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一、高速鐵路的概念以及特點(diǎn)
高速鐵路是一個(gè)具有國(guó)際性和時(shí)代性的概念。1985年5月，聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)將高速鐵路的列車(chē)最高運(yùn)行速度規(guī)定為客運(yùn)專(zhuān)線300km/h，客貨混線250km/h。1996年歐盟在96/48號(hào)指令中對(duì)高速鐵路的最新定義是：在新建高速專(zhuān)用線上運(yùn)行時(shí)速至少達(dá)到250km的鐵路可稱(chēng)作高速鐵路。根據(jù)UIC（國(guó)際鐵路聯(lián)盟）定義，高速鐵路是指新建鐵路的設(shè)計(jì)速度達(dá)到250公里/小時(shí)以上或者經(jīng)升級(jí)改造（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化）的鐵路，其設(shè)計(jì)速度達(dá)到200公里/小時(shí)，甚至達(dá)到220公里/小時(shí)的鐵路。高速鐵路是一個(gè)集各項(xiàng)最先進(jìn)的鐵路技術(shù)、先進(jìn)的運(yùn)營(yíng)管理方式、市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)和資金籌措于一體的十分復(fù)雜的系統(tǒng)工程，具有高效率的運(yùn)營(yíng)體系，它包含了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、機(jī)車(chē)車(chē)輛配置、站車(chē)運(yùn)營(yíng)規(guī)則等多方而的技術(shù)與管理。
綜上所述，高速鐵路是指列車(chē)在主要行車(chē)區(qū)間上能以200km/h以上速度運(yùn)行的干線鐵路。
隨著高鐵時(shí)代的開(kāi)啟，高速鐵路與其它交通運(yùn)輸方式相比具有很大的優(yōu)勢(shì)。
首先，高鐵相對(duì)于公路而言，占地較少，土地利用效率較高。麻省理工學(xué)院發(fā)表的《傲展的栓桔》，通過(guò)對(duì)比分析鐵路和公路投資，以及兩者單位旅客周轉(zhuǎn)量和單位貨物周轉(zhuǎn)量的外部成本，得出的結(jié)論是公路的土地占用是鐵路的10-15倍。在土地資源利用方而，鐵路能夠以相對(duì)較少的資源占用發(fā)揮更大的效益，因而更有利于土地集約利用。其次，鐵路能耗相對(duì)較低，能源利用效率較高。根據(jù)歐盟的統(tǒng)計(jì)，運(yùn)輸業(yè)能源消耗的98%是石油，公路運(yùn)輸就消耗了歐盟石油消費(fèi)總量的大約67 %，汽車(chē)消耗了運(yùn)輸業(yè)石油消費(fèi)量的大約50%。各國(guó)統(tǒng)計(jì)資料表明，在不同運(yùn)輸方式中，鐵路、公路、民航完成單位運(yùn)輸量能耗之比約為1：8：11。而且，電氣化高速鐵路基本消除了二氧化碳等所造成的污染，對(duì)環(huán)境的污染較輕。再有，高速鐵路投入運(yùn)營(yíng)幾十年來(lái)很少有傷亡事故發(fā)生，安全性高；鐵路運(yùn)行準(zhǔn)確性高，它與汽車(chē)和飛機(jī)不同，它嚴(yán)格按照列車(chē)運(yùn)行時(shí)刻表運(yùn)行，不因大氣等原因而延誤。運(yùn)價(jià)低投資省效益高也是鐵路獨(dú)具的特點(diǎn)。
綜上所述，高鐵具有顯著的優(yōu)勢(shì)特點(diǎn)。
二、我國(guó)高速鐵路的發(fā)展概況
經(jīng)過(guò)近幾年的發(fā)展，我國(guó)的高速鐵路網(wǎng)初具規(guī)模。2012年底，我國(guó)的高鐵路運(yùn)營(yíng)里程達(dá)9356公里，居世界第一位，在建里程超過(guò)一萬(wàn)公里。目前己有的高速鐵路主要有：京滬高鐵，京津城際，武廣客運(yùn)專(zhuān)線，鄭西高速鐵路等。自2007年4月18日零時(shí)起，我國(guó)鐵路正式實(shí)施第六次大面積提速和新的列車(chē)運(yùn)行圖。列車(chē)在京哈、京滬、京廣、隴海、膠濟(jì)等既有鐵路干線上實(shí)施時(shí)速200公里的提速，部分區(qū)段列車(chē)運(yùn)行時(shí)速達(dá)到250公里。提速后，全國(guó)鐵路客運(yùn)能力增長(zhǎng)18%以上，貨運(yùn)能力增長(zhǎng)12%以上。成渝鐵路在運(yùn)營(yíng)初期就可使用國(guó)產(chǎn)機(jī)車(chē)車(chē)輛，開(kāi)行200km/h的列車(chē)或動(dòng)車(chē)組，待條件成熟時(shí)，可開(kāi)行250 km /h，甚至300 km /h及以上的高速列車(chē)，我國(guó)高速鐵路正處在高速發(fā)展階段。
我國(guó)的高速鐵路從一開(kāi)始就瞄準(zhǔn)世界一流的水平，從鐵路道岔到機(jī)車(chē)再到信號(hào)設(shè)備，都是采取引進(jìn)加學(xué)習(xí)的方法，即首先引進(jìn)國(guó)外的技術(shù)，在消化這些先進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上不斷創(chuàng)新，研制出適合我國(guó)情況的設(shè)備，短短幾年的時(shí)間，我國(guó)便掌握了高鐵這個(gè)龐大的系統(tǒng)各個(gè)組成部分的先進(jìn)技術(shù)，特別是機(jī)車(chē)車(chē)輛方而，我
國(guó)的“和諧號(hào)”動(dòng)車(chē)組采納了加拿大、德國(guó)、法國(guó)、日木等國(guó)的先進(jìn)技術(shù)，在此基礎(chǔ)上創(chuàng)新研發(fā)，現(xiàn)己形成一個(gè)比較完善的車(chē)型系列。在管理方而，我國(guó)的高速鐵路管理體制也比較先進(jìn)，運(yùn)輸集中統(tǒng)一指揮，統(tǒng)籌利用鐵路內(nèi)外各方而的科研力量和人力資源，在高鐵從設(shè)計(jì)施工到通車(chē)運(yùn)營(yíng)的各個(gè)階段，各個(gè)單位都統(tǒng)一步調(diào)，使我國(guó)高速鐵路的效率處于一個(gè)較高的水平。
三、我國(guó)高速鐵路未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)
未來(lái)幾年，中國(guó)高鐵建設(shè)將進(jìn)入全而收獲期。當(dāng)我國(guó)高速鐵路系統(tǒng)初具規(guī)模時(shí)，相鄰的省會(huì)城市或者大城市將形成1-2小時(shí)交通圈，而省會(huì)城市與地級(jí)市之間將形成1小時(shí)甚至半小時(shí)交通圈，屆時(shí)，“人便其行，貨暢其流”的目標(biāo)將成為現(xiàn)實(shí)。但是，需要注意的是，高鐵的發(fā)展也不能太過(guò)激進(jìn)，我國(guó)高鐵的發(fā)展應(yīng)
該與整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展相協(xié)調(diào)，如果超前發(fā)展，不僅自身會(huì)受到制約，由于高鐵是一項(xiàng)系統(tǒng)性的工程，還可能牽涉到一系列其他系統(tǒng)的紊亂，抑或是過(guò)度投資造成的巨額萬(wàn)損，可能引發(fā)鐵路部門(mén)的巨大債務(wù)危機(jī)。另一方而，還要考慮到民眾的承受能力，不能一味追求收同投資成木而使之變成“高價(jià)高鐵”，使大多數(shù)人失去享受高鐵發(fā)展的機(jī)會(huì)。
隨著高速鐵路技術(shù)的不斷發(fā)展，高速列車(chē)的商業(yè)運(yùn)行速度迅速提高，旅行時(shí)間的節(jié)約，旅行條件的改善，旅行費(fèi)用的降低，再加上社會(huì)對(duì)人們賴(lài)以生存的地球環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)，使得高速鐵路呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的強(qiáng)勁勢(shì)頭。在第二屆高速鐵路國(guó)際會(huì)議發(fā)出了一個(gè)明確信息，作為主要的公共交通工具之一，高速鐵路將在21世紀(jì)獲得迅速發(fā)展。
四、結(jié)束語(yǔ)
我國(guó)高鐵現(xiàn)在處于一個(gè)黃金發(fā)展期，大量高速鐵路線路開(kāi)工建設(shè)并投入運(yùn)營(yíng)。高鐵的發(fā)展影響著人們的出行方式和生活節(jié)奏。隨著我國(guó)鐵路網(wǎng)不斷完善，在今后相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間，高鐵將成為人們的出行方式的首選。
有的。
高鐵一般指高速鐵路。高速鐵路，簡(jiǎn)稱(chēng)高鐵，是指設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)等級(jí)高、可供列車(chē)安全高速行駛的鐵路系統(tǒng)。其概念并不局限于軌道，更不是指列車(chē)。高鐵在不同國(guó)家、不同時(shí)代以及不同的科研學(xué)術(shù)領(lǐng)域有不同規(guī)定。
中國(guó)國(guó)家鐵路局將中國(guó)高鐵定義為設(shè)計(jì)開(kāi)行時(shí)速250公里以上、初期運(yùn)營(yíng)時(shí)速200公里以上的客運(yùn)專(zhuān)線鐵路，并頒布了相應(yīng)的高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范文件。中國(guó)國(guó)家發(fā)改委將中國(guó)高鐵定義為時(shí)速250公里及以上標(biāo)準(zhǔn)的新線或既有線鐵路，并頒布了相應(yīng)的中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃文件，將部分時(shí)速200公里的軌道線路納入中國(guó)高速鐵路網(wǎng)范疇。
（來(lái)源：文章屋網(wǎng) ）
對(duì)高速鐵路很難下一個(gè)具體的定義。是否只是簡(jiǎn)單的高速客運(yùn)列車(chē)? 最低運(yùn)行速度是多少？高速鐵路是否是私家車(chē)和航空的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手？高速鐵路使用新建基礎(chǔ)設(shè)施還是既有基礎(chǔ)設(shè)施？對(duì)這些問(wèn)題進(jìn)行考慮對(duì)于評(píng)估高鐵在美國(guó)的發(fā)展?jié)摿妥罱K帶來(lái)的效益來(lái)說(shuō)至關(guān)重要。
速度是否是最好的定義標(biāo)準(zhǔn)？歐盟將高鐵定義為運(yùn)行速度200km/h以上的既有線或者運(yùn)行速度為250km/h以上的新建線路（UIC, 2010）。這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)意味著如果建設(shè)高速鐵路，大多數(shù)國(guó)家的路網(wǎng)將需要大幅度提速，同時(shí)瑞典和英國(guó)一些既有速度已經(jīng)在200kph以上的正線已經(jīng)是高速線路。美國(guó)運(yùn)輸部將高速鐵路的速度定義為110mph以上（177kph）。而中國(guó)，高速鐵路指的是商業(yè)運(yùn)行速度超過(guò)300kph的鐵路。問(wèn)題是乘客們到底愿意為什么樣的運(yùn)行速度買(mǎi)單？
高鐵有多種經(jīng)濟(jì)模式。中國(guó)、日本和臺(tái)灣的高鐵系統(tǒng)都采用新建的基礎(chǔ)設(shè)施，主要是由于既有線路的軌距和供電系統(tǒng)不適應(yīng)高速鐵路。西班牙的AVE服務(wù)采取的是和日本相似的策略，修建單獨(dú)標(biāo)準(zhǔn)軌距的高速鐵路路網(wǎng)，供電線路為25kv。路權(quán)的完全分離在日本和中國(guó)可以發(fā)揮重大作用，因?yàn)榭梢宰畲蟪潭鹊陌l(fā)揮線路能力。
另外一種混合模式是同時(shí)使用既有線路和升級(jí)改造線路，在關(guān)鍵的通道和節(jié)點(diǎn)區(qū)域建設(shè)新線路。這樣的做法靈活性更高，并且可以將高鐵車(chē)輛應(yīng)用于那些新建基礎(chǔ)設(shè)施在經(jīng)濟(jì)上不劃算的地區(qū)，同時(shí)還可以在市中心人口密集區(qū)域運(yùn)營(yíng)高鐵車(chē)輛，而不必進(jìn)行過(guò)多的隧道工程和占用土地。
2.北美以外地區(qū)修建高鐵的原因
高速鐵路誕生于連接?xùn)|京和大阪的北海道新干線，TGV標(biāo)志著歐洲也開(kāi)始發(fā)展高速鐵路，此后，許多歐洲國(guó)家都開(kāi)始大力發(fā)展高速鐵路路網(wǎng)。中國(guó)、韓國(guó)和臺(tái)灣在21世紀(jì)也加入了高鐵發(fā)展的大軍，中國(guó)的高鐵建設(shè)規(guī)模在世界領(lǐng)先，目標(biāo)是建設(shè)世界上最大的高鐵路網(wǎng)。高鐵工程耗資巨大，那么各國(guó)對(duì)高鐵進(jìn)行投資的原因是什么？
歐洲的鐵路客運(yùn)路網(wǎng)非常繁忙。干線路網(wǎng)在服務(wù)擴(kuò)充和縮短旅行時(shí)間上面臨著很大壓力。英國(guó)的HS2之所以能夠替代了之前2007年針對(duì)具有高成本效益比的一些小規(guī)模的運(yùn)輸投資計(jì)劃得以進(jìn)行，是因?yàn)楦咚勹F路在政治上更加受到推崇并且也代表了更高的技術(shù)含量（The Economist, 2011）。同時(shí)，高鐵卓越的環(huán)保性能也為其贏得了青睞，雖然旅行時(shí)間的減少才是其真正的利益所在(Gonzalez-Gonzalez, Marsden, & Smith)。
在亞洲，處于客運(yùn)量和經(jīng)濟(jì)因素，其它運(yùn)輸模式不大可能取代鐵路。原來(lái)的新干線連接的兩個(gè)城市人口之和達(dá)到了五千萬(wàn)，這比西班牙全國(guó)的人口還要多（google, 2011）。從中國(guó)的人均財(cái)富情況和其他國(guó)家的擁堵?tīng)顩r來(lái)看，單純依賴(lài)私家車(chē)和航空運(yùn)輸都不是長(zhǎng)久之計(jì)。
3.美國(guó)發(fā)展高速鐵路的障礙
美國(guó)推廣高速鐵路項(xiàng)目會(huì)面臨諸多障礙。主要可以劃分為三類(lèi)原因: 既有的運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施；分散的政治體系和運(yùn)輸距離。
3.1汽車(chē)主導(dǎo)的運(yùn)輸系統(tǒng)
美國(guó)的運(yùn)輸系統(tǒng)以私家車(chē)為主導(dǎo)，具有一個(gè)發(fā)達(dá)的高速公路網(wǎng)絡(luò)。對(duì)于任何高鐵項(xiàng)目來(lái)說(shuō)，讓聯(lián)邦基金和人們的旅行習(xí)慣發(fā)生轉(zhuǎn)移是一個(gè)主要障礙。必須保證高鐵的客運(yùn)量才能保證高鐵的生存能力。在美國(guó)，人均私家車(chē)擁有率為0.83， 歐洲或日本為0.55. 在其他一些燃油和停車(chē)成本較高、公路較為擁堵并且鐵路供電系統(tǒng)較為完備的國(guó)家，高鐵能夠與私家車(chē)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)（Thompson, 1994）。
高鐵通過(guò)輻射性的、綜合的路網(wǎng)實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)（Levinson，2010）。美國(guó)除了東北部通道外并沒(méi)有真正的區(qū)域性客運(yùn)鐵路系統(tǒng)。在未形成完善協(xié)調(diào)的鐵路路網(wǎng)之前，單個(gè)的鐵路運(yùn)輸服務(wù)并不具備競(jìng)爭(zhēng)力（Mees, 2009）。東北部通道應(yīng)該通過(guò)其既有的基礎(chǔ)設(shè)施成為美國(guó)高速鐵路路網(wǎng)的表率。
3.2 貨運(yùn)鐵路的成功
1980年放松管制之后，美國(guó)的鐵路公司被視為運(yùn)營(yíng)的成功典范(Gomez-Ibanez, 2003)。大多數(shù)美國(guó)的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施都是針對(duì)低速重載貨運(yùn)而設(shè)計(jì)的。路權(quán)都是由私有鐵路公司所有，因此現(xiàn)在的Amtrak列車(chē)經(jīng)常晚點(diǎn)。紐約和波士頓之間運(yùn)營(yíng)的Acela列車(chē)雖然最高速度限制是150mph，但是速度卻經(jīng)常只能達(dá)到68mph (Peterman, Frittelli, & Mallett, 2009)。 由于線路要適應(yīng)不同的運(yùn)行速度，這就大大的降低了線路的能力水平(Gonzalez-Gonzalez, Marsden, & Smith)。信號(hào)系統(tǒng)、平交道口和線路標(biāo)準(zhǔn)也會(huì)對(duì)速度產(chǎn)生限制。為了避免與長(zhǎng)達(dá)公里的貨運(yùn)列車(chē)發(fā)生撞車(chē)事故，目前廣泛應(yīng)用的現(xiàn)代化輕量級(jí)動(dòng)車(chē)組列車(chē)的運(yùn)行也受到了限制(O'Toole, 2009)。發(fā)展高速鐵路的方案將會(huì)給當(dāng)前世界最大的貨運(yùn)鐵路網(wǎng)絡(luò)帶來(lái)很大影響(The Economist, 2010)。
3.3 地方政府應(yīng)該從區(qū)域的層面考慮問(wèn)題
美國(guó)政府的分權(quán)制度也給主要項(xiàng)目的遠(yuǎn)期規(guī)劃帶來(lái)了一定的障礙。權(quán)利很大程度上集中在地方。由于地方運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)眾多，那么高速鐵路機(jī)構(gòu)在眾多的城市、縣甚至各個(gè)州之間達(dá)成一致就相當(dāng)困難?；A(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的投資通常都非常巨大，并且需要通過(guò)合約來(lái)進(jìn)行融資，而當(dāng)前的環(huán)境卻不提倡支出、增加稅收和債務(wù)。正是因?yàn)閾?dān)心聯(lián)邦政府的資本投資可能會(huì)導(dǎo)致稅收增加，佛羅里達(dá)州就否決了高鐵的融資計(jì)劃(Williams, 2011)。
3.4領(lǐng)土過(guò)于遼闊
美國(guó)大部分的地區(qū)都人口稀少，并且大城市分布并不集中。這一特點(diǎn)決定了鐵路運(yùn)輸不是最佳選擇。在國(guó)家范圍內(nèi)建設(shè)高速鐵路路網(wǎng)的愿望在考慮地區(qū)間的運(yùn)輸距離和客運(yùn)量之后顯得并不現(xiàn)實(shí)(Thompson, 1994)。聯(lián)邦政府會(huì)為這樣一個(gè)只服務(wù)于少數(shù)人的大規(guī)模項(xiàng)目撥放資金嗎？看上去航空運(yùn)輸才是更加適合區(qū)域旅行的選擇。
4.不發(fā)展高速鐵路的結(jié)果
截至目前，美國(guó)在未發(fā)展高速鐵路的情況下整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)表現(xiàn)的也非常出色。與其它的基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)，如電信相比，高速鐵路并不會(huì)對(duì)商業(yè)起到太大的推動(dòng)作用。
4.1高鐵是否是對(duì)資源的高效利用
運(yùn)輸?shù)哪Ｊ蕉喾N多樣。鐵路是中短途運(yùn)輸且客運(yùn)量較大的通道的更好選擇。重要的一點(diǎn)是要了解目標(biāo)人群的需求。提速可能會(huì)需要更多成本，但是，就如中國(guó)一樣，增加票價(jià)的做法相比速度的提升可能會(huì)導(dǎo)致失去更多的客戶(hù)(Zhang, 2010)。
高鐵基礎(chǔ)設(shè)施的投資巨大，并且很難實(shí)現(xiàn)盈利。在日本，只有北海道新干線實(shí)現(xiàn)了盈利(O'Toole, 2009)。運(yùn)輸項(xiàng)目一直都被認(rèn)為是受到了“偏愛(ài)”(Flyvbjerg, Holm, & Buhl, 2005)。政治家們會(huì)為了這樣一筆天文數(shù)字的投資而甘于受到譴責(zé)嗎？顯然相比高鐵這樣的大規(guī)模項(xiàng)目，對(duì)那些緩解擁堵的小型項(xiàng)目進(jìn)行投資會(huì)獲得更高的成本效益比(O'Toole, 2009; Eddington, 2006)。
4.2政治因素
政治相對(duì)而言卻截然不同。奧巴馬總統(tǒng)推崇高速鐵路的發(fā)展，承諾25年之內(nèi)讓高鐵覆蓋全美80%的地區(qū)。高鐵被視為現(xiàn)代化的標(biāo)志，也是緩解對(duì)私家車(chē)過(guò)度依賴(lài)的一個(gè)重要舉措。但是，目前而言建設(shè)高鐵的技術(shù)是不是已經(jīng)足夠成熟？Amtrak, 工程咨詢(xún)公司和車(chē)輛制造廠商并沒(méi)有生產(chǎn)高鐵的經(jīng)驗(yàn)。政治上是否有引進(jìn)海外高鐵經(jīng)驗(yàn)的意愿？
倡導(dǎo)發(fā)展高速鐵路的內(nèi)在因素是私家車(chē)和航空運(yùn)輸是否能夠保證可持續(xù)發(fā)展。如果答案是否定的，而且美國(guó)對(duì)二氧化碳排放的問(wèn)題比較關(guān)注，那么就需要尋找飛機(jī)和私家車(chē)的替代運(yùn)輸工具，高鐵也會(huì)是其中的一個(gè)考慮的解決方案。
中圖分類(lèi)號(hào)：U238 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
1高速鐵路的定義
高鐵是高速鐵路的簡(jiǎn)稱(chēng)。是指通過(guò)改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)200公里以上，或者專(zhuān)門(mén)修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)250公里以上的鐵路系統(tǒng)。高速鐵路除了在列車(chē)在營(yíng)運(yùn)達(dá)到一定速度標(biāo)準(zhǔn)外，車(chē)輛、路軌、操作都需要配合提升。
2高速鐵路的作用
2.1有利于我國(guó)工業(yè)化和城鎮(zhèn)化的發(fā)展
當(dāng)前，我國(guó)正處在工業(yè)化和城鎮(zhèn)化加快發(fā)展時(shí)期。高速鐵路對(duì)于保證城鎮(zhèn)人口的大量流動(dòng)，實(shí)現(xiàn)中心城市與衛(wèi)星城鎮(zhèn)的合理布局，發(fā)揮中心城市對(duì)周邊城市的輻射帶動(dòng)作用，強(qiáng)化相鄰城市的“同城”效應(yīng)，具有重要作用。
2.2有利于推動(dòng)區(qū)域和城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展
實(shí)現(xiàn)區(qū)域和城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展是全面建設(shè)小康社會(huì)的要求，高速鐵路可以大大縮短各區(qū)域間和城鄉(xiāng)間的時(shí)空距離，我國(guó)東西間、南北間將不再遙遠(yuǎn)，中部地區(qū)也必定更加通達(dá)，將促進(jìn)區(qū)域間、城鄉(xiāng)間勞動(dòng)力尤其是人才、信息等要素的快速流動(dòng)，帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)由經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)向欠發(fā)達(dá)地區(qū)的轉(zhuǎn)移，增強(qiáng)農(nóng)村的“造血”功能。
2.3有利于資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會(huì)建設(shè)
節(jié)能減排是我們必須解決的重大課題。發(fā)展高速鐵路，可以節(jié)省大量土地，節(jié)約大量能源尤其是寶貴的石油資源，可以大量減少碳排放。
2.4有利于促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)
轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式是我們面臨的重大戰(zhàn)略任務(wù)。高速鐵路不僅是高新技術(shù)的集成，而且產(chǎn)業(yè)鏈很長(zhǎng)，能夠帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)。高速鐵路為旅游業(yè)的發(fā)展提供了極大便利，會(huì)像青藏鐵路那樣，帶來(lái)旅游業(yè)的大發(fā)展，對(duì)于提高我國(guó)第三產(chǎn)業(yè)的比重將產(chǎn)生重要作用。
2.5 有利于釋放我國(guó)鐵路的貨運(yùn)能力
高速鐵路網(wǎng)建成之后，我國(guó)鐵路繁忙干線可以實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸，把既有線的能力騰出來(lái)，發(fā)展貨物運(yùn)輸，極大地釋放既有線貨運(yùn)能力，能夠?yàn)閲?guó)民經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快發(fā)展提供充足的貨運(yùn)保障。
3高速鐵路的發(fā)展趨勢(shì)
3.1 縮短差距是我國(guó)高速鐵路發(fā)展的要求
鐵路的發(fā)展水平如何，或直接影響到國(guó)家的工業(yè)化進(jìn)程。我國(guó)的高速鐵路與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，存在太大的差距：首先，我國(guó)每萬(wàn)平方公里的國(guó)土上鐵路的覆蓋不到75公里，而德國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家均超過(guò)了1000公里，是中國(guó)的13.33倍。其次，發(fā)達(dá)國(guó)家的鐵路時(shí)速已經(jīng)達(dá)到200-300公里，而我國(guó)平均旅客列車(chē)技術(shù)速度只有71.4公里，因此在謀劃中國(guó)鐵路發(fā)展的時(shí)候，縮短差距對(duì)加快我國(guó)的鐵路發(fā)展有著十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。
3.2 發(fā)展高速鐵路是我國(guó)路網(wǎng)現(xiàn)代化的必由之路
我們習(xí)慣地把鐵路比喻成國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，但多年來(lái)中國(guó)鐵路運(yùn)輸一直處于超負(fù)荷、低水平狀態(tài)下運(yùn)行，這對(duì)于經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長(zhǎng)的中國(guó)來(lái)說(shuō)，這樣的運(yùn)行速度和規(guī)模已經(jīng)不能適應(yīng)我國(guó)生產(chǎn)力發(fā)展的要求。我國(guó)目前已經(jīng)占到世界6%的營(yíng)業(yè)里程，完成了世界23%的運(yùn)量。在路網(wǎng)建設(shè)方面，根據(jù)鐵道部的整體規(guī)劃，結(jié)合我們的實(shí)際情況，在未來(lái)的十幾年里，我國(guó)將形成以高速鐵路為主，以在建和擬建客運(yùn)專(zhuān)線為輔的高速鐵路網(wǎng)，整體高速鐵路網(wǎng)預(yù)計(jì)在2020年形成，到時(shí)中國(guó)80%的大城市將被高速鐵路連接。
3.3利用后發(fā)優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)高速鐵路跨越式發(fā)展
后發(fā)優(yōu)勢(shì)是指發(fā)展中國(guó)家所具有的特殊優(yōu)勢(shì)，主要包括引進(jìn)發(fā)達(dá)國(guó)家先進(jìn)技術(shù)和設(shè)備、學(xué)習(xí)、借鑒其成功經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，使其有可能實(shí)現(xiàn)超常規(guī)、跨越式發(fā)展。中國(guó)鐵路能不能抓住歷史機(jī)遇，加快發(fā)展，關(guān)鍵取決于后發(fā)優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮。中國(guó)鐵路的后發(fā)優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：
（1）具有技術(shù)跨越的良好優(yōu)勢(shì)，通過(guò)低成本引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，是中國(guó)鐵路后發(fā)優(yōu)勢(shì)的突出表現(xiàn)。
（2）具有規(guī)模擴(kuò)張的潛在優(yōu)勢(shì)，以路網(wǎng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和規(guī)模擴(kuò)張來(lái)實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，成為推動(dòng)鐵路發(fā)展的潛在因素。
4高速鐵路的發(fā)展前景
隨著世界高速鐵路的不斷發(fā)展，高速列車(chē)的商業(yè)運(yùn)行速度迅速提高，旅行時(shí)間的節(jié)約，旅行條件的改善，旅行費(fèi)用的降低再加上國(guó)際社會(huì)對(duì)人們賴(lài)以生存的地球環(huán)保意識(shí)增強(qiáng)，使得高速鐵路在世界范圍內(nèi)呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的強(qiáng)勁勢(shì)頭。第三屆高速鐵路國(guó)際會(huì)議發(fā)出了一個(gè)明確信息：作為主要的公共交通工具之一，高速鐵路將在21世紀(jì)獲得迅速發(fā)展。由此可見(jiàn)，更為密集的高速鐵路網(wǎng)目前看來(lái)前途是一片光明。與世界許多國(guó)家相比，我國(guó)的高速鐵路發(fā)展有更廣闊的空間。我國(guó)國(guó)土東西跨度5400公里，南北相距5200公里，這就決定了中長(zhǎng)距離客貨運(yùn)量需求巨大，而鐵路是經(jīng)濟(jì)又快捷的交通運(yùn)輸方式，因此有很大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>
參考文獻(xiàn)
高鐵停車(chē)可以上廁所。高速鐵路簡(jiǎn)稱(chēng)高鐵，是指設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)等級(jí)高、可供列車(chē)安全高速行駛的鐵路系統(tǒng)。其概念并不局限于軌道，更不是指列車(chē)。高鐵在不同國(guó)家、不同時(shí)代以及不同的科研學(xué)術(shù)領(lǐng)域有不同規(guī)定。
中國(guó)國(guó)家鐵路局將中國(guó)高鐵定義為設(shè)計(jì)開(kāi)行時(shí)速250公里以上（含預(yù)留）、初期運(yùn)營(yíng)時(shí)速200公里以上的客運(yùn)專(zhuān)線鐵路，并頒布了相應(yīng)的《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》文件。中國(guó)國(guó)家發(fā)改委將中國(guó)高鐵定義為時(shí)速250公里及以上標(biāo)準(zhǔn)的新線或既有線鐵路，并頒布了相應(yīng)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》文件，將部分時(shí)速200公里的軌道線路納入中國(guó)高速鐵路網(wǎng)范疇。
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高鐵上wifi沒(méi)有密碼，想要連接高鐵上的wifi需要下載一個(gè)app，一般在高鐵上就會(huì)有提示，下載app之后只需要點(diǎn)擊一鍵連接wifi，即可連接wifi上網(wǎng)。
高速鐵路，簡(jiǎn)稱(chēng)高鐵，是指設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)等級(jí)高、可供列車(chē)安全高速行駛的鐵路系統(tǒng)。其概念并不局限于軌道，更不是指列車(chē)。高鐵在不同國(guó)家、不同時(shí)代以及不同的科研學(xué)術(shù)領(lǐng)域有不同規(guī)定。中國(guó)國(guó)家鐵路局頒布的《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》文件中將高鐵定義為新建設(shè)計(jì)時(shí)速為250公里（含）至350公里（含），運(yùn)行動(dòng)車(chē)組列車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)軌距的客運(yùn)專(zhuān)線鐵路。中國(guó)國(guó)家發(fā)改委將中國(guó)高鐵定義為時(shí)速250公里及以上標(biāo)準(zhǔn)的新線或既有線鐵路，并頒布了相應(yīng)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》文件，將部分時(shí)速200公里的軌道線路納入中國(guó)高速鐵路網(wǎng)范疇。
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高鐵行李箱液體會(huì)查。旅客在通過(guò)安檢前，需自行將行李內(nèi)裝有液態(tài)物品的容器取出，與行李分開(kāi)檢查。旅客每人限帶果汁、雪碧、可樂(lè)、礦泉水、純凈水等液體飲料2瓶，每瓶容積不得超過(guò)500毫升。安檢時(shí)需開(kāi)瓶檢查。
高速鐵路，簡(jiǎn)稱(chēng)高鐵，是指設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)等級(jí)高、可供列車(chē)安全高速行駛的鐵路系統(tǒng)。其概念并不局限于軌道，更不是指列車(chē)。
高鐵在不同國(guó)家、不同時(shí)代以及不同的科研學(xué)術(shù)領(lǐng)域有不同規(guī)定。中國(guó)國(guó)家鐵路局頒布的《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》文件中將高鐵定義為新建設(shè)計(jì)時(shí)速為250公里（含）至350公里（含），運(yùn)行動(dòng)車(chē)組列車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)軌距的客運(yùn)專(zhuān)線鐵路。中國(guó)國(guó)家發(fā)改委將中國(guó)高鐵定義為時(shí)速250公里及以上標(biāo)準(zhǔn)的新線或既有線鐵路，并頒布了相應(yīng)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》文件，將部分時(shí)速200公里的軌道線路納入中國(guó)高速鐵路網(wǎng)范疇。
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Abstract: Intercity railway is a high-speed railway, refers to the high-speed railway metropolitan area or city planning and construction of the passenger dedicated line densely populated, main features is relatively short distance, transportation, fast, safety, environmental protection, economic and sustainable development, is the preferred mode of transportation at the present stage city business, in short, quick trip travel demand. Starting with definition of inter-city railway and function, system analysis, discusses the necessity of developing intercity railway.
Key words: intercity railway; superiority; necessity
中圖分類(lèi)號(hào)：F530.3
一、城際鐵路的定義與功能
1. 城際鐵路的定義
城際鐵路是高速鐵路的一種，是指在人口稠密的都市圈或者城市帶規(guī)劃和修建的高速鐵路客運(yùn)專(zhuān)線系統(tǒng)，特點(diǎn)是相對(duì)短距離、公交化。城際鐵路在實(shí)現(xiàn)城市間的交通運(yùn)輸方面起著重要的作用，是未來(lái)城市間主要的交通方式。為更好的把握城際鐵路發(fā)展模式，有必要對(duì)城際鐵路的概念進(jìn)一步展開(kāi)討論。
（1）從廣義上說(shuō)，城際鐵路指城際鐵路系統(tǒng)，它由3部分組成：①城際鐵路基礎(chǔ)設(shè)施子系統(tǒng)；②城際鐵路列車(chē)運(yùn)行子系統(tǒng)；③城際鐵路提供的完整運(yùn)輸產(chǎn)品和運(yùn)輸服務(wù)營(yíng)銷(xiāo)子系統(tǒng)。
（2）從狹義上說(shuō)，城際鐵路主要是指兩種形式：一是在跨區(qū)域連接多個(gè)城市的客運(yùn)專(zhuān)線上開(kāi)行的城際列車(chē)，另一種是發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)實(shí)現(xiàn)列車(chē)按公交化開(kāi)行的城際鐵路系統(tǒng)。
2.城際鐵路的功能
在城際鐵路上開(kāi)行的列車(chē)稱(chēng)之為城際列車(chē)。城際鐵路是城際列車(chē)開(kāi)行和推出運(yùn)輸產(chǎn)品和品牌的基礎(chǔ)平臺(tái)。為了體現(xiàn)運(yùn)輸產(chǎn)品的個(gè)性化特征，城際列車(chē)可以以運(yùn)行時(shí)間或運(yùn)行區(qū)域來(lái)界定。目前，有的專(zhuān)家認(rèn)為，在連接兩城市的鐵路線路上運(yùn)行，時(shí)間在4h以?xún)?nèi)的列車(chē)稱(chēng)為城際列車(chē)。這表明城際鐵路具有顯著的時(shí)間特征，其中，運(yùn)行速度是一個(gè)主要的標(biāo)志，這是在目前技術(shù)條件下定義的城際列車(chē)。而廣義上，凡是兩城鎮(zhèn)之間開(kāi)行的高速或快速直達(dá)列車(chē)只要列車(chē)的設(shè)備，開(kāi)行時(shí)間等條件達(dá)到要求都可定義為城際列車(chē)。
城際列車(chē)的開(kāi)行是為了實(shí)現(xiàn)新的運(yùn)輸產(chǎn)品或服務(wù)，它可以按某一種特征進(jìn)行分類(lèi)。例如按距離劃分，可分為區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)的城際列車(chē)、跨區(qū)域連接多個(gè)城市的客運(yùn)專(zhuān)線上開(kāi)行的城際列車(chē)；按出發(fā)和到達(dá)時(shí)間劃分的“朝發(fā)夕歸”；按運(yùn)送旅客出行目的的旅游城際列車(chē)；按季節(jié)性或節(jié)假日，有春節(jié)、暑期等開(kāi)行的城際列車(chē)；按時(shí)間間隔開(kāi)行的公交化城際列車(chē)等等。
二、城際鐵路的優(yōu)越性
城際鐵路與其它交通工具相比，具有無(wú)可比擬的優(yōu)勢(shì)。主要表現(xiàn)在以下方面:
1.運(yùn)行速度快
速度是高速鐵路技術(shù)水平的最主要標(biāo)志，各國(guó)都在不斷提高列車(chē)的運(yùn)行速度。目前我國(guó)高鐵最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速可達(dá)350公里。
2.輸送能力大
輸送能力大是高速鐵路的主要技術(shù)優(yōu)勢(shì)之一。目前各國(guó)高速鐵路幾乎都能滿(mǎn)足最小行車(chē)間隔4分鐘及其以下的要求。日本各站都停的“回聲”號(hào)3列，每天通過(guò)的列車(chē)達(dá)283列，每列車(chē)可載客1200～1300人，年均輸送旅客達(dá)1.2億人次，東海道新干線目前每天旅客發(fā)送人數(shù)是開(kāi)通之初的6倍多。
3.受氣候變化影響小，正點(diǎn)率高
高速鐵路全部采用自動(dòng)化控制，可以全天候運(yùn)營(yíng)，除非發(fā)生地震。然而飛機(jī)機(jī)場(chǎng)和高速公路等，在濃霧、暴雨和冰雪等惡劣天氣情況下，則必須關(guān)閉停運(yùn)。正點(diǎn)率高也是高速鐵路深受旅客歡迎的原因之一。由于高速鐵路系統(tǒng)設(shè)備的可靠性和較高的運(yùn)輸組織水平，可以做到旅客列車(chē)極高的正點(diǎn)率。
4.能源消耗少，環(huán)境污染小，屬于低碳經(jīng)濟(jì)
目前國(guó)際社會(huì)對(duì)人們賴(lài)以生存的地球的環(huán)境保護(hù)意識(shí)逐漸增強(qiáng)，使得在世界范圍內(nèi)，低碳交通成為一種趨勢(shì)。與一般鐵路相比, 高速鐵路在保護(hù)環(huán)境，實(shí)施可持續(xù)發(fā)展方面的主要優(yōu)勢(shì)在于它是以電力作為動(dòng)力, 行駛過(guò)程中無(wú)廢氣排出，基本上消除了粉塵、煤煙和其他廢氣對(duì)空氣造成的污染，是一種清潔綠色的交通工具。另外能源損耗低，如果以“人/公里”單位能耗來(lái)進(jìn)行比較的話，高速鐵路為1，則小轎車(chē)為5，大客車(chē)為2，飛機(jī)為7。
5.安全性好且舒適方便
城際高鐵具有一系列完善的安全保障系統(tǒng)，又在全封閉環(huán)境中自動(dòng)化運(yùn)行，其安全程度是任何交通工具無(wú)法比擬的。為方便旅客乘車(chē)，高速列車(chē)運(yùn)行規(guī)律化，站臺(tái)按車(chē)次固定化，而且城際高鐵列車(chē)運(yùn)行非常平穩(wěn)、隔音效果好、車(chē)內(nèi)空間較大、設(shè)施齊全、座席寬敞舒適、走行性能好，旅客可以自由地選擇喜歡的活動(dòng)方式，享受高品質(zhì)的旅行服務(wù)，乘坐高速列車(chē)旅行幾乎無(wú)不便之感，無(wú)異于愉快的享受。
三、發(fā)展城際鐵路的必要性
建設(shè)與發(fā)展城際鐵路是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程，在客運(yùn)量增加和人們對(duì)運(yùn)輸產(chǎn)品檔次日益提高的情況下，我們有必要克服困難，大力發(fā)展城際鐵路，以滿(mǎn)足未來(lái)市場(chǎng)需求。同時(shí)，發(fā)展城際鐵路的必要性還體現(xiàn)在以下幾點(diǎn)：
1.發(fā)展城際鐵路是我國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略要求的需要。
當(dāng)今世界，隨著人口的不斷增加，土地、能源的有限性日益引起人們的重視。新技術(shù)的創(chuàng)新,可持續(xù)發(fā)展的要求,為在世界范圍內(nèi)調(diào)整舊的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和改變傳統(tǒng)運(yùn)輸發(fā)展模式提供了新的條件和動(dòng)力。城際鐵路的發(fā)展,越來(lái)越被認(rèn)為是人類(lèi)在可持續(xù)發(fā)展下運(yùn)輸模式的一種理性選擇。發(fā)展中國(guó)家再也不能走以過(guò)度消耗資源、嚴(yán)重的環(huán)境污染和數(shù)量驚人的交通事故為代價(jià)的傳統(tǒng)運(yùn)輸發(fā)展模式的道路,要盡量運(yùn)用后發(fā)優(yōu)勢(shì),提高運(yùn)輸發(fā)展的質(zhì)量和效益。
2.修建城際鐵路，實(shí)現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)效益大提升，為地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了條件。
城際鐵路打破了地區(qū)間的行政壁壘，提升了兩地的經(jīng)濟(jì)輻射力，人們可以在兩座城市互相選擇居住、工作。人員來(lái)往頻繁，兩地間的觀念、生活方式相互滲透，人才流動(dòng)的渠道也不斷拓寬。修建城際鐵路，有助于改變兩市經(jīng)濟(jì)的空間布局，促進(jìn)兩地間的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、資源整合與共享，從而使城市職能分工加速，大大加快了地區(qū)一體化進(jìn)程。修建城際鐵路，使兩地往來(lái)更加方便，兩地的資源也將實(shí)現(xiàn)互相流動(dòng)，兩地的旅游資源也會(huì)得到更充分的利用。東京和大阪的高速鐵路建成之后，兩座城市的各種資源加速了流動(dòng)，哪個(gè)城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)更加開(kāi)放，資源就會(huì)不斷流向更為開(kāi)放的城市，所以我們還要增強(qiáng)市場(chǎng)的開(kāi)放度，提高自身競(jìng)爭(zhēng)力。
3.修建城際鐵路客運(yùn)專(zhuān)線,實(shí)現(xiàn)了客貨車(chē)分離,避免了客貨混跑時(shí)所引起的問(wèn)題。
客貨運(yùn)輸按照自身的不同特點(diǎn)和技術(shù)要求組織行車(chē),實(shí)行客貨分離運(yùn)輸，客貨輸送能力都能得到顯著提高。最重要的是,修建城際鐵路客運(yùn)專(zhuān)線可以與我國(guó)鐵路現(xiàn)有體制改革接軌,實(shí)現(xiàn)制度創(chuàng)新,加強(qiáng)市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo),增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)能力,擴(kuò)大市場(chǎng)份額。修建城際鐵路客運(yùn)專(zhuān)線可以直接建立這種機(jī)制,真正實(shí)現(xiàn)產(chǎn)權(quán)清晰、主體明確、運(yùn)營(yíng)獨(dú)立的經(jīng)營(yíng)機(jī)制。
4.修建城際鐵路，實(shí)現(xiàn)了鐵路跨越式發(fā)展，形成了鐵路發(fā)展的新平臺(tái)。
使我國(guó)的鐵路發(fā)展規(guī)模和水平與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)，這是制定發(fā)展規(guī)劃具有前瞻性的大事。我國(guó)形成什么樣的客運(yùn)專(zhuān)線網(wǎng),技術(shù)等級(jí)達(dá)到何種水平；專(zhuān)線之間的協(xié)調(diào)怎樣進(jìn)行；它的發(fā)展怎樣與既有路網(wǎng)整合；與之配套的設(shè)備、材料等工業(yè)生產(chǎn)的規(guī)模和技術(shù)水平如何加強(qiáng)；客運(yùn)專(zhuān)線網(wǎng)的投資估計(jì)與融資方式等，這就是鐵路發(fā)展的新平臺(tái)。從投資的角度看，修建高速鐵路客運(yùn)專(zhuān)線投入較高，要使這些投資實(shí)現(xiàn)最佳的性能價(jià)格比，并使收益實(shí)現(xiàn)最大化，就應(yīng)首先在需求最為緊張的繁忙干線優(yōu)先發(fā)展城際高速客運(yùn)專(zhuān)線。
四、結(jié)束語(yǔ)
建成區(qū)域城際鐵路網(wǎng)需要大量的財(cái)力、物力和人力，應(yīng)采取統(tǒng)一規(guī)劃，分步實(shí)施，協(xié)調(diào)發(fā)展的戰(zhàn)略，在規(guī)劃、建設(shè)等管理體制上應(yīng)得到相應(yīng)的改革。如國(guó)家應(yīng)制定與城際鐵路建設(shè)相關(guān)的扶持政策，使城際鐵路建設(shè)在資金上得到保障；技術(shù)政策上要對(duì)適應(yīng)這種高速性能的車(chē)輛設(shè)計(jì)提出要求等。
綜上所述，城際鐵路是高科技的產(chǎn)物，是時(shí)代的標(biāo)志，是城市快速發(fā)展不可或缺的交通工具?；诖耍覀儜?yīng)著力建設(shè)城際高速鐵路。
在距離500～700公里內(nèi)，時(shí)間2～3小時(shí)內(nèi)有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，因?yàn)轱w機(jī)的機(jī)場(chǎng)離市區(qū)的距離、登機(jī)安檢時(shí)間是基本固定。雖然飛行時(shí)間短，但總的耗時(shí)和高鐵沒(méi)有優(yōu)勢(shì)。且在這個(gè)距離上價(jià)格和高鐵也沒(méi)有優(yōu)勢(shì)。高鐵的地面換乘也要比飛機(jī)更方便。
飛機(jī)的優(yōu)勢(shì)在兩地距離大于800公里以上特別是超過(guò)1000公里。因?yàn)槌^(guò)1000公里以上乘坐高鐵的綜合時(shí)間就要比乘坐飛機(jī)的綜合時(shí)間要長(zhǎng)了。且在這個(gè)距離上高鐵的價(jià)格優(yōu)勢(shì)也不明顯了。
高鐵：高速鐵路，簡(jiǎn)稱(chēng)高鐵，是指設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)等級(jí)高、可供列車(chē)安全高速行駛的鐵路系統(tǒng)。其概念并不局限于軌道，更不是指列車(chē)。高鐵在不同國(guó)家、不同時(shí)代以及不同的科研學(xué)術(shù)領(lǐng)域有不同規(guī)定。中國(guó)國(guó)家鐵路局將中國(guó)高鐵定義為設(shè)計(jì)開(kāi)行時(shí)速250公里以上（含預(yù)留）、初期運(yùn)營(yíng)時(shí)速200公里以上的客運(yùn)專(zhuān)線鐵路，并頒布了相應(yīng)的《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》文件。中國(guó)國(guó)家發(fā)改委將中國(guó)高鐵定義為時(shí)速250公里及以上標(biāo)準(zhǔn)的新線或既有線鐵路，并頒布了相應(yīng)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》文件，將部分時(shí)速200公里的軌道線路納入中國(guó)高速鐵路網(wǎng)范疇。
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離高鐵直線五百米外才沒(méi)噪音。按照有關(guān)文件規(guī)定，一般高鐵穿過(guò)城區(qū)，需要在兩側(cè)安裝隔音裝置，所以說(shuō)一般來(lái)說(shuō)能夠?qū)⒃肼暱刂圃?0dB（A）以?xún)?nèi)。噪聲是聲波的頻率、強(qiáng)弱變化無(wú)規(guī)律、雜亂無(wú)章的聲音。從生理學(xué)而言凡是妨礙人們正常休息、學(xué)習(xí)和工作的聲音，以及對(duì)人們要聽(tīng)的聲音產(chǎn)生干擾的聲音。
高鐵：
高速鐵路簡(jiǎn)稱(chēng)高鐵，是指設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)等級(jí)高、可供列車(chē)安全高速行駛的鐵路系統(tǒng)。其概念并不局限于軌道，更不是指列車(chē)。高鐵在不同國(guó)家、不同時(shí)代以及不同的科研學(xué)術(shù)領(lǐng)域有不同規(guī)定。中國(guó)國(guó)家鐵路局頒布的《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》文件中將高鐵定義為新建設(shè)計(jì)時(shí)速為250公里（含）至350公里（含），運(yùn)行動(dòng)車(chē)組列車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)軌距的客運(yùn)專(zhuān)線鐵路。中國(guó)國(guó)家發(fā)改委將中國(guó)高鐵定義為時(shí)速250公里及以上標(biāo)準(zhǔn)的新線或既有線鐵路，并頒布了相應(yīng)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》文件，將部分時(shí)速200公里的軌道線路納入中國(guó)高速鐵路網(wǎng)范疇。
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我們國(guó)家最早的高鐵叫做和諧號(hào)，而復(fù)興號(hào)是繼和諧號(hào)之后才推出了一種新型的高鐵，所以復(fù)興號(hào)高鐵是在和和諧號(hào)的基礎(chǔ)上進(jìn)行了改良過(guò)的，而復(fù)興號(hào)的壽命更加的長(zhǎng)，速度更快，也更加的先進(jìn)一些，一般來(lái)說(shuō)我們國(guó)家的和諧號(hào)使用壽命一般是20年，復(fù)興號(hào)則能夠用到30年。
高速鐵路，簡(jiǎn)稱(chēng)高鐵，是指設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)等級(jí)高、可供列車(chē)安全高速行駛的鐵路系統(tǒng)。其概念并不局限于軌道，更不是指列車(chē)。高鐵在不同國(guó)家、不同時(shí)代以及不同的科研學(xué)術(shù)領(lǐng)域有不同規(guī)定。中國(guó)國(guó)家鐵路局將中國(guó)高鐵定義為設(shè)計(jì)開(kāi)行時(shí)速250公里以上（含預(yù)留）、初期運(yùn)營(yíng)時(shí)速200公里以上的客運(yùn)專(zhuān)線鐵路，并頒布了相應(yīng)的《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》文件。中國(guó)國(guó)家發(fā)改委將中國(guó)高鐵定義為時(shí)速250公里及以上標(biāo)準(zhǔn)的新線或既有線鐵路，并頒布了相應(yīng)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》文件，將部分時(shí)速200公里的軌道線路納入中國(guó)高速鐵路網(wǎng)范疇。
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