時間：2023-02-19 04:52:34
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新能源汽車檢修課程需要學習者有較強的汽車理論基礎(chǔ)和動手實踐能力，授課對象是五年制（高級）汽車運用與維修專業(yè)的學生。該類學生已經(jīng)在校學習三年，掌握了基本的汽車理論以及常見車輛故障診斷技術(shù)。授課教材是《新能源汽車技術(shù)》（崔勝民主編，北京大學出版社2009年出版），該教材全面系統(tǒng)論述新能源汽車技術(shù)，重點介紹電動汽車用動力電池、電動機，油電混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池電動汽車的結(jié)構(gòu)、原理及設(shè)計方法等，比較適合高年級汽車運用與維修專業(yè)的學生使用。
2.課程目標分析
在新能源汽車檢修課程的培訓過程中，教師采用“行動引導型教學法”中的“任務(wù)驅(qū)動教學法”，讓學生了解新能源汽車發(fā)展趨勢，重點掌握油電混動汽車和純電動汽車關(guān)鍵技術(shù)，提高學生對新能源汽車的整體認識和動手實踐能力。
二、教學方案設(shè)計
筆者以豐田普銳斯油電混合動力汽車動力系統(tǒng)的電路故障診斷為例，介紹如何應(yīng)用工作任務(wù)引導學生學習油電混合動力汽車動力系統(tǒng)電路項目。
1.課程任務(wù)制定
教師事先用三組線束將豐田普銳斯教學車與其配套的油電混合動力系統(tǒng)電路測試面板相連，一組學生利用故障設(shè)置盒在原車設(shè)置故障，另一組學生在電路測試面板上找出故障點并排除。具體要求學生做到如下幾點：
（1）排除豐田普銳斯油電混合動力系統(tǒng)兩個故障點；
（2）實車診斷故障在20分鐘之內(nèi)完成；
（3）查閱豐田普銳斯油電混合動力系統(tǒng)維修手冊；
（4）使用豐田汽車專用檢測儀（型號IntelligentTesterⅡ）和萬用表等設(shè)備；
（5）實車操作動作符合人身、車輛的安全規(guī)范。
2.課程組織實施
在課堂上，教師依據(jù)教學流程，充分利用課堂時間。該課程一體化教學按任務(wù)驅(qū)動、分層教學、小組合作以及評價總結(jié)等學習法來組織教學。
（1）復習課程，引出項目。教師在布置工作任務(wù)之前，利用汽車零部件實物、PPT課件，向?qū)W生講解豐田普銳斯汽車動力系統(tǒng)中的驅(qū)動橋機械組成和工作原理，回顧上一節(jié)課的內(nèi)容，同時引出動力系統(tǒng)的控制電路，研究其組成、工作特點。
（2）分組定崗，布置任務(wù)。教師依據(jù)學生學習情況，將學生分成多個小組，每一小組4~5人。每輛教學車配2組人員，老師向小組派發(fā)工作任務(wù)書。設(shè)置故障組人員通過討論后，利用故障設(shè)置盒設(shè)置2個故障點，同時評價另一組成員在實車排除故障的實操行為。而排除故障小組接到任務(wù)書后，查閱動力系統(tǒng)電路圖，分析電路的工作原理，準備車輛保護五件套、豐田汽車專用檢測儀、萬用表和常用工具等。
（3）任務(wù)驅(qū)動，分工合作。故障排除組：①檢查車輛的安全狀況，拉手剎，掛空擋，安裝保護五件套。②根據(jù)任務(wù)書的要求，觀察教學車的故障現(xiàn)象并記錄。經(jīng)過小組成員大腦風暴，分析可能引起故障的原因。③利用豐田汽車專用檢測儀檢測故障碼，讀取油電混合動力汽車動力系統(tǒng)的數(shù)據(jù)流。④使用萬用表檢測動力系統(tǒng)線路的斷路或短路，在規(guī)定的時間內(nèi)排除故障，認真填寫工作任務(wù)書。⑤在工作任務(wù)完成后或由于時間關(guān)系結(jié)束實操行為，恢復車輛的整體原貌，清潔車輛和場地，整理專用設(shè)備和工具。故障設(shè)置組：通過小組討論設(shè)置故障點，并保持車輛的清潔，不準故意破壞有關(guān)車輛安全性能的零部件；在旁邊觀察故障排除組成員的每一個細節(jié)動作，把優(yōu)缺點認真記錄在工作任務(wù)書上，如果出現(xiàn)違規(guī)操作要立刻制止；根據(jù)故障排除組成員在排故過程中的具體表現(xiàn)，綜合評價每一位故障排除組成員學習情況，并給予合理的建議。
（4）檢查控制，排憂解難。學生在實車排除故障過程當中，記錄重要的實操步驟和檢測結(jié)果。教師時刻監(jiān)督實習場地的變化，排除一些影響教學進度的因素，發(fā)現(xiàn)違規(guī)操作，特別是安全問題要立刻要求學生改正。
（5）相互評價，取長補短。學生在規(guī)定時間內(nèi)完成實車故障排除后，開展組內(nèi)成員自評、小組間互評和教師點評。成員自評主要是提高學生對油電混合動力汽車動力系統(tǒng)電路的認識。小組互評可以使得學生在動力系統(tǒng)電路排故的操作過程中，明白自己的不足。老師點評學生動力系統(tǒng)電路排故的思路、步驟，避免學生走彎路。三種評價有效理順每位學生的知識結(jié)構(gòu)，學生聽取別人的建議，彌補自己的薄弱環(huán)節(jié)，優(yōu)化完成項目的方案，靈活掌握新能源汽車的新知識和新技能。
三、課程成績評定
該門課程的成績評定由過程性評定和終結(jié)性評定組成，二者分值各占50%。過程性評定通過小組成員自評、小組互評和教師點評三種方式共同完成，整個過程必須公正和公開。終結(jié)性評定通過平時課后作業(yè)和期末閉卷筆試成績兩種方式共同完成。過程性評定是重視學生電路檢測、總成拆裝的實操行為，而終結(jié)性評定是重視學生理論知識的掌握水平，兩者結(jié)合全面提高學生的汽車維修專業(yè)能力。
四、課程設(shè)計體會
1.學生收獲
任務(wù)驅(qū)動是該課程實施的主干，學生主動，教師引導，將“教、學、做”適當?shù)厝跒橐惑w。學生可以在模擬的汽車維修情境中學習，激發(fā)學習興趣，快速掌握新能源汽車維修技術(shù)。個別學生學習能力較差，通過小組成員的通力合作，互幫互帶來完成任務(wù)，增強其自信心。
2.師資要求
2我國新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀
我國新能源汽車的研發(fā)與培育始于21世紀初，當時國家已出臺大量扶持政策，近年來更是“動作頻繁”。2012年國家出臺《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012～2020年)》，規(guī)劃目標到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到200萬輛[4]。2014年7月，國家出臺《政府機關(guān)及公共機構(gòu)購買新能源汽車實施方案》，方案目標是要逐年擴大新能源汽車購買規(guī)模，規(guī)定2014年至2016年，中央國家機關(guān)、相關(guān)政府機關(guān)及公共機構(gòu)購買的新能源汽車占當年配備更新總量的比例不低于30%，以后每年逐漸提高。2014年10月，國家又出臺《加強“車、油、路”統(tǒng)籌，加快推進機動車污染綜合防治方案》，方案目標加快淘汰黃標車和老舊車，大力推廣新能源汽車。我國新能源汽車已經(jīng)在局部地區(qū)開展示范運營活動及推廣使用。早在2008年北京奧運會期間，新能源汽車便已成功示范運營，不僅為綠色奧運做出了一定貢獻，也讓我國新能源汽車初露鋒芒。北京奧運會新能源汽車示范運行中，各類新能源汽車車型共計595輛，其中純電動汽車412輛，電動公交車50輛，奇瑞混合動力轎車50輛(40輛A5BSG混合動力轎車，10輛A5ISG混合動力轎車)，25輛長安杰勛混合動力轎車以及20輛PASSAT領(lǐng)馭氫燃料電池轎車等。此后，我國便在全國范圍內(nèi)開展新能源汽車的推廣。2009年，科技部、財政部、發(fā)改委和工業(yè)信息化部共同啟動“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”(以下簡稱“十城千輛”)，計劃每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行。首批參加“十城千輛”的城市有北京、上海、重慶、合肥等13個，2010年天津、海口、鄭州等七個城市也加入到推廣城市名單中，現(xiàn)如今參加“十城千輛”的城市名單已增至28個。新能源汽車的大規(guī)模推廣為新能源汽車發(fā)展積累了大量實際運行數(shù)據(jù)和經(jīng)驗，并推動我國新能源汽車整車和產(chǎn)業(yè)鏈初具規(guī)模。傳統(tǒng)燃油汽車領(lǐng)域我國與發(fā)達國家差距較大，而在電動汽車領(lǐng)域我國已達到國際水平，與發(fā)達國家差距并不大。目前，國內(nèi)部分企業(yè)已掌握整車開發(fā)等關(guān)鍵技術(shù)，具備各類電動汽車的開發(fā)能力，國內(nèi)也已開發(fā)出自主電動汽車品牌，部分零部件產(chǎn)業(yè)也已全面跟進。其中，尤以深圳比亞迪股份有限公司為代表。2010年，比亞迪便向個人用戶成功推出F3DM雙模電動車，該車提供純電動(EV)和混合動力(HEV)兩種模式自由切換，最高時速可達150km/h。
3新能源汽車消費者采用中的主要制約因素
新能源汽車作為替代傳統(tǒng)汽車的一種創(chuàng)新型產(chǎn)品，由于發(fā)展歷程較短、核心技術(shù)尚未突破、基礎(chǔ)配套設(shè)施尚不完善等原因，導致其產(chǎn)業(yè)化和規(guī)?；l(fā)展遲遲不能到來。消費者對新能源汽車潛在的購買意愿，很難轉(zhuǎn)化為實際購買行為。國內(nèi)已有學者對新能源汽車消費者采用中的制約因素展開了研究。有學者通過相關(guān)專業(yè)人士訪談和問卷調(diào)查，得出了五個新能源汽車購買決策因子：售后服務(wù)、購置成本、汽車品質(zhì)、使用能耗和周圍影響。研究指出城市居民對新能源汽車的認知程度較高，具有一定的購買意愿。但是由于他們對新能源汽車售后服務(wù)的不完善、購置成本過高、安全保護性能的擔憂等，導致他們很難放棄傳統(tǒng)汽車轉(zhuǎn)購新能源汽車[5]。目前我國新能源汽車消費者采用中的制約因素主要有以下幾個方面。
3.1消費者使用成本較高一方面，消費者直接購買新能源汽車的花費較高。新能源汽車整車銷售價格居高不下，普通大眾消費者望而卻步。例如，市場在售的比亞迪E6售價高達30.98萬元，而比亞迪F3DM售價也有14.98萬元。另一方面，消費者后期使用成本較高。由于電池是新能源汽車的核心零部件，在電池技術(shù)尚未完全取得突破的情況下，消費者為保持汽車性能，在后期不得不花費大量金錢來更換電池。市場上一輛普通電動汽車的電池成本就在8萬元到10萬元，再加上后期較高的維修保養(yǎng)費用，使得消費者在新能源汽車整個使用過程中面臨著較高的使用成本。
3.2消費者認識水平較低新能源汽車在我國算得上是新生事物，發(fā)展歷程并不長，普通大眾消費者很難接觸并了解到其研發(fā)、生產(chǎn)以及銷售等信息。長年來，新能源汽車“走不下展臺，走不出研究所”，消費者對新能源汽車缺乏足夠了解，總體認識水平較低。
3.3消費者技術(shù)偏好汽車作為日常生活中不可或缺的產(chǎn)品，消費者每天都會使用、維修并保養(yǎng)。對長期使用傳統(tǒng)燃油汽車的消費者來說，他們已經(jīng)熟悉駕駛?cè)加推?，并懂得一定的維修及保養(yǎng)知識。若要放棄燃油汽車，轉(zhuǎn)購新能源汽車，他們就要學習新能源汽車駕駛、維修以及保養(yǎng)等知識，這樣消費者的轉(zhuǎn)購成本便會增加，主觀上就不愿進行轉(zhuǎn)換。
3.4消費者替代經(jīng)驗新能源汽車是傳統(tǒng)燃油汽車的一種替代品。研究表明，消費者購買傾向容易受到自身曾經(jīng)使用替代品的經(jīng)歷或者自己身邊親朋好友使用替代品經(jīng)歷的影響。如果自己身邊有朋友選擇購買新能源汽車，并且使用起來非常成功，消費者很可能會受到鼓舞，并追隨朋友購買新能源汽車。反之，如果朋友的決策是失敗的，消費者很可能會放棄購買。近年來，關(guān)于新能源汽車發(fā)生故障的報道逐漸多了起來，就連特斯拉這樣的豪門電動車也會出故障，極大地影響到消費者對新能源汽車的信任，無形中增加了他們對新能源汽車產(chǎn)品質(zhì)量、安全性能等的擔憂。
4新能源汽車市場營銷策略
新能源汽車作為一種新型創(chuàng)新產(chǎn)品，要想成功替代傳統(tǒng)燃油汽車，走進人民大眾的生活中去，就必須贏得消費者的信賴。然而，目前新能源汽車總體銷量較低，市場占有率與傳統(tǒng)汽車相比差距懸殊。新能源汽車要想成功，就必須借助精妙的營銷策略，早日實現(xiàn)其從創(chuàng)新到被采用的這一過程。
4.1整合營銷策略整合營銷是指企業(yè)將各種傳播信息方式加以綜合集成，然后再進行信息傳播的營銷策略。任何一種新型產(chǎn)品都是從陌生然后到被消費者熟知，這個熟知的過程有長有短。為縮短這個過程，新能源汽車在營銷中，要注重把廣告、公關(guān)以及與消費者直接溝通等傳播信息進行無縫結(jié)合，使消費者能夠一次性了解有關(guān)新能源汽車研發(fā)過程、生產(chǎn)流程、安全性能等多方面的信息，提高他們對產(chǎn)品的認知，從而使整個營銷效果達到最佳。
4.2體驗營銷策略體驗營銷一方面包括讓消費者免費試駕新能源汽車，另一方面還包括組織消費者參觀新能源汽車生產(chǎn)線、電池和電機等研發(fā)實驗室、銷售現(xiàn)場以及售后維修體驗等。讓消費者親身經(jīng)歷新能源汽車研發(fā)、生產(chǎn)、銷售以及維修等各個環(huán)節(jié)，拉近與消費者之間的距離，收集消費者不同的需求及建議，為以后的營銷策略提供參考。
4.3病毒式營銷策略對于新型產(chǎn)品的態(tài)度，消費者容易受到他人的影響，特別是自己身邊親朋好友給出的建議。汽車在我國走進大眾的生活并不算長，很多消費者目前還沒有足夠多的經(jīng)驗來挑選汽車，在做出購車決策前往往會征求家人朋友的意見。擁有正面的評價和口碑，可以大大減少新能源汽車營銷或者傳播信息的成本。所以，所有有關(guān)新能源汽車營銷的活動以及營銷人員都要致力創(chuàng)造出一種良好的口碑效應(yīng)，要讓消費者覺察出新能源汽車的好“，讓消費者告訴消費者”“、讓老客戶介紹新客戶”。重視每一位消費者，服務(wù)好每一位消費者，給老客戶一定獎勵，鼓勵他們介紹新客戶。如果消費者能夠主動把新能源汽車的信息加以復制然后傳播給其他大眾，那么新能源汽車的推廣必將取得空前的成功。
為了適應(yīng)汽車行業(yè)發(fā)展需求，讓學生未來進入社會時具有一定最新的專業(yè)知識水平，各高校汽車專業(yè)也逐步開設(shè)《新能源汽車技術(shù)》等順應(yīng)行業(yè)發(fā)展、緊跟技術(shù)前沿的新課程。針對這一新技術(shù)、新課程，依據(jù)培養(yǎng)應(yīng)用型本科人才的教學目標，通過實際教學經(jīng)驗對《新能源汽車技術(shù)》課程的教學手段、教學方法、考核模式等教學情況進行深入的探究。
1 課程教材的選取與教學內(nèi)容的規(guī)劃
《新能源汽車技術(shù)》是一門緊跟技術(shù)前沿的新課程，課程教材選用汽車類高端技能人才實用教材《新能源汽車技術(shù)》[2]。它是普通高等教育“十二五”規(guī)劃教材，教材兼具實用性、通俗性、系統(tǒng)性以及適度超前性等優(yōu)點，主要內(nèi)容包括新能源汽車類型、電動機驅(qū)動系統(tǒng)、儲能裝置、能量管理系統(tǒng)、充放電系統(tǒng)、循環(huán)冷卻系統(tǒng)、輔助系統(tǒng)等。教材內(nèi)容豐富多樣，而在實際教學中也會加入最新的國家相關(guān)扶持政策、關(guān)鍵技術(shù)擴展、汽車品牌車型案例等來豐富教學內(nèi)容，強化教學效果。
2 教學手段與教學方式的多樣化
選擇合適的教學手段與教學方式能夠提升學生學習興趣，獲得良好教學效果。為了避免學生對學習感到枯燥、乏味等現(xiàn)象，應(yīng)該盡可能地采取多種教學手段和教學方式，活躍課堂氣氛，落實教學成果。
2.1 板書與多媒體相結(jié)合的教學手段
《新能源汽車技術(shù)》課程內(nèi)容豐富，知識點多、雜且涉及學科多，有些內(nèi)容還需要有大量結(jié)構(gòu)圖說明，傳統(tǒng)的板書不僅費時，而且不能對一些動態(tài)的系統(tǒng)執(zhí)行過程做充分展示，所以需要引入多媒體教學[3]。當然，多媒體教學并不是簡單地把教材上的文字復制到演示文稿中做簡單的呈現(xiàn)，而是要結(jié)合課程具體內(nèi)容加入圖片、視頻、汽車專業(yè)網(wǎng)站文章等材料豐富教學內(nèi)容。特別是教學視頻的應(yīng)用，汽車系統(tǒng)工作過程介紹、廣告片、新聞、紀錄片等都能更好地展示教學內(nèi)容，提起學生學習興趣，加深學生對知識的印象[4]。比如教學進行到儲能裝置的超級電容部分，對教材內(nèi)容中超級電容的結(jié)構(gòu)、工作原理等理論知識學習完后，學生肯定對這一技術(shù)的實際研究和應(yīng)用情況十分感興趣，正好在最近CCTV2的一個紀錄片《五年規(guī)劃》中恰好就介紹了我國超級電容的發(fā)展和應(yīng)用情況，并且視頻中也提到了教材上所講到的電極材料和電容容量等儲能裝置的相關(guān)參數(shù)，通過一邊觀看視頻材料一邊講解知識點的方式讓學生更有興趣學習，同時也增強了教學效果。
因此，教學時應(yīng)該注重版書與多媒體的結(jié)合：版書可以提煉出本堂課程的主要教學內(nèi)容和知識點，讓學生有一個總體的知識內(nèi)容把握；多媒體則是具體的知識內(nèi)容的展現(xiàn)，特別是動態(tài)視頻的呈現(xiàn)，不僅能夠很好地說明一些汽車系統(tǒng)的執(zhí)行過程讓學生更好地明白系統(tǒng)原理，也能讓學生了解汽車行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實狀況，從而更有學習的意愿。
2.2 多樣化的教學方式
傳統(tǒng)的教學是教師的一言堂，學生被動地接受知識，教學效果往往不佳。采用多樣化的教學方式，讓學生真正參與到學習中才能提高教學質(zhì)量和教學效果。在教學中除了使用多媒體的教學手段讓學生在感官上有比較深刻的印象外，還引入課堂報告的方式讓學生自主學習。新能源汽車技術(shù)理論知識內(nèi)容多，會涉及物理電磁學、電化學反應(yīng)、自動控制原理等多學科的內(nèi)容，課程后期，學生在對新能源汽車技術(shù)有了一定了解的情況下，讓學生自行收集新能源汽車技術(shù)相關(guān)資料并匯集歸納總結(jié)以課堂報告的形式完成自主學習。學生在收集資料的同時不僅了解了技術(shù)前沿的進展情況，而且也鍛煉了對于眾多資料的歸納總結(jié)能力。因為每個同學所選擇的匯報內(nèi)容都不盡相同，所以最后學生不單單只是局限于學習到了教材上的內(nèi)容，也拓展到網(wǎng)絡(luò)上更為廣泛和專業(yè)的知識。另外，在課堂報告中還加入了提問環(huán)節(jié)，不但提升了做報告學生的演講和隨機應(yīng)變的能力，聽報告的同學也能夠認真聽取報告內(nèi)容并積極思考，從而活躍了課堂的氛圍，提升學生的學習興趣。但是，課堂報告的學習方式并不是學生完全主導，教師也需要做一些引導工作，讓新穎的教學方式真正發(fā)揮極佳的效果。報告前教師需要對學生報告內(nèi)容預先做好指導修改，報告時還需要合理安排匯報時間和交流時間，并對匯報內(nèi)容和交流內(nèi)容做總結(jié)提煉。
使用多樣化的教學方式，在傳統(tǒng)的教師講授的基礎(chǔ)上加入學生課堂報告的形式，讓學生從被動的學習到主動的學習，不僅能夠提升學生學習興趣，還能拓寬學生知識范圍，同時鍛煉學生歸納總結(jié)能力和演講能力，提升學生的綜合素質(zhì)。
3 考核模式的改進
傳統(tǒng)的課程考核一般是一紙試卷就完成評定，但這樣的形式太過單一不夠全面，考試往往是死記硬背，不能夠充分反映學生對于本課程的具體學習情況。為了能夠?qū)W生學習情況作出全面客觀的評定，課程采取平時成績加期末論文成績的評定方式。平時成績主要包括學生課堂出勤率、課堂參與情況、課后作業(yè)完成情況等。期末論文則是課堂匯報內(nèi)容的具體呈現(xiàn)，所以期末論文成績包含課堂匯報演示文稿制作情況、匯報情況、提問環(huán)節(jié)問答情況以及最后論文撰寫情況等。
隨著環(huán)境保護呼聲的提高和近年來國際能源供應(yīng)尤其是原油供應(yīng)的持續(xù)緊張，主要發(fā)達國家的研究機構(gòu)和汽車廠商紛紛加大了對新能源汽車技術(shù)的開發(fā)投入，以替代以石油為燃料的傳統(tǒng)汽車，形成了多種技術(shù)共同發(fā)展的局面，部分技術(shù)已經(jīng)在商業(yè)化領(lǐng)域取得了重要進展。但是在汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的同時，我國石油供應(yīng)卻持續(xù)出現(xiàn)緊張，對外依存度不斷提高，汽車造成的環(huán)境污染和溫室氣體排放嚴重威脅我國的可持續(xù)發(fā)展。因此，在發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)方面，我國應(yīng)當避免重走發(fā)達國家的“先污染后治理”的老路，積極發(fā)展新能源汽車，降低對石油燃料的依賴，促進我國的可持續(xù)發(fā)展。
目前汽車使用的普及化，導致停車難的問題非常嚴重。根據(jù)我國“車位少，停車難”等問題的特點。以新能源汽車為基礎(chǔ)，研發(fā)可以平行移位進入較小車位的新能源汽車，以解決以解決車位距離小，需要多次移動才可進入車位或因為駕駛員技術(shù)問題，無法進入車位等問題。不僅解決車位少，停車難的問題。很多中高配置的汽車上，已經(jīng)配備了汽車輔助泊車系統(tǒng)，可以彌補駕駛員技術(shù)問題，安全進入車位。但是由于目前汽車的擁擠，很多時候會遇到車位的距離很小，即便駕駛員駕駛技術(shù)高超或者愛車配備輔助泊車系統(tǒng)，也無法進入車位。因此，采用汽車平行位移技術(shù)后，可以進入距離較小的車位。
我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展既有優(yōu)勢又有劣勢，既有潛力又有制約，既有相關(guān)政策扶持又有技術(shù)研發(fā)和推廣應(yīng)用方面的困難。為了促進我國新能源汽車技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，本文致力于探討如下問題：第一，我國應(yīng)當采取什么樣的新能源汽車技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展戰(zhàn)略。第二，如何讓汽車在新能源的基礎(chǔ)上實現(xiàn)平行移動。
要想使汽車橫向行駛，可以提供兩個方案。一是使行駛的四個車輪旋轉(zhuǎn)90度，然后在橫向行駛；二是加裝四個橫向車輪，利用加裝的車輪橫向行駛。由于方案一必須使轉(zhuǎn)向和驅(qū)動輪旋轉(zhuǎn)90度，這樣會造成行駛中的安全，也給研發(fā)過程中帶來了很多難題，為此以方案二作為研究對象，進行設(shè)計。
新能源平行移位車采用加裝平移車輪的方案，需要解決以下幾個問題。一、平行移位車輪在未使用時，要在行駛車輪的上方，并且需要在使用平行移位時，在行駛車輪的下方，且使行駛車輪離開地面。二、因為需要使行駛車輪離地，為此需要汽車配備整車舉升系統(tǒng)。三、平行移位車輪的橫向移動，以及進入車位后可以及時的切斷動力，防止汽車撞在側(cè)方的障礙物。解決以上三個問題，便可在汽車上實現(xiàn)平行移位的技術(shù)。
為了解決汽車整車的舉升，在汽車底盤上加裝四個電動舉升機，利用電驅(qū)動來達到整車舉升的目的。為了到達舉升后車輛的穩(wěn)定性，需要增大舉升機的著地面積。采用平行移位車輪隨舉升機共同移動，不但可以解決舉升機著地面積，還可以解決平行移位車輪在使用過程中的位置變化。此外在四個平行移位車輪中，分別在前側(cè)和后側(cè)的車輪中需要加裝驅(qū)動平行移位車輪的直流電動機，可以解決汽車的橫向行駛，還可以通過改變電機的電流方向，達到汽車橫向行駛的方向。同時在汽車側(cè)方位安裝雷達，通過雷達檢測障礙物的電信號，控制繼電器的通斷，從而切斷驅(qū)動平行移位車輪的電機，實現(xiàn)避讓。
本文綜合采用規(guī)范研究與實證分析相結(jié)合、定性分析與定量分析相結(jié)合等多種研究方法。在定性研究方面，本文采用觀察研究的方法，通過對新能源汽車技術(shù)與產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的經(jīng)驗分析，結(jié)合相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策，研發(fā)適合我國“車位少，停車難”的特點的新能源可平行移位汽車。在定量分析方面，在以新能源汽車的基礎(chǔ)上對新能源汽車如何實現(xiàn)平行移位以及技術(shù)要求等進行分析、研發(fā)，為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略和改善我國停車難等問題指明了方向。
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一、 引言
汽車產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈幾乎延伸到各個產(chǎn)業(yè)。新能源汽車的出現(xiàn)在一定程度上改變了原來汽車產(chǎn)業(yè)的形態(tài)與格局。新能源汽車的產(chǎn)生是面向解決環(huán)境污染、能源緊缺等現(xiàn)實問題，但目前這個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展仍受到諸多技術(shù)因素制約。目前我國已經(jīng)有一部分汽車企業(yè)制定并實施了新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略，并且數(shù)量在不斷增加。這些汽車企業(yè)往往是掌握先進技術(shù)或意圖掌握先進技術(shù)的大型整車企業(yè)。
本文總結(jié)發(fā)現(xiàn)了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈特點；然后通過對我國上市車企的數(shù)據(jù)分析，推斷出我國目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)縱向整合的特點，實證分析我國實施了新能源汽車戰(zhàn)略的企業(yè)的縱向整合效用。
二、 新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈特點
1. 新的動力來源。從能源類型角度看，新能源汽車主要包括：純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車等。新能源汽車的動力來源較傳統(tǒng)汽車具有革命性變化。不再使用汽油、柴油等需要燃燒或者燃燒后產(chǎn)生大量碳化合物的物質(zhì)作為能源，而是以電力、生物能源作為主要能源。這導致了傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)兩個環(huán)節(jié)的重大變化，一是增加了儲能環(huán)節(jié)的產(chǎn)業(yè)，二是驅(qū)動機械產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)發(fā)生了變革。以電能驅(qū)動為例，電能的儲備和轉(zhuǎn)化對于汽車的使用非常重要，這就對電能的儲備裝置（如電池）的性能的要求非常高。電池具備需要高密度，大容量，衰減慢、安全性好等特點，目前電池的技術(shù)水平仍是制約新能源汽車發(fā)展的瓶頸。另一方面，驅(qū)動機械由燃油發(fā)動機轉(zhuǎn)變?yōu)殡妱訖C，對節(jié)能、高效的電動機需求仍有待滿足。
2. 新材料的需求。一方面，新能源汽車作為未來汽車的發(fā)展方向，承載著使用新材料的使命。為實現(xiàn)汽車輕量化、高強度、環(huán)保性等目標而研制的新材料將率先在新能源汽車上得到使用。目前主要的在研新材料有有色金屬材料、陶瓷材料、碳纖維材料、納米材料、合金材料、泡末金屬等等。另一方面，新能源汽車的諸多模塊亟需新材料提升其性能，如電池、電動機等?？茖W界、產(chǎn)業(yè)界仍都在苦苦追尋能夠提升電池性能的材料。
3. 新一代信息技術(shù)的需求。信息技術(shù)一般指利用電子計算機、遙感技術(shù)、現(xiàn)代通信技術(shù)、智能控制技術(shù)等獲取、傳遞、存儲、顯示和應(yīng)用信息的技術(shù)。未來汽車的智能化將是大勢所趨，同時，在動力系統(tǒng)技術(shù)成熟的前提下，未來汽車的新能源化亦將是汽車發(fā)展趨勢。所以新能源汽車必然帶上最深刻的智能化的烙印。雖然自適應(yīng)巡航系統(tǒng)、導航系統(tǒng)、安全防撞系統(tǒng)等控制系統(tǒng)已經(jīng)在很多汽車上得到成熟運用，但即便是已有的技術(shù)仍與“智能化”目標有很大距離。更何況傳感技術(shù)、遙感技術(shù)、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、云計算技術(shù)甚至汽車專用計算機操作系統(tǒng)、應(yīng)用軟件等方面。汽車各部件之間的聯(lián)結(jié)組成了汽車的各種內(nèi)部控制系統(tǒng)。汽車與駕駛者或乘客之間的聯(lián)結(jié)形成了人機交互系統(tǒng)，它與外界信息構(gòu)成了新的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈。三者共同構(gòu)成了車聯(lián)網(wǎng)，汽車則成為物聯(lián)網(wǎng)的終端。汽車將不再是一個單純機械產(chǎn)品，信息技術(shù)將成為汽車本身的一部分。汽車各部件之間、汽車與駕駛者之間、汽車與外界信息之間形成互聯(lián)互動的網(wǎng)絡(luò)，所以，電動汽車必然是一個新一代的信息技術(shù)集成應(yīng)用的產(chǎn)品。
4. 有別于傳統(tǒng)汽車的配套設(shè)施。新能源汽車的能源補充方式隨著能源的變化發(fā)生變化。電能是目前采用的較為流行的新能源。電動汽車能源補充方式主要是充電或更換電池。所以電動汽車充電設(shè)施是需要新增的基礎(chǔ)設(shè)施，需要與其他環(huán)節(jié)協(xié)調(diào)發(fā)展。同時，長遠看還需考慮充電站的布局、路網(wǎng)規(guī)劃，充電負荷預測，電站選址和相關(guān)配套設(shè)施的狀況等多方面問題。電池等關(guān)鍵部件的維修也將使用不同的技術(shù)和機械工具。另外，目前產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)的電池都是廢棄后對環(huán)境有重大影響的電池，對這一部分的處理，也將催生很多產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)。
三、 我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)縱向整合特點實證分析
1. 假設(shè)提出。從目前已有的研究可知，企業(yè)縱向整合戰(zhàn)略與企業(yè)績效之間存在相關(guān)關(guān)系，但在不同行業(yè)之間這種關(guān)系的表現(xiàn)是有差別的。但目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出對技術(shù)、新材料、新能源等上游模塊的需求空前的特征。那么目前已經(jīng)制定并實施新能源汽車戰(zhàn)略的企業(yè)與尚未實施新能源汽車戰(zhàn)略的傳統(tǒng)企業(yè)在內(nèi)部資源整合和研發(fā)投入方面對企業(yè)的績效影響程度上是否有顯著差別，有多大的差別，將會是個有趣的問題。理論上，新能源車企的整合度與績效關(guān)系應(yīng)該是正向的并且其的敏感度應(yīng)該高于傳統(tǒng)車企。而研發(fā)投入在一定程度上反映了企業(yè)的向上產(chǎn)業(yè)整合。
由此提出實證研究假設(shè)：
H1a：部署實施新能源汽車戰(zhàn)略的上市車企內(nèi)部整合度與企業(yè)績效有正相關(guān)關(guān)系；
H1b：未部署實施新能源汽車戰(zhàn)略的上市車企內(nèi)部整合度與企業(yè)績效有正相關(guān)關(guān)系；
H1c：部署實施新能源汽車戰(zhàn)略的上市車企比未部署實施新能源汽車戰(zhàn)略的上市車企在內(nèi)部整合度對企業(yè)績效的影響上程度更強。
H2a：部署實施新能源汽車戰(zhàn)略的上市車企研發(fā)投入與企業(yè)績效有正相關(guān)關(guān)系；
H2b：未部署實施新能源汽車戰(zhàn)略的上市車企研發(fā)投入與企業(yè)績效有正相關(guān)關(guān)系；
H2c：部署實施新能源汽車戰(zhàn)略的上市車企比未部署實施新能源汽車戰(zhàn)略的上市車企在研發(fā)投入對企業(yè)績效的影響上程度更強。
結(jié)構(gòu)模型示意圖如圖1示。（本文以下將部署實施新能源汽車戰(zhàn)略的上市車企稱為新能源汽車企業(yè)；未部署實施新能源汽車戰(zhàn)略的上市車企稱為非新能源汽車企業(yè)。）
2. 變量的選擇。
（1）被解釋變量。本研究將企業(yè)績效作為被解釋變量。企業(yè)績效是指一定經(jīng)營期間的企業(yè)經(jīng)營效益和經(jīng)營者業(yè)績。對于企業(yè)績效的度量有很多種指標，其中凈資產(chǎn)收益率（ROE）是會計中使用最為廣泛的一個指標，本文擬采用ROE作為企業(yè)績效的度量指標。
（2）解釋變量。
①整合度。整合程度是分析企業(yè)整合的實證工具之一。大型企業(yè)的整合可能是對很多產(chǎn)業(yè)鏈上其他企業(yè)的并購之后產(chǎn)生的。故部分大企業(yè)的整合在一定程度上代表了產(chǎn)業(yè)整體的整合趨勢。汽車企業(yè)在整合度的實證分析研究方面有價值增值法（VAS）、I/O表法、主輔分類法等方法?？紤]到數(shù)據(jù)收集的難易程度和可操作性，本文將選用價值增值法作為測量企業(yè)整合度的方法。
巴澤爾（2000）最先采用VAS作為產(chǎn)業(yè)內(nèi)部整合度指標，VAS=銷售額-采購額/銷售額*100%
為了避免利潤率與銷售額之間的相關(guān)性，對其進行了調(diào)整，調(diào)整后的表達式為：
凈資產(chǎn)=總資產(chǎn)-總負債
增加值=主營業(yè)務(wù)收入-主營業(yè)務(wù)成本
稅后凈利潤為歸屬上市公司股東的凈利潤、平均凈收益為上市公司的平均收益率。
②研發(fā)投入。本文中研發(fā)投入將直接選用企業(yè)財務(wù)報表公布的研發(fā)投入作為度量。
（3）控制變量。因為企業(yè)規(guī)?？赡軒硪?guī)模經(jīng)濟性，所以選用企業(yè)規(guī)模作為控制變量，企業(yè)規(guī)模的度量選用企業(yè)總資產(chǎn)。
3. 樣本選取。本文選取樣本企業(yè)依據(jù)前文的產(chǎn)業(yè)鏈分析，選擇有自主知識產(chǎn)權(quán)的，主營涉及產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵環(huán)節(jié)的車企。鑒于上市公司市場運作更規(guī)范，能較好的反映中國車企的經(jīng)營狀況；而且上市公司是縱向整合的主要參與者，同時可獲取的資料較為準確，可靠性更高，因此本文分別選擇了10家中國A股上市車企，其中5家為部署并實施了新能源汽車戰(zhàn)略，5家企業(yè)尚未實施新能源汽車戰(zhàn)略。
另外，考慮到新能源汽車在我的發(fā)展時間，2007年出臺有關(guān)新能源汽車管理辦法，被稱為新能源汽車元年，那么比較早的企業(yè)數(shù)據(jù)可能就不包含新能源汽車戰(zhàn)略的信息。所以選取時間跨度為2006年～2013年8年的數(shù)據(jù)。
4. 數(shù)據(jù)處理。
（1）本文使用數(shù)據(jù)處理軟件為Excel和Stata。
（2）表1是根據(jù)VAS方法得到的樣本企業(yè)縱向整合度：
5. 模型的建立。
（1）描述統(tǒng)計。（如表2示）
（2）模型建立。根據(jù)前文理論分析，構(gòu)建以下時序橫截面模型：
由表3的檢驗結(jié)果可知，本文的面板數(shù)據(jù)應(yīng)使用個體固定效應(yīng)模型進行估計。
6. 估計結(jié)果與分析。由表4結(jié)果可以看出，整合度的系數(shù)為正，并且在5%置信水平上顯著，表明在平均意義上，資產(chǎn)規(guī)模一定的情況下：
整合度每提高1個百分比，資產(chǎn)收益率將提高0.21%；H1a和H1b得到驗證；但是交互項的系數(shù)并不顯著，H1c未能得到支持。本文認為這說明目前的新能源汽車企業(yè)尚未體現(xiàn)出較高的整合度。
虛擬變量與研發(fā)投入的交互項的系數(shù)為負，且在1%置信水平上顯著，表明在平均意義上，資產(chǎn)規(guī)模一定的情況下：
虛擬變量對研發(fā)投入有調(diào)節(jié)效應(yīng)，即是否為新能源型汽車企業(yè)在研發(fā)投入對企業(yè)績效的影響中存在調(diào)節(jié)影響，具體來說，如果是新能源型汽車企業(yè)，研發(fā)投入對企業(yè)績效的影響將下降16個百分比；對此，本文認為這與汽車行業(yè)的新能源技術(shù)的發(fā)展階段有關(guān)，當前新能源技術(shù)還處于起步階段，遠未到達成熟，而對該技術(shù)的研發(fā)投入也同時處于先期投入積累階段，還未到研發(fā)結(jié)果釋放明顯經(jīng)濟效益的階段，因此，這一結(jié)果并不否定新技術(shù)對企業(yè)發(fā)展的作用，而是反映了汽車行業(yè)系能源技術(shù)以及研發(fā)投入所處的一個階段狀態(tài)。由以上現(xiàn)象可以判斷，我國汽車企業(yè)的新能源汽車戰(zhàn)略尚處于起步期。也說明了新能源汽車企業(yè)產(chǎn)生了更大程度的向上整合
四、 結(jié)論
新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈呈現(xiàn)出與以往產(chǎn)業(yè)鏈不同的特點，新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈中新能源、新材料、新一代信息技術(shù)相關(guān)的產(chǎn)業(yè)重要性尤為凸顯，甚至起到了制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展的作用。針對新的特點需要制定新的產(chǎn)業(yè)整合戰(zhàn)略。
較高的企業(yè)整合度能夠帶來良好的企業(yè)收益，但當前新能源汽車相關(guān)技術(shù)發(fā)展還處于起步階段，遠未到達成熟，而相應(yīng)的研發(fā)投入也同時處于先期投入積累階段，還未到研發(fā)投入釋放明顯經(jīng)濟效益的階段，新能源汽車企業(yè)尚未體現(xiàn)出較高的整合度。也表明我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)尚處于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的起步期。
所以，未來一段時期內(nèi)，我們需要對新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈有清晰的認識，根據(jù)其特點有針對性的構(gòu)建產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。對產(chǎn)業(yè)鏈的向上和整體整合都處于投入期，仍需足夠的耐心和大量的投入，力圖讓企業(yè)形成規(guī)模優(yōu)勢和技術(shù)優(yōu)勢，才能讓新能源汽車產(chǎn)業(yè)對社會產(chǎn)生應(yīng)有的貢獻。
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中圖分類號： AM22 文獻標識碼： A 文章編號： 1673-1069（2016）20-192-2
0 引言
新能源汽車的設(shè)計上使用環(huán)保材料，大大降低了汽車運行中的污染物排放量。目前中國已經(jīng)著力于新能源汽車的研究，并被作為新興產(chǎn)業(yè)被提出來。但是，與普通的汽車相比，新能源汽車在設(shè)計上還存在著不足，特別是新能源汽車的底盤設(shè)計上尚需要創(chuàng)新。
1 關(guān)于新能源汽車的概述
新能源汽車，是在動力能源的使用上與普通汽車之間存在著差別，在其運行中不再使用汽油和柴油，取而代之的是可再生清潔能源，比如，壓縮氣罐、太陽能或者液化石油氣等[1]。中國的新能源汽車以動汽車，作為節(jié)能汽車產(chǎn)品而備受推崇。根據(jù)所使用的動力燃料不同，電動汽車可以分為三類，其一為純電動汽車，屬于是完全用電池驅(qū)動汽車行駛；其二為電機和電池共同運作下的混合動力車；其三為燃料電池車將，即氫燃料作為主要能源原料。（圖1 新能源汽車）
2 新能源汽車的底盤創(chuàng)新設(shè)計
新能源汽車的創(chuàng)新設(shè)計中，底盤設(shè)計是其中的一項重要內(nèi)容。由于新能源汽車與普通的汽車存在著諸多的不同，因此，在汽車底盤的設(shè)計上需要根據(jù)汽車的性能以及實用性方面考慮，但是在進行設(shè)計研發(fā)和完善的過程中，需要大量的投入，而且開發(fā)的周期也比較長。特別是新能源汽車在零部件上較為困難，而且在設(shè)計經(jīng)驗上也存在著不足。如果說在汽車底盤設(shè)計上存在著創(chuàng)新優(yōu)勢，就在于可以整體性規(guī)劃，從而使得底盤的性能充分地發(fā)揮出來。（圖2 新能源汽車的底盤設(shè)計）
新能源汽車的底盤創(chuàng)新設(shè)計中，“滑板式底盤”是最初的設(shè)計。在底盤設(shè)計上不再延續(xù)傳統(tǒng)汽車常規(guī)性的底盤設(shè)計，而是著重于鋁制滑板式底盤的設(shè)計。采用這種底盤設(shè)計，雖然底盤系統(tǒng)在設(shè)計上有所創(chuàng)新，但是，核心系統(tǒng)并沒有發(fā)生改變，包括變速系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等，都使用一個電氣連接，向汽車的車身延伸。當引入了線傳操控技術(shù)之后，根據(jù)技術(shù)需要，汽車的底盤設(shè)計也相應(yīng)的有所創(chuàng)新。此時，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以及制動系統(tǒng)在機械形式上摒棄了傳統(tǒng)的形式，而是電子控制用于汽車的各項控制上[2]。汽車底盤的空間擴大了，原有的轉(zhuǎn)向柱和消踏板都被取消，汽車的空間得以增大。
3 汽車底盤設(shè)計中對材料的應(yīng)用
3.1 汽車底盤設(shè)計中對TRIP鋼材料的應(yīng)用
通常TRIP 鋼材料會用于大型的裝載汽車，卻幾乎不會用于其他汽車的底盤設(shè)計上，特別是小型汽車的底盤并不會選擇TRIP鋼材料。TRIP鋼材料的強度非常高，而且具有較高的可塑性。將TRIP 鋼材料應(yīng)用于汽車底盤設(shè)計中，不僅可以降低燃油的消耗，而且還可以降低汽車尾氣的排量。此外，TRIP 鋼材料還具有良好的結(jié)合力，耐腐蝕性也非常強，涂層也很密實。（圖3 TRIP鋼材料）
3.2 汽車底盤設(shè)計中對三聚磷酸鋁的應(yīng)用
汽車底盤設(shè)計如何對汽車的使用起到?jīng)Q定性的作用。因此，汽車底盤設(shè)計中對各個零部件的質(zhì)量和設(shè)計都具有較高的要求。比如，處于行駛狀態(tài)的汽車在使用的過程中，底盤很容易遭到腐蝕。所以，汽車底盤設(shè)計，從設(shè)計到使用材料，再到底盤涂料，都對質(zhì)量有所嚴格要求[3]。比如，某汽車廠所制造的汽車，在汽車發(fā)動機材料的使用上，就沒有經(jīng)過嚴格檢驗，而是使得材料中含有鉛等具有較大毒性的物質(zhì)，而且這種材料并沒有很強的抗腐蝕性，使得產(chǎn)品在存儲的過程中穩(wěn)定性不夠。三聚磷酸鋁具有良好的抗腐蝕性。
4 新能源汽車底盤設(shè)計的完善
4.1 完善新能源汽車底盤設(shè)計需要注意的問題
要對新能源汽車底盤設(shè)計進行完善，就要從三個方面思考問題。
其一，汽車底盤設(shè)計平臺的應(yīng)用，即在底盤設(shè)計中，包括底盤設(shè)計的構(gòu)架，以及其子系統(tǒng)都需要保持不變。
其二，要將傳統(tǒng)發(fā)動機取消，采用新型的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和傳動系統(tǒng)。汽車底盤子系統(tǒng)的需要基于原有的構(gòu)架，根據(jù)需要做出科學性的調(diào)整。比如，底盤設(shè)計中，子系統(tǒng)的設(shè)計方案要保留下來，具有不良影響的發(fā)動機要嚴格取締。因此，在汽車底盤的設(shè)計上，要在對構(gòu)架進行調(diào)整的同時，還要安裝真空動力泵，以使真空源得以改善。新的動力系統(tǒng)的減速器接口也要改變。設(shè)計完子系統(tǒng)的零部件之后，就要對懸置系統(tǒng)采用CAE 分析的方法，以使得系統(tǒng)運行中不會產(chǎn)生太過強烈的噪音。
其三，由于底盤設(shè)計中對子系統(tǒng)的設(shè)計采用了新的方案，車體后艙的布局也會相應(yīng)地發(fā)生改變。通過對整車的質(zhì)量以及荷載重新計算，而使得懸架系統(tǒng)在運行中，安全系統(tǒng)更高。否則，就需要重新設(shè)計，并做好懸架系統(tǒng)的調(diào)整工作。對新能源汽車的前軸荷的分布情況和后軸荷的分布情況進行分析，就可以發(fā)現(xiàn)需要對懸架系統(tǒng)的設(shè)計參數(shù)需要重新設(shè)計。對懸架四輪定位參數(shù)的確定，可以采用Adams分析進行確定，要盡量保留原有的設(shè)計方式，從實際應(yīng)用的角度出發(fā)對汽車的底盤進行局部性調(diào)整。這樣做不僅會降低開發(fā)成本，而且會縮短開發(fā)周期。
4.2 新能源汽車保持承載式車身
新能源汽車保持承載式車身，在于很多汽車都會采用這種設(shè)計。由于副車架并不能夠承擔車身質(zhì)量的相關(guān)功能，因此，在動力總成部件的設(shè)計上，需要將懸置點確定下來。車身的懸置設(shè)計中，要對車身進行量化分析，可以采用CAE分析方法，可以在一定程度上避免由于懸置設(shè)計空間不規(guī)范而導致的總體布設(shè)困難。
4.3 新能源汽車運用非承載式車身
汽車車身采用非承載式設(shè)計，由于底盤可形成比較大的框架而使得底盤的承載力增強，其中可以布設(shè)全部的動力系統(tǒng)。所以，在新能源汽車設(shè)計的初期，就要規(guī)劃好進行部件，不僅可以提高總體布置的簡易程度，而且隨著車身重心的降低而使得車身的整體質(zhì)量有所減輕。
5 總結(jié)
綜上所述，雖然新能源汽車已經(jīng)被現(xiàn)代人接受，但是，由于新能源汽車的底盤系統(tǒng)設(shè)計依然會采用普通車輛的底盤設(shè)計方法，就會對新能源汽車的使用功能帶來影響。因此，在新能源汽車的設(shè)計中，就要在汽車底盤設(shè)計予以改進。
參 考 文 獻
1.稅收激勵政策對企業(yè)研發(fā)投入活動具有顯著影響
Dagenais（1997）以加拿大的公司作為研究對象，指出稅收優(yōu)惠政策能夠有效的刺激企業(yè)研發(fā)投入，具體為每一單位的稅收優(yōu)惠，企業(yè)研發(fā)支出就會增加0.98個單位。
David（2000）等認為，知識創(chuàng)新的高風險性以及不確定性導致了研發(fā)支出水平的偏低，因此，政府的稅收優(yōu)惠政策工具是激勵企業(yè)進行研發(fā)活動的有效措施之一。
Czarnitzki（2005）同樣以加拿大的企業(yè)為例進行研究，得出：稅收減免對企業(yè)研發(fā)投入活動具有積極的促進作用，同時也會影響企業(yè)的創(chuàng)新產(chǎn)出。
Christof Ernst、Katharina Richter（2011）將專利申請數(shù)量作為研究的變量，通過分析得出，研發(fā)投入的補貼、稅收抵免等稅收優(yōu)惠政策能夠有效的提升企業(yè)專利申請的數(shù)量。
2.稅收激勵政策對企業(yè)R&D投入活動無顯著影響
Mansfield和Switzer（1985）將1981-1983年加拿大的優(yōu)惠政策作為研究對象，將稅收抵扣和稅收扣除作為稅收優(yōu)惠的范圍，運用隨機抽樣的方法抽取了55家廠商進行回歸分析，分析結(jié)果顯示：稅收優(yōu)惠政策對企業(yè)的激勵效應(yīng)有限，同時在不同企業(yè)所形成的激勵作用也不相同。
Estache和VGasPar（1995）以巴西政府的稅收激勵政策為研究對象，以邊際有效稅率模型為基礎(chǔ)，得出的結(jié)果顯示，稅收優(yōu)惠政策所產(chǎn)生的邊際效率有限，并指出形成這一結(jié)論的原因可能是逃稅或稅收套利等行為使得效稅率下降，使得稅收制度發(fā)生扭曲。
Hall B.H.&J.van Reenen（2000）的研究結(jié)論顯示，稅收激勵政策通過降低企業(yè)研發(fā)投入的邊際成本的方式起到促進企業(yè)進行創(chuàng)新的作用，但稅收優(yōu)惠政策對相關(guān)產(chǎn)業(yè)研發(fā)投入不會產(chǎn)生擠出效應(yīng)。
二、國內(nèi)研究現(xiàn)狀
1.新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策支持
李良（2013）以新能源汽車當前的消費稅收研究分析為基礎(chǔ)，認為在銷售環(huán)節(jié)，針對新能源汽車的優(yōu)惠力度及涵蓋范圍非常有限，再看保有環(huán)節(jié)，有必要進一步提高汽車的燃油稅。
李繼從，范小平，吳小聰（2014）以價格政策為視角，闡述了新能源汽車的發(fā)展，論文以廣東省新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展為例，不僅詳細闡述了其主要任務(wù)，發(fā)展態(tài)勢，更進一步闡述了我國新能源汽車企業(yè)發(fā)展的政策支持及相關(guān)建議。
喬亮國，李占元（2015）以新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈為視角，論述了有關(guān)新能源汽車的相關(guān)政策，認為政府應(yīng)該繼續(xù)加大對新能源汽車的研發(fā)、生產(chǎn)及銷售過程的稅收優(yōu)惠力度，此外還應(yīng)改善在新能源汽車購置、使用環(huán)節(jié)稅收政策的導向作用。最后提出促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的稅收政策建議。
2.新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新稅收優(yōu)惠政策的經(jīng)驗
馬春梅（2011）認真總結(jié)并分析研究了外國有關(guān)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的先進經(jīng)驗，其研究主要包含采取稅收和補貼政策進行成本減免、投入相當資金支持技術(shù)研發(fā)、積極推動電動汽車走向市場等，然后分別從國家、地方層面論述并分析了國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)當前發(fā)展狀況及面臨的困境，最后主張加大對研發(fā)的投入和提高技術(shù)水平。
何鵬，鄒朋，蔡叢（2014）首先論述了國內(nèi)節(jié)能與新能源汽車的稅收政策，而后與歐洲、美國、日本和韓國的節(jié)能與新能源汽車稅收政策進行了對比分析，得出的結(jié)論是，雖然與上述各國相比我國對新能源汽車的補貼力度最大，但對混合動力汽車在內(nèi)的節(jié)能汽車補貼力度不夠，針對充電設(shè)施的安裝美國和韓國專門出臺了相關(guān)的補貼政策，今后我國也應(yīng)仿照美韓出臺專門針對充電基礎(chǔ)設(shè)施的補貼和扶持政策。
王坤（2015）仔細分析并梳理了外國主要是美國和德國有關(guān)支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的稅收政策，并總結(jié)出了外國先進經(jīng)驗的政策啟示，其中主要有重視財稅激勵政策的系統(tǒng)性、重視財稅政策在電動汽車市場培育初期的推動和支撐作用等，希望能為相關(guān)政府部門的政策規(guī)劃和制定提供一定的經(jīng)驗借鑒。
3.稅收激勵政策對企業(yè)研發(fā)投入活動的影響
李泉，王小雪（2012）將汽車上市公司的年報數(shù)據(jù)作為研究對象，分析了企業(yè)稅負、政府補助、研發(fā)投入對企業(yè)凈利潤的影響，得出以下結(jié)論：合理稅收政策的建立能夠有效促進新能源汽車企業(yè)的發(fā)展；政府補助與企業(yè)凈利潤呈正相關(guān)關(guān)系；企業(yè)研發(fā)支出與企業(yè)凈利潤也呈正相關(guān)關(guān)系。
載運工具是使運輸對象空間場所移動成為可能的主要技術(shù)手段，是實現(xiàn)物體運輸?shù)墓ぞ吆洼d體，包括車輛，船舶，集裝箱等?，F(xiàn)如今道路載運工具作為人類運輸工具中很重要的組成部分，具有獨特的運輸特性，種類也很多，從運用能源上分為內(nèi)燃機汽車，燃氣輪機汽車，還有現(xiàn)在提倡的新能源汽車等。本篇論文就此分類逐一分析并總結(jié)出現(xiàn)代道路載運工具的發(fā)展方向及趨勢。
1 內(nèi)燃機汽車
隨著汽車制造技術(shù)的不斷進步，已經(jīng)電子技術(shù)在汽車制造行業(yè)的廣泛應(yīng)用，汽車內(nèi)燃機的水平得到了飛速進步，隨著我國成為世界第一汽車制造大國，我國也成為了世界汽車內(nèi)燃機制造大國。內(nèi)燃機技術(shù)的飛速發(fā)展，促進了機床、石油、鋼鐵、化工等很多行業(yè)的快速發(fā)展，提高內(nèi)燃機行業(yè)競爭力，進而提高我國的世界經(jīng)濟競爭力。內(nèi)燃機比其他動力系統(tǒng)有著很多優(yōu)點，主要表現(xiàn)在其具有很高的熱效率，而且內(nèi)燃機的應(yīng)用較其他動力機械的廣泛程度特別高。目前，內(nèi)燃機是所有可移動的動力裝置的核心，而且當前沒有任何一種動力可以替代。內(nèi)燃機已經(jīng)發(fā)展成一套較為成熟的設(shè)計、研發(fā)和生產(chǎn)體系，但是仍然存在一些不足，需要人們?nèi)ヌ嵘?，以適應(yīng)飛速發(fā)展的全方位需求，在未來的 10 年，傳統(tǒng)內(nèi)燃機動力和混合動力仍然是重點發(fā)展領(lǐng)域。內(nèi)燃機的應(yīng)用領(lǐng)域廣泛，涉及汽車、船舶、工程機械、農(nóng)機等領(lǐng)域，而且這種應(yīng)用是不可替代的。
雖然電動車的發(fā)展比較迅速，但是人們對內(nèi)燃機的效率提高問題更為急切。有數(shù)據(jù)顯示，2009 年，我國石油的對外依存度為 47%，而近兩年，已經(jīng)達到近 52%。這其中，近70%的消耗為內(nèi)燃機的石油消耗。在內(nèi)燃機剛剛出現(xiàn)的時候，熱效率大約為 12%，2010 年的時候，內(nèi)燃機的熱效率已經(jīng)達到46%。為了爭取更多的新能源動力開發(fā)時間，要求我們要努力降低油耗，提高內(nèi)燃機的熱效率。目前最好的解決辦法是大力發(fā)展柴油車，增強動力，降低油耗，符合低碳需求。但是，柴油機中的燃油系統(tǒng)、嘴、泵等主要零部件的價格較高，因此，柴油機的制造成本和維修成本較高，而且其油品要求高，供應(yīng)困難，現(xiàn)在能夠供應(yīng)滿足柴油機需求的柴油的城市比較少，因此還需要我們努力尋找更好的解決辦法。
綜上所述，汽車內(nèi)燃機技術(shù)雖然目前有較好的水平，但是仍然面臨著很大的挑戰(zhàn)，我們一定要下大力度研發(fā)新技術(shù)和新產(chǎn)品，提高我國汽車內(nèi)燃機技術(shù)水平，保證汽車內(nèi)燃機質(zhì)量，降低成本，在激烈的市場競爭中穩(wěn)步發(fā)展。
2 新能源汽車
隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，機動車的保有量逐年不斷增加，石油資源的日益減少，汽車尾氣對空氣的污染加劇。各國都在竭盡全力降低汽車的燃料消耗和致力于代用清潔燃料和新能源的開發(fā)研究工作，以減輕對石油資源的過分依賴和汽車尾氣對環(huán)境造成的危害。
新能源汽車是全球應(yīng)對能源短缺、環(huán)境污染和氣候變暖問題在交通領(lǐng)域采取的共同措施。近年來各大汽車生產(chǎn)商都加大了新能源的研發(fā)力度，以提高自身產(chǎn)業(yè)的競爭力；汽車工業(yè)可持續(xù)發(fā)展得以迎戰(zhàn)能源和環(huán)境的巨大壓力，進而促進新能源的發(fā)展，為低碳經(jīng)濟發(fā)展做出貢獻。發(fā)展新能源汽車對我國汽車行業(yè)的發(fā)展意義重大，體現(xiàn)在以下幾方面：1）發(fā)展新能源汽車能夠縮短我國汽車工業(yè)與發(fā)達國家汽車工業(yè)的差距，可使我國實現(xiàn)從汽車大國到汽車強國的轉(zhuǎn)變。雖然當前世界各發(fā)達國家都在研發(fā)新能源汽技術(shù)，并取得了長足的發(fā)展，但總體而言，我國基本上與它們位于同一起跑線上，差距不是很大。2）發(fā)展新能源汽車是控制污染和噪音的需要。燃油汽車的尾氣排放給環(huán)境帶來了破壞，世界各國都認識到了這一點，紛紛制定了相關(guān)嚴格的汽車排放標準，用來減少對環(huán)境的污染。因此探尋無污染或低污染的“綠色汽車”成為各國的基本國情，也是各國汽車行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的需要，乃至人類可持續(xù)發(fā)展的需要。3）發(fā)展新能源汽車是國民經(jīng)可持續(xù)發(fā)展的需要。我國的石油資源儲藏是有限的，總會有一天會出現(xiàn)枯竭，要大量從國外進口石油，等到世界石油資源出現(xiàn)匱乏時，各國對石油資源的競爭必將更激勵，石油在國家安全方面的重要性日益上升，所以減少使用石油資源，發(fā)展新能源汽車將會促進我國新能源結(jié)構(gòu)的調(diào)整，有利于國民經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。4）新能源汽車可繼續(xù)開辟我國的汽車市場。我國的汽車工業(yè)剛剛發(fā)展起來，汽車普及率低，因而在汽車動力系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略選擇上有更大的自由度，在新能源汽車研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化方面具有比較優(yōu)勢，推廣使用新能源汽車的阻力相對會小一點。
在未來的幾年里，汽油和柴油仍然是汽車的重要能量的來源，但傳統(tǒng)汽油機的市場份額將在此后明顯下降，而柴油車仍將在重型車輛領(lǐng)域繼續(xù)保持很高的市場份額，新能源汽車的近期解決方案是傳統(tǒng)內(nèi)燃機技術(shù)和替代燃料汽車；中期解決方案是混合動力汽車大幅度降低能耗和排放；遠期解決方案是純電動汽車和燃
料汽車，特別是資源極為豐富且完全沒有污染的氫燃料電池汽車將重新定義汽車產(chǎn)業(yè)格局。雖然新能源汽車有替代燃料的燃料汽車、混合動力汽車等多元化技術(shù)發(fā)展，但是由于現(xiàn)在的技術(shù)發(fā)展水平，因此尋找多元化的替代燃料（如天然氣、乙醇），開發(fā)更接近市場的混合動力技術(shù)，成為目前開發(fā)可替代石油資源的最切實際可行的一步，而純電動汽車和燃料電池汽車由于技術(shù)仍難取得革命性的突破，難以成為汽車行業(yè)近期的發(fā)展目標?？v觀全局，對于我國的新能源汽車行業(yè)，應(yīng)加大自主研發(fā)力度，創(chuàng)新核心技術(shù)，加快建設(shè)關(guān)鍵零部件基地，加大對消費購買新能源汽車的激勵，加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善新能源汽車管理方面的法律法規(guī)，健全促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的制度和政策體系。新能源汽車的發(fā)展是一個嶄新的趨勢，是汽車工業(yè)發(fā)展的必經(jīng)之路，它將逐步替代傳統(tǒng)汽車成為汽車行業(yè)的一個主流，新能源汽車的發(fā)展是一次新的汽車變革，是對汽車工業(yè)長足發(fā)展的巨大驅(qū)動力，它將為節(jié)能環(huán)保立下汗馬功勞，新能源汽車是作為節(jié)能減排和新興戰(zhàn)略型產(chǎn)業(yè)的重要內(nèi)容。
3 結(jié)論
目前道路載運工具中內(nèi)燃機汽車還是道路運輸?shù)闹髁鹘M成部分，但是具有一系列的弊端和對環(huán)境會產(chǎn)生不利的影響，由于這些原因，新能源汽車便成為了現(xiàn)在的發(fā)展趨勢，雖然還有很多關(guān)鍵性問題亟待解決，但是新能源汽車的未來在研究人員的努力下總會逐一攻破。
參考文獻
一、引言
當今世界汽車行業(yè)正經(jīng)歷著由新能源技術(shù)帶來的巨大產(chǎn)業(yè)變革，各國政府和企業(yè)都十分重視新能源汽車的發(fā)展。我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在政府的大力支持與引導下，發(fā)展迅速。Tesla作為電動汽車的代表，今年開始進入我國市場，這勢必會對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)造成影響。
二、有利方面
（一）對電動汽車產(chǎn)業(yè)
第一，提高市場對電動汽車的認可度。Tesla在美國取得的成功提高了市場對電動汽車安全性、便捷性的認可，從而對我國汽車企業(yè)形成有利影響。
第二，加快充電站等配套設(shè)施建設(shè)。Tesla的免費充電網(wǎng)絡(luò)計劃，將直接推動我國配套充電系統(tǒng)的進步。
第三，有助于全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，降低生產(chǎn)成本。Tesla公開部分專利有助于電動汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)進步，并且通過與其他企業(yè)的合作及競爭促進了從電池研發(fā)到整車生產(chǎn)的全產(chǎn)業(yè)鏈共同發(fā)展。
（二）對新能源汽車產(chǎn)業(yè)整體
第一，增強市場競爭，加快新能源汽車的推陳出新與車企的優(yōu)勝劣汰。
第二，刺激政府加大對本國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的政策支持。例如，受Tesla進入中國市場影響，2014年2月8日，國家發(fā)改委等單位聯(lián)合《關(guān)于進一步做好新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》，將原定的新能源汽車購車補助標準2014年和2015年相比2013年降低10%和20%，調(diào)整為分別降低5%和10%，以鼓勵消費者購買新能源汽車。
第三，刺激企業(yè)增加對新能源汽車研發(fā)的投資，從而加快技術(shù)進步。
第四，提高消費者對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)注度，為新能源汽車培養(yǎng)潛在客戶。
三、不利方面
第一，我國車企的市場份額變小。Tesla迅速搶占高端市場，并獲得市場認可，使我國車企進入受阻；寶馬、豐田等車企受Tesla影響都加快了新能源汽車的研發(fā)與投產(chǎn)，將進一步搶占我國車企的市場份額。
第二，造成充電站等基礎(chǔ)設(shè)施資源占用較大，本土企業(yè)難以擴張。現(xiàn)有充電站保有量以及在建量不能滿足電動汽車的迅猛發(fā)展。工信部數(shù)據(jù)顯示，今年1至7月，我國新能源汽車累計生產(chǎn)2.59萬輛，同比增長2.8倍。然而，充電站建設(shè)卻受到各利益方影響處于相對停滯狀態(tài)。
第三，不利于非電動新能源汽車的研究與發(fā)展。Tesla帶來的基礎(chǔ)設(shè)施進步、市場關(guān)注及政策支持，不但使得消費者更傾向于購買電動汽車，而且促使各車企集中資源發(fā)展電動汽車，從而影響非電動新能源汽車的發(fā)展。
四、對策分析
我國企業(yè)應(yīng)當充分利用Tesla帶來的有利影響，實現(xiàn)自身的快速發(fā)展。同時，針對Tesla帶來的不利影響，應(yīng)從以下方面作出努力：
（一）開發(fā)新能源汽車的傳統(tǒng)車企
第一，研發(fā)策略。加大新能源汽車研發(fā)力度。在提高電動汽車技術(shù)降低生產(chǎn)成本的同時，努力研發(fā)氫燃料、甲醚燃料等新能源汽車，開拓新市場。
第二，市場進入策略。首先，先從中高檔電動汽車進入市場，再逐步將產(chǎn)品線向下延伸。這樣有助于樹立品牌形象以及回避生產(chǎn)成本高在低端市場難獲利的問題。其次，以混合動力車為切入點，逐步過渡到純電動汽車。在充分利用有限的充電樁資源的同時，打消消費者對于充電便利性的顧慮。再次，優(yōu)先搶占客車、公交車市場，再向家庭用車過度。先占據(jù)政府及大企業(yè)采購市場，待普通消費者打消對安全性、便利性的顧慮后，再加大力度進軍家庭用純電動車市場。最后，搶占細分子市場。例如，在汽車種類上，Tesla選擇豪華跑車、SUV等車型進入市場，我國企業(yè)優(yōu)先搶占大客車、商務(wù)車等子市場；在價位上，Tesla選擇進入中高端市場，我國車企率先搶占中低端市場；在地區(qū)細分上，Tesla優(yōu)先選擇一線城市開設(shè)體驗店，我國車企就可以借助原有渠道優(yōu)勢在一、二線城市同時布局銷售網(wǎng)絡(luò)。
第三，品牌策略。注重產(chǎn)品特色，打造差異化競爭策略。努力做到使設(shè)計精良、安全可靠、性能卓越等品牌特點被消費者所認可的同時擁有與眾不同的產(chǎn)品特色。
（二）非汽車行業(yè)公司進入新能源汽車市場策略
第一，創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展。注重產(chǎn)品差異化、特色化，最好有顛覆式的技術(shù)創(chuàng)新或者運營模式創(chuàng)新，以一種全新的理念進入市場。例如，在技術(shù)創(chuàng)新方面，開發(fā)更加經(jīng)濟更加便捷的清潔能源汽車；在運營模式創(chuàng)新方面，借助租賃公司做好消費體驗的同時利用長期租賃形式銷售，根據(jù)偏好私人訂制汽車等。
第二，借助互聯(lián)網(wǎng)思維。利用網(wǎng)絡(luò)及新媒體的作用迅速提高知名度，借助名人效應(yīng)、事件營銷等方式賦予產(chǎn)品更多的獨特內(nèi)涵。
（三）政府方面
第一，在現(xiàn)有優(yōu)惠政策的基礎(chǔ)上，依靠政策、輿論等手段引導國內(nèi)企業(yè)在加快電動汽車研發(fā)生產(chǎn)的同時進行混合動力、清潔燃料等新能源汽車的研發(fā)。
第二，規(guī)范快速充電站、智能電網(wǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，實現(xiàn)地方標準與國家標準相統(tǒng)一。推進社區(qū)充電樁與家庭用電網(wǎng)絡(luò)融合，實現(xiàn)充電的便利性。
第三，鼓勵進行太陽能充電站與清潔燃料補給站建設(shè)。
第四，利用差異化補貼政策引導企業(yè)及個人購買國有品牌新能源汽車。我國現(xiàn)行的補貼政策僅區(qū)分汽車生產(chǎn)地是在國內(nèi)還是國外，而不是根據(jù)國有品牌還是外資品牌來區(qū)分。政府部門應(yīng)該進一步細化補貼政策，使國有品牌、合資品牌、外資品牌的補貼標準不同，來促進我國新能源汽車企業(yè)的發(fā)展。
參考文獻：
[1] 高世憲，劉堅.我國新能源汽車發(fā)展的問題與建議[J].中國科技投資，2014（4）.
中圖分類號:F014.5 文獻標識碼:A
文章編號:1004-4914（2012）03-038-03
新能源汽車是相對于傳統(tǒng)燃料汽車而言的，是指使用了除汽油和柴油等石油能源作為動力來源的汽車，既包括了全部使用非石油燃料的汽車如純電動汽車、燃料電池電動汽車，也包括了部分使用非石油燃料的汽車如混合動力電動車、乙醇汽油汽車等。新能源汽車由于使用了清潔能源，能夠有效緩解傳統(tǒng)汽車對環(huán)境造成的污染問題，以及汽車普及帶來的石油短缺問題，對人類社會的發(fā)展具有重大的作用。在汽車的傳統(tǒng)技術(shù)上，我國與西方發(fā)達國家有很大差距，但在新能源汽車上我國汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的包袱要輕得多，基本掌握了新能源汽車的核心技術(shù)，因此我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)趕上發(fā)達國家的機會和可能性大得多，有望實現(xiàn)我國汽車工業(yè)的振興。我國高度重視新能源汽車的發(fā)展，“十二五”規(guī)劃中明確指出“積極有序發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)”，并出臺了一系列方針政策推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在我國大力發(fā)展新能源汽車這個時代背景下，我們需要考慮的是新能源汽車的市場前景如何，是否能被整個社會所接受。而新能源汽車的市場前景主要取決于作為市場主體的消費者，因此本文展開了對新能源汽車消費群體的綜合統(tǒng)計特征研究，以期為新能源汽車行業(yè)的發(fā)展和國家的方針政策的制定提供一定的參考建議。
一、理論綜述與述評
新能源汽車產(chǎn)業(yè)屬于新興產(chǎn)業(yè)，針對新能源汽車的研究主要集中在技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化理論和實踐探索方面。Joseph Romm (2004)認為氫能和燃料電池汽車最早也只能在2030年開始普及，美國能源部應(yīng)當把氫能源研究的重點放在開創(chuàng)性技術(shù)突破研究方面，以期實現(xiàn)氫能源汽車的長遠發(fā)展。Volker Blandow與Ludwig Boelkow（2008）總結(jié)了歐洲氫能源交通示范項目的發(fā)展情況，其中包括了歐盟委員會支持的示范項目和歐盟成員國進行的示范項目，指出了氫能源汽車今后發(fā)展的方向。井志忠（2007）對日本新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式進行了研究，總結(jié)了日本新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的動因、政策扶持體系和產(chǎn)學研一體化的研發(fā)與應(yīng)用格局。趙斌（2010）對比亞迪新能源汽車消費的影響因素進行了研究，研究發(fā)現(xiàn)消費者選擇新能源汽車是出于其清潔環(huán)保和經(jīng)濟、使用成本低的原因，潛在消費者希望新能源汽車購置費用約為同配置傳統(tǒng)汽車的150%以內(nèi)，年維護費用為售價的5%以內(nèi)，而超過50%的消費者會選擇分期付款方式購買新能源汽車。
從目前的研究來看，針對消費者綜合統(tǒng)計特征的研究主要包括人口統(tǒng)計特征和生活方式特征的研究?，F(xiàn)有研究涉及到的人口統(tǒng)計變量主要是教育程度、職業(yè)或工作狀態(tài)、收入、性別、年齡、家庭中有無小孩、居住地和婚姻狀況。有研究發(fā)現(xiàn)，綠色消費者年輕，教育程度高，來自收入較高的家庭，多為女性，有較高的職業(yè)地位（Shrum，John A.，Tina M.，1995）。而高明瑞（1992）認為，年齡較大者會從事綠色消費行為。Robers（1996）的研究表明人口統(tǒng)計變量與綠色購買的關(guān)系相當混亂，很多研究結(jié)論相互矛盾。因此，綠色消費行為與性別、年齡、收入等人口統(tǒng)計特征的關(guān)系有待進一步研究。對綠色消費者的生活方式研究得到了如下一些結(jié)論：他們是意見領(lǐng)導者，他們重視與他人之間的口頭交流，他們愿意嘗試新產(chǎn)品卻不是沖動的消費者，他們消費比較理性, 對價格挺敏感（Burn，1991）。相比電視廣播等媒體，他們更加接受雜志等書面媒體。他們更喜歡書面承諾，缺乏品牌忠誠度，對廣告宣傳持懷疑態(tài)度（何志毅，楊少瓊，2004）。
二、研究假設(shè)
基于對新能源汽車消費群體的綜合統(tǒng)計特征的研究述評，現(xiàn)有研究涉及到的人口統(tǒng)計變量主要是性別、年齡、收入、教育程度、職業(yè)或工作狀態(tài)、家庭中有無小孩、居住地和婚姻狀況。關(guān)于生活方式的研究述評表明，綠色消費者是引導消費潮流的意見領(lǐng)導者，他們重視與他人之間的口頭交流，愿意嘗試新產(chǎn)品卻不是沖動消費者，相比電視廣播等媒體，他們更加接受雜志等書面媒體，缺乏品牌忠誠度。因此，本文提出以下假設(shè)：
H1：收入高的群體相對于收入低的群體，對新能源汽車的態(tài)度評價和消費意向更高。
H2：文化程度高的群體相對于教育程度低的群體，對新能源汽車的態(tài)度評價和消費意向更高。
H3：女性消費者相對于男性消費者，對新能源汽車的態(tài)度評價和消費意向更高。
H4：對新能源汽車持正向消費態(tài)度和消費意愿的消費者，大都是意見領(lǐng)導者，重視與他人之間的口頭交流。
H5：對新能源汽車持正向消費態(tài)度和消費意愿的消費者，大都愿意嘗試新產(chǎn)品卻不是沖動的消費者。
H6：對新能源汽車持正向消費態(tài)度和消費意愿的消費者，更加接受雜志等書面媒體（相比電視廣播等媒體）。
H7：對新能源汽車持正向消費態(tài)度和消費意愿的消費者，大都缺乏品牌忠誠度。
由于新能源汽車在我國還出于開發(fā)階段，沒有普及，現(xiàn)有的購買者極其有限，因此本研究范圍主要是新能源汽車的潛在消費群體。研究對象主要是20-30歲的在讀大學生及剛畢業(yè)的受過高等教育的社會階層，期望通過對其詳細的調(diào)研，并在調(diào)研數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上研究新能源汽車消費者行為。本調(diào)查采用紙質(zhì)問卷和電子問卷兩種問卷發(fā)放形式，共發(fā)放問卷300份，回收問卷286份，剔除無效問卷29份，回收有效問卷257份，有效回收率為85.7%，達到了預期的效果。
三、假設(shè)驗證與討論
在關(guān)于新能源汽車消費群體綜合統(tǒng)計特征的研究假設(shè)的基礎(chǔ)上，本研究通過調(diào)查問卷收集到一手數(shù)據(jù)，并運用單因素方差分析、聚類分析、描述性統(tǒng)計分析等統(tǒng)計軟件中的分析方法，來考察新能源汽車消費群體的綜合統(tǒng)計特征。為了研究收入不同的消費群體對新能源汽車的態(tài)度評價和消費意向是否具有顯著差異性。本研究利用單因素方差分析求證差異的顯著性。表1列舉了消費者態(tài)度和消費意向在因子變量（收入）上的方差分析結(jié)果。從方差分析結(jié)果看，消費者態(tài)度和消費意向均不具有顯著差異性，假設(shè)H1不成立。
表2列舉了消費者態(tài)度和消費意向在因子變量（文化程度）上的單因素方差分析結(jié)果。從方差分析結(jié)果看，消費者態(tài)度和消費意向均不具有顯著差異性，假設(shè)H2不成立。
表3列舉了消費者態(tài)度和消費意向在因子變量（性別）上的單因素方差分析結(jié)果。從方差分析結(jié)果看，消費者態(tài)度具有顯著差異性，而消費意向差異性不明顯。因此，需要對消費者態(tài)度與消費者性別做進一步分析。在分析不同性別消費者對新能源汽車的印象、喜好程度，以及新能源汽車對不同性別消費者的吸引力后發(fā)現(xiàn)，在印象更好、喜好程度更好、更有吸引力選項上，持贊成（非常贊成、基本贊成）態(tài)度的女性消費者多于男性消費者，而持不贊成（非常不贊成、不太贊成）態(tài)度的女性消費者少于男性消費者，男女消費者的總數(shù)基本相同，結(jié)合表3得出的結(jié)論男性和女性消費者的態(tài)度評價存在明顯差異性，可以得出結(jié)論：女性消費者相對于男性消費者對新能源汽車的態(tài)度評價更高。因此，假設(shè)H3部分成立。
為了研究新能源汽車消費群體的生活方式特征，我們需要對被調(diào)查者進行分群，并把消費者區(qū)分為兩群：對新能源汽車持正向態(tài)度和消費意向的消費者、對新能源汽車持負向態(tài)度和消費意向的消費者。根據(jù)前面的研究假設(shè)，我們研究了兩類消費者在因子變量（引導消費潮流的意見領(lǐng)導者、重視與他人之間的口頭交流、愿意嘗試新產(chǎn)品、沖動消費者、更加接受雜志等書面媒體、缺乏品牌忠誠度）上的單因素方差分析結(jié)果，如表4。從方差分析結(jié)果看，因子變量（更加接受雜志等書面媒體、缺乏品牌忠誠度）在兩類消費群體中差異性不明顯，假設(shè)H6、假設(shè)H7不成立。因子變量（引導消費潮流的意見領(lǐng)導者、重視與他人之間的口頭交流、愿意嘗試新產(chǎn)品、沖動消費者）在兩類消費群體中有顯著差異性。因此，需要對兩類消費群體在這四個因子變量上做進一步分析。
表5分別列出了正向消費態(tài)度和消費意向的消費者的生活方式特征的百分比。結(jié)果顯示，在自己是否是“引導消費潮流的意見領(lǐng)導者”選項上，持贊成（非常贊成、基本贊成）態(tài)度的消費者占61.7%，而持不贊成（非常不贊成、不太贊成）態(tài)度的消費者僅占4.3%，由此可見新能源汽車的消費群體大都是引導消費潮流的意見領(lǐng)導者。在自己是否“重視與他人之間的口頭交流”選項上，持贊成態(tài)度的消費者占87.4%，由此可見新能源汽車的消費群體大都重視與他人之間的口頭交流。在自己是否“愿意嘗試新產(chǎn)品”選項上，持贊成態(tài)度的消費者占84.4%，由此可見新能源汽車的消費群體大都愿意嘗試新產(chǎn)品。在自己是否是“沖動購買者”選項上，持贊成態(tài)度的消費者占8.5%，持不贊成態(tài)度的消費者占67.0%，由此可見新能源汽車的消費群體大都不是沖動夠買者。因此，假設(shè)H4、H5成立。
四、結(jié)論和啟示
本文從消費者的人口統(tǒng)計特征、生活方式特征兩個方面來研究新能源汽車消費群體的綜合統(tǒng)計特征，并得出了相關(guān)結(jié)論。女性消費者相對于男性消費者，對新能源汽車的態(tài)度評價更高。而新能源汽車消費群體的其他人口統(tǒng)計特征（收入、文化程度）不具有統(tǒng)計顯著性。對新能源汽車具有正向的態(tài)度評價和消費意向的消費者，他們大都是意見領(lǐng)導者，重視與他人之間的口頭交流，愿意嘗試新產(chǎn)品卻不是沖動的消費者。
本研究證實新能源汽車的消費群體具有一定的人口統(tǒng)計特征和生活方式特征。新能源汽車的細分市場應(yīng)該定位在那些意見領(lǐng)導者，重視與他人之間的口頭交流的消費者，愿意嘗試新產(chǎn)品卻不是沖動的消費者。產(chǎn)品營銷要結(jié)合這類消費者的特點（如消費習慣、信息媒介選擇），有針對性地制定市場營銷方案。同時應(yīng)加強對女性消費者的宣傳和推廣，以期其正向的消費態(tài)度轉(zhuǎn)變成正向的消費意向。
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1 問題引出
所謂低碳經(jīng)濟，是指在可持續(xù)發(fā)展理念指導下，通過技術(shù)創(chuàng)新、制度創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、新能源開發(fā)等多種手段，盡可能地減少煤炭石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，達到經(jīng)濟社會發(fā)展與生態(tài)環(huán)境保護雙贏的一種經(jīng)濟發(fā)展形態(tài)。
在低碳經(jīng)濟概念的指引下，為了在未來十年成為全球新能源汽車的老大，中央財政總體上將投入超過1000億元支持節(jié)能與新能源汽車核心技術(shù)的開發(fā)與推廣。湖北省也采取了很多措施來保障電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的構(gòu)建和發(fā)展。
本文對湖北省電動汽車產(chǎn)業(yè)的構(gòu)建和發(fā)展狀況進行了分析研究，發(fā)現(xiàn)其還存在著很多的問題，結(jié)合這些問題，提出了具體的建議。
2 湖北省電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈存在的問題
2.1 湖北省電動汽車市場建設(shè)中的技術(shù)研發(fā)還不成熟
對于電動汽車來說，電池、電機等核心技術(shù)一直是湖北省各大汽車廠家研究的重點。目前湖北省電池、電機等核心技術(shù)還很不成熟，需要進一步研究。如果電動汽車在每個環(huán)節(jié)的技術(shù)不能過關(guān)，如果電動汽車的開發(fā)研究沒有后續(xù)的努力，那么電動汽車的生命力將受到致命的威脅。因此，電動汽車的技術(shù)產(chǎn)品化的結(jié)果如何以及電動汽車后續(xù)發(fā)展的力量，將決定湖北省電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建的命運。目前主要的制約湖北省電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的瓶頸在于電動汽車的電瓶無法通用。因為各廠商生產(chǎn)各自規(guī)格的電瓶使得電瓶無法通用，從而制約了電動汽車充電站的建設(shè)和發(fā)展。
2.2 湖北省電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)標準不統(tǒng)一
要實現(xiàn)電動汽車的市場化，在研究核心技術(shù)的同時，制定和統(tǒng)一技術(shù)標準是很關(guān)鍵的。但是目前，湖北省乃至國家對于電動汽車的標準、電池的標準還未達成統(tǒng)一，既容易造成資源浪費，又加大了普及難度。
2.3 湖北省電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈售后服務(wù)環(huán)節(jié)力度不夠
售后服務(wù)關(guān)鍵是要掌握好電池與電機的維修、保養(yǎng)與回收技術(shù)，但湖北省目前這方面技術(shù)人才和隊伍還有待不斷培養(yǎng)。同時，平衡生產(chǎn)廠家與分銷商的利益關(guān)系還存在問題。由于電池技術(shù)復雜，更換和維修需要廠家支持，而廠家支持力度的大小對分銷商的利益將造成較大影響。
2.4 湖北省電動汽車保險和金融服務(wù)等環(huán)節(jié)力度不夠
由于目前電動汽車成本相對較高，對于用戶來說，除了湖北省政府給予補貼外，如果保險與銀行等金融機構(gòu)能給予支持，將對電動汽車市場化有助推作用。但目前由于湖北省電動汽車還處于發(fā)展初期，有關(guān)電動汽車的保險業(yè)務(wù)和金融服務(wù)業(yè)務(wù)尚處于摸索階段。
2.5 “新能源汽車央企大聯(lián)盟”成員利益協(xié)調(diào)一致尚有困難
“新能源汽車央企大聯(lián)盟”既然要結(jié)束各車企“各自為戰(zhàn)”的局面，那各車企業(yè)新能源汽車發(fā)展規(guī)劃就勢必要做出相應(yīng)調(diào)整。而這種調(diào)整必然帶來車企業(yè)間的又一場利益博弈的過程。其中的東風汽車公司生產(chǎn)基地主要位于湖北省，并且東風公司在襄樊建立了新能源汽車生產(chǎn)基地，是國內(nèi)第一家同時獲得混合動力和純電動城市客車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)，年產(chǎn)3萬輛的新能源客車生產(chǎn)線正在建設(shè)中。而其他的成員大部分也在湖北省有生產(chǎn)基地。因此，湖北省電動汽車的供應(yīng)競爭十分激烈，成員利益矛盾突出。
“新能源汽車央企大聯(lián)盟”共分三組，第一個是包括一汽、東風、長安等在內(nèi)的整車組，第二個是電池組，第三個是能源供給和服務(wù)組，包括國家電網(wǎng)、中海油、中石化等在內(nèi)，承擔充電站建設(shè)等。電的使用是要劃入國家電網(wǎng)的，而中石化和中石油原來是加油站，現(xiàn)在卻要投成充電站，有跑馬圈地的“嫌疑”?！靶履茉雌囇肫蟠舐?lián)盟”在湖北省的發(fā)展同樣易形成跑馬圈地形成的資源浪費和不合理競爭。
2.6 容易形成地方保護
湖北省新能源汽車的發(fā)展離不開政府的推動，然而，新能源汽車的進一步發(fā)展卻遭到來自地方保護的制約。此外，國內(nèi)的競爭十分激烈，北京、上海、西安等地先后盛名開發(fā)出了電動汽車，有的已投入營運使用。湖北雖然已有較好的基礎(chǔ)和聲望，但如發(fā)展不快，進展不利，隨時都有可能被競爭對手拋在身后。政府如何做好眾多利益主體的調(diào)整整合是一大難題。
2.7 “低碳經(jīng)濟”下能源升級與能源接軌的實現(xiàn)還存在問題
湖北省目前的汽車產(chǎn)業(yè)依然使用的是傳統(tǒng)能源，面對新興的電動汽車產(chǎn)業(yè)，如何真正的將傳統(tǒng)能源與電能接軌，如何實現(xiàn)傳統(tǒng)能源的升級還是一個很棘手的問題。電動汽車產(chǎn)業(yè)正處于初步發(fā)展階段，而從傳統(tǒng)能源過度到電能還需要一段很長的時間。而湖北省政府如何真正構(gòu)建起綠色環(huán)保的電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈，還尚待思考。
與此同時，湖北省傳統(tǒng)汽車的批量淘汰和傳統(tǒng)加油站的改造還存在問題。如果將來湖北省的充電汽車市場擴大，隨之而來的問題就是傳統(tǒng)汽車的批量淘汰和傳統(tǒng)加油站的改造問題，這些雖然是遠景，但勢必是發(fā)展電動車和推廣電動車需要考慮的問題之一。
3 對發(fā)展完善電動車產(chǎn)業(yè)鏈的建議
3.1 積極完善電動汽車各項核心技術(shù)
針對目前的充電汽車生產(chǎn)而言，電池、電機等核心技術(shù)一直是湖北省各大汽車廠家研究的重點。因此，政府應(yīng)當適時發(fā)揮作用，加大相關(guān)方面的研發(fā)投入，尤其是可以利用湖北省高校集中的科研優(yōu)勢，在引進先進技術(shù)的同時做好自主研發(fā)工作。
3.2 增加對電動汽車制造和銷售環(huán)節(jié)的政府扶持和投入
電動汽車的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展目前局勢仍不明朗，其中一個關(guān)鍵限制因素是市場上銷售的新能源汽車主要以混合動力為主。而其技術(shù)水平尚處于初級階段，較高的購車成本限制了其普及。而純電動汽車的銷售推廣目前仍困難重重。對于解決這一問題政府部門應(yīng)當加大政策上的傾斜力度。在制造環(huán)節(jié)可以通過建立嚴格的尾氣排放標準和汽車生產(chǎn)工藝來限定非電動汽車的生產(chǎn)，而對電動汽車的生產(chǎn)進行相關(guān)稅收政策的扶持。在銷售環(huán)節(jié)，可通過減免車船使用稅和養(yǎng)路費等政策來鼓勵消費者購買電動汽車。
3.3 對電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈中各項產(chǎn)品和技術(shù)進行標準化
現(xiàn)有的汽車制造廠商在電動汽車的生產(chǎn)方面各自為戰(zhàn)，這也導致了電動汽車電池、電機等核心零件難以進行統(tǒng)一的標準化生產(chǎn)。這既增加了電動汽車的生產(chǎn)成本，也增加了電動汽車的推廣難度。湖北省可以根據(jù)東風汽車公司現(xiàn)有的生產(chǎn)規(guī)格在湖北省甚至是中部地區(qū)搭建起一個標準化生產(chǎn)的平臺，對于處于這一生產(chǎn)鏈中的各制造商采用統(tǒng)一的生產(chǎn)規(guī)格，從而提高生產(chǎn)效率，也便于將研發(fā)成果及時應(yīng)用于生產(chǎn)。
3.4 提高電動汽車購買的各項售前售后服務(wù)
針對目前許多民眾對于電動汽車了解較少，對購買或使用電動汽車持觀望態(tài)度這一情況，政府部門可以設(shè)立相關(guān)的機構(gòu)以供市民咨詢。同時各汽車生產(chǎn)廠商可以建立統(tǒng)一熱線和售后平臺，解決各類電動汽車的售后問題。
3.5 構(gòu)建企業(yè)聯(lián)盟，協(xié)調(diào)各方利益
針對目前的央企聯(lián)盟和可能出現(xiàn)的地方保護主義，湖北省相關(guān)政府部門應(yīng)當權(quán)衡各方利弊，根據(jù)現(xiàn)有的電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈建立起相關(guān)企業(yè)聯(lián)盟，通過資源共享、互利互惠的企業(yè)系統(tǒng)來促進電動汽車的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。
