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時間：2023-12-04 09:56:03
序論：速發(fā)表網(wǎng)結(jié)合其深厚的文秘經(jīng)驗，特別為您篩選了11篇新能源汽車相關(guān)概念范文。如果您需要更多原創(chuàng)資料，歡迎隨時與我們的客服老師聯(lián)系，希望您能從中汲取靈感和知識！
新能源汽車是指采用非常規(guī)的車用燃料作為動力來源，綜合車輛的動力控制和驅(qū)動方面的先進技術(shù)，形成的技術(shù)原理先進、具有新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)的汽車。從調(diào)查數(shù)據(jù)中顯示，新能源汽車在徐州的普及率很低，居民購買新能源汽車在購買汽車的數(shù)量中所占的比例很低。目前新能源汽車以電動及混合動力為主。城市新能源汽車的使用主要集中在三個方向：公交車，私家車，教練車。
就公共交通來看，2016年，徐州公交購置新能源公交車輛298臺，其中純電動公交車200臺、柴油-電混合動力公交車98臺。目前為止新能源（含清潔能源）公交車占車輛總數(shù)80%以上，發(fā)展水平走在行業(yè)前列。徐州市已經(jīng)開始投入新能源汽車的租賃，讓新能源汽車進去居民的日常生活。就私家車來看，徐州市新能源汽車雖然在所購汽車所占的比例很小，但是近幾年來，居民購買新能源汽車的數(shù)量在成倍的增加，人們對新能源汽車的認可度在逐年增加。在所購的新能源汽車中，老年代步車所占的比例很大。徐州市的教練車有接近95%是新能源（含清潔能源）汽車。
二、徐州市城鎮(zhèn)居民購買及使用新能源汽車比例很低的原因分析
1.新能源汽車相對傳統(tǒng)汽車的價位仍然過高。阻礙新能源汽車市場推廣的一個重要因素是與傳統(tǒng)汽車相比其價格過高，而中央財政和地方政府對單位和個人購買新能源汽車的雙重補貼，在很大程度上降低了新能源汽車與傳統(tǒng)汽車之間的價差，從而提高了其相對競爭力。但是，徐州市新能源汽車的銷售情況卻不甚理想。徐州市屬于二線甚至是三線城市，居民收入相對于發(fā)達城市還是有很大差距的。就普通居民收入而言，年收入在3萬―5萬之間。雖然新能源汽車有很大的補助，但最后購車的價位還是很高的，對一個工薪階級而言購買一輛新能源汽車還是有很大的壓力的。傳統(tǒng)能源的汽車七萬左右就能買到，可想而知居民更傾向于傳統(tǒng)汽車。
2.居民對新能源汽車及其相關(guān)推廣政策的認知程度低。雖然我國在大力提倡使用新能源汽車，但是從目前的調(diào)查結(jié)果來看，89%的居民知道新能源汽車的存在，但是只有49.8%左右的人對新能源汽車有了解，大概只有8%的人對新能源汽車進行過全面的了解。就新能源汽車的法規(guī)政策及優(yōu)惠政策而言，居民更是不了解了。從我們調(diào)查結(jié)果來看，真正了解相關(guān)政策的居民數(shù)量不足5%。造成這種問題的主要原因還是政府及生產(chǎn)商的宣傳力度不夠大。
3.新能源汽車的使用不便利
3.1充樁（站）等配套設(shè)施不完善。從調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，徐州市第一個投入使用的充電樁是在2015年才開始的，到目前為止，充電樁雖然已經(jīng)建了1000多個，但是投入使用充電樁的數(shù)量才140個左右，很多分布在一些繁華地段，而在居民區(qū)分布的充電樁數(shù)量更是少得可憐。雖然充電站的數(shù)量與加油站數(shù)量相比占據(jù)一定的優(yōu)勢，但加油站提供動力的效率是充電站的幾百倍甚至上千倍。所以會出現(xiàn)這樣一種尷尬的局面：司機在路上開著車，半路出現(xiàn)沒電的情況，周圍有沒有充電站，流動充電車充電也需要一定的時間，司機本身會有不滿，甚至會出現(xiàn)影響道路交通等一系列的問題。
3.2電池充電時間長。純電動汽車充電方式一般為快速充電方式、慢速充電方式?？斐浜吐涫窍鄬?a href="http://kcrkjk.com.cn/haowen/48147.html" target="_blank">概念，一般快充為大功率直流充電，充滿電要一個小時，慢充指交流充電，充電過程需6小時-8小時。電動汽車充電快慢與充電機功率、電池充電特性和溫度等緊密相關(guān)。在調(diào)查中，有一位徐州市民向我們大吐苦水，他說買了新能源汽車之后，充電成了困擾他的一個問題。在買車時候廠家自帶一個小型充電樁，但是由于家住8樓，充起電來很麻煩。另外，他害怕充電過程中出現(xiàn)事故，一直使用慢充，充電要8個小時左右，很是麻煩。燃油動力汽車補充動力僅僅幾十秒，而新能源汽車需要6-8個小時，這的確是一個大問題，要想使新能源汽車進入千家萬戶便民性是努力的方向。
3.3新能源汽車在技術(shù)方面存在缺陷
在現(xiàn)階段，新能源汽車給人的感覺是技術(shù)上不成熟、不可靠，使用起來不方便。目前，新能源汽車技術(shù)的不成熟性主要體現(xiàn)在驅(qū)動車輛行駛的電池的能量密度低和電池存在爆炸起火等安全隱患，導致續(xù)航里程和熟讀都遠劣于傳統(tǒng)能源汽車。就目前電池的實際單位儲能比只有汽油的十分之一左右。我國純電動汽車部分核心技術(shù)仍然缺乏，高性能純電動汽車產(chǎn)品在可靠性方面落后于國外的先進產(chǎn)品。
三、相關(guān)的政策建議
1.政府加大宣傳，增強居民新能源汽車的認同感。以政府的名義宣傳新能源汽車，增強廣大消費者對使用新能源汽車的信心和認知度。廠商、政府、媒體應聯(lián)合一致，讓“低碳”、“環(huán)?！薄ⅰ靶履茉雌嚒鄙钊肴诵?，并且要對新能源汽車的概念，類型，優(yōu)勢及相關(guān)政策進行具體闡述，讓居民有充分的認識。
2.加快充電站（樁）配套設(shè)施建設(shè)，使居民真正享受實惠和便捷。。新能源汽車要在私家車購買及使用方面取得突破，政府在政策方面必須大力充電樁配套設(shè)施建設(shè)，積極推動新能源汽車應用。要明確地方政府和汽車廠商的責任，推動落實徐州市各區(qū)域建設(shè)充電設(shè)施的要求。如果充電設(shè)施非常普及，汽車充電與加油同樣便捷，價格又比加油實惠，居民自然會做出選擇。
《投資者報》數(shù)據(jù)研究部對七大新興產(chǎn)業(yè)的概念股票，在相關(guān)政策首次出臺前后的走勢進行了分析，結(jié)果顯示，在政策消息公布之前的三個月，概念股早已啟動，并且多數(shù)有較好的表現(xiàn)；公布后三個月，選擇相關(guān)股票跑贏大盤（滬深300指數(shù)，下同）的概率較大；但到公布后六個月時，政策效應減弱，跑輸大盤的概率上升。
政策點前三個月上漲概率57.4%
其實，早在2009年9月戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)便已經(jīng)被提出，但當時產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向并未確定。一年后，也就是2010年9月份，在國務院常務會議上，《國務院關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》通過審議。
該會議確定了戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點、主要任務和扶持政策，并最終確定節(jié)能環(huán)保、新一代信息技術(shù)、生物、高端裝備制造、新能源、新材料以及新能源汽車為七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。
也就是說，上述會議后，七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)才真正明確。我們以此次會議為政策出臺的時間點。
在政策出臺前，市場上往往會聽到傳言，很多時候相關(guān)概念股會提前啟動。我們將七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的相關(guān)概念股建成七個指數(shù)，然后分別與滬深300指數(shù)的走勢進行了對比。結(jié)果顯示，以政策點前三個月為起點，其中六個指數(shù)在政策出臺前三個月能跑贏大盤。
比如，在該政策出臺前三個月，新能源汽車指數(shù)的表現(xiàn)最好，大幅上漲近30%，跑贏滬深300指數(shù)19個百分點。從概念股的走勢來看，其中新能源汽車產(chǎn)業(yè)中有77%的概念股跑贏大盤，為七大產(chǎn)業(yè)中最高。
其次，高端設(shè)備制造指數(shù)在此期間表現(xiàn)也不俗，三個月內(nèi)上漲24%，較滬深300指數(shù)漲幅高近17個百分點。該產(chǎn)業(yè)概念股在政策出臺前三個月跑贏大盤的概率為63%（跑贏大盤的概率為跑贏大盤的概念股數(shù)量與總體概念股數(shù)量的比值）。
表現(xiàn)不錯的還有新材料指數(shù)，三個月上漲21%，跑贏滬深300指數(shù)近11個百分點。多數(shù)概念股的表現(xiàn)優(yōu)于大盤，概率達到68%。
節(jié)能環(huán)保、新一代信息技術(shù)以及新能源三個指數(shù)均不同程度跑贏大盤，其中新能源概念股跑贏大盤的概率也在六成以上。僅生物產(chǎn)業(yè)的指數(shù)跑輸大盤，概念股跑贏大盤的概率只有四成，為七大產(chǎn)業(yè)中最低。
整體來看，七大新興產(chǎn)業(yè)所有概念股在政策點前三個月跑贏大盤的概率為57.4%。
如此看來，在政策點前三個月，相關(guān)概念股跑贏大盤是大概率事件。目前的情況也是如此。若以9月對外公布七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)為下一個政策時點，那么向前推三個月為6月。我們統(tǒng)計了6月以來七大產(chǎn)業(yè)指數(shù)的走勢，截至8月10日，新能源汽車、高端設(shè)備、新一代信息技術(shù)以及新材料四個指數(shù)跑贏大盤，生物、新能源兩個指數(shù)跑輸大盤，節(jié)能環(huán)保指數(shù)則與滬深300指數(shù)基本持平。在這段時間內(nèi)，七大新興產(chǎn)業(yè)所有概念股中有六成個股的表現(xiàn)在滬深300指數(shù)之上。
政策點后三個月上漲概率55%
七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)概念股的走勢在政策出臺前已提前有所反映，那么，政策出來后走勢會怎樣？還能持有嗎？
同樣，將政策點后三個月七大新興產(chǎn)業(yè)指數(shù)及相關(guān)概率股的走勢與滬深300指數(shù)作對比，發(fā)現(xiàn)跑贏大盤的概率依然高于跑輸?shù)母怕省?/p>
七大新興產(chǎn)業(yè)所有概念股在政策公布后3個月跑贏大盤的概率為55%。其中新材料概念股的概率最大，為63.19%。該產(chǎn)業(yè)指數(shù)上漲14.48%，較滬深300指數(shù)漲幅高8個百分點。
概念股跑贏大盤概率超過六成的還有高端設(shè)備制造產(chǎn)業(yè)，該產(chǎn)業(yè)指數(shù)在政策點后三個月累計上漲近26%，跑贏大盤近20個百分點，為七大產(chǎn)業(yè)指數(shù)中漲幅最大的一個。
明顯跑贏大盤的指數(shù)還有節(jié)能環(huán)保、新一代信息技術(shù)、新能源，生物產(chǎn)業(yè)指數(shù)與滬深300指數(shù)走勢相當，這四個產(chǎn)業(yè)的概念股均超過半數(shù)跑贏大盤。
政策出臺后三個月內(nèi)跑輸大盤的產(chǎn)業(yè)指數(shù)只有新能源汽車一個，該產(chǎn)業(yè)概念股走勢領(lǐng)先大盤的概率只有四成。
政策點后六個月跑輸大盤概率大
隨著時間的推移，政策效應將逐漸減弱，相關(guān)概念股的走勢也逐漸走弱。
政策出臺后六個月，雖然仍有五個產(chǎn)業(yè)指數(shù)跑贏大盤，但其中三指數(shù)的領(lǐng)先幅度已較三個月時下降。從概念股的走勢來看，跑輸大盤更是成為了大概率事件。
在政策公布后六個月，七大新興產(chǎn)業(yè)中只有兩個產(chǎn)業(yè)的概念股跑贏大盤的概率超過五成，其余五個產(chǎn)業(yè)的概念股均是跑輸大盤的概率較大。其中，生物產(chǎn)業(yè)概念股跑輸大盤的概率達七成，該產(chǎn)業(yè)指數(shù)在跑輸大盤11個百分點，成為七大產(chǎn)業(yè)中表現(xiàn)最差的一個。
好在中國政府已經(jīng)明確，重點發(fā)展純電動車和插電式混合動力汽車，而不再是之前一廂情愿地鼓勵純電動車。即將的新能源汽車規(guī)劃方案確定了最新目標：爭取到2015年，這兩類新能源汽車累計產(chǎn)銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。
這一政策刺激著汽車廠商在新能源汽車領(lǐng)域投入更多資源。從2012北京車展展示的88款新能源汽車產(chǎn)品來看，所有的大型跨國車企，甚至一些超豪華品牌都把向中國市場投放新能源車型列入最新的產(chǎn)品戰(zhàn)略中。這其中，各類混合動力車型成為推廣的主力。
現(xiàn)在，外資車企的新能源產(chǎn)品計劃比以前更為大膽。豐田汽車在此次車展上展示了7款電動及混動車型，并提出將在中國本土化運營新能源產(chǎn)品。豐田中國研發(fā)中心總經(jīng)理山科忠對媒體表示，2015年后期，豐田將開始在中國生產(chǎn)小型混合動力車，電池、電機和電控等相關(guān)核心零部件將在2013年開始生產(chǎn)。而豐田汽車總裁豐田章男在北京車展期間的新聞會上暗示，一旦豐田在中國市場的占有率達到一定規(guī)模，未來所有的車型都會配置混合動力。
0引言
我國由于人口的基數(shù)比較大，所以對于汽車的需求量也比較大。但是現(xiàn)階段仍然是燃油汽車占據(jù)著汽車市場的主要地位，這對于我國的環(huán)保事業(yè)是非常不利的，具有較大的影響。因此新能源汽車的地位就在不斷的提高當中，可以說新能源汽車是未來汽車行業(yè)發(fā)展的一個重要的潮流以及趨勢，但是新能源汽車的研發(fā)當中，在質(zhì)量管理上是存在一些缺陷的，這些問題對新能源汽車的發(fā)展造成了一定的影響，因此需要各個主要的研發(fā)企業(yè)對此進行研究，盡量的提高新能源汽車的研發(fā)水平以及在質(zhì)量管理的水平。
1新能源汽車開發(fā)過程質(zhì)量管理現(xiàn)狀
不得不說的是，近些年來雖然我國的經(jīng)濟發(fā)展的速度非?？煲卜浅５姆€(wěn)定，但是這也造成了對于環(huán)境的大量的污染，換句話來說就是付出環(huán)境污染的代價換來了經(jīng)濟的發(fā)展。但是目前我國已經(jīng)非常重視環(huán)境的保護，并且通過一些政策和規(guī)劃來減少對于環(huán)境的進一步污染，同時還采取了一些措施進行環(huán)境的保護和修復。在汽車行業(yè)，燃油汽車的大量使用的確給環(huán)境帶來了大量的空氣污染，但是汽車是現(xiàn)代社會的剛需，人們?nèi)粘５慕煌ê统鲂卸茧x不開汽車的幫助，因此對汽車進行改革升級是非常有必要的一件事情，新能源汽車就是在這樣的背景下誕生的。國家在新能源汽車出現(xiàn)之后對于這一新產(chǎn)品出臺了很多的政策進行扶持，對于新能源汽車的研發(fā)也投入了很多的關(guān)注，希望新能源汽車的研發(fā)能夠順利的進行，在國家和社會以及相關(guān)企業(yè)的大力支持之下新能源汽車的確得到了很大的發(fā)展。但是還要明白的一點就是，相對于燃油汽車來說，新能源汽車的起步畢竟是比較遠的，因此在社會當中還不能夠改變?nèi)加推囌紦?jù)重要地位的格局，并且新能源汽車在生產(chǎn)和研發(fā)等多個環(huán)節(jié)還不怎么成熟，在開發(fā)流程以及質(zhì)量管理方面還面臨著一些比較重要的問題需要解決，在整個汽車行業(yè)，對于新能源汽車的開發(fā)以及管理都是各個企業(yè)在依據(jù)以往燃油汽車的經(jīng)驗在獨立進行摸索，但是各個企業(yè)的實力以及相關(guān)的經(jīng)驗也是不一樣的，所以說，總的來說，新能源汽車在發(fā)展的道路上還有很長的路需要走，各個企業(yè)的研發(fā)水平也存在著較大的差異，這些對于未來新能源汽車的發(fā)展都起到了一定的鋪墊作用。
由于新能源汽車是汽車市場的一個新興的產(chǎn)品，所以說對于汽車市場來說，新能源汽車的質(zhì)量水平也就決定了整個汽車市場未來的走向，因此在整個汽車市場對于新能源汽車的研發(fā)都投入了相當大的關(guān)注。在新能源汽車的研發(fā)和質(zhì)量管理的規(guī)程當中，新能源汽車的最初的設(shè)計環(huán)節(jié)是非常重要的一個環(huán)節(jié)，簡單來說，這就是整個產(chǎn)品未來生產(chǎn)和再開發(fā)的一個重要的基礎(chǔ)，因此在進行這一環(huán)節(jié)的時候，相關(guān)的管理方面必須制定一個科學而且嚴格的管理規(guī)劃，保障新能源汽車的設(shè)計環(huán)節(jié)取得一個較好的效果。
在新能源汽車進行規(guī)劃設(shè)計的初期，對于汽車市場以及潛在用戶的研究就是一個具有決定性作用的環(huán)節(jié)，在研究調(diào)查這一環(huán)節(jié)之后，就需要對其中比較具有針對性的意見納入研發(fā)的要求當中，符合當下用戶的需求是企業(yè)研發(fā)的重要目標之一，這對于汽車未來的銷售具有決定性的作用。
在新能源汽車進行設(shè)計的過程當中，一個比較詳細的研究分析還是非常重要的，在設(shè)計之前或者是設(shè)計的過程當中就需要及時的發(fā)現(xiàn)新能源汽車的潛在問題，當然最好還是盡量的避免出現(xiàn)這一問題，如果出現(xiàn)也要及時的進行解決，其次，相關(guān)的研發(fā)設(shè)計人員還需要及時的對產(chǎn)品的安全以及質(zhì)量問題進行一個全面的了解，這是提高產(chǎn)品最終競爭力的一個重要的環(huán)節(jié)，能夠保證新能源汽車這一產(chǎn)品能夠在激烈的市場競爭當中存活下來。在之后的產(chǎn)品的開發(fā)階段還是需要產(chǎn)品的用戶以及研發(fā)的主要人員共同的參與進去，因為只有這樣的研發(fā)模式才可以使得新能源汽車的研發(fā)符合產(chǎn)品用戶的喜好，滿足產(chǎn)品用戶的要求，相關(guān)的研發(fā)人員也可以在現(xiàn)有的條件之下找到最適合產(chǎn)品的研發(fā)方式，從而進一步的提高新能源汽車產(chǎn)品的各個方面的性能，當然，最重要的還是這一產(chǎn)品需要符合現(xiàn)代社會對于它的基本的要求，就是相對于燃油汽車要盡量的減少污染。
2新能源汽車開發(fā)流程的質(zhì)量管理
2.1新能源汽車在產(chǎn)品策劃階段的質(zhì)量管理問題
在新能源汽車進行相關(guān)的策劃階段的時候，主要是兩個不同的階段共同組成了產(chǎn)品的規(guī)劃分析。
第一個階段就是這一項目的預研階段，這一階段的主要任務也是比較輕松的，簡單來說就是對這一產(chǎn)業(yè)的市場背景以及相關(guān)的市場環(huán)境進行調(diào)研，對于企業(yè)來說，在進行一項新的產(chǎn)品的研發(fā)的時候就需要先對關(guān)于這一產(chǎn)品的市場進行一個全面而細致的了解，這有利于企業(yè)之后的產(chǎn)品規(guī)劃，在汽車行業(yè)，這就是新能源汽車在研發(fā)之前需要進行的過程。接著就是可行性的分析，也就是市場用戶的需求以及一些相關(guān)政策研究，還需要利用本企業(yè)現(xiàn)有的生產(chǎn)技術(shù)對這一產(chǎn)品的應用現(xiàn)狀進行研究，最重要的就是產(chǎn)品所需要的材料以及相關(guān)的技術(shù)工藝等等，都屬于研發(fā)前的主要準備工作。通過一系列的研究，研發(fā)企業(yè)可以確定設(shè)計研究這一項目所要耗費的資金，因此就可以制定一個詳細的研發(fā)計劃，這一計劃還需要確定產(chǎn)品的各個注意事項以及銷售的相關(guān)事項。
在之后的項目的啟動階段，就是對新能源汽車的開發(fā)計劃的確定，還有所要應用到的研發(fā)技術(shù)和車的型號大小等的布置，當然最終的結(jié)果是經(jīng)過很多次的探討試驗之后才確定的，這樣有利于研發(fā)出配置最好的汽車。
2.2新能源汽車在概念設(shè)計階段的質(zhì)量問題管理
一項新的汽車產(chǎn)品在概念設(shè)計階段所要進行的工作是比較多的，這一環(huán)節(jié)所包括的工作不僅僅有新能源汽車的安全性能研究，還有最重要的環(huán)保性能的研究，需要明確這些是否符合社會對于新能源汽車的基本，當然還有用戶比較關(guān)心的汽車的動力問題以及性價比問題。除此以外，還有關(guān)于汽車的各個方面，比如說風阻系統(tǒng)以及輕量化的指標，這些內(nèi)容包括上文所提到的內(nèi)容都不是簡簡單單由開發(fā)人員直接決定就可以的，對于這些指標的確定研究人員還是需要通過對國家指標的研究，之后兩者相結(jié)合來確定的。在這一過程當中也會影響到一些別的指標的確定，比如說在設(shè)計執(zhí)行的時候的電池和電機方面的布置上的問題，是要在保證其合理性的同時還需要盡量的滿足其設(shè)計上的要求，對于相關(guān)理念上的要求也應該滿足。
2.3工程設(shè)計階段的質(zhì)量關(guān)問題
對于新能源汽車來說，其相關(guān)的設(shè)計階段主要包括的也只有兩個部分，一個就是項目的批準，另一個就是項目工程的。
在項目的批準階段，最重要的內(nèi)容就是對所開發(fā)出來的新能源汽車的整體的性能的評估，還有相關(guān)的配置上的評估，經(jīng)濟性能上的評估。這一階段需要重視的就是對于模型車的建造，包括整個車輛的外形以及各種配置和整體的造型等等，都是需要進行審批最終確定下來的。
2008年4月21日，涂著“新能源新動力新概念”綠色宣傳標志的比亞迪E6在北京車展亮相，這是比亞迪首款純電動汽車。
挾著新概念的大風，比亞迪似乎奪得了市場的先機。彼時，正是全球金融危機的前夜，山雨欲來風滿樓。9月，隨著雷曼兄弟破產(chǎn)倒閉，全球資本紛紛舍棄金融衍生品奪路而逃，轉(zhuǎn)而追逐新能源這塊利潤蛋糕。而國際市場石油價格一路飆升，中國對石油進口的依存度也超過了警戒線，迫切需要尋覓一種新能源以補充石油不足。
比亞迪的掌門人、工程師出身的王傳福自信對市場的判斷十分精準，好像是踩準了市場的“鼓點”――新能源將主宰未來市場。
雖說憧憬很豐滿，可現(xiàn)實卻十分骨感。
電動汽車與石油市場相生相克，有著一衰一盛的關(guān)系，有著一枯一榮的反襯，而近年來石油價格并沒有如人們想象那樣持續(xù)上漲，恰恰相反，今年以來，國際市場油價因歐債危機而震蕩回落，撫平了市場石油短缺的恐慌，電動汽車因此失去了市場剛性需求的支撐，如大家閨秀一樣，好看而不好嫁。比亞迪E6就遭市場冷遇，2011年1~9月份的實際總銷量不過263輛，而僅僅9月份一個月，其傳統(tǒng)汽車和混合動力汽車的銷量總和是38000輛，就是一個鐵的事實。
國家對電動汽車產(chǎn)業(yè)的政策舉棋不定，又讓比亞迪在汽車市場如醉漢醉駕。已胎動數(shù)載的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》至今尚在腹中孕育，其《草案》一度于2010年10月被媒體提前曝光，可一年過去了，至今沒有正式頒布，說明高層對新能源汽車的戰(zhàn)略路數(shù)尚未成熟。
消息人士認為，新能源汽車至今仍是一個泡沫概念，政府對此亦是觀望態(tài)度，在事態(tài)不明朗的情況下，政府并不會貿(mào)然大力進行基礎(chǔ)設(shè)施投資。
現(xiàn)實也是如此，2009年，以科技部牽頭的相關(guān)國家部委確定以電動汽車為核心的新能源發(fā)展方向，提出“彎道超車”的設(shè)想，但是兩年過去，被寄予厚望的電動汽車卻令人大跌眼鏡。在解決電動汽車的電池標準問題和充電網(wǎng)點鋪設(shè)問題之前，政府不會對電動汽車傾注過多熱情。
王傳福想借助新概念一飛沖天，可現(xiàn)實給予冷酷的一掌，比亞迪電動汽車問世以來腳腳踩空，希望變成一串串肥皂泡。殊不知，“彎道超車”是玩命的做法，弄不好就是會“翻車”。
金疙瘩成燙手山芋
而王傳福押注式的戰(zhàn)略決策又將比亞迪推向危機的邊緣。他并未將滾滾紅利用于更新設(shè)備及傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)線，而是將資金一味地向新能源車傾斜。幾年來，王傳福將傳統(tǒng)汽車的銷售利潤大部分砸向新能源汽車，在新能源領(lǐng)域，比亞迪的投資已高達數(shù)十億人民幣，致使傳統(tǒng)汽車的發(fā)展失去后續(xù)資金支撐，不得不靠拓寬市場渠道、從網(wǎng)點加盟商那里“勒索”押金彌補資金短缺。但網(wǎng)點的快速擴張又帶來供貨不平衡的矛盾，網(wǎng)點經(jīng)銷商渴求的車型在比亞迪這里得不到供貨保障，于是又掀起退網(wǎng)風潮，加之質(zhì)量問題、裁員風波，特別是比亞迪汽車銷售公司總經(jīng)理夏治冰離職，一連串的負面新聞砸碎了比亞迪神話。僅僅兩年時間，比亞迪就從空中摔落到地面。
共享汽車悄然生長
“共享汽車并不是一個新概念，2016年以前業(yè)內(nèi)稱之為‘分時租賃’模式?！蹦暇┕蚕砥図椖科脚_運營方普斯迪爾科技公司的總經(jīng)理李鑫說，分時租賃是指許多人合用一輛車，即開車人對車輛只有使用權(quán)，而沒有所有權(quán)，有點類似于租車行業(yè)里的短時間包車業(yè)務，過去叫“分時租賃”，不過這一概念不容易被理解，而現(xiàn)在“共享汽車”的說法其實更準確，也更容易被老百姓接受。
中銀證券的研報顯示，分時租賃于2010年首次登陸中國，2013年初創(chuàng)公司數(shù)量顯著增長，截至2014年末，全國用于分時租賃的汽車超過8000輛。到了2016年，分時租賃業(yè)務開始全面提速，這與新能源汽車產(chǎn)量驟增以及“共享”概念的興起密切相關(guān)。
放眼國內(nèi)市場，共享汽車市場目前的主流還是以新能源電動車為主，使用汽油車的只有北京的途歌項目和重慶的Car2go項目。
來自工信部的數(shù)據(jù)顯示，截至2016年底，中國新能源汽車產(chǎn)銷量已連續(xù)兩年位居世界第一。
據(jù)了解，在新能源汽車持續(xù)快速發(fā)展的大背景下，眾多產(chǎn)業(yè)資本積極轉(zhuǎn)型布局共享汽車領(lǐng)域。2016年全國只有二三十家共享汽車平臺，而今已達到上百家。而從資本市場看，2016年年底以來，對于共享汽車概念股，A股市場已經(jīng)炒作了兩輪，海馬汽車、力帆股份、龐大集團等公司股r應聲而起，新能源共享汽車概念頻受熱捧。
此外，在國內(nèi)許多城市的大街上出現(xiàn)各種共享汽車的樣本，涌現(xiàn)出一大批汽車共享領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)公司：在上海，上汽集團與EVCARD合資成立的“環(huán)球車享”已投放運營6500輛；在廣州，已有“有車”、EVCARD、駕唄等共享汽車運營商；在深圳，比亞迪、中興、車普智能、聯(lián)程共享四家企業(yè)的1000多輛分時租賃汽車每天活躍在街頭；在重慶，戴姆勒集團旗下的“即行Car2go”已陸續(xù)在重慶主城區(qū)投放600多輛奔馳smart汽車……
目前仍處于初期階段
根據(jù)公安部交管局去年9月公布的數(shù)據(jù)，中國有3.5億人持有汽車駕照，而私家車保有量為1.4億輛。據(jù)此計算，高達2億的駕照持有者有自駕需求卻沒有車。渤海證券預測，這一市場整體規(guī)模會在150億元至200億元左右，市場空間巨大。
共享汽車能否在今年迎來“爆點”？業(yè)界人士認為，共享汽車尚處于市場培育期，商業(yè)模式仍處于不斷完善階段，還存在不少爭議與“槽點”。
中國人民大學商法研究所所長劉俊海說，共享汽車“欲迎春之萌芽，須經(jīng)冬之肅殺”。目前，國內(nèi)汽車共享項目仍處于初期階段，大規(guī)模商業(yè)化進程較慢，行業(yè)滲透率較低，多數(shù)項目止步于“短時租賃”形式，尚未達到替代私家車的“共享”目的。
不少初“嘗鮮”的市民表示，共享單車至今仍未解決違規(guī)停放、過度占用公共空間、信用體系欠缺等問題，而在共享汽車領(lǐng)域，這些問題同樣存在。“曾經(jīng)有客戶把汽車扔在馬路中間，甚至快速路上?！崩铞握f。
此外，共享汽車還暴露出車輛覆蓋率低、停車網(wǎng)點太少、交通事故處理權(quán)責不明等痛點。李鑫認為，對共享汽車運營商來說，除資質(zhì)外，成本也是制約共享汽車發(fā)展的一大問題，一輛汽車的成本顯然要比自行車高出許多，這也是共享汽車為什么沒能像共享單車那樣大規(guī)?？焖侔l(fā)展的原因。
不少創(chuàng)業(yè)者用“站在風口，頭懸利刃”來形容產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的各種“不易”?！皣鴥?nèi)市場空間巨大，但目前大部分參與其中的企業(yè)規(guī)模較小并且尚未盈利，處于試驗和起步階段?！睒I(yè)界人士認為，國內(nèi)從事共享汽車行業(yè)的大公司不多，小公司不少，從上游到下游都不成熟。預計需要經(jīng)過3年至5年的整合才會進入穩(wěn)定期?！澳壳皝砜矗騼H有法國的Autolib（全球首個電動車分時租賃項目）已經(jīng)開始盈利，其他絕大部分共享汽車項目仍處于燒錢布局階段”。
一位共享出行領(lǐng)域的投資人說，很多企業(yè)暫時沒有讓資本方進入，主要靠自有資金運作，“就我們了解，目前國內(nèi)市場上還沒有一家企業(yè)能盈利”。
“準公共產(chǎn)品”尚需政府支持
“共享汽車，特別是涉及新能源汽車的共享汽車項目，牽扯到很多政府部門及資源。”多位從事共享汽車運營的企業(yè)負責人說，他們從創(chuàng)業(yè)到現(xiàn)在，除了因日常業(yè)務需要經(jīng)常接觸工商局和稅務局之外，還要和交通局、規(guī)劃局、城管局、經(jīng)信委、發(fā)改委、財政局等10多個政府部門打交道。
“離開政府，寸步難行?！彼麄儽硎荆普?、路權(quán)、停車等都是很難解決的問題，因此良好的政府關(guān)系與資源的掌控非常重要。然而，共享汽車屬于新生事物，之前也沒有明確由哪一個部門分管，遇到的一些新問題時，容易發(fā)生部門間“扯皮”的情況，希望政府能對共享汽車行業(yè)進行規(guī)范和支持，尤其在“車”、“樁”、“位”層面。
“車”，指新能源汽車。據(jù)記者了解，目前新能源汽車補貼占整車造價的30%至50%。不少企業(yè)表示，如果政府完全不參與或是不支持，他們不敢盲目投資。過去，部分企業(yè)曾存在“騙補”行為，但2016年監(jiān)管層以“壯士斷腕”的精神完成了“騙補清查”，并對新能源汽車的產(chǎn)業(yè)監(jiān)督架構(gòu)進行了頂層設(shè)計，凈化了行業(yè)環(huán)境。雖然今年首月國內(nèi)新能源汽車銷量出現(xiàn)大幅下降，但業(yè)內(nèi)普遍認為，國家政策的確定性必將引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)重回“快車道”。
“樁”，則是指充電樁。有專家指出，作為基礎(chǔ)設(shè)施，充電樁的落地是一個比較復雜的系統(tǒng)性工程。一方面，需要政府在規(guī)劃建設(shè)、電力配輸?shù)确矫娼o予積極協(xié)調(diào)；另一方面，需盡快統(tǒng)一充電樁建設(shè)標準，打破充電設(shè)施建設(shè)的行政約束。
而“位”就是停車位?！白鳛樯虡I(yè)企業(yè)，車輛我們買了，平臺我們搭了，充電設(shè)施我們建了，現(xiàn)在需要足夠的停車位資源?！辈簧賱?chuàng)業(yè)者說。但現(xiàn)實情況是，用戶租車的費用還沒有停車費高?！拔覀兿Ｍ梢蚤_放城市的停車位資源，像法國、德國等國家的一些做法，由政府拿出一部分資源，然后交給企業(yè)通過培育商業(yè)模式進行運作”。
國內(nèi)不少創(chuàng)業(yè)企業(yè)特意去考察過Autolib公司的共享汽車模式，這也是目前全球共享汽車項目最為成熟的模式之一。據(jù)悉，該項目2011年12月發(fā)源于法國巴黎，采用“公共服務委托合同”模式進行運營，巴黎政府對其給予政策、資金、技術(shù)等方面的支持，尤其是企業(yè)在成立汽車共享組織之初，政府提供資金貸款和土地出讓政策以及停車優(yōu)惠政策，保障了汽車共享項目的開展。
中信證券研究部曾對Autolib項目做過分析，認為Autolib項目有三個方面可以借鑒：一是公私合作運營；二是完善租賃網(wǎng)點布局；三是提高系統(tǒng)智能化水平。
新能源汽車產(chǎn)業(yè)是我國的戰(zhàn)略型新興產(chǎn)業(yè)之一，在能源和環(huán)保的壓力下，為加快推進汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，2012年政府出臺《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》，規(guī)劃指出，加快培育和發(fā)展節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)，對于緩解能源和環(huán)境壓力，推動汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，培育新的經(jīng)濟增長點，具有重要意義。新能源汽車產(chǎn)業(yè)在“十二五”期間完成了產(chǎn)業(yè)化起步階段的任務，基本建立促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策體系，產(chǎn)業(yè)生態(tài)初步形成，在全國范圍內(nèi)示范作用影響巨大。進入“十三五”建設(shè)期，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)機遇與挑戰(zhàn)并存。面對成本過高、基礎(chǔ)配套設(shè)施尚未完善、核心技術(shù)受限、政策漏洞等問題，我們?nèi)约缲撝厝?，在“十三五”期間不斷改良技術(shù)、改善現(xiàn)狀，推動市場發(fā)展，實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的成功轉(zhuǎn)化。
1 重慶市新能源汽車產(chǎn)業(yè)的支持政策
1.1 財政補貼
2015年重慶市出臺《重慶市新能源汽車推廣應用市級財政補貼實施細則（暫行）》。每輛新能源汽車獲得16萬元的補貼，共計1000輛，其他新能源汽車按照國家補貼標準1∶1給予補貼，共計2000輛。由于地方政府的補貼力度較大，部分新能源汽車企業(yè)采取非法手段獲取大量補貼，市面一度出現(xiàn)“騙補現(xiàn)象”。以重慶力帆為例，其申報2015年度新能源補貼中，有1353輛車電池芯數(shù)量小于公告數(shù)量，1328輛電池單體生產(chǎn)企業(yè)與《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》不一致。2017年2月工信部在官網(wǎng)上公布了因騙補而對7家車企的行政處罰書，7家車企因騙補上“黑榜”，其中重慶有2家。
1.2 個人購車優(yōu)惠
就個人而言，凡購買屬于我市新能源汽車優(yōu)惠范圍內(nèi)的新能源汽車消費者，不僅能享受國家的免征車輛購置稅的優(yōu)惠，而且能優(yōu)先獲得貨車通行證，相關(guān)部門將依據(jù)載貨汽車限行管理規(guī)定，對應用在物流運輸?shù)刃袠I(yè)的新能源車輛優(yōu)先核發(fā)相應貨車通行證。這項政策的出臺有利于吸引從事快遞運輸及郵政的相關(guān)人員前來購買新能源汽車。
1.3 企業(yè)購車優(yōu)惠
對企業(yè)而言，我市符合相關(guān)要求的企業(yè)均可享受兩大優(yōu)惠政策――減免增值稅和減征企業(yè)所得稅。本土新能源汽車企業(yè)和生產(chǎn)關(guān)鍵零部件的企業(yè)提供技術(shù)轉(zhuǎn)讓、開發(fā)、咨詢及相關(guān)服務的，免征增值稅；經(jīng)認定取得高新技術(shù)企業(yè)資格的，減按15%的稅率征收企業(yè)所得稅。
2 重慶市新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
據(jù)重慶統(tǒng)計局統(tǒng)計，截止到2015年，新能源汽車在全市范圍內(nèi)的應用總量達到3025輛，包括客車1208輛、物流車1063輛、乘用車754輛。其中，公交車的“快速充電，定線運輸”模式成為重慶首創(chuàng)，并被推廣應用到全國近20余座城市，新能源公交車銷量占全國1/3，位居榜首。2016年6月，兩江新區(qū)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（重慶）有限公司與青島特來電新能源有限公司攜手成立重慶兩江特來電新能源有限公司，負責重慶地區(qū)新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及運營?，F(xiàn)在，重慶兩江新區(qū)已經(jīng)達到了完善新能源汽車動力系統(tǒng)平臺的基本目標，主要由純電動、混合動力以及燃料電池三大部分構(gòu)成，初步形成了新能源汽車技術(shù)標準體系框架并且擁有了評價和測試新能源汽車的能力。這對全市新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言是一個巨大的進步。盡管如此，即便重慶新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)邁進了一個新的階段，但結(jié)合新能源汽車市場與消費者的未來供需，要實現(xiàn)規(guī)模化和產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展，重慶市新能源汽車產(chǎn)業(yè)還將有很長一段路要走。
2.1 基礎(chǔ)設(shè)施有了長足發(fā)展
新能源汽車的市場化需要建立大量的公共基礎(chǔ)設(shè)施，截至2016年12月底，特來電新能源有限公司共完成充電終端項目立項269個，充電終端共4088個，其中已經(jīng)建成終端1336個。在投用的充電終端中，都使用了特來電首創(chuàng)的電動汽車群智能充電系統(tǒng)。該系統(tǒng)具有“無樁充電、無電插頭、群管群控、模塊結(jié)構(gòu)、主動防護、柔性充電”等特點，放在世界充電技術(shù)中，也處于領(lǐng)先水平。
2.2 新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈尚不成熟
重慶市新能源汽車產(chǎn)業(yè)中關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)鏈尚未形成，核心零部件還需要大量進口，因此，新圍繞新能源概念的相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)還處于起步階段。目前，重慶市依托強大的傳統(tǒng)汽車產(chǎn)能，具備較強的生產(chǎn)能力，但還存在產(chǎn)品整體檔次偏低、核心零部件本地化配套不強的問題。
2.3 研發(fā)投入全國領(lǐng)先，但國際水平落后
重慶市新能源汽車企業(yè)研發(fā)投入水平盡管在全國領(lǐng)先，但相比國外，還有較大差距。以動力電池為例，中、日、韓三國的供應量在全球占90%以上。但我國的動力電池供應量僅僅占三國總量的20%不到，問題根源在于產(chǎn)業(yè)分散，研發(fā)投入不夠集中。
3 促進重慶市新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的建議
3.1 制定和完善產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，創(chuàng)造良好投融資環(huán)境
立足于《國家汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》和《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃》，發(fā)揮重慶市汽車工業(yè)城市的優(yōu)勢，制定重慶市新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，借助政策優(yōu)勢拉攏各類汽車企業(yè)和投資商進駐重慶市新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的生產(chǎn)、銷售等環(huán)節(jié)。
3.2 迅速建立行業(yè)標準和技術(shù)戰(zhàn)略平臺
政府應成立專門負責新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相關(guān)部門，不斷推進節(jié)能和新能源汽車標準的制定以及改進工作，重點保護以研發(fā)技術(shù)為核心的新能源汽車企業(yè)，并且需要在整車制造和零件制造方面制定嚴格標準，成立專項組根據(jù)此標進行檢驗，由此形成一套完整的體系。
3.3 加快形成新能源汽產(chǎn)業(yè)鏈
成立專業(yè)化的汽車工業(yè)設(shè)計產(chǎn)業(yè)園，對本市獨立自主研發(fā)的零部件企業(yè)投入高度重視，并采取相關(guān)措施鼓勵企業(yè)盡量采購本地汽車的零部件產(chǎn)品，以便促進重慶市新能源汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
3.4 培育和改善重慶市本土新能源汽車消費環(huán)境和商業(yè)模式
調(diào)查收費不合理現(xiàn)象并對相關(guān)責任人進行處罰，取消不必要的購買審批手續(xù)，簡化購買流程；聯(lián)合財政局出臺政策降低新能源汽車購置稅吸引消費者購置新能源汽車；規(guī)范整車和零部件銷售市場秩序，打擊為牟取非法收益而造成的騙補現(xiàn)象，最大限度地保護新能源汽車產(chǎn)品和知識產(chǎn)權(quán)。
4 結(jié)束語
綜上所述，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)加快布局的新形勢下，政府有關(guān)部門需要通過合理引導，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)質(zhì)與量的相對平衡，在推進傳統(tǒng)汽車持續(xù)發(fā)展的同時，加快新能源汽車的發(fā)展，有效推進全市汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整優(yōu)化。
參考文獻
一、新能源汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀與人才需求分析
隨著我國化石燃料的緊缺與環(huán)境的惡化，關(guān)于新能源車輛的開發(fā)與應用問題已成為我國汽車工業(yè)積極探索的焦點。全球汽車產(chǎn)業(yè)格局正發(fā)生重大變化，汽車產(chǎn)品將向安全、節(jié)能、環(huán)保方向邁進，“新能源汽車”成為業(yè)界關(guān)注重點，新能源汽車的發(fā)展是我國汽車工業(yè)發(fā)展的一個機遇，尤其是電動汽車我國的研發(fā)與國外發(fā)達國家相差不大。在中國汽車產(chǎn)業(yè)的“十三五”規(guī)劃中，新能源汽車的補貼征求意見稿已早早發(fā)出，可見未來幾年電動汽車產(chǎn)業(yè)仍然是國家重點發(fā)展的產(chǎn)業(yè)之一。
目前，山東省擁有山東時風集團、山東唐駿歐鈴汽車制造有限公司、山東寶雅新能源汽車股份有限公司等多家電動轎車生產(chǎn)企業(yè)。德州陵縣新能源車產(chǎn)業(yè)園的落成，為德州學院新能源汽車專業(yè)的學生就業(yè)提供了很大的機遇。
當前，國內(nèi)新能源車輛專業(yè)剛剛起步，市場需求非常大，人才嚴重匱乏。人才的不足帶來的必將是行業(yè)內(nèi)動力不足、缺乏后勁的疲軟狀態(tài)。這些問題的解決，需要相關(guān)專業(yè)的人才作為基礎(chǔ)。怎樣培養(yǎng)出具有高專業(yè)水平和具有相關(guān)能力素質(zhì)的新能源汽車專業(yè)人才，滿足地方經(jīng)濟和新能源汽車產(chǎn)業(yè)對人才的需求，是當前學院所面臨的重要問題。
二、新能源汽車專業(yè)人才的培養(yǎng)模式
人才培養(yǎng)的核心就是培養(yǎng)出合格的人才，作為地方院校應該找準自己的定位，從而制定相應的人才培養(yǎng)方案，來達到人才培養(yǎng)的目標。德州學院的人才培養(yǎng)目標為厚基礎(chǔ)、強實踐、求創(chuàng)新、高素質(zhì)、重責任的創(chuàng)新性應用型人才。
1、新能源汽車的專業(yè)定位
新能源汽車專業(yè)是車輛類專業(yè)和電工電子及機電類專業(yè)的融合和交叉專業(yè)，作為本科生的培養(yǎng)需要掌握汽車基礎(chǔ)知識、機電傳動控制、電力電子、新能源汽車的基本理論和基本知識，所涉及的內(nèi)容比傳統(tǒng)車輛專業(yè)所涉及到的內(nèi)容更多，知識面更廣。
通過調(diào)研相關(guān)院校新能源汽車專業(yè)，本專業(yè)的專業(yè)定位大致分以下幾種：
（1） 國內(nèi)一些重點大學師資科研技術(shù)設(shè)備雄厚，教學環(huán)節(jié)中突出教學與科研相結(jié)合，以科研能力為突出點，主要培養(yǎng)開發(fā)設(shè)計及科研型人才。比如合肥工業(yè)大學、哈爾濱工業(yè)大學威海分校等高校的新能源汽車方向的學生主要是從事設(shè)計開發(fā)及相關(guān)科研。
（2） 省級的一些重點院校，既有一定的開發(fā)平臺又有師資力量，以培養(yǎng)產(chǎn)品開發(fā)設(shè)計人才為主要目標。比如湖北汽車工業(yè)學院以東風汽車為依托，從事相關(guān)產(chǎn)品開發(fā)。
（3）地方院校師資相對較差，科研力量相對薄弱，應注重實踐培養(yǎng)，以技術(shù)應用為主。德州學院是一所地方院校，本院新能源汽車專業(yè)定位是培養(yǎng)高級技術(shù)應用型人才。
2、新能源汽車專業(yè)的培養(yǎng)目標
本院新能源汽車專業(yè)培養(yǎng)德、智、體、美全面發(fā)展，知識、能力、素質(zhì)協(xié)調(diào)發(fā)展，能分析和解決問題，適應社會需要，可在相關(guān)新能源汽車公司、企業(yè)以及有關(guān)的研究與設(shè)計院所、高等院校和相關(guān)部門從事新能源汽車方面的產(chǎn)品開發(fā)、制造、試驗、管理、營銷以及售后的相關(guān)工作的應用型人才。也就是說通過四年的培養(yǎng)大多數(shù)學生能夠具備較強的社會適應能力和專業(yè)實踐能力，能夠解決具體問題。
3、本專業(yè)的課程體系
課程體系與教學環(huán)節(jié)的建設(shè)是人才培養(yǎng)質(zhì)量的關(guān)鍵，要全面提高新能源汽車專業(yè)的人才素質(zhì)，就必須優(yōu)化課程設(shè)置的組合，創(chuàng)新教學方法，使教學內(nèi)容能夠跟上本專業(yè)的發(fā)展水平，使教學的內(nèi)容與市場需求相符。學生的培養(yǎng)采用“3+1”模式，就是學生用接近3個學年的時間主要在校內(nèi)完成專業(yè)基礎(chǔ)課程的學習和基本技能的訓練，中間還需到企業(yè)進行認識實習、課程實訓，接受企業(yè)實際生產(chǎn)的鍛煉，了解新能源車輛的生產(chǎn)過程，利用多于1個學年的時間在企業(yè)進行實習，直接進入企業(yè)的相關(guān)部門和車間進行專業(yè)實習以及本科的畢業(yè)設(shè)計、畢業(yè)實習。學校指派教師同時企業(yè)派出技術(shù)人員，采用“雙導師制”對學生的學習過程、成長發(fā)展進行指導。
學生應掌握新能源汽車方向?qū)W科的基本理論和基本知識，包括外語、計算機、自然科學、人文社科、專業(yè)基礎(chǔ)、專業(yè)素質(zhì)與能力拓展知識。其中基礎(chǔ)知識包括工程科學知識如高等數(shù)學、大學物理以及力學等，工程技術(shù)知識包括機械設(shè)計、電工電子、工程圖學等機械電子類知識點。專業(yè)基礎(chǔ)知識和專業(yè)核心知識包括新能源汽車制造工藝、新能源汽車設(shè)計、新能源汽車試驗測試、汽車結(jié)構(gòu)與有限元分析、汽車碰撞與安全等。知識拓展部分包含自動變速器技術(shù)、汽車車身藝術(shù)設(shè)計、專用車結(jié)構(gòu)設(shè)計、汽車液壓與氣壓傳動、汽車制造企業(yè)現(xiàn)場管理、汽車法規(guī)與產(chǎn)業(yè)政策、汽車服務工程等課程。選修知識里面應重點掌握計算機技術(shù)在車輛工程學科中應用概況、常用車輛工程學科計算方法和數(shù)據(jù)處理、車輛工程中的計算機輔助設(shè)計、計算機輔助分析、互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)在車輛工程的應用等;同時選修知識還應包含汽車空氣動力學概念、發(fā)動機流場、發(fā)動機熱工轉(zhuǎn)換、流體力學、熱工基礎(chǔ)、新能源汽車性能評價、分析方法、基本動力學過程、發(fā)動機原理、汽車振動基礎(chǔ)等發(fā)動機與汽車流體的相關(guān)知識。
本專業(yè)的課程體系在厚基礎(chǔ)的同時加強了專業(yè)應用能力的培養(yǎng)，選修知識可以培養(yǎng)學生向不同的側(cè)重點發(fā)展，以學生為中心，讓學生有多種選擇，增強競爭能力。
三、結(jié)語
地方院校在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中具有重要的地位，肩負著為區(qū)域經(jīng)濟提供相關(guān)行業(yè)發(fā)展所急需人才的重任。構(gòu)建科學的全面的并符合社會需求的人才培養(yǎng)模式，建立科學合理的課程結(jié)構(gòu)體系是人才培養(yǎng)模式的核心內(nèi)容。通過優(yōu)化人才培養(yǎng)方案，構(gòu)建出與之相符的課程體系，一定能培養(yǎng)出大量的適應社會發(fā)展需求的新能源車輛專業(yè)人才。
【參考文獻】
[1] 黃雄健，熊維平.汽車類應用型本科創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式的研究[J].科技創(chuàng)新導報，2010.29.163-164.
在汽車業(yè)界，如何削減汽車的二氧化碳排放量已成為重要課題。作為一個有效的解決途徑，新能源汽車尤其是電動汽車將會成為全球汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展方向之一。就目前來看，電動汽車在量產(chǎn)、續(xù)航、基礎(chǔ)設(shè)施等方面仍存在發(fā)展瓶頸，各跨國汽車公司都在積極備戰(zhàn)，努力克服諸多的技術(shù)挑戰(zhàn)，以性能、速度和高油耗量聞名的歐盟車企也不甘心喪失此一陣地。
電動汽車的產(chǎn)業(yè)化是一場汽車工業(yè)有史以來最深刻的變革，而這場變革決不是僅僅靠汽車業(yè)本身就可以完成的，沒有能源和基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)的協(xié)調(diào)配合，電動汽車永遠是展臺上的展品。所以，如果真正想讓電動汽車行駛在大街上，汽車企業(yè)就必須爭取相關(guān)行業(yè)的配合和幫助。如果各大車企還僅僅熱衷于自己單干，那只能說明他們至少沒有認真考慮過電動汽車的產(chǎn)業(yè)化問題。歐盟各國的電動汽車商業(yè)化運行項目的實施過程，具有明顯的歐式風格：政府、公共機構(gòu)、高等院校、私營部門等多種力量來支撐電動汽車商業(yè)化示范運行。
其中，瑞士作為政府主導型模式的代表，政府是支持電動汽車發(fā)展的重要力量，聯(lián)邦能源部則代表瑞士政府制定電動汽車的發(fā)展規(guī)劃、支持政策和負責電動汽車商業(yè)化運行的組織實施。
而德國作為汽車工業(yè)大國，一直延續(xù)著研制企業(yè)主導型模式：首先確立當?shù)啬茉雌髽I(yè)出臺一系列工業(yè)標準，比如德國第二大能源企業(yè)萊茵韋斯特法倫電力股份有限公司與戴姆勒集團合作制定的電動汽車充電插頭標準的原型樣品。該項目發(fā)言人說： “將來一輛電動汽車在意大利的充電方法必須和在丹麥、德國和法國一樣。吸取筆記本電腦和剃須刀在異國充電遭困擾的教訓，在汽車界，電動汽車充電適配問題必須提前解決掉?！辈豢煞裾J，電動汽車產(chǎn)業(yè)化的重要前提之一就是工業(yè)標準的建立，而且要判斷企業(yè)或一個行業(yè)是否要下決心將某項新技術(shù)產(chǎn)業(yè)化，有兩個重要特征可供觀察：一是該行業(yè)能否聯(lián)動技術(shù)推廣的相關(guān)企業(yè)解決技術(shù)推廣中的實際問題，二是該行業(yè)能否盡早完成相關(guān)工業(yè)標準的建設(shè)工作。從電動汽車插頭這一看似并不復雜的標準出臺，可以看出，德國電動汽車產(chǎn)業(yè)化進程向前邁出關(guān)鍵一步，或者說是德國電動汽車商業(yè)化的一個重要標志。
其次，德國有一家公司已研發(fā)出全新的鋰電池薄膜，可望帶動電動汽車的研發(fā)速度，讓全球消費者能夠提早與零廢氣排放汽車見面。再加上德國車企對比亞迪電池技術(shù)、東芝電子零部件技術(shù)等優(yōu)勢技術(shù)的青睞有加，充分展現(xiàn)了德國車企對新能源汽車開發(fā)和擴大國際電動汽車市場的極大雄心。 眾所周知，沒有幾家車企真正愿意放棄現(xiàn)有的利益另起爐灶，究其本質(zhì)在于新能源汽車能推遲多久，這意味著現(xiàn)有的對傳統(tǒng)汽車的投資能賺多久。但是，隨著現(xiàn)今的資源環(huán)保困境與社會壓力的不斷增大，已迫使汽車產(chǎn)業(yè)必須通過推行新概念來迅速走出困境。而德國車企的種種跡象也表明，德國車企已經(jīng)認識到現(xiàn)在是應該剔除作秀大于埋頭務實、真刀真槍實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的時候了。然而，無論新技術(shù)、新概念的推出多么令人眼花繚亂，其產(chǎn)業(yè)化的基礎(chǔ)工作都是不可逾越的階段。德國汽車行業(yè)想發(fā)展電動汽車，必須從概念開發(fā)、樣車演示階段逐步向產(chǎn)業(yè)化務實階段轉(zhuǎn)變。
2013年3月份開始，該股從34美元一路沖高至10月份的194.50美元，隨后回調(diào)至120美元左右。春節(jié)期間，該股從120美元反彈至190美元附近，再次在全球范圍內(nèi)掀起新能源汽車旋風。
在整個2013年，特斯拉旋風從美國席卷全球。2014年1月14日，特斯拉公司公布了四季度財報，公司第四季度營收為6.15億美元，高于去年同期的3.06億美元；凈虧損為1630萬美元，去年同期凈虧損為8990萬美元。第四季度調(diào)整后每股收益和營收均超預期。
雖然財務數(shù)據(jù)一般，但特斯拉汽車的銷售數(shù)據(jù)很是顯眼。2013年最后一個季度，特斯拉汽車的旗艦車型Model S售出6900輛，全年銷量應該在2.2萬輛以上。而同期，美國市場的奔馳S級全年銷量為1.33萬輛，寶馬7系為1.09萬輛，奧迪A8則僅為6300輛。此外，特斯拉公司還預計，2014年Model S汽車的銷售量將超過3.5萬輛，與去年相比增長55%以上，到年底為止，預計Model S產(chǎn)量將從目前的每周600輛上升至每周約1000輛。
受財報數(shù)據(jù)超預期的利好刺激，特斯拉汽車股價創(chuàng)出了歷史新高。在過去的2013年，特斯拉汽車股上漲了390%。
在中國，由于霧霾鎖國等環(huán)境問題愈演愈烈，社會各界對能夠?qū)崿F(xiàn)“低排放”甚至“零排放”的新能源汽車寄予了厚望，而且新能源汽車項目往往投資數(shù)額巨大，對拉動地方經(jīng)濟增長大有裨益，加上特斯拉的風范效應，各級政府對新能源汽車行業(yè)的扶持力度極大。
根據(jù)國家《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012―2020年）》，至2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬輛；至2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛，累計產(chǎn)銷量超過500萬輛，新能源汽車行業(yè)有望進入快速發(fā)展通道。
前不久，財政部等四部委聯(lián)合的《關(guān)于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》，將純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車2014年度和2015年度的補助標準調(diào)整為“2014年在2013年標準基礎(chǔ)上下降5%（此前為下降10%），2015年在2013年標準基礎(chǔ)上下降10%（此前為下降20%）”，從2014年1月1日起開始執(zhí)行。同時，2015年政策到期之后，中央財政將繼續(xù)實施補貼政策。
在空前的政策扶持之下，眾多企業(yè)聞風而動。比亞迪、北汽、江淮、榮威等車企紛紛推出自主研發(fā)的電動車型，國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)則斥巨資在全國各地大建充電站。
二級市場的瘋狂炒作
整個2月份，A股市場最炙手可熱的題材，非特斯拉莫屬。從新能源汽車到鋰電池，從充電樁到電解液，但凡跟特斯拉概念沾邊，股價都紛紛大漲甚至暴漲。
2014年2月10日，是特斯拉概念股最為火爆的一天。在通達信概念板塊中，共有34只特斯拉概念股，在當日共有中國寶安（000009）、橫店東磁（002056）、一汽轎車（000800）、天齊鋰業(yè)（002466）、均勝電子（600699）、許繼電氣（000400）、金瑞科技（600390）、江淮汽車（600418）、比亞迪（002594）、贛鋒鋰業(yè)（002460）、萬向錢潮（000559）等11只個股漲停，其余如德賽電池（000049）、江蘇國泰（002091）、杉杉股份（600884）、安泰科技（000969）等也紛紛大漲7%以上。
金瑞科技堪稱特斯拉概念股的領(lǐng)漲龍頭。從2月7日到2月13日，該股連續(xù)5天封死漲停板。實際上，1月24日，也即是特斯拉宣布其旗艦車型Model S在華售價為73.4萬元的當日，金瑞科技便以漲停板開始起漲，在多次拉出漲停板之后，2月18日，股價最高沖到了18.04元，相較于1月23日的收盤價8.42元而言，短短13個交易日，區(qū)間最大漲幅就達到了114.25%。
資料顯示，金瑞科技是一家以電子基礎(chǔ)材料和超硬材料為主營業(yè)務的高科技上市公司，其旗下控股子公司金天能源是日本松下的供應商，而特斯拉在2010年就與日本松下聯(lián)合開發(fā)電動汽車用的鎳基鋰離子電池。通過控股子公司成為了特斯拉的間接供應商，成就了金瑞科技特斯拉概念股的龍頭風范。
與金瑞科技通過控股子公司成為特斯拉的間接供應商不同，萬向錢潮的暴漲則是因為，其母公司萬向集團大手筆收購了特斯拉的競爭對手菲斯科。
在經(jīng)歷了19輪的激烈競投標后，萬向集團以1.492億美元現(xiàn)金和其他對價，終于在競拍中擊敗香港富豪李澤楷名下的混合動力技術(shù)控股公司。從產(chǎn)業(yè)角度來看，萬向集團已經(jīng)在電動車上游產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)耕耘已久，在此前的一場聽證會上，對于菲斯科公司“卡瑪”電動車的后續(xù)制造計劃，萬向還提供了一套完整的重新生產(chǎn)方案。至此，對新能源汽車傾心已久的萬向集團。如愿以償獲得了一個進軍美國市場的突破口。消息公布后，2月17日至19日，萬向錢潮連續(xù)三個交易日封住無量漲停板。截至發(fā)稿，因股價異常波動，萬向錢潮于2月19日13：00點起開始停牌。
一、前言
本文將基于汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度，分析我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及其存在的問題，以期找到新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的有效路徑。
二、中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀
新能源汽車代表世界汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向，加快推進新能源汽車產(chǎn)業(yè)化，不僅有利于節(jié)能減排和技術(shù)進步，還能促進我國汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式基本是“政府+市場”型，即政府積極參與和支持新能源汽車的研發(fā)及市場推廣，帶動新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)自主研發(fā)，努力達到量產(chǎn)并成功推向市場的模式。
1.政府大力扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)。縱觀世界各國，國家能源戰(zhàn)略的強力引導和政府政策的大力支持是新能源汽車發(fā)展的“第一推動力”，中國也不例外。近年來我國政府出臺了一系列關(guān)于新能源汽車的政策，比如2007年l1月1日，國家發(fā)改委正式頒布了《新能源汽車生產(chǎn)準入管理規(guī)則》，首次明確了新能源汽車的概念和范圍。2009年1月14日，國務院原則通過《汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》，提出要實施新能源汽車戰(zhàn)略。2009年2月17日，中央財政對試點城市相關(guān)公共服務領(lǐng)域示范推廣單位購買和使用節(jié)能與新能源汽車給予一次性定額補助，這是我國第一次直接用財政補貼的形式支持節(jié)能與新能源汽車的推廣。2010年6月，國家決定中央財政對5個試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。2010年9月8日，國務院確定加快培育和發(fā)展包括新能源汽車在內(nèi)的七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。這些扶持政策的密集出臺，體現(xiàn)了國家大力發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的決心和信心，有利于鼓勵汽車企業(yè)加大科研力度，提高新能源汽車核心技術(shù)的研發(fā)水平，有利于鼓勵汽車企業(yè)積極開拓市場，促進新能源汽車的消費，實現(xiàn)新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化。
2.企業(yè)主導技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的主角，汽車企業(yè)擔負著核心技術(shù)的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化的重任。近年來，國內(nèi)車企紛紛涉足新能源汽車的研發(fā)與生產(chǎn)，參與新能源汽車的示范運行及其產(chǎn)業(yè)化進程。比亞迪、奇瑞、東風、長安、上海汽車、一汽集團等是主要的參與者，目前已經(jīng)成功研發(fā)多款轎車、客車及客車底盤。
三、新能源汽車產(chǎn)業(yè)存在的問題及對策建議
1.中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)存在的問題分析。目前，我國已基本形成混合動力、純電動和燃料電池三類新能源汽車動力系統(tǒng)技術(shù)平臺和產(chǎn)學研合作研發(fā)體系，以及新能源汽車技術(shù)標準體系框架和測試評價能力?？梢哉f我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)步入了一個新的發(fā)展階段，但是從新能源汽車市場的供給和需求方面考慮，我國的新能源汽車想要規(guī)模化、產(chǎn)業(yè)化地走向市場還面臨著一系列的瓶頸難題。
價格高昂和節(jié)能環(huán)保的消費觀念尚未形成是新能源汽車推廣的主要障礙。以比亞迪汽車為例，其F3DM 雙模電動車與普通車型的價格相差近10萬元。以一輛家庭用車每年行駛約2萬公里計算，電動車每年可節(jié)省油費約5 000元，10年可節(jié)省費用5萬元，這對于目前沒有開放補貼試點城市內(nèi)的個人消費者來說，顯然還缺乏吸引力。而普銳斯的價格則在25萬～30萬之間。另外，對新能源汽車技術(shù)的不信任，擔心維修的便利性，燃料添加不方便等，也是消費者不考慮購買新能源汽車的理由。
目前我國已出臺的扶持新能源汽車發(fā)展的政策中，對消費者購買的支持力度不夠。在美、日、歐等發(fā)達國家和地區(qū)，政府普遍通過減免各種稅收或直接補貼等方式來支持消費者購買。根據(jù)Strategy Analytics的預測，由于對消費者購買方面的激勵不足，到2015年中國混合動力汽車占整體汽車產(chǎn)量的比例仍將低于2%，而同時全球混合動力汽車的總產(chǎn)量將達到420萬臺，日本和西方市場將會是混合動力汽車增長的主要推動力。這主要因為政府強制執(zhí)行降低CO2排放措施，要求提升燃油的使用效率，并向購買混合動力車的消費者提供激勵。
第一，科學制定新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。我國政府應當站在戰(zhàn)略的高度，科學制定新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，及時調(diào)整和新能源汽車的相關(guān)安全法規(guī)、技術(shù)標準、市場準入條件，為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展指明方向，幫助汽車企業(yè)少走彎路。
第二，完善對新能源汽車企業(yè)的激勵機制，加大科研經(jīng)費投入。政府應重新審視現(xiàn)有的科研體制，防止少數(shù)企業(yè)的“拼裝”車騙取國家補助和科研經(jīng)費。在明確支持自主品牌和自主技術(shù)的前提下，加大科研經(jīng)費投入，把錢分配給真正有自主核心技術(shù)的企業(yè)，加速相關(guān)技術(shù)的研發(fā)。
第三，適時頒布鼓勵新能源汽車消費的政策。在新能源汽車發(fā)展初期，政府應加大對公共和私人購買的扶持力度，通過減免購置稅和消費稅，或給予現(xiàn)金補貼等方式激勵消費者購買。此外，還要加強節(jié)能環(huán)保宣傳，轉(zhuǎn)變消費者消費觀念，提倡購買新能源汽車。
第四，合理規(guī)劃插（充）電基礎(chǔ)設(shè)施。充電基站的建設(shè)前期投資大，風險高，具有強外部性，是適用于政府投資興建的公共產(chǎn)品，政府應當合理規(guī)劃充電基站的分布。此外，插電式電動車還有一個充電或更換電池的商業(yè)模式問題，需要在試點中進行方案選優(yōu)。
五、結(jié)語
可以預見，隨著人們環(huán)保意識的增強，以及國家補貼標準的出臺，新能源汽車的價格將更接近于普通消費者的可承受范圍，新能源汽車的銷售量將大幅度提高。然而新能源汽車的普及不是短期可以完成的。據(jù)工信部副部長苗圩預測，“2020年，中國新能源汽車銷售最多占總銷售的15%，剩下85%仍然是以石油為主要能源”?？梢姡履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)的發(fā)展還將有很長一段路要走，期間必定存在眾多不確定因素。我們應當認清形勢，抓住機遇，從現(xiàn)在起到2020年，在新能源汽車技術(shù)研發(fā)和市場推廣的關(guān)鍵階段，努力奮斗，完成中國汽車產(chǎn)業(yè)從傳統(tǒng)汽車到新能源汽車的升級換代，實現(xiàn)中國汽車工業(yè)的騰飛。
參考文獻：
