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中圖分類號：F562.3 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）11-0-01
一、全球石油貿(mào)易格局的變化
從全球石油供給來看，全球石油資源主要分布在中東、美洲、非洲、俄羅斯和亞太地區(qū)，據(jù)統(tǒng)計，這幾個地區(qū)的石油采儲量占全球的比例分別為68%、14%、7%、4.8%和4.27%。其中，主要石油生產(chǎn)國有沙特阿拉伯、俄羅斯、美國、伊朗、中國、加拿大、墨西哥、阿聯(lián)酋、科威特、委內(nèi)瑞拉等。據(jù)統(tǒng)計可知，截止2012年底，OPEC石油日生產(chǎn)量超過3100萬桶，比預(yù)期高出100萬桶。
從全球石油需求來看，全球主要的石油消費地區(qū)為亞太、北美、歐洲地區(qū)，但這些地區(qū)的產(chǎn)量不能滿足其需求量，因而需要從石油供給地進口。近年來，有些國家的進口量不斷增加，如中國、日本等地區(qū)。據(jù)統(tǒng)計，2012年全球石油消費量約8800萬桶/日，漲幅約為60萬桶/日。根據(jù)德魯里預(yù)測可知，到2013年，全球石油需求可達9160萬桶/日。
近年來，隨著石油開采量的不斷增加、美國石油對外依存度的不斷下降、中國石油進口量的增加、俄羅斯石油出口量的變化等因素，使得全球石油貿(mào)易格局發(fā)生較大的變化。首先，從整體來看，全球石油貿(mào)易量不斷增加，但是增速有所放緩。由于金融危機的影響，全球經(jīng)濟發(fā)展較緩慢，使得石油需求呈現(xiàn)增長放緩的發(fā)展態(tài)勢。其次，從區(qū)域來看，亞太地區(qū)成為石油需求的重心區(qū)域，由于全球貿(mào)易重心的逐漸東移，使得該區(qū)域石油的對外依存度不斷增加，將成為未來石油的主要消費地。
二、VLCC航運市場發(fā)展
隨著石油運輸市場的發(fā)展，VLCC航運市場發(fā)展較快，船舶規(guī)模不斷增加。根據(jù)克拉克森統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，從2000年1月到2013年9月，全球VLCC船舶運力從1.23億噸增長到1.92億噸，增長約1.6倍，同時，在船舶大型化的發(fā)展趨勢引領(lǐng)下，VLCC船也不斷趨于大型化，其平均噸位從29萬噸增長為31萬噸。具體見圖1所示。
雖然VLCC航運市場供大于求，但是，近年來，仍有較多公司訂造新船，如希臘Metrostar與現(xiàn)代重工簽訂了2艘VLCC的新船訂單；臺灣的環(huán)能海運在日本JMU船廠訂造了3艘VLCC。隨著燃油價格的不斷上漲，船舶運輸成本不斷提升，因而目前船東訂造的VLCC大都是較為節(jié)能的船舶。以韓國船廠為代表，其推出了新一代節(jié)能VLCC，日耗燃油約為65噸，而現(xiàn)有VLCC日耗燃油量為100噸，也就是說船公司采用新型VLCC船舶，每日可節(jié)約燃油成本約10000美元。
從運價上來看，目前VLCC現(xiàn)貨市場平均為10000美元每天，一年期租約為18000美元每天，三年期租約為22000至24000美元每天。在不同航線中，VLCC的運價不同，中東灣到東部航線日租金約為6000美元，而西部地區(qū)航線的日租金為約10000美元。從VLCC市場交易結(jié)構(gòu)可以看出未來市場前景較好。
摘 要：自2008 年金融危機爆發(fā)至今，以美國為首的西方發(fā)達國家經(jīng)濟持續(xù)低迷，消費水平與金融危機前相比也降低很多。中國作為一個出口外向型國家，出口是拉動國民經(jīng)濟的三駕馬車之一，對經(jīng)濟發(fā)展起著舉足輕重的作用。但同時國際服務(wù)貿(mào)易市場的迅速拓展和我國加入世界貿(mào)易組織，為浙江大力發(fā)展國際服務(wù)貿(mào)易，擴大服務(wù)出口，提供了十分廣闊的發(fā)展前景和難得的機遇。
關(guān)鍵詞 ：浙江服務(wù)貿(mào)易；服務(wù)品牌戰(zhàn)略；競爭優(yōu)勢；地區(qū)策略
中圖分類號：F752.68
文獻標志碼：A
文章編號：1000-8772（2015）08-0049-01
收稿日期：2015-02-06
作者簡介：車展（1994-），男，江西南昌人，大學(xué)本科在讀。研究方向：國際經(jīng)濟與貿(mào)易等。
一、浙江省發(fā)展服務(wù)貿(mào)易的優(yōu)勢
1. 形成具有較強國際競爭力和增長潛力的服務(wù)貿(mào)易出口部門
國際運輸服務(wù)中海運服務(wù)下的外籍船舶修理在浙江發(fā)展迅速。2008 年舟山市外籍船舶修理營業(yè)收入41.7 億元，約合6 億美元，比上年增長106.4%。浙江具有十分優(yōu)越的地理區(qū)位和技術(shù)、人才優(yōu)勢，舟山正在打造全國重要的船舶修造基地，外籍船舶修理必將成為浙江省服務(wù)貿(mào)易發(fā)展中的一個重要增長點。寧波—舟山港一體化戰(zhàn)略的實施，為寧波舟山加快發(fā)展以海港為中心的國際物流、國際運輸及其輔助服務(wù)創(chuàng)造了有利條件。
2. 由產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)的企業(yè)聚集在一起組成產(chǎn)業(yè)集群
產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)的企業(yè)包括：生產(chǎn)最終產(chǎn)品或服務(wù)的企業(yè)、生產(chǎn)配件的企業(yè)、生產(chǎn)相關(guān)機械的企業(yè)、提業(yè)內(nèi)服務(wù)的企業(yè)以及在專業(yè)知識和技能方面能夠產(chǎn)生支持作用的機構(gòu)，如大學(xué)、研究機構(gòu)、咨詢中心、培訓(xùn)中心等。服務(wù)業(yè)是產(chǎn)業(yè)群的重要組成部分，對分工發(fā)展和深化具有積極的促進作用，是產(chǎn)業(yè)集群高度專業(yè)化分工的必要條件，其突出作用就體現(xiàn)在“生產(chǎn)”這種中間投入要素上。
3. 浙江省的區(qū)位優(yōu)勢
浙江省憑借地處長江三角洲的區(qū)位優(yōu)勢，依靠自身雄厚的制造業(yè)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，提出了“建設(shè)先進制造業(yè)基地”的重大戰(zhàn)略舉措。但浙江工業(yè)制成品的附加值低，即使產(chǎn)量大幅增加，也不能促進國民收入的提高。服務(wù)業(yè)的發(fā)展在很大程度上是以制造業(yè)為服務(wù)對象的，而制造業(yè)整體水平和產(chǎn)品品質(zhì)的提升，依賴于服務(wù)的附加和服務(wù)業(yè)的整合。浙江省有必要進一步加大產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的力度，加快現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的發(fā)展，從而提升浙江的區(qū)域競爭力。
二、促進浙江省服務(wù)貿(mào)易健康發(fā)展的對策
1. 實施服務(wù)品牌戰(zhàn)略
服務(wù)不同于一般商品，其無形性特征使得市場必須依賴品牌對服務(wù)進行識別。服務(wù)是典型的經(jīng)驗產(chǎn)品，其性能只有在消費之后才能得到評價，因此信譽和商標這樣的非價格因素往往是服務(wù)業(yè)企業(yè)向消費者傳遞信息的有力手段，成為著名服務(wù)企業(yè)在全球所向披靡的利器。服務(wù)品牌的保護尤為重要，商品除了通過品牌還可以通過專利保護自己，而服務(wù)通常沒有專利，只能通過品牌來保護自己。因此，服務(wù)業(yè)應(yīng)該比制造業(yè)更加重視品牌的建立和發(fā)展。隨著國際服務(wù)提供商進入中國市場，國內(nèi)的服務(wù)市場面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)，國內(nèi)急需創(chuàng)建一批服務(wù)品牌，與國際服務(wù)品牌相抗衡。首先，保護和發(fā)展浙江服務(wù)企業(yè)中的老字號，如娃哈哈、吉利、萬向等。
其次，不斷創(chuàng)造新的服務(wù)企業(yè)名牌。我們已經(jīng)擁有國內(nèi)制造業(yè)知名品牌，如海爾等，卻一直缺乏有影響力的服務(wù)業(yè)品牌。
2. 立足知識經(jīng)濟，構(gòu)建浙江服務(wù)貿(mào)易的競爭優(yōu)勢
在知識的作用日漸增強的時代，培養(yǎng)適應(yīng)現(xiàn)代服務(wù)貿(mào)易發(fā)展的復(fù)合型人才已非常重要。無論在人才的數(shù)量上還是人才的質(zhì)量上，服務(wù)貿(mào)易比貨物貿(mào)易的要求都高，服務(wù)貿(mào)易的競爭更加能體現(xiàn)出人才競爭是國際競爭的本質(zhì)。所以，要大力發(fā)展教育事業(yè)，培養(yǎng)熟悉國際服務(wù)貿(mào)易的復(fù)合型人才。同時，也要加強對現(xiàn)有人才的短期培訓(xùn)，構(gòu)筑人力資源結(jié)構(gòu)的新優(yōu)勢，以提高國際服務(wù)貿(mào)易的市場競爭力。3. 調(diào)整服務(wù)貿(mào)易出口地區(qū)策略，進行多元化發(fā)展浙江省服務(wù)出口主要集中在中國臺灣、中國香港、新加坡、日本以及美國等國家和地區(qū)，這幾個地區(qū)的服務(wù)出口比例相對比較高。由于過于集中會出現(xiàn)一些問題，如貿(mào)易摩擦集中爆發(fā)在這個幾個國家或地區(qū)，導(dǎo)致浙江省服務(wù)貿(mào)易出口的風(fēng)險增高。一旦出現(xiàn)貿(mào)易摩擦，浙江省服務(wù)貿(mào)易出口就會出現(xiàn)增長緩慢的情況。針對這種狀況，應(yīng)該努力推進出口市場多元化戰(zhàn)略的實施，減輕與一些國家服務(wù)貿(mào)易的摩擦。如今浙江省的主要工作重心，一方面要鞏固已有的貿(mào)易伙伴，加強合作，互利互惠，避免產(chǎn)生更多的貿(mào)易摩擦；另一方面要積極拓展新的貿(mào)易市場，如，印度、巴西、俄羅斯等新興市場。這些市場在最近幾年的發(fā)展速度是十分驚人的，這給浙江省的服務(wù)貿(mào)易帶來了新的發(fā)展機遇。當然政府的積極行動對這些外向型服務(wù)企業(yè)也起著至關(guān)重要的作用。
4. 適度的政策保護措施
目前中國有很多有前景的新興企業(yè)正處于發(fā)展時期，但是由于國外企業(yè)的進入，使得這些產(chǎn)業(yè)發(fā)展比較艱難。所以根據(jù)李斯特的“保護幼稚產(chǎn)業(yè)”理論，可以首先保護這些弱小企業(yè)，使他們有足夠的競爭力，這樣才能在國際市場中占領(lǐng)更大的市場份額，獲取更多的收益，從而提高浙江省整體人民的福利。
世界貿(mào)易組織（WTO）最近公布的數(shù)據(jù)顯示，全球貿(mào)易增長率2009年下降了12.2%，而從2010年開始回升，2010年3月全球貿(mào)易增長10%，2010全年全球貿(mào)易增長率將達到13.5%。國際貨幣基金組織（IMF）則測定世界經(jīng)濟2010年增長率將為4.8% - 5.0%，2011年將為4.1% - 4.2%。而美國經(jīng)濟增長率2010年預(yù)計為2.6%，歐洲地區(qū)為1.7%，印度預(yù)計為9.7%，中國預(yù)計為10.5%。2010年全球經(jīng)濟好于2009年已經(jīng)成為定局。
據(jù)2010年6月份WTO數(shù)據(jù)顯示，第一季度全球商品貿(mào)易額增長25%，其中出口增長27%，進口增長24%。主要國家和地區(qū)貿(mào)易增幅均達到20%以上，最高的超過60%。隨著2010年全球貿(mào)易的恢復(fù)性增長上升了，全球航線集裝箱貿(mào)易運量2010年也必然水漲船高，但是大部分業(yè)內(nèi)人士認為2011年全球航線集裝箱運輸總量增長緩慢，不會出現(xiàn)大幅度攀升，不少遠洋承運人自己估算，其集裝箱班輪2011年收益水平不會高于2010年上半年。
目前的問題是全球集裝箱船隊運力供過于求，據(jù)法國航運咨詢機構(gòu)Alphaliner提供的最新數(shù)據(jù)，2009年全球有268艘集裝箱船舶竣工出廠和交付使用，2010年總共有276艘集裝箱竣工出廠和交付使用。單船運力超過10000TEUs的超級巨無霸集裝箱船舶艘數(shù)持續(xù)增長，2010年全球增加了33艘，按照目前全球造船廠超級巨無霸集裝箱船舶建造工期動態(tài)統(tǒng)計，2011年將增加48艘，2012年將增加55艘，2013年將增加29艘。
由于超級巨無霸集裝箱船舶的年年增加，促使全球集裝箱船隊平均單船運力也在增加，2009年為3990TEUs，2010年迅速爬升到5150TEUs，2011年將達到6050TEUs，2012年則提高到7015TEUs。全球集裝箱船隊的運力總和也在提高，2008年全球集裝箱船隊運力新增157萬TEUs，2009年全球集裝箱船隊運力新增107萬TEUs，2010年全球集裝箱船隊運力新增142萬TEUs。截止2010年12月31日全球集裝箱船隊總運力將高達1430萬TEUs，其中已經(jīng)扣除被淘汰到拆船廠和改裝為其它用途船舶的18萬TEUs的運力。而2011年和2012年的兩年間全球集裝箱船隊將再增加140萬TEUs的運力。
1干散貨航運市場運力供給現(xiàn)狀
國際干散貨航運市場運力供給近年來出現(xiàn)了迅速增長的態(tài)勢，2002～2011年國際干散貨航運市場運力規(guī)模如表1所列．由表1可知，國際干散貨航運市場船舶數(shù)量和噸位都呈逐年增長的趨勢，從2004年開始，增長幅度都超過4％．船舶噸位的增長率比船舶數(shù)量的增長率要大，反映出國際干散貨航運市場船舶朝著大型化發(fā)展趨勢，這種趨勢可以從如圖1所示的國際干散貨航運市場各種船型的發(fā)展趨勢中明顯看出．由圖1可知，海岬型、巴拿馬型、超靈便型船舶的數(shù)量和噸位都呈逐年上升趨勢，靈便型船的數(shù)量和噸位卻呈下降趨勢，直接反映出干散貨船舶大型化的發(fā)展，同樣也間接反映出小型干散貨船舶受到集裝箱船舶發(fā)展的影響，運輸了靈便型船所運輸?shù)呢浳铮?］．
2干散貨航運市場運力供給系統(tǒng)動力學(xué)模型
2．1干散貨航運運力供給模型
干散貨航運市場運力供給是指在一定時期內(nèi)，擁有干散貨船舶噸位的全體船舶所有者，在各種運價條件下能夠而且愿意提供的船舶噸位數(shù)［7］．它具體是由現(xiàn)有運力、新建運力、拆解運力以及市場閑置和封存等運力噸位組成．由此可以得出，干散貨航運市場現(xiàn)有運力表示為Nt＝Nt－1＋Dt－St－Ft－Lt（1）式中：Nt為t時刻的運力；Dt為t時刻交付的運力；St為t時刻拆解的運力；Ft為t時刻閑置的運力；Lt為t時刻轉(zhuǎn)移和滅失的運力．
2．2干散貨航運市場新造船訂單模型
干散貨航運市場新造船訂單量與市場運價的關(guān)系密切，運價的波動將會引起新造船訂單量的變化．其數(shù)學(xué)模型為Nt＝f1（Ft）（2）式中：Nt為t時刻的新造船訂單量；Ft為t時刻的運價．
1）數(shù)據(jù)的選擇與處理
在干散貨航運市場中，用BDI指數(shù)表示航運運價，NB表示新造船訂單量．選取1996～2011年的月度數(shù)據(jù)作為研究對象，為了消除對數(shù)據(jù)分析的影響，對原始數(shù)據(jù)進行自然對數(shù)處理，用lnBDI和lnNB表示干散貨航運市場運價和新造船訂單量.
2）模型的建立
在建立模型之前，需要對數(shù)據(jù)進行平穩(wěn)性檢驗，本文采用ADF單位根檢驗法［8］．經(jīng)檢驗發(fā)現(xiàn)，lnBDI和lnNB不是平穩(wěn)序列，經(jīng)過一階差分過程后再次檢驗，序列都是平穩(wěn)的，如表2所列．將lnBDI作為解釋變量，lnNB作為被解釋變量，對平穩(wěn)序列進行最小二乘法擬合得到如下的關(guān)系方程：lnNB＝1．13088•lnBDI＋5．88487（3）由以上方程可看出，BDI指數(shù)的回歸系數(shù)為1．13088，說明BDI指數(shù)對新造船訂單量有較大的影響，BDI指數(shù)的上升，新造船訂單量也會增加．
2．3干散貨航運市場運價模型
干散貨航運市場運價受到多方面因素的影響，通過分析，影響其波動的主要因素有干散貨航運市場運力供給量、干散貨貿(mào)易量和航運成本．其數(shù)學(xué)模型為Ft＝f2（St，Dt，Ct）（4）式中：Ft為t時刻的運價；St為t時刻的運力供給量；Dt為t時刻的貿(mào)易量；Ct為t時刻的航運成本．在干散貨航運市場中，用BDI指數(shù)表示航運運價，運力供給量為現(xiàn)有運力規(guī)模，貿(mào)易量為主要干散貨貿(mào)易量，航運成本以燃油價格表示．
為了研究4個變量之間的關(guān)系，本文選取1996～2011年的月度數(shù)據(jù)作為研究對象，以BDI表示航運運價，SU表示現(xiàn)有運力規(guī)模，DE表示干散貨貿(mào)易量，OP表示燃油價格．首先對原始數(shù)據(jù)進行自然對數(shù)處理，用lnBDI，lnSU，lnDE和lnOP分別表示航運運價、現(xiàn)有運力規(guī)模、干散貨貿(mào)易量和燃油價格．通過對數(shù)據(jù)的平穩(wěn)性檢驗和一階差分處理后，用最小二乘法擬合得到關(guān)系方程式（略）.
由以上方程可以看出，干散貨航運市場運力供給的回歸系數(shù)是－4．11684，說明干散貨航運市場運力供給量的增加，將會引起干散貨航運運價的下跌，而干散貨貿(mào)易量與燃油價格的回歸系數(shù)為正，說明兩者的上升將會引起干散貨航運運價的上升．
2．4干散貨航運市場系統(tǒng)動力學(xué)模型建立
通過建立運力供給、運價和新造船訂單量模型可知，干散貨航運市場是含有多種影響因素的復(fù)雜時變系統(tǒng)，運力供給的變動將會引起運價的波動，運價波動又會導(dǎo)致新造船訂單量發(fā)生變化，繼而影響未來的運力供給．在分析系統(tǒng)中各種因素之間相互制約、相互影響的作用時，運用系統(tǒng)動力學(xué)方法進行系統(tǒng)模擬，分析這些因素之間的反饋關(guān)系，可以較為深入的了解未來干散貨航運市場的發(fā)展趨勢．根據(jù)國際干散貨航運市場運力供給系統(tǒng)的組成要素以及各要素間的因果關(guān)系，將各要素劃分為水平變量、輔助變量、常量和外生變量，利用系統(tǒng)動力學(xué)軟件Vensim［9－10］，構(gòu)建國際干散貨航運市場運力供給系統(tǒng)流圖如圖2所示．
對流圖中的相關(guān)參數(shù)進行賦值，并將式（1）、（3）和（5）輸入到流圖方程，利用系統(tǒng)動力學(xué)仿真模擬，得到2012～2016年的國際干散貨航運市場運力供給與運價的走勢圖如圖3所示．
從圖3中可知，隨著運力的交付量的不斷增加，致使運力供給量不斷加大，引起運價的不斷下跌，直到2013年后才逐漸有所改觀．這種趨勢也符合目前干散貨航運市場的現(xiàn)狀和有關(guān)航運市場研究者的預(yù)期．據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截止到2011年12月31日，國際干散貨航運市場1萬載重t以上的船舶噸位達到611．1百萬載重t，手持訂單量高達200．9百萬載重t，占總運力的32．88％，在2012和2013年將分別有約1．39億和0．51億載重t船陸續(xù)交付．
3干散貨航運市場運力供給調(diào)整策略
干散貨航運市場目前的低迷狀態(tài)，完全是由船東肆意擴大運力造成的．運力供給是導(dǎo)致國際航運市場興衰的主要原因．本文以調(diào)整影響干散貨航運市場運力供給系統(tǒng)流圖的參數(shù)變量，包括干散貨船舶拆解率、閑置率和運力交付比例，改變運力供給趨勢，為干散貨航運市場未來發(fā)展提供參考依據(jù)．
3．1調(diào)整船舶拆解率，加大船舶的拆解力度
拆解老舊干散貨船舶是釋放過剩運力最直接、最有效的途徑．調(diào)整國際干散貨航運市場運力供給系統(tǒng)流圖中的拆解率參數(shù)，將2012年的0．05提高到0．08，即拆解量從30．56百萬載重噸提高到48．89百萬載重t，得到如圖4所示的運力供給和運價前后關(guān)系對比圖．
3．2調(diào)整船舶閑置率，提高船舶閑置封存量
國際干散貨航運市場運力供給的來源并不是由干散貨總運力提供的，而是由干散貨營運運力規(guī)模提供的．因此，船舶封存量的變化會導(dǎo)致營運運力規(guī)模朝相反的方向變化．調(diào)整干散貨航運市場運力供給系統(tǒng)流圖中的閑置率參數(shù)，將2012年的0．005提高到0．01，即閑置量從3．06百萬載重噸提高到6．11百萬載重噸，得到如圖5所示的運力供給和運價前后關(guān)系對比圖.
3．3調(diào)整船舶交付比例，延長船舶訂單交付期
（2）美國航線 7月運價整體下跌，美西和美東分航線運價均值分別比6月下跌1.15%和0.66%。當前美國勞動力市場數(shù)據(jù)顯示就業(yè)形勢惡化，收入增長疲軟，民眾悲觀情緒濃烈，對外需求增長受到抑制。海關(guān)總署7月20日公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2012年6月，我國對美國出口貿(mào)易額為309.7億美元，比5月下跌2.55%，貿(mào)易形勢嚴峻。市場普遍認為，月末征收的旺季附加費或?qū)㈦y以得到貨量支撐，運輸市場形勢不容樂觀。
12月份，預(yù)計珠江水系完成內(nèi)河貨運量4980萬噸，同比增長27.7%，環(huán)比下降1.9%；貨物周轉(zhuǎn)量預(yù)計完成124.1億噸公里，同比增長85.2%，環(huán)比下降1.1%。截止2012年11月底，珠江水系累計完成貨運量4.8億噸、貨物周轉(zhuǎn)量1066.6億噸公里，分別為去年全年的106.7%和113.2%，預(yù)計2012年全年完成貨運量5.3億噸、貨物周轉(zhuǎn)量1190.7億噸公里，與去年同期相比分別增長17.8%和26.4%。
12月份預(yù)計珠江水系完成內(nèi)河客運量112.0萬人，同比增長21.1%，環(huán)比下降5.9%；預(yù)計完成旅客周轉(zhuǎn)量6462萬人公里，同比上升23.0%，環(huán)比下降7.2%。截止2012年11月底，珠江水系累計完成客運量1269.2萬人、旅客周轉(zhuǎn)量70792萬人公里，分別為去年全年的98.6%和98.8%。預(yù)計2012年全年完成客運量1381.2萬人、旅客周轉(zhuǎn)量77254萬人公里，與去年同期相比分別增長8.8%和7.8%。
由于冷空氣持續(xù)影響，南方雨水增多，抑制了廠礦企業(yè)和房地產(chǎn)施工對以水泥、礦物性建筑材料為代表的貨物需求，大宗貨物運輸增速有所放緩。預(yù)計12月份珠江水系大宗貨物運輸完成：水泥（含熟料）運量471萬噸，同比增長0.2%，環(huán)比下降1.9%；礦物性建筑材料（含河沙）運量為890萬噸，同比增長21.9%，環(huán)比下降1.2%；煤炭運量460萬噸，同比增長21.1%，環(huán)比增長2.6%。截止2012年11月底，珠江水系內(nèi)河完成水泥運量5207.9萬噸、礦物性建筑材料運量9618.3萬噸和煤炭運量4590.8萬噸，分別為去年全年的97.4%、97.0%和91.8%。預(yù)計2012年全年珠江水系完成水泥運量5678.9萬噸、礦物性建筑材料運量10508萬噸和煤炭運量5050.8萬噸，與去年同期相比增長6.2%、6.0%和1.0%。
港口吞吐量、外貿(mào)和集裝箱吞吐量同比環(huán)比出現(xiàn)雙增長
預(yù)計12月份珠江水系內(nèi)河主要港口完成貨物吞吐量3410萬噸，同比增長19.6%，環(huán)比增長2.6%，其中完成外貿(mào)吞吐量511萬噸，同比增長8.4%，環(huán)比增長1.8%；完成集裝箱吞吐量62.1萬TEU，同比增長38.3%，環(huán)比增長2.6%。
截止2012年11月底，珠江水系內(nèi)河主要港口完成貨物吞吐量3.2億噸、外貿(mào)貨物吞吐量4908.7萬噸和集裝箱吞吐量603.2萬TEU，分別為去年全年的102.6%、98.1%和104.4%；預(yù)計2012年全年完成貨物吞吐量3.6億噸、外貿(mào)貨物吞吐量5419.7萬噸和集裝箱吞吐量665.3萬TEU，與去年同期相比增長16.1%、8.3%和15.2%。
長洲樞紐船閘過閘船舶艘數(shù)和過閘貨運量繼續(xù)保持增長
與2011年同期相比，2012年12月份西江航道水深條件良好，長洲樞紐下泄流量保持在2150立方米/秒，船閘繼續(xù)保持運行暢通。11月26日～12月25日，通過長洲樞紐船閘船舶為7815艘，同比增長75.7%，環(huán)比下降10.2%；完成貨物通過量為468萬噸，同比增長106.6%，環(huán)比下降15.2%。（過閘艘數(shù)和過貨量大幅增長原因是由于從去年11月30日開始，西南大旱，西江上游主要水庫蓄水不足，長洲樞紐船閘船舶滯航，過閘船舶艘數(shù)及過貨量僅為正常通航約一半左右。）
西江水路運價小幅下降，船舶周轉(zhuǎn)率有所下降
12月貴港至廣州平均運價維持在23元/噸上下波動，貴港至深圳運價維持在28元/噸上下波動，與上月相比均下降5元/噸，降幅分別為17.9%和15.2%；船舶周轉(zhuǎn)率依然不高，主要原因是：長洲樞紐船閘由于長洲樞紐船閘通過能力限制，目前仍有少數(shù)船舶滯留待閘，船舶候閘時間增加24-48小時，造成船舶周轉(zhuǎn)率下降。
貴港
水路運輸量完成情況
2012年12月，貴港市完成貨運量770.16萬噸，環(huán)比增長2.62%，同比增長46.69%；完成貨物周轉(zhuǎn)量340811萬噸公里，環(huán)比增長2.69%，同比增長50.63%；企業(yè)經(jīng)營收入19754萬元，環(huán)比增長6.17%，同比增長39.32%。
主要貨種完成情況
煤炭：全市完成煤炭吞吐量46.01萬噸，環(huán)比增長12.82%，同比下降3.72%。
水泥：運量環(huán)比有所增長，貨運量158.35萬噸，環(huán)比增長6.75%，同比下降14.97%。
集裝箱：運量下降較大，完成吞吐量8002TEU，環(huán)比下降16.99%，同比下降5.41%。
礦物性建筑材料：運量環(huán)比下降，同比增長，完成礦物性建筑材料吞吐量74.23萬噸，環(huán)比下降37.95%，比去年同期增長42.28%。
鋼鐵：運量環(huán)比下降，同比增長較大，完成運輸量1.69萬噸，環(huán)比下降52.66%，比去年同期增長3.33倍。
非金屬礦石：運量持續(xù)增長，完成32.56萬噸，環(huán)比增長8.60%，同比增長87.88%。
金屬礦石：運量增長較大，完成8.44萬噸，環(huán)比增長17.06%，同比增長28.07%。
運輸狀況分析
2010年，大連市按照“拓市場、調(diào)結(jié)構(gòu)、促平衡”的要求，積極推進對外貿(mào)易的恢復(fù)性增長和結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級，取得了明顯成效，進出口結(jié)構(gòu)更加優(yōu)化合理，對經(jīng)濟發(fā)展的促進作用顯著提高。2011年，外貿(mào)進出口總體雖呈現(xiàn)平穩(wěn)較快的發(fā)展態(tài)勢，但外部不確定因素仍然較多，經(jīng)濟因素和非經(jīng)濟因素相互交織，國內(nèi)要素成本呈繼續(xù)上升態(tài)勢，企業(yè)經(jīng)營壓力增大，對外貿(mào)易形勢不容樂觀。
一、2010年大連外貿(mào)運行的基本情況
2010年，大連市外貿(mào)自營進出口總額502億美元，同比增長24.41%，是“十五”末期的2.13倍。其中，外貿(mào)出口260.5億美元，同比增長25.11%；進口241.5億美元，同比增長23.66%。
1、出口結(jié)構(gòu)進一步優(yōu)化
機電產(chǎn)品、高新技術(shù)產(chǎn)品、高附加值產(chǎn)品和軟件服務(wù)外包出口持續(xù)增長，占比明顯提高。機電產(chǎn)品出口139.75億美元，同比增長34.51%，高于全市增幅9.4個百分點，占全市出口比重53.66%，提高了3.75個百分點；高新技術(shù)產(chǎn)品出口40.3億美元，同比增長52.78%，高于全市增幅27.67個百分點，占全市出口比重15.47%，提高了2.8個百分點。船舶、成品油、電器及電子、機械及設(shè)備、服裝紡織、農(nóng)產(chǎn)品等成為大連市優(yōu)勢出口商品，出口超過1億美元的商品有47種，其中超10億美元的商品有5種。船舶出口42億美元，同比增長43.08%；服務(wù)外包離岸合同金額11.8億美元，執(zhí)行金額9億美元，同比增長33%。
2、開拓國際市場取得新進展
外貿(mào)市場多元化程度明顯提高，與200多個國家和地區(qū)建立了貿(mào)易往來，出口市場覆蓋五大洲196個國家和地區(qū)。日本、東盟、歐盟、美國、香港、韓國等傳統(tǒng)市場進一步鞏固，合計出口220.88億美元，占全市出口比重84.8%。新興市場不斷擴大，對拉丁美洲、大洋洲、中東等新興市場出口快速增長，同比分別增長68.11%、124.98%、33.13%，占全市出口比重分別提高1.11、1.4、0.1個百分點。對傳統(tǒng)市場出口呈現(xiàn)總量增加、比重減小的趨勢，對新興市場出口呈現(xiàn)總量、比重雙增長的趨勢。
3、外商投資企業(yè)對外貿(mào)進出口拉動作用日益突出
全年進出口總額304.3億美元，同比增長28.94%。出口159.52億美元，同比增長29.24%；進口144.78億美元，同比增長28.6%。分別高于全市增幅4.53、4.13、4.94個百分點。在出口前10位的企業(yè)中有8家外資企業(yè)。
4、貿(mào)易促進政策措施保障有力
大力引導(dǎo)企業(yè)開拓國際市場，共組織廣交會、華交會、高交會等29場境內(nèi)外展會，成交總額近12億美元，同比增長19.8%；成功舉辦了第八屆軟交會和2010年服裝紡織品博覽會。各項政策落實到位及時，全年實現(xiàn)出口退（免）稅121.5億元，同比增長7.28%。對短期出口信用保險保費給予60％的補貼，全年對出口信用保險保費補貼2.468萬元，同比增長134.67%。為鼓勵大連市外貿(mào)出口、服務(wù)外包走出去，共兌現(xiàn)出口專項補貼6億元。積極扶持企業(yè)應(yīng)對“雙反”調(diào)查，大連企業(yè)取得了中國輸美鋼鐵制品行業(yè)無損害抗辯首次勝訴。
二、大連對外貿(mào)易發(fā)展面臨的困難
1、國際不利因素
（1）世界經(jīng)濟復(fù)蘇明顯放緩，外需增長動力依然不足。從目前情況看，雖然世界經(jīng)濟復(fù)蘇態(tài)勢沒有改變，但不確定因素依然較多，可能在較長期間內(nèi)低位徘徊。2010年二季度以來，由于大規(guī)模刺激政策到期或效應(yīng)逐步減弱，美國、日本經(jīng)濟復(fù)蘇明顯放緩，歐洲經(jīng)濟復(fù)蘇雖然超出預(yù)期，但內(nèi)部失衡加劇，后續(xù)增長乏力。尤其是美歐日等發(fā)達經(jīng)濟體失業(yè)率依然處于歷史高位，房地產(chǎn)市場低迷，產(chǎn)能利用率普遍低于危機前正常水平，消費、投資需求依舊不振；政府債務(wù)負擔(dān)沉重，進一步擴展財政政策空間有限；貨幣政策持續(xù)擴張，有可能陷入流動性陷阱，難以實質(zhì)性地推動實體經(jīng)濟。巴西、印度、俄羅斯等新興經(jīng)濟體雖然保持較快增長，但通脹壓力增大，資產(chǎn)泡沫風(fēng)險上升，本幣升值較快，經(jīng)濟下行風(fēng)險也在積累。
（2）各國自顧傾向更加明顯，貿(mào)易保護主義不斷升溫。今年以來，各國經(jīng)濟復(fù)蘇進程進一步分化，美歐日等主要經(jīng)濟體宏觀政策自顧傾向強化，貿(mào)易保護主義升溫。近期，美元持續(xù)大幅貶值，已經(jīng)引發(fā)日本、韓國、泰國等國干預(yù)匯市，“貨幣戰(zhàn)”愈演愈烈。從中期來看，美元仍將繼續(xù)走低，主要貨幣匯率博弈加劇，企業(yè)經(jīng)營風(fēng)險上升，勢必影響國際貿(mào)易發(fā)展。在國際市場需求增長乏力，國際競爭加劇的情況下，美歐濫用貿(mào)易救濟措施，強化對綠色、新能源產(chǎn)業(yè)和電子信息產(chǎn)品的貿(mào)易保護。
（3）國際市場競爭更加激烈，企業(yè)面臨競爭壓力上升。國際金融危機爆發(fā)以來，美歐等發(fā)達經(jīng)濟體高度重視實體經(jīng)濟，希望借此帶動國內(nèi)經(jīng)濟復(fù)蘇。特別是2010年以來，許多國家希望通過增加出口來提振本國經(jīng)濟，并紛紛采取相應(yīng)政策措施。美歐等先后出臺“獎出限入”措施，實施“再工業(yè)化”，鼓勵產(chǎn)業(yè)回流，美國奧巴馬政府更是提出為期五年的“出口倍增”計劃。在世界經(jīng)濟緩慢復(fù)蘇、國際市場需求增長乏力的大背景下，各國爭奪國際市場的競爭將更加激烈。一方面，美歐等發(fā)達國家高度重視出口，與我國在高技術(shù)含量、高附加值產(chǎn)品出口領(lǐng)域的競爭勢必加?。涣硪环矫?，越來越多發(fā)展中國家融入全球經(jīng)濟、參與國際分工，競爭力不斷提高，將對我國傳統(tǒng)優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品直接構(gòu)成挑戰(zhàn)和競爭。此外，許多國家利用本幣貶值手段提振經(jīng)濟、促進出口，人民幣升值壓力較大，企業(yè)匯兌風(fēng)險和競爭壓力都在增大。
2、國內(nèi)不利因素
近年來，國內(nèi)原材料價格上漲，勞動力成本上升，特別是2010年以來更為明顯，企業(yè)已經(jīng)感受到較大壓力。要素成本上升有利于加快經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整和發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，促進企業(yè)轉(zhuǎn)型升級，但在短期內(nèi)集中上升勢必會擠壓企業(yè)利潤空間，影響企業(yè)的出口積極性和外貿(mào)發(fā)展后勁。從目前情況分析，2011年要素成本上升壓力依然較大。
（1）原材料價格可能繼續(xù)上漲。受全球流動性過剩、弱勢美元和投機炒作等因素影響，2011年國際能源資源價格可能繼續(xù)上行，直接帶動國內(nèi)原材料價格上漲。同時國內(nèi)資源環(huán)境壓力增大，資源性產(chǎn)品價格改革更為迫切，也將推高原材料價格。
（2）勞動力成本可能繼續(xù)上升。截至2010年9月底，全國已有30個?。▍^(qū)、市）上調(diào)最低工資標準。企業(yè)普遍反映，面臨較大的工資上漲壓力。同時產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和貿(mào)易結(jié)構(gòu)的調(diào)整將加劇勞動力供給的結(jié)構(gòu)性矛盾，企業(yè)“用工難”問題難以避免。
（3）節(jié)能環(huán)保成本增加。目前國家加大節(jié)能減排力度，雖然有利于節(jié)約資源、保護環(huán)境，客觀上也會增加企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營成本。
3、大連不利因素
（1）對外貿(mào)易市場結(jié)構(gòu)單一。日本、歐盟、美國、韓國是大連市主要的對外貿(mào)易伙伴，市場貿(mào)易額占到大連市貿(mào)易總額的五成以上。其中，僅對日貿(mào)易額就占到25.4％，大連市外貿(mào)對日本單一市場份額過大，暴露出市場結(jié)構(gòu)的脆弱，降低了市場規(guī)避風(fēng)險的能力。比如因受日本大地震影響，日本豐田汽車、本田汽車及日產(chǎn)汽車公司宣布，3月14日起全面停產(chǎn)，且未公布復(fù)產(chǎn)時間表。這些汽車企業(yè)的停產(chǎn)對大連市汽車電子產(chǎn)品對日出口短期影響較大。日本芯片業(yè)占全球市場的1/5，此次地震影響到了數(shù)十家半導(dǎo)體工廠，東芝、索尼、夏普等旗下多家工廠已停產(chǎn)，引發(fā)市場對許多廣泛應(yīng)用的元件供應(yīng)短缺或漲價擔(dān)憂。近期日本半導(dǎo)體供應(yīng)將出現(xiàn)一定中斷，這對大連市加工貿(mào)易進口集成電路、半導(dǎo)體器件、液晶顯示器等短期將產(chǎn)生較大影響。
（2）粗放式對外貿(mào)易增長方式。目前大連市外貿(mào)規(guī)模擴張仍主要依賴于大型出口生產(chǎn)企業(yè)，加工貿(mào)易依然擔(dān)當貿(mào)易主體，高端產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品、高新技術(shù)產(chǎn)品出口所占比重有限，難以對出口高速增長起到主要支撐作用。
三、大連對外貿(mào)易發(fā)展的對策
1、以政策為導(dǎo)向，推進外貿(mào)出口結(jié)構(gòu)優(yōu)化
大連市統(tǒng)籌運用國家、省、市鼓勵出口企業(yè)開拓市場、調(diào)整結(jié)構(gòu)的各項政策措施，加大了對重點出口企業(yè)、重點出口商品的扶持、促進力度。重點支持汽車及零部件出口基地、科技興貿(mào)創(chuàng)新基地等出口基地建設(shè)，支持機電和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)技術(shù)研發(fā)、公共服務(wù)平臺建設(shè)，支持出口農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量可追溯體系建設(shè)。對外貿(mào)出口科技創(chuàng)新予以獎勵，運用中小企業(yè)開拓國際市場資金、出口信保補貼，從而支持企業(yè)全方位開拓國際市場，擴大市場份額。
2、抓緊制定把大連建成區(qū)域性國際貿(mào)易中心的規(guī)劃
加快制定促進國際貿(mào)易中心建設(shè)的政策體系，繼續(xù)強化政策支持，落實國家出口退稅、出口信用保險、支持企業(yè)開拓國際市場等支持外貿(mào)發(fā)展的各項政策，要繼續(xù)發(fā)揮保稅港區(qū)特殊功能區(qū)綜合優(yōu)勢，要加大吸引大企業(yè)總部、海外營銷中心落戶大連的政策支持力度。
3、加快推進加工貿(mào)易轉(zhuǎn)型升級
2007年，國家公布了新一批加工貿(mào)易限制類目錄，旨在促進國內(nèi)產(chǎn)業(yè)層次和技術(shù)水平的提升，推動加工貿(mào)易轉(zhuǎn)型升級。大連市應(yīng)以此次產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整為契機，變壓力為動力，“有促有限”，適當提高加工貿(mào)易準入門檻，限制高能耗、污染重、勞動密集型的產(chǎn)品開展加工貿(mào)易，逐步壓縮和淘汰低附加值的對外加工貿(mào)易，積極扶持資本和技術(shù)密集型產(chǎn)品開展加工貿(mào)易，引導(dǎo)企業(yè)由加工貿(mào)易制造為主逐步向采購、加工制造、分銷服務(wù)、售后服務(wù)及研發(fā)、信息咨詢等方向轉(zhuǎn)型升級，大力培育重點進出口企業(yè)、出口產(chǎn)品基地、出口產(chǎn)業(yè)集群，形成良性循環(huán)。同時要優(yōu)化加工貿(mào)易運作模式，引導(dǎo)外資企業(yè)本土化，鼓勵內(nèi)資企業(yè)發(fā)展加工貿(mào)易，提升加工貿(mào)易成龍配套水平，側(cè)重發(fā)展出料加工，提高對外貿(mào)易加工環(huán)節(jié)增值率，實現(xiàn)加工貿(mào)易轉(zhuǎn)型升級。
4、強化全市進出口運行監(jiān)測機制和協(xié)調(diào)聯(lián)動機制
為擴大出口營造良好的服務(wù)環(huán)境。密切關(guān)注國際市場發(fā)展趨勢，做好大宗商品、重點出口商品、重點出口市場、重點展會、重點企業(yè)的調(diào)研分析工作，及時準確掌握大連市外貿(mào)出口運行態(tài)勢。加強關(guān)貿(mào)、檢貿(mào)、銀貿(mào)、稅貿(mào)合作，加快報關(guān)、報檢、結(jié)匯、退稅速度，進一步提高貿(mào)易便利化水平。
5、發(fā)揮各先導(dǎo)區(qū)、區(qū)市縣的積極作用
以骨干企業(yè)和特色產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，建設(shè)一批產(chǎn)業(yè)特色鮮明，有一定出口規(guī)模和競爭優(yōu)勢，有較強的示范、帶動和輻射能力，產(chǎn)業(yè)鏈和配套體系較為完善的出口基地。
6、大力推動服務(wù)外包產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展
鼓勵集群發(fā)展，鼓勵做大做強，提升產(chǎn)業(yè)規(guī)模，繼續(xù)保持大連市軟件和服務(wù)外包的領(lǐng)先優(yōu)勢。
【參考文獻】
2010年，大連市按照“拓市場、調(diào)結(jié)構(gòu)、促平衡”的要求，積極推進對外貿(mào)易的恢復(fù)性增長和結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級，取得了明顯成效，進出口結(jié)構(gòu)更加優(yōu)化合理，對經(jīng)濟發(fā)展的促進作用顯著提高。2011年，外貿(mào)進出口總體雖呈現(xiàn)平穩(wěn)較快的發(fā)展態(tài)勢，但外部不確定因素仍然較多，經(jīng)濟因素和非經(jīng)濟因素相互交織，國內(nèi)要素成本呈繼續(xù)上升態(tài)勢，企業(yè)經(jīng)營壓力增大，對外貿(mào)易形勢不容樂觀。
一、2010年大連外貿(mào)運行的基本情況
2010年，大連市外貿(mào)自營進出口總額502億美元，同比增長24.41%，是“十五”末期的2.13倍。其中，外貿(mào)出口260.5億美元，同比增長25.11%；進口241.5億美元，同比增長23.66%。
1、出口結(jié)構(gòu)進一步優(yōu)化
機電產(chǎn)品、高新技術(shù)產(chǎn)品、高附加值產(chǎn)品和軟件服務(wù)外包出口持續(xù)增長，占比明顯提高。機電產(chǎn)品出口139.75億美元，同比增長34.51%，高于全市增幅9.4個百分點，占全市出口比重53.66%，提高了3.75個百分點；高新技術(shù)產(chǎn)品出口40.3億美元，同比增長52.78%，高于全市增幅27.67個百分點，占全市出口比重15.47%，提高了2.8個百分點。船舶、成品油、電器及電子、機械及設(shè)備、服裝紡織、農(nóng)產(chǎn)品等成為大連市優(yōu)勢出口商品，出口超過1億美元的商品有47種，其中超10億美元的商品有5種。船舶出口42億美元，同比增長43.08%；服務(wù)外包離岸合同金額11.8億美元，執(zhí)行金額9億美元，同比增長33%。
2、開拓國際市場取得新進展
外貿(mào)市場多元化程度明顯提高，與200多個國家和地區(qū)建立了貿(mào)易往來，出口市場覆蓋五大洲196個國家和地區(qū)。日本、東盟、歐盟、美國、香港、韓國等傳統(tǒng)市場進一步鞏固，合計出口220.88億美元，占全市出口比重84.8%。新興市場不斷擴大，對拉丁美洲、大洋洲、中東等新興市場出口快速增長，同比分別增長68.11%、124.98%、33.13%，占全市出口比重分別提高1.11、1.4、0.1個百分點。對傳統(tǒng)市場出口呈現(xiàn)總量增加、比重減小的趨勢，對新興市場出口呈現(xiàn)總量、比重雙增長的趨勢。
3、外商投資企業(yè)對外貿(mào)進出口拉動作用日益突出
全年進出口總額304.3億美元，同比增長28.94%。出口159.52億美元，同比增長29.24%；進口144.78億美元，同比增長28.6%。分別高于全市增幅4.53、4.13、4.94個百分點。在出口前10位的企業(yè)中有8家外資企業(yè)。
4、貿(mào)易促進政策措施保障有力
大力引導(dǎo)企業(yè)開拓國際市場，共組織廣交會、華交會、高交會等29場境內(nèi)外展會，成交總額近12億美元，同比增長19.8%；成功舉辦了第八屆軟交會和2010年服裝紡織品博覽會。各項政策落實到位及時，全年實現(xiàn)出口退（免）稅121.5億元，同比增長7.28%。對短期出口信用保險保費給予60％的補貼，全年對出口信用保險保費補貼2.468萬元，同比增長134.67%。為鼓勵大連市外貿(mào)出口、服務(wù)外包走出去，共兌現(xiàn)出口專項補貼6億元。積極扶持企業(yè)應(yīng)對“雙反”調(diào)查，大連企業(yè)取得了中國輸美鋼鐵制品行業(yè)無損害抗辯首次勝訴。
二、大連對外貿(mào)易發(fā)展面臨的困難
1、國際不利因素
（1）世界經(jīng)濟復(fù)蘇明顯放緩，外需增長動力依然不足。從目前情況看，雖然世界經(jīng)濟復(fù)蘇態(tài)勢沒有改變，但不確定因素依然較多，可能在較長期間內(nèi)低位徘徊。2010年二季度以來，由于大規(guī)模刺激政策到期或效應(yīng)逐步減弱，美國、日本經(jīng)濟復(fù)蘇明顯放緩，歐洲經(jīng)濟復(fù)蘇雖然超出預(yù)期，但內(nèi)部失衡加劇，后續(xù)增長乏力。尤其是美歐日等發(fā)達經(jīng)濟體失業(yè)率依然處于歷史高位，房地產(chǎn)市場低迷，產(chǎn)能利用率普遍低于危機前正常水平，消費、投資需求依舊不振；政府債務(wù)負擔(dān)沉重，進一步擴展財政政策空間有限；貨幣政策持續(xù)擴張，有可能陷入流動性陷阱，難以實質(zhì)性地推動實體經(jīng)濟。巴西、印度、俄羅斯等新興經(jīng)濟體雖然保持較快增長，但通脹壓力增大，資產(chǎn)泡沫風(fēng)險上升，本幣升值較快，經(jīng)濟下行風(fēng)險也在積累。
（2）各國自顧傾向更加明顯，貿(mào)易保護主義不斷升溫。今年以來，各國經(jīng)濟復(fù)蘇進程進一步分化，美歐日等主要經(jīng)濟體宏觀政策自顧傾向強化，貿(mào)易保護主義升溫。近期，美元持續(xù)大幅貶值，已經(jīng)引發(fā)日本、韓國、泰國等國干預(yù)匯市，“貨幣戰(zhàn)”愈演愈烈。從中期來看，美元仍將繼續(xù)走低，主要貨幣匯率博弈加劇，企業(yè)經(jīng)營風(fēng)險上升，勢必影響國際貿(mào)易發(fā)展。在國際市場需求增長乏力，國際競爭加劇的情況下，美歐濫用貿(mào)易救濟措施，強化對綠色、新能源產(chǎn)業(yè)和電子信息產(chǎn)品的貿(mào)易保護。
（3）國際市場競爭更加激烈，企業(yè)面臨競爭壓力上升。國際金融危機爆發(fā)以來，美歐等發(fā)達經(jīng)濟體高度重視實體經(jīng)濟，希望借此帶動國內(nèi)經(jīng)濟復(fù)蘇。特別是2010年以來，許多國家希望通過增加出口來提振本國經(jīng)濟，并紛紛采取相應(yīng)政策措施。美歐等先后出臺“獎出限入”措施，實施“再工業(yè)化”，鼓勵產(chǎn)業(yè)回流，美國奧巴馬政府更是提出為期五年的“出口倍增”計劃。在世界經(jīng)濟緩慢復(fù)蘇、國際市場需求增長乏力的大背景下，各國爭奪國際市場的競爭將更加激烈。一方面，美歐等發(fā)達國家高度重視出口，與我國在高技術(shù)含量、高附加值產(chǎn)品出口領(lǐng)域的競爭勢必加劇；另一方面，越來越多發(fā)展中國家融入全球經(jīng)濟、參與國際分工，競爭力不斷提高，將對我國傳統(tǒng)優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品直接構(gòu)成挑戰(zhàn)和競爭。此外，許多國家利用本幣貶值手段提振經(jīng)濟、促進出口，人民幣升值壓力較大，企業(yè)匯兌風(fēng)險和競爭壓力都在增大。
2、國內(nèi)不利因素
近年來，國內(nèi)原材料價格上漲，勞動力成本上升，特別是2010年以來更為明顯，企業(yè)已經(jīng)感受到較大壓力。要素成本上升有利于加快經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整和發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，促進企業(yè)轉(zhuǎn)型升級，但在短期內(nèi)集中上升勢必會擠壓企業(yè)利潤空間，影響企業(yè)的出口積極性和外貿(mào)發(fā)展后勁。從目前情況分析，2011年要素成本上升壓力依然較大。
（1）原材料價格可能繼續(xù)上漲。受全球流動性過剩、弱勢美元和投機炒作等因素影響，2011年國際能源資源價格可能繼續(xù)上行，直接帶動國內(nèi)原材料價格上漲。同時國內(nèi)資源環(huán)境壓力增大，資源性產(chǎn)品價格改革更為迫切，也將推高原材料價格。
（2）勞動力成本可能繼續(xù)上升。截至2010年9月底，全國已有30個?。▍^(qū)、市）上調(diào)最低工資標準。企業(yè)普遍反映，面臨較大的工資上漲壓力。同時產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和貿(mào)易結(jié)構(gòu)的調(diào)整將加劇勞動力供給的結(jié)構(gòu)性矛盾，企業(yè)“用工難”問題難以避免。
（3）節(jié)能環(huán)保成本增加。目前國家加大節(jié)能減排力度，雖然有利于節(jié)約資源、保護環(huán)境，客觀上也會增加企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營成本。
3、大連不利因素
（1）對外貿(mào)易市場結(jié)構(gòu)單一。日本、歐盟、美國、韓國是大連市主要的對外貿(mào)易伙伴，市場貿(mào)易額占到大連市貿(mào)易總額的五成以上。其中，僅對日貿(mào)易額就占到25.4％，大連市外貿(mào)對日本單一市場份額過大，暴露出市場結(jié)構(gòu)的脆弱，降低了市場規(guī)避風(fēng)險的能力。比如因受日本大地震影響，日本豐田汽車、本田汽車及日產(chǎn)汽車公司宣布，3月14日起全面停產(chǎn)，且未公布復(fù)產(chǎn)時間表。這些汽車企業(yè)的停產(chǎn)對大連市汽車電子產(chǎn)品對日出口短期影響較大。日本芯片業(yè)占全球市場的1/5，此次地震影響到了數(shù)十家半導(dǎo)體工廠，東芝、索尼、夏普等旗下多家工廠已停產(chǎn)，引發(fā)市場對許多廣泛應(yīng)用的元件供應(yīng)短缺或漲價擔(dān)憂。近期日本半導(dǎo)體供應(yīng)將出現(xiàn)一定中斷，這對大連市加工貿(mào)易進口集成電路、半導(dǎo)體器件、液晶顯示器等短期將產(chǎn)生較大影響。
（2）粗放式對外貿(mào)易增長方式。目前大連市外貿(mào)規(guī)模擴張仍主要依賴于大型出口生產(chǎn)企業(yè)，加工貿(mào)易依然擔(dān)當貿(mào)易主體，高端產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品、高新技術(shù)產(chǎn)品出口所占比重有限，難以對出口高速增長起到主要支撐作用。
三、大連對外貿(mào)易發(fā)展的對策
1、以政策為導(dǎo)向，推進外貿(mào)出口結(jié)構(gòu)優(yōu)化
大連市統(tǒng)籌運用國家、省、市鼓勵出口企業(yè)開拓市場、調(diào)整結(jié)構(gòu)的各項政策措施，加大了對重點出口企業(yè)、重點出口商品的扶持、促進力度。重點支持汽車及零部件出口基地、科技興貿(mào)創(chuàng)新基地等出口基地建設(shè)，支持機電和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)技術(shù)研發(fā)、公共服務(wù)平臺建設(shè)，支持出口農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量可追溯體系建設(shè)。對外貿(mào)出口科技創(chuàng)新予以獎勵，運用中小企業(yè)開拓國際市場資金、出口信保補貼，從而支持企業(yè)全方位開拓國際市場，擴大市場份額。
2、抓緊制定把大連建成區(qū)域性國際貿(mào)易中心的規(guī)劃
加快制定促進國際貿(mào)易中心建設(shè)的政策體系，繼續(xù)強化政策支持，落實國家出口退稅、出口信用保險、支持企業(yè)開拓國際市場等支持外貿(mào)發(fā)展的各項政策，要繼續(xù)發(fā)揮保稅港區(qū)特殊功能區(qū)綜合優(yōu)勢，要加大吸引大企業(yè)總部、海外營銷中心落戶大連的政策支持力度。
3、加快推進加工貿(mào)易轉(zhuǎn)型升級
2007年，國家公布了新一批加工貿(mào)易限制類目錄，旨在促進國內(nèi)產(chǎn)業(yè)層次和技術(shù)水平的提升，推動加工貿(mào)易轉(zhuǎn)型升級。大連市應(yīng)以此次產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整為契機，變壓力為動力，“有促有限”，適當提高加工貿(mào)易準入門檻，限制高能耗、污染重、勞動密集型的產(chǎn)品開展加工貿(mào)易，逐步壓縮和淘汰低附加值的對外加工貿(mào)易，積極扶持資本和技術(shù)密集型產(chǎn)品開展加工貿(mào)易，引導(dǎo)企業(yè)由加工貿(mào)易制造為主逐步向采購、加工制造、分銷服務(wù)、售后服務(wù)及研發(fā)、信息咨詢等方向轉(zhuǎn)型升級，大力培育重點進出口企業(yè)、出口產(chǎn)品基地、出口產(chǎn)業(yè)集群，形成良性循環(huán)。同時要優(yōu)化加工貿(mào)易運作模式，引導(dǎo)外資企業(yè)本土化，鼓勵內(nèi)資企業(yè)發(fā)展加工貿(mào)易，提升加工貿(mào)易成龍配套水平，側(cè)重發(fā)展出料加工，提高對外貿(mào)易加工環(huán)節(jié)增值率，實現(xiàn)加工貿(mào)易轉(zhuǎn)型升級。
4、強化全市進出口運行監(jiān)測機制和協(xié)調(diào)聯(lián)動機制
為擴大出口營造良好的服務(wù)環(huán)境。密切關(guān)注國際市場發(fā)展趨勢，做好大宗商品、重點出口商品、重點出口市場、重點展會、重點企業(yè)的調(diào)研分析工作，及時準確掌握大連市外貿(mào)出口運行態(tài)勢。加強關(guān)貿(mào)、檢貿(mào)、銀貿(mào)、稅貿(mào)合作，加快報關(guān)、報檢、結(jié)匯、退稅速度，進一步提高貿(mào)易便利化水平。
5、發(fā)揮各先導(dǎo)區(qū)、區(qū)市縣的積極作用
以骨干企業(yè)和特色產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，建設(shè)一批產(chǎn)業(yè)特色鮮明，有一定出口規(guī)模和競爭優(yōu)勢，有較強的示范、帶動和輻射能力，產(chǎn)業(yè)鏈和配套體系較為完善的出口基地。
6、大力推動服務(wù)外包產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展
鼓勵集群發(fā)展，鼓勵做大做強，提升產(chǎn)業(yè)規(guī)模，繼續(xù)保持大連市軟件和服務(wù)外包的領(lǐng)先優(yōu)勢。
【參考文獻】
2008年前后，一部分本不從事運輸業(yè)務(wù)的貨主企業(yè)基于各種需求組建自己的散貨船隊，在市場上正面擠壓運輸企業(yè)。從國際上看，一些大型資源企業(yè)、能源企業(yè)開始籌劃自己的散貨船隊，如礦山巨擘淡水河谷籌建了一支由35艘40萬t級VLOC組成的船隊；從國內(nèi)來看，寶鋼集團、神華集團等企業(yè)紛紛投資組建船隊，據(jù)交通運輸部水運局公布的不完全統(tǒng)計，截至2011年底，國內(nèi)貨主投資船隊運力占沿海萬噸以上干散貨船總運力的24%，其總和已遠超三大央企沿海干散貨船運力總和。
貨主船隊占據(jù)了一部分市場份額，將引發(fā)連鎖的擠壓效應(yīng)，而缺乏貨源支持的航運企業(yè)不得不在如此環(huán)境下艱難求存。鑒于此問題的影響力，對國內(nèi)外貨主自建散貨船隊狀況進行分析已相當必要。通過本研究，可以理清相關(guān)因果關(guān)系，對貨主企業(yè)為何選擇自建船隊進行解答，亦可有針對性地為貨主企業(yè)自建船隊的相關(guān)戰(zhàn)略選擇提出一些建議。
1 貨主企業(yè)選擇自建船隊的動機
1.1 戰(zhàn)略投資
船舶工業(yè)倍受金融危機重創(chuàng)，驟然從賣方市場轉(zhuǎn)變?yōu)榈湫偷馁I方市場，許多企業(yè)受經(jīng)營之困，將已經(jīng)簽訂的造船訂單延期、改期乃至撤除。經(jīng)濟增長放緩的預(yù)期更是直接影響了船舶的未來需求，船價在造船市場如此低迷的境況下掉入底部空間，數(shù)年間已跌去昔日的五成（見表1）。
船價此等跌幅，對于資本充足的買家來說無疑是一次低成本進場的利好機會。雖然航運業(yè)在近幾年步入低谷，但其獨特的周期場規(guī)律使得逆周期入場有著堅實的理論依據(jù)――一艘船舶從交付到拆解船齡往往長達20年以上，在這段時間里一般可遇上一至兩次行情周期，若按船價低點入高點出操作，盈利可期。立志于籌建自有船隊且資金與貨源充足的大貨主們無疑是合格的買家。以礦業(yè)集團為例，近幾年原材料價格的不斷上漲使得他們通過出售大宗商品獲得了巨額的利潤回報和豐厚的結(jié)余資金。在具備了擴張的充分條件“資本”之后，貨主們也在急迫地尋找好的投資機會，而前幾年航運市場高位火爆、運力持續(xù)供不應(yīng)求的態(tài)勢正向他們展示了這樣的機會。他們可以在航運市場低迷之際，通過組建自己的船隊，以新興船舶所有人之勢進入海運市場，高效地在最佳成本線實現(xiàn)擴張，而隨著航運業(yè)走出低谷，轉(zhuǎn)賣或出租這批船舶都將成為不錯的選擇。
另外一種考慮則是為保證企業(yè)的戰(zhàn)略安全而投資。2007―2008年，航運市場在一波未平、一波又起的暴漲下，儼然被視作一個可以謀取暴利的市場。船舶所有人的心態(tài)也隨著航運市場繁盛達到頂峰而發(fā)生微妙的變化，一度有部分船舶所有人為逐利而撕毀合同，不配合貨主的急性運輸需求。在船公司沒有表現(xiàn)出長期合作意愿的情況下，一些貨主企業(yè)基于自身的戰(zhàn)略安全需求開始投資組建自己的散貨船隊，以保證及時調(diào)配的靈活性，而為船隊所投入的資金，也被視作一種投資成本。
1.2 掌握運輸主導(dǎo)權(quán)，鎖定運輸成本
貨主企業(yè)通過控制自有船隊掌握了運輸上的主導(dǎo)權(quán)，不必遷就于航運市場的淡旺季，亦可鎖定所需的原材料貨物運價，回避海運價格波動給生產(chǎn)運營帶來的負面影響。
淡水河谷自建35艘40萬t級VLOC船隊的計劃即為控制運輸成本，提高巴礦價格的競爭力。國際干散貨運輸市場2003―2008年處于運力供不應(yīng)求、運價高位震蕩的繁榮期，運輸成本長期處于高位，一度形成海運費超過礦石價格的格局。澳洲的兩拓（力拓和必和必拓）正是仰仗亞洲市場運距短帶來的相對價格優(yōu)勢，贏得了更高的礦石銷量。同樣的1 t鐵礦石，同樣運至我國的北侖/寶山港，從巴西圖巴朗港出發(fā)與從澳大利亞丹皮爾港出發(fā)的單航程運價差在2008年一度高達60美元（見圖1）。
大型船舶具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)，與當前主流的16萬～18萬載重噸海岬型船相比較，其在單位載重噸造價及單位運力能源消耗方面都取得了明顯優(yōu)勢，因而單位運營成本也有一定程度的下降。據(jù)Credit Suisse計算，淡水河谷VLOC的保本運費率在2010年的水平為19.12美元/t（根據(jù)當時的油價計算，不考慮折舊費），明顯低于即期市場運價。就數(shù)據(jù)資料來看，巨型貨船將使淡水河谷有效降低運輸費用，并很好地控制成本，這也是該公司自建大船的初衷。
1.3 完善產(chǎn)業(yè)鏈，控制相關(guān)風(fēng)險
自建船隊幫助貨主企業(yè)實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈的縱向一體化發(fā)展。通過戰(zhàn)略性地投資建造船舶、發(fā)展自有運輸隊伍，貨主企業(yè)可以更好地控制船舶運力，掌握相關(guān)運輸環(huán)節(jié)，攤薄散貨運銷的成本。國內(nèi)幾大能源企業(yè)神華集團、華電集團和國投集團等都相繼提出“煤電路港航一體化、產(chǎn)銷運一條龍”的理念，將產(chǎn)業(yè)鏈從原來的煤炭、發(fā)電延伸至鐵路、港口和航運。這種立足于主業(yè)的多元化經(jīng)營模式為企業(yè)的發(fā)展帶來了豐厚的回報。
再以淡水河谷為例，該公司擁有自己的鐵路、公路、卸貨碼頭及船隊，同時開設(shè)了專業(yè)的物流運作公司，組建了一條從產(chǎn)地到消費地的運輸鏈。此外，該礦山巨頭已經(jīng)或即將在阿曼、馬來西亞和菲律賓建立分銷中心和轉(zhuǎn)運站，意圖通過拉近消費地與鋼企直接交易來控制礦石現(xiàn)貨市場。這些舉措可以幫助企業(yè)有效減少不必要的中間環(huán)節(jié)，將生產(chǎn)、出貨、運輸?shù)雀鱾€環(huán)節(jié)緊密銜接，從而降低產(chǎn)銷過程中的風(fēng)險。
1.4 鞏固散貨貿(mào)易話語權(quán)
大型資源企業(yè)通過掌握自有船隊，為自己在散貨貿(mào)易上的定價權(quán)增添了籌碼。鐵礦石市場長期處于賣方壟斷之下，三大礦山巨頭利用其在市場上的寡頭壟斷地位，組建同盟，抬高鐵礦石價格，拉漲海運價格即是其手段之一。2009年年末，兩拓通過大量租用船舶干預(yù)干散貨運輸市場，推動BDI指數(shù)反常上漲（見圖2）。根據(jù)Clarkson的海岬型船月度承租訂租量數(shù)據(jù)，2009年9―10月，兩拓租船量占市場租船總運力的比重分別為29.54%和36.58%。當時正值鐵礦石價格年度談判之際，兩拓通過偽造鐵礦石需求火爆的繁榮景象，強化己方在鐵礦石價格談判上的話語權(quán)。雖然當前鐵礦石定價模式已經(jīng)發(fā)生改變，但礦山巨頭的操作手段并無二異。
從淡水河谷2011年年報中的一個數(shù)據(jù)也可以驗證該公司對于運輸權(quán)的重視程度。2011年，淡水河谷按CFR價格運送了萬t鐵礦石及球團，其中萬t運至中國。通過擁有自營船隊，淡水河谷掌握了其所推行的到岸價中運費部分的定價權(quán)，這也進一步鞏固了其在鐵礦石貿(mào)易上的強勢地位。
2 貨主企業(yè)自建船隊的戰(zhàn)略選擇
2.1 貨主企業(yè)自建船隊的SWOT分析
航運市場不像普通的商業(yè)貿(mào)易市場，在贏得優(yōu)勢之余，貨主企業(yè)也將自己暴露于風(fēng)險之下。在此引入戰(zhàn)略分析的基本工具SWOT，對貨主企業(yè)自建船隊的發(fā)展戰(zhàn)略進行分析，得出結(jié)論如下：
（1）優(yōu)勢 貨主企業(yè)受惠于經(jīng)濟全球化帶來的發(fā)展機遇，從中累積了充足的資本，一般都具有較強的經(jīng)濟實力，這也使得針對航運業(yè)的資本運作存在可能。盡管經(jīng)濟增速在全球范圍內(nèi)有所衰減，但以中國、印度、巴西和俄羅斯為代表的新興經(jīng)濟體對大宗商品的強勁需求，為大型資源企業(yè)、鋼鐵企業(yè)和能源企業(yè)提供了穩(wěn)定發(fā)展的堅實后盾。即使在運輸市場供大于求的淡季，貨主企業(yè)穩(wěn)定的貨源也可為自己組建的航運公司提供充足的運量。隨著航運業(yè)的發(fā)展，航運細分市場逐步完善，各種專業(yè)化的公司如船舶管理機構(gòu)、船員管理公司等可以滿足貨主企業(yè)管理自有船隊的各種需求，這也有效提升了船隊的運營效率。
（2）劣勢 由于航運業(yè)對專業(yè)性的要求比較高，涉及金融保險、海事法律、港口裝卸、船舶管理等多個領(lǐng)域，對相應(yīng)領(lǐng)域的管理水平和操作能力往往左右著航運企業(yè)的營運效益。同時，相比專業(yè)船舶所有人，貨主組建的船隊在航運專業(yè)人才的數(shù)量和質(zhì)量上都存在不足。建立一支專業(yè)的管理隊伍需要數(shù)年，一旦操作不當，極易發(fā)生外行領(lǐng)導(dǎo)內(nèi)行的情況，而相關(guān)經(jīng)驗不足引起的對航運周期的錯誤判斷，更是會引發(fā)難以估量的蝴蝶效應(yīng)。此外，貨主自建船隊的初衷多為滿足母公司的運輸需求，投資回報率并不高。若不參與市場競爭，會導(dǎo)致其運營效率低下，資源有效性不足，船舶利用率過低；若將其投放運輸市場參與市場化經(jīng)營，有可能面臨客戶的排他性，母公司的競爭對手也許會基于一些戰(zhàn)略考慮盡可能避免租用這些船舶。就競爭力而言，貨主旗下缺乏經(jīng)驗的航運公司能否挺得住與專業(yè)航企之間在非母公司貨源上的競爭壓力，還存在較大的疑問。
（3）機會 如前文所述，目前的船價已經(jīng)達到一個相對的低位，貨主企業(yè)可以踩著最佳成本線低價購船進入海運市場。同時，以中國為首的新興經(jīng)濟體的穩(wěn)定需求為這些貨主企業(yè)的生存與發(fā)展提供了足夠的動力，而多元化經(jīng)營、整合供應(yīng)鏈的潮流又為這些企業(yè)提供了發(fā)展的戰(zhàn)略指南。再者，由于干散貨運輸市場近似于完全競爭市場，遵從優(yōu)勝劣汰的發(fā)展秩序，進出自由亦是該市場的特征，為貨主企業(yè)提供了買船入場的可能。
（4）威脅 貨主企業(yè)面臨著諸多的風(fēng)險。其一，航運市場與生俱來的高風(fēng)險。貨主的核心需求并不是成為航運業(yè)的領(lǐng)軍典范，其根本還是為主業(yè)服務(wù)，或提高收入，或壓低成本。作為典型的周期性產(chǎn)業(yè)，航運市場的波動性在近幾年表現(xiàn)得淋漓盡致，大量專業(yè)運輸企業(yè)都在過程中虧損慘重。貨主投資的航運企業(yè)極有可能在動蕩的航運市場里成為母公司的包袱，帶來一系列的運營風(fēng)險。早在20多年前，不少貨主企業(yè)也曾將航運業(yè)務(wù)收歸旗下，組建了自己的散貨船隊，然而隨著市場下行、盈利收縮不得不處理掉這些運力。其二，現(xiàn)時運價低迷使得盈利艱難。整個航運市場處于低位盤整階段，運價因承受供需剪刀差的壓力而不斷下行，專業(yè)的航運企業(yè)薄利乃至賠本運營的比比皆是，縱使有自己的貨源，要獲得一定的利潤還是十分艱難的。其三，航運業(yè)資本、技術(shù)密集型的產(chǎn)業(yè)特征為貨主企業(yè)帶來資本風(fēng)險。投資買船不比其他方面的投資，極難甩脫。一旦買船決策的時機不當，企業(yè)極有可能面臨大量資本被套牢、主營業(yè)務(wù)受到影響乃至資金鏈斷裂的風(fēng)險。其三，貨主企業(yè)這一行為已經(jīng)受到我國有關(guān)部門的關(guān)注，相關(guān)行為面臨政策約束風(fēng)險。2011年，交通運輸部了《關(guān)于進一步規(guī)范貨主投資國內(nèi)航運業(yè)的公告》，對未來可能繼續(xù)出現(xiàn)的國內(nèi)貨主新成立公司、組建干散貨船隊的情況加以規(guī)范，同時在2012年1月31日出臺新規(guī)，對超過現(xiàn)行規(guī)范設(shè)計船型的大型干散貨船舶不再采取“一船一議”的方式進行靠泊管理，對象直指淡水河谷的40萬t級船隊。
通過以上對貨主船隊面臨的內(nèi)外部優(yōu)劣勢的綜合評估，筆者認為，考慮到各種利好，貨主企業(yè)應(yīng)立足于自身優(yōu)勢，努力克服自身劣勢，抓住外部機遇，積極應(yīng)對威脅并合理評估風(fēng)險。就SO（增長型）戰(zhàn)略來看，有實力的大貨主可發(fā)揮資本優(yōu)勢和貨源優(yōu)勢，在低點入場，組建或擴充自己的干散貨運輸船隊；就ST（多元型）戰(zhàn)略來看，貨主企業(yè)應(yīng)充分評估并積極應(yīng)對各項風(fēng)險，在確保主業(yè)穩(wěn)定的基礎(chǔ)上適量投資，合理確定自購船舶、長租船舶與COA合同的比例；就WO（扭轉(zhuǎn)型）戰(zhàn)略來看，通過對外部機會與內(nèi)部劣勢的交叉分析，貨主企業(yè)應(yīng)開源節(jié)流，努力尋求最好的經(jīng)營模式，提高管理隊伍的素質(zhì)和專業(yè)水平，或?qū)で笈c專業(yè)化船舶所有人合作來提高運營效率，為提高資源使用效率，可在自用的基礎(chǔ)上將一部分船投放市場；就WT（防御型）戰(zhàn)略來看，貨主企業(yè)在航運低谷中應(yīng)找好企業(yè)定位，注意對航運市場系統(tǒng)風(fēng)險和資本風(fēng)險的防范，切不可盲目擴張運力規(guī)模，為了規(guī)避自己所存在的不足帶來的消極影響，可考慮與專業(yè)船舶所有人合資組建聯(lián)營船隊，由貨主企業(yè)提供貨源，而專業(yè)船舶所有人則發(fā)揮其在航運業(yè)的優(yōu)勢負責(zé)日常運營，組成風(fēng)險公擔(dān)體，共同抵御風(fēng)險。
2.2 貨主船隊的自營聯(lián)營選擇問題
基于收入和成本的考慮，貨主組建船隊有三種可能：自營；聯(lián)營；在經(jīng)營不善的情況下退出航運市場，將相關(guān)業(yè)務(wù)重新外包。在此，分別從成本和風(fēng)險角度對前兩種選擇進行比較。
首先，以保本運費率為指標，從成本角度考慮自營聯(lián)營問題。由于保本運費率已經(jīng)隨著日益高企的油價而水漲船高，重新計算數(shù)值已十分必要。保本運費率是基于凈利潤等于零的假設(shè)得出的，在計算中忽略了一些次要因素的波動影響，并不考慮折舊費。相關(guān)推導(dǎo)公式如下：
以淡水河谷VLOC為例，若以現(xiàn)在的油價平均水平640美元/t （2012年5月25日鹿特丹港、新加坡港、香港港380 cSt燃油的平均價格）計算，保本運費率已經(jīng)升至26美元/t，然而即期市場的運價水平只有20.7美元/t。此時，維持自有運力的成本已經(jīng)大于向即期市場租船的成本。由于運價在運力過剩的壓力下短期內(nèi)復(fù)蘇無望，這樣的情況也必將持續(xù)下去。
淡水河谷的大船計劃是圍繞其在亞洲尤其是中國的鐵礦石分銷戰(zhàn)略展開的，自有運力的巨額耗費也遠超公司當初的預(yù)期。而今，航運市場仍處于不景氣狀態(tài)，淡水河谷自建船隊引發(fā)的運力擠壓效應(yīng)觸動了中國船舶所有人的根本利益，大船停靠中國港口更是變成一場多方拉鋸戰(zhàn)式的博弈。在不可能將多方利益均帶到最大化的情況下，淡水河谷與中國船舶所有人就40萬t級VLOC船隊的運營展開合作就成了一個最優(yōu)解。
其次，結(jié)合SWOT分析，從抵御風(fēng)險的角度考慮，與專業(yè)船舶所有人組建合資公司、船貨雙方聯(lián)營是當前可以規(guī)避航運市場系統(tǒng)風(fēng)險和資本風(fēng)險的最佳選擇。這樣，既能滿足貨主自身的運輸需求，鎖定部分運價，在戰(zhàn)略上為母公司服務(wù)，并有效地完善產(chǎn)業(yè)鏈，又能以較強的競爭力投放市場運營，取得較好的營運效果。
3 結(jié) 論
客觀地說，貨主組建自己的干散貨船隊是有其必要性的。通過擁有自有船隊，他們或可自主安排生產(chǎn)，完善產(chǎn)業(yè)鏈，或可控制運輸成本，掌握運輸上的主導(dǎo)權(quán)。然而，作為新興船舶所有人，在享受到自建船隊帶來的一系列好處之余，貨主們也承受著航運業(yè)的高風(fēng)險。
在全球航運市場運力過剩、貨盤減少、運價萎靡、油價攀升的今天，航運企業(yè)本已面臨著生存壓力，貨主自建船隊可能帶來的貨源危機更是觸及了他們的敏感神經(jīng)，因而反響強烈。
2010年以來，中國信保積極響應(yīng)國家“落實和完善出口信用保險等各項政策措施”的號召，緊緊圍繞國家產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃和區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略，不斷改善產(chǎn)品和服務(wù)，著力推動外貿(mào)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變。截至今年9月14日，中國信保保險及擔(dān)保業(yè)務(wù)共實現(xiàn)承保金額1269.3億美元，是2009年全年的1.1倍。其中，出口信用保險承保金額達到1101.9億美元，同比(下同)增長113.6％；投資和租賃保險承保金額44.5億美元，增長43.4％；國內(nèi)貿(mào)易信用保險承保金額765.8億元人民幣，增長29.3％；新增擔(dān)保金額10.1億元人民幣，增長108.3％。出口信用保險服務(wù)的客戶數(shù)增長51.6％，覆蓋面進一步擴大。中國信保發(fā)展勢頭強勁，經(jīng)營穩(wěn)健，綜合實力顯著增強，支持我國外經(jīng)貿(mào)發(fā)展的能力取得了新突破。
短期出口信用保險支持出口的能力顯著提升 2010年以來，中國信保繼續(xù)執(zhí)行積極的承保政策，直接拉動了對新興市場和部分遠期放賬業(yè)務(wù)的出口。1～8月短期出口信用保險支持出口到俄羅斯、巴西、印度等新興市場國家的業(yè)務(wù)423億美元，增長91.2％；支持出口到發(fā)達國家的90天以上長賬期業(yè)務(wù)194.9億美元，增長112.7％；支持出口到發(fā)達國家的遠期信用證業(yè)務(wù)77.4億美元，增長104.9％，直接拉動我國出口共計694.7億美元，增長97.9％。
2010年9月9日，我國短期出口信用保險的承保規(guī)模突破1000億美元大關(guān)，9月14日，承保規(guī)模已達1038.5億美元，增長106.4％。
國家大型成套設(shè)備出口融資保險專項安排實施成效顯著 目前，中國信保累計獲得國務(wù)院批準的“專項安排”項目68個，涉及合同金額210.9億美元；共完成承保方案140個，涵蓋43個出口國家，支持領(lǐng)域涉及電力、電信、鐵路、船舶、石化、交通運輸、航空等10多個行業(yè)。
今年，中國信保首次以優(yōu)化風(fēng)險分配的項目融資方式，承保了菲律賓某電站項目；首次以人民幣出口買方信貸保險方式，支持了印度尼西亞某電信項目。同時，中國信保充分利用市場和政策性資源。著力提升我國出口融資的競爭力，在許多項目中協(xié)調(diào)使用了多種資金資源，加大了對國家戰(zhàn)略行業(yè)的支持保障力度。
中國信保綜合實力顯著增強從發(fā)展速度來看，出口信用保險承保金額2009年增長128.5％，今年1～8月增長108.8％，持續(xù)保持三位數(shù)以上的增速。從承保規(guī)模來看，今年1～8月，出口信用保險承保金額達到1020.9億美元，占同期我國一般貿(mào)易出口總額的22.5％，比2009年(18.6％)提高了3.9個百分點。從準備金情況看，2009年至2010年8月新增準備金71.6億元人民幣，截至今年8月底，準備金余額達160.6億元人民幣，是2008年底的1.8倍。從風(fēng)險控制情況看，中國信保不斷強化對風(fēng)險集中度、未了責(zé)任、最大可能損失、賠付率等指標的動態(tài)跟蹤管理，積極安排再保險措施，業(yè)務(wù)風(fēng)險控制良好。目前，中國信保經(jīng)營穩(wěn)健，總體風(fēng)險水平在正常和可控范圍之內(nèi)。
與國際同業(yè)相比，日本NEXI短期出口信用保險由734億美元(2001年)擴張至1047億美元(2006年)，歷時5年；韓國K-Sure短期出口信用保險從555億美元(2005年)增長至1171億美元(2009年)，用了4年時間；中國信保短期出口信用保險)Jk406億美元(2008年)，到目前突破1000億美元大關(guān)，歷時還不到兩年。只要能夠保持當前的發(fā)展勢頭，2010年中國信保出口信用保險的總承保金額和短期出口信用保險的承保金額，都有可能雄居全球官方出口信用機構(gòu)之首，在國際信用和投資保險人協(xié)會(即伯爾尼協(xié)會)全部成員中名列第三。
出口信用保險的政策性作用全面提升
2010年以來，中國信保以國家外交、外經(jīng)貿(mào)、產(chǎn)業(yè)、財政、金融政策為依據(jù)，不斷提升和擴展出口信用保險的核心價值和服務(wù)內(nèi)涵，使政策性出口信用保險在提高我國開放型經(jīng)濟水平方面發(fā)揮了不可替代的作用。
促進出口結(jié)構(gòu)優(yōu)化。服務(wù)外貿(mào)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變?yōu)槁鋵崌沂螽a(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃及相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策，中國信保確立了機電、高新技術(shù)、汽車、輕工、紡織、農(nóng)產(chǎn)品和醫(yī)藥等七大重點支持行業(yè)，采取積極的承保政策，承保資源優(yōu)先向七大重點行業(yè)傾斜，積極引導(dǎo)企業(yè)調(diào)整出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。今年1―8月，短期出口信用保險支持機電產(chǎn)品出口492.8億美元，增長126.9％；支持電子信息行業(yè)出口274.0億美元，增長146.9％；支持紡織產(chǎn)品出口141.6億美元，增長125.4％；支持輕工行業(yè)出口91.8億美元，增長150.7％；支持船舶行業(yè)出口29.9億美元，增長222.8％；支持農(nóng)產(chǎn)品出口30.0億美元，增長72.7％；支持醫(yī)藥產(chǎn)品出口36.2億美元，增長86.7％。
截至今年8月底，中國信保支持汽車整車出口16.2億美元，增長52.5％，高于同期出口增幅。1～7月，對汽車整車出口的滲透率較2009年底增長了6.5個百分點；目前出口信用保險對國家級汽車整車出口基地企業(yè)的覆蓋面達到90％。政策性出口信用保險促進了我國汽車整車出口的恢復(fù)性增長。
在大力促進出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化的同時，中國信保還積極探索對服務(wù)貿(mào)易出口業(yè)務(wù)的承保。目前，已經(jīng)為飛機維修、項目咨詢、油井勘探、芯片測試等多種服務(wù)貿(mào)易出口提供了有力的風(fēng)險保障。
海洋油田鉆井服務(wù)的附加值較高，屬于資金和技術(shù)都比較密集的服務(wù)貿(mào)易。為支持企業(yè)開拓國際服務(wù)貿(mào)易市場，促進外貿(mào)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，中國信保創(chuàng)造性地承保了國內(nèi)某公司為中東石油公司提供海上油田鉆井服務(wù)的業(yè)務(wù)，承保金額達1億美元。
配合區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略，支持地方經(jīng)濟建設(shè) 今年以來，根據(jù)國家區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略，中國信保在遵循信用保險基本原理的基礎(chǔ)上，因地制宜地調(diào)整和完善承保政策，大力促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，取得了明顯效果。在東部沿海地區(qū)，特別是江蘇、浙江和廣東等出口大省，中國信保針對當?shù)靥厣珒?yōu)勢產(chǎn)業(yè)，適當加大政策性出口信用保險資源投入，推動?xùn)|部沿海地區(qū)經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級，重點支持了江蘇省的光伏、船舶、軌道交通等產(chǎn)業(yè)，浙江省的裝備制造、生物制藥等產(chǎn)業(yè)，廣東省的電子信息、家電等產(chǎn)業(yè)。截至9月14日，江蘇省出口信用保險承保金額達到174.2億美元，增長
149.2％，浙江省出口信用保險承保金額達到180.4億美元，增長132.0％，廣東省出口信用保險承保金額達到225.9億美元，增長107.0％，有力地促進了東部沿海地區(qū)的經(jīng)濟貿(mào)易發(fā)展。
為配合國家深入實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略，中國信保加快了西部地區(qū)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，將西安、成都兩家營業(yè)管理部分別升格為陜西分公司和四川分公司，提升了對西部企業(yè)的綜合服務(wù)能力。截至9月14日，出口信用保險在西部11個省市自治區(qū)的承保規(guī)模達到38.6億美元，增長64.2％。同時，加大了對西部特色產(chǎn)業(yè)出口的支持力度。1―8月，中國信保支持陜西果業(yè)出口1.5億美元，支付賠款40萬美元。在新疆，中國信保重點支持了出口企業(yè)與中亞國家的經(jīng)貿(mào)合作，為工程機械、石油相關(guān)設(shè)備以及番茄醬等農(nóng)產(chǎn)品出口提供了風(fēng)險保障。
為配合國家促進中部地區(qū)崛起，中國信保健全了在中部地區(qū)的服務(wù)機構(gòu)，增設(shè)了山西分公司，同時加大了對中部地區(qū)的承保政策支持力度。截至9月14日，出口信用保險對中部六省的承保規(guī)模達到57.9億美元，增長171.7％。安徽某自主品牌汽車出口企業(yè)在信用保險支持下，今年前七個月的出口規(guī)模已達到去年全年水平。在江西，出口信用保險承保規(guī)模比2009年增長近5倍，對全省光伏產(chǎn)品出口的滲透率達到65％。
支持企業(yè)海外投資。貫徹落實“走出去”戰(zhàn)略 “走出去”戰(zhàn)略是我國構(gòu)建開放型經(jīng)濟新格局的重要組成部分。作為一家政策性金融機構(gòu)，中國信保一直致力于發(fā)展海外投資保險和海外租賃保險，大力支持我國企業(yè)積極穩(wěn)妥地“走出去”，打造有國際競爭力的跨國企業(yè)，深化與各國的互利合作。今年1-8月，海外投資和租賃保險業(yè)務(wù)實現(xiàn)承保金額42.9億美元，增長52.0％。
今年，中國信保為一批重點企業(yè)在東南亞的5個電力項目提供了投資保險，為四川某礦業(yè)集團成功收購澳大利亞某礦產(chǎn)項目提供了風(fēng)險保障，為中集集團的集裝箱出口提供了融資租賃保險服務(wù)。
助力“中國品牌”、“中國制造”進軍海外市場2010年以來，中國信保針對不同企業(yè)的個性化需求，利用多種產(chǎn)品服務(wù)組合，重點支持擁有自主知識產(chǎn)權(quán)和自主品牌的企業(yè)出口，幫助中國產(chǎn)品提高全球知名度，提升中國制造的良好形象和國際影響力。聯(lián)想集團、奇瑞汽車、海爾集團等一大批引領(lǐng)中國產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向的行業(yè)龍頭企業(yè)，在信用保險的支持下提高了國際化競爭能力，不僅在傳統(tǒng)市場地位日益穩(wěn)固，也在以往難以進入的市場打開了局面。聯(lián)想集團自年初與中國信保全面合作開拓新興市場以來，對俄羅斯、土耳其市場的出口規(guī)模已超過3億美元。
大型成套設(shè)備出口是“中國品牌”、“中國制造”走向世界的重要途徑。在“專項安排”執(zhí)行過程中，中國信保不斷強化市場導(dǎo)向，改進服務(wù)模式，創(chuàng)新?lián)７绞?，增強了出口企業(yè)和銀行的信心，提升了我國企業(yè)在國際大型成套設(shè)備市場的競爭力。截至今年6月底，電力、電信等六大行業(yè)龍頭企業(yè)在大型成套設(shè)備保險融資專項安排支持下，累計實現(xiàn)成套設(shè)備對外簽約額439億美元，增長9.48％?！皩ｍ棸才拧闭哂行Ц纳屏宋覈隹诋a(chǎn)品結(jié)構(gòu)及海外市場布局，高技術(shù)含量、高附加值的機電產(chǎn)品在出口中的占比大幅提升，海外市場布局更趨合理，亞洲、非洲傳統(tǒng)市場日益鞏固，歐洲、拉美等市場拓展成效顯著。目前，以哈爾濱電站工程公司、上海電氣集團、東方電氣集團為代表的我國電力企業(yè)，在發(fā)電設(shè)備產(chǎn)品全球市場的占有率，已超過了美國GE、德國西門子等全球九大電力企業(yè)。華為、中興等民族企業(yè)在世界電信行業(yè)已經(jīng)名列前茅。
創(chuàng)新服務(wù)模式，積極促進中小企業(yè)發(fā)展針對中小企業(yè)經(jīng)營規(guī)模小、抗風(fēng)險能力差、國際競爭力弱等特點，中國信保出臺了多項促進中小企業(yè)出口的承保措施，成效顯著。2010年1～8月，中小型出口信用保險企業(yè)保戶10840家，同比增長55.1％，投保規(guī)模達177.0億美元，增長77.1％；支付中小企業(yè)賠款4074.2萬美元。目前，中小企業(yè)已占到中國信?？蛻艨倲?shù)的75％左右。
今年4月，中國信保成功推出了“中小企業(yè)信用保險E計劃”。該方案風(fēng)險保障全面、投保成本優(yōu)惠、操作手續(xù)簡便，中小企業(yè)足不出戶，就可以在互聯(lián)網(wǎng)上辦理投保手續(xù)。這一操作模式，深受廣大中小出口企業(yè)的歡迎。目前，全國已有12個省的商務(wù)部門及各地20多家商協(xié)會，在他們的網(wǎng)站上開通了中小企業(yè)網(wǎng)上投保窗口。
便利企業(yè)貿(mào)易融資，增強企業(yè)接單能力在金融危機背景下，貿(mào)易融資成為各國政府關(guān)注的焦點。中國信保通過加強銀保合作，為企業(yè)提供包括風(fēng)險管理、融資便利在內(nèi)的一攬子解決方案，使更多的出口企業(yè)能夠以更具競爭力的方式開展出口業(yè)務(wù)，增強企業(yè)在國際市場上的接單能力。
目前，開展信用保險項下融資業(yè)務(wù)的銀行達到140家。今年1～8月，中國信保共為企業(yè)提供融資便利超過1 300億元人民幣。
中國一家船舶制造企業(yè)出口德國船舶項目合同金額約為1.7億美元，保險金額約1.4億美元。受金融危機影響，歐美銀行業(yè)流動性趨緊，融資能力下降，船東在當?shù)厝谫Y遇到困難。中國信保會同有關(guān)銀行積極跟進，以出口信貸的形式為該項目解決了融資，使得我國船廠的在手訂單得以順利執(zhí)行，不僅支持了我國船舶工業(yè)發(fā)展，也帶動了我國銀行業(yè)進入國際主流船舶融資市場。
強化理賠服務(wù)，及時補償客戶出口損失為全力幫助出口企業(yè)應(yīng)對國際金融危機的沖擊，中國信保加大了理賠服務(wù)力度。2009年至2010年8月，共處理賠案2207件，及時向出口企業(yè)支付賠款6.4億美元。特別是今年以來，針對疑難復(fù)雜案件增加的特點，中國信保組建了30個技術(shù)小組，著力提高理賠服務(wù)，理賠業(yè)務(wù)平均結(jié)案時間比上年同期縮短了4天。在做好理賠服務(wù)的同時，中國信保積極發(fā)揮海外追償渠道優(yōu)勢，切實幫助企業(yè)止損、減損，多管齊下幫助出口企業(yè)挽回經(jīng)濟損失。
今年3月，歐洲某船東因融資不暢在美國申請進入破產(chǎn)程序，拖欠我國船舶出口企業(yè)造船尾款2520萬美元。這一案件不僅涉及出口企業(yè)、船東和抵押權(quán)人三方利益，而且涉及四國法律，案情十分復(fù)雜。中國信保充分利用國內(nèi)外追償渠道，迅速收集買方信息，對項目和減損措施進行深入分析、評估，協(xié)助出口企業(yè)向船東和抵押權(quán)人施加壓力。在介入近100天后，成功幫助企業(yè)全額追回欠款。
進一步提升政策性出口信用保險服務(wù)水平
當前，世界經(jīng)濟逐步復(fù)蘇。我國經(jīng)濟正處在由回升向好向穩(wěn)定增長轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵時期，經(jīng)濟發(fā)展面臨的內(nèi)外部環(huán)境仍然錯綜復(fù)雜。中國信保將始終牢記政策性使命，堅持“以政策為依據(jù)，以市場為導(dǎo)向，以客戶為中心”的經(jīng)營理念，推進改革創(chuàng)新，加快業(yè)務(wù)發(fā)展，增強可持續(xù)發(fā)展能力和綜合實力，為實現(xiàn)外貿(mào)“拓市場、調(diào)結(jié)構(gòu)、促平衡”提供強有力的政策性金融服務(wù)。
大力推動外貿(mào)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變根據(jù)國家產(chǎn)業(yè)政策導(dǎo)向，進一步加大對節(jié)能環(huán)保、新一代信息技術(shù)、生物、高端裝備制造、新能源、新材料和新能源汽車等七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的承保力度，不斷擴大客戶覆蓋面和市場滲透率。大力支持具有高新技術(shù)和高附加值產(chǎn)品出口，深度挖掘重點行業(yè)市場潛力，促進重點行業(yè)龍頭企業(yè)參與國際競爭。為我國出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整和升級發(fā)揮促進作用。
1 航運業(yè)發(fā)展動態(tài)
1.1 外生性因素方面
（1）油價高企，成本上升。受中東局勢持續(xù)緊張影響，截至2012 年9 月20日，紐約證券交易所原油期貨價格（WTI）為93.23 美元/ 桶，雖較當年2 月份的109.77 美元/桶價格有所回落，但是整個原油期貨價格仍處于較高位。截至2012年9 月19 日，迪拜原油交易市場國際石油現(xiàn)貨價格達到110.80 美元/桶，各大船舶所有人的營運成本因此明顯上升。
（2）全球?qū)嶓w貨物貿(mào)易增速放緩。據(jù)經(jīng)濟合作與發(fā)展組織（OECD）統(tǒng)計，2011年第二季度，七國集團和金磚四國的進出口貨物總量僅分別增長1.1%和1.9%，明顯低于當年第一季度10.1%和7.7%的增幅。2011 下半年進一步受到世界經(jīng)濟負面消息影響（如日本經(jīng)濟連續(xù)3 個季度負增長、歐洲主權(quán)債務(wù)危機加深、美國主權(quán)信用評級遭下調(diào)、發(fā)達國家高債務(wù)風(fēng)險凸顯、各國通貨膨脹壓力加大、國際金融市場劇烈振蕩等），貨物總量變化情況更不容樂觀。
1.2 內(nèi)生性要素方面
克拉克森統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2009-2011年，全球共交付新船8423 艘，結(jié)合以上貨源供給情況分析，即使現(xiàn)有船舶中部分老齡船舶退出，國際航運市場中的供大于求已然成為定局。
以干散貨運輸市場為例，2012 年9月19 日，波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）跌至722 點，較同年2 月的647 點歷史新低雖有小幅回升，但是由于供需嚴重不平衡，BDI 仍處于低位徘徊，窄幅振蕩。面對這樣的局面，市場需求的改善對市場的刺激微乎其微，從而也使市場需要相當長的時間消化這些運力給行業(yè)帶來的不良影響。受2008年之前市場中長期貨運合同的影響，全球各大集裝箱班輪公司所占有的市場份額將有所變化，馬士基等船公司可能獲得更大的市場份額，這也為其在低迷的市場中提供類似“天天馬士基”的創(chuàng)新服務(wù)提供了必要的貨源保障。
2、航運業(yè)變革的外部環(huán)境
2.1 全球經(jīng)濟深度調(diào)整對航運業(yè)復(fù)蘇步伐的影響。
2008 年金融危機之后，全球各大經(jīng)濟體都出現(xiàn)了一些比較大的調(diào)整，筆者認為世界經(jīng)濟正在形成新的格局，這對航運業(yè)的復(fù)蘇進程會產(chǎn)生深刻影響。這一點在主要經(jīng)濟體中都有體現(xiàn)：比如美國經(jīng)濟雖然在短期內(nèi)出現(xiàn)了回暖勢頭，但深層次的調(diào)整不可避免，公共部門改革難度加大、政府財政危機比較嚴重，制造業(yè)布局也出現(xiàn)了新的調(diào)整等；歐洲經(jīng)濟由于深陷債務(wù)危機，它的銀行系統(tǒng)、貨幣政策、財政支出結(jié)構(gòu)等方面都面臨改革；中國新一屆政府提出“調(diào)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)方式”的經(jīng)濟主張，中國經(jīng)濟將在未來相當長的時間內(nèi)更側(cè)重追求質(zhì)量、效益、可持續(xù)；印度、巴西等新興經(jīng)濟體增速放緩，面臨經(jīng)濟增長方式的轉(zhuǎn)型等。以上這些調(diào)整和變化，將直接影響到未來國際航運市場的復(fù)蘇進程，在新的經(jīng)濟驅(qū)動因素形成之前，經(jīng)濟轉(zhuǎn)型期的沖擊將會推遲航運市場的復(fù)蘇。
2.2 經(jīng)濟全球化與區(qū)域化的再平衡將加劇航運市場走向分化
隨著全球經(jīng)濟一體化過程不斷推進，經(jīng)濟發(fā)展過程中的矛盾和問題日益突出，特別是一些國家和地區(qū)“貿(mào)易保護主義”的抬頭，反映了對經(jīng)濟全球化的一些新的思考。與此同時，各種形式的區(qū)域經(jīng)濟合作比以往更加活躍，典型的比如歐洲聯(lián)盟（EU--EuropeanUnion）、跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)議（Trans-Pacific PartnershipAgreement，TPP）北美自由貿(mào)易區(qū)（NAFTA- North Amarican FreeTradeArea）、非洲統(tǒng)一組織（OrganisationofAfrican Unity）、南美自由貿(mào)易區(qū)（SouthAmerican Free Trade Area）、東盟自由貿(mào)易區(qū)（ASEAN Free Trade Area）等，也因此形成了許多經(jīng)濟的局部熱點。筆者認為這些特點會對推動航運細分市場加快分化，換句話說，在時間確定的前提下，航運市場中的機遇在空間上的分布更加的不平衡。
2.3 全球貿(mào)易格局的新變化將沖擊航運業(yè)傳統(tǒng)的經(jīng)營模式
金融危機后，各國家都在積極采取各種應(yīng)對措施，包括財政的、金融的、結(jié)構(gòu)性的、技術(shù)性的等方面，各類經(jīng)濟資源在全球范圍內(nèi)進行了重新配置，特別是貿(mào)易資源出現(xiàn)了結(jié)構(gòu)性的變化，典型的比如原油等大宗商品的貿(mào)易結(jié)構(gòu)打破了傳統(tǒng)格局，美國的頁巖氣革命降低了對石油的依賴，進而導(dǎo)致了全球石油貿(mào)易在流向、流量上的重大調(diào)整；另外還有新市場、新技術(shù)、新船型的出現(xiàn)，這些方面都將對傳統(tǒng)的航線布局、資產(chǎn)結(jié)構(gòu)、客戶界面、市場營銷等環(huán)節(jié)產(chǎn)生比較大的影響，最終會對航運業(yè)傳統(tǒng)的經(jīng)營模式提出轉(zhuǎn)型的要求。
3、航運業(yè)的內(nèi)部變革
3.1 創(chuàng)新船東之間的合作
首先是要避免“破壞性競爭”，打破“同行是冤家”的傳統(tǒng)觀念，不搞“運力競賽”、不要視同行為對手，因為在一個充分競爭的市場下，個體的市場行為在影響別人的同時也會影響自己。所以在做市場決策時要保持理性，合則兩利；一個時期以來的競爭帶給我們很多深刻的教訓(xùn)，一度出現(xiàn)了全行業(yè)性虧損，值得我們反思。其次是要找準合作的共同價值點，通過合作，我們不一定要追求龐大的船隊規(guī)模、巨大的市場占有，而是應(yīng)把共同降低成本、共同提升技術(shù)、共同創(chuàng)新服務(wù)模式等共同利益作為價值點、出發(fā)點，然后把各自的優(yōu)勢集中起來，實現(xiàn)一家公司難以達到的目標。我認為這是船東之間謀求合作的價值所在。
3.2 創(chuàng)新船東與相關(guān)方之間的合作
航運相關(guān)方是一個非常廣泛的群體，但船東與相關(guān)方的合作不是要四面出擊，到處結(jié)盟，而是要有所側(cè)重：一個是側(cè)重于企業(yè)公信力的提高，重點是要與政府機構(gòu)、行業(yè)監(jiān)管部門的對話溝通，爭取政策的支持；同時要積極履行社會責(zé)任，與社會機構(gòu)加強合作，增進公眾的了解與信任，通過合作來提升企業(yè)的社會信任度。另一個是側(cè)重于企業(yè)的品牌滲透力，船東以往的合作多數(shù)還是停留在與航運相關(guān)產(chǎn)業(yè)的合作上，比如與貨主、與碼頭、與修造船等上下游產(chǎn)業(yè)合作占了多數(shù)。但隨著市場主體的多元化、產(chǎn)業(yè)交叉的特征更加明顯了，不同行業(yè)之間的跨界合作越來越多了，航運企業(yè)的橫向合作成為新的趨勢，這也表明船東在產(chǎn)業(yè)鏈上通過合作走得越來越遠了，品牌滲透力也更為廣泛了。進一步講，既是航運企業(yè)核心能力強的體現(xiàn)；反過來也是核心能力提高的一種方式。
3.3 創(chuàng)新船東與客戶之間的合作。
首先要在合作理念上不斷轉(zhuǎn)變。以往的合作雙方往往傾向于爭奪主動權(quán)、決定權(quán)，導(dǎo)致關(guān)系緊張、決策失誤甚至合作解體，其實只要能在合作中充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢，只要合作的結(jié)果是有利于雙方的，做出任何讓步都是合理的，這就需要我們在競合理念上做一些調(diào)整。其次要著眼于合作的長期性和穩(wěn)定性，不要只看眼前利益，不要做“一錘子”買賣，一直以來，船東與客戶之間總是隨著航運市場的高與低，處于隨行就市的不均衡狀態(tài)下，固然隨行就市是市場法則，但筆者并不認為是唯一的法則，能否找到更大利益的平衡點，能否以創(chuàng)新的精神探索利益更加長遠和穩(wěn)定的市場法則，關(guān)鍵是雙方的耐性和韌性。最后一點就是創(chuàng)新服務(wù)方式，講求服務(wù)質(zhì)量。這是沒有止境的一條要求，對于航運這樣的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)來說，企業(yè)追求贏利通常有兩個途徑：一是產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新升級，二是尋找新的替代產(chǎn)業(yè)。很顯然，創(chuàng)新是當前乃至今后航運公司競爭優(yōu)勢的重要來源，也是提高行業(yè)回報率、推遲航運進入衰退期的有效途徑。所以我認為要把服務(wù)模式的創(chuàng)新作為與客戶合作的核心層面，比如努力實現(xiàn)個性化定制等服務(wù)模式的創(chuàng)新，既是船公司的責(zé)任，也是船公司對于客戶的價值所在。
3.4 創(chuàng)新港口與航運業(yè)的合作
盡管航運市場低迷，但港口業(yè)務(wù)發(fā)展良好。無論是中國的青島港，荷蘭的鹿特丹港，以及比利時的安特衛(wèi)普港，都有不俗的業(yè)績表現(xiàn)。青島港總裁常德傳表示：“今年我們將繼續(xù)保持兩位數(shù)增長?！本科湓?，常德傳總結(jié)為“高效”。在馬士基對全球53 家碼頭公司考核評比中，青島港的口岸效率是全球第一，其中集裝箱、鐵礦石、紙漿裝卸效率連續(xù)八年保持世界第一。青島港占全國沿海港口1.6%的岸線，卻完成全國7%左右的吞吐量，一個青島港的能力干出2～3 個青島港的作業(yè)量。常德傳認為：“效率就是港口的生命線”。一艘十幾萬噸的船舶，或者一萬多標箱的大功率集裝箱船，多停泊一天需要多付十幾萬甚至二十幾萬美元，如果港口效率低下，自然沒有船東愿意光顧，港口的發(fā)展也將遲滯，但凡出色的港口都有不俗的裝卸貨效率。
危機面前，需要港口與航運企業(yè)榮辱與共，創(chuàng)新合作關(guān)系，抱著長遠合作的視角，助力航運企業(yè)度過難關(guān)。實際上，這些發(fā)展獨好的港口也沒有忘記與航運企業(yè)抱團取暖。常德傳表示，青島港將通過低廉的價格助航運企業(yè)渡過難關(guān)。鹿特丹港務(wù)局總裁Smits 更是明確表示，去年就已降低7%的港口收費，今年又降3.5%，如此降價一方面維護船東利益，另一方面也是港口出于市場競爭的考量。但無論目的為何，降價對船公司而言終究是最實惠的援助。航運領(lǐng)域間的相互配合與支持，正是推進航運市場有序發(fā)展的最強動力。
小結(jié)
總之，新的經(jīng)濟環(huán)境為航運業(yè)的發(fā)展帶來了新的發(fā)展機會，但同時也導(dǎo)致了傳統(tǒng)的國際航運體制發(fā)生了許多新的變革，作為航運企業(yè)只有順應(yīng)這種變革，才能使企業(yè)不斷地發(fā)展壯大，才能在當今激烈的市場競爭中立于不敗之地。
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