時間：2022-12-19 09:39:05
序論：速發(fā)表網(wǎng)結(jié)合其深厚的文秘經(jīng)驗，特別為您篩選了11篇船舶安全論文范文。如果您需要更多原創(chuàng)資料，歡迎隨時與我們的客服老師聯(lián)系，希望您能從中汲取靈感和知識！
一、前言
船舶能夠在水中按照駕駛者的意圖航行，使船舶改變航向或維持指定航向，是依靠改變安裝在船舶尾部的船舵的位置來實現(xiàn)的。正如魚兒能夠在水中游動自由，是靠擺動它的尾巴一樣?？梢哉f船舵就是起著魚尾的功用。舵對于船舶航行的重要性是不言而諭的，當(dāng)船舶航行時船舵發(fā)生故障，對船舶安全的影響是巨大的。
二、舵機的基本組成
船舵主要由舵葉、舵桿、舵機等部分組成。船舵能夠接受駕駛者的命令并按照命令改變船舵的位置是依靠舵機帶動舵葉來實現(xiàn)的，而舵機是整個舵系統(tǒng)中比較容易出現(xiàn)故障的部位，也是船舶安全檢查人員進(jìn)行船舶安檢時著重注意檢查的地方。
船舶舵機按驅(qū)動動力分為蒸汽舵機、電動舵機與電動液壓舵機(簡稱液壓舵機)。液壓舵機具有重量輕、尺寸小、靈敏度高，工作平穩(wěn)安全可靠，能緩沖風(fēng)浪對舵葉的沖擊，運轉(zhuǎn)噪音低、振動小，而且可實現(xiàn)無級變速，功率的范圍廣。所以現(xiàn)代化的大中型船舶上，廣泛采用液壓舵機。故本文以液壓舵機作為分析對象。
液壓舵機一般采用電動機帶動油泵，因而又稱電動液壓舵機。液壓舵機用油液作為傳遞能量的介質(zhì)，利用油液的不可壓縮性及流量、壓力和流向的可控性來實現(xiàn)轉(zhuǎn)舵。舵機通過油泵把機械能轉(zhuǎn)化為油液的壓力能，然后通過轉(zhuǎn)舵機構(gòu)把壓力能又轉(zhuǎn)化為機械能，來實現(xiàn)舵的左、右轉(zhuǎn)向。
液壓舵機由三大部分組成：推舵機構(gòu)、液壓系統(tǒng)與操舵控制系統(tǒng)。推舵機構(gòu)的作用是將液壓能轉(zhuǎn)換成機械能，推動舵葉偏轉(zhuǎn)。液壓系統(tǒng)的作用是向舵機提供足夠的液壓能．并設(shè)置所需的保護與控制裝置。操舵控制系統(tǒng)的作用有二：一是傳遞舵令，二是控制操舵精度。
按照鋼質(zhì)海船入級與建造規(guī)范對舵機的基本要求，其中主要內(nèi)容有：
1．每艘船舶均應(yīng)設(shè)置1個主操舵裝置和1個輔助操舵裝置。主操舵裝置和輔助操舵裝置的布置，應(yīng)滿足當(dāng)它們中的1個失效時應(yīng)不致使另1個也失靈。
2．具有足夠的強度并能在最大營運前進(jìn)航速時進(jìn)行操舵，使舵自任一舷的35°轉(zhuǎn)至另一舷的35°，并且于相同條件下自一舷的35°轉(zhuǎn)至另一舷的30°所需時間不超過28s。
3．能在最大營運前進(jìn)航速的一半但不小于7kn時進(jìn)行操舵，使舵自一舷的15°轉(zhuǎn)至另一舷的l5°且需時間不超過60s。
4．駕駛室與舵機室之間，應(yīng)設(shè)有通信設(shè)施。
5．操舵裝置應(yīng)設(shè)有有效的舵角限位器。以動力轉(zhuǎn)舵的操舵裝置，應(yīng)裝設(shè)限位開關(guān)或類似設(shè)備，使舵在到達(dá)舵角限位器前停住。裝設(shè)的限位開關(guān)或類似設(shè)備應(yīng)該與轉(zhuǎn)舵機構(gòu)本身同步，而不應(yīng)與舵機的控制相同步。
6．舵裝置應(yīng)有保持舵位不動的制動裝置。
7．當(dāng)主操舵裝置要求動力操作時，應(yīng)設(shè)有1個固定貯油箱，其容量至少足以使1個動力轉(zhuǎn)舵系統(tǒng)包括循環(huán)油箱進(jìn)行再充液。貯油箱應(yīng)以管路固定連接，使液壓系統(tǒng)能在舵機室內(nèi)便于充液，并應(yīng)設(shè)有液位計。
8．應(yīng)設(shè)置兩個獨立的控制系統(tǒng)，見每個系統(tǒng)均應(yīng)能在駕駛室控制。但這并不要求設(shè)雙套操舵手輪或手柄。若控制系統(tǒng)是由液壓遙控傳動裝置組成時，除10000總噸及以上的油船、化學(xué)品船、液化氣體運輸船外，不必設(shè)置第2個獨立控制系統(tǒng)。
9．駕駛室和舵機室應(yīng)固定展示帶有原理框圖的適當(dāng)操作說明。此說明應(yīng)表明操舵裝置控制系統(tǒng)和動力轉(zhuǎn)舵系統(tǒng)的轉(zhuǎn)換程序。
10．由1臺或幾臺動力設(shè)備組成的每一電動或電動液壓操舵裝置至少應(yīng)由主配電板設(shè)2路獨立饋電線直接供電。但其中的1路可以由應(yīng)急配電板供電三、舵機容易出現(xiàn)的故障
對于舵機日常比較容易出現(xiàn)故障的情況，主要分為兩大部分。一是屬于硬件類的故障，二是屬于軟件類的故障。
舵機的硬件類的故障是指與舵機相關(guān)的機器、設(shè)備發(fā)生了功能性的障礙，使得舵機不能正常工作發(fā)揮效用。常見的主要有：
1．通信系統(tǒng)的故障。駕駛員發(fā)出的舵令信號不能輸出至舵機，舵機接收不到舵令。駕駛臺與舵機間無法通話等。
2．電力系統(tǒng)的故障。動力電路、配電板等電力輸出故障，使電動機無法正常運轉(zhuǎn)。兩路電力線路只有一路可以使用.
3．液壓系統(tǒng)的故障。液壓系統(tǒng)密封性能出現(xiàn)問題，有油路泄漏或有旁通現(xiàn)象、主油路鎖閉不嚴(yán)、油位過低、液壓系統(tǒng)內(nèi)有空氣等問題。使液壓系統(tǒng)不能正常運行。
軟件類的故障是指與舵機運行有關(guān)的管理制度，船員對舵機的操作存在的問題。通常主要是船員對應(yīng)急舵的操作不熟悉，在需要的時候無法啟動應(yīng)急舵。
四、對舵機安檢的重點
針對舵機容易出現(xiàn)的故障點，船舶安檢人員就可以有針對性地開展檢查工作。
檢查應(yīng)急舵的有效性。按照現(xiàn)代船舶建造規(guī)范的要求，船舶應(yīng)當(dāng)具有兩套以上操舵裝置。一套主推舵裝置，一套為輔助(應(yīng)急)推舵裝置。這是為了保證在主推舵裝置出現(xiàn)故障時，應(yīng)急舵仍然可以繼續(xù)保持舵的有效性，保證船舶的正常航行和安全。對應(yīng)急舵的檢查一般要求船方進(jìn)行應(yīng)急舵的實操，觀察應(yīng)急舵是否能夠使用，運轉(zhuǎn)是否正常。
檢查舵的運轉(zhuǎn)情況。在檢查舵的運轉(zhuǎn)情況時，一般應(yīng)有兩名船舶安檢員相互配合進(jìn)行。一名安檢員在駕駛臺發(fā)出舵令，另一名安檢員在舵機間觀察舵機對于舵令的反映。舵機在轉(zhuǎn)舵運行過程中應(yīng)運轉(zhuǎn)平穩(wěn)，無雜音無間歇性現(xiàn)象。從一側(cè)滿舵運行到另一側(cè)滿舵時，應(yīng)反映靈敏，能夠達(dá)到28S的時間要求。
檢查舵角指示的準(zhǔn)確性。在舵機上都安裝有舵角指示器，舵角指示器是為了正確顯示舵葉轉(zhuǎn)動的準(zhǔn)確位置，其所顯示的角度指數(shù)應(yīng)與駕駛臺操舵轉(zhuǎn)向的角度度數(shù)相吻合。當(dāng)舵角指示器顯示不準(zhǔn)時，就會影響到駕駛員的對船舶的操縱，使駕駛員的判斷產(chǎn)生誤差，有可能使船舶發(fā)生觸碰事故。在檢查舵角指示的準(zhǔn)確性時，是由兩名船舶安檢員相互配合進(jìn)行的。一名安檢員在駕駛臺觀察駕駛臺上的檢查舵角指示器顯示的讀數(shù)，另一名安檢員在舵機間觀察舵機上舵角指示器顯示的讀數(shù)。二者應(yīng)讀數(shù)相同。
檢查舵角限位器的有效性。舵角限位器是起到了對液壓油缸的保護作用。
當(dāng)舵角轉(zhuǎn)動到最大角度時，油缸的活塞繼續(xù)壓縮液油，而舵葉已不再繼續(xù)偏轉(zhuǎn)，致使油缸內(nèi)的壓力不斷增加，容易導(dǎo)致油缸破裂。而舵角限位器的存在就使得當(dāng)舵角轉(zhuǎn)動到最大角度時觸動限位開關(guān)，限位開關(guān)斷開電動機的動力起到了保護油缸的作用。所以安檢員在檢查檢查舵角限位器時，應(yīng)讓船舶駕駛員分別打滿左、右舵，觀察當(dāng)舵角轉(zhuǎn)動到最大角度時舵角限位器是否發(fā)生作用。否則應(yīng)當(dāng)要求船方進(jìn)行修復(fù)。
檢查舵的液壓系統(tǒng)的密封性能。舵葉的轉(zhuǎn)動是依靠油缸內(nèi)液體傳遞的電動機動力來實現(xiàn)的。所以舵機的液壓系統(tǒng)要保證不漏油，不漏氣和不積氣，才能達(dá)到傳遞液壓力的目的。液壓系統(tǒng)的密封性能對舵機的正常工作有著非常重要的作用。安檢員在檢查舵機時，應(yīng)當(dāng)注意觀察舵機表面和舵機間的地面是否干凈整潔、是否存在油污，還應(yīng)當(dāng)注意檢查油缸表面是否存在修補過的痕跡。在檢查液壓系統(tǒng)的密封性時，應(yīng)讓船方開動舵機，注意觀察舵機液壓桿與液壓油缸滑動處、液壓油缸的其他接縫處是否有液壓油滲出的現(xiàn)象。以便正確判斷液壓系統(tǒng)的密封性能。
同時在檢查舵機時應(yīng)注意檢查一下液壓油的品質(zhì)。液壓油是液壓舵機正常工作的媒質(zhì)，是液壓舵機保持良好性能的保證。國際海上人命安全公約（SOLAS）對此有規(guī)定：液壓操縱的操舵設(shè)備應(yīng)設(shè)有能針對該液壓系統(tǒng)的形式和設(shè)計保持液體清潔的裝置。國內(nèi)的船檢規(guī)范也有類似的條款規(guī)定?？梢姸鏅C液壓油品質(zhì)是否良好對于舵機的正常運行確實很重要。液壓油的品質(zhì)受到以下因素的影響，一是液壓油在運轉(zhuǎn)過程中，機器磨損下來的金屬屑和水分混入到油中，對液壓油造成了污染。二是液壓油與空氣接觸會發(fā)生氧化反映，油品會漸漸下降，達(dá)不到機器性能的要求。這時應(yīng)當(dāng)更換液壓油。但是由于液壓油的價格比較昂貴，因此沿海船舶特別是個體船舶很少有更換液壓油的。另外在舵機間的液壓油補充油柜中液壓油應(yīng)保持一定的油量儲備，這也是在檢查過程中應(yīng)當(dāng)注意的。
在對舵機的檢查過程中其他需要注意的，在舵機間應(yīng)張貼有應(yīng)急舵的使用操作說明，并通過與機艙工人的交談，以了解他們是否熟悉應(yīng)急舵的操作使用。通過以上的檢查基本上可以完成對舵機的安檢工作，對該船的舵機系統(tǒng)有了比較全面的了解。希望本文能夠為船舶安全檢查人員有所幫助。
參考文獻(xiàn)
一、前言
船舶能夠在水中按照駕駛者的意圖航行，使船舶改變航向或維持指定航向，是依靠改變安裝在船舶尾部的船舵的位置來實現(xiàn)的。正如魚兒能夠在水中游動自由，是靠擺動它的尾巴一樣?？梢哉f船舵就是起著魚尾的功用。舵對于船舶航行的重要性是不言而諭的，當(dāng)船舶航行時船舵發(fā)生故障，對船舶安全的影響是巨大的。
二、舵機的基本組成
船舵主要由舵葉、舵桿、舵機等部分組成。船舵能夠接受駕駛者的命令并按照命令改變船舵的位置是依靠舵機帶動舵葉來實現(xiàn)的，而舵機是整個舵系統(tǒng)中比較容易出現(xiàn)故障的部位，也是船舶安全檢查人員進(jìn)行船舶安檢時著重注意檢查的地方。
船舶舵機按驅(qū)動動力分為蒸汽舵機、電動舵機與電動液壓舵機(簡稱液壓舵機)。液壓舵機具有重量輕、尺寸小、靈敏度高，工作平穩(wěn)安全可靠，能緩沖風(fēng)浪對舵葉的沖擊，運轉(zhuǎn)噪音低、振動小，而且可實現(xiàn)無級變速，功率的范圍廣。所以現(xiàn)代化的大中型船舶上，廣泛采用液壓舵機。故本文以液壓舵機作為分析對象。
液壓舵機一般采用電動機帶動油泵，因而又稱電動液壓舵機。液壓舵機用油液作為傳遞能量的介質(zhì)，利用油液的不可壓縮性及流量、壓力和流向的可控性來實現(xiàn)轉(zhuǎn)舵。舵機通過油泵把機械能轉(zhuǎn)化為油液的壓力能，然后通過轉(zhuǎn)舵機構(gòu)把壓力能又轉(zhuǎn)化為機械能，來實現(xiàn)舵的左、右轉(zhuǎn)向。
液壓舵機由三大部分組成：推舵機構(gòu)、液壓系統(tǒng)與操舵控制系統(tǒng)。推舵機構(gòu)的作用是將液壓能轉(zhuǎn)換成機械能，推動舵葉偏轉(zhuǎn)。液壓系統(tǒng)的作用是向舵機提供足夠的液壓能．并設(shè)置所需的保護與控制裝置。操舵控制系統(tǒng)的作用有二：一是傳遞舵令，二是控制操舵精度。
按照鋼質(zhì)海船入級與建造規(guī)范對舵機的基本要求，其中主要內(nèi)容有：
1．每艘船舶均應(yīng)設(shè)置1個主操舵裝置和1個輔助操舵裝置。主操舵裝置和輔助操舵裝置的布置，應(yīng)滿足當(dāng)它們中的1個失效時應(yīng)不致使另1個也失靈。
2．具有足夠的強度并能在最大營運前進(jìn)航速時進(jìn)行操舵，使舵自任一舷的35°轉(zhuǎn)至另一舷的35°，并且于相同條件下自一舷的35°轉(zhuǎn)至另一舷的30°所需時間不超過28s。
3．能在最大營運前進(jìn)航速的一半但不小于7kn時進(jìn)行操舵，使舵自一舷的15°轉(zhuǎn)至另一舷的l5°且需時間不超過60s。
4．駕駛室與舵機室之間，應(yīng)設(shè)有通信設(shè)施。
5．操舵裝置應(yīng)設(shè)有有效的舵角限位器。以動力轉(zhuǎn)舵的操舵裝置，應(yīng)裝設(shè)限位開關(guān)或類似設(shè)備，使舵在到達(dá)舵角限位器前停住。裝設(shè)的限位開關(guān)或類似設(shè)備應(yīng)該與轉(zhuǎn)舵機構(gòu)本身同步，而不應(yīng)與舵機的控制相同步。
6．舵裝置應(yīng)有保持舵位不動的制動裝置。
7．當(dāng)主操舵裝置要求動力操作時，應(yīng)設(shè)有1個固定貯油箱，其容量至少足以使1個動力轉(zhuǎn)舵系統(tǒng)包括循環(huán)油箱進(jìn)行再充液。貯油箱應(yīng)以管路固定連接，使液壓系統(tǒng)能在舵機室內(nèi)便于充液，并應(yīng)設(shè)有液位計。
8．應(yīng)設(shè)置兩個獨立的控制系統(tǒng)，見每個系統(tǒng)均應(yīng)能在駕駛室控制。但這并不要求設(shè)雙套操舵手輪或手柄。若控制系統(tǒng)是由液壓遙控傳動裝置組成時，除10000總噸及以上的油船、化學(xué)品船、液化氣體運輸船外，不必設(shè)置第2個獨立控制系統(tǒng)。
9．駕駛室和舵機室應(yīng)固定展示帶有原理框圖的適當(dāng)操作說明。此說明應(yīng)表明操舵裝置控制系統(tǒng)和動力轉(zhuǎn)舵系統(tǒng)的轉(zhuǎn)換程序。
10．由1臺或幾臺動力設(shè)備組成的每一電動或電動液壓操舵裝置至少應(yīng)由主配電板設(shè)2路獨立饋電線直接供電。但其中的1路可以由應(yīng)急配電板供電。
三、舵機容易出現(xiàn)的故障
對于舵機日常比較容易出現(xiàn)故障的情況，主要分為兩大部分。一是屬于硬件類的故障，二是屬于軟件類的故障。
舵機的硬件類的故障是指與舵機相關(guān)的機器、設(shè)備發(fā)生了功能性的障礙，使得舵機不能正常工作發(fā)揮效用。常見的主要有：
1．通信系統(tǒng)的故障。駕駛員發(fā)出的舵令信號不能輸出至舵機，舵機接收不到舵令。駕駛臺與舵機間無法通話等。
2．電力系統(tǒng)的故障。動力電路、配電板等電力輸出故障，使電動機無法正常運轉(zhuǎn)。兩路電力線路只有一路可以使用.
3．液壓系統(tǒng)的故障。液壓系統(tǒng)密封性能出現(xiàn)問題，有油路泄漏或有旁通現(xiàn)象、主油路鎖閉不嚴(yán)、油位過低、液壓系統(tǒng)內(nèi)有空氣等問題。使液壓系統(tǒng)不能正常運行。
軟件類的故障是指與舵機運行有關(guān)的管理制度，船員對舵機的操作存在的問題。通常主要是船員對應(yīng)急舵的操作不熟悉，在需要的時候無法啟動應(yīng)急舵。
四、對舵機安檢的重點
針對舵機容易出現(xiàn)的故障點，船舶安檢人員就可以有針對性地開展檢查工作。
檢查應(yīng)急舵的有效性。按照現(xiàn)代船舶建造規(guī)范的要求，船舶應(yīng)當(dāng)具有兩套以上操舵裝置。一套主推舵裝置，一套為輔助(應(yīng)急)推舵裝置。這是為了保證在主推舵裝置出現(xiàn)故障時，應(yīng)急舵仍然可以繼續(xù)保持舵的有效性，保證船舶的正常航行和安全。對應(yīng)急舵的檢查一般要求船方進(jìn)行應(yīng)急舵的實操，觀察應(yīng)急舵是否能夠使用，運轉(zhuǎn)是否正常。
檢查舵的運轉(zhuǎn)情況。在檢查舵的運轉(zhuǎn)情況時，一般應(yīng)有兩名船舶安檢員相互配合進(jìn)行。一名安檢員在駕駛臺發(fā)出舵令，另一名安檢員在舵機間觀察舵機對于舵令的反映。舵機在轉(zhuǎn)舵運行過程中應(yīng)運轉(zhuǎn)平穩(wěn)，無雜音無間歇性現(xiàn)象。從一側(cè)滿舵運行到另一側(cè)滿舵時，應(yīng)反映靈敏，能夠達(dá)到28S的時間要求。
檢查舵角指示的準(zhǔn)確性。在舵機上都安裝有舵角指示器，舵角指示器是為了正確顯示舵葉轉(zhuǎn)動的準(zhǔn)確位置，其所顯示的角度指數(shù)應(yīng)與駕駛臺操舵轉(zhuǎn)向的角度度數(shù)相吻合。當(dāng)舵角指示器顯示不準(zhǔn)時，就會影響到駕駛員的對船舶的操縱，使駕駛員的判斷產(chǎn)生誤差，有可能使船舶發(fā)生觸碰事故。在檢查舵角指示的準(zhǔn)確性時，是由兩名船舶安檢員相互配合進(jìn)行的。一名安檢員在駕駛臺觀察駕駛臺上的檢查舵角指示器顯示的讀數(shù)，另一名安檢員在舵機間觀察舵機上舵角指示器顯示的讀數(shù)。二者應(yīng)讀數(shù)相同。
檢查舵角限位器的有效性。舵角限位器是起到了對液壓油缸的保護作用。
當(dāng)舵角轉(zhuǎn)動到最大角度時，油缸的活塞繼續(xù)壓縮液油，而舵葉已不再繼續(xù)偏轉(zhuǎn)，致使油缸內(nèi)的壓力不斷增加，容易導(dǎo)致油缸破裂。而舵角限位器的存在就使得當(dāng)舵角轉(zhuǎn)動到最大角度時觸動限位開關(guān)，限位開關(guān)斷開電動機的動力起到了保護油缸的作用。所以安檢員在檢查檢查舵角限位器時，應(yīng)讓船舶駕駛員分別打滿左、右舵，觀察當(dāng)舵角轉(zhuǎn)動到最大角度時舵角限位器是否發(fā)生作用。否則應(yīng)當(dāng)要求船方進(jìn)行修復(fù)。
檢查舵的液壓系統(tǒng)的密封性能。舵葉的轉(zhuǎn)動是依靠油缸內(nèi)液體傳遞的電動機動力來實現(xiàn)的。所以舵機的液壓系統(tǒng)要保證不漏油，不漏氣和不積氣，才能達(dá)到傳遞液壓力的目的。液壓系統(tǒng)的密封性能對舵機的正常工作有著非常重要的作用。安檢員在檢查舵機時，應(yīng)當(dāng)注意觀察舵機表面和舵機間的地面是否干凈整潔、是否存在油污，還應(yīng)當(dāng)注意檢查油缸表面是否存在修補過的痕跡。在檢查液壓系統(tǒng)的密封性時，應(yīng)讓船方開動舵機，注意觀察舵機液壓桿與液壓油缸滑動處、液壓油缸的其他接縫處是否有液壓油滲出的現(xiàn)象。以便正確判斷液壓系統(tǒng)的密封性能。
同時在檢查舵機時應(yīng)注意檢查一下液壓油的品質(zhì)。液壓油是液壓舵機正常工作的媒質(zhì)，是液壓舵機保持良好性能的保證。國際海上人命安全公約（SOLAS）對此有規(guī)定：液壓操縱的操舵設(shè)備應(yīng)設(shè)有能針對該液壓系統(tǒng)的形式和設(shè)計保持液體清潔的裝置。國內(nèi)的船檢規(guī)范也有類似的條款規(guī)定。可見舵機液壓油品質(zhì)是否良好對于舵機的正常運行確實很重要。液壓油的品質(zhì)受到以下因素的影響，一是液壓油在運轉(zhuǎn)過程中，機器磨損下來的金屬屑和水分混入到油中，對液壓油造成了污染。二是液壓油與空氣接觸會發(fā)生氧化反映，油品會漸漸下降，達(dá)不到機器性能的要求。這時應(yīng)當(dāng)更換液壓油。但是由于液壓油的價格比較昂貴，因此沿海船舶特別是個體船舶很少有更換液壓油的。另外在舵機間的液壓油補充油柜中液壓油應(yīng)保持一定的油量儲備，這也是在檢查過程中應(yīng)當(dāng)注意的。
在對舵機的檢查過程中其他需要注意的，在舵機間應(yīng)張貼有應(yīng)急舵的使用操作說明，并通過與機艙工人的交談，以了解他們是否熟悉應(yīng)急舵的操作使用。通過以上的檢查基本上可以完成對舵機的安檢工作，對該船的舵機系統(tǒng)有了比較全面的了解。希望本文能夠為船舶安全檢查人員有所幫助。
參考文獻(xiàn)
在深圳港實際發(fā)展的過程中，重載散貨船進(jìn)港靠泊赤灣港C7泊位較為重要，但是，在近幾年中，赤灣港C7泊位引航操作安全問題較為突出，影響著重載散貨船的靠泊安全性，甚至?xí)霈F(xiàn)一些難以解決的問題。因此，相關(guān)管理部門必須要制定完善的靠泊制度，規(guī)范赤灣港C7泊位的靠泊工作，進(jìn)而提高其發(fā)展效率。
1.港口概況
深圳港位于我國珠江口的東岸，背靠著珠江三角洲，臨近是香港地區(qū)。深圳港地理環(huán)境較為良好，水陸交通便利，是我國沿海主要樞紐之一，同時，深圳港還是我國裝箱干線大港，由東部與西部兩個港區(qū)組合而成。在東部港區(qū)中，有鹽田與下洞等港區(qū)，在西部港區(qū)中，有赤灣，大鏟與媽灣等港區(qū)；在所有的港區(qū)中，西部港區(qū)是我國南海石油后勤基地，赤灣港區(qū)沿岸設(shè)有八個泊位，主要為1#、2#、3#、4#、5#、6#、7#、8#，其中，7#泊位就是C7泊位，是重載雜貨船主要靠泊的碼頭泊位，航道水深在10m左右，寬度在121m左右，然而，進(jìn)港航道兩側(cè)線距離護堤只有30m左右，無法保證其引航操作的安全性。
2.水文氣象
在實際發(fā)展的過程中，赤灣港是一個不規(guī)整的混合潮港。在赤港灣C7泊位豐水期與枯水期的時候，落潮速度都大于漲潮的流速。赤灣港C7泊位冬季多為東北風(fēng)，夏季是東風(fēng)或是東南風(fēng)，全年霧日集中在二月份與三月份。在夏季的時候，很容易發(fā)生雷暴，雖然雷暴的時間很短，但是，其雨量較大。
3.重載散貨船特點
在靠泊赤灣港C7泊位的船舶中，重載散貨船主要就是長度為226m左右的散貨船，一般情況下，船寬在33m左右，其特點較為明顯，主要表現(xiàn)為以下幾點：
第一，重載散貨船的船舶排水量較高，擁有較高的慣性，同時，重載散貨船的主機功率較小，隨著船舶沖擊力量的增加，重載散貨船的變速與變向時間會有所減小，但是，與傳統(tǒng)的小型船舶相比較，其變速與變向的時間很長。
第二，重載散貨船的船舶尺度很大，船舶體積會受到風(fēng)流作用的影響，尤其在船舶低速行駛的時候，受風(fēng)流影響程度較為明顯。
第三，重載散貨船的停船與倒船的制動性能較差，在實際操作的時候，存在較多風(fēng)險因素。
第四，重d散貨船的體積較大，船舶具有方形系數(shù)特點。同時，重載散貨船的船舵面積較小，并且船舵反應(yīng)較為遲緩，一旦重載散貨船的余速增高，就會導(dǎo)致船舵失效，難以提高其旋回性能，甚至?xí)绊懼剌d散貨船的穩(wěn)定性。
第五，重載散貨船的淺水效應(yīng)明顯，在水深度較高的時候，船舶就會出現(xiàn)流速增大的現(xiàn)象，導(dǎo)致船舶主機負(fù)荷提升，阻力較大，在此過程中，重載散貨船的速度就會明顯降低，下沉量也會增加。
第六，重載散貨船的船舶斜航阻力較高，尤其在旋回的時候，重載散貨船的速度會明顯降低，影響著重載散貨船的引航操作安全性。
4.進(jìn)港安全操縱
在重載散貨船進(jìn)港安全操作過程中，相關(guān)引航人員會先登輪，然后向上級部門報告進(jìn)港動態(tài)。首先，引航人員要在警戒區(qū)附近搜集進(jìn)港航線的安全值。其次，引航人員要利用岸上的疊標(biāo)對航船位置進(jìn)行調(diào)整，保證重載散貨船不會出現(xiàn)偏離航線的現(xiàn)象。如圖所示，引航員的登船點為22。24，，先取航向為345。，航行約2，，再取航向為355。，航行約1，。
進(jìn)靠C7泊位的船舶一般都是左舷靠泊，并且配備3條拖輪協(xié)助靠泊。在船舶進(jìn)入到進(jìn)警戒區(qū)之前，必須要在船舶尾部吊拖一艘拖輪，并且要延長拖攬長度，這樣，才能在重載散貨船進(jìn)港的時候，通過尾部吊拖的拖輪幫助其減速。行駛到CCT8號碼頭之前，安排大船的右船頭和右船尾帶好協(xié)助靠泊拖輪拖纜。在重載散貨船進(jìn)港過程中，一直保持微速行駛并盡量少停車，避免出現(xiàn)重載散貨船控制不利的現(xiàn)象，引發(fā)各類引航操作安全問題。在重載散貨船行駛過赤灣港2號浮筒的時候，就要對速度進(jìn)行控制，在此期間，相關(guān)人員可以利用拖輪協(xié)助方式開展工作，一方面，要對重載散貨船進(jìn)行左前泊位飄移處理。另一方面，要逐漸靠近泊位，同時，還要注意重載散貨船的船尾運動情況，不可以觸碰到3號浮筒，在重載散貨船向泊位飄移的時候，相關(guān)人員可以將拖輪移除，調(diào)整其放置在重載散貨船中部位協(xié)助靠泊。
5.需要引起注意的問題
在重載散貨船進(jìn)港靠泊赤灣港C7泊位的引航操縱過程中，相關(guān)引航人員必須要重視其以下幾點問題：
第一，在重載散貨船進(jìn)港靠泊赤灣港C7泊位的引航期間，相關(guān)引航人員必須要乘著漲潮的時候進(jìn)港，其登輪位置在深港交界地點，主要因為來往的重載散貨船數(shù)量較多，并且距離港區(qū)較近，如果不能更好的選擇登輪位置，就難以有效對其進(jìn)行引航。同時，在引航期間，很容易因為速度過高失去船舵效果，甚至?xí)槠渌暗倪M(jìn)港與出港帶來影響，因此，相關(guān)引航人員必須要提前達(dá)到引航點周圍，等待重載散貨船的到達(dá)，同時，引航人員還要加快登船的速度，保證自身的安全性。
第二，在重載散貨船靠近赤灣港C7泊位的時候，會經(jīng)過蛇口集裝箱碼頭附近水域，很容易出現(xiàn)進(jìn)港船與出港船交叉現(xiàn)象，如果相關(guān)引航人員不能對其進(jìn)行有效的操縱，將會導(dǎo)致橫穿航道安全性降低，難以提高其進(jìn)港效率，影響著整個港口的安全性。這就需要引航人員提前監(jiān)測蛇口集裝箱碼頭附近的船舶實際運行情況，并且與重載散貨船管理人員溝通、交流，及時告知蛇口集裝箱碼頭的實際情況，在協(xié)調(diào)避讓的基礎(chǔ)上，提高其引航操作安全性。
第三，在重載散貨船進(jìn)港的時候，CCT8號泊位附近經(jīng)常會有大量的小船并排?？?，主要是港作拖輪，移動也較為頻繁，因此，在引航期間，引航人員要與泊位管理人員保持聯(lián)系，在密切協(xié)調(diào)的基礎(chǔ)上，嚴(yán)格控制重載散貨船的運行速度，這樣，才能保證重載散貨船順利進(jìn)港。
第四，進(jìn)C7泊位的的赤灣港航道寬度在121m左右，并且港口內(nèi)經(jīng)常會有一些駁船出港，因此，為了提高引航安全性，必須要加強溝通，保證可以更好的對駁船進(jìn)行避讓，在此期間，可以利用CH69對駁船進(jìn)行呼叫，要求其讓出航道，這樣，才能保證重載散貨船的引航安全性。同時，C7泊位與集裝箱8號碼頭距離較近，引航人員在重載散貨船進(jìn)港之前，必須要提前通知8號泊位暫停工作，將集裝箱吊橋收起來，保證其不會影響重載散貨船的靠泊安全性，進(jìn)而提高其作業(yè)效率。
第五，在重載散貨船停靠C7泊位的時候，相關(guān)引航人員要保證t望動作的正規(guī)性，避免重載散貨船的運行影響其他船舶的作業(yè)，同時，還要重點實施避讓工作。
在重載散貨船進(jìn)靠深圳港赤灣C7泊位的過程中，相關(guān)引航人員必須要重視自身引航指揮工作，保證可以提高其溝通協(xié)調(diào)效率，增強引航工作效果，規(guī)避各類問題。
參考文獻(xiàn)：
[1]姚廣興.重載散貨船進(jìn)靠深圳港赤灣C7泊位的安全操作[J].中國水運（下半月），2016，16（1）：37-38.
[2]姚廣興.重載散貨船進(jìn)靠深圳港C7泊位的安全操作[J].天津航海，2016（2）：14-16.
[3]安永東.大扭矩封閉試驗系統(tǒng)加載器研制及其均載特性研究[D].哈爾濱工程大學(xué)，2012.
我國的船舶定線制和報告制與國際相比起步較晚，但是發(fā)展步伐較快。交通部在1978年6月1日制定并實施了北方沿海定線制（這是我國第一船舶定線制和報告制船舶定線制），采用了分道通航的定線措施，一些航線已成 本文由wWW. DyLw.NeT提供，第一 論 文 網(wǎng)專業(yè)寫作教育教學(xué)論文和畢業(yè)論文以及服務(wù)，歡迎光臨DyLW.neT為廣大海員熟知的習(xí)慣航路。青島港團島轉(zhuǎn)向點也于1981年建立了分道通航制，《大連港大三山水道通航分隔制》于1983年公布實施，《珠江口青洲水道通航規(guī)定》于1985年公布實施，此后又實施了一系列的船舶定線制度。這些船舶定線制的實施在規(guī)范船舶交通流，減少和避免船舶碰撞事故等方面發(fā)揮了積極作用。近年來，我國加快了船舶定線制和報告制的研究和應(yīng)用，取得了明顯成效。1992年，我國組織有關(guān)方面按照IMO的有關(guān)規(guī)定開始修訂《成山角水域船舶定線制》；1999年，《成山角水域船舶定線制規(guī)定》經(jīng)IMO海上安全委員會第72屆大會審議通過，已于2000年12月1日起施行。隨后在我國的內(nèi)水長江江蘇段、珠江口、長江口、長江三峽庫區(qū)也實施了船舶定線制和報告制，并根據(jù)法律規(guī)定制定了相應(yīng)的管理法規(guī)，建設(shè)了VTS系統(tǒng)、巡航基地等管理設(shè)施，監(jiān)督管理法規(guī)和手段得到進(jìn)一步完善。新修訂的“成山角船舶定線制”和“成山角船舶報告制”經(jīng)國際海事組織海上安全委員會（IMO MSC）第94次會議審議通過，將于2015年7月1日正式實施。新修訂的“成山角船舶定線制”是世界上為數(shù)極少的距岸較遠(yuǎn)的船舶定線制之一。
在“成山角船舶定線制”和“成山角船舶報告制”征集意見過程中，在與專家和學(xué)者探討時我逐漸認(rèn)識到，隨著航運事業(yè)的發(fā)展，船舶動態(tài)信息對于加強交通管理、保障航行安全、防止海洋污染、組織海上搜尋救助的重要性。船舶定線制和報告制在船舶交通擁擠水域的實施，有效地分隔了相反的船舶交通流，大大減少了船舶碰撞事故的發(fā)生，對提高實施水域的船舶航行安全水平，提高船舶交通效率都發(fā)揮了重要的作用。為了科學(xué)的得出船舶定線制和報告制對船舶航行安全和效率的影響作用，有必要對實施多年的船舶定線制和報告制進(jìn)行階段性評價。
1.船舶定線制和報告制對船舶航行環(huán)境影響的評價指標(biāo)建立
1.1概述
評價指標(biāo)體系的建立是進(jìn)行本次評價非常重要的問題，在系統(tǒng)運行管理中必不可少。本文在有堅定的客觀基礎(chǔ)（通過調(diào)查問卷）上，采用以下原則建立了船舶定線制和報告制的實施對船舶航行環(huán)境影響的評價體系。
（1）充分考慮到船舶定線制和報告制的制定原則及相關(guān)國內(nèi)外法律法規(guī)；
（2）廣泛征求船舶定線制和報告制的使用者和管理者意見；
（3）以保障船舶海上交通安全和航行效率為前提條件；
（4）具有科學(xué)性、合理性、客觀性和可操作性。
1.2評價指標(biāo)的確定
船舶定線制和船舶報告制的實施目的是保障船舶航行更加安全，更加高效。因此，為了保證對船舶定線制和報告制區(qū)域內(nèi)船舶航行環(huán)境進(jìn)行客觀評價，特以相關(guān)調(diào)查問卷的統(tǒng)計分析結(jié)果為基礎(chǔ)進(jìn)行評價。所采取的調(diào)查針對全國沿海和內(nèi)河船舶定線制和報告制的使用者（高級船員）和管理者（海事局），共收回問卷530份，其中有效問卷518份。
在有效調(diào)查表原始數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，利用統(tǒng)計分析的方法進(jìn)行了合理的處理。最后經(jīng)過討論，確定了全國船舶定線制和報告制區(qū)域內(nèi)船舶航行環(huán)境分析評價指標(biāo)（見表1）。
2.船舶定線制和報告制對船舶航行環(huán)境影響評價模型的建立
2.1評價模型建立的方法
船舶定線制和報告制對船舶航行環(huán)境的影響因素由于不確定，各因素的組成和權(quán)重均具有模糊性，且涉及較多的模糊性概念。因此，利用模糊綜合評判方法較為理想。同時船舶定線制和報告制對船舶航行環(huán)境影響評價體系的層次只有一層，所以用一級模糊綜合評判即可。
2.2評價模型建立的主要步驟和相關(guān)概念
2.2.1確定因素集F和評定集E
本文中將評價等級分為四船舶定線制和報告制級別，即E={優(yōu)，良，一般，差}。每船舶定線制和報告制級別都賦予了相應(yīng)的分值，即90，70，50，30為相應(yīng)級別的分值。這樣可以將等級更加合理直觀的反映出來，便于評價分析。2.2.2利用層次分析法確定各指標(biāo)權(quán)重
（1）建立船舶定線制和報告制區(qū)域內(nèi)船舶航行環(huán)境影響評價問題的遞階結(jié)構(gòu)（如圖1）。
其中M是船舶定線制和報告制對船舶航行環(huán)境影響的最終情況，也就是最終的評價目的層，F(xiàn)1至F8是能反映目的層的各評價指標(biāo)。
（2）構(gòu)建兩兩比較判斷矩陣A，并進(jìn)行一致性檢驗。
3.船舶定線制和報告制對船舶航行環(huán)境影響的評價
3.1調(diào)查問卷統(tǒng)計結(jié)果分布
通過對船舶定線制和報告制的使用者和管理者的調(diào)查問卷統(tǒng)計，對船舶定線制和報告制區(qū)域內(nèi)船舶航行環(huán)境評價意見的統(tǒng)計結(jié)果如表4。
該隸屬度是表4評價結(jié)果占總?cè)藬?shù)的比例。
3.2隸屬矩陣的確定和總體評價
通過對表4的處理，得到各因素評價隸屬度矩陣。在本次評價中n=8，m=4；
利用各評價之指標(biāo)的權(quán)重及其隸屬度矩陣R，制定船舶定線制和報告制區(qū)域船舶航行環(huán)境影響評價結(jié)果，如表5。 本文由wWW. DyLw.NeT提供，第一 論 文 網(wǎng)專業(yè)寫作教育教學(xué)論文和畢業(yè)論文以及服務(wù)，歡迎光臨DyLW.neT
通過計算得出，全國船舶定線制和報告制對船舶航行環(huán)境影響最終評價結(jié)果得分為74.29分。
3.3最大隸屬度原則分析
4.結(jié)論
從船舶定線制和報告制對船舶航行環(huán)境的評價結(jié)果可知，船舶定線制和報告制對船舶航行環(huán)境的改善相當(dāng)明顯，為船舶的航行安全和航行效率提供重要保障。
參考文獻(xiàn)：
吳兆麟.大連海事大學(xué)出版社.海上交通工程.2004，11.391～395.
1引言
船舶焊接技術(shù)是現(xiàn)代化船舶制造中一項關(guān)鍵的技術(shù)，要想保障船舶航行的設(shè)備安全，就應(yīng)該在實際船舶的制造中，加強對船舶制造中的技術(shù)應(yīng)用研究，只有保障了船舶制造中的技術(shù)應(yīng)用，才能夠?qū)⒋爸圃鞂崿F(xiàn)安全性管理。為此論文進(jìn)行了船舶制造中的焊接技術(shù)應(yīng)用研究，通過對焊接技術(shù)中的缺陷分析，從而進(jìn)行了提升船舶焊接質(zhì)量管理的辦法，并且進(jìn)行了船舶焊接質(zhì)量管理的注意事項分析，希望通過論文的分析，能夠全面提升船舶焊接中的缺陷管理，加強船舶焊接中的質(zhì)量管理，從而全面提升船舶航行的安全性。
2船舶焊接中常見的缺陷類型其缺陷形成原因分析
2.1焊接氣孔
焊接氣孔，是在船舶焊接缺陷中經(jīng)常見到的一種缺陷，之所以會出現(xiàn)焊接氣孔，是因為在實際焊接的過程中，熔池中的氣體沒有完全溢出，熔池就已經(jīng)凝固，因此這種背景下，就會導(dǎo)致成型的焊接縫中，出現(xiàn)孔洞，這些孔洞在實際船舶焊接缺陷中，是以表面氣孔和內(nèi)部氣孔兩種形式而存在的[1]。由于氣孔的存在導(dǎo)致船舶焊接的橫截面減少。降低了船舶焊接中的接縫處安全強度，同時由于船舶焊接中存在氣孔，使得在實際船舶焊接過程中船舶的美觀性受到了破壞。按照我國船舶焊接缺陷的要求規(guī)定，在實際船舶的焊接作業(yè)中，外板以及倉口是不允許存在氣孔的，在其他位置的焊接中允許存在的焊接氣孔個數(shù)不能超過兩個。
2.2焊接夾渣
當(dāng)焊接作業(yè)完成后，焊接接縫中存在的雜質(zhì)被稱為焊接夾渣。由于焊接夾渣的存在在實際船舶的焊接中，會直接影響到焊機的密度和強度。因此在船舶的焊接中是不允許存在焊接夾渣的[2]。在實際焊接作業(yè)過程中，如果發(fā)現(xiàn)出現(xiàn)了焊接夾渣，應(yīng)該及時進(jìn)行夾渣的處理。保證在船舶焊接表面不存在夾渣。一般情況下出現(xiàn)焊接夾渣的原因有以下幾點：一是在實際焊接中焊接的坡口處理不干凈；二是在實際焊接過程中處理多層焊接時，對通道內(nèi)的雜質(zhì)處理不干凈；三是在實際焊接過程中，焊接的材料質(zhì)量差，導(dǎo)致焊接的途中掉落在熔池中。四是由于焊接的操作較快，使得焊接熔池中的雜質(zhì)沒有足夠的時間篩離出熔池。
2.3焊接裂紋
焊接裂紋是船舶焊接中一種比較嚴(yán)重的焊接缺陷，在焊接過程中，由于焊機的不全面，或者是在實際焊接的過程中沒有足夠的焊接融合時間，因此出現(xiàn)焊接縫隙間斷和突變情況。焊接中出現(xiàn)焊接裂紋，對整個焊接的質(zhì)量是非常有影響的，要想全面保障和提升焊接的質(zhì)量，就應(yīng)該在實際焊接的過程中，加強對焊接中的裂縫強度處理，只有處理好焊接中的裂紋才能夠保障整個船舶焊接的結(jié)構(gòu)不受到影響。因此在實際船舶制造焊接技術(shù)的應(yīng)用中，一定要注重對焊接裂紋處理，只有保障了焊接中的裂紋處理是完善的，才能夠全面提升船舶焊接的質(zhì)量安全[3]。
3船舶焊接質(zhì)量管理辦法
3.1焊接處理前期準(zhǔn)備
在進(jìn)行船舶焊接施工作業(yè)之前，要及時進(jìn)行船舶焊接的前期準(zhǔn)備工作，在準(zhǔn)備工作中要加強對船舶焊接中的原材料審核，同時要按照實際焊接的需求對焊接過程中要運用到的技術(shù)和焊接中需要的工藝數(shù)值匹配進(jìn)行分析。只有保障了船舶焊接作業(yè)中的工藝數(shù)值對應(yīng)，然后才能夠按照專門的焊接工序去進(jìn)行焊接作業(yè)的施工。一般情況下，船舶焊接作業(yè)的工藝參數(shù)對應(yīng)如下表1所示：
3.2焊接途中的技術(shù)應(yīng)用
在船舶焊接過程中，應(yīng)該實施動態(tài)的焊接工藝監(jiān)督，保障在整個焊接的過程中，焊接技術(shù)的應(yīng)用是規(guī)范的，同時在焊接的過程中，要注重對焊接電流以及焊接保護設(shè)施管理，例如在實際焊接中有些焊接是需要借助稀有氣體進(jìn)行焊接的催化劑處理，這就需要在實際焊接的過程中進(jìn)行專門的焊接護理。同時在船舶的焊接中要注重對焊接工序的掌控，不要將焊接的工序弄混，這是保障焊接作業(yè)管理實施的重要性保障之一。為了保障整體的焊接作業(yè)穩(wěn)定性，需要在焊接的過程中進(jìn)行專門的焊接抽煙檢查，如果在抽樣檢查中發(fā)現(xiàn)存在缺陷，應(yīng)該及時針對缺陷進(jìn)行管理，只有保障了缺陷管理，才能全面提升焊接的質(zhì)量。
3.3焊接過程中的缺陷處理
3.3.1防止裂紋產(chǎn)生
在焊接過程中，為了防止裂紋出現(xiàn)而進(jìn)行專門的措施處理，在實際措施的處理中要針對焊接的材料以及焊接中涉及到的焊條進(jìn)行充分的選擇，只有保障在實際焊接過程中對焊接的材料和焊接工序充分明確，才能夠全面提升焊接的質(zhì)量。裂紋的防止要進(jìn)行專門的焊接材料清潔，同時在焊接的過程中，要對焊接設(shè)備進(jìn)行及時的預(yù)熱處理，保障焊接設(shè)備能夠正常運行。
3.3.2防止焊瘤出現(xiàn)
在焊接過程中為了保障焊接的工序不受到影響，因此在實際焊接作業(yè)中要進(jìn)行專門的焊瘤預(yù)防管理工作，只有保障焊接中不會出現(xiàn)焊瘤，才能夠使得整個焊接過程中的船舶表面是光滑不受影響。因此在實際焊接的過程中，需要進(jìn)行專門的焊接技術(shù)處理，例如處理焊接中的短弧以及焊接的停留時間等。
4強化船舶焊接質(zhì)量管理的注意事項
在船舶焊接中，由于船舶焊接中的缺陷是由多方面因素造成的，因此在實際焊接過程中，需要對焊接中的質(zhì)量管理要素進(jìn)行管控，從而在質(zhì)量管理的控制中全面提升船舶焊接的質(zhì)量。一般情況下，船舶焊接中要注意的質(zhì)量管理事項有以下幾點：①加強對焊接工人的技術(shù)培訓(xùn)，提升焊接工人的工作能力；②加強焊工質(zhì)量安全管理意識，建立安全質(zhì)量監(jiān)督管理體系；③加強焊接設(shè)備的運行狀況檢查，保障焊接設(shè)備的安全性工作；④建立維護保養(yǎng)制度，指定專門的人員進(jìn)行負(fù)責(zé)；⑤對焊接材料的篩選要嚴(yán)格；⑥按照焊接材料的特性進(jìn)行專門的焊接設(shè)備應(yīng)用；⑦嚴(yán)格按照焊接施工工藝進(jìn)行施工管理；⑧強化焊接作業(yè)環(huán)境管理，杜絕違章環(huán)境管理；⑨加強對焊接中的缺陷處理，保障焊接的質(zhì)量。
5結(jié)語
綜上所述，在現(xiàn)代化船舶航行事業(yè)飛速發(fā)展中，要想全面提升船舶航行的質(zhì)量，就應(yīng)該在船舶制造過程中，加強對其制造中的焊接技術(shù)進(jìn)行管理。只有在焊接技術(shù)的管理中，全面提升了船舶的焊接缺陷檢查，才能夠全面而又有效地進(jìn)行船舶的質(zhì)量管理。論文在實際研究中，主要針對船舶焊接中的四種缺陷，以及四種質(zhì)量管理辦法和強化船舶質(zhì)量焊接的注意事項進(jìn)行了分析研究。通過分析得知，要想全面提升船舶焊接的質(zhì)量管理，就應(yīng)該在實際焊接中不斷地對焊接技術(shù)和焊接質(zhì)量提升，同時要在焊接的過程中，加強對焊接中的注意事項管理，只有全面實現(xiàn)了焊接質(zhì)量管理控制，才能夠徹底解決船舶焊接的缺陷問題。
【參考文獻(xiàn)】
【1】盧意,曹元軍,朱艷.船舶焊接中的缺陷與防治措施[J].裝備制造技術(shù),2015,03(07):160-161.
目前，根據(jù)SOLAS公約的規(guī)定和IMO的要求，所有300總噸及以上的船舶特別是國際航行的遠(yuǎn)洋船舶，都已于2004年7月1日后安裝了船舶自動識別系統(tǒng)——AUTOMATICIDENTIFICATION SYSTEM(簡稱AIS)，也稱為無線電應(yīng)答器系統(tǒng)。
1 AIS的基本功能與特點
1.1基本功能：
a)識別周圍的船只；
b)協(xié)助跟蹤、避讓目標(biāo)；
c)進(jìn)行船-船、船-岸之間的短信息交流；
d)提供輔助信息以便避免碰撞發(fā)生；
e)可與VTS接口，增強港口監(jiān)管部門對沿岸來往船舶的監(jiān)控。
1.2基本特點：
a)系統(tǒng)工作特點：在所有區(qū)域內(nèi)自主和連續(xù)工作，使用海上移動VHF波段交換數(shù)據(jù)，作用距離遠(yuǎn)。
b)傳輸船舶的靜態(tài)信息：IMO編碼、呼號和船名、船舶的長度和寬度、船舶的類型、定位天線在船上的位置。
c)傳輸船舶的動態(tài)信息：船位、世界協(xié)調(diào)時（UTC）、航向（船艏向）、對地航速、航跡向、航行狀態(tài)、轉(zhuǎn)向率、橫傾角、縱傾和橫擺。
d)傳輸船舶與航行相關(guān)的信息：船舶吃水、目的港和預(yù)計到達(dá)時間（ETA）、航行計劃、危險貨物類型、簡單的安全信息。
2 AIS在航海領(lǐng)域中的潛在應(yīng)用
AIS最明顯的一個作用目的就是：使本船能讓裝有AIS的其它船舶“看得見”，協(xié)助了頭了望，特別是在能見度不良的海域，這個作用更加明顯。船舶之間在“互見中”，就意味著不需人為介入便能夠連續(xù)收到周圍船舶與本船交換重要的航行數(shù)據(jù)，其中包括當(dāng)前航行狀態(tài)和動態(tài)。
AIS顯示的信息中最重要的數(shù)據(jù)包括船籍、船位、航線、航速、航向和轉(zhuǎn)向速率，這些信息可以自動連續(xù)的傳送給周圍所有裝有AIS的船舶，實現(xiàn)船舶之間的自動識別。論文參考網(wǎng)。
2.1替代現(xiàn)行船舶報告系統(tǒng)中的船舶報告
通常船舶進(jìn)入VTS區(qū)域要向中心報告相關(guān)的動態(tài)和靜態(tài)數(shù)據(jù)，然后由VTS操作員將它與雷達(dá)物標(biāo)進(jìn)行關(guān)聯(lián)，由于語言或其它原因很容易出錯。由于安裝AIS的船舶其航行信息都是在空中傳播，船舶航經(jīng)當(dāng)?shù)氐腣TS區(qū)域時由AIS發(fā)出的動、靜態(tài)信息便可以被接收到，因此，裝有AIS的船舶進(jìn)入VTS覆蓋區(qū)域內(nèi)便可自動被跟蹤，操作員無須逐個查詢船舶就可獲的船舶完整的交通動態(tài)，實現(xiàn)了自動識別，使其向VTS報告僅僅成為一個確認(rèn)程序，簡化船舶報告手續(xù)。AIS的實施，對VTS來說，徹底改變了VTS的工作模式，它不僅擴大了VTS的工作內(nèi)容、覆蓋范圍，同時也提高了VTS精度和VTS工作人員的工作效率，確保為VTS系統(tǒng)提供可靠的數(shù)據(jù)參數(shù)。
2.2可用于航行警告和航行通告
現(xiàn)行的部分航行警告、航行通告的內(nèi)容，可以通過AIS系統(tǒng)。如長距離拖帶超大型船舶、沉船等航行警告可用AIS標(biāo)識的特殊信號的顯示界面來取代，這種特殊信號接近到一定的距離是可被設(shè)置為報警，及時提醒操縱者重視，其效果要遠(yuǎn)比現(xiàn)行航行警告要好得多。在AIS系統(tǒng)情況下，每一艘船舶都可以使用短信息等手段沉船消息、安全信息；當(dāng)機器、舵機等發(fā)生故障而處于失控時，可用AIS系統(tǒng)短信息向周圍船舶航行通告以便提醒其注意航行安全；船舶管理部門在船舶沉沒到沉船標(biāo)拋設(shè)期間可以設(shè)置電子沉船標(biāo)，電子沉船標(biāo)不僅可以包含一個具體坐標(biāo)位置及獨立礙航標(biāo)等簡單信息，還可以包含一個具體的警告區(qū)域，并備注有相關(guān)信息和危急等級的綜合信息。另外，如大風(fēng)警報，搶險救助等方面的航行警告或通告，也可通過AIS系統(tǒng)，以便提高工作效率和方便用戶。
2.3航標(biāo)領(lǐng)域中的應(yīng)用
為了能讓船舶看清港口航槽的位置，航槽兩側(cè)需設(shè)置航標(biāo)。AIS應(yīng)用于航標(biāo)領(lǐng)域，電子航標(biāo)的位置不受水流的影響而移動，在同樣安全系數(shù)的情況下，可以降低對航槽開挖寬度的要求，從而降低航槽建設(shè)成本。同樣，由于AIS狀態(tài)下的電子航標(biāo)是不會發(fā)生移位的，因此由于燈浮漂移而造成船舶擱淺的因素也就不存在，部分?jǐn)R淺的事故也就可以避免。當(dāng)然，只要在現(xiàn)行的實物航標(biāo)上安置一臺AIS設(shè)備，當(dāng)燈標(biāo)發(fā)生移位時，移了位的燈標(biāo)上的AIS設(shè)備就能及時把移動了的位置報告出來并報警，這樣就能解決傳統(tǒng)燈標(biāo)移位造成船舶擱淺的缺陷，對航行安全是非常有好處的。
當(dāng)需要變更航道，以及大批量燈浮需要重新設(shè)置時，利用AIS系統(tǒng)，只要輕輕點擊鼠標(biāo)電子航標(biāo)就能在瞬間完成航標(biāo)的變更信息，幾乎不存在航標(biāo)重新設(shè)置期間的問題，即省時又節(jié)約費用，更是有利于船舶的安全航行。
2.4可作為ARPA來應(yīng)用
AIS設(shè)備當(dāng)顯示屏選用顯示“平面船舶動態(tài)圖”界面時，這時的AIS可當(dāng)作ARPA來使用。論文參考網(wǎng)。“平面船舶動態(tài)圖”它能顯示本船周圍船只的動態(tài)，其效果與ARPA雷達(dá)相同，可以隨時調(diào)出所要知道船只的動態(tài)和靜態(tài)資料，這對于駕駛?cè)藛T在避免船舶碰撞方面來說意義更重大。目前，很多生產(chǎn)航用儀器的廠家推出的電子海圖、雷達(dá)以及ARPA均附帶AIS數(shù)據(jù)輸入接口，只要將AIS與其相連接，所有AIS信息包括MMSI號碼便直接顯示在電子海圖、雷達(dá)的熒光屏上，使駕駛?cè)藛T能夠更加方便和順利地查看周圍船舶的航行狀態(tài)和有關(guān)信息，使人的視覺得到全面的升華，這對減少船舶之間的碰撞事故起到很好的作用。
2.5可用于船公司的船隊管理和信息系統(tǒng)建設(shè)
在船舶建造和航運過程中，很多部門都需要了解船舶的動態(tài)。AIS系統(tǒng)原有的動態(tài)和靜態(tài)信息及其附加信息是每一個船舶管理公司需要及時掌握的，如果我們通過INMARSAT設(shè)備與AIS設(shè)備的遠(yuǎn)程輸出接口相連接，將AIS系統(tǒng)的所有信息定時的自動的發(fā)送到管理者或主管部門的信息平臺，然后進(jìn)行統(tǒng)計、匯總、跟蹤和指導(dǎo)等管理工作。這樣船舶管理公司就能夠準(zhǔn)確地掌握船舶的動態(tài)時間；船舶能夠準(zhǔn)確預(yù)報貨物送達(dá)目的地的時間，對貨主及時提貨、船舶及時送達(dá)交付運輸?shù)呢浳锒季哂鞋F(xiàn)實意義；對提高船隊管理水平和綜合競爭能力具有重大的作用和意義。
2.6在物流領(lǐng)域中的作用
AIS在物流領(lǐng)域中的作用，主要體現(xiàn)在對貨物的實時監(jiān)控上。目前的物流已經(jīng)做到了實時監(jiān)控。AIS的實施，物流的實時監(jiān)控范圍就可從陸上運輸擴大到海上運輸（船上），填補了對海上時段實行實時監(jiān)控的空白；AIS實施以后，集裝箱船舶到港靠碼頭時間的預(yù)報準(zhǔn)確度非常高，貨主可根據(jù)自己集裝箱的裝船位置來推算起吊卸船的時間，做到集裝箱能直接卸到自己派出的集裝箱卡車上并直接開往目的地。有了AIS以后，能自動實現(xiàn)對進(jìn)出港貨物和過境貨，特別是危險貨物的監(jiān)控和統(tǒng)計，也能夠統(tǒng)計出任何時間短的港口吞吐量，實現(xiàn)了物流全部運輸過程的跟蹤和監(jiān)控，促進(jìn)物流領(lǐng)域的蓬勃發(fā)展，也大大提高了對物流領(lǐng)域的可信度。
3 利用AIS系統(tǒng)的基本功能和信息，協(xié)調(diào)船舶之間的避讓行動
隨著科學(xué)的發(fā)展，AIS設(shè)備越來越先進(jìn)，功能也越來越齊全。AIS在航海上的最大用途就是在所有區(qū)域內(nèi)自主和連續(xù)工作實現(xiàn)自動識別，時刻傳輸船舶的動態(tài)、靜態(tài)信息以及附加信息，所以，只要一開啟AIS自動識別儀，我們就能夠“看見”周圍船舶的動態(tài)和有關(guān)信息，特別是與船舶安全航行相關(guān)方面的信息。因此，正確運用AIS的功能和信息來協(xié)調(diào)避讓行動，對防止船舶碰撞，尤其是在能見度不良的水域和情況下避免船舶碰撞具有重要的作用和現(xiàn)實意義。論文參考網(wǎng)。
3.1協(xié)助了望
由于AIS系統(tǒng)使用海上移動VHF頻率波段交換數(shù)據(jù)，作用距離遠(yuǎn)，一般情況下其作用距離都在50海里以上（有時達(dá)100海里以上），比一般的岸基雷達(dá)的有效距離（40海里以下）要遠(yuǎn)得多，所以，利用AIS系統(tǒng)協(xié)助了望，特別是能見度不良的情況下協(xié)助了頭，能夠盡早地“發(fā)現(xiàn)”來船，讓駕駛員能夠及時對來船的態(tài)勢做出判斷，及早采取行動避讓來船，確保航行的安全。
3.2利用AIS系統(tǒng)識別出的船舶信息，對來船是否存在危險做出正確的判斷
AIS自動識別儀，當(dāng)顯示“導(dǎo)航儀”界面時，它可作為一部GPS導(dǎo)航儀來使用；當(dāng)顯示“平面船舶運動（動態(tài)）圖”界面時，它就可作為一部ARPA雷達(dá)來使用，而且比ARPA雷達(dá)更直觀，它也有正北向上（NORTH-UP）、航向向上（COURSE-UP）和艏向上（HEADING-UP）三種“船舶真運動平面圖”的顯示形式。AIS自動識別儀能夠及時、自動識別周圍的船只，并進(jìn)行跟蹤搜集其動態(tài)、靜態(tài)以及附加信息。因此，我們可以根據(jù)需要隨時調(diào)出來船的動態(tài)信息以及船舶資料，這些信息及資料包括靜態(tài)信息：船名、呼號、IMO編碼、MMSI識別碼、船舶長度、寬度、吃水、船舶類型、目的港、ETA等；動態(tài)信息：與本船的距離和方位、航跡向、對地航向和航速、轉(zhuǎn)向率、航行狀態(tài)、UTC、最近會遇距離CPA、最近會遇時間TCPA等。AIS自動識別儀搜集到周圍船舶的信息后，按照距離由近到遠(yuǎn)排列，有碰撞危險的船舶（CPA值與TCPA大小可以設(shè)置，一般設(shè)置為0.5海里與12分鐘；當(dāng)它們分別小于0.5海里與12分鐘時，AIS系統(tǒng)就認(rèn)為有危險）AIS系統(tǒng)就會發(fā)出警報并在運動圖上標(biāo)示出來區(qū)別其它船舶，以便提醒駕駛?cè)藛T。這時駕駛員就應(yīng)根據(jù)當(dāng)時實際情況和環(huán)境，對來船是否存在緊迫局面和或存在碰撞危險做出正確的判斷，及時地盡早地采取有效措施避讓來船直到駛過讓清他船為止。
3.3利用 AIS系統(tǒng)的短信息功能，向來船發(fā)信息協(xié)調(diào)避讓行動
當(dāng)船舶在海上航行時，了望是保障航行安全的第一手段，特別是在能見度不良的水域航行，利用一切有效的手段進(jìn)行了望，及早地發(fā)現(xiàn)來船顯得更加重要。利用AIS系統(tǒng)協(xié)助了望，可以在遠(yuǎn)距離的水域中及早的“發(fā)現(xiàn)”來船，并自動識別來船的動、靜態(tài)信息以及附加航行信息供駕駛?cè)藛T參考，駕駛員便可以此盡早地充分地對來船的動態(tài)進(jìn)行分析，對其是否構(gòu)成緊迫局面或存在碰撞危險做出正確的判斷，當(dāng)構(gòu)成緊迫局面、或存在碰撞危險時，可從AIS自動識別儀中調(diào)出該船的資料包括其船名、呼號、IMO編碼、MMSI識別碼，利用AIS系統(tǒng)的短信息功能，把兩船之間的避讓行動編寫成短信息的形式，直接向該船發(fā)送短信息，這樣就能準(zhǔn)確地與構(gòu)成緊迫局面或存在碰撞危險的船舶直接溝通，協(xié)調(diào)兩船之間的避讓行動，達(dá)到安全避讓的目的，防止碰撞事故的發(fā)生，確保船舶安全航行。
1.研究現(xiàn)狀
隨著國家對交通設(shè)施的大力投入及沿海地區(qū)經(jīng)濟的飛速發(fā)展，已建成的橋梁便利了陸路交通，卻一定程度制約了橋下通航水域使用。船舶如果碰撞橋梁，將危及雙方的安全，防止船舶碰撞橋梁一直是海事管理部門亟待解決的問題。
目前為了保障橋區(qū)水域船舶通航安全所采取的保障措施大致如下：①加強橋區(qū)施工期間的管理，落實安全通航措施；②調(diào)整和完善助航標(biāo)志、橋涵標(biāo)的設(shè)置；③完善航路設(shè)置；④安裝橋梁防撞裝置、采用船舶撞橋報警系統(tǒng)等p少船舶撞擊橋梁的損失；⑤采用避碰雷達(dá)、測速雷達(dá)等對船舶的實時速度進(jìn)行檢測；⑥采用CCTV監(jiān)控系統(tǒng)對船舶進(jìn)行實時監(jiān)控等。這些安全保障措施起到了一定的安全保障作用，但由于大多數(shù)是采用被動防撞措施，仍無法保障船舶的安全航行，無法杜絕各類撞船事故的發(fā)生，尤其是駕駛員對橋梁信息掌握不充分而造成的碰撞事故時有發(fā)生。
2.目前橋梁凈空高度獲取的局限性
目前國內(nèi)橋梁數(shù)量巨大，自身監(jiān)管壓力大，橋梁凈空尺度普遍偏低，橋梁的相關(guān)標(biāo)識不齊全等。對于水文信息，可通過VTS中心、航道部門查詢當(dāng)日的水位情況，但水位往往是航道的整體水位，并非指特定航段的水位信息。有些水域水位變化大，橋孔凈空不足的危險段，相關(guān)部門在橋墩上設(shè)置倒水尺（見圖1）。過往船舶可通過讀取倒水尺刻度提前掌握橋梁的凈空高度和水深情況，判斷船舶是否可以安全通過通航橋孔。但由于倒水尺安裝在橋梁附近，船舶在白天、能見度良好的前提下，距離橋梁較近時才能獲取橋梁凈空信息。對于大型船舶在了解到該信息時，往往已經(jīng)錯過安全避碰的時間，并且天氣狀況差的情況下難以滿足需求。迫切需要采取措施實時采集橋梁凈空高度并提前告知船舶操縱人員，以便作出安全的回避措施。
3.橋梁凈空高度實時采集與傳輸系統(tǒng)
3.1橋梁凈空高度采集裝置
橋梁凈空高度采集裝置包括設(shè)在橋面下部的激光束發(fā)生模塊、正對激光束發(fā)生模塊下方隨水面浮動的漂浮體、漂浮體上部激光反射面、激光檢測模塊、激光束發(fā)生模塊與漂浮體之間的管道等5部分組成，通過激光檢測模塊計算出橋梁實時凈空高度（見圖2）。
橋梁通航孔凈空高度測量裝置，是通過橋面下部的激光束發(fā)生模塊向其下方的水面漂浮體激光反射面發(fā)射激光，激光束發(fā)生模塊發(fā)射出的激光經(jīng)被浮標(biāo)的反射后又被激光檢測模塊接收，通過同時記錄激光往返的時間，經(jīng)過換算后，就是激光束發(fā)生模塊和被測量物體之間的距離。
在激光束發(fā)生模塊與漂浮體之間設(shè)有用于防止測量干擾的管道，管道內(nèi)尺寸略大于漂浮體的外尺寸。在實踐中發(fā)現(xiàn)，如果沒有管道，會造成激光折射和散射，影響測量精度。管道長度要大于歷史最低水位到橋面下部的距離，保證漂浮體一直處于管道之中。由于船舶一般是從橋孔中間通過，為不影響船舶航行，激光束發(fā)生模塊一般設(shè)置在靠近橋墩的位置。
3.2橋梁凈空高度數(shù)據(jù)及預(yù)警系統(tǒng)
橋梁凈空高度數(shù)據(jù)及預(yù)警系統(tǒng)主要由電源系統(tǒng)、凈空高度播發(fā)系統(tǒng)、AIS航標(biāo)助航系統(tǒng)、AIS短信和聲光警示系統(tǒng)、VHF語音警示系統(tǒng)、系統(tǒng)控制器等部分組成。（見圖3）
電源系統(tǒng)：系統(tǒng)實現(xiàn)AC220V和DC12V的智能切換，保證系統(tǒng)在任何情況下的正常工作；
凈空高度播發(fā)系統(tǒng)：橋梁凈空高度采集裝置采集到的實時數(shù)據(jù)，通過控制器傳送到AIS航標(biāo)，AIS航標(biāo)通過14號報文將橋梁凈空高度數(shù)據(jù)播發(fā)，船舶通過AIS設(shè)備接收并顯示；也可通過船舶AIS系統(tǒng)或系統(tǒng)服務(wù)器直接向通訊模塊發(fā)送檢測請求觸發(fā)實時的凈空高度采集，這樣就可以在真正需要時進(jìn)行實時測量
AIS航標(biāo)助航系統(tǒng)：系統(tǒng)裝有一套數(shù)字化AIS航標(biāo)通信管理終端，橋墩AIS航標(biāo)相關(guān)信息，讓船舶通過AIS設(shè)備接收并顯示在電子海圖上；
AIS短信和聲光警示系統(tǒng)：系統(tǒng)自動判斷駛近或駛離船舶，當(dāng)船舶駛近橋梁500米（距離可調(diào)）時，系統(tǒng)開始通過AIS航標(biāo)向目標(biāo)船舶播發(fā)警示信息，如“前方橋梁，注意避讓”等信息，當(dāng)駛近100米（距離可調(diào)）時啟動聲光警示系統(tǒng)，此時AIS短信和聲光警示系統(tǒng)處于同時工作狀態(tài)；
VHF語音警示系統(tǒng)：系統(tǒng)通過VHF值守頻道播發(fā)VHF警示信息，讓進(jìn)入橋梁附近的船舶提高警惕；
系統(tǒng)控制器：系統(tǒng)設(shè)有專業(yè)控制器（控制器內(nèi)包含系統(tǒng)軟件），負(fù)責(zé)各系統(tǒng)的數(shù)據(jù)的采集、運算、管理、控制。
4.展望
橋梁通航橋孔實時凈空高度采集與預(yù)警系統(tǒng)簡單易實施、安全可靠、實用性強，能夠及時有效的檢測通航橋孔凈空高度，并向過往船舶，讓船舶駕駛員提前獲取橋梁實時數(shù)據(jù)，并正確判斷船舶能否安全通過橋梁。它能夠很好的從源頭上解決船舶超高造成的撞船事故，大大提高船舶通航的安全性，有效避免橋梁的被撞造成的人員傷亡及經(jīng)濟損失。
目前，該系統(tǒng)正在進(jìn)一步擴展及優(yōu)化，特別加入船舶檢測模塊，達(dá)到獲取船舶超出水面高度數(shù)據(jù)，準(zhǔn)確判斷船舶是否能夠安全通過橋梁，從根本上減少船舶超高撞擊橋梁事故發(fā)生。
參考文獻(xiàn)：
0 緒論
船舶在港口內(nèi)停靠時，必定會受到現(xiàn)場條件和海流因素的影響[1][2]。一般主要需要考慮的現(xiàn)場和環(huán)境因素主要有以下方面：風(fēng)、海面氣壓、流、波浪、水面高程等。
1 系泊船的穩(wěn)定性影響因素[3]
系泊船舶橫移影響因素：波高、載量、波浪入射角度、波浪周期、水位。
系泊船舶橫搖影響因素：波高、載量、波浪入射角度、波浪周期、水位。
系泊船舶升沉影響因素：波高、波浪入射角度、波浪周期、水位。
系泊船舶回轉(zhuǎn)影響因素：波高、波浪入射角度、波浪周期、水位。
2 系泊船舶水流力分析
主要影響因素：水流入射角度、流速、船舶載量、碼頭前水位。
3 系泊纜繩布局優(yōu)化
纜繩總伸長量主要根據(jù)船體各個運動量相互疊加。對于多點系泊情況下的船體因為有較強的約束作用，船身則無法順著外載方向做沒有約束的移動，纜繩的內(nèi)力分布不均勻，使一些纜繩提前斷掉。同時由于系統(tǒng)自身的調(diào)節(jié)能力有限，一些纜繩的拉力角較大，纜繩自身的內(nèi)力也會很大。目前如何優(yōu)化現(xiàn)有的系泊系統(tǒng)中纜繩布局是非常重要的一個問題。
系泊船舶經(jīng)常受到波浪和水流共同作用，和兩個因素單獨作用時纜繩布置形式有很大差別，只針對單種因素的纜繩布置肯定是不合適的，必須綜合考慮各纜繩之間的配合。同時，船體運動幅度大小是現(xiàn)代系泊系統(tǒng)控制的又一衡量因素，運動幅度過大將嚴(yán)重影響到系泊船舶作業(yè)。船體的運動主要來自波浪，在恒定水流速度情況下，改變船舶系纜方式對船體從波浪吸收的能量幾乎是沒有影響的。纜繩布局的優(yōu)化主要特性：
1）波浪作用下，船體的運動極其不規(guī)則，不同方向的運動在波浪、船舶載量、水位等因素不同時也會呈現(xiàn)出的特性[4]。
2）波浪和水流共同作用下的系泊船體運動，兩種因素單獨作用需要考慮，同時疊加作用也需要考慮。
3）多點系泊船舶中的纜繩拉力與其自身的布置形式有密切的關(guān)系，但一旦位置大致確定時，纜繩拉力隨波況等因素變化就會遵從一定的規(guī)律。
4）碼頭前沿靠泊船舶時，纜繩有固定的位置，應(yīng)該避免其有較大幅度的運動。
4 結(jié)論
船舶的多點系泊是一個實際操作占相當(dāng)比例的科研問題，多年來從實際經(jīng)驗到數(shù)值模擬都有很多研究。船舶運動規(guī)律性的研究，不同運動情況下進(jìn)行的相關(guān)理論分析，合理的系泊纜繩布置特性分析，這些都為以后船舶?？肯挡窗踩峁﹨⒖迹矠轭愃品矫娴难芯刻峁﹨⒖冀ㄗh，減少船舶各種事故發(fā)生的幾率。
5 參考文獻(xiàn)
[1] 嚴(yán)愷，梁其荀等.海岸工程.北京：海洋出版社，2002.
一、我國目前船舶電子人才的培養(yǎng)現(xiàn)狀
什么是船舶電子人才？船舶電子人才必須具備包括電氣、電子和控制工程，其內(nèi)容主要有電氣電子控制設(shè)備和系統(tǒng)、主推進(jìn)裝置和輔機的自動控制系統(tǒng)、船舶電站，船上計算機和計算機網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用能力，測試、維持和恢復(fù)電氣電子控制設(shè)備的能力等等，其次是傳播得維修和保養(yǎng)，包括維修保養(yǎng)主推進(jìn)裝置和輔機的自動控制系統(tǒng)，駕駛臺導(dǎo)航和通信系統(tǒng)，甲板機械和貨物裝卸設(shè)備的電氣、電子控制系統(tǒng)的能力；最后還應(yīng)該具備與輪機員同等的安全、防污染、消防、救生急救等能力。
（一）船舶電子人才的市場需要
1、船舶電子人才可以負(fù)責(zé)電子、電器設(shè)備的管理，保障行船安全。在現(xiàn)在的新型船只的內(nèi)部，往往與以往的船只情況大不相同，所以，使用專業(yè)的船舶電子人才，可以給行船帶來極大的安全保障，隨時解決突發(fā)的船只問題，避免隱患的發(fā)生；2、專業(yè)分工帶來的工作中大量勞動的減輕。以往的船舶電氣、電子方面的任務(wù)大多數(shù)由電機員和電報員承擔(dān)，在2007年1月11日到26日在倫敦召開的國際海事組織培訓(xùn)和值班標(biāo)準(zhǔn)分委會，簡稱STW，提出了對增加電子船員的要求，隨后在2008年提出了輪機員的適合從事船舶電子工作。這樣一來，可以將電機員和電報員從工作的繁重之中解脫，專業(yè)分工，有利于效率的提高；3、可以緩解目前船舶運輸業(yè)的就業(yè)壓力。目前我國大學(xué)生就業(yè)困難，勞動力過剩是不爭的事實，而一份船舶電子的工作，既需要一定的工作技術(shù)含量，也是專業(yè)人才，因此，對于就業(yè)有一定程度的幫助；4、其專業(yè)性要求了更高級職位不能擔(dān)當(dāng)這一任務(wù)。
（二）我國船舶電子人才目前的培養(yǎng)研究狀況
在2005年以后，我國船舶電子人才培訓(xùn)已經(jīng)有了初步的起步現(xiàn)象，在2005至2011年6年時間內(nèi)，不斷有學(xué)者在對船舶電子專業(yè)進(jìn)行探討和實踐，例如2008年《船舶強制配備專職電子船員的探討》，（王瑾輝等人），2009年《航海高職院校開設(shè)船舶電子專業(yè)的分析》，（張哲，楊斌），2010年《具有船舶電子特色的電子信息工程專業(yè)人才培養(yǎng)方案的研究》，2011年《船舶電子電氣人才培養(yǎng)措施的探討與研究》，（胡冠山，周應(yīng)兵），分別從船舶強制配備專職人員的初步探討，漸漸走向?qū)嶋H上船舶電子人才開設(shè)的教育環(huán)節(jié)分析，再進(jìn)一步走向人才培育方案以及專業(yè)的改良和具體教育方法，例如實驗室、課程設(shè)置等研究。
目前，江蘇科技大學(xué)（原華東船舶工業(yè)學(xué)院），山東交通學(xué)院等等大專院校都開設(shè)了船舶電氣專業(yè)，并且取得了一定的初步成就和辦學(xué)特色，例如，江蘇科技大學(xué)在專業(yè)課之外開設(shè)第二課堂，主要包括科技訓(xùn)練，學(xué)科競賽，論文或者著作，專利，榮譽稱號，等級考試等等內(nèi)容。在開設(shè)專業(yè)課的時候，主要將船舶電子專業(yè)分為兩個方向，船舶電子系統(tǒng)與設(shè)計和船舶通信技術(shù)與應(yīng)用，主要專注于船舶電子系統(tǒng)和船舶通信技術(shù)兩個方面，發(fā)揮學(xué)校本身的船舶專業(yè)優(yōu)勢，培養(yǎng)寬口徑人才，“厚基礎(chǔ)，高素質(zhì)，強能力”。同樣開設(shè)船舶電氣專業(yè)的山東交通學(xué)院的特色是對實驗室建設(shè)采取重點首先推出，資源優(yōu)化配置的方式，盡可能讓學(xué)生提早感受到船舶電子的魅力，提高師資力量，建立實習(xí)基地，實行3+1模式，最后的學(xué)期到相關(guān)企業(yè)進(jìn)行實習(xí)。 二、船舶電子專業(yè)的開設(shè)
以下內(nèi)容將以江蘇科技大學(xué)（原華東船舶工業(yè)學(xué)院）為例，詳細(xì)介紹船舶電子專業(yè)的開設(shè)特色以及其優(yōu)勢內(nèi)容。
電子信息工程是目前大多數(shù)學(xué)校開設(shè)的一項專業(yè)，但是江蘇科技大學(xué)在開設(shè)這一項內(nèi)容的時候，有著其自身的特色領(lǐng)域，從而具備了就業(yè)優(yōu)勢。作為一座以船舶為特色學(xué)科的大學(xué)，多年來培育了在船舶方面的眾多人才。其課程設(shè)置包括公共基礎(chǔ)課，學(xué)科基礎(chǔ)科和專業(yè)課，公共基礎(chǔ)科是包括必須修的一些課程，學(xué)科基礎(chǔ)科是電子專業(yè)的基礎(chǔ)課程，專業(yè)課程則是根據(jù)行業(yè)特色所設(shè)置，在實踐性環(huán)節(jié)上，學(xué)分大約為35%，提高了實踐教學(xué)環(huán)節(jié)，同時，開設(shè)了創(chuàng)新計劃中的“第二課堂”，培養(yǎng)了學(xué)生的興趣?？梢哉f，是在過去的專業(yè)課基礎(chǔ)上進(jìn)行了不斷地改良。對一些船舶電子專業(yè)人才的再學(xué)習(xí)的要求來講，英語是非常重要的。因此，英語在專業(yè)課程中占得分?jǐn)?shù)也比較高。
三、船舶電子人員教育現(xiàn)狀
我國在航海院校正在研究制定電子船員的培訓(xùn)教育大綱，也就是說，目前已經(jīng)工作的船員中，很有可能通過培訓(xùn)，提高船員的電子知識和系統(tǒng)知識，最終適應(yīng)STCW在中國的電子船員培訓(xùn)要求，最終適應(yīng)船上工作。
四、一些建議和意見
“我并不是一名政治家，而是一名純粹的技術(shù)學(xué)者，只知道用事實和數(shù)據(jù)說話。但我確實因自己多年所學(xué)能為自己的國家做點貢獻(xiàn)而感到高興。”“勤來半生學(xué)，常為祖國憂”。這或許，就是段文洋多年躬身耕耘的真實寫照。
事實上，作為中國船舶與海洋工程研究領(lǐng)域的中堅一員，近年來段文洋在專業(yè)領(lǐng)域取得的系列創(chuàng)新成果，以及他在推動國際間的學(xué)術(shù)交流和他在人才培養(yǎng)等方面所取得的實實在在的成績，為業(yè)界所共識。
談經(jīng)歷：
沐浴師恩完成人生蛻變
有誰會想到，這樣一位在專業(yè)領(lǐng)域里出名的海洋船舶專家，最初與海結(jié)緣卻顯得有些“誤打誤撞”。
時至今天，段文洋身上依然還有著農(nóng)村娃那份特有的純樸和爽朗。他出生于1967年，河北人。憑借聰穎的天資和辛勤的努力，以優(yōu)異的成績一躍成為天之驕子。
“因為是從農(nóng)村里出來的，填報志愿時對學(xué)校和專業(yè)都不了解，所以征詢了一下周邊大家覺得比較懂的人的意見，我告訴他我只有一個最樸素的想法，就是要離開農(nóng)村。他說那要不你就選船舶工程吧，學(xué)跟海洋相關(guān)的專業(yè)至少你應(yīng)該不用再回到農(nóng)村。又因為天大是當(dāng)時華北一帶數(shù)一數(shù)二的理工科學(xué)校，所以就這樣上了天大海船系船舶工程專業(yè)。當(dāng)時第一選擇填的是船舶，第二是內(nèi)燃機?，F(xiàn)在想想命運有時候真是充滿戲劇性。當(dāng)初給我意見的人或許也不是很了解船舶這一專業(yè)，而且天大當(dāng)時最好的專業(yè)不是船舶反而是內(nèi)燃機。但如今回頭看，這一選擇也不壞，我就是一顆螺絲釘，到哪里就在哪里發(fā)光……”回憶起當(dāng)初填報志愿的趣事，段文洋還忍不住拿自己的經(jīng)歷調(diào)侃一番。他說自己最幸運的事就是總在人生十字路口遇上引路人。而這，在后面的經(jīng)歷中也多有體現(xiàn)。
就這樣，一個懷抱純樸夢想的農(nóng)村娃，誤打誤撞地與海結(jié)緣。隨著時間的推移，他對專業(yè)、對那片海的深情也日漸升溫，從此再沒離開過。秉持一貫勤懇扎實的作風(fēng)，在天大的幾年時間里，他的成績一直排在班級前三名。本科畢業(yè)在即，他拿到了推薦讀研的名額。又在師長的推薦下，慕名前往哈爾濱船舶工程學(xué)院深造。那里，是影響他一生的地方――
“腳踏白山黑土，胸懷萬里海天……”這是一座歷史悠久、名人輩出的學(xué)府。這里不僅是國內(nèi)第一艘實驗潛艇、第一艘水翼艇、第一臺艦載計算機等國內(nèi)重大科研成果的孕育基地；而且還是很多海洋工程人才的孕育搖籃。這里既有白發(fā)蒼蒼、品德高尚的學(xué)術(shù)巨匠；也有兢兢業(yè)業(yè)、循循善誘的名導(dǎo)恩師……
當(dāng)背著一身簡單行囊，只身搭火車北上的“農(nóng)村娃”段文洋置身在這所巍巍學(xué)府，立即被它的氣韻深深吸引，但他的尋師之路并不是很順利，不是中意的導(dǎo)師不招收研究生，就是專業(yè)方向不對。好在一位師兄的話提點了他。這位師兄建議他追隨專業(yè)領(lǐng)域的名師――賀五洲教授。但賀老師的專業(yè)是段文洋相對較弱的流體力學(xué)。“不會你可以學(xué)嘛！”一句話點醒了段文洋。是的，不會可以學(xué)，只要有心總能學(xué)明白。從此，這句話成了帶他攻克一個又一個未知難題的精神指引。
至今，段文洋還記得很清楚。那天，他只身前往賀老師的家里，言辭懇切地告訴他：“我想跟您學(xué)流體力學(xué)，雖然我自認(rèn)為原來基礎(chǔ)不是很優(yōu)秀，但我很想把它學(xué)明白……”賀老被他的誠懇和信心所感動，決定將他收歸門下。這是一位出了名的細(xì)致嚴(yán)師，在他的指導(dǎo)下，段文洋進(jìn)步很快，迅速在這一領(lǐng)域夯實了基礎(chǔ)。
在段文洋的研究思路和哲學(xué)思辨逐漸成型之際，他很幸運地遇上了人生旅途的又一位重要恩師――戴遺山教授。他是我國船舶與海洋工程水動力學(xué)領(lǐng)域的著名專家，在國際水動力學(xué)界享有盛譽，在長達(dá)半世紀(jì)的科研和教學(xué)工作中，培養(yǎng)了一大批專業(yè)領(lǐng)域的優(yōu)秀人才。在段文洋的記憶深處，戴先生亦師亦友，不僅治學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)，而且對他的生活也關(guān)懷備至。在他的影響下，段文洋對專業(yè)領(lǐng)域的國際前沿問題有了更深入的探索，并形成了自己的體系。
段文洋一直以人生路上不同的成長階段都有“貴人”提點而感到幸運和自豪。他們各自身上閃爍的光芒，無論是從研的態(tài)度還是做人做事時所展現(xiàn)的精華品質(zhì)，對他來說都是一筆寶貴的人生財富，值得他用一生去學(xué)習(xí)和品味。也正是這些“財富”，讓他在近30年漫長的科研道路里，一路披荊斬浪，收獲了常人難以匹及的碩果――
勤科研：
機遇留給有準(zhǔn)備、會創(chuàng)新的人
每每談及自己研究的對象，段文洋總是充滿感情。
人類自誕生以來，就從未停止過對海洋的探索。而這一切的前提，都離不開一種最基本的工具――船舶，它是人類探索和開發(fā)利用海洋的功臣。但是，您知道船舶是如何浮立于藍(lán)海之中嗎？當(dāng)它受到風(fēng)、浪等外力作用時如何能像“不倒翁”一樣不倒？而它又是如何實現(xiàn)在水、甚至風(fēng)浪的阻行中安全、舒適地向前行駛，且保持可控的？這些，實際上與船的浮性、穩(wěn)性、快速性、耐波性等基本性能有關(guān)。
從史前的原始木筏，到今天的高科技船舶，人類無窮的智慧和創(chuàng)造力也在船舶上得到了完美體現(xiàn)。如今，依然有一群專家，為了使船舶性能達(dá)到更高目標(biāo)而不斷努力。段文洋，是其中一員。20世紀(jì)90年代初，在跟隨賀五洲教授攻讀碩士學(xué)位的時候，他逐漸總結(jié)出了一套自己的研究思路和方法，并開始“站在前人的肩膀上”嘗試創(chuàng)新。
設(shè)計耐波性能良好的船舶、保障船舶海浪中航行的安全性和經(jīng)濟性都離不開船舶耐波性的合理預(yù)報。其核心科學(xué)問題就是航行浮體對波浪的繞射問題和航行浮體的水波輻射問題。行內(nèi)有句通俗的話來概括這兩種問題，即假設(shè)水動船不動時，就是繞射問題；而船動水不動時，就是輻射問題。
傳統(tǒng)采用二維切片理論來解決這一問題。該理論雖然簡單，但水動力計算采用線性自由面水波假設(shè)，沒有考慮非線性自由面條件。
段文洋通過細(xì)心研究發(fā)現(xiàn)，賀五洲教授創(chuàng)新性地用簡單格林函數(shù)方法解決了浮體二階水波輻射問題，而繞射問題沒有解決，在導(dǎo)師的鼓勵下，他針對二階繞射速度勢問題，提出了匹配邊界積分方程算法，大大提高了二階波浪載荷求解的精度和效率。
“在這一問題的解決過程中，我深刻體會到賀老師的品行風(fēng)格，這實際上是與他之前的工作創(chuàng)新水平類似的工作，他沒有做可能也是因為這一原因，而當(dāng)我要去做時，他不但鼓勵我，而且一點一點地將過去的積累和見解都傳授給我，讓我少走了很多彎路，尤其是在寫論文的時候，大到方向的把控、小到哪怕一個標(biāo)點符號是否符合標(biāo)準(zhǔn)，他都層層把關(guān)、無微不至……”段文洋回憶說。
在興趣的指引下，段文洋僅用一年時間就把這一創(chuàng)新性工作做完了。盡管可以畢業(yè)了，但是他并不急于一時，彼時賀教授拿到了哈爾濱工程大學(xué)史上第二個國家自然科學(xué)基金，而這一基金涉及的項目與一個居于國際前沿的研究課題――數(shù)值水池相關(guān)?！芭c以往偏向工程不同，基礎(chǔ)研究能夠幫助我們更深入理解事物?！弊鲞@一項目，段文洋和賀五洲教授做學(xué)問的初衷是一樣的。而他后來在數(shù)值水池領(lǐng)域所取得的一系列創(chuàng)新成就，都得益于這次基礎(chǔ)研究。
1993年碩士畢業(yè)時，段文洋將他在二階波浪繞射速度勢理論方面的探索和在數(shù)值水池基礎(chǔ)研究方面的成果集結(jié)成，贏得了業(yè)界的廣泛關(guān)注。
“萬丈高樓平地起”，吃到創(chuàng)新甜頭的段文洋更能體會到創(chuàng)新的可貴。因而在跟隨博士生導(dǎo)師戴遺山從事科學(xué)研究的時候，他毫不猶豫地選擇了當(dāng)時在國際領(lǐng)域都沒人做過的船舶大幅運動非線性水動力研究。為研究這一命題的可行性，他用了將近半年的時間。而在研究的一年多時間里，他經(jīng)歷了無數(shù)次失敗?！皠?chuàng)新不可能永遠(yuǎn)是一帆風(fēng)順的”，對創(chuàng)新深有體會的他顯然知道挑戰(zhàn)難免要嘗到失敗，而他更享受一番磨礪過后柳暗花明的成就感和價值感。為早日尋找到他所需要的解決方法，那段時間里，他沒日沒夜地埋首于國內(nèi)外各種相關(guān)文獻(xiàn)中。浩瀚書海里潛藏的巨大知識寶庫，不僅能夠幫助他尋找解決方法的靈感，還為他之后將專業(yè)領(lǐng)域里的相關(guān)知識和頂尖科學(xué)家信手拈來埋下了深刻伏筆，福及一生。
“在整理博士論文時，我深刻體會到了戴老師的精益求精和精深的學(xué)術(shù)造詣。在他指導(dǎo)下，我摒棄了之前論文平鋪直敘的寫法，而是從問題引導(dǎo)至方法，從簡單到復(fù)雜，充分?jǐn)[出論證和論據(jù)形成思辨體系……”這一論文最終獲得了教育部首屆全國百篇優(yōu)秀博士學(xué)位論文獎。
“永遠(yuǎn)前進(jìn)”，是段文洋的一貫態(tài)度。雖然科研取得了一定的成績，但他并沒有滿足于此停滯不前，而是抓住一切機會不斷提高自己。
博士畢業(yè)后，段文洋留校任教，日子過得相對平穩(wěn)。于是他又到中國艦船研究院船舶與海洋工程博士后流動站（702所）做了兩年的博士后。且于1998年前往英國Southampton University任皇家學(xué)會研究員。
僑居海外的一年時間里，段文洋除了日常的科研工作，把大部分時間都放在了圖書館。他把國際專業(yè)領(lǐng)域里的文獻(xiàn)和著名期刊幾乎都讀了個遍，為自己儲備了很多居于國際前沿的知識和思想。這邊在國外全心積累的同時，那邊國內(nèi)的好消息紛至沓來：先是他的博士論文獲得全國百篇優(yōu)秀論文獎，并因此可以獲得申請專項資助的機會；二是他申請的國家自然基金獲得批復(fù)；再就是先后獲得新世紀(jì)優(yōu)秀人才、長江學(xué)者特聘教授……
雖然身居海外科學(xué)殿堂，但大洋彼岸祖國對優(yōu)秀人才張開的懷抱讓段文洋在結(jié)束工作后義無反顧地回到了這片能助他實踐夢想的溫土，憑借各項資助，加上他在國際領(lǐng)域積累的前沿學(xué)術(shù)知識和廣闊的人脈，此后，他的科研之路顯得更具前瞻，融會貫通、游刃有余。
新世紀(jì)之交，段文洋的研究方向在原基礎(chǔ)上向更深、更廣的領(lǐng)域延伸，面向高性能艦船、節(jié)能減排船舶、新型深海平臺等船舶與海洋工程領(lǐng)域發(fā)展前沿需求，系統(tǒng)地研究和發(fā)展了船舶與海洋浮體在波浪中運動的水動力學(xué)新理論，包括在海洋浮體波浪漂移力理論研究方面和在流體與結(jié)構(gòu)物砰擊模擬理論領(lǐng)域有諸多創(chuàng)新貢獻(xiàn)。系列成果發(fā)表在應(yīng)用海洋研究、海岸工程、倫敦皇家學(xué)會會刊等國際期刊上。
尤其在數(shù)值波浪水池理論這一國際前沿領(lǐng)域收獲豐碩。近十年來，研究非線性波物相互作用的數(shù)值波浪水池技術(shù)（NWT）成為前沿，憑借對科學(xué)前沿敏銳的洞察力，段文洋利用優(yōu)博資助在這領(lǐng)域展開了深入探索研究。
2003年，前往英國倫敦訪問的段文洋在聽報告時了解到拉格朗日無網(wǎng)格法，他敏銳感覺到這一技術(shù)的發(fā)展?jié)摿?，恰巧在倫敦書店找到介紹這一技術(shù)的專著，回程時在飛機上就開始研究，一個禮拜后，他率先在船舶與海洋工程領(lǐng)域開展基于拉格朗日粒子的無網(wǎng)格SPH計算方法研究工作，并因此提出了高階精度的無網(wǎng)格K2_SPH新理論，發(fā)展了模擬波浪翻卷、破碎的全非線性數(shù)值水池新技術(shù)。此外，他還針對非線性和強非線性波浪模擬的挑戰(zhàn)，發(fā)展了可模擬三維非線性水波傳播的流體層析GN理論高效新方法。
值得一提的是，博士畢業(yè)后十幾年的時間里，他一直堅持思考和研究高精度船舶水動力計算理論方法，2010年，他獨創(chuàng)性地提出泰勒展開邊界元理論，解決水動力學(xué)方面一直難于精確解出的非光滑邊界流體速度問題，終于達(dá)到了現(xiàn)有方法中的最高精度。這是2008年，段文洋教授與戴遺山教授合作中文專著《船舶在波浪中運動的勢流理論》時的一個懸而未決的問題。
“回顧這些年，我其實就干了一件事情，就是圍繞數(shù)值水池這一大的研究方向在走，我一直堅信只要確定了自己的目標(biāo)，你需要做的就是持之以恒地朝前走，不管走多遠(yuǎn)，你終會有所獲……”一生只干一件事情，對段文洋來說，惟一心一意，才能到達(dá)大洋彼岸。
奔未來：
承前啟后向深藍(lán)
“一花獨放不是春，百花齊放春滿園?！睆?0世紀(jì)80年代到新世紀(jì)初，十多年埋首向前，風(fēng)雨磨礪，當(dāng)年那個不知海為何物的農(nóng)村娃已經(jīng)成為國際船海專業(yè)領(lǐng)域知名的專家。而此時的他，肩上更多了份承上啟下，帶領(lǐng)學(xué)科發(fā)展和培養(yǎng)新人的重任。
從2001年至2009年間，他擔(dān)任了哈爾濱工程大學(xué)船舶工程學(xué)院副院長，且從2008年后擔(dān)任深海工程技術(shù)“高等學(xué)校學(xué)科創(chuàng)新引智計劃”（又稱“111計劃”）引智基地負(fù)責(zé)人。
近十年來，他一直積極致力于開展國際學(xué)術(shù)交流和引智工作，在“111計劃”支持下，他和團隊引進(jìn)歐美大學(xué)和研究機構(gòu)的杰出人才為學(xué)校柔性教授。借助這些舉措和充分發(fā)揮他在海外人才的學(xué)術(shù)影響和聯(lián)系渠道，多年來團隊引進(jìn)了很多國際領(lǐng)域的杰出人才來校工作和引薦海外先進(jìn)研究機構(gòu)進(jìn)修學(xué)習(xí)等。深海工程科學(xué)與技術(shù)創(chuàng)新引智基地的設(shè)立有力地促進(jìn)了深海工程技術(shù)創(chuàng)新團隊的發(fā)展和船舶與海洋工程學(xué)科創(chuàng)新。
“執(zhí)世界之手，與時俱進(jìn)”是段文洋篤定要走的路。引進(jìn)來的同時，他還不忘帶年輕的后輩們“走出去”。出去不僅是為了拓展視野，把先進(jìn)的技術(shù)和思想引為己用，還能讓世界認(rèn)識到中國近幾年來在船舶海洋工程領(lǐng)域所取得的成就，樹立起“海洋強國”的形象。
難忘新世紀(jì)初，段文洋開始有意識地領(lǐng)著學(xué)生去參加國際學(xué)術(shù)會議時甚至還不為人所知；如今，他所在的團隊在國際領(lǐng)域的交流已經(jīng)成為常態(tài)。說到段文洋，國際船海領(lǐng)域的很多知名專家都非常贊賞。而這一變化，得益于他多年來堅持開展的國際交流活動。
國際水波與浮體會議（IWWWFB）是海洋流體力學(xué)和水波研究領(lǐng)域的頂尖國際會議，旨在促進(jìn)這一領(lǐng)域里活躍、頂尖的科學(xué)家就前所未有的創(chuàng)新想法與年輕人充分交流和分享，段文洋早在十幾年前就堅持參加這一會議，先后擔(dān)任IWWWFB2010大會主席和兩屆分會主席。
近幾年來，他還先后擔(dān)任了“國際海事技術(shù)會議-ICMT”2012大會主席、第7屆國際船舶流體力學(xué)會議IWSH主席；兩次在國際海事組織環(huán)保會（MEPC60）上代表中國做大會報告；曾任國際船模水池會議（ITTC）船舶在波浪中穩(wěn)性專家委員會任東亞區(qū)代表和委員……
“過去是我們坐飛機去國外參加國際學(xué)術(shù)會議；如今我們也讓他們嘗嘗旅途的滋味兒，讓他們到我們這里來開會，我們來擔(dān)當(dāng)主角！”談笑間，一個海洋強國崛起的希望展現(xiàn)無疑。
論文關(guān)鍵詞 海盜贖金 法律性質(zhì) 共同海損 分?jǐn)?/p>
一、引言
進(jìn)入21世紀(jì)，隨著全球經(jīng)濟形勢的不斷惡化，海盜行為日益猖獗。根據(jù)國際海事組織(IMO)的統(tǒng)計，1984至1994年，全球累計發(fā)生的海盜劫掠船只的案件總數(shù)未超過100件;但自1996年以來，每年發(fā)生的涉及海盜行為的案件均超過200件，部分年份甚至超過300件。在上述海盜劫持船舶的案件中，有80%均是通過向海盜支付贖金得到解決的，其中就包括2008年10月15日，索馬里海盜劫持世界第二大油輪沙特阿拉伯天狼星號輪并索要2500萬美元贖金;而僅2008年一年間，全球用于繳付海盜贖金的金額總數(shù)就達(dá)到了1.5億美元。并且，由于世界各國政府基于打擊海盜的行為動機、使其獲取贖金的目的不致輕易得逞的考慮，往往拒絕向海盜支付贖金，故由政府出面代為支付贖金的情況實則只在少數(shù)，更多情況下，仍舊是由被劫持船舶的所有人(船東)獨力承擔(dān)支付海盜贖金的重大損失。
由此可見，海盜劫持船舶的行為不僅嚴(yán)重威脅到了國際航運安全，同時由此產(chǎn)生的海盜贖金的支付問題還對海上貨物運輸當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)分擔(dān)、責(zé)任的劃分和船貨雙方利益的平衡造成了十分重大的影響。因此，有必要從法律的角度對海盜贖金的法律性質(zhì)進(jìn)行界定，并在此基礎(chǔ)上確定圍繞海盜贖金的支付所引起的船貨雙方的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。
二、海盜贖金應(yīng)當(dāng)被列為共同海損
迄今為止，判例法歷史上將海盜贖金列為共同海損的先例需要追溯至1590年的theHicksv. Palington案([1950] Moores (KB) 297)。該案的判決認(rèn)為，為了保護其他利益避免遭受損失而將貨物交給海盜的損失是一種犧牲，該犧牲可以作為共同海損得到分?jǐn)偂６源酥蟮臄?shù)百年間，則再無相關(guān)的判例支持海盜贖金應(yīng)當(dāng)被列為共同海損的觀點。至于世界各國的立法中，亦只有《德國商法典》第706條明確規(guī)定，在船舶被敵人或海盜捕獲的情況下，任何贖回船貨的開支和贖回人質(zhì)的開支均可以列入共同海損。因此，海盜贖金能否定性為共同海損，還有待通過其與共同海損的構(gòu)成要件的比較分析和對其在具體實踐中的考察加以確認(rèn)。
有關(guān)共同海損的定義，英國1906年《海上保險法》(MIA 1906)第66(2)條規(guī)定：There is a general average act where any extraordinary sacrifice or expenditure is voluntarily and reasonably made or incurred in time of peril for the purpose of preserving the property imperiled in the common adventure.與此規(guī)定相類似，規(guī)范共同海損理算和分?jǐn)偟膰H公約《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》(York-Antwerp Rules)規(guī)則A規(guī)定：There is a general average when， and only when， any extraordinary sacrifice or expenditure is intentionally and reasonably made or incurred for the common safety for the purpose of preserving from peril the property involved in a common maritime adventure.據(jù)此，共同海損應(yīng)當(dāng)被定義為，在同一海上航程中，當(dāng)船舶、貨物和其他財產(chǎn)遭遇共同危險時，為了共同安全，有意而合理地采取措施所直接造成的特殊的犧牲、支付的特殊費用，由各受益方按比例分?jǐn)偟囊环N法律制度。其構(gòu)成要件應(yīng)當(dāng)包括：(1)同一海上航程中的財產(chǎn)遭遇了共同危險;(2)采取的措施必須是有意而合理的;(3)作出的犧牲和支付的費用必須是特殊的;(4)采取的措施必須有效果。而倘若船東在向海盜支付了贖金之后宣布共同海損，即就其所支付的海盜贖金向貨主主張索賠，那么根據(jù)《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》規(guī)則E(1)的規(guī)定，船東負(fù)有證明其索賠的損失或費用應(yīng)當(dāng)作為共同海損的舉證責(zé)任，即船東必須證明其所支付的海盜贖金符合共同海損的構(gòu)成要件。對此，筆者試將海盜贖金(支付海盜贖金的行為)與共同海損的構(gòu)成要件比較分析
(一)支付海盜贖金的前提是在同一海上航程中的船貨遭遇了共同的危險
構(gòu)成船東支付海盜贖金的前提條件的核心在于同一海上航程中的船貨遭遇了共同的危險。所謂共同的危險是指一種一方受損，全船皆危的狀態(tài)，在這種危急狀態(tài)下，只有為了使船、貨或者其他財產(chǎn)的全部免遭損害，即只有為了船貨雙方的共同利益而作出的特殊犧牲或支出的特殊費用才能算作為共同海損。及于船東支付海盜贖金，盡管其兼具換取船貨得以獲釋和保障船員生命安全這兩個目的，但主旨仍舊是保護船舶和貨物的周全即保護船貨雙方的共同利益。因為，海盜索要贖金的數(shù)額一般是以船舶和貨物的價值總額作為基礎(chǔ)，故船東支付海盜贖金的對價實則就是船貨的共同價值;并且，倘若船員的生命安全受到危害，船東往往可以通過保賠險由船東互保協(xié)會承擔(dān)最終的責(zé)任，故其并無必須為船員遭到劫持而支付巨額贖金的必要。因此，從責(zé)任承擔(dān)的角度看，船東支付海盜贖金的目的并非全然是為了保障船舶和船員即其自身的利益，而更多地是為了保護船貨雙方的共同利益。
同時，從上文提及的MIA 1906和《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》對共同海損的定義看，構(gòu)成共同海損的共同的危險必須是真實而非臆測的，故由主觀推斷出的危險不能視為真正的危險。對此，當(dāng)船舶遭到海盜的劫持時，船舶、貨物包括船員的生命安全當(dāng)然地處于切實的危險之中，因而支付海盜贖金的前提亦當(dāng)然是船貨面臨真實的危險。
(二)船東支付海盜贖金的行為是有意而合理的
就一般學(xué)理而言，有權(quán)作出共同海損決定的主體應(yīng)當(dāng)是船舶的船長;但在海盜劫持船舶的特殊情況下，船長與其他船員連同船舶和貨物一起遭到海盜的劫持，因此就無法再根據(jù)其判斷作出是否支付海盜贖金的決定。并且，在具體實踐中，海盜往往通過相關(guān)中介或媒體直接向被劫持船舶的船東索取贖金。因此，在船舶遭遇海盜劫持的特殊情況下，船東作為船舶所有人和船長的雇主，應(yīng)當(dāng)被視為作出支付海盜贖金決定的有權(quán)主體，而這一點亦應(yīng)當(dāng)不影響將海盜贖金列為共同海損進(jìn)行分?jǐn)偟某闪ⅰ?/p>
至于對支付海盜贖金的行為是有意的的理解，有學(xué)者認(rèn)為，所謂有意是指船方明知所采取的措施會產(chǎn)生某種后果，但為了避免船貨的共同危險而不得不采取的行為;亦有學(xué)者認(rèn)為，有意應(yīng)當(dāng)是指人為的、自愿的，旨在引起某種后果的一種積極的作為，并且自愿應(yīng)當(dāng)是有意的應(yīng)有之義，故構(gòu)成共同海損即要求船方所采取的措施必須是自愿的。對此，筆者認(rèn)為，對于支付海盜贖金的行為是有意的的理解應(yīng)當(dāng)采納第一種觀點，即不以作出共同海損的決定是自愿的作為共同海損的構(gòu)成要件。這是因為，船方作出共同海損的決定總是基于面臨真實危險的前提，而這真實的危險本身就并非是船方自愿遇到的。因此，在危急狀態(tài)下，無論采取怎樣的共同海損的措施，均是船方因為外在的壓力或脅迫而別無選擇所作出的決定，故不存在所謂船方根據(jù)其自由意志自愿地作出共同海損決定的情理。所以，將有意限定為自愿并以此作為共同海損的構(gòu)成要件并無實際意義。
如前所述，在海盜劫持船舶事件發(fā)生時，由于無法得到政府公權(quán)力的充分保護和缺乏其他有效的救濟途徑，因此被劫持船舶的船東選擇支付海盜贖金以自救的做法合乎情理，故支付海盜贖金的行為本身是合理的。至于船東向海盜支付的贖金的數(shù)額是否合理，則是一個事實判斷的問題，應(yīng)當(dāng)交由受訴的法院或仲裁庭進(jìn)行裁決。在此，筆者認(rèn)為有一點需要著重指出，即盡管共同海損措施的合理性要求采取措施的成本與保全的船貨價值的比例是合理的，對于超出合理限度造成的損失則不能要求受益方分?jǐn)?，但這并不影響船方所采取的措施的合理部分成立共同海損，因為共同海損的分?jǐn)偛⒉挥绊懝餐p的成立。因此，應(yīng)當(dāng)根據(jù)被劫持船舶所處的環(huán)境以及船貨的價值判斷所支付的海盜贖金的合理性。而在具體實踐中，船東支付的海盜贖金通常能夠最大限度地減少船貨雙方的損失，其具體金額亦大大低于船貨的實際價值。例如，天狼星號船東通過談判最終支付的贖金為300萬美元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于索馬里海盜勒索的2500萬美元贖金，更低于高達(dá)2.5億美元的船貨總值。因此，在判斷海盜贖金金額是否合理時，應(yīng)當(dāng)充分結(jié)合個案的實際情況進(jìn)行通盤考慮，不能因為海盜贖金高于一般綁架案件的贖金而斷然將其排除于共同海損之外;并且，就具體實踐情況看，海盜贖金的金額往往是合理的，是能夠達(dá)到盡可能保護船貨雙方利益的目的的。
(三)支付海盜贖金是船東應(yīng)盡義務(wù)之外的特殊損失
共同海損的構(gòu)成要件之一是要求作出的犧牲和支付的費用必須是特殊的。這里所謂的特殊即是指在非正常的情況下，船方在其應(yīng)盡義務(wù)之外所采取的措施而造成的損失和支付的費用。故其應(yīng)當(dāng)包括以下兩方面含義：其一，犧牲或者費用發(fā)生在船舶正常營運之外;其二，犧牲或者所付費用是船方應(yīng)盡義務(wù)之外的損失。船舶遭到海盜劫持自然是發(fā)生在船舶正常營運之外的意外事件，因此海盜贖金構(gòu)成發(fā)生在船舶正常營運之外的特殊損失這一點不言自明。至于海盜贖金是否同樣構(gòu)成船方應(yīng)盡義務(wù)之外的損失，上文在論述支付海盜贖金的行為與海難救助的表現(xiàn)形式的不同時已有所提及，即因為遭遇海盜劫持船舶這樣的極端情況已然超出了船東應(yīng)以足夠的注意保管貨物的義務(wù)范疇，所以盡管仍然受到海上貨物運輸合同所確立的權(quán)利義務(wù)關(guān)系的約束，但船東支付海盜贖金已經(jīng)不再全然是對合同項下管貨義務(wù)的履行，而是經(jīng)該義務(wù)引申而作出的行為，即支付海盜贖金時船東在其應(yīng)盡的管貨義務(wù)之外作出的行為。對于這一點，筆者認(rèn)為有必要作進(jìn)一步分析。
承運人的管貨義務(wù)是指承運人應(yīng)當(dāng)妥善而謹(jǐn)慎地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運的貨物。其中，運輸指的是承運人負(fù)有將貨物從起運地安全地運抵目的地的義務(wù)。就一般學(xué)理而言，管貨義務(wù)被認(rèn)為是承運人的強制性義務(wù)，即承運人在其責(zé)任期間不得免除該項任務(wù)。然而在筆者看來，當(dāng)遭遇海盜劫持船舶的極端情況時，支付海盜贖金以保證貨物安全運抵目的地不應(yīng)當(dāng)再被視為船東或說承運人的強制性義務(wù)。原因其一，從立法目的看，海上貨物運輸規(guī)則設(shè)立貨物運輸合同項下承運人的管貨義務(wù)的目的應(yīng)當(dāng)是保證貨物品質(zhì)在運輸途中與裝貨時保持一致，從而確保貨物買賣合同的履行。因為當(dāng)貨物因海難或其他原因變質(zhì)等導(dǎo)致買賣合同無法履行時，實踐中一般由承運人于中途港變賣貨物以盡可能實現(xiàn)貨物的剩余價值，所以從這一意義上講，設(shè)立承運人管貨義務(wù)的目的并不在于無條件地保證貨物運抵目的港，而是最大化地保全貨物的交易價值。因此船東支付海盜贖金以保證貨物安全運抵目的地實則并非設(shè)立承運人管貨義務(wù)的真正目所在。其二，承運人管貨義務(wù)的強制性亦是相對的，在因非承運人的過錯而導(dǎo)致貨物失控的情況下，承運人的管貨義務(wù)得以中止;并且，管貨義務(wù)同時以處于承運人的責(zé)任期間為限。而根據(jù)我國《海商法》第46條和《漢堡規(guī)則》第4條的相關(guān)規(guī)定，承運人的責(zé)任期間要求貨物處于承運人的掌管之下，因此如果承運人未能直接支配貨物，那么承運人的管貨行為就無法及于貨物，其管貨義務(wù)在客觀上亦就得不到現(xiàn)實的履行。及于海盜劫持船舶的特殊情況，由于船東因船舶被劫持而喪失了對船舶和貨物的控制權(quán)，貨物并不處于船東的掌管之下，故該段時間并非船東的責(zé)任期間;并且，由于船東對于海盜劫持船舶事件的發(fā)生并不存在過錯，因此其管貨義務(wù)亦得以中止。
由于船東的管貨義務(wù)本身并不要求貨物必須無條件地被運抵目的港，并且在海盜劫持船舶的特殊情況下，船東的管貨義務(wù)得以中止，因此船東支付海盜贖金以保證貨物安全運抵目的地并非是因其管貨義務(wù)的要求，而是其應(yīng)盡義務(wù)之外的特殊損失。故海盜贖金符合共同海損所作的犧牲和所支付的費用必須是特殊的的構(gòu)成要件。
(四)支付海盜贖金達(dá)到了保護船貨雙方利益的效果
由于政府公權(quán)力救濟和其他救濟途徑的缺位，支付海盜贖金以換取船貨得以獲釋雖然是船東迫不得已的自救行為，但其卻是目前針對海盜劫持船舶的行為所采取的最普遍同時也是最行之有效的救濟措施。并且，由于船東通過談判最終支付給海盜贖金往往低于海盜所勒索的金額和船貨本身的價值，因此支付海盜贖金的行為在很大程度上達(dá)到了保護船貨雙方利益的效果。故就這一點而言，支付海難贖金符合為共同海損采取的措施必須有效果的構(gòu)成要件。
