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篇1

一、機(jī)場(chǎng)航空收入與非航空收入的競(jìng)合

（一）開展非航空業(yè)務(wù)的意義

眾所周知，在需求多樣化和機(jī)場(chǎng)盈利增長(zhǎng)要求的共同作用下，全球主要機(jī)場(chǎng)已經(jīng)由單純的“機(jī)場(chǎng)跑道”轉(zhuǎn)變?yōu)槿肆魑锪骷?、商業(yè)休閑功能齊備的“航空城商業(yè)區(qū)”。非航空業(yè)務(wù)替代航空性業(yè)務(wù)，成為樞紐機(jī)場(chǎng)盈利的主要來源。

盡管全球各機(jī)場(chǎng)收入結(jié)構(gòu)不盡相同，但總體上，機(jī)場(chǎng)收入可以分為兩大類：航空性收入，如飛機(jī)起降費(fèi)、旅客服務(wù)費(fèi)、安檢費(fèi)等；非航空性收入，是機(jī)場(chǎng)為滿足飛機(jī)、旅客和貨物在基本位移需求之外的衍生需求而產(chǎn)生的收入，如商業(yè)、餐飲、休閑、廣告、航空配餐、飛機(jī)維修等。

從全球主要機(jī)場(chǎng)的發(fā)展趨勢(shì)看，非航空性收入已超越航空性收入，成為機(jī)場(chǎng)最重要的盈利來源。

首先，非航空收入占比不斷提高。如香港機(jī)場(chǎng)1999-2000年至2005-2006年，香港機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量年均遞增5%，而機(jī)場(chǎng)收費(fèi)年遞增僅為2.5%，機(jī)場(chǎng)收費(fèi)在總收入中的占比卻下降了7.8%。從全球其他主要機(jī)場(chǎng)看，非航空收入占比提高的趨勢(shì)同樣明顯。目前全球機(jī)場(chǎng)非航空收入的占比大多超過50%。法蘭克福機(jī)場(chǎng)這一比例甚至高達(dá)67%。

其次，非航空業(yè)務(wù)具有更高的盈利能力，從而成為機(jī)場(chǎng)主要的利潤(rùn)來源。一方面受益于專業(yè)化和服務(wù)品質(zhì)提高，機(jī)場(chǎng)商業(yè)機(jī)會(huì)得以不斷拓展，機(jī)場(chǎng)也可以通過收入分成機(jī)制分享非航空業(yè)務(wù)的擴(kuò)張；另一方面，機(jī)場(chǎng)最大限度地節(jié)省了資源占用，盈利能力反而大幅提高。

（二）航空業(yè)務(wù)和非航空業(yè)務(wù)的競(jìng)合關(guān)系

從20世紀(jì)90年代初，亞當(dāng)?M.布蘭登勃格（Adam M.Brandenburger）和拜瑞?J.內(nèi)勒巴夫（Barry J.Nalebuff）在《哈佛商業(yè)評(píng)論》上提出競(jìng)合（Co-opetition）的概念，到現(xiàn)在我們面對(duì)的這個(gè)和諧競(jìng)爭(zhēng)的社會(huì)，企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)從最初的競(jìng)抗，發(fā)展到競(jìng)?cè)?，再到?jìng)合，體現(xiàn)了市場(chǎng)動(dòng)態(tài)發(fā)展的內(nèi)在邏輯，因?yàn)榧兇飧?jìng)爭(zhēng)和純粹合作只是一種特殊情形。競(jìng)爭(zhēng)合作，合作競(jìng)爭(zhēng)，再競(jìng)爭(zhēng)再合作，形成一種螺旋式的上升，這種“互升式”的競(jìng)爭(zhēng)著眼于把餡餅（Cake）做大，在做大餡餅的基礎(chǔ)上大家都有可能比以前得到更多，從而使企業(yè)能在一個(gè)較小風(fēng)險(xiǎn)、相對(duì)穩(wěn)定、漸進(jìn)變化的環(huán)境中獲得較為穩(wěn)定的利潤(rùn)。

同樣，作為機(jī)場(chǎng)收入業(yè)務(wù)的非航空收入業(yè)務(wù)與航空收入業(yè)務(wù)，也可以用競(jìng)合的關(guān)系來形容：

首先，非航空收入業(yè)務(wù)與航空收入業(yè)務(wù)之間的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。這就好比分蛋糕，分給非航空收入的資金多，留給航空收入的資金自然就會(huì)少。在一個(gè)機(jī)場(chǎng)整體規(guī)劃建設(shè)的過程中資金的分配問題要充分考慮到。

其次，非航空收入與航空收入之間的合作關(guān)系。開展非航空服務(wù)，可以補(bǔ)充航空服務(wù)的不足，提高機(jī)場(chǎng)整體服務(wù)水平，滿足旅客更高層次的追求，為航空公司、聯(lián)檢機(jī)構(gòu)、機(jī)場(chǎng)本身的工作人員提供良好的外部環(huán)境，同時(shí)也是機(jī)場(chǎng)提高經(jīng)濟(jì)效益的突破口，是機(jī)場(chǎng)新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。

二、我國(guó)機(jī)場(chǎng)非航空業(yè)務(wù)的發(fā)展現(xiàn)狀

與全球主要機(jī)場(chǎng)相比，目前國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)盈利仍倚重于航空業(yè)務(wù)。以首都機(jī)場(chǎng)為例，盡管2005年首都機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量達(dá)到4100萬人，排在香港機(jī)場(chǎng)和新加坡樟宜機(jī)場(chǎng)之前，居全球第14位。但航空業(yè)務(wù)收入的占比仍高達(dá)75%。浦東機(jī)場(chǎng)、白云機(jī)場(chǎng)非航空收入占比也不超過30%。非航占比最高的深圳機(jī)場(chǎng)也僅為38%，遠(yuǎn)低于全球主要樞紐機(jī)場(chǎng)的水平。

國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)之所以在非航空業(yè)務(wù)方面存在如此巨大的差距，并非缺乏需求。相反，國(guó)內(nèi)主要機(jī)場(chǎng)航空流量已躋身全球前列，集聚了大量的人流物流，而且在消費(fèi)升級(jí)推動(dòng)下，我國(guó)已日益成長(zhǎng)為全球最重要的奢侈品消費(fèi)國(guó)之一。事實(shí)上，絕大多數(shù)旅客都體驗(yàn)過在機(jī)場(chǎng)消費(fèi)的“痛苦經(jīng)歷”：產(chǎn)品和服務(wù)種類單一、價(jià)格昂貴、品質(zhì)不高，缺乏消費(fèi)欲望。

三、如何發(fā)展我國(guó)機(jī)場(chǎng)的非航空業(yè)務(wù)

從2006年開始，關(guān)于非航空收入的研究在我國(guó)民航業(yè)成為熱門的研究話題，很多小具規(guī)模的機(jī)場(chǎng)社區(qū)專門聘請(qǐng)專業(yè)的咨詢公司為其量身打造“變身計(jì)劃”，但是截至到目前為止，在進(jìn)行非航空改造的絕大多數(shù)機(jī)場(chǎng)進(jìn)展并不良好，甚至有幾家機(jī)場(chǎng)被迫擱淺了改造計(jì)劃。

機(jī)場(chǎng)社區(qū)由于其特定的業(yè)務(wù)和設(shè)施、設(shè)備要求，存在一次性投入過大的特點(diǎn)，按目前的價(jià)格水平，新建一個(gè)機(jī)場(chǎng)社區(qū)，少則幾個(gè)億，多則百多億元。機(jī)場(chǎng)社區(qū)作為基礎(chǔ)設(shè)施，是一個(gè)地區(qū)的門戶和形象，由于其建設(shè)是按照遠(yuǎn)期規(guī)劃目標(biāo)規(guī)劃設(shè)計(jì)，近期內(nèi)客流量不可能快速達(dá)到該目標(biāo)，其效益不可能在短時(shí)期內(nèi)實(shí)現(xiàn)，因此機(jī)場(chǎng)社區(qū)又存在回收期長(zhǎng)的特點(diǎn)。為了解決這個(gè)矛盾，收入自然成為重中之重。

商業(yè)面積的大小決定了一個(gè)機(jī)場(chǎng)社區(qū)開展非航空業(yè)務(wù)的地理范圍。商業(yè)面積占總面積的比例越大，說明該機(jī)場(chǎng)社區(qū)開展非航空的基礎(chǔ)就越雄厚。當(dāng)然也不是指商業(yè)面積越大就越好，商業(yè)面積占得越大，留給機(jī)場(chǎng)社區(qū)正常登機(jī)等候的區(qū)域相應(yīng)也就會(huì)越小，如果由于過分開展非航空，而導(dǎo)致顧客登機(jī)困難，就會(huì)產(chǎn)生本末倒置之嫌，畢竟機(jī)場(chǎng)的主要功能是服務(wù)旅客順利登機(jī)。從表1可知，相對(duì)于中型和大型機(jī)場(chǎng)，小型機(jī)場(chǎng)的建筑面積雖然不大，但是這兩個(gè)機(jī)場(chǎng)商業(yè)面積占總面積的比重卻很高，特別是蘇伊士機(jī)場(chǎng)，可以想象顧客登機(jī)的狀態(tài)。但是如果商業(yè)面積過小的話，也是對(duì)機(jī)場(chǎng)社區(qū)空間上的一種浪費(fèi)。像上海浦東機(jī)場(chǎng)，本身建筑面積排在了中型機(jī)場(chǎng)的行列，但是商業(yè)面積卻僅僅占了2%，所以該機(jī)場(chǎng)社區(qū)可以考慮對(duì)機(jī)場(chǎng)格局的重新劃分。

機(jī)場(chǎng)的隔離區(qū)是指旅客進(jìn)行Check-in之后的休息區(qū)，在我國(guó)機(jī)場(chǎng)社區(qū)中這部分的利用面積基本都不高。其實(shí)旅客在安檢結(jié)束之后等待飛機(jī)這段時(shí)間是最漫長(zhǎng)的，如果機(jī)場(chǎng)可以把隔離區(qū)的非航空業(yè)務(wù)規(guī)劃做好，既可以賺取出租商鋪的費(fèi)用，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看隨著旅客對(duì)隔離區(qū)設(shè)施的喜好程度的增加，也可以提高機(jī)場(chǎng)社區(qū)服務(wù)旅客的吞吐量。

從表2可知，我國(guó)機(jī)場(chǎng)社區(qū)在隔離區(qū)設(shè)置的主要區(qū)域是用來為旅客提供商貿(mào)活動(dòng)的，該部分主要是指各個(gè)航空公司的VIP客戶或者是高級(jí)商務(wù)客戶，他們對(duì)登機(jī)休息區(qū)的要求一般較高，比較喜歡安靜、整潔、舒適的休息環(huán)境。但是如果這一部分占用隔離區(qū)的面積過大，留給休閑和餐飲的面積就會(huì)相對(duì)較小，而我國(guó)隔離區(qū)的餐飲基本很少，大部分餐飲服務(wù)都集中在公共區(qū)，即旅客是要先吃完飯才可以辦理安檢手續(xù)，如果安檢的隊(duì)伍很長(zhǎng)，未吃飯的旅客可能要犧牲吃飯時(shí)間來辦理安檢手續(xù)，這無疑是很不人性化的。

從表1、表2中我們可以體會(huì)出，一個(gè)機(jī)場(chǎng)的格局劃分可能直接決定了該機(jī)場(chǎng)的發(fā)展前途。在航空產(chǎn)品日益同質(zhì)化的今天，一個(gè)機(jī)場(chǎng)如果想要繼續(xù)生存并且發(fā)展壯大，就必須采取變革使其從與其他的機(jī)場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出。

航空業(yè)務(wù)與非航空業(yè)務(wù)之間的競(jìng)合關(guān)系其實(shí)就好比一把雙刃劍，如果機(jī)場(chǎng)社區(qū)可以得當(dāng)利用兩者之間這種巧妙的競(jìng)合關(guān)系，那么在兩者之間的相互促進(jìn)發(fā)展下機(jī)場(chǎng)社區(qū)也將會(huì)隨之發(fā)展壯大；但是如果機(jī)場(chǎng)一味只是追求或者夸大非航空業(yè)務(wù)可能帶來的巨大商機(jī)，盲目改變現(xiàn)有機(jī)場(chǎng)的格局及管理方式，那么結(jié)果可能會(huì)是很糟糕的，這也就是現(xiàn)階段我國(guó)機(jī)場(chǎng)社區(qū)改革中會(huì)出現(xiàn)失敗的原因。

四、建設(shè)新一代航空城，發(fā)展競(jìng)合型機(jī)場(chǎng)服務(wù)社區(qū)

非航空業(yè)務(wù)主要會(huì)產(chǎn)生的潛在影響是機(jī)場(chǎng)形象、旅客便利性以及機(jī)場(chǎng)的商業(yè)價(jià)值。

首先，商業(yè)價(jià)值可以從商業(yè)面積的大小得以體現(xiàn)，商業(yè)面積的大小與機(jī)場(chǎng)總的建筑面積之間也是一種競(jìng)合關(guān)系，這種關(guān)系由機(jī)場(chǎng)形象和機(jī)場(chǎng)的商業(yè)價(jià)值這兩個(gè)指標(biāo)體現(xiàn)。從合作的角度商業(yè)服務(wù)的品質(zhì)可以提升機(jī)場(chǎng)的形象，但從競(jìng)爭(zhēng)的角度商業(yè)面積本身和機(jī)場(chǎng)面積又存在沖突。

其次，商業(yè)價(jià)值與旅客便利性之間又是一種競(jìng)合關(guān)系。商業(yè)服務(wù)的全面可以更好地滿足旅客的要求，但是如果商業(yè)面積過大就會(huì)相應(yīng)減少旅客休息登機(jī)面積，從而給旅客帶來不便。

最后，機(jī)場(chǎng)形象和旅客便利性之間也構(gòu)成了競(jìng)合關(guān)系。周到人性化的旅客服務(wù)會(huì)提上機(jī)場(chǎng)形象，但是如果是通過巨大空間建立起來的機(jī)場(chǎng)形象，反而會(huì)給旅客在候機(jī)樓里的交通帶來困難。

商業(yè)價(jià)值，旅客便利性以及機(jī)場(chǎng)形象的關(guān)系很好地詮釋了機(jī)場(chǎng)社區(qū)的非航空業(yè)務(wù)開展的規(guī)劃，只有它們之間達(dá)到良好的平衡狀態(tài)才能使非航空業(yè)務(wù)做大、做強(qiáng)。而非航空業(yè)務(wù)的良好發(fā)展又可以促進(jìn)航空業(yè)務(wù)的發(fā)展，從而最終帶動(dòng)機(jī)場(chǎng)社區(qū)的全面發(fā)展，在全球服務(wù)經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展的大背景下，建立基于航空收入業(yè)務(wù)與非航空收入業(yè)務(wù)之間競(jìng)合的機(jī)場(chǎng)社區(qū)。讓機(jī)場(chǎng)周邊的非航空收入業(yè)務(wù)拉動(dòng)機(jī)場(chǎng)航空收入業(yè)務(wù)的發(fā)展，將非航空業(yè)務(wù)領(lǐng)域延伸到機(jī)場(chǎng)航空業(yè)務(wù)領(lǐng)域，建立二者之間相互促進(jìn)，協(xié)調(diào)發(fā)展的機(jī)場(chǎng)社區(qū)，當(dāng)機(jī)場(chǎng)服務(wù)經(jīng)濟(jì)社區(qū)發(fā)展到一定規(guī)模和效益后，就會(huì)吸引整個(gè)城市的眼球，吸引更多的投資競(jìng)爭(zhēng)者，參與促進(jìn)機(jī)場(chǎng)社區(qū)的發(fā)展，此時(shí)機(jī)場(chǎng)將被打造成“城市名片”。機(jī)場(chǎng)社區(qū)的迅速發(fā)展將會(huì)帶動(dòng)整個(gè)城市服務(wù)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，最終形成基于競(jìng)合理念的新一代航空城。

參考文獻(xiàn)：

1、劉武君.大都會(huì)――上海城市交通與空間結(jié)構(gòu)研究[M].上海科學(xué)技術(shù)出版社,2004.

2、王曉川.國(guó)際航空港近鄰區(qū)域發(fā)展分析和借鑒[J].城市規(guī)劃匯刊,2003(3).

篇2

國(guó)際空運(yùn)服務(wù)貿(mào)易,是指在不同國(guó)家之間的空運(yùn)服務(wù)貿(mào)易,即一方為另一方提供航空運(yùn)輸及其相關(guān)服務(wù),其范圍包括國(guó)際航空運(yùn)輸與空運(yùn)輔助服務(wù),一般由各國(guó)根據(jù)雙邊航空協(xié)議的約定,由各方制定的航空公司進(jìn)行。而對(duì)于國(guó)內(nèi)空運(yùn)服務(wù)貿(mào)易,因其涉及“國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)”問題,一般各國(guó)都嚴(yán)格禁止外國(guó)公司和國(guó)民的介入。航空運(yùn)輸作為一種服務(wù)商品,自WTO成立才開始納入多邊貿(mào)易體制中。探討國(guó)際空運(yùn)的發(fā)展進(jìn)程及今后的發(fā)展趨勢(shì),將有利于我們了解世界航空運(yùn)輸市場(chǎng)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力狀況,促進(jìn)中國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易的發(fā)展。

一 國(guó)際航空運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易的發(fā)展過程

(一)萌芽階段:18世紀(jì)80年代―20世紀(jì)初

飛機(jī)最初是用于郵件運(yùn)送,后來發(fā)展為載運(yùn)旅客和貨物,但僅限于特定的短程航線,而且每次載重量?jī)H為一二百公斤。1783年6月5日,在巴黎凡爾賽宮前面的大廣場(chǎng),法國(guó)猛戈?duì)?、費(fèi)埃兄弟倆當(dāng)眾演示用熱空氣充入球形氣囊,飛上高空,是人類歷史上有正式記載的世界航空貨運(yùn)的開始。

1903年12月17日,美國(guó)賴特兄弟制造的以內(nèi)燃機(jī)為動(dòng)力的飛機(jī)試飛成功,是人類歷史上第一架能夠載人和貨物的飛機(jī),從此以后,世界航空貨運(yùn)也隨之飛速發(fā)展。

1909年法國(guó)最先創(chuàng)辦商業(yè)航空運(yùn)輸,接著德國(guó)、英國(guó)、美國(guó)等相繼興辦這種運(yùn)輸方式。僅僅在1918年全世界就制造了總共3,500架飛機(jī)和52,000套飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī),飛機(jī)的性能不斷改進(jìn),航空技術(shù)持續(xù)快速革新。

(二)發(fā)展階段:20世紀(jì)20年代―60年代

民用航空飛機(jī)制造業(yè)始于1920年,當(dāng)時(shí)德國(guó)的航空工程技術(shù)處于領(lǐng)先地位。第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束后,不再用于戰(zhàn)爭(zhēng)破壞的飛機(jī)很快被人用于快速遞送郵件,并且迅速發(fā)展為經(jīng)營(yíng)收入可觀的航空貨運(yùn)業(yè)。從1919年至1939年,世界各地的航空郵件快遞公司的收入超過郵電總額的一半,同時(shí)軍用飛機(jī)制造和應(yīng)用也很快發(fā)展起來。

二戰(zhàn)結(jié)束后,有很多軍用運(yùn)輸機(jī)轉(zhuǎn)入民用運(yùn)輸。西方國(guó)家都大力發(fā)展航空工業(yè),改進(jìn)航空技術(shù),增添航空設(shè)備,開辟國(guó)際航線,從而形成了全球性的航空運(yùn)輸網(wǎng),使航空貨運(yùn)業(yè)脫離了過去傳統(tǒng)的運(yùn)輸模式,而演變成一種更具有使用價(jià)值的運(yùn)輸方式。航空貨運(yùn)作為國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸?shù)姆绞街浑S之產(chǎn)生與發(fā)展起來。

20世紀(jì)60年代海上貨運(yùn)的高增長(zhǎng)率,誘使許多航空公司開辟了全貨運(yùn)航線加入貨運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng),逐漸使航空貨運(yùn)成為一種獨(dú)立的業(yè)務(wù)。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的驅(qū)動(dòng)下,航空貨運(yùn)作為國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸?shù)姆绞街浑S之產(chǎn)生與發(fā)展起來。20世紀(jì)70年代大型寬體貨機(jī)的問世,標(biāo)志著航空貨運(yùn)完全結(jié)束了從屬于客運(yùn)的地位。

(三)成熟階段:20世紀(jì)90年代至今

20世紀(jì)90年代,航空貨運(yùn)業(yè)處于由發(fā)展向成熟的過渡階段,國(guó)際貿(mào)易中適于航空運(yùn)輸?shù)呢浳锎罅吭黾?促進(jìn)了航空貨運(yùn)量的高速增長(zhǎng)。反過來,航空事業(yè)的發(fā)展又為航空貨物運(yùn)輸提供了很多便利條件。國(guó)際貿(mào)易與空運(yùn)業(yè)務(wù)相互促進(jìn),航空技術(shù)與空運(yùn)共同發(fā)展,使得國(guó)際航空貨物運(yùn)輸形成了當(dāng)今的龐大規(guī)模。

進(jìn)入21世紀(jì)以來,全球各大航空公司紛紛把貨運(yùn)業(yè)務(wù)分拆成獨(dú)立運(yùn)作的貨運(yùn)航空公司,提供其他配套、增值服務(wù),將航空物流塑造成為利潤(rùn)中心。其中較成功的包括漢莎貨運(yùn)航空、新加坡貨運(yùn)航空、英航貨運(yùn)和日本貨運(yùn)航空等。航空貨物運(yùn)輸已經(jīng)成為國(guó)際貨運(yùn),特別是洲際貨運(yùn)的重要方式,成為現(xiàn)代物流管理者實(shí)現(xiàn)管理目標(biāo)的主要手段。

二 國(guó)際航空運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易的發(fā)展趨勢(shì)

(一)航空運(yùn)輸聯(lián)盟化趨勢(shì)加強(qiáng)

國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的進(jìn)入和退出要受到政府間雙邊協(xié)定的嚴(yán)格限制,多數(shù)國(guó)家出于本國(guó)整體利益的考慮,一向?qū)Φ谌⒌谒淖杂蓹?quán)以外的外航運(yùn)輸權(quán)持排斥態(tài)度,并且還干預(yù)本國(guó)航空公司的股權(quán)結(jié)構(gòu),硬性規(guī)定外資所占的份額比例。航空業(yè)仍然是一個(gè)受到嚴(yán)格管制的產(chǎn)業(yè),航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)是在特定的市場(chǎng)環(huán)境和產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)中進(jìn)行的,呈現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)化競(jìng)爭(zhēng)的態(tài)勢(shì)。在這種情況下,為了成功地進(jìn)入對(duì)方航空市場(chǎng),很多國(guó)家的航空公司開始尋求新的合作形式,如營(yíng)銷合作、候機(jī)樓共用、聯(lián)程訂座、航班代碼共享等,并初步形成聯(lián)盟化趨勢(shì)。航空公司聯(lián)盟化,既是航空公司之間合作關(guān)系發(fā)展的新形式,也是推行放松管制政策、促進(jìn)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的直接后果和航空運(yùn)輸全球化的必然要求。航空業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的形式多種多樣,從選擇航線的代碼共享(code sharing)到一體化航空公司的網(wǎng)絡(luò)化服務(wù)體系等等。

世界航空公司聯(lián)盟經(jīng)歷了探索階段(1985―1988年)、發(fā)展階段(1989―1995年)和成型階段(1996年至今),最初主要由歐洲和北美的航空公司發(fā)起,1990年以后,亞太地區(qū)的航空公司也加入進(jìn)來,現(xiàn)已進(jìn)一步擴(kuò)展到拉美、加勒比地區(qū)和非洲,但從目前聯(lián)盟的航空網(wǎng)絡(luò)來看,亞洲特別是東北亞和中國(guó)大陸部分參加的航空聯(lián)盟較少,今后有待繼續(xù)發(fā)展。

(二)航空運(yùn)輸自由化趨勢(shì)

航空運(yùn)輸自由化主要是指改革航空運(yùn)輸?shù)墓芾眢w制和方法,從政府對(duì)空運(yùn)企業(yè)(國(guó)際和國(guó)內(nèi))航空運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的全方面管理到更多地依靠市場(chǎng)力量予以調(diào)節(jié),給予空運(yùn)企業(yè)更多的經(jīng)營(yíng)空間和靈活性。主要包括兩方面的內(nèi)容,一是國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸?shù)淖杂苫?。即基本取消?jīng)濟(jì)性管制(放松管制)對(duì)本國(guó)從事航空運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè),按市場(chǎng)化原則對(duì)市場(chǎng)準(zhǔn)入、價(jià)格、航線資源配置等方面進(jìn)行管理,企業(yè)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)基本不受人為限制。二是國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)淖杂苫?。它又可分為三個(gè)層次,即:雙邊自由化、地區(qū)或次地區(qū)的自由化和全球范圍內(nèi)的自由化。

20世紀(jì)70年代,以美國(guó)為代表的航空發(fā)達(dá)國(guó)家開始對(duì)該產(chǎn)業(yè)實(shí)行放松管制和自由化的政策,國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸發(fā)生了許多積極的變化,對(duì)國(guó)際航空市場(chǎng)也帶來了一定影響。航空發(fā)達(dá)國(guó)家尤其是美國(guó)對(duì)外推行自由化政策,提出“天空開放”主張,要求在雙邊或多邊航空協(xié)定中互相開放對(duì)方市場(chǎng),允許企業(yè)的自由進(jìn)入,目前航空運(yùn)輸自由化的趨勢(shì)越發(fā)明顯。

參考文獻(xiàn):

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中圖分類號(hào) 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 1674-6708（2016）161-0064-02

數(shù)字化技術(shù)正以前所未有的速度和深度影響著世界航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，國(guó)內(nèi)航空業(yè)也在積極響應(yīng)這一趨勢(shì)；試驗(yàn)機(jī)設(shè)計(jì)改裝專業(yè)承擔(dān)著我國(guó)特種試驗(yàn)機(jī)設(shè)計(jì)技術(shù)研究、試驗(yàn)機(jī)測(cè)試改裝的設(shè)計(jì)/施工及機(jī)載專用試驗(yàn)系統(tǒng)研制等工作，它是我國(guó)航空產(chǎn)業(yè)試飛板塊中重要一環(huán)，因此，數(shù)字化在航空領(lǐng)域的發(fā)展必將對(duì)其產(chǎn)生巨大影響。

試驗(yàn)機(jī)設(shè)計(jì)改裝正在從初期的型號(hào)測(cè)試改裝向特種試驗(yàn)機(jī)設(shè)計(jì)改裝技術(shù)研究、試驗(yàn)機(jī)測(cè)試改裝的設(shè)計(jì)/施工及機(jī)載專用試驗(yàn)系統(tǒng)研制3個(gè)方向發(fā)展；為了應(yīng)對(duì)未來我國(guó)眾多的試飛任務(wù)，試驗(yàn)機(jī)數(shù)字化改裝技術(shù)顯得尤為重要，它將為未來特種試驗(yàn)機(jī)設(shè)計(jì)研制和型號(hào)試飛任務(wù)提供高效、有力支撐。本文從技術(shù)角度提出了試驗(yàn)機(jī)數(shù)字化改裝技術(shù)的關(guān)鍵要求，以及數(shù)字化改裝技術(shù)建設(shè)的核心內(nèi)容，以期為試驗(yàn)機(jī)數(shù)字化改裝技術(shù)發(fā)展提供參考。

1 數(shù)字化改裝技術(shù)要求

數(shù)字化改裝技術(shù)的目標(biāo)就是實(shí)現(xiàn)試驗(yàn)機(jī)改裝數(shù)字化協(xié)同設(shè)計(jì)、制造，促進(jìn)試驗(yàn)機(jī)研制、試飛進(jìn)程，匹配國(guó)內(nèi)外航空企業(yè)飛機(jī)研制的信息化、數(shù)字化新模式，提高試驗(yàn)機(jī)改裝水平。綜合國(guó)內(nèi)外航空業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)以及試驗(yàn)機(jī)改裝設(shè)計(jì)制造的自身發(fā)展需求等多方面因素，數(shù)字化改裝技術(shù)應(yīng)該具備以下幾個(gè)方面的顯著特點(diǎn)：

1）全三維設(shè)計(jì)。全三維設(shè)計(jì)是實(shí)現(xiàn)數(shù)字化協(xié)同設(shè)計(jì)制造的基礎(chǔ)條件。全三維設(shè)計(jì)是以三維實(shí)體為最終設(shè)計(jì)結(jié)果和生產(chǎn)依據(jù)的設(shè)計(jì)模式，替代了原二維圖樣的全部功能。全三維設(shè)計(jì)技術(shù)可保證設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)的唯一性及一致性，設(shè)計(jì)結(jié)果直觀明了并可以有效提高設(shè)計(jì)、制造效率。

2）研制工作并行展開與傳統(tǒng)產(chǎn)品開發(fā)過程并不相悖，它同樣遵循產(chǎn)品開發(fā)的每一個(gè)必經(jīng)階段，而且是基于連續(xù)的信息轉(zhuǎn)化實(shí)現(xiàn)的。研制工作并行開展就要求信息的轉(zhuǎn)化伴隨活動(dòng)隨時(shí)進(jìn)行傳遞。

以型號(hào)新機(jī)試飛研制為例：第一，在項(xiàng)目的總體研制過程中，試驗(yàn)機(jī)設(shè)計(jì)、試驗(yàn)機(jī)改裝設(shè)計(jì)、試驗(yàn)機(jī)制造等研制過程可以并行交叉進(jìn)行；第二，在具體的設(shè)計(jì)階段，試驗(yàn)機(jī)改裝設(shè)計(jì)各系統(tǒng)和原機(jī)各系統(tǒng)的設(shè)計(jì)工作可以并行開展。設(shè)計(jì)過程中各系統(tǒng)之間的相互關(guān)聯(lián)和相互影響不可避免，通過互相協(xié)調(diào)適應(yīng)以及各系統(tǒng)間實(shí)時(shí)迭代設(shè)計(jì)，可使得設(shè)計(jì)工作最大限度的展開；第三，設(shè)計(jì)人員可以并行開展工作?；谙嗤脑O(shè)計(jì)技術(shù)平臺(tái)，同一系統(tǒng)的不同設(shè)計(jì)人員及不同系統(tǒng)的設(shè)計(jì)人員可以并行工作，使設(shè)計(jì)資源得到了有效的利用。試驗(yàn)機(jī)改裝協(xié)同設(shè)計(jì)制造充分融入到試驗(yàn)機(jī)研制過程中，提高了試驗(yàn)機(jī)的研制效率。

3）跨地域協(xié)同設(shè)計(jì)制造。世界航空產(chǎn)業(yè)正在形成研制和市場(chǎng)的全球數(shù)字化協(xié)同模式，例如，我國(guó)部分主機(jī)廠就承擔(dān)了歐洲空客及波音系列飛機(jī)相關(guān)部件甚至部分重要結(jié)構(gòu)件的生產(chǎn)制造工作。這一案例充分說明了數(shù)字化協(xié)同技術(shù)已成為飛機(jī)研制活動(dòng)中重要的技術(shù)手段之一，可以有力推動(dòng)研制活動(dòng)高效、精準(zhǔn)開展。

外部的這種發(fā)展趨勢(shì)也正在強(qiáng)有力的影響著我國(guó)的飛機(jī)研制產(chǎn)業(yè)，國(guó)內(nèi)飛機(jī)研制體系正在突破傳統(tǒng)的串行封閉式研發(fā)模式。例如，我國(guó)某型飛機(jī)研制工程項(xiàng)目中首先嘗試采用異地協(xié)同設(shè)計(jì)、全國(guó)多地協(xié)同制造、國(guó)內(nèi)外19家供應(yīng)商的協(xié)同研制模式，實(shí)現(xiàn)了國(guó)內(nèi)外不同地域的分包商和配套商的協(xié)同工作[ 1 ]。

2 數(shù)字化改裝技術(shù)建設(shè)

綜合分析國(guó)內(nèi)外協(xié)同設(shè)計(jì)制造現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)，結(jié)合試驗(yàn)機(jī)改裝研制的特點(diǎn)及現(xiàn)階段的具體情況，數(shù)字化改裝技術(shù)建設(shè)應(yīng)該分步進(jìn)行。

第一步，進(jìn)行數(shù)字化設(shè)計(jì)基礎(chǔ)平臺(tái)建設(shè)，加強(qiáng)數(shù)字化設(shè)計(jì)人才隊(duì)伍培養(yǎng)，建立數(shù)字化改裝技術(shù)規(guī)范。

通過第一步建設(shè)，可以實(shí)現(xiàn)數(shù)字化改裝技術(shù)的初步目標(biāo)：1）試飛機(jī)構(gòu)內(nèi)部實(shí)現(xiàn)大型試驗(yàn)機(jī)改裝、特種試驗(yàn)機(jī)研制等大型項(xiàng)目的全三維數(shù)字化協(xié)同設(shè)計(jì)；2）具備試飛機(jī)構(gòu)與主機(jī)廠所間試驗(yàn)機(jī)數(shù)模順利傳遞的能力；3）培養(yǎng)出一支高素質(zhì)的數(shù)字化設(shè)計(jì)隊(duì)伍。

第二步，在國(guó)內(nèi)航空領(lǐng)域條件成熟時(shí)實(shí)現(xiàn)行業(yè)內(nèi)數(shù)字化協(xié)同改裝設(shè)計(jì)制造。國(guó)內(nèi)在跨地域數(shù)字化協(xié)同設(shè)計(jì)制造方面只是進(jìn)行了試驗(yàn)性的嘗試，目前還不具備行業(yè)內(nèi)跨地域數(shù)字化協(xié)同設(shè)計(jì)制造的條件，但是我國(guó)航空業(yè)正在積極努力地向?qū)崿F(xiàn)這個(gè)目標(biāo)邁進(jìn)。

在數(shù)字化設(shè)計(jì)基礎(chǔ)平臺(tái)建設(shè)及數(shù)字化改裝技術(shù)規(guī)范方面建議如下：

1）數(shù)字化設(shè)計(jì)基礎(chǔ)平臺(tái)。在三維建模軟件方面，CATIA作為世界航空領(lǐng)域三維設(shè)計(jì)的主流軟件應(yīng)該是最佳的選擇。CATIA以設(shè)計(jì)對(duì)象的混合建模、變量/參數(shù)化混合建模以及幾何/智能工程混合建模等先進(jìn)的混合建模技術(shù)，支持從項(xiàng)目調(diào)研、構(gòu)思、詳細(xì)設(shè)計(jì)、分析、模擬、裝配及維護(hù)在內(nèi)的全部工業(yè)設(shè)計(jì)流程，是全球航空業(yè)界普遍使用的一個(gè)集成產(chǎn)品開發(fā)環(huán)境。CATIA在國(guó)內(nèi)航空企業(yè)中已得到了廣泛的應(yīng)用。

在產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理方面，ENOVIA VPM以其與CATIA在產(chǎn)品建模之間已緊密集成的優(yōu)勢(shì)成為首選數(shù)據(jù)管理軟件系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)物料管理、任務(wù)流管理、事件管理、配置管理、人員組織和權(quán)限管理等，它能提供一個(gè)上下關(guān)聯(lián)的設(shè)計(jì)環(huán)境，便于多專業(yè)同時(shí)開展設(shè)計(jì)工作，便于不同部門之間制定設(shè)計(jì)的優(yōu)化方案，便于開展不同配置的并行設(shè)計(jì)[ 2 ]。

在協(xié)同平臺(tái)方面，可以基于Windchill系統(tǒng)根據(jù)試驗(yàn)機(jī)設(shè)計(jì)和改裝業(yè)務(wù)進(jìn)行配置和二次開發(fā)，使之成為試驗(yàn)機(jī)協(xié)同研制平臺(tái)。Windchill是PTC 公司的一個(gè)大型PLM軟件，該軟件提供了近10個(gè)功能模塊，涵蓋了企業(yè)級(jí)產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理和協(xié)同工作平臺(tái)應(yīng)具備的所有功能。Windchill 還提供了功能強(qiáng)大的工作流引擎，能夠方便地對(duì)航空企業(yè)的各種復(fù)雜工作流程進(jìn)行自動(dòng)化和規(guī)范化的管理和控制[3]。

對(duì)于改裝數(shù)字化設(shè)計(jì)基礎(chǔ)平臺(tái)可以考慮以三維設(shè)計(jì)軟件CATIA作為基本的設(shè)計(jì)工具軟件，通過ENOVIA VPM系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)對(duì)產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理以及設(shè)計(jì)過程的管理，依靠基于Windchill系統(tǒng)進(jìn)行二次開發(fā)的協(xié)同平臺(tái)實(shí)現(xiàn)研制工作流程自動(dòng)化和規(guī)范化的管理和控制。

數(shù)字化改裝設(shè)計(jì)基礎(chǔ)平臺(tái)構(gòu)架示意圖如圖1所示。

2）數(shù)字化改裝技術(shù)規(guī)范。波音公司根據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范制定了BDS-600系列規(guī)范，使參研人員在統(tǒng)一的規(guī)范下有序進(jìn)行。我國(guó)航空企業(yè)正在建立統(tǒng)一的數(shù)字化設(shè)計(jì)制造規(guī)范，已經(jīng)頒布和實(shí)施了關(guān)于數(shù)字化設(shè)計(jì)制造的初步標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，可以看出我國(guó)航空業(yè)正在積極推進(jìn)數(shù)字化設(shè)計(jì)制造規(guī)范化建設(shè)。因此，作為試驗(yàn)機(jī)研制的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，數(shù)字化改裝技術(shù)規(guī)范化勢(shì)在必行。數(shù)字化改裝技術(shù)規(guī)范應(yīng)該依據(jù)我國(guó)航空業(yè)現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的統(tǒng)一約定，結(jié)合試驗(yàn)機(jī)改裝設(shè)計(jì)特點(diǎn)及相關(guān)要求進(jìn)行制定，并隨著行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的完善不斷地修訂，最后形成與全行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范相統(tǒng)一的完善的數(shù)字化改裝技術(shù)規(guī)范。

3 結(jié)論

數(shù)字化技術(shù)、信息化技術(shù)對(duì)飛機(jī)的研制及業(yè)務(wù)模式產(chǎn)生了深刻的影響，我國(guó)在航空領(lǐng)域積極推進(jìn)數(shù)字化、信息化建設(shè)，試驗(yàn)機(jī)數(shù)字化改裝技術(shù)將是試驗(yàn)機(jī)設(shè)計(jì)改裝的發(fā)展目標(biāo)之一，它將有力地推動(dòng)試驗(yàn)機(jī)數(shù)字化研制進(jìn)程。

參考文獻(xiàn)

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一、引言

東方航空集團(tuán)公司(簡(jiǎn)稱東航,下同)是我國(guó)三大航空公司之一,從2003年東航兼并西北航空和云南航空開始,東航進(jìn)入了漫長(zhǎng)的整合期。1997年6月至今的10年時(shí)間里,東航已經(jīng)換了6屆領(lǐng)導(dǎo)班子、4任董事長(zhǎng)、6任總經(jīng)理,平均每位總經(jīng)理在任時(shí)間只有1年多;在此期間,東航經(jīng)歷了包頭空難,飛行員集體辭職,引入戰(zhàn)略投資者被否等事件,經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)大幅下滑。2008年3月31日的東航“集體返航”事件再次將東航推到了公眾和媒體討論的浪尖。受該事件影響,東航客座率已經(jīng)由去年的75%下降至今年的60%。被取消的昆明至西雙版納、昆明至麗江等航線,是東航在客座率與收益率雙高的黃金航線。初步估算,東航的間接損失在四億元以上。此外,該事件對(duì)東航更深層次的影響還有待觀察。誠(chéng)然,影響一個(gè)企業(yè)的成敗是多個(gè)因素共同作用的結(jié)果,學(xué)術(shù)界對(duì)“東航集體返航事件”的解讀呈現(xiàn)多層次和多角度的分析:比如從民航宏觀決策、法律、企業(yè)管理、職業(yè)道德、危機(jī)管理等角度來探討。而公司戰(zhàn)略選擇對(duì)企業(yè)的成敗具有決定性影響,例如國(guó)航引入戰(zhàn)略投資者國(guó)泰航空使其成為中國(guó)民用航空領(lǐng)域領(lǐng)先者;美國(guó)西南航空專注低價(jià)支線航空業(yè)務(wù)成為全球航空業(yè)的標(biāo)桿。因此,從戰(zhàn)略選擇的角度對(duì)“東航返航事件”進(jìn)行分析進(jìn)而找出東航戰(zhàn)略選擇層面的問題及其對(duì)策,以期能對(duì)其保持和提高競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)提供一些參考。

二、東航集團(tuán)戰(zhàn)略選擇的過程及問題分析

1.東航集團(tuán)戰(zhàn)略選擇的過程分析

東航戰(zhàn)略選擇的過程可簡(jiǎn)要?dú)w納為面向世界、組建集團(tuán)、改制上市和聯(lián)合兼并四個(gè)階段。1988年東航誕生后,其戰(zhàn)略選擇是面向世界,布局美國(guó)、歐洲航線;1992年東航經(jīng)批準(zhǔn)組建航空集團(tuán),其戰(zhàn)略選擇采取多元化經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略;1997年東航戰(zhàn)略選擇提出“股份制改造”戰(zhàn)略并先后在紐約、香港和上海上市,拓寬了融資渠道;從1999年起,東航戰(zhàn)略選擇實(shí)行聯(lián)合兼并戰(zhàn)略,至2003年東航先后兼并5家航空公司,成為中國(guó)三大航空公司之一。目前,東航戰(zhàn)略選擇體現(xiàn)在以下方面:首先,東航總體戰(zhàn)略選擇從單一建立“上海航空樞紐港”為核心向以東西向?yàn)橹?、立足?guó)內(nèi)、連接海外,構(gòu)建以干線支線相互連接的中樞輻射航線為主、城市對(duì)航線為輔的航線網(wǎng)絡(luò)的戰(zhàn)略。其次,東航發(fā)展戰(zhàn)略選擇是集團(tuán)相關(guān)多元化、經(jīng)營(yíng)專業(yè)化戰(zhàn)略,即專注于內(nèi)部業(yè)務(wù)整合,通過主輔業(yè)的剝離,使各公司的資產(chǎn)和經(jīng)營(yíng)更為專業(yè)化。最后,東航的戰(zhàn)略目標(biāo)選擇是近期以航空運(yùn)輸主業(yè)一體化為契機(jī),初步形成上海航空客貨樞紐;中期以上海為軸心的中樞網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)模式,構(gòu)建航班波,完善航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu);遠(yuǎn)期以航空運(yùn)輸業(yè)為投資方向,以資本運(yùn)營(yíng)為經(jīng)營(yíng)方式,逐步成為具有先進(jìn)管理水平和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的航空運(yùn)輸集團(tuán)。

2.東航集團(tuán)戰(zhàn)略選擇的問題分析

(1)東航基本戰(zhàn)略選擇問題分析

東航戰(zhàn)略選擇提出從單一戰(zhàn)略選擇向構(gòu)建干支線相互連接的航線網(wǎng)絡(luò)戰(zhàn)略,但沒有從內(nèi)外部環(huán)境考慮,對(duì)核心航空業(yè)務(wù)如何管理、組織戰(zhàn)略執(zhí)行力、高層管理團(tuán)隊(duì)的穩(wěn)定性、運(yùn)營(yíng)成本控制等方面提出具體對(duì)策。一是航空業(yè)隨著世界經(jīng)濟(jì)全球化和區(qū)域一體化進(jìn)程的加快,航空運(yùn)輸業(yè)也出現(xiàn)了全球化發(fā)展趨勢(shì)。東航在這一趨勢(shì)中體現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)規(guī)模小、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)分散、經(jīng)濟(jì)效益差、市場(chǎng)占有率低;二是東航在發(fā)動(dòng)“上海保衛(wèi)戰(zhàn)”后,各個(gè)事業(yè)部缺乏強(qiáng)有力的戰(zhàn)略執(zhí)行力,沒有達(dá)到在上海航空運(yùn)輸市場(chǎng)占有率40%的預(yù)期戰(zhàn)略目標(biāo);此外,運(yùn)力抽調(diào)也影響到各分、子公司正常的航班波段,降低了航空運(yùn)輸總體市場(chǎng)份額;三是東航高層管理團(tuán)隊(duì)頻繁更替導(dǎo)致了全局動(dòng)蕩、政策多變,使東航管理團(tuán)隊(duì)缺乏長(zhǎng)期共同目標(biāo),對(duì)管理者的個(gè)人成長(zhǎng)和公司的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展極為不利,給企業(yè)發(fā)展造成了不可估量的損失;四是受國(guó)際油價(jià)大幅攀升的影響,航空公司運(yùn)營(yíng)成本增加。燃油套期保值可有效降低航空公司運(yùn)營(yíng)成本,但因?yàn)榍啡睂?shí)際操作經(jīng)驗(yàn),東航也可能出現(xiàn)47億元左右的巨虧;另一方面,據(jù)萬事達(dá)咨詢機(jī)構(gòu)國(guó)內(nèi)航線中,大約70% 適合展開低成本航空服務(wù)。低成本航空公司通過統(tǒng)一機(jī)型、二級(jí)機(jī)場(chǎng)、簡(jiǎn)化服務(wù)和降低銷售費(fèi)用等策略與國(guó)有航空公司在該目標(biāo)市場(chǎng)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。

(2)競(jìng)合戰(zhàn)略選擇問題分析

航空業(yè)有著兩個(gè)發(fā)展趨勢(shì):其一是動(dòng)態(tài)聯(lián)盟,通過合作、結(jié)盟和兼并等方式來達(dá)到雙贏局面;其二是尋求市場(chǎng)差異進(jìn)行特色化經(jīng)營(yíng)。布拉頓.伯格和納爾巴夫?yàn)楦?jìng)合戰(zhàn)略旨在通過合作競(jìng)爭(zhēng)方式實(shí)現(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)各方的“雙贏”和“多贏”?？赏ㄟ^博弈論來實(shí)現(xiàn),即“PARTS”五要素:參與者、參與者的附加值、規(guī)則、策略和范圍。

首先,東航應(yīng)考慮申請(qǐng)加入航空聯(lián)盟,彌補(bǔ)自己的競(jìng)爭(zhēng)短板,實(shí)現(xiàn)全面的參與國(guó)際航線競(jìng)爭(zhēng)的長(zhǎng)期發(fā)展戰(zhàn)略。國(guó)際航空界主要有三大航空聯(lián)盟分別是:星空聯(lián)盟、天河聯(lián)盟和寰宇一家。目前,國(guó)航、上航加入星空聯(lián)盟;南航加入天河聯(lián)盟;在航空聯(lián)盟戰(zhàn)略選擇上,東航落后于主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。其次,東航應(yīng)堅(jiān)持引入新加坡航空與淡馬錫共同入股的戰(zhàn)略投資者戰(zhàn)略。新航入股東航將引入以下優(yōu)勢(shì):很強(qiáng)的管理層、很好的產(chǎn)品、航線網(wǎng)絡(luò)互補(bǔ)和高增長(zhǎng)潛力。東航能得到新航注入的71億元資本金,將扭轉(zhuǎn)目前虧損局面。不僅能提高企業(yè)的監(jiān)管水平,而且改進(jìn)企業(yè)的治理水平。最后,采用差異化競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略,應(yīng)對(duì)外部環(huán)境威脅。此戰(zhàn)略定位在航空公司產(chǎn)品的高收益旅客市場(chǎng),對(duì)高收益旅客用非價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)手段來吸引他們,發(fā)展高收益常旅客群體。而將價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)通常集中在低收益旅客市場(chǎng)中,應(yīng)對(duì)低成本航空公司競(jìng)爭(zhēng)。(1)高端旅客市場(chǎng)定位:在發(fā)展成熟的歐美航空市場(chǎng),5%的高價(jià)旅客創(chuàng)造了20%的收入,高端的30%的高收益旅客貢獻(xiàn)了60%到70%的收益。(2)樞紐輻射式航線網(wǎng)絡(luò):東航在上海、西安和昆明擁有大量的建設(shè)樞紐機(jī)場(chǎng)所需的基礎(chǔ)設(shè)施,東航應(yīng)構(gòu)筑樞紐輻射式航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)強(qiáng)化其競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。(3)參與國(guó)際航線競(jìng)爭(zhēng):中國(guó)航空公司擁有的是比較低的座公里成本、國(guó)內(nèi)的豐富的航線及銷售網(wǎng)絡(luò),而國(guó)外航空公司相比所擁有的是運(yùn)力優(yōu)勢(shì)。因此,在國(guó)際客運(yùn)、貨運(yùn)業(yè)務(wù)方面,東航可選擇歐洲、北美3～4 個(gè)重點(diǎn)門戶城市,澳洲1～2個(gè)重點(diǎn)門戶城市,加密加厚航線、提高航班頻次,拓展客運(yùn)、貨運(yùn)國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò),增強(qiáng)航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋能力。(4)考慮成立專門的低成本運(yùn)營(yíng)公司或選擇并購(gòu)支線航空公司,在具有戰(zhàn)略位置的航線開展運(yùn)營(yíng)。待業(yè)務(wù)模式成熟再逐漸推廣到國(guó)內(nèi)將來占70%的低成本航空運(yùn)輸市場(chǎng),以獲取較大的低成本航空市場(chǎng)份額。

(3)并購(gòu)戰(zhàn)略選擇問題分析

企業(yè)實(shí)施并購(gòu)是為了形成其競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì),應(yīng)當(dāng)在并購(gòu)過程中充分的考慮如何匹配和融合并購(gòu)雙方的核心能力。G.Hamel在1990年發(fā)表的《公司核心競(jìng)爭(zhēng)力》認(rèn)為企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)來源于其核心能力,它是企業(yè)通過利用自身獨(dú)特的組織、管理、技術(shù)等資源培育出的其他企業(yè)不具備和難以模仿的能力。Markides和Williamson認(rèn)為核心能力與并購(gòu)的關(guān)系是通過核心能力提升的戰(zhàn)略資產(chǎn)能通過并購(gòu)向外拓展,通過并購(gòu)獲得其他企業(yè)的戰(zhàn)略資產(chǎn)也能發(fā)展企業(yè)新的核心能力。管理層在做出兼并和收購(gòu)決策時(shí)考慮的關(guān)鍵要素是文化的相容性。上海航空與東航基地相同,航線結(jié)構(gòu)相似,勢(shì)力范圍相交最多,相互形成替代關(guān)系。根據(jù)美國(guó)航空業(yè)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn),經(jīng)營(yíng)支線業(yè)務(wù)的美國(guó)西南航空發(fā)展成了美國(guó)航空市場(chǎng)的標(biāo)桿。因此,東航應(yīng)考慮發(fā)起戰(zhàn)略性并購(gòu),也可選擇由政府主導(dǎo)雙方合并,既避免雙方惡性競(jìng)爭(zhēng)又能共同抵御其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的攻擊,而且可在航空需求下滑的情況下增強(qiáng)抵抗經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的能力。同時(shí),雙方都是根植于上海本土的航空企業(yè),在并購(gòu)后的文化的相容性方面具有優(yōu)勢(shì)。

(4)組織文化戰(zhàn)略選擇問題分析

根據(jù)Wallach定義的三種獨(dú)立的、可以測(cè)量的企業(yè)文化,它包括創(chuàng)新型文化、支撐型文化、官僚型文化。其中官僚型文化是以等級(jí)、權(quán)威和自上而下的聯(lián)系方式為特點(diǎn)的權(quán)威式文化。東航具有典型的中國(guó)民航業(yè)所共有的人情味濃、官本位思想、強(qiáng)烈注重面子、安全需求強(qiáng)烈、 物質(zhì)需求程度高的國(guó)企文化。東航組織文化的基本價(jià)值觀和導(dǎo)向是對(duì)上級(jí)負(fù)責(zé),害怕犯錯(cuò)誤;決策層內(nèi)部互相制約鉗制,在組織結(jié)構(gòu)上呈現(xiàn)出一定的或相當(dāng)大的僵化性、教條主義弊病,缺乏靈活性和創(chuàng)新精神;高層管理團(tuán)隊(duì)與基層群眾之間的距離較遠(yuǎn),且決策程序復(fù)雜、冗長(zhǎng)。

(5)薪酬戰(zhàn)略選擇問題分析

東航長(zhǎng)期缺乏一套以績(jī)效為導(dǎo)向的薪酬管理體制和分級(jí)制的薪酬制度,使員工的付出得不到相應(yīng)的回報(bào),這對(duì)公司的業(yè)績(jī)、飛行員隊(duì)伍的穩(wěn)定性等方面造成負(fù)面影響。首先在某種程度上導(dǎo)致公司經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)下滑。其次由于管理人員無法安心考慮公司的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展,使東航管理政策在實(shí)施的過程中遇到較大阻力;最后,致使飛行員辭職事件不斷,而飛行員隊(duì)伍的穩(wěn)定性是航空公司正常運(yùn)營(yíng)的保障,這也是“東航集體返航事件”產(chǎn)生的主要原因之一。

三、企業(yè)戰(zhàn)略選擇的理論基礎(chǔ)

英國(guó)管理學(xué)家約翰?柴爾德是第一個(gè)提出“戰(zhàn)略選擇”概念。他認(rèn)為組織內(nèi)部政治即高層管理團(tuán)隊(duì)的相互合作與制衡決定了組織所選擇的結(jié)構(gòu)形式、組織對(duì)環(huán)境特征的駕馭能力及相關(guān)效能和標(biāo)準(zhǔn)的確定方法。

戰(zhàn)略選擇是在動(dòng)態(tài)變化的環(huán)境中做出的。對(duì)通用汽車公司所采用的多事業(yè)部制組織結(jié)構(gòu)的一項(xiàng)實(shí)證研究顯示,產(chǎn)業(yè)的多樣化和地域分散化與多事業(yè)部結(jié)構(gòu)存在著正相關(guān)關(guān)系,組織規(guī)模會(huì)導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)多樣化和地域分散化。隨著縮小組織規(guī)模理論的發(fā)展,戰(zhàn)略選擇理論引入了縮小組織規(guī)模、減少管理層次和組織流程重組。

拉爾夫?斯塔西認(rèn)為戰(zhàn)略選擇的成功來自于以下幾個(gè)方面: 一是對(duì)組織在未來將處于何地、將成為什么進(jìn)行清楚的描述;二是分析環(huán)境為何變化、未來將如何變化等方面的信息;三是不斷使企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)能力與變革相適應(yīng),保持一種動(dòng)態(tài)的均衡,這樣才能夠保證企業(yè)沿著既定的道路走向未來;四是鼓勵(lì)和激發(fā)組織的每一個(gè)成員認(rèn)同組織愿景,并形成一種強(qiáng)大的共同文化規(guī)范,使員工為了實(shí)現(xiàn)組織愿景而組成一個(gè)親密集體共同工作。

四、解決東航集團(tuán)戰(zhàn)略選擇問題的對(duì)策

1.基本戰(zhàn)略選擇

東航基本戰(zhàn)略選擇應(yīng)根據(jù)集團(tuán)內(nèi)外部競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境,一是聚焦于核心的航空業(yè)務(wù)(客運(yùn)和貨運(yùn)),它們是公司成長(zhǎng)的源動(dòng)力、核心競(jìng)爭(zhēng)力和資產(chǎn)的基石;二是對(duì)航空產(chǎn)生支持和協(xié)同作用的業(yè)務(wù)進(jìn)行優(yōu)化管理和控制,即從支持和加強(qiáng)航空主業(yè)的角度對(duì)其進(jìn)行管理,加強(qiáng)組織戰(zhàn)略執(zhí)行力;三是從中長(zhǎng)期考慮,保持高層管理團(tuán)隊(duì)的穩(wěn)定性,集中發(fā)展核心業(yè)務(wù)組合,在時(shí)機(jī)允許的時(shí)候,縮小組織規(guī)模、減少管理層次、組織流程重組并集中在與航空業(yè)務(wù)具有協(xié)同效應(yīng)的業(yè)務(wù)上;四是加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)成本控制,由于航空需求下滑運(yùn)營(yíng)成本大幅上升的影響,可考慮在不影響組織穩(wěn)定的情況下,實(shí)施一定程度的裁員和減薪措施應(yīng)對(duì)成本控制壓力,提高運(yùn)行效率,爭(zhēng)取資源利用和收益最大化。

2.競(jìng)合戰(zhàn)略選擇

首先,東航可考慮申請(qǐng)加入航空聯(lián)盟,實(shí)現(xiàn)參與國(guó)際航線競(jìng)爭(zhēng)的長(zhǎng)期發(fā)展戰(zhàn)略。明星、寰宇一家、飛翼、天合航空聯(lián)盟的全球市場(chǎng)份額分別為21.3%、16.4%、6.4%、9.5%。東航應(yīng)考慮加入寰宇一家,雙方的航線具有較高的互補(bǔ)性,可有效降低營(yíng)運(yùn)成本,提高競(jìng)爭(zhēng)能力。其次,東航應(yīng)堅(jiān)持引入新加坡航空與淡馬錫共同入股的戰(zhàn)略投資者戰(zhàn)略。新航入股東航將引入很強(qiáng)的管理層、很好的產(chǎn)品、航線網(wǎng)絡(luò)互補(bǔ)和高增長(zhǎng)潛力,東航能得到新航注入的71億元資本金,將保障有充沛的現(xiàn)金流用于企業(yè)運(yùn)營(yíng)。最后,東航可考慮采用差異化競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略,應(yīng)對(duì)外部環(huán)境威脅。此戰(zhàn)略定位在航空公司產(chǎn)品的高收益旅客市場(chǎng),對(duì)高收益旅客用非價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)手段來吸引他們,發(fā)展高收益常旅客群體。而將價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)通常集中在低收益旅客市場(chǎng)中,應(yīng)對(duì)低成本航空公司競(jìng)爭(zhēng)。

3.并購(gòu)戰(zhàn)略選擇

企業(yè)實(shí)施并購(gòu)是為了形成其競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì),應(yīng)當(dāng)在并購(gòu)過程中充分的考慮如何匹配和融合并購(gòu)雙方的核心能力。上海航空與東航基地相同,航線結(jié)構(gòu)相似,勢(shì)力范圍相交最多,相互形成替代關(guān)系。東航可考慮發(fā)起戰(zhàn)略性并購(gòu)上航,也可選擇由政府主導(dǎo)雙方合并,既避免雙方惡性競(jìng)爭(zhēng)又能共同抵御其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的攻擊,而且可在航空需求下滑的情況下增強(qiáng)抵抗經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的能力。雙方都是根植于上海本土的航空企業(yè),在并購(gòu)后的文化的相容性方面具有優(yōu)勢(shì)。此外,東航可考慮成立專門的低成本運(yùn)營(yíng)公司或選擇并購(gòu)支線航空公司,在具有戰(zhàn)略位置的航線開展運(yùn)營(yíng),待業(yè)務(wù)模式成熟再逐漸推廣到國(guó)內(nèi)將來占70%的低成本航空運(yùn)輸市場(chǎng),以獲得較大的低成本航空市場(chǎng)份額,提升東航的競(jìng)爭(zhēng)能力。

4.組織文化戰(zhàn)略選擇

企業(yè)的成功往往取決于企業(yè)文化對(duì)戰(zhàn)略的支持程度,文化不僅影響組織所使用的分析方法,也影響組織中流行的思維方式。東航在戰(zhàn)略實(shí)施過程中應(yīng)考慮到本企業(yè)的官僚型企業(yè)文化,確定其對(duì)戰(zhàn)略變革潛在阻力的大小。目前,東航組織文化在接受沖突、包容性、開放性、創(chuàng)新能力和尊重個(gè)人方面亟待改善,在注重成本、客戶導(dǎo)向和團(tuán)隊(duì)合作方面的優(yōu)勢(shì)需要維持并加強(qiáng)。

5.薪酬戰(zhàn)略選擇

薪酬戰(zhàn)略是基于其本身的戰(zhàn)略性目標(biāo)之下, 提供一系列薪酬選擇以幫助組織贏得并保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。東航可考慮推動(dòng)以業(yè)績(jī)?yōu)閷?dǎo)向的薪酬分配制度,確定公司的中長(zhǎng)期薪酬戰(zhàn)略,確保高層管理團(tuán)隊(duì)和飛行員團(tuán)體的穩(wěn)定性,以及降低員工的不公平感和鼓勵(lì)、激發(fā)組織的每一個(gè)成員認(rèn)同組織愿景,提高組織的凝聚力。

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隨著美國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)放松管制和歐盟航空運(yùn)輸市場(chǎng)一體化的日趨成熟，航空運(yùn)輸自由化也開始向國(guó)際市場(chǎng)進(jìn)一步擴(kuò)展。國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)自由化的最高形式是“天空開放”，即通航地點(diǎn)、指定承運(yùn)人、運(yùn)力班次方面不限制，以遠(yuǎn)權(quán)、換機(jī)型不限制，運(yùn)價(jià)管理自由化等。

我國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)是世界民航運(yùn)輸市場(chǎng)的重要組成部分。2000年以來以平均15.5%的市場(chǎng)增長(zhǎng)率快速發(fā)展，這種增速相當(dāng)于世界航空運(yùn)輸市場(chǎng)平均增長(zhǎng)率的3.2倍。當(dāng)美歐達(dá)成協(xié)議后，為了擴(kuò)大市場(chǎng)，美國(guó)將目光轉(zhuǎn)向了增長(zhǎng)迅速、市場(chǎng)龐大的中國(guó)。經(jīng)過談判中美在2007年簽訂了新的航權(quán)協(xié)定，承諾中美客貨航班和承運(yùn)人開始逐年增加。從2011年開始，中方對(duì)美方在貨運(yùn)航線上的承運(yùn)人指定不受限制。

“天空開放”從另一個(gè)層面反映出全球經(jīng)濟(jì)一體化的要求，這將會(huì)促進(jìn)各國(guó)經(jīng)濟(jì)文化的交流。實(shí)現(xiàn)天空開放，構(gòu)建世界運(yùn)輸航空大市場(chǎng)這已經(jīng)成為未來民航發(fā)展的不可逆轉(zhuǎn)的大趨勢(shì)。但“天空開放”涉及民航業(yè)眾多利益主體，特別是涉及國(guó)家和國(guó)防安全因素，談判復(fù)雜，進(jìn)程緩慢，發(fā)展中國(guó)家也在積極研究如何應(yīng)對(duì)“天空開放”。我國(guó)民航業(yè)要堅(jiān)持走出去戰(zhàn)略積極參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)資源共享及優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。加入戰(zhàn)略聯(lián)盟后可以實(shí)現(xiàn)資源共享，擴(kuò)大勢(shì)力，形成競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

2007年11月15日，中國(guó)南方航空公司正式加入Skyteam Alliance（天合聯(lián)盟），成為國(guó)內(nèi)首家加入世界航空聯(lián)盟組織的航空公司。無獨(dú)有偶，中國(guó)國(guó)際航空公司在12月12日加入世界三大航空聯(lián)盟之一的Star Alliance（星空聯(lián)盟）。而作為中國(guó)航空業(yè)三巨頭之一的東方航空公司，也于9月2日聯(lián)姻新加坡航空，新航收購(gòu)東航24%的股權(quán)并參與東航管理。首先，如何整合企業(yè)內(nèi)部自身的資源與能力和外部聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)的資源與能力已成為企業(yè)利用聯(lián)盟型競(jìng)爭(zhēng)的一個(gè)重要的問題。其次，企業(yè)內(nèi)部的核心競(jìng)爭(zhēng)力是利用外部資源與能力的基石和前提。聯(lián)盟內(nèi)部挑戰(zhàn)與合作并存，聯(lián)盟會(huì)創(chuàng)造更大的共同利益，但共同利益的分配是由成員的競(jìng)爭(zhēng)力所決定的。再其次，需要注意的是，聯(lián)盟是手段而不是目的，企業(yè)的最終目標(biāo)是增強(qiáng)自己的競(jìng)爭(zhēng)力。

二、促進(jìn)低成本航空的發(fā)展

民航大眾化戰(zhàn)略是民航強(qiáng)國(guó)的核心戰(zhàn)略，按照民航強(qiáng)國(guó)的戰(zhàn)略框架，要加快推進(jìn)實(shí)施航空大眾化戰(zhàn)略，就是要使社會(huì)大眾能夠以可承受的價(jià)格享受舒適便捷的航空運(yùn)輸服務(wù)。根據(jù)我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平要擴(kuò)大民航在出行中的占有率，低成本航空公司就要發(fā)揮大作用，大力發(fā)展低成本航空是實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的重要途徑。

中國(guó)低成本航空起步晚，發(fā)展速度相對(duì)緩慢。我國(guó)第一家低成本航空公司春秋航空于2005年7月開始運(yùn)營(yíng)定期航班。截至2013年10月，春秋航空擁有38架空客A320型飛機(jī)，經(jīng)營(yíng)76條國(guó)內(nèi)航線、5條港澳臺(tái)航線和7條國(guó)際航線。春秋航空的統(tǒng)計(jì)顯示，低成本航空占我國(guó)國(guó)內(nèi)航線的比例僅為6.7%，遠(yuǎn)低于馬來西亞、印度尼西亞、泰國(guó)等低成本航空發(fā)達(dá)的東南亞國(guó)家。然而，一些外來的低成本航空公司卻在我國(guó)快速發(fā)展起來，例如新加坡酷航、亞航、捷星亞洲、宿務(wù)太平洋航空等公司在中國(guó)逐步擴(kuò)張自己的版圖迅速成長(zhǎng)起來。這從一個(gè)側(cè)面顯示出中國(guó)市場(chǎng)對(duì)低成本航空的需求，隨著民航局鼓勵(lì)低成本航空的建立，各方資本涌入這一領(lǐng)域。吉祥航空計(jì)劃在廣州籌建一家全新的低成本航空公司，東航和海航也陸續(xù)宣布介入低成本航空市場(chǎng)。從我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)和民航運(yùn)輸發(fā)展形勢(shì)看，現(xiàn)階段，中國(guó)已經(jīng)具備了大力發(fā)展低成本航空的條件，發(fā)展低成本航空符合行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略導(dǎo)向，是順應(yīng)民航發(fā)展規(guī)律的戰(zhàn)略選擇。

低成本航空顯著地促進(jìn)了航空運(yùn)輸?shù)拇蟊娀?。通過低價(jià)格吸引新的航空客流，通過差異化的市場(chǎng)定位滿足了消費(fèi)者多樣化的消費(fèi)需求，增加了航空旅行的發(fā)展機(jī)遇。國(guó)家要加大政策的扶持力度，促進(jìn)政策的貫徹實(shí)施。低成本航空公司要降低成本，不僅需要通過自身的努力，還要有相應(yīng)的政策扶持。堅(jiān)持市場(chǎng)導(dǎo)向是低成本航空在國(guó)外發(fā)展40年來的成功經(jīng)驗(yàn)之一。發(fā)展低成本航空關(guān)鍵也在于建立和完善公平、公正、公開的市場(chǎng)環(huán)境。在促進(jìn)低成本航空發(fā)展時(shí)應(yīng)注意發(fā)揮市場(chǎng)機(jī)制優(yōu)勢(shì)，遵循統(tǒng)一原則。低成本航空公司應(yīng)在市場(chǎng)準(zhǔn)入、資源分配、稅收政策等方面同傳統(tǒng)的航空公司享有相同的權(quán)利。航空公司要加強(qiáng)管理，控制成本。在外部環(huán)境無法改變的情況下，低成本航空公司要想贏利只能從控制自身成本出發(fā)。如：提高飛機(jī)利用率和航班率，增加客座率;采用單一機(jī)型和設(shè)置單級(jí)艙位;改進(jìn)機(jī)票銷售渠道以及通過套期保值鎖定航油成本。通過機(jī)隊(duì)的優(yōu)化，采購(gòu)流程人力資源調(diào)整，優(yōu)化管理壓縮管理結(jié)構(gòu)，提高員工的生產(chǎn)率，優(yōu)化員工和飛機(jī)的輪班計(jì)劃，通過假期培訓(xùn)和兼職等消除淡季影響，產(chǎn)品調(diào)整制定新的產(chǎn)品戰(zhàn)略在提供同等服務(wù)的同時(shí)節(jié)約成本比較供應(yīng)商合并采購(gòu)業(yè)務(wù)。

創(chuàng)新服務(wù)方式，提高服務(wù)質(zhì)量。借鑒美國(guó)西南航空公司發(fā)展經(jīng)驗(yàn)在服務(wù)上要注重創(chuàng)新 ，采取差異化戰(zhàn)略，例如可以為乘客贈(zèng)送擁有公司象征的紀(jì)念品。培養(yǎng)和諧的企業(yè)文化 ，提高自身的服務(wù)水平，將公司的資源轉(zhuǎn)化為公司的能力。加強(qiáng)服務(wù)人員的培訓(xùn)，提高服務(wù)質(zhì)量。

三、促進(jìn)民航持續(xù)創(chuàng)新，打造智能化機(jī)場(chǎng)

進(jìn)入21世紀(jì)以來，世界呈現(xiàn)出智能化發(fā)展趨勢(shì)。互聯(lián)網(wǎng)的迅速發(fā)展和計(jì)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、智能手機(jī)的廣泛應(yīng)用，同時(shí)，電子商務(wù)、移動(dòng)商務(wù)等新的模式出現(xiàn)，徹底改變了人們的傳統(tǒng)生活方式。新的技術(shù)還在不斷涌現(xiàn)，如被稱為是互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代以后再一次的信息革命技術(shù)的云計(jì)算，能將共享的軟硬件資源和信息按需提供給計(jì)算機(jī)與其他設(shè)備，實(shí)現(xiàn)不同地點(diǎn)之間存儲(chǔ)和計(jì)算等資源的共享。

全面提升民航信息化水平。積極發(fā)展電子商務(wù)，全面推進(jìn)航空運(yùn)輸企業(yè)信息化，優(yōu)先提升企業(yè)信息支持系統(tǒng)。建設(shè)以旅客為中心的開放式運(yùn)輸信息系統(tǒng)，加快核心信息平臺(tái)的換代升級(jí)。應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。繼續(xù)完善電子政務(wù)建設(shè)，提升政府公共服務(wù)和管理能力。強(qiáng)化基礎(chǔ)信息網(wǎng)絡(luò)和重要信息系統(tǒng)安全。加強(qiáng)企業(yè)信息資源的整合與共享，健全信息化標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。建立民航信息產(chǎn)品的準(zhǔn)入和監(jiān)控機(jī)制。

加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施層面建設(shè)。實(shí)現(xiàn)零停機(jī)的理念和高效的感知技術(shù)使得智能機(jī)場(chǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施得以加強(qiáng)和鞏固。建立在基礎(chǔ)設(shè)施層面上，必須關(guān)注運(yùn)營(yíng)效率，提升旅客體驗(yàn)，降低成本。這就需要充分利用機(jī)場(chǎng)的智能環(huán)境和旅客的智能設(shè)備，讓機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)效率提高，同時(shí)提升旅客的體驗(yàn)。在商業(yè)智能層面。這些將會(huì)使機(jī)場(chǎng)及相關(guān)者在正確的時(shí)間利用正確的信息做出更好的決策。而這些正確的信息是基于前兩層順利運(yùn)行才能提供的。61%的航空公司已經(jīng)提供辦理登機(jī)的 APP，65%的航空公司提供航班搜索。現(xiàn)在，這些航空公司的重點(diǎn)將在未來三年內(nèi)轉(zhuǎn)變到添加新的服務(wù)項(xiàng)目，如行李遺失報(bào)告（60%的航空公司將提供）、重新預(yù)訂（63%）和客戶反饋（57%）。

四、加快民航業(yè)的節(jié)能減排

氣候變化是當(dāng)今影響最為深遠(yuǎn)的全球性環(huán)境問題，正受到國(guó)際社會(huì)越來越廣泛的關(guān)注。IPCC（聯(lián)合國(guó)政府間氣候變化專門委員會(huì)）第四次研究報(bào)告表明，近50多年的氣候變化，有90%的可能是由于人類活動(dòng)排放溫室氣體所導(dǎo)致，CO2排放總量控制成為應(yīng)對(duì)氣候變化最有效的措施。因此，減少CO2排放量已是當(dāng)前氣候變化領(lǐng)域的一個(gè)焦點(diǎn)問題。

航空公司要利用先進(jìn)節(jié)油技術(shù)，優(yōu)化管理模式，降低各環(huán)節(jié)能源消耗。機(jī)場(chǎng)和空管要切實(shí)提高運(yùn)行管理效率，減少地面和空中燃油消耗和污染物排放。機(jī)場(chǎng)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)要積極采用新材料、新能源和節(jié)能新技術(shù)，減少能源消耗和噪音等環(huán)境污染。配合推進(jìn)生物航油研究和應(yīng)用。雖然航空公司和機(jī)場(chǎng)是航空能源運(yùn)輸業(yè)的主體，但僅僅依靠這些運(yùn)營(yíng)單位自身很難實(shí)現(xiàn)全行業(yè)的節(jié)能減排。所有新技術(shù)新產(chǎn)品的研發(fā)都需要大量的資金投入，因此需要政府、制造商、航空公司、機(jī)場(chǎng)及相關(guān)機(jī)構(gòu)的共同協(xié)調(diào)努力。積極參與“國(guó)際航空與氣候變化”談判和磋商，加強(qiáng)航空碳排放交易機(jī)制等問題的研究，爭(zhēng)取發(fā)展空間。加強(qiáng)與國(guó)內(nèi)相關(guān)部門的協(xié)調(diào)，務(wù)實(shí)開展國(guó)際交流合作，努力爭(zhēng)取資金、技術(shù)等國(guó)際援助不斷提高我國(guó)民航應(yīng)對(duì)全球氣候變化的能力。

篇6

中圖分類號(hào)：F2

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：16723198（2014）02000404

1通用航空概述

通用航空是指除軍用航空和民用運(yùn)輸航空以外，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)各行各業(yè)的所有航空活動(dòng)的總稱。從廣義上來講，通用航空應(yīng)該包括通用航空制造業(yè)和通用航空運(yùn)營(yíng)業(yè)兩大部分：一部分是通用航空制造業(yè)，主要指通用航空飛機(jī)的制造和各種生產(chǎn)飛機(jī)所需的零部件的制造；另一部分是通用航空服務(wù)業(yè)，主要包括飛行服務(wù)和地面服務(wù)兩個(gè)部分。飛行服務(wù)主要指工業(yè)航空、農(nóng)業(yè)航空、公務(wù)航空、政府飛行服務(wù)、其他專業(yè)飛行以及訓(xùn)練新飛行員和有經(jīng)驗(yàn)的老飛行員的復(fù)訓(xùn)；地面服務(wù)則主要指加注燃油、出售滑油、飛機(jī)存放、維護(hù)和修理服務(wù)。

2產(chǎn)業(yè)特征分析

2.1可持續(xù)發(fā)展效應(yīng)明顯

民航統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，通用航空服務(wù)業(yè)的業(yè)務(wù)收入從1955年的228萬元增長(zhǎng)到2011年的35461萬元，每運(yùn)輸噸公里收入也從2.01元上升到5.86元，但每生產(chǎn)飛行小時(shí)的油耗卻僅從2.39噸增加到2.94噸，相對(duì)其創(chuàng)造的價(jià)值而言，成本呈逐年下降的趨勢(shì)，表現(xiàn)了明顯的可持續(xù)發(fā)展效應(yīng)。注重科學(xué)和諧發(fā)展，堅(jiān)持低投入、低消耗、低污染和高效率的節(jié)約型發(fā)展之路是當(dāng)前國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本思路。因此，通用航空業(yè)的這一特征符合經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)期穩(wěn)定持續(xù)增長(zhǎng)的宏觀經(jīng)濟(jì)目標(biāo)。

2.2經(jīng)濟(jì)效應(yīng)較強(qiáng)

產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)率和拉動(dòng)率是依據(jù)《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》中定義和方法來計(jì)算的。產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)率表示相對(duì)其他產(chǎn)業(yè)而言，在每一個(gè)單位的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的增長(zhǎng)量中，某產(chǎn)業(yè)增加值所占的相對(duì)比重；拉動(dòng)率則表示某產(chǎn)業(yè)每增長(zhǎng)一個(gè)單位，對(duì)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值所產(chǎn)生的相對(duì)影響力。表1的數(shù)據(jù)表明，我國(guó)通用航空服務(wù)業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)的年均貢獻(xiàn)率為0.001%，年均拉動(dòng)率則為0.000151%。

由于單一地看通用航空業(yè)的產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)率指標(biāo)不具可比性，所以結(jié)合美國(guó)的航空產(chǎn)業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)和拉動(dòng)率，以做比較。根據(jù)中國(guó)民航局的相關(guān)通用航空資料顯示，美國(guó)航空產(chǎn)業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)率在1998年就達(dá)到了0.28%，明顯高于我國(guó)水平。但值得一提的是，我國(guó)通用航空服務(wù)業(yè)收入的絕對(duì)值相對(duì)較小，占GDP比重僅為0.0007%，而美國(guó)航空業(yè)收入占GDP比重達(dá)7.09%，是我國(guó)通用航空業(yè)的一萬多倍，而其對(duì)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)率卻僅為我國(guó)通用航空業(yè)的五百多倍！這些數(shù)據(jù)表明，我國(guó)通用航空業(yè)以占GDP較小的比重卻給經(jīng)濟(jì)帶來了較大的拉動(dòng)作用，具有較強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

2.3增長(zhǎng)潛力較大

截至2012年底，我國(guó)共有通用機(jī)小型運(yùn)輸航空公司122家，從業(yè)飛行人員991名，通用航空器909架。在全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程中，我國(guó)和世界上其他國(guó)家的經(jīng)濟(jì)越來越密切地融合在一起，生產(chǎn)、流通方面需要航空運(yùn)送的東西也越來越多。尤其是我國(guó)當(dāng)前正提倡產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，向電子產(chǎn)品、生物制品、精密儀器、現(xiàn)代農(nóng)業(yè)等高附加值領(lǐng)域進(jìn)行轉(zhuǎn)變，而這些領(lǐng)域的發(fā)展在很大程度上要依賴于航空運(yùn)輸工具。近年來，通用航空為農(nóng)業(yè)的增產(chǎn)增收、森林資源的擴(kuò)大和保護(hù)、經(jīng)濟(jì)建設(shè)基礎(chǔ)資料的提供等方面做出了重要貢獻(xiàn)，社會(huì)效益十分顯著。

如表2所示，2006-2011年我國(guó)通用航空作業(yè)小時(shí)數(shù)均有穩(wěn)定增長(zhǎng)，2011年達(dá)到502731小時(shí)。尤其是根據(jù)《2011中國(guó)通用航空發(fā)展報(bào)告》，截至2011年底，我國(guó)持有通用航空經(jīng)營(yíng)許可證的企業(yè)共有123家，企業(yè)數(shù)量較往年大幅增加，增長(zhǎng)速度為14.3%。據(jù)中國(guó)民航局網(wǎng)的通用航空概況介紹，截止到2004年底，美國(guó)的通用航空飛機(jī)總數(shù)為219426架，通用航空飛行總量為2812萬小時(shí)，飛行員超過385000人，有17500個(gè)可供通用航空飛機(jī)、直升機(jī)起降的機(jī)場(chǎng)。與之相比，我國(guó)通用航空發(fā)展尚仍處于較低的水平。這也表明了我國(guó)通用航空業(yè)的發(fā)展還存在較大的產(chǎn)業(yè)空間。

3產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度與經(jīng)濟(jì)效應(yīng)分析

3.1涉及的主要相關(guān)產(chǎn)業(yè)

由機(jī)制造成本的構(gòu)成一般都是商業(yè)秘密，所以只能根據(jù)《飛機(jī)設(shè)計(jì)手冊(cè)》以及一些業(yè)內(nèi)人士的估算來給出飛機(jī)各部分各系統(tǒng)占總成本的大概比例。一架活塞動(dòng)力的通用航空飛機(jī)，如石家莊飛機(jī)制造公司的“小鷹”500，1998年的售價(jià)為250-300萬元人民幣，其費(fèi)用構(gòu)成主要分為三部分：第一、機(jī)體，包括飛機(jī)結(jié)構(gòu)，飛機(jī)各系統(tǒng)和設(shè)備（操縱系統(tǒng)，座椅，電源，防雷擊系統(tǒng)，燈光照明系統(tǒng)等）約占總成本的40%-60%；第二、發(fā)動(dòng)機(jī)和螺旋槳，約占總成本的20-30%；第三、駕駛艙儀表和電子設(shè)備約占總成本的10-30%。

另外，通用航空業(yè)主要在四個(gè)領(lǐng)域起到了積極作用：第一、農(nóng)林化飛行，約占總飛行小時(shí)數(shù)的50.07%；第二、海上石油服務(wù)，約占總飛行小時(shí)數(shù)的35.75%；第三、航空攝影，約占總飛行小時(shí)數(shù)的1.89%；第四、航空護(hù)林，約占總飛行小時(shí)數(shù)的1.54%。

以上的數(shù)據(jù)表明，在過去的幾十年里，通用航空業(yè)從投入的角度來看，通用航空飛機(jī)的生產(chǎn)將極大地帶動(dòng)電子通訊設(shè)備業(yè)、金屬制品業(yè)、發(fā)動(dòng)機(jī)制造業(yè)的發(fā)展；從產(chǎn)出角度看又促進(jìn)了農(nóng)林業(yè)、能源、商務(wù)服務(wù)等行業(yè)的發(fā)展。

3.2產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度的量化模型

上述指標(biāo)在經(jīng)濟(jì)學(xué)上的意義是明確的，關(guān)聯(lián)系數(shù)主要考慮了某特定產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟(jì)整體同期內(nèi)互相作用關(guān)系，它反映某特定產(chǎn)業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)整體同期內(nèi)的擴(kuò)充效果。拉動(dòng)系數(shù)主要考慮了某特定產(chǎn)業(yè)與下一年度經(jīng)濟(jì)整體作用關(guān)系，它反映某特定產(chǎn)業(yè)對(duì)下一年度經(jīng)濟(jì)整體的引導(dǎo)效果。感應(yīng)系數(shù)主要考慮了某特定產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟(jì)整體上期作用關(guān)系，它反映某特定產(chǎn)業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)整體上期的傳導(dǎo)效果。

3.3我國(guó)通用航空業(yè)的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度

利用上述量化模型，采用SPSS軟件，將我國(guó)通用航空業(yè)收入與各行業(yè)（細(xì)分的54個(gè)行業(yè)）產(chǎn)值進(jìn)行線性回歸，分別求得拉動(dòng)及感應(yīng)系數(shù)，然后計(jì)算通用航空業(yè)對(duì)各行業(yè)的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)系數(shù)的平均值，分別得到通用航空制造業(yè)和服務(wù)業(yè)的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)系數(shù)。如表3所示，通用航空制造業(yè)的需求影響力系數(shù)為1.2583，表示當(dāng)通用航空制造業(yè)增加一個(gè)單位投入時(shí)，對(duì)其他產(chǎn)業(yè)部門所產(chǎn)生的需求拉動(dòng)作用為投入額的1.26倍；而其他產(chǎn)業(yè)部門增加最終需求時(shí)，通用航空制造業(yè)的感應(yīng)度為1.23，即對(duì)其他產(chǎn)業(yè)的支持程度為單位投入的1.23倍。而通用航空服務(wù)業(yè)的感應(yīng)度系數(shù)均值為0.37，影響力系數(shù)均值為0.36，表明了通用航空服務(wù)業(yè)的感應(yīng)度相對(duì)較高的特征。

綜上所述，通用航空作為一種先進(jìn)的生產(chǎn)工具和技術(shù)手段，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中的顯示出越來越大重要性。通用航空作業(yè)具備機(jī)動(dòng)靈活、快速高效的特點(diǎn)，在工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和其他領(lǐng)域中，有著地面機(jī)械和人工作業(yè)無法比擬的優(yōu)越性和不可替代的作用，在諸如工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)、礦業(yè)、建筑業(yè)、水利事業(yè)、醫(yī)療衛(wèi)生、搶險(xiǎn)救災(zāi)、氣象探測(cè)、海洋監(jiān)測(cè)、科學(xué)實(shí)驗(yàn)、遙感測(cè)繪、教育訓(xùn)練、文化體育、旅游觀光等方面起著越來越明顯的作用。發(fā)展通航是發(fā)展高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，極大地促進(jìn)我國(guó)飛機(jī)制造水平的提高，進(jìn)而帶動(dòng)諸如新材料、電子、通訊、能源、精密制造等一系列相關(guān)的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

3.4通用航空業(yè)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)分析

（1）促進(jìn)裝備制造業(yè)的改造與振興。

裝備工業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力的基礎(chǔ)，但目前中國(guó)60%以上技術(shù)含量高的投資類設(shè)備依賴進(jìn)口，也就是說我國(guó)大量產(chǎn)品是借助外國(guó)的設(shè)備生產(chǎn)的，大大限制了中國(guó)產(chǎn)品的自主開發(fā)能力和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的提高。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)，裝備工業(yè)必須能提供現(xiàn)代化裝備；產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，裝備工業(yè)必須先行。

發(fā)展通用航空業(yè)對(duì)促進(jìn)投資和消費(fèi)增長(zhǎng)具有重要作用，除本身就可以帶來交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)的發(fā)展外，還可以推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和帶動(dòng)其他裝備制造業(yè)、電子通訊設(shè)備業(yè)等諸多行業(yè)的發(fā)展，同時(shí)也對(duì)這些行業(yè)的發(fā)展提出了更高的要求，推動(dòng)其提高創(chuàng)新能力和競(jìng)爭(zhēng)力。通過結(jié)構(gòu)調(diào)整，可以形成具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品和高度專業(yè)化的配套加工體系，對(duì)全國(guó)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)也將起到積極的推動(dòng)作用。

（2）引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

合理的區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)離不開合理的區(qū)域產(chǎn)業(yè)組織。區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為，在區(qū)域產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)上，應(yīng)促進(jìn)區(qū)域內(nèi)大中小企業(yè)間的協(xié)調(diào)發(fā)展。一般而言，一個(gè)區(qū)域內(nèi)，除少數(shù)大型企業(yè)外，絕大多數(shù)企業(yè)為中小企業(yè)。中小企業(yè)在區(qū)域經(jīng)濟(jì)中，就業(yè)人數(shù)一般占70%左右，產(chǎn)值占50%左右，是區(qū)域經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定發(fā)展的基礎(chǔ)。在工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)問題上，通用航空制造業(yè)需要實(shí)行跨省、跨地區(qū)、甚至面向全國(guó)的企業(yè)重組、兼并，組建大型企業(yè)集團(tuán)，提高集中度，提升競(jìng)爭(zhēng)力。而通用航空服務(wù)業(yè)則需要通過加快零部件專業(yè)化協(xié)作網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，圍繞大企業(yè)的生產(chǎn)和經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，形成一批協(xié)作小企業(yè)。通用航空業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)的發(fā)展也將影響其他第二產(chǎn)業(yè)的組織結(jié)構(gòu)的演變，從而構(gòu)筑現(xiàn)代工業(yè)體系和合理的產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)。

另外，中國(guó)農(nóng)業(yè)除黑龍江、新疆等少數(shù)大農(nóng)場(chǎng)外，基本上都是以一家一戶為一個(gè)生產(chǎn)單位。生產(chǎn)單位小，缺乏統(tǒng)一組織管理者，制約了通用航空農(nóng)業(yè)作業(yè)的發(fā)展。而農(nóng)業(yè)作業(yè)是通用航空的重要業(yè)務(wù)，在美國(guó)農(nóng)業(yè)幾乎都以農(nóng)場(chǎng)為生產(chǎn)單位，農(nóng)場(chǎng)規(guī)模一般較大，種植統(tǒng)一，適合飛機(jī)作業(yè)，很多農(nóng)場(chǎng)都擁有自己的飛機(jī)。因此，通用航空業(yè)的發(fā)展必將促進(jìn)農(nóng)村生產(chǎn)單位的變化，從而對(duì)縮小城鄉(xiāng)收入差距，提高農(nóng)民收入起到一定的積極作用。

（3）通用航空業(yè)對(duì)其他行業(yè)的推動(dòng)作用。

美國(guó)Merge Global公司在2006年5月出版的《通用航空產(chǎn)業(yè)對(duì)美國(guó)經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)》一書中將通用航空業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)的推動(dòng)作用分為三部分：第一、直接需求：表現(xiàn)為新飛機(jī)的生產(chǎn)銷售和通用航空企業(yè)的管理和維護(hù)費(fèi)用。據(jù)統(tǒng)計(jì)，從直接貢獻(xiàn)的角度來看，2005年美國(guó)通用航空業(yè)總產(chǎn)出為398億美元，占GDP比重為0.18%，其中每40美元的產(chǎn)出有17美元為新飛機(jī)銷售收入，23美元?jiǎng)t是管理和維護(hù)費(fèi)用。第二、間接需求：表現(xiàn)為對(duì)制造飛機(jī)零部件的原材料、燃油的生產(chǎn)和運(yùn)輸?shù)雀鞣N間接需求。間接創(chuàng)造的需求極大地推動(dòng)了商務(wù)服務(wù)業(yè)和電子通訊設(shè)備業(yè)的發(fā)展，分別為599400、475600萬美元，以12%和9.5%的比重在各行業(yè)中居于前兩位。第三、誘發(fā)的需求：主要表現(xiàn)為通用航空業(yè)所支付的員工工資所引致的各種消費(fèi)，包括食物、住房、教育和通訊等。誘發(fā)的需求給商務(wù)服務(wù)業(yè)、教育和房地產(chǎn)業(yè)帶來了極大的推動(dòng)力，分別為6867、6444、5476億美元，以11.3%、10.6%和9%的比重在各行業(yè)中居于前三位。

可以預(yù)計(jì)，我國(guó)通用航空服務(wù)業(yè)的發(fā)展對(duì)商務(wù)服務(wù)業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)、電子通訊設(shè)備業(yè)的促進(jìn)作用是非常強(qiáng)大的，而這些行業(yè)正是我國(guó)在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)過程中涌現(xiàn)的新興主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展必將對(duì)我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級(jí)起到積極的作用。石油加工及煉焦業(yè)、黑色金屬冶煉及壓延加工業(yè)、電子及通訊設(shè)備制造業(yè)和儀表儀器及辦公機(jī)械制造業(yè)這些行業(yè)都是通用航空產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度分析中的密切相關(guān)行業(yè)，也就意味著通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將極大地促進(jìn)這些行業(yè)的發(fā)展。另外，通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展還將促進(jìn)商務(wù)服務(wù)、房地產(chǎn)、批發(fā)零售和金融服務(wù)等第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展正是經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)過程中的必要階段，無疑能為我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)帶來較大的動(dòng)力。

4通用航空業(yè)發(fā)展與優(yōu)化的策略研究

4.1發(fā)展通用航空業(yè)應(yīng)集中資源優(yōu)先發(fā)展通用航空制造業(yè)

從國(guó)際比較來看，各國(guó)運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)的增加值增長(zhǎng)率一般高于制造業(yè)的平均增長(zhǎng)率，在制造業(yè)中的比重也達(dá)到10%以上。而我國(guó)通用航空制造業(yè)規(guī)模相對(duì)較小、增長(zhǎng)率相對(duì)偏高，雖然具備了一定的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)特征，但也存在著規(guī)模較小的制約條件。從另一方面來看，小的規(guī)模和高的增長(zhǎng)速度又正說明了存在較大的發(fā)展空間，所以應(yīng)當(dāng)集中資源發(fā)展通用航空制造業(yè)。

另外，通用航空制造業(yè)對(duì)服務(wù)業(yè)存在明顯的帶動(dòng)作用。從產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度來看，通用航空制造業(yè)的需求影響力和感應(yīng)度都較強(qiáng)，其中需求影響力系數(shù)為1.26，略大于感應(yīng)度系數(shù)1.23；而通用航空服務(wù)業(yè)的感應(yīng)度明顯大于需求影響力，其需求影響力系數(shù)為0.36，感應(yīng)度系數(shù)則為0.37。因此，對(duì)通用航空制造業(yè)和通用航空服務(wù)業(yè)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策應(yīng)根據(jù)其產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)特征來制定。由于通用航空制造業(yè)的需求影響力較強(qiáng)，而通用航空服務(wù)業(yè)的感應(yīng)度較強(qiáng)，則表明在產(chǎn)業(yè)的優(yōu)先發(fā)展順序上應(yīng)先考慮對(duì)其他行業(yè)拉動(dòng)作用較強(qiáng)的通用航空制造業(yè)，進(jìn)而在制造業(yè)的拉動(dòng)作用下發(fā)展服務(wù)業(yè)。

4.2發(fā)展通用航空服務(wù)業(yè)拉動(dòng)未來的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)

分別計(jì)算1959年至2005年各年美國(guó)的交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)、交通運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)業(yè)的產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)率，進(jìn)而求幾何平均值得到交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)的平均產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)率為011%，交通運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)的平均產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)率為0.18%。這些數(shù)據(jù)表明，當(dāng)通用航空制造業(yè)發(fā)展到一定階段，通用航空服務(wù)業(yè)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)將有較大幅度的增長(zhǎng)，直至超過通用航空業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用。因此，盡管在當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段我省的重點(diǎn)應(yīng)集中于發(fā)展通用航空制造業(yè)，但也不能忽視通用航空服務(wù)業(yè)的發(fā)展，要為其未來的高速增長(zhǎng)創(chuàng)造良好的市場(chǎng)環(huán)境，不斷健全和完善市場(chǎng)法律體系、行業(yè)規(guī)范等。

同樣，2005年美國(guó)通用航空業(yè)發(fā)展分析顯示，誘發(fā)的1500億美元的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)中，41%（620億美元）來自通用航空制造業(yè)，主要是新飛機(jī)銷售；59%（880億美元）則來自通用航空服務(wù)業(yè)，主要是維修和其他地面及飛行服務(wù)。其實(shí)這些數(shù)據(jù)都表明，在世界經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中，第三產(chǎn)業(yè)所占比重不斷提高，并成為世界經(jīng)濟(jì)中的重要產(chǎn)業(yè)部門是必然的發(fā)展趨勢(shì)，也必將成為我國(guó)通用航空業(yè)未來發(fā)展的途徑。

4.3應(yīng)大力發(fā)展競(jìng)爭(zhēng)性的通用航空服務(wù)業(yè)

我國(guó)通用航空服務(wù)業(yè)集中于準(zhǔn)公共產(chǎn)品的提供，缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)活力。另外，我國(guó)通用航空地面服務(wù)業(yè)也有待于進(jìn)一步的發(fā)展，如加油、航空器存放、檢修、航務(wù)信息提供、二手航空器買賣、飛機(jī)租賃等業(yè)務(wù)，都還沒有真正成為一個(gè)規(guī)?；漠a(chǎn)業(yè)，還存在著巨大的發(fā)展空間。通用航空服務(wù)業(yè)中私人娛樂性體驗(yàn)飛行消費(fèi)、短途客貨通用航空運(yùn)輸、飛行員培訓(xùn)、公務(wù)和旅游等都屬于競(jìng)爭(zhēng)性的行業(yè)，引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，能更好地促進(jìn)通用航空服務(wù)業(yè)的發(fā)展。通用航空只有真正走向市場(chǎng)，才能得到全面的發(fā)展。我們應(yīng)該充分發(fā)揮市場(chǎng)的調(diào)節(jié)作用，優(yōu)勝劣汰，合理配置資源。

當(dāng)然，我們強(qiáng)調(diào)市場(chǎng)作用在通用航空業(yè)發(fā)展過程中的重要作用并非否定政府的干預(yù)和協(xié)調(diào)。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，沒有利益動(dòng)力是難于發(fā)展壯大的。既然投入少、收益大，社會(huì)效益顯著，公益性的，國(guó)家就應(yīng)當(dāng)加大投入力度，或補(bǔ)貼生產(chǎn)者通航企業(yè)，或補(bǔ)貼需求者農(nóng)林部門，使通航企業(yè)有利可圖，這樣才能調(diào)動(dòng)企業(yè)積極性，不斷發(fā)展。

因此，引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制主要就是更多的發(fā)揮企業(yè)、市場(chǎng)中介機(jī)構(gòu)、民間組織在社會(huì)經(jīng)濟(jì)中的作用，充分發(fā)揮市場(chǎng)在結(jié)構(gòu)調(diào)整、技術(shù)創(chuàng)新、企業(yè)重組等資源配置中的作用。政府通過制定規(guī)劃、健全的法律、法規(guī)體系、公正的執(zhí)法程序、良好的公共設(shè)施、必要的社會(huì)福利及扶持弱勢(shì)群體等，為企業(yè)營(yíng)造良好的投資、創(chuàng)業(yè)、發(fā)展環(huán)境和高效率的服務(wù)。

4.4完善有關(guān)發(fā)展通用航空產(chǎn)業(yè)的政策

通用航空是一個(gè)國(guó)家民航發(fā)展的重要基礎(chǔ)。正如一個(gè)國(guó)家科學(xué)技術(shù)需要發(fā)展教育一樣，一個(gè)國(guó)家發(fā)展民航需要發(fā)展通用航空，通用航空是民航向高層次發(fā)展的基礎(chǔ)。從中國(guó)通航的發(fā)展歷史可以看出，在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，一個(gè)行業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r雖然和社會(huì)需要有關(guān)，但這種社會(huì)需要最終要通過國(guó)家計(jì)劃來落實(shí)，企業(yè)生產(chǎn)是按國(guó)家計(jì)劃進(jìn)行，國(guó)家如何計(jì)劃成了一個(gè)行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。在美國(guó)航空發(fā)展歷程中，政府的政策發(fā)揮了決定性的作用，通用航空也不例外。

政府應(yīng)該制定適合通用航空實(shí)際情況的法律體系，完善各種法規(guī)規(guī)章，并且加大對(duì)臨時(shí)機(jī)場(chǎng)、航行保障等內(nèi)容的管理，盡量消除人為阻力，給通用航空一個(gè)寬松合理的發(fā)展空間，鼓勵(lì)企業(yè)研制通用飛機(jī)、使用通用飛機(jī)、提供各種通用航空服務(wù)，并且從稅收、融資、經(jīng)營(yíng)等方面給予政策扶持。

我國(guó)在發(fā)展通用航空業(yè)的過程中也應(yīng)注重鼓勵(lì)通用航空企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新和營(yíng)銷策略、融資工具的創(chuàng)新，以多樣化的產(chǎn)品滿足市場(chǎng)需求，甚至誘發(fā)更多的需求來不斷擴(kuò)大通用航空業(yè)的發(fā)展空間。雖然當(dāng)前我國(guó)通用航空企業(yè)的規(guī)模較小，但也在過去的幾十年中產(chǎn)生了巨大的社會(huì)效益，特別是農(nóng)林業(yè)病蟲害防治、搶災(zāi)救險(xiǎn)等公共服務(wù)業(yè)為我國(guó)經(jīng)濟(jì)的健康持續(xù)發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，也為通用航空企業(yè)贏得了良好的社會(huì)形象。通過政府部門對(duì)通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重視、行業(yè)主管部門的政策支持以及通用航空企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)和創(chuàng)新，我國(guó)通用航空業(yè)必將迎來高速的發(fā)展階段。

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篇7

0 引言

在1791年，鈦由科學(xué)家格雷戈?duì)柊l(fā)現(xiàn)，隨后德國(guó)化學(xué)家克拉普羅特用希臘神話的泰坦為該元素命名。鈦在自然界中雖然廣泛存在，但因?yàn)槠浯嬖诜稚⒉⑶姨崛‰y度大，所以從發(fā)現(xiàn)鈦元素到制得純品，經(jīng)歷了百年以上。目前，鈦合金具有耐蝕性好、強(qiáng)度大、耐熱性強(qiáng)等等優(yōu)勢(shì)而被廣泛用于各個(gè)領(lǐng)域。到20世紀(jì)50年代，鈦元素得到重大發(fā)展。20世紀(jì)50～60年代，發(fā)展出航空發(fā)動(dòng)機(jī)用的高溫鈦合金和機(jī)體用的結(jié)構(gòu)鈦合金，70年展出耐蝕鈦合金。80年代，耐蝕鈦合金和高強(qiáng)鈦合金極大發(fā)展。隨著鈦合金的逐步發(fā)展，其應(yīng)用面逐步擴(kuò)展，從航空逐步擴(kuò)展到汽車，醫(yī)用，體育等行業(yè)。鈦是繼鋼鐵、鋁之后崛起的“第三金屬”，21世紀(jì)將是“鈦的世紀(jì)”。

鈦?zhàn)鳛橄∮薪饘?，是重要的替代金屬。我?guó)鈦資源儲(chǔ)量豐富，在儲(chǔ)量上擁有極大的優(yōu)勢(shì)，這也為我國(guó)鈦產(chǎn)業(yè)能夠發(fā)展壯大提供堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)保障。目前我國(guó)海綿鈦產(chǎn)能和產(chǎn)量占到了全球的1/3以上[1]。隨著消費(fèi)和產(chǎn)業(yè)升級(jí)，稀有金屬產(chǎn)業(yè)得到不斷重視。尤其是在政策變動(dòng)之后（比如我國(guó)稀土出口政策調(diào)整）。從中長(zhǎng)期來看，稀有戰(zhàn)略金屬是非常有遠(yuǎn)大的未來。鈦合金產(chǎn)業(yè)科技含量高，用途廣，值得我們研究。本文將分析鈦合金產(chǎn)業(yè)目前的市場(chǎng)狀況和未來的發(fā)展趨勢(shì)。

1 鈦合金市場(chǎng)分析

1.1 鈦合金運(yùn)用面擴(kuò)展

鈦合金市場(chǎng)總量總體是不斷提高的。伴隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的平穩(wěn)快速發(fā)展，百姓的生活水平得到不斷提高，以及鈦合金的工藝技術(shù)水平不斷發(fā)展，民用領(lǐng)域中對(duì)鈦合金的需求量日益增多。鈦合金和鈦合金材料會(huì)制作成環(huán)、帶、絲、板等制品。鈦合金產(chǎn)品在市場(chǎng)受到廣泛青睞，其在建筑、醫(yī)用、體育及電子產(chǎn)品、包裝、手表等日用消費(fèi)品和耐耗品領(lǐng)域得到開創(chuàng)應(yīng)用，未來的市場(chǎng)十分巨大。市場(chǎng)統(tǒng)計(jì)，制作高爾夫球頭及球桿所消耗的鈦已超過1000噸。

比如在建筑業(yè)上鈦合金也有不俗的表現(xiàn)。西班牙畢爾巴鄂古根海姆博物館的用材很多都用了鈦合金。今年來建筑業(yè)上用的鈦合金總量不斷增加。鈦合金的用途的擴(kuò)展對(duì)鈦合金開拓新的市場(chǎng)有重大意義。

1.2 民用鈦合金需求旺盛

根據(jù)目前最新統(tǒng)計(jì)，我國(guó)的鈦合金和鈦材料制品與民用市場(chǎng)需求量有較大的差距。按照國(guó)外通行的鈦產(chǎn)量為鋼產(chǎn)量的萬分之一的比例來計(jì)算，我國(guó)鈦和鈦合金產(chǎn)品的年產(chǎn)量應(yīng)達(dá)到2-3萬噸，而目前生產(chǎn)僅不足1萬噸。鈦合金的民用市場(chǎng)需求日益增長(zhǎng)，這促進(jìn)鈦合金市場(chǎng)的擴(kuò)大，也表明了鈦合金市場(chǎng)擁有很大潛力。

以海綿鈦為例，由以下圖標(biāo)看出我國(guó)對(duì)海綿鈦的消費(fèi)量逐漸升高，其消費(fèi)量逐漸超過產(chǎn)量。（圖一）

1.3 航空業(yè)發(fā)展促進(jìn)鈦合金需求增加

鈦合金除了民用以外還主要用于航空航天，如下圖表明了鈦合金制品的運(yùn)用分布。

從圖中得知航空用鈦合金占了半壁江山。從全球范圍來看，鈦合金和鈦制品的消費(fèi)主要集中在航空業(yè)以及工業(yè)領(lǐng)域，全球商業(yè)航空的消費(fèi)比例達(dá)到42%左右，軍用鈦材比例約為7%，整個(gè)航空領(lǐng)域消耗鈦合金材料接近一半，另外，工業(yè)消耗鈦合金比例約為47%。根據(jù)相關(guān)研究機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，在未來20年世界的航空公司將需要100個(gè)座位以上的新客機(jī)23385架，其中，需單通道飛機(jī)（如A320）16620架，占總需求的71%；需雙通道飛機(jī)5482架，占總需求的24%；需VLA（如A380）1283架，占總需求的5%。這些飛機(jī)將價(jià)值2.6萬億美元。民用飛機(jī)的數(shù)量增加以及航空業(yè)的逐步發(fā)展，鈦合金的市場(chǎng)前景良好。

民用飛機(jī)和大飛機(jī)的需求量大。并且在亞太地區(qū)，比如中國(guó)，航空產(chǎn)業(yè)不斷發(fā)展并有廣闊的發(fā)展空間，這對(duì)鈦合金的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展是有利的支持。

1.4 亞太地區(qū)等新興經(jīng)濟(jì)體促進(jìn)鈦合金市場(chǎng)增加

2008年，全球經(jīng)濟(jì)由于受到美國(guó)次債危機(jī)等情況影響，全球經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)短期內(nèi)趨緩，這對(duì)鈦合金的需求量有一定的影響。但從中長(zhǎng)期來看，亞太地區(qū)等國(guó)家的經(jīng)濟(jì)依然有較強(qiáng)的增長(zhǎng)動(dòng)力，這使鈦合金市場(chǎng)的重心逐步偏移到亞太地區(qū)。

長(zhǎng)期來看，世界經(jīng)濟(jì)逐步復(fù)蘇。世界各地的經(jīng)濟(jì)體聯(lián)系日益緊密，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)升級(jí)調(diào)整，對(duì)新型材料的需求日益旺盛，這對(duì)鈦合金的發(fā)展是良好的契機(jī)。

由于世界各個(gè)經(jīng)濟(jì)體聯(lián)系日益緊密，促進(jìn)航空的發(fā)展。從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，空中客運(yùn)量每15年會(huì)增加一倍，那么未來的15-20年，隨著全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易聯(lián)系的不斷加強(qiáng)，空中客運(yùn)量也將按照這樣的速度增加。

2 鈦合金產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)

2.1 目前我國(guó)鈦合金產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r

我國(guó)的鈦合金產(chǎn)業(yè)發(fā)展快速。目前我國(guó)已經(jīng)成為鈦生產(chǎn)大國(guó)。據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院不完全統(tǒng)計(jì)，我國(guó)有鈦合金生產(chǎn)企業(yè)300余家，我國(guó)鈦合金產(chǎn)品的產(chǎn)量整體呈現(xiàn)逐年增長(zhǎng)趨勢(shì)，2012年我國(guó)海綿鈦產(chǎn)量約為7.1萬噸，鈦錠產(chǎn)量約為7.4萬噸，鈦粉產(chǎn)量約為0.1萬噸，鈦加工材產(chǎn)量約為6.1萬噸。

我國(guó)憑借著占據(jù)將近全球30%的鈦資源儲(chǔ)量，發(fā)展鈦工業(yè)的礦石資源優(yōu)勢(shì)顯著。目前我國(guó)家海綿鈦產(chǎn)能和產(chǎn)量占到了全球的1/3強(qiáng)，但在高附加值深加工領(lǐng)域仍然落后國(guó)外先進(jìn)水平。我國(guó)鈦合金產(chǎn)業(yè)面臨大而不強(qiáng)的尷尬境地。[3]面對(duì)這樣的現(xiàn)狀，我國(guó)的鈦合金產(chǎn)業(yè)該如何科學(xué)發(fā)展成為了重要的課題。我國(guó)的鈦合金產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)必然應(yīng)是朝著集約化，科學(xué)化，高附加值發(fā)展。鈦合金產(chǎn)業(yè)面臨產(chǎn)業(yè)調(diào)整和升級(jí)。

2.2 國(guó)家重視鈦合金產(chǎn)業(yè)的發(fā)展

2013年7月5日，《新材料產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化工作三年行動(dòng)計(jì)劃》由國(guó)家工信部，該文件提出要加大重點(diǎn)新材料領(lǐng)域標(biāo)準(zhǔn)制修訂力度。新材料領(lǐng)域包括了特種金屬功能材料、高端金屬結(jié)構(gòu)材料、先進(jìn)高分子材料、新型無機(jī)非金屬材料、高性能復(fù)合材料、前沿新材料。有10種鈦合金產(chǎn)品劃分在新型輕合金材料里。這10種鈦合金產(chǎn)品分別是優(yōu)質(zhì)寬幅冷軋純鈦板材、鈦合金型材、大規(guī)格寬厚鈦合金板材、鈦及鈦合金帶材、高精度及寬幅鈦合金薄板材、大規(guī)格鈦合金棒材及特種鍛件、大型鈦鑄錠及鍛坯、大盤重鈦帶卷、專用鈦合金材料、鈦及鈦合金模鍛件等。該文件表現(xiàn)了對(duì)鈦合金材料的極大重視，并給予相關(guān)發(fā)展幫助。

政策支持鈦合金產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對(duì)該產(chǎn)業(yè)是有利的支持。未來鈦合金產(chǎn)業(yè)的發(fā)展擁有良好的政治環(huán)境。這對(duì)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展擁有巨大推動(dòng)作用。

2.3 我國(guó)廣闊的需求促進(jìn)發(fā)展

2013年，我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)仍然保持平穩(wěn)增長(zhǎng)。我國(guó)的化工、航空航天、電力（包括核電）、冶金、真空制鹽和體育等六大領(lǐng)域，以及醫(yī)療、海洋工程和船舶業(yè)的鈦合金需求依然向好。在國(guó)家的“十二五”規(guī)劃中，鈦金屬冶煉的節(jié)能減排，產(chǎn)品質(zhì)量的提高和高附加值產(chǎn)品的開發(fā)仍然是我國(guó)鈦合金的重點(diǎn)發(fā)展方向，結(jié)合西部地區(qū)全流程高技術(shù)水平的海綿鈦項(xiàng)目、新型鈦加工材開發(fā)項(xiàng)目等也屬于國(guó)家鼓勵(lì)類項(xiàng)目中，以及國(guó)家對(duì)鈦加工材料的出口退稅政策等都利于我國(guó)鈦合金的發(fā)展。[4]由此可見，我國(guó)鈦合金具有良好的發(fā)展前景。

2.4 鈦合金產(chǎn)業(yè)技術(shù)的升級(jí)調(diào)整

當(dāng)前世界上幾乎所有的熔煉方法都采用了真空及冷坩堝技術(shù)，這是因?yàn)殁伡扳伜辖鸬娜蹮捰捎阝伒幕钚愿?。熔煉方式可以按照熔化金屬時(shí)熱量來源方式分為外熱式熔煉方法和內(nèi)熱式熔煉方法。其中外熱式熔煉方法有自耗電極電弧爐、非自耗電極電弧爐、電子束爐、等離子弧爐，而內(nèi)熱式熔煉方法有感應(yīng)熔煉。

鈦合金材料的熔煉技術(shù)的當(dāng)前發(fā)展表現(xiàn)在以下幾點(diǎn)：①20世紀(jì)80年代末，國(guó)際上開始采用冷床熔煉技術(shù)去解決鈦合金鑄錠中常出現(xiàn)的高密度夾雜和低密度夾雜等冶金劣勢(shì)。和真空自耗電弧爐相比，冷床爐熔煉技術(shù)擁有諸多的優(yōu)勢(shì)，比如它可以更好地去除鈦合金中的夾雜，并且因?yàn)槠淙蹮挏囟容^高，可消除成分偏析，從而得到成分均勻的鑄錠。盡管這項(xiàng)技術(shù)擁有諸多優(yōu)勢(shì)，但該技術(shù)的設(shè)備投入大，成本高，維護(hù)難，所以這項(xiàng)技術(shù)很難大規(guī)模推廣。②發(fā)展內(nèi)熱式的真空感應(yīng)熔煉，開拓新型熔鈦坩堝材料及其制備技術(shù)。國(guó)內(nèi)外研究者在這方面開展了大量的研究，并取得了相當(dāng)?shù)倪M(jìn)展，但這些耐火材料都或多或少與鈦發(fā)生反應(yīng)，鈦熔體中氧的含量也會(huì)增加，因此大多只能用作鈦的熔模精鑄的模殼材料，而不能用作鈦及鈦合金內(nèi)熱式的真空感應(yīng)熔煉的耐火材料。坩堝式真空感應(yīng)熔煉方法可能是解決目前常規(guī)鈦合金熔煉技術(shù)能耗極高而材料收得率極低的一條有效途徑。

由上可知，促進(jìn)鈦合金低成本優(yōu)質(zhì)高效熔煉的核心是尋找新型的熔鈦坩堝材料及其制備技術(shù)，完成內(nèi)熱式的真空感應(yīng)熔煉。盡管國(guó)內(nèi)外研究者已經(jīng)進(jìn)行了大量這方面的研究，但直到目前還未見到能用于鈦合金真空感應(yīng)熔煉用耐火材料成功的報(bào)道，制造鈦及鈦合金真空感應(yīng)爐坩堝尚未有實(shí)質(zhì)性的突破，因此綜合利用CALPHAD、量化計(jì)算和人工智能等材料設(shè)計(jì)方法，設(shè)計(jì)與鈦熔液相容的新型耐火材料，研究新型耐火材料的制備技術(shù)，開發(fā)與鈦熔液相容的新型耐火材料的坩堝制備工藝，將是攻克低能耗節(jié)約型鈦及鈦合金的熔煉技術(shù)的突破口[5]。這項(xiàng)技術(shù)讓鈦熔煉更加高效節(jié)能，從而大大的降低鈦合金的生產(chǎn)成本，并且提高鈦合金材料的質(zhì)量，這對(duì)推廣鈦合金應(yīng)用有著重要意義。

目前制約鈦合金發(fā)展的重要原因就是其成本高，隨著技術(shù)的進(jìn)步逐步較低成本，成為發(fā)展鈦合金產(chǎn)業(yè)的重要課題。

3 結(jié)語

鈦合金是繼鋼鐵、鋁之后崛起的“第三金屬”，21 世紀(jì)將是“鈦的世紀(jì)”。鈦合金因?yàn)槠鋬?yōu)越的屬性，成為更多制造產(chǎn)業(yè)的選擇。未來鈦合金的市場(chǎng)仍然不斷擴(kuò)大，鈦合金產(chǎn)業(yè)是處于不斷成長(zhǎng)的產(chǎn)業(yè)。鈦合金作為新生金屬，其未來發(fā)展態(tài)勢(shì)良好，現(xiàn)在主要受到技術(shù)的問題，鈦合金生產(chǎn)成本高，難以大規(guī)模應(yīng)用，應(yīng)不斷產(chǎn)業(yè)升級(jí)，技術(shù)革新，促進(jìn)鈦合金產(chǎn)業(yè)更好地發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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篇8

前言

民航業(yè)是我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展重要的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)。改革開放以來，我國(guó)民航業(yè)快速發(fā)展，行業(yè)規(guī)模不斷擴(kuò)大，服務(wù)能力逐步提升，安全水平顯著提高，為我國(guó)改革開放和社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)作出了突出貢獻(xiàn)。在2012年的全國(guó)民航工作會(huì)議上，中國(guó)民航局黨組提出了在新的歷史起點(diǎn)上建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)的戰(zhàn)略構(gòu)想，勾畫了未來20年中國(guó)民航由世界民航大國(guó)向世界民航強(qiáng)國(guó)邁進(jìn)的路線圖。市場(chǎng)機(jī)遇、政策機(jī)遇都表明我們進(jìn)入了一個(gè)黃金發(fā)展期，民航的重要作用日益凸顯。一、航空業(yè)的發(fā)展的契機(jī)十報(bào)告指出，以經(jīng)濟(jì)建設(shè)為中心是興國(guó)之要，發(fā)展仍是解決我國(guó)所有問題的關(guān)鍵。隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，各地更需謀劃發(fā)展的“大手筆”。

旅游業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，使越來越多的商務(wù)和度假旅客在交通方式上改變觀念，選擇飛機(jī)出行勢(shì)必帶動(dòng)民航業(yè)的蓬勃發(fā)展。

隨著航空科技的不斷發(fā)展進(jìn)步，大客機(jī)、大型運(yùn)輸機(jī)和專用飛機(jī)的不斷問世，人們對(duì)出行和貨物運(yùn)輸越來越多地選擇航空運(yùn)輸?shù)姆绞?。尤其是按照時(shí)空快捷和舒適的要求，航空成為人們的首選交通而越來越多地受到人們的追捧。無論是長(zhǎng)線還是短線的支線飛行，航空運(yùn)輸都獨(dú)占鰲頭，久盛不衰。在經(jīng)濟(jì)全球化和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的今天，“時(shí)間就是金錢”、“時(shí)間就是效率”、“時(shí)間就是生命”成為航空業(yè)光榮的天然使命……

民航以其方便、快捷、舒適和時(shí)空跨度大等特點(diǎn)成為社會(huì)經(jīng)濟(jì)和旅游發(fā)展的助推器，無論是人流、物資流、資金流均可通過民航客機(jī)、貨機(jī)和專用飛機(jī)等多機(jī)種進(jìn)行24小時(shí)全天候的運(yùn)輸飛行，是人類目前普遍選用的最方便快捷的交通運(yùn)輸工具。二、旅游業(yè)的發(fā)展前景旅游業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，資源消耗低，帶動(dòng)系數(shù)大，就業(yè)機(jī)會(huì)多，綜合效益好，是一種具有文化性質(zhì)的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)，并有其綜合性、社會(huì)性、服務(wù)性、開放性、涉外性、關(guān)聯(lián)帶動(dòng)性，以及脆弱性和季節(jié)性的特點(diǎn)，它既是勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，又具有資金密集型的特點(diǎn)。

進(jìn)入新世紀(jì)以來，我國(guó)的旅游業(yè)發(fā)展旺盛，前景誘人。尤其是加入WTO后，我國(guó)旅游業(yè)先后迎來了2008年舉辦的奧運(yùn)會(huì)、2009年建國(guó)60周年、2010年世博會(huì)和亞運(yùn)會(huì)等盛世，以及中國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，這些都為中國(guó)的旅游業(yè)提供了很好的發(fā)展機(jī)遇。人們從最初主要以游覽名勝古跡和自然景觀為目標(biāo)為主，逐步隨著教育，經(jīng)濟(jì)，文化的發(fā)展，需求呈多樣化、多層次方向發(fā)展，因而商貿(mào)旅游、工業(yè)旅游和農(nóng)業(yè)旅游將成為新的熱點(diǎn)。旅游購(gòu)物、休閑美食和商務(wù)洽談比比皆是，形成購(gòu)、娛、吃、玩一條龍。在20世紀(jì)90年代前的中國(guó)，工業(yè)企業(yè)很少對(duì)公眾開放。90年代后工業(yè)旅游悄然興起。這一出現(xiàn)，填補(bǔ)了我國(guó)旅游產(chǎn)品中的一頁(yè)空白，為旅游業(yè)的發(fā)展拓寬了思路。對(duì)于農(nóng)業(yè)旅游而言，具有很大的差異性。農(nóng)業(yè)旅游內(nèi)涵極為豐富，如山村水鄉(xiāng)自然景觀，田園生活景觀，民風(fēng)民俗景觀如農(nóng)家樂，以及鄉(xiāng)村居民聚落景觀和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)景觀相融合，形成了旅游業(yè)一道又一道靚麗的風(fēng)景線。正因?yàn)槿绱耍?1世紀(jì)中國(guó)旅游將出現(xiàn)以下幾個(gè)新趨勢(shì)：1.世界遺產(chǎn)熱。2.森林公園熱。3.農(nóng)業(yè)公園熱。4.民俗鄉(xiāng)情熱。以上這些熱點(diǎn)，使農(nóng)業(yè)旅游達(dá)到了“觀農(nóng)園尋田園風(fēng)光，樂民俗享鄉(xiāng)村風(fēng)情”的效果。三、民航業(yè)和旅游業(yè)的互動(dòng)發(fā)展旅游產(chǎn)業(yè)屬于民航關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)，民航與旅游緊密合作如車之兩輪、鳥之雙翼，民航業(yè)對(duì)于旅游業(yè)的發(fā)展起著積極的推動(dòng)作用，而旅游對(duì)于民航增加客源又有著積極的拉動(dòng)作用，許多熱門航線都是旅游熱點(diǎn)地區(qū)航線或由旅游包機(jī)執(zhí)飛，民航以其方便、快捷、舒適和時(shí)空跨度大等特點(diǎn)成為旅游發(fā)展的助推器；我們可以說，民航與旅游就是一對(duì)孿生兄弟，相互之間是一種緊密合作、互利共贏的正相關(guān)關(guān)系。第一，民航業(yè)和旅游業(yè)的關(guān)系，得益于機(jī)場(chǎng)的具備全球易達(dá)性和人流集散中心等特征，互動(dòng)發(fā)展極為密切。一般區(qū)域旅游產(chǎn)業(yè)主要依托當(dāng)?shù)芈糜钨Y源吸引游客，成為旅游目的地，服務(wù)對(duì)象多樣性、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)較為松散；但是航空發(fā)達(dá)區(qū)域旅游產(chǎn)業(yè)主要集中在該產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈高端，市場(chǎng)細(xì)分明確，產(chǎn)品服務(wù)主要定位于為高端商務(wù)及旅游休閑旅客提供旅游服務(wù)，能夠充當(dāng)區(qū)域旅游資源的整合和資源配置中心，位于整個(gè)旅游產(chǎn)業(yè)鏈最高端。第二，民航業(yè)和旅游業(yè)的關(guān)系，得益于經(jīng)濟(jì)全球化和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化，現(xiàn)代國(guó)際民航網(wǎng)絡(luò)的建立和城市間的快速通達(dá)性，催生了全球旅游熱的興起。一是國(guó)際旅游日趨旺盛。隨著航線網(wǎng)絡(luò)在世界范圍內(nèi)建立和完善，以各國(guó)主要城市為起點(diǎn)的世界航線網(wǎng)遍及五洲，現(xiàn)代旅游開始真正崛起。以飛機(jī)為代表的空中交通工具在安全性、飛行速度及舒適度等方面具有了很大的改進(jìn)，旅游業(yè)沖破了地域和行政區(qū)劃的限制，新、馬、泰游成為熱門航線，跨洲際的國(guó)際旅游日趨旺盛。由此，人類進(jìn)入全球性大規(guī)模旅游時(shí)代。

二是特色旅游方興未艾。在民航業(yè)的作用之下，旅游業(yè)更趨向于多元化發(fā)展，從而滿足高端旅客的個(gè)性化需求。如國(guó)內(nèi)的高端旅游者夏天到哈爾濱、長(zhǎng)春、承德等北方大都市或旅游景點(diǎn)避暑和度假；冬天到海南島避寒度假；有的進(jìn)行跨洲際的避暑、避寒休閑度假。

同時(shí)，民航旅游業(yè)正在日益廣泛地利用電子數(shù)字化技術(shù)手段，電子商務(wù)和現(xiàn)代化信息系統(tǒng)代表著未來旅游業(yè)發(fā)展的一個(gè)主要方向。計(jì)算機(jī)、通信、互聯(lián)網(wǎng)電子交易與傳統(tǒng)旅游業(yè)務(wù)的進(jìn)一步結(jié)合，對(duì)民航旅游業(yè)的發(fā)展提出了新的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。民航旅游業(yè)的經(jīng)營(yíng)、服務(wù)、消費(fèi)、管理和教育科研活動(dòng)都直接受到信息新技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的深刻影響。在我國(guó)加入WTO，國(guó)民經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)持續(xù)增長(zhǎng)，經(jīng)濟(jì)全球化和全球新經(jīng)濟(jì)初露端倪的歷史時(shí)刻，實(shí)現(xiàn)民航旅游業(yè)務(wù)和信息技術(shù)的結(jié)合具有緊迫性和重要性。綜上所述，民航業(yè)和旅游業(yè)是兩個(gè)密切相關(guān)的產(chǎn)業(yè)。航空業(yè)的發(fā)展影響著旅游業(yè)的發(fā)展，旅游業(yè)的發(fā)展，又促進(jìn)航空旅行的人數(shù)、旅游機(jī)場(chǎng)、旅游航線的不斷增加；航空企業(yè)與旅游飯店、旅行社、旅游網(wǎng)站等也有了更多的關(guān)聯(lián)。民用航空的興起，為旅游點(diǎn)之間的通達(dá)提供了便利，也創(chuàng)造出新的航空旅游產(chǎn)品。隨著經(jīng)濟(jì)全球化和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展，以“市場(chǎng)開放、客源互送、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、合作共贏”為原則的區(qū)域合作，已成為全球旅游界的共識(shí)。中國(guó)民航業(yè)和旅游業(yè)應(yīng)該抓住這一黃金機(jī)遇，攜手合作，互利共贏，共同實(shí)現(xiàn)飛躍式發(fā)展，成為名副其實(shí)的民航強(qiáng)國(guó)和旅游強(qiáng)國(guó)。

參考文獻(xiàn)：

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(一)海南航空“濕租”案例概況海南航空股份有限公司(股票代碼600221，900945，以下簡(jiǎn)稱“海南航空”)是我國(guó)民航第一家A股和B股上市的航空公司，主要經(jīng)營(yíng)經(jīng)批準(zhǔn)的國(guó)內(nèi)航空客、貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)及與航空運(yùn)輸有關(guān)的其他相關(guān)業(yè)務(wù)。海南航空2006年12月14日第五屆第六次董事會(huì)決議公告《關(guān)于將5架D328飛機(jī)經(jīng)營(yíng)租賃給大新華快運(yùn)航空有限公司并有償轉(zhuǎn)讓相關(guān)特業(yè)人員的報(bào)告》屬典型的濕租業(yè)務(wù)。公告稱，公司擬將擁有所有權(quán)的5架D328飛機(jī)以經(jīng)營(yíng)租賃的方式租給大新華快運(yùn)航空有限公司，同時(shí)收取租金并附加利潤(rùn)，為每月每架121.67萬元人民幣，租賃期為一年。同時(shí)公司計(jì)劃將D328機(jī)隊(duì)相關(guān)的配套特業(yè)人員不超過230人(D328飛行員60人，其中機(jī)長(zhǎng)及教員21人；乘務(wù)員100人；工程維修人員70人)有償轉(zhuǎn)讓給大新華快運(yùn)航空有限公司，轉(zhuǎn)讓價(jià)格約1.5億元人民幣。由于海南航空股東海航集團(tuán)有限公司為大新華快運(yùn)航空的控股股東，本次交易構(gòu)成關(guān)聯(lián)交易?？粘巳藛T定價(jià)標(biāo)準(zhǔn)分別為：一是飛行員轉(zhuǎn)讓培訓(xùn)費(fèi)補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)，定價(jià)原則以覆蓋公司培訓(xùn)成本為基準(zhǔn)，遵循國(guó)家發(fā)改委《關(guān)于規(guī)范飛行員流動(dòng)管理保證民航飛行員隊(duì)伍穩(wěn)定的意見》等相關(guān)法規(guī)，飛行員轉(zhuǎn)讓的培訓(xùn)費(fèi)補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)為人民幣80－120萬元。二是機(jī)務(wù)人員補(bǔ)償費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，按機(jī)務(wù)人員不同級(jí)別，轉(zhuǎn)讓補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)為人民幣4-160萬元。三是簽派人員補(bǔ)償費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，按簽派人員不同級(jí)別，轉(zhuǎn)讓補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)為人民幣2-130萬元。四是乘務(wù)人員補(bǔ)償費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)：按乘務(wù)人員不同級(jí)別，轉(zhuǎn)讓補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)為人民幣2-100萬元。

(二)海南航空“濕租”案例引發(fā)的會(huì)計(jì)問題　海南航空2006年、2007年年報(bào)分別顯示，在報(bào)告期內(nèi)還與揚(yáng)子江快運(yùn)航空有限公司簽訂飛行員租賃協(xié)議，租期1年，2006年租賃金額9767千元，2007年租賃金額11040千元；與金鹿航空有限公司簽訂飛行員租賃協(xié)議，租期1年，2006年租賃金額17105千元，2007年租賃金額20043千元。并指出在報(bào)告期內(nèi)其他業(yè)務(wù)利潤(rùn)較上一年增加的主要原因?yàn)閳?bào)告期內(nèi)對(duì)外出租飛機(jī)與飛行員所增加的利潤(rùn)，營(yíng)業(yè)外收入增加的原因是轉(zhuǎn)讓飛行員收益的增加。濕租業(yè)務(wù)已成為航空業(yè)較為典型的租賃業(yè)務(wù)，其他行業(yè)(如體育行業(yè)、服務(wù)行業(yè)等)也存在類似航空業(yè)濕租業(yè)務(wù)下的人員租賃經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)。海南航空濕租“案例”(即飛行員轉(zhuǎn)讓租賃業(yè)務(wù))對(duì)我國(guó)業(yè)已執(zhí)行的新會(huì)計(jì)準(zhǔn)則體系提出了如下挑戰(zhàn)：新會(huì)計(jì)準(zhǔn)則體系中未規(guī)范空白的經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)或會(huì)計(jì)事項(xiàng)(下文簡(jiǎn)稱“新業(yè)務(wù)事項(xiàng)”)依據(jù)什么進(jìn)行會(huì)計(jì)處理；濕租業(yè)務(wù)如何進(jìn)行賬務(wù)處理，即應(yīng)沖減費(fèi)用還是確認(rèn)為營(yíng)業(yè)外收入等。

二、“新業(yè)務(wù)事項(xiàng)”會(huì)計(jì)處理依據(jù)

我國(guó)2007年執(zhí)行的新會(huì)計(jì)準(zhǔn)則體系，充分借鑒國(guó)際財(cái)務(wù)報(bào)告準(zhǔn)則(International Financial Reporting Standards“IFRS”)實(shí)現(xiàn)了國(guó)際趨同。該準(zhǔn)則指出，“租賃是指在約定的期間內(nèi)，出租人將資產(chǎn)使用權(quán)讓與承租人，以獲取租金的協(xié)議”。從我國(guó)目前會(huì)計(jì)實(shí)踐看，航空公司“空乘人員”租賃既不屬于“租賃”準(zhǔn)則規(guī)范的范疇，也不屬于無形資產(chǎn)準(zhǔn)則規(guī)范的范疇，對(duì)我國(guó)新會(huì)計(jì)準(zhǔn)則體系而言，應(yīng)屬于“新業(yè)務(wù)事項(xiàng)”范疇。“新業(yè)務(wù)事項(xiàng)”包括兩層意思，一是我國(guó)會(huì)計(jì)實(shí)務(wù)中已存在，但新會(huì)計(jì)準(zhǔn)則體系未做出規(guī)范的經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)或會(huì)計(jì)事項(xiàng)(如航空業(yè)“濕租”事項(xiàng))；二是我國(guó)目前會(huì)計(jì)實(shí)務(wù)中不存在，新會(huì)計(jì)準(zhǔn)則體系也沒有規(guī)范，但隨經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展出現(xiàn)的新經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)或會(huì)計(jì)事項(xiàng)，世界各國(guó)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則制定機(jī)構(gòu)制定的會(huì)計(jì)準(zhǔn)則體系都面臨“新業(yè)務(wù)事項(xiàng)”問題。如何實(shí)現(xiàn)已制定的會(huì)計(jì)準(zhǔn)則體系動(dòng)態(tài)更新發(fā)展，以適應(yīng)“新業(yè)務(wù)事項(xiàng)”的需要是各會(huì)計(jì)準(zhǔn)則制定機(jī)構(gòu)必須面臨的問題。筆者認(rèn)為，對(duì)“新業(yè)務(wù)事項(xiàng)”會(huì)計(jì)處理依據(jù)包括以下幾個(gè)方面：

(一)財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)概念框架　作為指導(dǎo)具體會(huì)計(jì)準(zhǔn)則制定指南的財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)概念框架，在西方會(huì)計(jì)理論界被譽(yù)為“準(zhǔn)則的準(zhǔn)則”，其功能就在于為新業(yè)務(wù)事項(xiàng)提供處理依據(jù)。財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)概念框架提供的處理新業(yè)務(wù)事項(xiàng)的依據(jù)往往是原則性與框架性的，一般需要會(huì)計(jì)人員進(jìn)行職業(yè)判斷，對(duì)于注冊(cè)會(huì)計(jì)師而言，也要進(jìn)行職業(yè)判斷以發(fā)表獨(dú)立審計(jì)意見。問題的關(guān)鍵是我國(guó)目前執(zhí)行的新《企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則――基本準(zhǔn)則》是否為財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)概念框架，在理論界尚存爭(zhēng)議。我國(guó)目前法規(guī)《企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則――基本準(zhǔn)則》已具備財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)概念框架雛形，但需要補(bǔ)充和完善諸如“充分披露”、“資本保全”、“真實(shí)與公允”等基本理念，同時(shí)需要提供更進(jìn)一步的解釋或者應(yīng)用指南，并涵蓋政府與非營(yíng)利組織會(huì)計(jì)主體范疇(特別是財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)基本的“資產(chǎn)、負(fù)債、所有者權(quán)益、收入、費(fèi)用和利潤(rùn)”等概念要素應(yīng)盡快統(tǒng)一)，從而為新業(yè)務(wù)事項(xiàng)提供會(huì)計(jì)處理指南與依據(jù)。

(二)充分披露理念　充分披露(FullDisclose)是指采用多種披露形式(如會(huì)計(jì)報(bào)表附注、臨時(shí)公告等)對(duì)經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)或會(huì)計(jì)事項(xiàng)進(jìn)行較為完整地披露。以滿足會(huì)計(jì)信息使用者進(jìn)行經(jīng)濟(jì)決策的需要。對(duì)于航空業(yè)濕租業(yè)務(wù)而言，充分披露主要包括濕租的對(duì)象、標(biāo)的物、期限、價(jià)格、空乘人員構(gòu)成、對(duì)利潤(rùn)的影響程度等，若涉及關(guān)聯(lián)交易等特殊交易事項(xiàng)則應(yīng)按相應(yīng)準(zhǔn)則披露相關(guān)事項(xiàng)。充分披露理念是企業(yè)財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)信息“真實(shí)和公允”(True and Fair)的具體要求，對(duì)于新業(yè)務(wù)事項(xiàng)而言，充分披露也是審計(jì)人員進(jìn)行獨(dú)立判斷，做出審計(jì)意見的重要依據(jù)，也是公眾投資者進(jìn)行經(jīng)濟(jì)決策和政府監(jiān)管部門進(jìn)行監(jiān)管的主要依據(jù)。從我國(guó)和世界航空業(yè)看，濕租業(yè)務(wù)充分披露一般采用臨時(shí)公告與會(huì)計(jì)報(bào)表附注形式進(jìn)行對(duì)外披露。

(三)財(cái)政部批文、企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則解釋公告或會(huì)計(jì)準(zhǔn)則專家工作組意見由于我國(guó)會(huì)計(jì)規(guī)范采用法規(guī)模式，當(dāng)企業(yè)遇到新業(yè)務(wù)事項(xiàng)時(shí)，可以直接向當(dāng)?shù)刎?cái)政部門反映，當(dāng)?shù)刎?cái)政部門經(jīng)篩選后(已有規(guī)定的直接向企業(yè)回復(fù))，將新業(yè)務(wù)事項(xiàng)向財(cái)政部會(huì)計(jì)司反映。財(cái)政部會(huì)計(jì)司經(jīng)調(diào)查研究、組織專家會(huì)商討論后，采用財(cái)政部批文、企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則解釋公告或會(huì)計(jì)準(zhǔn)則專家工作組意見等形式，對(duì)新業(yè)務(wù)事項(xiàng)的會(huì)計(jì)處理做出規(guī)定，企業(yè)可以直接依據(jù)前述規(guī)定進(jìn)行會(huì)計(jì)處理。

三、海南航空濕租業(yè)務(wù)賬務(wù)處理

租賃分為融資租賃和經(jīng)營(yíng)租賃兩種基本形式，航空業(yè)濕租業(yè)

務(wù)雖然也存在跨期的情況，但根據(jù)我國(guó)租賃準(zhǔn)則對(duì)兩者的定義判斷，濕租業(yè)務(wù)屬于經(jīng)營(yíng)租賃形式。

(一)海南航空現(xiàn)行賬務(wù)處理方法　通過對(duì)海南航空2006年和2007年年報(bào)分析可知，該公司并未將飛行員單獨(dú)作為一項(xiàng)獨(dú)立資產(chǎn)進(jìn)行核算與計(jì)量，也并未直接將其體現(xiàn)在會(huì)計(jì)報(bào)表中，進(jìn)行合理地披露。對(duì)飛行員的培訓(xùn)費(fèi)用直接計(jì)入長(zhǎng)期待攤費(fèi)用予以資本化，并按其費(fèi)用項(xiàng)目的收益年限分3～7年攤銷。在轉(zhuǎn)讓租賃飛行員時(shí)，轉(zhuǎn)讓收入依據(jù)實(shí)際費(fèi)用未攤銷年限與收益期限比例沖銷長(zhǎng)期待攤費(fèi)用原值，租賃收入按所租賃之飛行員人工成本確定。采用這種方法雖然能夠在數(shù)額上將針對(duì)飛行員發(fā)生的交易用貨幣合理進(jìn)行計(jì)量，但是，飛行員作為航空公司最重要的一項(xiàng)生產(chǎn)性資源，卻并未將該資源如實(shí)地反映在資產(chǎn)負(fù)債表中，喪失了財(cái)務(wù)報(bào)告的客觀性和真實(shí)性，有違會(huì)計(jì)信息充分披露理念，也使得提供的會(huì)計(jì)信息顯得不夠完整。同時(shí)對(duì)空乘人員轉(zhuǎn)讓和租賃均反映在“營(yíng)業(yè)外收入”項(xiàng)目中，混淆了兩者的界限，容易誤導(dǎo)會(huì)計(jì)信息使用者的經(jīng)濟(jì)決策。

(二)海南航空賬務(wù)處理改進(jìn)模式：?jiǎn)卧O(shè)“無形資產(chǎn)一空乘人員”賬戶以飛行員為核心的航空業(yè)，“空乘人員”是航空企業(yè)最重要的無形資產(chǎn)之一，該類資產(chǎn)應(yīng)確認(rèn)為企業(yè)的無形資產(chǎn)。我國(guó)航空企業(yè)應(yīng)對(duì)現(xiàn)行賬務(wù)處理模式進(jìn)行改進(jìn)，單設(shè)“無形資產(chǎn)一空乘人員”賬戶，對(duì)空乘人員的取得、使用、轉(zhuǎn)讓、租賃等進(jìn)行會(huì)計(jì)核算?？粘巳藛T在培訓(xùn)階段的支出，可以比照無形資產(chǎn)開發(fā)階段時(shí)的賬務(wù)處理進(jìn)行，空乘人員隨時(shí)間推移而消耗轉(zhuǎn)移的價(jià)值，可以比照無形資產(chǎn)攤銷模式進(jìn)行處理。對(duì)空乘人員進(jìn)行培訓(xùn)投入時(shí)：借記“培訓(xùn)支出――資本化支出(空乘人員)”，貸記“銀行存款”、“應(yīng)付職工薪酬”；空乘人員培訓(xùn)完成投入使用時(shí)：借記“無形資產(chǎn)――空乘人員”，貸記“培訓(xùn)支出――資本化支出”(空乘人員)；航空公司轉(zhuǎn)讓空乘人員時(shí)：借記“銀行存款”、“累計(jì)攤銷――空乘人員”，貸記“無形資產(chǎn)――空乘人員”、“營(yíng)業(yè)外收入”；航空公司濕租空乘人員時(shí)：借記“銀行存款”，貸記“其他業(yè)務(wù)收入”。同時(shí)，轉(zhuǎn)銷對(duì)應(yīng)成本費(fèi)用：借記“其他業(yè)務(wù)成本”，貸記“累計(jì)攤銷――空乘人員”。采用改進(jìn)后的賬務(wù)處理模式，將空乘人員單獨(dú)作為一項(xiàng)無形資產(chǎn)進(jìn)行核算，在資產(chǎn)負(fù)債表中列示，將空乘人員的租賃與轉(zhuǎn)讓業(yè)務(wù)分別開來，對(duì)會(huì)計(jì)信息使用者而言，提供了更為相關(guān)的決策有用的會(huì)計(jì)信息，符合會(huì)計(jì)準(zhǔn)則發(fā)展的國(guó)際趨勢(shì)，與我國(guó)新會(huì)計(jì)準(zhǔn)則對(duì)無形資產(chǎn)的會(huì)計(jì)規(guī)范相一致，體現(xiàn)了充分披露理念的要求等。

四、海南航空“濕租”案例思考及建議

針對(duì)海南航空“濕租”案例引發(fā)的會(huì)計(jì)問題的處理，筆者擬提出以下四個(gè)方面的建議。

(一)加強(qiáng)會(huì)計(jì)理論研究　作為解釋和預(yù)測(cè)會(huì)計(jì)實(shí)務(wù)的會(huì)計(jì)理論，對(duì)新業(yè)務(wù)事項(xiàng)處理提供理論支持，我國(guó)會(huì)計(jì)理論研究應(yīng)重點(diǎn)加強(qiáng)新業(yè)務(wù)事項(xiàng)的會(huì)計(jì)理論研究。目前會(huì)計(jì)實(shí)務(wù)中較為迫切的研究包括：人類資源會(huì)計(jì)新領(lǐng)域、公允價(jià)值計(jì)量屬性、金融資產(chǎn)與衍生金融工具確認(rèn)、計(jì)量和披露等問題。此外，加強(qiáng)會(huì)計(jì)理論研究還應(yīng)處理好以下三個(gè)方面的關(guān)系：一是理論研究與實(shí)務(wù)應(yīng)用的關(guān)系；二是國(guó)內(nèi)特殊問題與國(guó)際趨同問題的關(guān)系；三是傳統(tǒng)規(guī)范研究與實(shí)證研究的關(guān)系問題。

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中圖分類號(hào)：TP393文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1009-3044(2011)24-6029-03

The Application and Research of Digital Technology in Civil Aircraft Design

LIU Ning

(Shanghai Aircraft Design and Research Institute, Shanghai 200232, China)

Abstract: To analyze digital technology in respect of virtual reality, three-dimensional modeling, visualized post-processing, digitalized management platform. The development of computer digital technology brings new research method and way of working to the progress of design, technology demonstration and marketing. It also brings the process rationality, humanity and efficiency. Civil aircraft, as the representative of the high-end product, shows the future of the technology development. The greatest value of civil aircraft is marketing promotion, recognition and reputation by customs and clients. These are the keys to improve the international competitiveness of China.

Key words: civil aircraft design; digital technology; virtual reality; three-dimensional modeling; visualized post-processing; digital graphic art and design

1 數(shù)字化技術(shù)的定義

數(shù)字化技術(shù)指在一定的硬件基礎(chǔ)上，通過計(jì)算機(jī)軟件的運(yùn)算方式來實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)研發(fā)、可視化術(shù)分析、虛擬產(chǎn)品展示等過程。這種過程可以簡(jiǎn)單稱之為數(shù)字化技術(shù)。數(shù)字化技術(shù)以其豐富全面的功能在航空航天、科技、制造、多媒體等領(lǐng)域中得到了廣泛的應(yīng)用。

2 國(guó)內(nèi)外航空業(yè)數(shù)字化技術(shù)的發(fā)展

2.1 國(guó)外數(shù)字化發(fā)展現(xiàn)狀

國(guó)外數(shù)字化技術(shù)是隨著信息技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、計(jì)算機(jī)硬件技術(shù)、CAD/CAE/CAM等技術(shù)的發(fā)展而逐漸發(fā)展起來。它主要以產(chǎn)品的數(shù)字化設(shè)計(jì)、協(xié)同平臺(tái)管理、虛擬現(xiàn)實(shí)等技術(shù)為主要標(biāo)志，促進(jìn)了傳統(tǒng)工作模式到數(shù)字化工作模式的根本性轉(zhuǎn)變。隨著產(chǎn)品制造模式的變化，這種工作模式在國(guó)外民機(jī)設(shè)計(jì)領(lǐng)域也得到了廣泛的應(yīng)用，極大提高了工作效率，節(jié)省了人力成本和硬件成本。

2.2 國(guó)內(nèi)數(shù)字化發(fā)展現(xiàn)狀

國(guó)內(nèi)航空業(yè)近年逐漸開始應(yīng)用數(shù)字化技術(shù)，經(jīng)過近數(shù)年的努力取得了顯著成效,集中體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1）虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)：利用數(shù)字化技術(shù)實(shí)現(xiàn)三維模型的可視化、建立數(shù)字樣機(jī)。在詳細(xì)設(shè)計(jì)階段進(jìn)行結(jié)構(gòu)件和部分系統(tǒng)件的三維數(shù)字模型、預(yù)裝配、干涉檢查與運(yùn)動(dòng)模擬效果，并利用渲染技術(shù)體現(xiàn)了產(chǎn)品的外形輪廓、材質(zhì)的表達(dá)、環(huán)境的渲染等。模擬效果逼真。

3）數(shù)字化管理平臺(tái)：絕大多數(shù)飛機(jī)制造企業(yè)引進(jìn)了產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理（PDM）平臺(tái)。部分企業(yè)還制定了數(shù)字化設(shè)計(jì)/制造管理標(biāo)準(zhǔn)。

4）在數(shù)字化技術(shù)推廣應(yīng)用：各航空企業(yè)對(duì)數(shù)字化設(shè)備均有著較大的投入，從整個(gè)行業(yè)來看，數(shù)字化類固定資產(chǎn)已占到固定資產(chǎn)原值的三分之一以上；工作站、服務(wù)器已達(dá)幾千臺(tái)；CAD等各類軟件已達(dá)千余套；數(shù)控設(shè)備五百余臺(tái)；產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理（PDM）終端用戶超過500個(gè)。

5）以數(shù)字化技術(shù)為前提的數(shù)字化藝術(shù)：利用三維設(shè)計(jì)軟件(如Pro Engineer、Caxa、Alias studio、Maya等)，展示了優(yōu)美的飛機(jī)外形、優(yōu)雅的飛行姿態(tài)、美觀的噴涂設(shè)計(jì)等。利用三維軟件結(jié)合虛擬現(xiàn)實(shí)軟件(如Division Mockup)對(duì)飛機(jī)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)、管路、電氣等的設(shè)計(jì)情況進(jìn)行分析、利用數(shù)字化平面設(shè)計(jì)軟件展現(xiàn)飛機(jī)舒適的內(nèi)飾環(huán)境和美輪美奐的燈光效果等。這種全新的視覺效果對(duì)飛機(jī)的宣傳工作都起到了至關(guān)重要的作用。

3 虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)

3.1 虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)的定義

虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)是近年信息技術(shù)迅速發(fā)展的產(chǎn)物, 是一種創(chuàng)建和體驗(yàn)虛擬世界的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)。它通過計(jì)算機(jī)硬件和軟件系統(tǒng)共同實(shí)現(xiàn)。虛擬現(xiàn)實(shí)是在虛擬的數(shù)字空間中模擬現(xiàn)實(shí)世界中的事物,這是現(xiàn)實(shí)世界的事物在數(shù)字空間中的可視化和感官化的表現(xiàn)。

3.2 虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)的特點(diǎn)

1）Immersion（沉浸感）、Interaction（交互性）：對(duì)于產(chǎn)品展示，傳統(tǒng)表現(xiàn)模式無疑受到了空間和時(shí)間的條件的束縛。而想要在真實(shí)產(chǎn)品前就可以評(píng)估其設(shè)計(jì)的合理性，需要的時(shí)間和人力成本將是十分巨大的，而虛擬展示設(shè)計(jì)具有感官上的真實(shí)性的特點(diǎn)。一個(gè)受測(cè)試者置身其中，通過操作一定的設(shè)備如手套、頭盔、立體眼鏡等，不僅能獲得身臨其境的感覺，而且其交互性使用戶有著強(qiáng)烈的主動(dòng)式的體驗(yàn)。在人工虛擬建成的數(shù)字世界中，用戶的得到了類似置身實(shí)際場(chǎng)景的真實(shí)體驗(yàn)。

2）準(zhǔn)確性：虛擬的展示設(shè)計(jì)一般通過純數(shù)字化、模型化、圖表化的來展示。依托于數(shù)據(jù)生成的模型、數(shù)據(jù)結(jié)果保證了可視化結(jié)果的準(zhǔn)確性。各相關(guān)領(lǐng)域的專業(yè)人員通過行業(yè)認(rèn)可的計(jì)算手段進(jìn)行數(shù)據(jù)計(jì)算、分析。通過可視化分析結(jié)果，分析產(chǎn)品設(shè)計(jì)的合理性。例如飛機(jī)模型展示、模擬裝配、場(chǎng)景展示，使研發(fā)工作人員及市場(chǎng)研究人員對(duì)飛機(jī)的設(shè)計(jì)的進(jìn)展情況有著充分的了解，可以做到及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題，解決問題。為設(shè)計(jì)人員節(jié)省了繁瑣的人工勞動(dòng)。

3.3 虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)

如今，虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)的發(fā)展成為數(shù)字技術(shù)發(fā)展最為迅速的領(lǐng)域之一，也是目前信息技術(shù)產(chǎn)業(yè)的熱點(diǎn)之一。全世界很多發(fā)達(dá)國(guó)家虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)在很多行業(yè)都得到了廣泛的應(yīng)用并取得了很大的發(fā)展，給企業(yè)帶來了良好的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。未來，虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)將從借助外部設(shè)備式的被動(dòng)立體實(shí)現(xiàn)裸眼式的主動(dòng)立體，效果將更加逼真、運(yùn)算過程更加迅速；利用全球協(xié)作，將輕松做到分地實(shí)時(shí)渲染、數(shù)據(jù)同步更新。目前已有國(guó)內(nèi)航空企業(yè)開始使用虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)進(jìn)行研發(fā)設(shè)計(jì)、技術(shù)分析。如Division Mockup。

4 數(shù)字化三維建模技術(shù)

4.1 數(shù)字化建模技術(shù)定義

基于數(shù)字化模型的建模技術(shù)是由專業(yè)人員通過使用專業(yè)CAD/CAE/CAM技術(shù)的應(yīng)用，運(yùn)用計(jì)算機(jī)圖形學(xué)、幾何學(xué)以及自身的專業(yè)知識(shí)，搭建出物體的三維模型。三維建模技術(shù)給工程設(shè)計(jì)領(lǐng)域帶來了根本性的變革，幫助設(shè)計(jì)師從傳統(tǒng)的、枯燥的繪圖方式中解脫出來，設(shè)計(jì)師可以不再花費(fèi)大量的時(shí)間和精力去測(cè)量模型的尺寸、公差等設(shè)計(jì)特征本身，更好的理解和觀察設(shè)計(jì)對(duì)象，優(yōu)化產(chǎn)品設(shè)計(jì)。

4.2 數(shù)字化建模的原理

三維設(shè)計(jì)軟件模塊眾多，覆蓋面廣泛，軟件功能強(qiáng)大，界面友好、操作方便。軟件提供最基本的單元幾何造型模型庫(kù)，如球體、圓柱、圓錐等。創(chuàng)立簡(jiǎn)單的零件，可通過對(duì)其結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，將其分解成若干基本體，再對(duì)基本體進(jìn)行三維實(shí)體造型，之后再對(duì)其進(jìn)行交、并、差等布爾運(yùn)算，便可得出零件的三維實(shí)體模型。對(duì)于較復(fù)雜的圖形，軟件提供草圖工具，設(shè)計(jì)人員可以通過它先勾勒出截面，再拉伸出較復(fù)雜的幾何形體。為了滿足人們不斷提高的審美要求，目前主要流行的幾款三維設(shè)計(jì)軟件基本都提供面片模塊，該模塊為設(shè)計(jì)人員提供了非常方便的曲面設(shè)計(jì)工具。對(duì)于具有大塊曲面的零件，設(shè)計(jì)師可以方便地對(duì)單個(gè)面或片體進(jìn)行變形處理，以達(dá)到需要的曲面。

4.3 數(shù)字化建模的應(yīng)用

三維數(shù)字化模型可以更準(zhǔn)確地對(duì)產(chǎn)品的數(shù)據(jù)進(jìn)行定義，幫助相關(guān)專業(yè)人員對(duì)產(chǎn)品設(shè)計(jì)進(jìn)行評(píng)估，并行地完成相關(guān)工作。更重要的是三維數(shù)字模型可以實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品信息的數(shù)字量傳遞，直接作為制造加工的依據(jù)。

如今的航空領(lǐng)域，數(shù)字化技術(shù)中的建模技術(shù)已經(jīng)應(yīng)用的非常廣泛。利用CAD軟件，飛機(jī)的設(shè)計(jì)完全可以實(shí)現(xiàn)無紙化設(shè)計(jì)。為民機(jī)研發(fā)設(shè)計(jì)人員提供了極大的方便。

三維數(shù)字化模型同樣可以與虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)相結(jié)合，它是產(chǎn)品設(shè)計(jì)過程中最基本、最重要的工作之一。如圖1、圖2所示。

5 工程可視化后處理軟件

5.1 可視化后處理軟件

目前在航空領(lǐng)域可視化后處理軟件有很多。其中Ensight為其中之一，它是一套適用于各種工程和科學(xué)的后處理與計(jì)算結(jié)果可視化與協(xié)同軟件。在工業(yè)、科研、產(chǎn)品設(shè)計(jì)等領(lǐng)域應(yīng)用廣泛?？芍С指鞣N類型的工程分析數(shù)據(jù)。全球眾多工程師、科學(xué)家及科研工作者都使用其來查看、理解、交流各種計(jì)算機(jī)處理數(shù)據(jù)結(jié)果。可處理百萬甚至上億的結(jié)點(diǎn)單元，具有并行處理與渲染的優(yōu)勢(shì)，并支持VR 系統(tǒng)環(huán)境以及實(shí)時(shí)協(xié)同等功能。通過Ensight可以將模擬計(jì)算飛機(jī)各種運(yùn)算的數(shù)據(jù)進(jìn)行可視化。

5.2 可視化后處理軟件的特點(diǎn)

1）支持圖形質(zhì)量和輸出選擇

2）動(dòng)畫功能

3）不限制的腳本實(shí)現(xiàn)批處理模式

4）虛擬現(xiàn)實(shí)的功適合演示

5）深度的右鍵單擊選項(xiàng)，能夠交互操作視圖

5.3 可視化后處理軟件的應(yīng)用

可視化后處理軟件在航空業(yè)的起步較晚，在汽車行業(yè)，后處理軟件已較多的運(yùn)動(dòng)在氣動(dòng)外形分析、動(dòng)力分析等方面。國(guó)內(nèi)航空業(yè)已有企業(yè)利用可視化后處理軟件對(duì)飛機(jī)設(shè)計(jì)的進(jìn)行計(jì)算、分析（如圖4）。今后可視化后處理軟件將越來越多的應(yīng)用航空領(lǐng)域。

6 數(shù)字化管理平臺(tái)

目前國(guó)內(nèi)航空業(yè)主流的數(shù)字化平臺(tái)品包括PTC公司和法國(guó)Dassault Systemes公司的PLM系統(tǒng)。其中美國(guó)PTC公司的產(chǎn)品是基于Windchill內(nèi)核技術(shù)，該平臺(tái)的主要作用是管理飛機(jī)產(chǎn)品數(shù)據(jù)及流程，用于進(jìn)行主制造商與供應(yīng)商之間有實(shí)現(xiàn)在線協(xié)同設(shè)計(jì)等，該公司具備多年豐富的技術(shù)積淀和航空領(lǐng)域項(xiàng)目實(shí)施經(jīng)驗(yàn)，全球很多航空企業(yè)是其合作伙伴。VPM是基于ENOVIA技術(shù)，用于管理飛機(jī)初步設(shè)計(jì)階段的數(shù)模，與CATIA的無縫集成，是其在全球航空領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用的重要因素之一。

達(dá)索為各種企業(yè)提供電子商務(wù)解決方案，幫助企業(yè)實(shí)施數(shù)字化戰(zhàn)略。ENOVIA專注于幫助企業(yè)管理數(shù)字化產(chǎn)品、流程和資源的綜合性模型、協(xié)作模型及分布式模型。其核心優(yōu)勢(shì)主要是在數(shù)字化制造解決方案，不僅僅提供了生產(chǎn)過程的仿真，同時(shí)還提供了車間和生產(chǎn)線的仿真，人機(jī)工程等。

6.1 PLM產(chǎn)品的發(fā)展趨勢(shì)

1）進(jìn)一步和CAD/CAM集成實(shí)現(xiàn)數(shù)字化生命周期管理；2）貫穿從市場(chǎng)開發(fā)到后續(xù)產(chǎn)品運(yùn)維的整個(gè)產(chǎn)品生命周期管理；3）進(jìn)一步加強(qiáng)PLM產(chǎn)品研發(fā)和SCM供應(yīng)鏈管理兩大核心業(yè)務(wù)的集成和協(xié)同；4）真正的將前端的市場(chǎng)和產(chǎn)品規(guī)劃，組合計(jì)劃過程和后續(xù)的產(chǎn)品研發(fā)集成起來。

7 數(shù)字化平面藝術(shù)

如今，數(shù)字化技術(shù)越來越廣泛的被運(yùn)用在平面設(shè)計(jì)上，電子數(shù)碼產(chǎn)品、多媒體產(chǎn)業(yè)、電子信息處理系統(tǒng)成為新技術(shù)的核心，平面設(shè)計(jì)成為數(shù)字化革命的實(shí)驗(yàn)田之一。數(shù)字化的平面技術(shù)帶了藝術(shù)形式的新的表達(dá)形式，產(chǎn)生了數(shù)字化的平面藝術(shù)。

在航空領(lǐng)域飛機(jī)的外觀和內(nèi)飾中，平面設(shè)計(jì)已經(jīng)是不可或缺的一部分，飛機(jī)的外觀形象在飛機(jī)的宣傳和銷售過程中其實(shí)是非常重要的，國(guó)內(nèi)以往整體效果偏向保守穩(wěn)重，而近年國(guó)內(nèi)民機(jī)的飛機(jī)噴涂有了新的變化，如上海世博會(huì)期間東航公司的“世博號(hào)”噴涂，積極的運(yùn)用了新穎的圖案設(shè)計(jì)元素，給飛機(jī)的整體外觀注入了新的活力。國(guó)內(nèi)某支線客機(jī)的藍(lán)色圖案和紅色彩虹主題圖案，也分別象征了該型號(hào)飛機(jī)的大氣和活力。給我國(guó)自主研發(fā)的飛機(jī)的宣傳起到了積極的作用。內(nèi)飾方面，國(guó)產(chǎn)大型客機(jī)展示樣機(jī)也同樣大量的運(yùn)用了平面設(shè)計(jì)元素。結(jié)合了中國(guó)祥云、龍的傳統(tǒng)元素，搭配大氣端莊的色彩，大型客機(jī)展示樣機(jī)在2010年亮相珠海航展時(shí)，得到了國(guó)內(nèi)外一致的好評(píng)。

8 結(jié)論

數(shù)字化技術(shù)的應(yīng)用，為飛機(jī)的研制提供高效可靠的設(shè)計(jì)手段；提高了飛機(jī)設(shè)計(jì)的可靠性和可維護(hù)性；通過有效的平臺(tái)管理，確保了研制過程的高效化、無紙化、保證了數(shù)據(jù)源的唯一；設(shè)計(jì)過程清晰可追溯，便于協(xié)調(diào)；通過工程可視化和后處理軟件，測(cè)試產(chǎn)品零件的合理性，減少零件間的干涉；減少了因?yàn)樵O(shè)計(jì)不合理所造成的設(shè)計(jì)更改，縮短新機(jī)研制周期，節(jié)省飛機(jī)的研制成本；展現(xiàn)了飛機(jī)外觀內(nèi)飾的美學(xué)設(shè)計(jì)，提高了飛機(jī)的國(guó)內(nèi)外知名度。

因此，數(shù)字化技術(shù)將有助于我國(guó)民機(jī)事業(yè)的發(fā)展。飛機(jī)的研發(fā)和制造是一項(xiàng)復(fù)雜龐大的系統(tǒng)工程，在技術(shù)上，未來飛機(jī)研制的趨勢(shì)將更多地運(yùn)用數(shù)字化技術(shù)為之服務(wù)。在人力上，掌握數(shù)字化技術(shù)的人才將為飛機(jī)設(shè)計(jì)的研制周期、質(zhì)量、安全性帶來保證。

參考文獻(xiàn)：

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篇11

東航、上航兩家大型民航上市企業(yè)重組方案2009年12月正式獲批，合并成為統(tǒng)一的東航公司，此次合并作為國(guó)內(nèi)首次上市民航企業(yè)間的重組，其交易規(guī)模更是涉及了1500億元資產(chǎn)，啟動(dòng)之初便已成為市場(chǎng)焦點(diǎn)。吸收合并后，國(guó)航、南航、東航三大國(guó)有航空公司的相對(duì)優(yōu)勢(shì)將發(fā)生變化，東航運(yùn)輸能力躍居國(guó)內(nèi)第二位。經(jīng)過近兩年的初期調(diào)整、融合階段，東航與上航在各方面的資源整合、配置已基本完成，兩家公司重組后的承運(yùn)量、資源使用率、營(yíng)運(yùn)管理能力等方面的協(xié)同效應(yīng)初步顯現(xiàn)。

目前，我國(guó)民航業(yè)整體競(jìng)爭(zhēng)力在國(guó)際市場(chǎng)上還比較弱，隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化和天空管制的放寬，國(guó)際航空業(yè)在客貨運(yùn)輸、航線、機(jī)場(chǎng)設(shè)施等方面的爭(zhēng)奪必將日趨激烈。為了適應(yīng)國(guó)內(nèi)外民航運(yùn)輸行業(yè)嚴(yán)峻的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，中國(guó)民航早已開始了全行業(yè)的整合重組，并組建了以國(guó)航、東航和南航為核心的三大航空集團(tuán)，從而促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，提升了我國(guó)航空公司的整體競(jìng)爭(zhēng)力。2010年，國(guó)航、東航、南航合計(jì)凈利潤(rùn)近246億元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過2009年民航全行業(yè)122億元的利潤(rùn)水平。中國(guó)民航業(yè)在“第十一個(gè)五年規(guī)劃”期間，業(yè)務(wù)規(guī)模實(shí)現(xiàn)快速增長(zhǎng)，2010年，整體運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量538億噸公里、旅客運(yùn)輸量2.68億人，年均分別增長(zhǎng)15.6％、14.1％。運(yùn)輸機(jī)隊(duì)總量達(dá)到1597架，五年內(nèi)增長(zhǎng)1.85倍。東航、上航兩大民航上市企業(yè)重組的實(shí)質(zhì)在于能夠使企業(yè)通過快速發(fā)展的運(yùn)作手段，獲得規(guī)模、市場(chǎng)份額擴(kuò)大后帶來的協(xié)同效應(yīng)，提升核心競(jìng)爭(zhēng)力，從而帶動(dòng)三大航空集團(tuán)乃至整個(gè)航空業(yè)的規(guī)模實(shí)力和競(jìng)爭(zhēng)能力的跨越式增強(qiáng)，形成更加合理的行業(yè)格局，使我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)整體在國(guó)際行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)優(yōu)勢(shì)。

一、重組動(dòng)因

（1）有效控制運(yùn)營(yíng)成本、實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。隨著國(guó)際經(jīng)濟(jì)波動(dòng)和不穩(wěn)定因素增多，航油價(jià)格呈現(xiàn)不斷上升的趨勢(shì)，民航企業(yè)主要運(yùn)營(yíng)成本大幅攀升，加之國(guó)內(nèi)小型廉價(jià)航空公司崛起，以及鐵路、公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)在短途運(yùn)輸方面的競(jìng)爭(zhēng)，勢(shì)必使得過度競(jìng)爭(zhēng)的民航運(yùn)輸業(yè)盈利能力普遍減弱，經(jīng)濟(jì)效益不強(qiáng)。東航、上航這兩大民航企業(yè)通過重組的方式擴(kuò)大運(yùn)輸規(guī)模，整合國(guó)內(nèi)外航線資源，形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)，有效降低管理、營(yíng)銷、研發(fā)等生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)成本，提高企業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)能力和利潤(rùn)率，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益的持續(xù)增長(zhǎng)。（2）擴(kuò)展航線布局、提高市場(chǎng)覆蓋率。在經(jīng)濟(jì)全球化時(shí)代，航空公司對(duì)航線資源的爭(zhēng)奪愈發(fā)激烈，擁有更高的市場(chǎng)覆蓋率，就意味著擁有了更為廣泛的客源，將會(huì)為航空公司平穩(wěn)持續(xù)的盈利能力提供保障。目前，三大航空公司的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占有率中，東航和上航合并之后，對(duì)其市場(chǎng)份額的影響尤為明顯，東航擁有運(yùn)輸機(jī)隊(duì)約300架，增加了25%，居三大航空公司第二位；國(guó)內(nèi)航線份額將增至22%，僅次于南航，其中，上海份額由40%上升近50%；國(guó)際航線份額達(dá)到34%，僅次于國(guó)航。東航的主要基地上海機(jī)場(chǎng)定位為國(guó)際航空樞紐，但國(guó)際長(zhǎng)航線卻很匱乏。重組后，東航將優(yōu)化、整合航線資源，發(fā)展樞紐網(wǎng)絡(luò)戰(zhàn)略，打造上海航空樞紐港，擴(kuò)大市場(chǎng)覆蓋率，逐步提升市場(chǎng)份額，實(shí)現(xiàn)東航樞紐網(wǎng)絡(luò)型民航企業(yè)戰(zhàn)略目標(biāo)。（3）財(cái)務(wù)狀況。根據(jù)東航、上航財(cái)務(wù)報(bào)告分析，2008年國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)大幅波動(dòng)，航空客運(yùn)量明顯下降，加之航油成本不斷上升，一方面企業(yè)收入大幅下滑；另一方面又不得不承受成本上升帶來的經(jīng)營(yíng)壓力，兩家大型航空公司的各項(xiàng)運(yùn)營(yíng)指標(biāo)均出現(xiàn)較大程度下滑。該年度，東航涉及金融衍生品賬面浮虧近14億元，凈虧損達(dá)140億元，每股凈收益-2.86元，總資產(chǎn)為731億元，總負(fù)債842億元，資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)115%。上航凈虧損14億元，每股凈收益-1.16元，總資產(chǎn)142億元，總負(fù)債138億元，資產(chǎn)負(fù)債率97%。東航、上航均已陷入長(zhǎng)期資不抵債的財(cái)務(wù)困境，尤其東航持續(xù)不斷的凈利潤(rùn)負(fù)增長(zhǎng)和居高不下的負(fù)債率，迫使國(guó)資委不斷對(duì)其進(jìn)行注資，也成為兩家公司重組的重要衡量因素。（4）提升企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。隨著國(guó)內(nèi)航空業(yè)資源不斷整合，以及向國(guó)際市場(chǎng)逐步開放的行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)，國(guó)際航空市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)對(duì)國(guó)內(nèi)航空公司經(jīng)營(yíng)模式和管理水平未來的發(fā)展方向提出了較高標(biāo)準(zhǔn)。東航、上航的全方面整合，將企業(yè)內(nèi)部的無形資源和有形資源聚集，促進(jìn)兩家航空企業(yè)核心能力的互補(bǔ)和發(fā)展，并且可以有效提高企業(yè)資信度、拓寬融資渠道，使其可以以較低的成本獲得更多資金，增強(qiáng)抗風(fēng)險(xiǎn)能力，實(shí)現(xiàn)企業(yè)實(shí)力的跨越積累和快速擴(kuò)展。通過協(xié)同效應(yīng)，優(yōu)化、配置整合后東航的行業(yè)地位及資源要素，鞏固企業(yè)形象，進(jìn)一步促進(jìn)企業(yè)成長(zhǎng)和整體實(shí)力的發(fā)展，為東航帶來長(zhǎng)期、穩(wěn)定的發(fā)展動(dòng)力，提升企業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

二、重組方案分析

（1）重組方案交易方式。比較采用現(xiàn)金收購(gòu)的方式，東航選擇以換股形式重組上航，更適合兩家企業(yè)的財(cái)務(wù)狀況和資金流動(dòng)性情況。東航以1.3股的股份換取上航1股股份，東航向其大股東東航集團(tuán)等定向增發(fā)A股和H股，籌資約70.85億元。東航募集資金補(bǔ)充了企業(yè)流動(dòng)資金，降低短期債務(wù)融資成本，提升盈利能力，對(duì)經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)起到積極的促進(jìn)作用，并且使整合后的東航營(yíng)運(yùn)資金壓力得到緩解。東航、上航的換股吸收合并方案，同時(shí)衡量了企業(yè)經(jīng)營(yíng)情況及后期發(fā)展等內(nèi)外因素，可以認(rèn)為是相對(duì)合理交易結(jié)構(gòu)方案。（2）重組方案定價(jià)方法。本次重組換股吸收合并的價(jià)格為東航、上航雙方的A股股票定價(jià)基準(zhǔn)日前20個(gè)交易日的交易均價(jià)，東航5.28元/股；上航5.50元/股。同時(shí)，作為對(duì)上航股東的風(fēng)險(xiǎn)補(bǔ)償，將給予約25％的風(fēng)險(xiǎn)溢價(jià)，為上航6.88元/股，由此確定東航與上航的換股比例為1.3:1，每1股上航股份換取1.3股東航股份。東航以非公開發(fā)行A股13.5億股，發(fā)行價(jià)格4.75元/股；定向增發(fā)H股4.9億股，發(fā)行價(jià)格1.56港元/股，合計(jì)募集資金約70.85億元，總股本增至96億股。東航、上航重組后，東航新增17億股A股股票，總股本達(dá)到113億股。東航、上航的換股定價(jià)方案以及換股價(jià)格的確定充分反映了市場(chǎng)的合理預(yù)期，并在換股比價(jià)中充分考慮了對(duì)上航股東的權(quán)益補(bǔ)償。（3）重組方案企業(yè)價(jià)值。東航、上航雙方航線互補(bǔ)性是此次重組的重要因素之一，東航、上航均以上海為航空運(yùn)輸基地和重要的區(qū)域運(yùn)輸樞紐，航線上存在一定程度的重疊。兩家航空公司合并后，東航將作為存續(xù)公司，上海航空全部資產(chǎn)、負(fù)債、業(yè)務(wù)及其他一切權(quán)利與義務(wù)并入東航或者其全資子公司。東航通過合并上航可以優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)、擴(kuò)展運(yùn)輸基地容量，產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)，提高資源效率，并降低營(yíng)運(yùn)成本，提高企業(yè)盈利能力和競(jìng)爭(zhēng)力，可以創(chuàng)造更多的利益，提升企業(yè)價(jià)值。

三、市場(chǎng)反應(yīng)及協(xié)同效應(yīng)

東航、上航兩家國(guó)內(nèi)大型航空公司重組后，可以通過擴(kuò)大規(guī)模與市場(chǎng)占有率，整合航線、運(yùn)力等資源，充分利用企業(yè)自身優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，借助企業(yè)協(xié)同效應(yīng)降低管理成本，提高運(yùn)營(yíng)效率，從而實(shí)現(xiàn)大幅提升企業(yè)盈利能力。通過對(duì)吸收合并方案公告期間東航、上航的股價(jià)表現(xiàn)分析，反映出市場(chǎng)對(duì)此次東航、上航吸收合并方案的積極態(tài)度。2009年7月12日“東航換股吸收合并上航公告”正式對(duì)外公布，13日東航、上航A股股價(jià)大幅上漲5.07％，而且方案公布后三日內(nèi)平均漲幅都達(dá)到5％以上，比較月均0.64％、0.45％，及交運(yùn)指數(shù)、滬深300指數(shù)漲幅比例，兩家重組航空公司股價(jià)波動(dòng)明顯，足可見市場(chǎng)投資者對(duì)東航、上航整體合并后，公司整體發(fā)展及業(yè)績(jī)提升的認(rèn)可和關(guān)注。

表1 東航、上航股價(jià)表現(xiàn)

為此次吸收合并方案的實(shí)施，東航于2009年上半年，非公開增發(fā)A股及定向增發(fā)H股募集資金約70億元補(bǔ)充公司流動(dòng)資金，資產(chǎn)負(fù)債水平明顯下降，2009年底，東航、上航通過換股形式正式合并完成，統(tǒng)一為東方航空公司，其資產(chǎn)規(guī)模迅速增加，大幅改善了公司財(cái)務(wù)經(jīng)營(yíng)狀況。根據(jù)東航財(cái)務(wù)報(bào)告，截至2010年底，東航總資產(chǎn)由合并前的874億元增加至1,008億元，增幅近15％，負(fù)債總額由980億元下降至842億元，降幅達(dá)-14％，資產(chǎn)負(fù)債率由重組前的115％下降至84％。2010年，東航凈利潤(rùn)由上一年的6億元上升至57億元，增幅達(dá)9倍之多，每股收益由0.08元，增至0.48元。此項(xiàng)吸收合并不僅為東航、上航補(bǔ)充了流動(dòng)資金，緩解了營(yíng)運(yùn)資金壓力，同時(shí)更加提高了公司的盈利能力，改善了抗風(fēng)險(xiǎn)能力，使得整合后東航的財(cái)務(wù)狀況全面提升，為未來公司發(fā)展提供了保障。

經(jīng)過重組后僅一年的運(yùn)營(yíng)，東航運(yùn)輸機(jī)隊(duì)超過300架，僅次于南航居國(guó)內(nèi)第二位，上航樞紐港50％占有率，上海航空市場(chǎng)的客運(yùn)份額從32％上升至47％，貨運(yùn)市場(chǎng)從18％上升至27％，進(jìn)一步增強(qiáng)了規(guī)模優(yōu)勢(shì)；建立起以上海為基地向外延伸的航空公司。2010年東航客運(yùn)量增幅達(dá)47％，總周轉(zhuǎn)量增幅達(dá)59％，客座率提高8％。東航通過整合公司航線、營(yíng)銷等資源，加強(qiáng)集中采購(gòu)、融資等成本控制，協(xié)同效應(yīng)突顯，使公司運(yùn)輸能力顯著提高。

東航、上航吸收重組后，2010年國(guó)內(nèi)三大航空公司市場(chǎng)布局，東航在上?？瓦\(yùn)市場(chǎng)份額為38％，國(guó)航在北京市場(chǎng)份額為42％，南航在廣州客運(yùn)市場(chǎng)份額為52％，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國(guó)際大型航空公司在各自基地的運(yùn)營(yíng)規(guī)模。目前，國(guó)內(nèi)主要大型航空公司與國(guó)際行業(yè)水平相比較，突顯總體規(guī)模小，行業(yè)集中度偏低等差距。而全球各大型航空公司通過重組迅速發(fā)展壯大，跨國(guó)并購(gòu)趨勢(shì)明顯。民航總局局長(zhǎng)李家祥在2011年“民航發(fā)展論壇”上，提到要鼓勵(lì)中國(guó)航空公司聯(lián)合重組，應(yīng)盡快通過以戰(zhàn)略為導(dǎo)向的兼并重組發(fā)展成為具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司，正是我國(guó)航空企業(yè)未來發(fā)展的方向。東航、上航國(guó)內(nèi)兩家大型民航上市企業(yè)此次吸收重組，為其他航空公司聯(lián)合發(fā)展提供了可借用的運(yùn)作模式，為公司整合資源配置，通過協(xié)同效應(yīng)提升整體運(yùn)營(yíng)能力樹立信心，更將有助于國(guó)內(nèi)航空企業(yè)在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中能夠取得優(yōu)勢(shì)打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

參 考 文 獻(xiàn)