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篇1

關(guān)鍵詞： 烏海市；公交；問卷調(diào)查

Key words： Wuhai city；public transportation；questionnaire survey

中圖分類號：U491.1+1 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）19-0312-02

1 問卷調(diào)查背景

此次問卷調(diào)查是科研課題“烏海市海勃灣區(qū)公共交通優(yōu)先系統(tǒng)的研究”項目的實地調(diào)研成果。由本課題負責人及課題組成員組織多名調(diào)查人員對烏海市部分企業(yè)、事業(yè)單位、飯店、公交站場、火車站、商場等各類人員展開不記名調(diào)查問卷調(diào)查的成果，實發(fā)問卷800份，回收填寫內(nèi)容認真完整的有效問卷600份，有效問卷比例為75%，符合問卷調(diào)查要求。

2 被調(diào)查者的概況

在本次調(diào)查問卷所有的調(diào)查者中，男性共354人，占總?cè)藬?shù)的59%；女性為246人，占41%。從年齡結(jié)構(gòu)來看，雖然是隨機抽樣調(diào)查，但被調(diào)查者以中青年為主，18歲以下的共17人占2.8%；18-30歲的青年占53.5%；而30-40歲的中青年占20.3%；40-50歲占14.8%；50-60歲占6.5%；60歲以上的占2%。從被調(diào)查者所從事的職業(yè)來看，企事業(yè)單位職員占38.67%；私營及個體老板占10.33%；學 生占32.83%；公務員和離退休人員各占6.33%，其它5.50%。月收入2000-5000元占40.33%；5000-8000元占13%；無收入占29.83%，2000元以下占12.50%。由以上所占比例可知，企事業(yè)員工收入兩到五千人數(shù)最多，大中專學生無收入次之，個體經(jīng)營者高收入者第三，他們的出行方式各異因此對烏海市的出行現(xiàn)狀有比較深刻的了解。

3 被調(diào)查者日常出行情況

被調(diào)查者的出行情況，主要從被調(diào)查者家中小汽車的數(shù)量、通常出行選擇的交通方式、最近一次（通常）出行的目的是、出行的距離以、平均每天的出行的次數(shù)以及出行時間和費用消耗等幾個方面進行調(diào)查。

從被調(diào)查者私家車的數(shù)量來看，家中有1輛的占近半數(shù)為48%；無車的占38%；有兩輛車的人數(shù)也絕非稀少占12%，此外兩輛以上的占3%。這也反應了烏海市私家車保有量飆升的現(xiàn)狀，也正由此，在日常出行方式選擇上私家車出行比例略低于公交31.7%的比例占28%；此外步行、自行車、出租車及出租換乘公交分別占到19.3%、8.5%、5.7%和1.8%，共占總出行量的35.3%。問及通常出行的目的51.3%是日常上班（上學）或下班（放學）；此外，探親、訪友、娛樂、購物、看病占24.2%；外出商務或辦事占25.8%?？梢娋用袢粘Ｉ习嗷蛏蠈W是出行的主要組成。烏海市屬于中小型城市，38.5%的被調(diào)查者日常出行的距離都在2公里以下；但仍有28%的居民出行在3公里以上，分析認為主要是由于烏海市的部分工業(yè)廠房遷至城市的工業(yè)園區(qū)所以上班路程較遠。對于被調(diào)查者每天出行次數(shù)的問題出行1-4次所占的比例基本相近。從這些數(shù)據(jù)上，我們可以看出，未來烏海市公交發(fā)展中，海勃灣內(nèi)公交以及和工業(yè)園區(qū)之間公交的發(fā)展將是重中之重。

從居民的出行時間和成本來看，如果您乘公交出行時耗為25分鐘以內(nèi)占30%，25分鐘左右占48.5%，40分鐘以上占21.50%；但是同樣的出行距離如果改坐私家車或出租車需要的時間為15分鐘以內(nèi)占45.17%，15分鐘左右占34%，20分鐘以上僅占20.83%，可見公交車出行的時間消耗和私家車或出租車相比所需時間要多不少，私家車在節(jié)約時間成本上優(yōu)勢很大。而對于出行費用選擇公交出行費用一般在兩元以下，因為烏海市屬于中小城市，一般情況下最多換乘一次就能到達目的地，如果是私家車，因為出行距離一般不是太遠所以根據(jù)調(diào)查每次出行的燃料費和停車費基本在10元以下，占私家車出行的64.33%，可見在出行費用上公交車并不比私家車占據(jù)太大的優(yōu)勢。此外，問及“您認為烏海市的交通出行環(huán)境如何？”33.83%的被調(diào)查者認為較好，認為一般的占27.83%，認為很好和好的共占25.33%，較差和差的共占12.66%，可見公交出行環(huán)境尚可，從以上數(shù)據(jù)分析可知出行時耗問題是烏海市公交發(fā)展目前面臨的最不利因素，同時也反映出烏海公交在一定程度上不能適應地方經(jīng)濟社會的發(fā)展，亟待進一步的改革與發(fā)展。

4 烏海市居民出行需求彈性

調(diào)查中，“假如停車費上漲，同樣的出行距離和出行目的，您會放棄使用小汽車出行嗎？”62.5%的出行者表明會放棄，但仍有37.5%的不會。這說明停車費對于出行方式的需求彈性影響不大，但是如果不使用小汽車出行，優(yōu)先選擇的交通方式中公交占到近半數(shù)的48.67%，說明公交車的出行很大程度上受到私家車出行的制約和影響，而進一步假如公共交通的服務水平得到改善，乘坐過程不再擁擠，更加舒適，84.3%的人愿意改乘公交；假如乘坐公共交通的等車時間和步行到站的時間縮短，82.5%亦會考慮采用公共交通出行；這說明公交出行的需求彈性與很多因素有關(guān)，其中出行時耗、舒適性及便利性是主要因素，因此政府和公交管理部門可以通過提高公交的服務水平、降低公交出行時間、優(yōu)化換乘站點以及提高公交乘車的舒適性等方式來增大公交出行的需求。此外在如今為建設節(jié)約型社會，促進城市綠色可持續(xù)發(fā)展的今天，實施公交優(yōu)先已經(jīng)成為城市健康發(fā)展的一大趨勢，在對被調(diào)查者的調(diào)查發(fā)現(xiàn)62.5%的出行者聽說過公交優(yōu)先，且85.17%的被調(diào)查者表示支持公交優(yōu)先，這說明對于未來公交優(yōu)先的實施是很有優(yōu)勢的。

5 結(jié)語

從上述調(diào)查報告中，我們可以看到烏海公交為烏海市的發(fā)展作出了重要的貢獻，一定程度上方便了市民出行，也降低了市民出行的成本，烏海市民基本上對烏海公交是認同的。但是隨著烏海社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，特別是烏海市民生活水平地不斷提高，烏海公交在發(fā)展過程中也存在一系列問題，而私家車的飆升更會對公交的發(fā)展帶來全新的挑戰(zhàn)。但令人欣喜的是我們可以通過實施公交優(yōu)先，改善出行環(huán)境，降低出行時耗等方式來利用公交的綜合優(yōu)勢來吸引或引導市民朝著綠色健康的出行方式轉(zhuǎn)變，只有這樣才能有利于烏海市節(jié)約型社會的建立，才能促進烏海市經(jīng)濟的健康和可持續(xù)發(fā)展，才能不斷提高烏海人民的生活水平。

參考文獻：

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篇2

中圖分類號：F294

文獻標志碼：A文章編號：16716248（2017）03003107

Supplydemand analysis model of urban traffic system

based on system dynamics

MA Shuhong1， SUN Chaoxu2

（1. School of Highway， Changan University， Xian 710064， Shaanxi， China；

2. Zhejiang Jinquli Gas co.， LTD， Hangzhou 310016， Zhejiang， China）

Abstract： Urban transportation system is a multivariable， multifeedback， and nonlinear complex system. There are mutual restrictions between its elements， and it is necessary to scientifically describe the dynamic mechanism of this system. This paper set the boundary of urban traffic system by use of the method of system dynamics， analyzed the causal feedback effect relations between various elements of the internal system， and presented a flow chart of urban transportation system. Based on that， a system dynamics model of urban traffic system was established， and the relationship between supply and demand of urban traffic system was studied to present the main equations of the model. Taking Xian as an example， this paper simulated the model and estimated the development trend of supply and demand. The analysis results show that there are serious imbalances in the proportion of longterm supply and demand. Some proper traffic demand management policies can be adopted to ease the contradiction between demand and supply， such as taking Transit Priority Policy， developing urban public traffic system.

Key words： urban transportation system； system dynamics； relationship between supply and demand； simulation； traffic demand management[GK-2！-2]

城市化和C動化的快速發(fā)展給城市交通系統(tǒng)帶來了巨大的壓力，導致其供需矛盾日益突出，道路擁堵、交通事故、環(huán)境污染等問題日益嚴重。交通系統(tǒng)的供需關(guān)系不僅關(guān)系到城市的經(jīng)濟活動效率，也會影響到城市居民的日常生活，需要重點關(guān)注。目前，對城市交通系統(tǒng)供需關(guān)系的研究，主要集中于內(nèi)涵、評價方法和專門技術(shù)等方面，并以平衡分析為主，主要有平衡理論和彈性理論兩種方法[1]。平衡理論認為道路交通的供需平衡不僅體現(xiàn)在總量上的平衡，還體現(xiàn)在結(jié)構(gòu)上的耦合；彈性理論針對有附加條件的交通成本與需求量、交通成本與供給量之間的關(guān)系進行分析。事實上，對交通系統(tǒng)供給和需求的分析，不僅要單獨分析供給與需求兩個方面，還要系統(tǒng)考慮兩者之間的關(guān)系，可以用系統(tǒng)動力學來進行分析。已有成果主要應用系統(tǒng)動力學方法從可持續(xù)發(fā)展、宏觀政策、城市發(fā)展、區(qū)域經(jīng)濟與交通相互關(guān)系、交通運輸方式與結(jié)構(gòu)等角度對相關(guān)問題進行研究[23]，而在城市交通系統(tǒng)方面，則主要著眼于城市經(jīng)濟與交通的互動協(xié)調(diào)以及城市綜合交通系統(tǒng)內(nèi)部各種因果關(guān)系的研究[4]?；诖?，本文擬采用系統(tǒng)動力學的原理與方法，對城市交通系統(tǒng)進行研究，在重點分析供給與需求相互作用關(guān)系的基礎上，研究產(chǎn)生交通系統(tǒng)外部特性的內(nèi)在作用機制，從宏觀上給出交通問題的產(chǎn)生原因及應對策略，從而更好地實現(xiàn)城市及其交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展。

一、系統(tǒng)動力學概述

系統(tǒng)動力學（System Dynamics）是一門分析研究信息反饋系統(tǒng)的學科，其認為系統(tǒng)的行為模式與

特性主要取決于其內(nèi)部的動態(tài)結(jié)構(gòu)與反饋機制[5]。相比于傳統(tǒng)的系統(tǒng)學科，系統(tǒng)動力學更注重系統(tǒng)的內(nèi)部機制與結(jié)構(gòu)，強調(diào)單元之間的關(guān)系與信息反饋，可處理高階數(shù)、多回路和非線性的時變復雜系統(tǒng)與巨系統(tǒng)問題[6]，其解決問題的過程與步驟如圖1所示。

城市交通系統(tǒng)是一個復雜的，涉及諸多方面且隨時間不斷變化的大系統(tǒng)，系統(tǒng)內(nèi)部各因素之間相互影響和制約，其行為表現(xiàn)出明顯的非線性特征。從圖1可以看出，基于系統(tǒng)分析―結(jié)構(gòu)分析―建立模型―模擬評估―政策制定的系統(tǒng)動力學分析過程與一般情況下分析和解決交通問題的過程一致，故可以采用系統(tǒng)動力學模型按照圖1的基本思路來確定交通系統(tǒng)內(nèi)部各個要素間的因果反饋關(guān)系，從城市交通系統(tǒng)需求與供給兩方面入手，分析與它們存在聯(lián)系的各個要素，建立城市交通系統(tǒng)動力學模型，模擬交通系統(tǒng)供給與需求在系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)化過程及相互作用機理，在此基礎上對交通系統(tǒng)的發(fā)展趨勢進行預測和分析。

二、系統(tǒng)動力學模型與交通供需分析

以分析城市交通系統(tǒng)供需關(guān)系為建模目的，根據(jù)系統(tǒng)動力學解決問題的一般步驟，確定建立的模型包括人口、經(jīng)濟、交通需求和交通供給等要素，通過研究系統(tǒng)各個部分的反饋關(guān)系和設定各種變量（方程）來建立模型。

（一）系統(tǒng)的界限

系統(tǒng)的界限（或邊界）規(guī)定哪些應該劃入模型，哪些不應歸入模型，它是一個想象的輪廓，把建模目的所考慮的內(nèi)容圈入，并c其他部分（環(huán)境）隔開。對城市交通系統(tǒng)來說，供需矛盾是當前導致城市交通問題的主要原因，而交通需求和交通供應的影響因素眾多，其中城市人口、經(jīng)濟發(fā)展水平、機動車數(shù)量、現(xiàn)狀路網(wǎng)情況等對供應和需求的影響明顯[7]。以此為基礎進行分析后，應用系統(tǒng)動力學方法重點研究城市交通系統(tǒng)的供需關(guān)系，并確定模型包含的主要要素有：

（1）GDP。GDP是一個重要的經(jīng)濟指標，它與交通基礎設施建設的投資以及機動車出行比例的增長都有直接的關(guān)系，而且交通系統(tǒng)的運行情況在某種程度上會影響GDP的增長。

（2）人口。人口的增長會直接導致出行量的增長，使機動車出行量不斷增加。

（3）交通需求。造成一系列城市交通問題的主要原因是小汽車出行，因此可用小汽車的出行量來表示交通需求。在需求方面，存在著一定的延遲，即從出行者有意圖選擇小汽車這種出行方式到最終將其實現(xiàn)之間存在一個時間間隔。所以將需求分為潛在需求和需求兩個部分，潛在需求表示出行者選擇小汽車出行的意愿，它經(jīng)過一定的時間就會轉(zhuǎn)化為實際的交通需求。

（4）交通供給。采用道路網(wǎng)長度與平均單車道容量（VKT）的乘積來表示。同樣存在著延遲的問題，這是因為道路在建設階段是無法形成供給能力的，投資的道路建設項目往往需要經(jīng)過一定時間的建設后才能形成實際的供給能力，因此供給也可分為計劃供給和供給兩個部分。同時，考慮到城市用地的限制，道路網(wǎng)不可能永無止境的擴張，存在著一個最大值，將其定義為最大供給能力，當供給能力達到這個水平后將不再進行道路的建設。

（二）因果反饋關(guān)系分析

從供給與需求兩個方面來重點研究城市交通系統(tǒng)內(nèi)部各個要素的主要反饋關(guān)系，分析得到系統(tǒng)內(nèi)部包含的主要反饋回路如下，其中箭頭表示因果關(guān)系，正負號表示正效應或負效應。

（1）從需求出發(fā)的負反饋回路。GDP+人均GDP+機動車出行比例+潛在需求+需求-供需比例-GDP影響因子-GDP。

這是一個負反饋回路，表示經(jīng)濟的增長會刺激小汽車出行需求的增長，但在需求增長的同時會造成供給方面的不足，使得交通運行的效率降低，反過來會影響經(jīng)濟的持續(xù)快速發(fā)展。使用“GDP影響因子”來表示交通系統(tǒng)供需求關(guān)系對社會經(jīng)濟的這種影響。

（2）從需求出發(fā)的正反饋回路。需求+投資比例+交通投資+計劃供給+供給+供需比例+轉(zhuǎn)化率+需求。

這是一個正反饋回路，表示交通需求的增長會刺激道路建設投資的增長，人們試圖通過交通基礎設施建設來滿足不斷增長的需求，但是隨著供給能力的不斷提升，反而會加快潛在需求的轉(zhuǎn)化，產(chǎn)生更多的交通需求。使用“投資比例”來表示交通需求增長對投資增長的這種作用。

（3）從供給出發(fā)的正反饋回路。經(jīng)濟+交通投資+建設率+計劃供給+供給+供需比例+經(jīng)濟。這是一個正反饋回路，表示隨著經(jīng)濟的增長，交通基礎設施投資也會相應增多，道路網(wǎng)建設速度加快，形成了更加充足的供給能力，最終保證了經(jīng)濟的持續(xù)快速發(fā)展[8]。

（4）從供給出發(fā)的負反饋回路。供給-差值+建設率+計劃供給+建成率+供給。這是一個負反饋回路，表示交通的供給能力并不是隨著需求的增長而不斷增長的，在實際中道路網(wǎng)會受到土地利用等因素的限制，不可能無休止地進行建設。

四、模型應用

以西安市交通系統(tǒng)為例，采用系統(tǒng)動力學軟件Vensim PLE來模擬運行建立的城市交通系統(tǒng)動力學模型，基礎數(shù)據(jù)來自西安市統(tǒng)計年鑒和居民出行調(diào)查報告。

（一）模型的參數(shù)估計

根據(jù)西安市歷史和現(xiàn)狀的相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)和調(diào)查數(shù)據(jù)，通過參數(shù)擬合和回歸分析，獲取和標定GDP增長率、出生率、人均出行次數(shù)、平均出行距離等各個參數(shù)。遷入率和人均機動車出行比例的函數(shù)通過回歸分析計算確定，如式（18）（19）所示，其他模型參數(shù)見表1。

（二）模型的檢驗

為了驗證模型是否較好地反映系統(tǒng)的特征，選取城市人口和GDP這兩個指標，以2000年為起始年，2010年為終止年，運行模型輸出預測結(jié)果與實際統(tǒng)計數(shù)據(jù)相比較，并計算兩者的相對誤差，結(jié)果如表2所示。

從表2中相對誤差的計算結(jié)果可以看出，模型預測得到的人口和GDP數(shù)據(jù)與實際的統(tǒng)計數(shù)據(jù)之間的相對誤差均在5%以內(nèi)，認為建立的系統(tǒng)動力學模型是具有高可信度的，可用來模擬預測與相關(guān)政策分析。

（三）系統(tǒng)發(fā)展趨勢預測

根據(jù)前文分析，這里重點對西安市城市交通系統(tǒng)的供需關(guān)系進行研究。模型設定運行以2000年為起始年，2020年為終止年，仿真步長為1年，模擬運行模型并輸出每年的需求、供給與供需比例的仿真結(jié)果及其隨時間變化趨勢的曲線，如表3和圖4所示（需求與供給量的單位均為pcu）。

從圖4中可以看出，供給會隨著需求的增長而增長，但是道路網(wǎng)建設受到各種用地因素限制，其增長率會逐漸減小，在2015年城市道路網(wǎng)建設接近飽和。交通需求量因為人口和經(jīng)濟的增長而繼續(xù)增長，且它的增長率慢慢變小，這是因為當需求大于供給即供需比例小于1時，就會出現(xiàn)道路擁堵等交通問題，影響人們對小汽車出行方式的選擇，導致潛在需求轉(zhuǎn)化率的降低。在不采取任何外部政策干預的情況下，不斷增長的需求致使供需比例持續(xù)降低，最終導致交通系統(tǒng)的癱瘓，其表現(xiàn)是實際需求無法繼續(xù)增長，供需比例嚴重失調(diào)。從2009年開始，城市交通供需比例就會隨著需求的增長而下降，由于供給能力在2014年接近極值，供需比例會持續(xù)下降，到2018年時供需比例已經(jīng)嚴重失衡，需求量遠遠超出路網(wǎng)的供給能力，交通系統(tǒng)將無法正常運行。因此有必要采取一定的政策和措施來抑制需求的增長，以維持交通系統(tǒng)的正常運行。

五、政策分析

從供需關(guān)系的預測結(jié)果可以看出，西安市城市交通系統(tǒng)將會隨著需求量的不斷增長而最終癱瘓，因此有必要采取一些外部措施來改善系統(tǒng)的行為，抑制機動車出行需求的增長，使供需關(guān)系趨于合理化。根據(jù)國內(nèi)外的經(jīng)驗，單純地限制機動車出行和保有的辦法無法從根本上解決交通問題，應該采取一系列相配套的政策措施，才能到達令人滿意的效果[12]。發(fā)展公共交通被國內(nèi)外一致認為是解決城市交通問題的出路，因此在限制機動車出行需求量增長的同時，要加快城市公共交通系統(tǒng)的建設。具體措施有：

（1）限制機動車出行需求的轉(zhuǎn)化。采取如小汽車限購、提高小汽車出行費用、擁堵收費等政策，延長潛在需求的轉(zhuǎn)化時間，降低其向?qū)嶋H需求的轉(zhuǎn)化率，來降低交通需求量。設定限制機動車出行需求轉(zhuǎn)化的政策干預有兩種模式：一般限制（模式1）和嚴格限制（模式2），相應的潛在需求轉(zhuǎn)化時間分別為1.5DT和2DT。

（2）發(fā)展城市公共交通系統(tǒng)，吸引出行者使用公共交通方式出行，如采取提高公共交通服務水平、開辟公交專用車道、建設公交樞紐、城市軌道交通系統(tǒng)等措施，同時限制機動車出行，使城市交通系統(tǒng)出行方式的結(jié)構(gòu)合理化，把機動車出行比例控制在一定的范圍內(nèi)。根據(jù)西安市居民出行調(diào)查結(jié)果，考慮到未來一個時期機動車出行需求的增長，設定政策干預模式為控制機動車出行比例的增長上限為30%（模式3）。

在以上兩類政策的影響下，通過軟件的模擬運行，得到不同政策模式作用后的交通需求預測結(jié)果，如圖5、圖6所示。

從圖5可以看出，在外部政策的作用下，交通需求的增長出現(xiàn)了減慢的態(tài)勢，特別是在不同政策的共同作用下，需求的增長明顯放緩，很好地抑制了過快的增長勢頭，絕大部分的交通需求得到了滿足，供需關(guān)系基本上保持平衡。但是值得注意的是機動車的出行需求量仍然略大于道路網(wǎng)的供給能力，其主要原因是交通流在時空分布上是不均勻的，高峰時段的需求量所占的比重較大，所以在早晚高峰時段機動車的出行效率會相對低一些。因此，建議進一步發(fā)展和完善具有大容量的城市軌道交通系統(tǒng)，以滿足高峰時段的出行需求。

六、結(jié)語

鑒于城市交通系統(tǒng)的動態(tài)性和非線性特征，采用系統(tǒng)動力學的原理與方法，在對城市交通系統(tǒng)供需關(guān)系及其影響因素進行研究的基礎上，建立了城市交通系統(tǒng)動力學模型；以西安市為實例驗證了模型的應用，并探討了在相關(guān)政策作用下交通系統(tǒng)行為的變化趨勢。通過建立城市交通系統(tǒng)動力學模型，模擬交通需求與供給如何產(chǎn)生并相互作用，反映交通系統(tǒng)的運行情況，有助于加深對交通系統(tǒng)供需關(guān)系的理解。應用模型對城市交通系統(tǒng)進行預測并分析不同政策Τ鞘薪煌ㄏ低徹┬韞叵檔撓跋歟可在了解交通系統(tǒng)供需發(fā)展情況的基礎上，考量各種政策作用及其對系統(tǒng)的影響程度，為決策和

采取相應的管理措施提供參考。

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