時(shí)間：2024-03-25 14:36:20
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1．2加強(qiáng)地鐵安全管理，建立有效管理機(jī)制地鐵運(yùn)營安全離不開有效的安全管理機(jī)制，只有在有效的安全管理機(jī)制的規(guī)范下，才能使得地鐵運(yùn)營具備安全保障，無論是在地鐵運(yùn)行、檢修和事故安全排查以及應(yīng)急救援方面，都能擁有切實(shí)具體的安全管理和指導(dǎo)，使得地鐵運(yùn)營更加規(guī)范化，具備更高的安全性［3］。應(yīng)當(dāng)制定相應(yīng)的規(guī)范和章程，對于地鐵軌道和地鐵車輛的保障和檢修，以及地鐵支持設(shè)備和系統(tǒng)的檢修，包括地鐵安保和安全應(yīng)急系統(tǒng)作出具體的要求，使得各項(xiàng)環(huán)節(jié)都能夠擁有制度規(guī)范。同時(shí)，保證員工安全培訓(xùn)機(jī)制的正常運(yùn)行，加強(qiáng)員工的管理和考核，使其充分掌握安全知識(shí)，并能夠?qū)嶋H運(yùn)用到日常的工作當(dāng)中。
1．3建立安全評估體系，及時(shí)消除安全隱患地鐵運(yùn)營的安全，需要在科學(xué)全面的安全評估體系的支撐下得以實(shí)現(xiàn)。安全評估體系，旨在對當(dāng)前地鐵系統(tǒng)的整體運(yùn)營情況和地鐵系統(tǒng)中的各個(gè)環(huán)節(jié)、各個(gè)方面進(jìn)行有效評估，了解其安全等級(jí)，對于存在安全問題的提出及時(shí)的解決方案，以排除地鐵系統(tǒng)中安全不利因素，保障地鐵運(yùn)營的安全。首先，結(jié)合當(dāng)前地鐵每天運(yùn)營的次數(shù)和地鐵乘客人數(shù)，根據(jù)地鐵可達(dá)到的安全上限，對地鐵的運(yùn)營作出具體的指導(dǎo)，以保證地鐵的安全問題防范和應(yīng)對能力。其次，具體到地鐵支持設(shè)備和系統(tǒng)的安全等級(jí)評估，以及地鐵車輛、軌道和地鐵信號(hào)的安全評估，保證地鐵系統(tǒng)每個(gè)細(xì)節(jié)都能達(dá)到安全等級(jí)，確保運(yùn)行良好。同時(shí)，應(yīng)當(dāng)保證安全評估體系的及時(shí)更新和完善，提高相應(yīng)技術(shù)等級(jí)，以提高安全評估的準(zhǔn)確性［4］。
1．4加強(qiáng)地鐵消防管理，提高地鐵消防安全地鐵消防是地鐵安全管理中的重中之重。由于地鐵運(yùn)營環(huán)境的特殊性，相對封閉的環(huán)境使得煙霧的排出和人員的疏散都較為困難，且消防撲救的難度較大，使得消防問題成為保障地鐵安全的一大難題。因此，為保障地鐵消防安全，應(yīng)當(dāng)以預(yù)防為主，只有有效避免火災(zāi)情況的發(fā)生，才能避免其對于人們生命財(cái)產(chǎn)安全造成的巨大傷害和損失。同時(shí)，應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)地鐵系統(tǒng)消防建設(shè)，使得消防措施得到有效保障，能夠在火災(zāi)情況發(fā)生時(shí)為人們的疏散和撤離以及火災(zāi)的撲救提供巨大便利。此外，應(yīng)當(dāng)保證地鐵員工消防安全教育和對乘客的消防安全教育，使得人們具有較強(qiáng)的安全防范意識(shí)，規(guī)范自身的行為，能夠主動(dòng)避免火災(zāi)情況的發(fā)生。同時(shí)，在火災(zāi)情況發(fā)生時(shí)，能夠運(yùn)用正確的自救和撲救方法，降低火災(zāi)危害。
1．5制定應(yīng)急救援方案，提高應(yīng)急救援效率地鐵運(yùn)營安全在有效預(yù)防的基礎(chǔ)上，還應(yīng)加強(qiáng)應(yīng)急救援體系建設(shè)，制定應(yīng)急救援方案，使得安全問題發(fā)生時(shí)，能夠及時(shí)有效地進(jìn)行應(yīng)急救援，有效降低安全問題帶來的巨大傷害［5］。應(yīng)當(dāng)結(jié)合地鐵的運(yùn)營現(xiàn)狀，并掌握國內(nèi)地鐵運(yùn)營安全事故的特點(diǎn)，吸取有效經(jīng)驗(yàn)，制定出具體的應(yīng)急救援方案，為應(yīng)急救援提供有效參考和依據(jù)，同時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)應(yīng)急救援辦法的培訓(xùn)和演練，使員工能夠熟練掌握應(yīng)急救援流程和辦法，能夠在實(shí)際問題發(fā)生時(shí)有條不紊，采取正確有效的辦法，提供應(yīng)急救援，為乘客提供及時(shí)的救援。只有保證應(yīng)急救援的及時(shí)有效嗎，提高應(yīng)急救援的效率，才能大大降低事故傷害，提高地鐵運(yùn)營安全。
目前，我國城市軌道交通正在迅猛發(fā)展。各大城市正在爭先恐后地建設(shè)地鐵或輕軌。上自中央，下至地方各級(jí)政府都十分重視地鐵運(yùn)營與交通的發(fā)展?fàn)顩r，明確提出要逐步構(gòu)建以城市軌道交通為骨干的城市公共綜合交通模式，以便為人民帶來更好地服務(wù)和更大的效益。然而 “9.27”上海地鐵10號(hào)線列車追尾事故，數(shù)百名乘客受傷。2012年4月30日，南京地鐵司機(jī)跌落軌道，頭部重傷等運(yùn)營事故的發(fā)生，給地鐵運(yùn)營安全再次敲響了警鐘。安全成為了地鐵運(yùn)營的首要任務(wù)。
一、運(yùn)營安全因素
地鐵是由人員、設(shè)備、管理和環(huán)境組成了一個(gè)復(fù)合的、多層次的運(yùn)營安全系統(tǒng)。人員因素在安全管理中占主導(dǎo)作用，地鐵運(yùn)營各環(huán)節(jié)各項(xiàng)工作，都是由人來操縱、監(jiān)督，從而完成各項(xiàng)作業(yè)。管理則作為一種控制和協(xié)調(diào)手段，能將人員、設(shè)備和環(huán)境三種因素有機(jī)結(jié)合，揚(yáng)長辟短，盡可能發(fā)揮最大效能。
1、人員因素
在地鐵運(yùn)營中，人具有主觀能動(dòng)作用。地鐵運(yùn)營中的違章作業(yè)或人為差錯(cuò)，安全管理中的有章不循或防控不力都會(huì)成為引發(fā)事故的隱患。隨著設(shè)備自動(dòng)化程度的提高，事故還有放大的可能，使事故的后果更嚴(yán)重。因此，提高作業(yè)人員素質(zhì)需要在選拔階段嚴(yán)格把關(guān)，在工作中增強(qiáng)員工工作責(zé)任心、提高專業(yè)業(yè)務(wù)知識(shí)和技能。
2、管理因素
安全管理是一種行政控制手段，主要通過規(guī)章、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)來規(guī)范，事故調(diào)查后處理，安全統(tǒng)計(jì)分析后警示。有效的安全管理可減少地鐵運(yùn)營事故的發(fā)生。因此，要求安全管理必須嚴(yán)格、科學(xué)。嚴(yán)格管理主要體現(xiàn)在對規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行應(yīng)嚴(yán)格要求；對違章違紀(jì)、隱瞞事故和推卸責(zé)任等不良現(xiàn)象應(yīng)嚴(yán)肅處理。而科學(xué)的管理則強(qiáng)調(diào)應(yīng)采用系統(tǒng)工程、控制論、目標(biāo)管理、行為科學(xué)、系統(tǒng)分析，事故樹分析、可靠性分析和預(yù)測技術(shù)等現(xiàn)代管理理論、方法和技術(shù)來研究和指導(dǎo)安全管理。
3、設(shè)備因素
設(shè)備是地鐵運(yùn)營安全的物質(zhì)基礎(chǔ)，它與運(yùn)營安全有著直接的關(guān)系。如果設(shè)備設(shè)計(jì)不合理或者本身不可靠，必然會(huì)使運(yùn)營安全受到威脅，引發(fā)事故。因此，為實(shí)現(xiàn)快速高密度的運(yùn)營安全，一方面要求減少設(shè)備故障，另一方面要求設(shè)備具有主動(dòng)防止人為差錯(cuò)引發(fā)事故的能力，考慮操作人員的心理特征和操作特點(diǎn)，從而有效提高工作效率和保證運(yùn)營安全。
4、環(huán)境因素
地鐵運(yùn)營安全環(huán)境因素包括社會(huì)環(huán)境因素和自然環(huán)境因素兩個(gè)方面。公司員工不光是公司人，同時(shí)還是社會(huì)人。因此社會(huì)上的消極情緒或思想會(huì)通過員工間接地給地鐵運(yùn)營安全帶來影響。自然環(huán)境如水災(zāi)、大風(fēng)和地震等自然災(zāi)害也會(huì)對地鐵運(yùn)營安全造成威脅。因此公司應(yīng)了解職工動(dòng)態(tài)，加強(qiáng)思想教育，同時(shí)在自然災(zāi)害初露端倪時(shí)采取正確的防災(zāi)措施。
二、運(yùn)營安全措施
1、加強(qiáng)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)。
標(biāo)準(zhǔn)化是指在經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、科學(xué)及管理等實(shí)踐活動(dòng)中，對重復(fù)性事物和概念通過制定、和實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)，達(dá)到統(tǒng)一，以獲得最佳秩序和社會(huì)效益。因此地鐵應(yīng)建立標(biāo)準(zhǔn)化安全生產(chǎn)，使公司的員工在正常情況和非正常情況下能做到有法可依，有章可循，科學(xué)合理地作業(yè)，避免了事故的發(fā)生。
2、安全關(guān)前移。
如何預(yù)防運(yùn)營事故的發(fā)生，那么就要求我們需將安全工作考慮到前面，也就是安全關(guān)前移。安全關(guān)前移即在工程建設(shè)中，將運(yùn)營安全因素充分考慮。在運(yùn)營維修組織中，通過維修人員從安全角度充分預(yù)想，將維修組織工作做到細(xì)，做得全面。提前將事故消除在萌芽狀態(tài)中。
3、落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任制，建立安全運(yùn)營管理體系。
公司運(yùn)營秩序的穩(wěn)定離不開公司的每名員工，公司每名員工都是地鐵運(yùn)營安全的中堅(jiān)力量，同時(shí)公司運(yùn)營秩序的穩(wěn)定，受益的又是公司每名員工。落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任制，建立安全運(yùn)營管理體系，讓員工深刻體會(huì)到安全工作與自己息息相關(guān)，形成“人人想安全，人人會(huì)安全，人人保安全”。通過建立安全生產(chǎn)責(zé)任制，嚴(yán)格執(zhí)行安全管理制度和操作規(guī)程，排查治理隱患和監(jiān)控重大危險(xiǎn)源，規(guī)范安全生產(chǎn)，使各生產(chǎn)環(huán)節(jié)符合法律法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的要求，人員、設(shè)備、管理、環(huán)境處于良好的生產(chǎn)狀態(tài)，并持續(xù)改進(jìn)，達(dá)到國家規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)。
4、加強(qiáng)安全宣傳和培訓(xùn)教育。
全面強(qiáng)化員工業(yè)務(wù)培訓(xùn)。重點(diǎn)提高全員實(shí)際操作技能，特別是非正常情況下作業(yè)技能，設(shè)備故障應(yīng)急處理能力，落實(shí)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化。大力開展員工的思想道德和職業(yè)道德教育。充分發(fā)揮廣大員工安全生產(chǎn)的積極性、主動(dòng)性和創(chuàng)造性。通過組織開展公司安全知識(shí)競賽，開展三級(jí)安全教育，建立《安全教育卡》臺(tái)賬，邀請專家進(jìn)行安全培訓(xùn)教育，組織特種作業(yè)人員培訓(xùn)，與施工單位簽訂安全協(xié)議等活動(dòng)進(jìn)行安全宣傳和安全教育。
5、加大監(jiān)察力度。
一、廣州地鐵運(yùn)營安全管理的基本情況
廣州地鐵目前擁有8條線路、145座車站、運(yùn)營里程達(dá)236公里組成的線網(wǎng)。每天平均客運(yùn)量超過400萬人次，最高日客運(yùn)量784萬人次，最小行車間隔3分鐘左右。地鐵車輪滾滾，每天面臨的最緊要問題就是安全。近年來，廣州地鐵公司堅(jiān)持以安全運(yùn)營為中心，狠抓運(yùn)營質(zhì)量，初步形成了較為完善的安全保障體系和安全管理網(wǎng)絡(luò)，在員工中進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)了“安全乃企業(yè)立身之本”的觀念，在運(yùn)營安全管理上強(qiáng)化各項(xiàng)措施：
1.制度保安全。在進(jìn)度和安全的選擇上，廣州地鐵永遠(yuǎn)把安全放在首位。保衛(wèi)綜治、績效考核、運(yùn)輸管理、應(yīng)急預(yù)案、安全管理等近88個(gè)安全規(guī)章為地鐵安全生產(chǎn)保駕護(hù)航，“三鐵”作風(fēng)抓安全生產(chǎn)，落實(shí)事故“四不放過”，確保了地鐵安全生產(chǎn)持續(xù)穩(wěn)定。
2.設(shè)備保安全。廣州地鐵通過引進(jìn)國際上較為先進(jìn)和成熟的技術(shù)，擁有一套較完善的運(yùn)營設(shè)施設(shè)備安全保障系統(tǒng)，確保安全、正常運(yùn)營。運(yùn)營設(shè)備設(shè)施維修質(zhì)量的好壞，直接關(guān)系到地鐵運(yùn)營安全與否。為保證設(shè)備設(shè)施的質(zhì)量狀態(tài)，廣州地鐵采用先進(jìn)的檢測手段，建立維修管理信息化系統(tǒng)，以精益求精的精神不斷提高維修質(zhì)量。
3.人員保安全。從新員工進(jìn)入廣州地鐵的第一堂培訓(xùn)課開始，安全教育、安全管理就與地鐵人的工作、生活就緊緊相連?！栋踩芾愍?jiǎng)懲辦法》、《特種設(shè)備及特種作業(yè)安全管理辦法》等21個(gè)規(guī)章制度是地鐵保證安全運(yùn)營的“法典”，“人人講安全、事事講安全”的安全文化則讓每位員工全員皆“兵”，員工“違章即事故”的強(qiáng)烈安全意識(shí)則讓廣州地鐵已安全運(yùn)營了4000多天。
4.措施保安全。亞運(yùn)期間，廣州地鐵針對客流量大幅增長情況制訂了相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案。亞運(yùn)免費(fèi)日5天，地鐵145個(gè)車站、412個(gè)出入口，就啟動(dòng)三級(jí)客流控制高達(dá)200余次。
每?？恳粋€(gè)車站，每開一次車門，地鐵司機(jī)都會(huì)仔細(xì)瞭望，反復(fù)確認(rèn)，確保絕對安全才能動(dòng)車，一個(gè)班次下來，開關(guān)門累計(jì)超過4000次，用廣播提示近800次。
二、廣州地鐵運(yùn)營安全管理的方向
目前，廣州地鐵正處速發(fā)展的黃金階段，而安全是地鐵運(yùn)營的生命線，運(yùn)營安全成為擴(kuò)大運(yùn)營規(guī)模的前提。所以，廣州地鐵運(yùn)營安全管理必須在現(xiàn)有基礎(chǔ)上做好以下三個(gè)方面：
1.將安全管理融合到生產(chǎn)管理之中
“安全為了生產(chǎn)，生產(chǎn)必須安全”是處置生產(chǎn)關(guān)系的原則之一，要保證運(yùn)營生產(chǎn)全過程的安全，就必須將安全管理置于運(yùn)營組織、維修組織運(yùn)行的全過程。一方面要求安全管理人員在參與生產(chǎn)的全過程中開展安全管理工作，通過實(shí)際參與來實(shí)現(xiàn)過程控制；另一方面要求生產(chǎn)人員在開展工作中考慮安全因素，實(shí)現(xiàn)安全控制與生產(chǎn)管理的完整結(jié)合。
2.有針對性的進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評估
廣州地鐵將針對現(xiàn)行的運(yùn)行體系，結(jié)合運(yùn)營中發(fā)現(xiàn)的問題，通過風(fēng)險(xiǎn)評估對現(xiàn)有運(yùn)營系統(tǒng)加以完善；針對新設(shè)備的投入應(yīng)用，對設(shè)備功能及運(yùn)用要求進(jìn)行評估，超前進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)控制；針對運(yùn)營組織體系結(jié)構(gòu)進(jìn)行改進(jìn)，有針對性的開展風(fēng)險(xiǎn)評估，發(fā)現(xiàn)運(yùn)營的薄弱環(huán)節(jié)，將風(fēng)險(xiǎn)控制在萌芽狀態(tài)，杜絕在爆發(fā)之前。 轉(zhuǎn)貼于 3.將安全關(guān)口前移
隨著運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)的逐步積累，廣州地鐵必須將安全關(guān)口前移，將安全工作放到運(yùn)營組織、維修組織的前面，在運(yùn)營組織準(zhǔn)備工作中充分考慮安全因素；在維修規(guī)程的編制過程中，通過安全人員的充分參與，并會(huì)同維修人員從安全角度充分預(yù)想，將安全關(guān)口前移到運(yùn)營組織、維修組織中。
三、對地鐵運(yùn)營安全管理的思考
運(yùn)營安全是地鐵公司生存與發(fā)展的生命線，因此，廣州地鐵必須狠抓運(yùn)營安全管理，在實(shí)踐中不斷總結(jié)安全工作的得失，同時(shí)在地鐵運(yùn)營安全管理上有以下問題需要思考。
1.建立運(yùn)營安全評估體系是全面和客觀評價(jià)運(yùn)營安全狀況的重要手段
各個(gè)系統(tǒng)與設(shè)備的可靠性、運(yùn)營過程的安全性以及處理事故和故障的及時(shí)性是保證地鐵安全運(yùn)營最重要的三個(gè)因素。那么如何客觀科學(xué)地評價(jià)運(yùn)營安全狀況，并據(jù)此提出安全性和可靠性的改進(jìn)措施，這就需要建立地鐵運(yùn)營安全評估體系。一般說來，地鐵公司可與高校聯(lián)手，對軌道交通系統(tǒng)的安全性與可靠性問題展開研究，并建立系統(tǒng)的安全性與可靠性模型，從而開發(fā)相應(yīng)的評估軟件。通過對運(yùn)營安全評估體系的研究和探索，對正確評價(jià)地鐵運(yùn)營安全狀況，糾正管理偏差，提升運(yùn)營安全管理具有十分重要的意義。
2.提前介入工程建設(shè)是實(shí)現(xiàn)運(yùn)營安全保障前移的重要環(huán)節(jié)
有關(guān)資料顯示:目前全國有50多個(gè)城市達(dá)不到建設(shè)城市軌道交通的“三項(xiàng)”指標(biāo)要求,國內(nèi)15個(gè)大城市新建軌道交通到2010年總長度已達(dá)1300公里。北京、上海、蘇州三市以每年40公里的速度建設(shè)軌道交通。
哈爾濱市地鐵1號(hào)線工程建設(shè)進(jìn)展速度是較快的,17.48公里、18個(gè)車站,以及控制中心車輛段、停車場和地面新工程,將相繼完成,到2013年地鐵1號(hào)線將通車投入運(yùn)營。
地鐵投入運(yùn)營后,安全是個(gè)首要問題,不僅關(guān)系到地鐵運(yùn)營競爭、聲譽(yù)和經(jīng)濟(jì)效益,更關(guān)系到一個(gè)城市的安全,影響巨大。為確保地鐵運(yùn)營系統(tǒng)的安全管理,筆者對國內(nèi)外地鐵運(yùn)營和運(yùn)行系統(tǒng)發(fā)生(文秘站:)的60起各類安全事故,做了一點(diǎn)分析研究。針對地鐵運(yùn)營系統(tǒng)的主要危險(xiǎn)因素和有害因素,從中借鑒經(jīng)驗(yàn)、吸取教訓(xùn),以便采取堅(jiān)決有力的對策措施,加強(qiáng)地鐵運(yùn)營系統(tǒng)的安全管理。地方政府各相關(guān)部門應(yīng)加大安全監(jiān)管力度,提高安全管理和安全監(jiān)管水平,加強(qiáng)安全管理和安全監(jiān)管力度,以預(yù)防、避免和減少各類安全事故的發(fā)生,實(shí)現(xiàn)安全發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展。
1 地鐵運(yùn)營系統(tǒng)的特點(diǎn)及其存在危險(xiǎn)有害因素分析
地鐵是大城市軌道交通運(yùn)輸?shù)囊徊糠?而城市地鐵營運(yùn)系統(tǒng)又是城市公共安全的一個(gè)至關(guān)重要的環(huán)節(jié)。
一是,地鐵營運(yùn)系統(tǒng)都是建設(shè)在地下環(huán)境中。地鐵線路建設(shè)有大量的設(shè)備系統(tǒng),如客運(yùn)站點(diǎn)系統(tǒng),車輛系統(tǒng),供電、通訊、信號(hào)系統(tǒng),通風(fēng)換氣排煙系統(tǒng),機(jī)電系統(tǒng)及其輔助設(shè)備系統(tǒng)等。地鐵運(yùn)營中,任何一個(gè)系統(tǒng)、一臺(tái)設(shè)備出現(xiàn)故障,尤其是受到人為的外界危險(xiǎn)有害因素的影響,都會(huì)導(dǎo)致地鐵營運(yùn)中斷或者發(fā)生傷亡事故的嚴(yán)重后果,國內(nèi)外地鐵運(yùn)營中所發(fā)生傷亡事故已表明其嚴(yán)重性。
二是,地鐵運(yùn)營系統(tǒng)具有動(dòng)態(tài)性、事故后果嚴(yán)重性、運(yùn)營安全管理艱巨性、受環(huán)境和外界因素影響的特殊性。地鐵是建于地下環(huán)境又有其封閉性,車輛運(yùn)行速度快、站點(diǎn)多、起停車頻繁,停車時(shí)間有限;乘客流量大、自助上下乘車、自動(dòng)開啟關(guān)閉車門,極易發(fā)生故障事故。
三是, 地鐵運(yùn)營中一旦發(fā)生停車或意外事故,應(yīng)急疏散難度較大,而且也有受外界因素干擾的固有特點(diǎn)等危險(xiǎn)有害因素影響。同時(shí),地鐵運(yùn)營也是人員密集的特殊公共場所,必須確保其安全可靠性,對地鐵運(yùn)營安全管理和安全監(jiān)管工作要求更高更嚴(yán)格。
四是,我國城市地鐵交通發(fā)展歷史較短,僅有50多年,國外已有150多年。地鐵運(yùn)營安全管理經(jīng)驗(yàn)不足,尤其是在城市軌道交通制造行業(yè)方面,尚未建立起完善的獨(dú)立自主的體系;有些車輛控制系統(tǒng)、通訊設(shè)備設(shè)施,還需從不同國家、地區(qū)引進(jìn),由于標(biāo)準(zhǔn)不一,制式不同,就給地鐵運(yùn)營管理系統(tǒng),特別是安全管理帶來不容忽視的問題,甚至是潛在的安全事故隱患,值得地鐵運(yùn)營管理部門和地方政府各有關(guān)部門高度重視,以確保城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營的安全。
2 地鐵運(yùn)營安全事故種類、傷亡狀況及事故致因分析
據(jù)有關(guān)資料分析顯示:地鐵運(yùn)營事故發(fā)生的主要致因:一是,內(nèi)部因素影響,大多是由地鐵線路控制系統(tǒng)設(shè)備、設(shè)施故障或人的行為違章、誤操作等導(dǎo)致事故發(fā)生。如火災(zāi),地鐵列車碰、撞脫軌,停電停運(yùn)事故等。二是,外部因素影響,主要是恐怖襲擊爆炸,人為縱火、投毒事件等。
3 地鐵運(yùn)營安全事故預(yù)防控制對策措施
? 為確保哈爾濱市地鐵運(yùn)營安全,要堅(jiān)持以人為本的科學(xué)發(fā)展觀,貫徹安全發(fā)展的科學(xué)理念和指導(dǎo)原則,認(rèn)真落實(shí)“安全第一、預(yù)防為主、綜合治理”方針,使哈爾濱市地鐵成為“安全運(yùn)行、準(zhǔn)時(shí)正點(diǎn)、周到服務(wù)、經(jīng)濟(jì)高效”的城市軌道交通。為此,筆者提出如下預(yù)防控制地鐵運(yùn)營安全事故對策措施,供研究探討。
3.1 建立健全地鐵運(yùn)營安全管理機(jī)制
地鐵運(yùn)營企業(yè),要建立健全地鐵安全運(yùn)行系統(tǒng),嚴(yán)格遵守各項(xiàng)安全管理規(guī)程、規(guī)章、技術(shù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)以及各級(jí)安全生產(chǎn)責(zé)任制度,確保地鐵系統(tǒng)安全運(yùn)行。
針對哈爾濱市地鐵運(yùn)行環(huán)境和特點(diǎn),制訂出地鐵軌道、停車組織、車輛運(yùn)行,車輛檢修、保養(yǎng)、電力、通訊、信號(hào)、電梯、扶梯、控制系統(tǒng)以及站務(wù)、乘務(wù)、票務(wù)、安保、事故應(yīng)急救援、事故處理等安全規(guī)程、規(guī)章和規(guī)范標(biāo)準(zhǔn),并對各控制系統(tǒng)引進(jìn)的設(shè)備、設(shè)施產(chǎn)品質(zhì)量安全,全面了解制造供貨廠商、售后服務(wù)等信息,明確各自的安全職責(zé),分清各自的安全責(zé)任。對地鐵運(yùn)行管理干部和全體員工,組織進(jìn)行現(xiàn)代安全管理科學(xué)技術(shù)、安全知識(shí)培訓(xùn)教育;特種作業(yè)人員要經(jīng)法定培訓(xùn)機(jī)構(gòu)培訓(xùn)考核合格,持證上崗作業(yè);從業(yè)人員要經(jīng)培訓(xùn)教育后上崗作業(yè)。
3.2 嚴(yán)格地鐵消防安全管理
火災(zāi)是地鐵安全運(yùn)營第一大敵,這是城市地鐵建筑工程與地面建筑工程不同的特點(diǎn),也是地鐵火災(zāi)危害因素嚴(yán)重的特點(diǎn)。組成地鐵系統(tǒng)的各個(gè)部門、部位空間有限,連續(xù)性強(qiáng),防火較地面難度大。一旦由于人的不安全動(dòng)作(行為)和物的不安全狀態(tài)引起火災(zāi)(火警),尤其是人為縱火、恐怖襲擊等外界因素,導(dǎo)致火災(zāi)事故,不僅地鐵出入口較少,且難以發(fā)揮通風(fēng)、排煙、散熱,人流疏散,消防滅火撲救等功能作用。因此,地鐵火災(zāi)撲救要比地面火災(zāi)撲救難度大,有的只能采取堵塞窒息法滅火,導(dǎo)致傷亡大(多數(shù)是窒息身亡)、損失嚴(yán)重的后果。地鐵防火安全要引起各級(jí)管理者的高度重視,嚴(yán)格進(jìn)行消防安全管理,做到預(yù)防為主,綜合治理,加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),從源頭上防范,對各系統(tǒng)嚴(yán)格監(jiān)控。要大力加強(qiáng)防火知識(shí)宣傳教育,提高地鐵員工安全技術(shù)素質(zhì),增強(qiáng)防災(zāi)意識(shí)。要立足于自救和撲救初期火災(zāi),消除火險(xiǎn)隱患,極為重要。
3.3 建立事故應(yīng)急救援體系
從國內(nèi)各大城市的地鐵運(yùn)營情況來看，除個(gè)別城市偶爾發(fā)生安全事故外，其他均保持良好的安全狀態(tài)和管理記錄。保障乘客的人身和財(cái)產(chǎn)安全，最大限度地預(yù)防和避免安全事故的發(fā)生，是地鐵運(yùn)營安全管理的關(guān)鍵。
一、影響地鐵安全運(yùn)營的因素
1.人為因素
通過對造成地鐵運(yùn)營事故發(fā)生的原因的統(tǒng)計(jì)分析不難發(fā)現(xiàn)，人為因素占了很大的比例，筆者從兩個(gè)方面進(jìn)行分析。（1）從乘客方面來看，部分乘客因安全意識(shí)不高、不遵守規(guī)章制度而增加了運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)，導(dǎo)致了安全事故的發(fā)生。比如，為了爭搶座位而搶先上車，不遵守“先下后上、文明禮讓”的乘車秩序，造成人流擁擠，發(fā)生踩踏事故。還有部分乘客是低頭族，喜歡拿著手機(jī)邊走邊看，容易踏空摔倒或?qū)⑽锲返羧胲壭袇^(qū)。還有部分乘客不顧禁令攜帶危險(xiǎn)品上車，如南京地鐵就曾因乘客攜帶化學(xué)制劑造成列車車廂發(fā)生火災(zāi)，導(dǎo)致數(shù)百名乘客被緊急疏散，列車停運(yùn)十余分鐘。（2）從地鐵工作人員方面看，員工的失誤與疏忽也容易造成安全事故。如2011年上海地鐵10號(hào)線因調(diào)度指揮失誤造成列車追尾事故。隨著地鐵發(fā)展的規(guī)模越來越大，員工隊(duì)伍中新人也越來越多，部分員工只是簡單地學(xué)習(xí)了一些應(yīng)急預(yù)案和故障處理方法，缺乏對運(yùn)營期間的各種突發(fā)事件的模擬演練，在運(yùn)營過程中發(fā)生異常情況不能正確及時(shí)有效處置，從而導(dǎo)致事故發(fā)生，給地鐵安全運(yùn)營造成影響。
2.技術(shù)與設(shè)備因素
由于我國的軌道交通事業(yè)起步較晚，一些關(guān)鍵技術(shù)的積累還不夠，尤其在一些早期開通的地鐵線路中，無論是在設(shè)計(jì)施工還是技術(shù)和設(shè)備等方面均無法達(dá)到最先進(jìn)的水平，這無疑會(huì)給運(yùn)營管理工作造成不便并留下安全隱患。此外，地鐵運(yùn)行由車輛、信號(hào)、供電和通信等多系統(tǒng)通過復(fù)雜的協(xié)同工作完成，如果任何一方面出現(xiàn)問題都會(huì)影響地鐵事業(yè)的正常運(yùn)營。由于一些設(shè)備使用年限較長，部分零部件陳舊老化也在一定程度上增加了故障發(fā)生的概率，這也是造成軌道交通運(yùn)營安全問題的重要原因。
3.環(huán)境因素
近年來，各地臺(tái)風(fēng)暴雨等自然災(zāi)害頻發(fā)，給地鐵運(yùn)營工作帶來重大挑戰(zhàn)。臺(tái)風(fēng)的破壞性較強(qiáng)，極有可能造成設(shè)備損壞，導(dǎo)致列車不能正常運(yùn)行。長時(shí)間的降雨則有可能造成地鐵線路積水，導(dǎo)致地面設(shè)備短路或接觸網(wǎng)停電等重大安全事故的發(fā)生。因此，如何降低自然災(zāi)害對運(yùn)營工作的危害，是值得相關(guān)部門重點(diǎn)思考的問題。另外，現(xiàn)在的社會(huì)環(huán)境也比較復(fù)雜，如今防范恐怖襲擊、社會(huì)性自殺事件和乘客打架斗毆等已成為保障地鐵安全的主題。近期的香港地鐵人為縱火事件也給管理部門敲響了警鐘。
二、加強(qiáng)地鐵運(yùn)營安全管理的對策
1.構(gòu)建安全保障體系
（1）成立安全管理部門，建立網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。地鐵營運(yùn)中心應(yīng)當(dāng)根據(jù)實(shí)際需要成立安全管理委員會(huì)，其成員主要是中層管理人員。安全管理部門負(fù)責(zé)研究和指導(dǎo)安全管理工作，健全和完善網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)。同時(shí)，應(yīng)下設(shè)辦公室，由各地鐵線路的安全管理人員（安全員）組成，負(fù)責(zé)日常安全工作。網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的安全管理應(yīng)由中層安全管理人員、安全督察以及安全員負(fù)責(zé)。乘務(wù)安全管理工作主要由決策層、管理層和執(zhí)行層負(fù)責(zé)，組成自上而下的體系結(jié)構(gòu)。
（2）簽訂責(zé)任書，嚴(yán)格落實(shí)安全管理制度。在地鐵營運(yùn)安全管理過程中，應(yīng)當(dāng)以“安全第一”和“預(yù)防為主”為基本原則，采取“誰主管、誰負(fù)責(zé)”的責(zé)任制。管理中心將公司的安全營運(yùn)目標(biāo)分解，然后要求各級(jí)負(fù)責(zé)人層層簽訂責(zé)任書，并實(shí)行逐級(jí)考核制度。其中，安全管理中心的主任作為安全生產(chǎn)和管理的第一責(zé)任人，負(fù)責(zé)安全管理工作的全面開展。安全員負(fù)責(zé)協(xié)助領(lǐng)導(dǎo)組織開展各項(xiàng)安全管理工作，并對員工加強(qiáng)教育，積極開展各項(xiàng)安全檢查工作，及時(shí)排查安全隱患。作為最基層的負(fù)責(zé)人，班組長應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)班組安全管理，負(fù)責(zé)班前預(yù)想、班中控制及班后總結(jié)。
2.嚴(yán)格執(zhí)行運(yùn)營安全管理任務(wù)
（1）及時(shí)召開會(huì)議和如實(shí)傳達(dá)政策精神。地鐵運(yùn)營安全管理中心每季度都要如期召開安全工作會(huì)議，對上一季度的安全管理工作績效進(jìn)行總結(jié)，并且布置好本季度的安全管理任務(wù)。每個(gè)月安全管理人員都要召開例會(huì)，如實(shí)傳達(dá)上級(jí)的指示和布置的工作；學(xué)習(xí)近段時(shí)間的安全文件，并總結(jié)上個(gè)月的安全工作情況，對下一個(gè)月的安全管理工作提出新的要求。
（2）組織開展安全培訓(xùn)活動(dòng)和提高員工安全意識(shí)。對于新員工，必須經(jīng)過三級(jí)安全培訓(xùn)（即公司級(jí)、部門級(jí)和班級(jí)級(jí)），考核通過后方可持證上崗。其中，二級(jí)安全培訓(xùn)由安全員負(fù)責(zé)，三級(jí)安全培訓(xùn)則由班組長具體負(fù)責(zé)。班組應(yīng)當(dāng)建立員工培訓(xùn)檔案，并且定期進(jìn)行更新。要時(shí)刻關(guān)注列車駕駛員的思想狀況，長鳴警鐘，避免造成造成嚴(yán)重的后果。比如，某地鐵駕駛員運(yùn)行至車站停妥后進(jìn)行站臺(tái)作業(yè)關(guān)門時(shí)，尾部第25檔屏蔽門有1名乘客搶上，并試圖用行李箱阻擋車門、屏蔽門關(guān)閉，車門、屏蔽門啟動(dòng)防夾且關(guān)閉后，行李箱留在了夾縫中，列車動(dòng)車后行李箱掉入了第13檔屏蔽門軌行區(qū)水溝。后續(xù)列車進(jìn)站時(shí)發(fā)現(xiàn)水溝內(nèi)有異物，立即匯報(bào)行調(diào)，行調(diào)安排車站人員及時(shí)將物品取出。在這次地鐵列車事故中，雖未造成嚴(yán)重的人身傷害，但是由于異物侵限，后續(xù)列車延誤4分鐘?？偨Y(jié)事故主要原因有：一是駕駛員責(zé)任心不強(qiáng)，沒有認(rèn)真學(xué)習(xí)規(guī)章制度以及標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)流程，站臺(tái)作業(yè)時(shí)流于形式，未嚴(yán)格確認(rèn)是否安全就動(dòng)車。二是車站人員發(fā)現(xiàn)屏蔽門門頭燈及藍(lán)色光帶顯示異常后，未趕到現(xiàn)場確認(rèn)，就主觀地認(rèn)為是屏蔽門延遲關(guān)閉造成的，最終因安全意識(shí)差而錯(cuò)過了互控機(jī)會(huì)。事故雖未造成嚴(yán)重的后果，但也說明組織開展安全培訓(xùn)活動(dòng)和提高員工安全意識(shí)的重要性。
（3）持續(xù)加強(qiáng)安全檢查和對危險(xiǎn)源的控制。安全檢查主要包括專項(xiàng)與日常兩種。實(shí)踐中，應(yīng)當(dāng)每月至少組織開展一次專項(xiàng)檢查，車間每旬應(yīng)當(dāng)至少組織一次日常檢查，而班組則每周都要進(jìn)行一次安全檢查。在專項(xiàng)檢查之前，相關(guān)部門需制定嚴(yán)格的安全檢查方案，并且明確檢查項(xiàng)目及其重點(diǎn)內(nèi)容，對實(shí)踐中存在的安全隱患明確責(zé)任人、限期整改，檢查后再通報(bào)。車間以及班組在進(jìn)行日常檢查時(shí)，應(yīng)當(dāng)密切結(jié)合生產(chǎn)營運(yùn)情況，對作業(yè)人員重點(diǎn)進(jìn)行勞動(dòng)紀(jì)律、業(yè)務(wù)狀況以及新規(guī)章制度的制定與執(zhí)行情況進(jìn)行檢查，以危險(xiǎn)源為基礎(chǔ)，對關(guān)鍵作業(yè)項(xiàng)進(jìn)行嚴(yán)格檢查。要對危險(xiǎn)源進(jìn)行重點(diǎn)管控，并在此基礎(chǔ)上構(gòu)建安全隱患處理機(jī)制。作業(yè)人員以及安全員和班組長，按危險(xiǎn)源的具體級(jí)別以及檢查頻率，嚴(yán)格檢查危險(xiǎn)源。同時(shí)，還要建立完善的安全隱患月報(bào)機(jī)制，對安全隱患進(jìn)行實(shí)時(shí)跟蹤、及時(shí)整改。要建立完善的季度總結(jié)通報(bào)機(jī)制，每一個(gè)季度都要對安全隱患進(jìn)行排查與整改，將具體落實(shí)情況和存在的問題通過梳理向各車隊(duì)通報(bào)。
（4）創(chuàng)建安全文化和展示典型事故案例。實(shí)踐中，應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)安全管理，以講責(zé)任、強(qiáng)使命以及保安全和嚴(yán)指標(biāo)為主題，確定安全營運(yùn)日。建議在辦公區(qū)域懸掛橫幅，在營運(yùn)區(qū)張貼警示圖畫，以此營造濃厚的氛圍。安全營運(yùn)日當(dāng)天，地鐵駕駛員各機(jī)班出勤之前應(yīng)當(dāng)進(jìn)行上崗宣誓，以此來提高他們的使命感，增強(qiáng)他們的責(zé)任心，進(jìn)而使他們能夠以更飽滿的熱情投入到營運(yùn)工作中去。同時(shí)，還要在安全警示長廊上展示近年來發(fā)生的典型事故案例，打造以“警鐘長鳴”為主題的安全警示長廊。根據(jù)歷年的事故案例，按照其影響程度及其教育性，采用圖文并茂的形式積極打造安全警示長廊，必要時(shí)還要采用聲、光、電等手段，全方位打造安全警示館。通過對各班組人員的工作時(shí)間進(jìn)行合理安排，組織開展到警示館參觀學(xué)習(xí)，增加他們的切身感觸和認(rèn)知，在潛移默化中提高其責(zé)任心和使命感。上述途徑和方法，有利于提高地鐵運(yùn)營乘務(wù)安全管理質(zhì)量和效率，也有利于更好地服務(wù)乘客。
3.加強(qiáng)對安全隱患的預(yù)防和控制
前言
近些年來，地鐵交通的發(fā)展極為迅速，而在車站管理不合理的情況下，也將會(huì)給地鐵運(yùn)營的安全性、可靠性造成直接的影響，主要受到設(shè)備、管理、人員等因素的影響，對此必須采取合理有效的措施，本文主要對車站管理對地鐵運(yùn)營安全的影響進(jìn)行分析。
1 車站管理對地鐵運(yùn)營安全的影響因素分析
1.1 設(shè)備因素
在地鐵行業(yè)快速發(fā)展的過程中，地鐵車站運(yùn)營的安全性也受到了高度的重視，為此，地鐵車站也不斷的提高其管理水平，進(jìn)一步確保地鐵運(yùn)營的安全性，其中也會(huì)應(yīng)用到大量的硬件設(shè)備，這也是保證地鐵運(yùn)營安全的基礎(chǔ)[1]。然而，就現(xiàn)階段地鐵運(yùn)營中所使用的硬件設(shè)備來分析，很多硬件設(shè)備不足，尤其是在地鐵行業(yè)快速發(fā)展以來對硬件設(shè)備的要求不斷提高，以往所使用的硬件設(shè)備性能已無法達(dá)到當(dāng)前的使用要求，而且，設(shè)備的數(shù)量也極為缺乏，再加上一些設(shè)備經(jīng)常處在超負(fù)荷環(huán)境下運(yùn)行，造成設(shè)備運(yùn)行中極易出現(xiàn)故障，如，維護(hù)不得力、檢查不及時(shí)等都會(huì)引發(fā)地鐵運(yùn)營的安全事故，給地鐵運(yùn)行的安全性構(gòu)成極大的影響。
1.2 管理因素
車站管理對保證地鐵運(yùn)營的安全性、可靠性有著極大的作用，而且，在受到地鐵運(yùn)營條件的影響，對地鐵運(yùn)營的安全管理也應(yīng)根據(jù)實(shí)際的情況進(jìn)行相應(yīng)的設(shè)定[2]。然而，就現(xiàn)階段地鐵管理情況來看，對安全管理缺乏重視，地鐵運(yùn)營過程中很多安全管理環(huán)節(jié)出現(xiàn)漏洞，再加上工作人員的安全管理意識(shí)不高，將會(huì)給地鐵運(yùn)營安全管理的可靠性造成一定的影響，從而為地鐵運(yùn)營埋下安全隱患，導(dǎo)致出現(xiàn)諸多的安全故障，不僅給地鐵車站帶來一定的損失，甚至對人們的出行安全造成極大的威脅。
1.3 人員因素
地鐵運(yùn)營過程中的管理需要一定數(shù)量的人員，當(dāng)然，在自動(dòng)化、智能化技術(shù)快速發(fā)展以來，地鐵車站運(yùn)營也逐漸向著自動(dòng)化、智能化的方向發(fā)展，在此過程中，對人員的數(shù)量要求逐漸降低，當(dāng)然，對人員的技術(shù)水平也提出了更高的要求[3]?，F(xiàn)階段地鐵運(yùn)營過程中所引起的安全事故中，很多都是受到人員因素的影響，例如，工作人員過度的依賴操作系統(tǒng)的自動(dòng)化，從而造成地鐵安全事故的頻繁發(fā)生，再加上部分地鐵車站管理人員自身綜合素質(zhì)不高、責(zé)任心不強(qiáng)、業(yè)務(wù)能力較弱等，都將會(huì)給地鐵的運(yùn)行造成一定的安全隱患，從而給乘客出行的安全性造成一定的影響。
2 基于車站管理的地鐵運(yùn)營安全措施分析
2.1 加強(qiáng)對地鐵運(yùn)營的安全管理
通過以上的分析了解到，當(dāng)前地鐵運(yùn)營的過程中，設(shè)備方面的因素將會(huì)給地鐵運(yùn)營的安全性構(gòu)成極大的影響，尤其是設(shè)備運(yùn)營管理的不足，如，設(shè)備陳舊未能及時(shí)更新、設(shè)備運(yùn)行性能較低、設(shè)備數(shù)量的缺乏等，對此，應(yīng)加強(qiáng)對地鐵運(yùn)營設(shè)備的安全管理，為保證地鐵運(yùn)營的安全性打下夯實(shí)的基礎(chǔ)[4]。首先，應(yīng)加強(qiáng)對設(shè)備運(yùn)行的管理，對一些陳舊老化的設(shè)備應(yīng)及時(shí)對其進(jìn)行更新，確保運(yùn)行設(shè)備的安全性、可靠性等，避免因設(shè)備陳舊老化而引發(fā)地鐵運(yùn)營安全故障。其次，應(yīng)加強(qiáng)對設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)的監(jiān)督管理，不斷的引進(jìn)先進(jìn)的監(jiān)測設(shè)備、先進(jìn)技術(shù)等，對地鐵運(yùn)營過程中設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測，通過對設(shè)備運(yùn)行數(shù)據(jù)的檢查分析來掌握地鐵運(yùn)營的狀態(tài)，一旦發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)對其采取有效的處理措施，將地鐵運(yùn)營故障隱患扼殺在萌芽中，從而保證地鐵運(yùn)營的安全性、可靠性。再次，應(yīng)加強(qiáng)對硬件設(shè)備的數(shù)量管理，從以上的分析中也了解到，當(dāng)前有很多地鐵在運(yùn)營過程中，由于設(shè)備數(shù)量的不足，將會(huì)給地鐵運(yùn)營效率以及運(yùn)營的安全性構(gòu)成一定的威脅，因此，在對地鐵運(yùn)營設(shè)備進(jìn)行管理的過程中，不僅要確保設(shè)備運(yùn)營的安全性、可靠性，同時(shí)，還應(yīng)根據(jù)地鐵運(yùn)營的實(shí)際情況來提供相應(yīng)數(shù)量的設(shè)備，為地鐵運(yùn)營質(zhì)量打下夯實(shí)的基礎(chǔ)。
2.2 建立健全的安全管理規(guī)章制度
安全管理對地鐵運(yùn)營的安全性、可靠性有著直接的影響，安全管理規(guī)章制度的不合理也將給地鐵運(yùn)營構(gòu)成較大的安全威脅，對此，應(yīng)結(jié)合地鐵運(yùn)營的實(shí)際情況，建立健全的安全管理規(guī)章制度[5]。安全管理規(guī)章制度的建立應(yīng)嚴(yán)格按照國家交通安全規(guī)范制度來建立，并根據(jù)地鐵運(yùn)營的實(shí)際情況來完善相關(guān)的運(yùn)營配套設(shè)施，尤其是一些操作規(guī)范，應(yīng)進(jìn)行全面的審核，確保操作規(guī)范的合理性、有效性。安全管理規(guī)章制度的實(shí)施是保證地鐵運(yùn)營安全性的關(guān)鍵，因此，規(guī)章制度需要在地鐵正式運(yùn)營之前來完成，這樣才能充分發(fā)揮出安全管理規(guī)章制度的作用，提高地鐵運(yùn)營的安全性、可靠性，更有利于地鐵建設(shè)的順利進(jìn)行。另外，在建立和完善安全管理規(guī)章制度的過程中，應(yīng)結(jié)合地鐵實(shí)際的運(yùn)營情況來制定，確保地鐵運(yùn)營過程中有理可依、有據(jù)可循，充分利用車站的安全管理規(guī)章制度來為地鐵的安全運(yùn)營保駕護(hù)航。
2.3 全面提升地鐵工作人員的綜合素質(zhì)
通過以上的分析了解到，車站管理的不足將會(huì)給地鐵運(yùn)營的安全性造成直接的影響，而人員的綜合素質(zhì)水平不高也將會(huì)影響到車站的管理效率，因此，為確保地鐵運(yùn)營的安全性、可靠性，應(yīng)全面提升地鐵運(yùn)營人員的綜合素質(zhì)水平。首先，應(yīng)加強(qiáng)崗位人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)，根據(jù)各個(gè)崗位對人員業(yè)務(wù)素質(zhì)要求的不同展開相應(yīng)的業(yè)務(wù)培訓(xùn)，確保各個(gè)崗位人員都能有著較高的業(yè)務(wù)水平作為支持，從而保證地鐵車站各個(gè)崗位的業(yè)務(wù)質(zhì)量。其次，應(yīng)落實(shí)相應(yīng)的監(jiān)督考核機(jī)制，針對不同崗位人員應(yīng)進(jìn)行針對性的監(jiān)督和考核，確保各個(gè)崗位人員的素質(zhì)水平都能滿足崗位要求，同時(shí)，可以根據(jù)監(jiān)督考核機(jī)制的實(shí)施來對員工工作情況進(jìn)行反饋，及時(shí)發(fā)現(xiàn)工作中的不足，并對其采取針對性的培養(yǎng)措施，為地鐵運(yùn)營的安全性、可靠性打下夯實(shí)的基礎(chǔ)。再次，應(yīng)落實(shí)崗位安全責(zé)任制，針對車站管理實(shí)施的情況以及各個(gè)崗位人員的工作情況，將責(zé)任落實(shí)到各個(gè)崗位人員，全面提升地鐵車站工作人員的安全意識(shí)，加強(qiáng)對地鐵運(yùn)營安全性的重視，進(jìn)一步保證地鐵運(yùn)營的安全性、可靠性。
總結(jié)
綜上所述，地鐵在運(yùn)營的過程中，其運(yùn)營的安全性、可靠性也將受到車站管理質(zhì)量的影響，尤其是在地鐵行業(yè)快速發(fā)展的過程中，人們對地鐵出行的安全性、可靠性也越來越重視，因此，應(yīng)不斷的提升車站管理的質(zhì)量。通過本文對車站管理對地鐵運(yùn)營安全的影響分析，作者主要對當(dāng)前車站管理的不合理對地鐵運(yùn)營安全的影響進(jìn)行剖析，同時(shí)，也提出了地鐵運(yùn)營安全的相關(guān)策略，希望通過本文的分析，能夠進(jìn)一步提升地鐵運(yùn)營的安全性、可靠性，促進(jìn)地鐵行業(yè)的快速發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
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中圖分類號(hào)：U231文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
一、前言
隨著城市經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展，城市人口數(shù)量也在逐年遞增，然而地鐵作為城市人通運(yùn)輸?shù)闹饕?，在日常的運(yùn)營中面臨著十分巨大的風(fēng)險(xiǎn)。近幾年頻頻發(fā)生的地鐵事故，如深圳地鐵三號(hào)線地面塌陷事故、深圳地鐵五號(hào)線工地坍塌和深圳地鐵五號(hào)線風(fēng)井坍塌事故事故等，不僅造成了重大的人員傷亡和資金損失，也間接證明了地鐵安全運(yùn)營的風(fēng)險(xiǎn)大這一點(diǎn)。但人們對地鐵的需要不可否認(rèn)，因此關(guān)于地鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)的分析與管控策略的研究有著很大的價(jià)值和意義。
二、地鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管控概述
地鐵風(fēng)險(xiǎn)管控指的是地鐵風(fēng)險(xiǎn)管理人員通過地鐵日常運(yùn)營中各方面的情況進(jìn)行假設(shè)，并分析各種各樣風(fēng)險(xiǎn)事件的發(fā)生幾率?；谒捻?xiàng)風(fēng)險(xiǎn)基本控制理念（風(fēng)險(xiǎn)回避、損失控制、風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移和風(fēng)險(xiǎn)保留）下，對各種各樣風(fēng)險(xiǎn)事件作出相對應(yīng)的預(yù)防策略和緊急應(yīng)對策略，從而減少地鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)事件的發(fā)生和發(fā)生時(shí)造成的損失，提高地鐵運(yùn)營過程的安全系數(shù)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)地鐵日常安全運(yùn)營。要求相關(guān)部門以鐵的手腕、鐵的紀(jì)律、鐵的面孔來抓安全工作，始終堅(jiān)守“沒有安全就沒有運(yùn)營”的理念，落實(shí)各項(xiàng)運(yùn)營安全工作措施，打造安全地鐵[1]。
三、地鐵運(yùn)營安全管控的發(fā)展現(xiàn)狀
我國首次提出重視地鐵運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)是在《安全生產(chǎn)法》頒布之后，因當(dāng)時(shí)的地鐵運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)管控仍然處于起步階段，同時(shí)由于對地鐵安全風(fēng)險(xiǎn)管控的基本理念不全和相關(guān)技術(shù)設(shè)備較為落后。且在車輛、線路、機(jī)電、土建系統(tǒng)方面采取的是人為評價(jià)，地鐵運(yùn)營設(shè)備需要人為檢修，因而容易造成風(fēng)險(xiǎn)事故；然而隨著互聯(lián)網(wǎng)的普及，地鐵運(yùn)營設(shè)備也跟隨潮流進(jìn)行自動(dòng)化改革。另一方面，人口基數(shù)大是我國的主要特點(diǎn)之一。因而城市內(nèi)眾多人口數(shù)不僅給城市內(nèi)交通帶來很大的困擾，也加重了地鐵安全運(yùn)營的負(fù)擔(dān)，即便處于科技自動(dòng)化的地鐵運(yùn)營設(shè)備下，也存在著很大的風(fēng)險(xiǎn)。香港地鐵運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)管控值得一提，當(dāng)?shù)刈裱瑼LARP原則，在地鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管控方面的技術(shù)水平與國際水平持平，值得我們?nèi)藬?shù)研究和學(xué)習(xí)。如香港地鐵的安全經(jīng)理崗位設(shè)置及其職責(zé)、風(fēng)險(xiǎn)防范以及數(shù)值分析、預(yù)警機(jī)制和處理程序等。香港地鐵先進(jìn)技術(shù)給香港地鐵運(yùn)營帶來了安全經(jīng)濟(jì)、高效舒適的運(yùn)營環(huán)境，切實(shí)貫徹可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。
四、地鐵安全運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管控存在的問題及其風(fēng)險(xiǎn)風(fēng)險(xiǎn)評估
（一）地鐵安全運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管控存在問題
由于我國地鐵運(yùn)營正處于比較薄弱的發(fā)展階段，因而會(huì)存在許多方面的安全風(fēng)險(xiǎn)因素，以及存在問題，目前，我國的地鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管控與發(fā)達(dá)國家的地鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管控相比依舊存在著較大的差距，主要體現(xiàn)在以下四個(gè)方面。其一，相關(guān)技術(shù)工作者只注重于局部風(fēng)險(xiǎn)，沒能全面考慮整個(gè)運(yùn)營過程中的風(fēng)險(xiǎn)；其二，目前各城市的地鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管控多數(shù)采用“歸納法”對地鐵運(yùn)營的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評測，該方式較為被動(dòng)，缺乏對未知因素的的預(yù)測，不能適應(yīng)實(shí)際情況多變的需求看，其三，地鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管控缺乏長期性的實(shí)施機(jī)制，在地鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管控方面不能根據(jù)實(shí)際情況的變化做出最合理的對應(yīng)策略；其四，缺乏系統(tǒng)，科學(xué)的風(fēng)險(xiǎn)管理理論方法指導(dǎo)，缺乏科研項(xiàng)目投入，影響地鐵安全運(yùn)營。
（二）地鐵安全運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)評估
影響地鐵安全運(yùn)營的因素主要包括人（乘客、工作人員等）、機(jī)（供電系統(tǒng)、車輛系統(tǒng)、通信設(shè)備、排水設(shè)備、輔助設(shè)施等）、環(huán)（自然環(huán)境、社會(huì)環(huán)境等）管（管理制度、管理者職責(zé)體系、安全投入等）四個(gè)方面的社會(huì)因素。因而，地鐵運(yùn)營相關(guān)工作者可通過收集相關(guān)數(shù)據(jù)并綜合分析后歸納總結(jié)出發(fā)生事故的概率與事故后果，以及運(yùn)營事故發(fā)生的可能性與嚴(yán)重程度，即地鐵運(yùn)營系統(tǒng)的事故風(fēng)險(xiǎn)。并把數(shù)據(jù)結(jié)果作為對風(fēng)險(xiǎn)事件進(jìn)行實(shí)質(zhì)性剖析的基礎(chǔ)，分析風(fēng)險(xiǎn)事件進(jìn)行等級(jí)評定，并考慮其鏈條效應(yīng)，確定風(fēng)險(xiǎn)時(shí)間是否對乘客造成致命的威脅，從而根據(jù)實(shí)際運(yùn)營情況制定風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生時(shí)，能根據(jù)不同環(huán)境和條件采取對應(yīng)的救援策略。不僅有效防范風(fēng)險(xiǎn)同時(shí)節(jié)省資源產(chǎn)生事半功倍的效果，還有效實(shí)現(xiàn)乘客在候車――乘車――出站這一過程中對自身生命財(cái)產(chǎn)的保障，并爭取在規(guī)定時(shí)間內(nèi)將乘客安全送達(dá)目的地[2]。
五、我國地鐵運(yùn)營安全中的風(fēng)險(xiǎn)管控策略
為提高我國地鐵運(yùn)營安全系數(shù)，解決地鐵運(yùn)營目前所面臨的問題，可從以下幾方面進(jìn)行著手進(jìn)行。
（一）建立新型地鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管理體系
引進(jìn)國外先進(jìn)地鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管理模式，并與國內(nèi)地鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管理模式相互比較并歸納總結(jié)出優(yōu)勢，取長補(bǔ)短，建立新型地鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管理體系。實(shí)現(xiàn)嚴(yán)格設(shè)計(jì)并監(jiān)督執(zhí)行地鐵運(yùn)營中風(fēng)險(xiǎn)測評工作，提升測評工作的細(xì)致度和精準(zhǔn)度的目標(biāo)，盡最大努力減少安全干擾因素，將安全風(fēng)險(xiǎn)降到最低。
（二）完善技術(shù)指標(biāo)
先進(jìn)技術(shù)指標(biāo)是地鐵運(yùn)營安全工作的重要支柱。應(yīng)綜合分析國內(nèi)外各地鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管控工作經(jīng)驗(yàn)，針對當(dāng)?shù)氐罔F安全風(fēng)險(xiǎn)隱患，進(jìn)行定量分析，合理規(guī)劃地鐵施工與檢修，加強(qiáng)地鐵運(yùn)營系統(tǒng)的建設(shè)同時(shí)強(qiáng)化技術(shù)論證和過程控制管理并進(jìn)行全面監(jiān)控，堅(jiān)持創(chuàng)新的原則，突破各方面工作的困難，切實(shí)保證地鐵運(yùn)營安全工作可持續(xù)穩(wěn)步發(fā)展，從源頭控制風(fēng)險(xiǎn)事故發(fā)生。
（三）貫徹“預(yù)防先行”的核心
安全工作是地鐵安全運(yùn)營的核心，可通過采用先進(jìn)地鐵運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控系統(tǒng)，對整個(gè)運(yùn)營過程進(jìn)行分階段管理，并將風(fēng)險(xiǎn)事件的發(fā)生進(jìn)行預(yù)警分類，并對特殊環(huán)境下的安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評估管理，提前做好風(fēng)險(xiǎn)事故發(fā)生的準(zhǔn)備，避免事件發(fā)生后在疏散過程中發(fā)生混亂從而引發(fā)相互踩踏現(xiàn)象。
（四）強(qiáng)化責(zé)任和意識(shí)
城市地鐵運(yùn)營相關(guān)主要負(fù)責(zé)人對地鐵運(yùn)營中存在的安全風(fēng)險(xiǎn)負(fù)有首要的責(zé)任。地鐵相關(guān)工作者制定科學(xué)、合理的規(guī)章制度，加強(qiáng)地鐵檢票安檢，預(yù)防類似昆明槍擊事件發(fā)生，減少不必要的傷亡和損失。此外，地鐵的安全運(yùn)營離不開每位員工的努力，只有領(lǐng)導(dǎo)和員工相互扶持，共同提高安全意識(shí)，責(zé)任意識(shí)，才能營造“運(yùn)營安全、乘客安全、員工安全”的文化氛圍。
(五) 推動(dòng)現(xiàn)代化管理
在加強(qiáng)自動(dòng)化技術(shù)的同時(shí)，應(yīng)跟隨國際同行業(yè)安全風(fēng)險(xiǎn)管控最新動(dòng)態(tài)的變動(dòng)而變動(dòng)，合理引進(jìn)新型現(xiàn)代安全生產(chǎn)管控的方法并加以改良應(yīng)用。在建設(shè)過程中，應(yīng)注意風(fēng)險(xiǎn)事件的查處，被動(dòng)型風(fēng)險(xiǎn)事件的管理方法、主動(dòng)型風(fēng)險(xiǎn)事件的處理轉(zhuǎn)變等。將傳統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)型地鐵運(yùn)營管理模式轉(zhuǎn)變?yōu)橐?guī)范化技術(shù)型管理模式，從而提高運(yùn)營安全管理水平。
六、總結(jié)
面對我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)飛速發(fā)展以及人口劇增帶來的新挑戰(zhàn)，城市地鐵領(lǐng)導(dǎo)者應(yīng)該清楚認(rèn)識(shí)影響地鐵運(yùn)營的風(fēng)險(xiǎn)因素以及存在問題的根本所在，通過實(shí)踐探索地鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管控規(guī)律，綜合分析后建立并完善有效的地鐵運(yùn)營安全管理體系，不斷提高運(yùn)營安全管控水平。從而生針對性的在根本上消除安全隱患，防止事故發(fā)生，打造以安全為主、科技為輔、高效可靠的現(xiàn)代化地鐵。
參考文獻(xiàn)
前言
地鐵運(yùn)營過程本身就存在風(fēng)險(xiǎn)，風(fēng)險(xiǎn)的管理即利用風(fēng)險(xiǎn)的評估、分析等方法對存在于系統(tǒng)中的不安全因素（或有害因素、危險(xiǎn)因素等）加以識(shí)別，在定義發(fā)現(xiàn)有害、危險(xiǎn)因素的同時(shí)對其進(jìn)行分類、說明，并通過危險(xiǎn)預(yù)先分析等措施對風(fēng)險(xiǎn)可能帶來的結(jié)果、影響加以分析，定義有害因素、危險(xiǎn)因素的等級(jí)，制定預(yù)防措施、控制策略并組織實(shí)施，持續(xù)跟蹤監(jiān)控、評價(jià)實(shí)施措施的效果，從而循環(huán)該過程，逐步控制、消除有害因素、危險(xiǎn)因素。為確保地鐵的正常與安全運(yùn)營，減少危險(xiǎn)和事故的發(fā)生是首要問題，而合理應(yīng)用風(fēng)險(xiǎn)管控至關(guān)重要。
一、地鐵運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)管理
（一）建立完善的安全風(fēng)險(xiǎn)評估制度
地鐵運(yùn)營方要建立完善的安全風(fēng)險(xiǎn)評估制度，以便及時(shí)發(fā)現(xiàn)事故隱患并將其消除。一是建立完善的線網(wǎng)定期安全風(fēng)險(xiǎn)評估制度，并嚴(yán)格保證地鐵建設(shè)前期、試運(yùn)營階段、驗(yàn)收及運(yùn)營階段等的安全生產(chǎn)，通過安全風(fēng)險(xiǎn)評估探尋、消除事故隱患；二是建立完善的新技術(shù)、新材料、新產(chǎn)品、新制式安全風(fēng)險(xiǎn)評估制度，依托安全法風(fēng)險(xiǎn)評估嚴(yán)格把控安全質(zhì)量大關(guān)，嚴(yán)格實(shí)施安全準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)避各類工程風(fēng)險(xiǎn)；三是針對地鐵客流量建立完善的科學(xué)性、前瞻性A測制度，立足實(shí)際情況科學(xué)預(yù)測地鐵線路開通、開通后5年、10年、15年的客流量，盡量減少因預(yù)測客流量的誤差所造成的地鐵車站通道設(shè)計(jì)不足、缺乏疏散客流能力等問題，保證地鐵運(yùn)營的安全性。
（二）建立健全一體化安全管理模式
在地鐵運(yùn)營中應(yīng)將其投資建設(shè)機(jī)制理順，建立健全一體化安全管理模式。一是投機(jī)整合地鐵的投資、建設(shè)、運(yùn)營這三大主體，避免地鐵多主體化運(yùn)行，預(yù)防發(fā)生規(guī)劃、建設(shè)、設(shè)計(jì)、運(yùn)營等環(huán)節(jié)脫節(jié)的問題，避免給地鐵的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營造成高風(fēng)險(xiǎn)；二是針對地鐵運(yùn)營部門新線工程的設(shè)計(jì)與施工建立健全溝通機(jī)制，即地鐵運(yùn)營單位要充分與地鐵新線工程的設(shè)計(jì)與施工部門交流、溝通，實(shí)時(shí)掌握工程的建設(shè)進(jìn)度、施工情況，對參與建設(shè)的前期規(guī)劃、設(shè)計(jì)以及施工等階段實(shí)施安全性論證，實(shí)現(xiàn)開始運(yùn)營時(shí)就保證正常狀態(tài)的目的；三是建立健全部門聯(lián)系機(jī)制，相關(guān)政府部門要實(shí)施聯(lián)合執(zhí)法，共同對事故隱患進(jìn)行排查、治理以及消除等操作，加強(qiáng)對地鐵控制保護(hù)區(qū)的安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)督管理。
（三）構(gòu)建地鐵監(jiān)控及自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)
地鐵監(jiān)控及自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)的構(gòu)建能保證地鐵安全運(yùn)行，建議每一個(gè)地鐵站都要構(gòu)建該系統(tǒng)，將其變成保護(hù)地鐵正常、安全運(yùn)行的重要工具[2]。監(jiān)控及自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)能將全線車站、車輛段、通信信號(hào)樓及主變電所等保護(hù)好，且它能憑借自身的組網(wǎng)靈活、高度可靠、擴(kuò)展方便、維修容易、接線簡單等勢在地鐵運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控中得到廣泛的應(yīng)用。當(dāng)下，地鐵車站內(nèi)部必須要設(shè)置電腦急速機(jī)，以便對本區(qū)段內(nèi)的所有消防設(shè)施進(jìn)行管理和監(jiān)控，并通過提前編制好的程序快速掃描、搜檢地鐵車站所有的消防安全設(shè)施，同時(shí)對這些設(shè)備進(jìn)行連續(xù)性的基礎(chǔ)分類，明確它們的特征，確認(rèn)其功能正常與否等。另外，地鐵運(yùn)營應(yīng)設(shè)有無線電通信設(shè)備、有線通訊緊急電話，促使地鐵司機(jī)、車站工作人員能通過有線電話或無線系統(tǒng)將事態(tài)信息傳遞給控制中心；地鐵車站內(nèi)部還要全方位安裝監(jiān)視器，構(gòu)建視頻傳輸系統(tǒng)，實(shí)時(shí)收集地鐵車站內(nèi)各個(gè)方位的視頻信息，避免發(fā)生地鐵出現(xiàn)爆炸、火災(zāi)、毒氣泄露等事故而控制中心卻不知情的問題；列車上要配備緊急報(bào)警按鈕，一旦發(fā)生爆炸、火災(zāi)等意外事故時(shí)方便乘客迅速按壓，及時(shí)通知司機(jī)，有效管控風(fēng)險(xiǎn)。
（四）促進(jìn)安全標(biāo)準(zhǔn)化與危險(xiǎn)源管控
一方面，地鐵運(yùn)營單位要加強(qiáng)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化工作的開展，單位各層級(jí)要分別組建安全標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)小組，逐一排查管轄區(qū)內(nèi)員工的安全生產(chǎn)行為、消防檔案、生產(chǎn)環(huán)境等，有效預(yù)防發(fā)生隱性危險(xiǎn)事故。同時(shí)，單位要有機(jī)結(jié)合安全標(biāo)準(zhǔn)化工作實(shí)施方案，重新劃定安全工作，依據(jù)類別對安全風(fēng)險(xiǎn)管控實(shí)施有效的指導(dǎo)與監(jiān)管，盡可能發(fā)揮監(jiān)督與管理職能。另一方面，地鐵運(yùn)營單位要及時(shí)建立危險(xiǎn)源識(shí)別清單，劃分事故的等級(jí)，通過該清單定性、定量分析潛在風(fēng)險(xiǎn)，并進(jìn)行合理的預(yù)測，使領(lǐng)導(dǎo)獲得決策依據(jù)。決策者則可按照危險(xiǎn)源識(shí)別清單、風(fēng)險(xiǎn)管控方案等進(jìn)一步完善安全風(fēng)險(xiǎn)管控規(guī)章制度、操作流程，在排查隱患的過程中監(jiān)控危險(xiǎn)源的動(dòng)態(tài)變化情況，提高地鐵運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)管控的預(yù)見性，避免發(fā)生違規(guī)行為，保證各個(gè)環(huán)節(jié)均與規(guī)范要求相符，保證人、機(jī)、物、環(huán)等要素的穩(wěn)定與安全，有效降低安全風(fēng)險(xiǎn)。安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)并非紙上談兵，需要地鐵運(yùn)營單位逐項(xiàng)規(guī)范、完善，立足于事故隱患、危險(xiǎn)源的根源，形成切實(shí)有效的安全生產(chǎn)行為規(guī)范與危險(xiǎn)源管控體系。
（五）優(yōu)化突發(fā)事件的應(yīng)急處置程序
運(yùn)營單位要結(jié)合地鐵突發(fā)事件的類別做好崗位設(shè)計(jì)工作，分類歸納突發(fā)事件的表現(xiàn)形式、處理方法，完善和優(yōu)化應(yīng)急處置程序[3]。主要包括：一是針對照明熄滅事件，要迅速而準(zhǔn)確地報(bào)告，并將票款保護(hù)好，積極疏導(dǎo)、穩(wěn)定乘客的心理和情緒，有序疏散人員出站；二是針對臨時(shí)封閉地鐵車站事件，迅速而準(zhǔn)確地報(bào)告，及時(shí)阻止乘客進(jìn)站，加強(qiáng)疏導(dǎo)、疏散人員，準(zhǔn)確辦理作業(yè)，做好行車組織；三是針對長時(shí)間無車事件，要及時(shí)掌握情況，迅速而準(zhǔn)確地報(bào)告，加強(qiáng)疏導(dǎo)，阻止乘客進(jìn)入地鐵車站，如果暫時(shí)無法恢復(fù)，則要封站；四是針對車站發(fā)生爆炸事件，要立即查明發(fā)生爆炸的初期位置及情況，迅速而準(zhǔn)確地報(bào)告，阻止乘客進(jìn)站，保護(hù)好現(xiàn)場，積極搜集各類線索，大力救護(hù)傷亡人員，加強(qiáng)疏導(dǎo)，安撫乘客情緒；五是針對地鐵外部的人員傷亡事件，要迅速而準(zhǔn)確地報(bào)告，留取人證、證詞，組織好行車，加強(qiáng)疏導(dǎo)，救護(hù)傷亡人員，切實(shí)維護(hù)現(xiàn)場秩序，盡快開通運(yùn)營；六是針對火災(zāi)事件，要即刻查明情況，組織好行車，加強(qiáng)疏導(dǎo)，救護(hù)傷亡人員，積極組織撲救，組織乘客有序疏散；七是針對化學(xué)武器襲擊事件，要盡快確立初期位置，即刻查明情況，組織好行車，加強(qiáng)疏導(dǎo)，發(fā)放防護(hù)用品，救護(hù)傷亡人員，快速疏散人員。
三、結(jié)束語
在發(fā)展社會(huì)與經(jīng)濟(jì)的過程中，地鐵的運(yùn)營有重要意義，它不但能減輕城市交通壓力，還能推動(dòng)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)的快速發(fā)展。鑒于地鐵運(yùn)營面臨諸多安全風(fēng)險(xiǎn)，相關(guān)部門及人員務(wù)必要站在風(fēng)險(xiǎn)管控的角度加強(qiáng)地鐵運(yùn)營安全管理，從而持續(xù)優(yōu)化地鐵運(yùn)營管理模式，保證地鐵的安全運(yùn)營，有效控制安全風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生，將地鐵變成真正快捷、方便、安全的城市交通方式。
參考文獻(xiàn) ：
一、上海地鐵概況
上海地鐵第一條線路于1995年4月10日正式運(yùn)營，是繼北京地鐵、天津地鐵建成通車后中國大陸投入運(yùn)營的第三個(gè)城市軌道交通系統(tǒng)，也是目前中國地鐵線路最長的城市軌道交通系統(tǒng)。目前，上海軌道交通通車的總長超過400公里，位居中國第一。上海鐵路客運(yùn)量持續(xù)攀升居高不下，就拿一、二、三號(hào)線來說，今年以來。尤其是10月份至今，三條線日均客運(yùn)量達(dá)1365萬人次，其中工作日，日均客運(yùn)量近140萬人次，周五日客運(yùn)量經(jīng)常超過150萬人次，高峰時(shí)段車廂平均滿載率已達(dá)搶7%，超高峰時(shí)段高達(dá)146%，運(yùn)能與運(yùn)量矛盾突出，客運(yùn)壓力很大。在巨大的營運(yùn)壓力下，營運(yùn)安全風(fēng)險(xiǎn)也隨之而來。
二、上海地鐵目前運(yùn)營管理模式
根據(jù)上?！笆晃濉避壍澜煌ňW(wǎng)絡(luò)建設(shè)運(yùn)營目標(biāo)。上海地鐵圍繞網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營要求，一方面在規(guī)劃建設(shè)過程中積極強(qiáng)化網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)籌和系統(tǒng)優(yōu)化，并采取“運(yùn)營提前介入”等措施。城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營擬采取集中分級(jí)式管理架構(gòu)，其決策形式、管理內(nèi)容及特點(diǎn)如下表所示。
表1 集中分級(jí)式管理構(gòu)架
上海實(shí)行網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的基本目標(biāo)是，構(gòu)建一個(gè)扁平開放型、實(shí)現(xiàn)資源統(tǒng)籌配置集約型的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營模式。同時(shí)實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)聯(lián)動(dòng)的，職責(zé)分明的，對緊急事故能快速反應(yīng)的應(yīng)急保障網(wǎng)絡(luò)體系。
三、上海地鐵運(yùn)營過程中存在的安全管理問題
（1）缺少關(guān)于地鐵安全管理的強(qiáng)制性規(guī)定。上海地鐵一號(hào)線的平均造價(jià)是每公里4.8億元，盡管是全國范圍內(nèi)造價(jià)最低的地鐵，但其完全符合建筑標(biāo)準(zhǔn)。然而相對于硬件設(shè)施的達(dá)標(biāo)，關(guān)于地鐵安全保障的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)卻由于多方面原因遲遲不見出臺(tái)。（2）地鐵系統(tǒng)的安全檢查制度落實(shí)不嚴(yán)格。地鐵安保意識(shí)薄弱是安全檢查制度落實(shí)不到位的重要原因，同時(shí)也與習(xí)慣性的安保思維有關(guān)。（3）缺乏專人專管。沒有專門的人員或機(jī)構(gòu)對地鐵運(yùn)營的風(fēng)險(xiǎn)活動(dòng)進(jìn)行管理，在日常管理中每個(gè)部門或每個(gè)人往往只對自己所任工作中的風(fēng)險(xiǎn)地采取一定的對策，但是缺乏系統(tǒng)、全局性的把握。（4）缺乏長效機(jī)制。地鐵運(yùn)營中的風(fēng)險(xiǎn)管理活動(dòng)往往是瞬時(shí)或間斷性的，意識(shí)到了就進(jìn)行管理，事后則“好了傷疤忘了疼”缺乏長效實(shí)施機(jī)制。
四、加強(qiáng)上海地鐵營運(yùn)安全管理建議
（1）建立安全檢查制度，預(yù)防運(yùn)營事故發(fā)生。加強(qiáng)監(jiān)督檢查機(jī)制是抓好上海地鐵運(yùn)營安全工作的關(guān)鍵。安全檢查是對安全工作實(shí)施有效管理的一項(xiàng)重要內(nèi)容。（2）預(yù)防為主，加強(qiáng)防患。由于上海地鐵實(shí)行網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營方式，因此，對網(wǎng)絡(luò)的安全性問題要格外關(guān)注，在日常檢查中要對全網(wǎng)絡(luò)的供電、信號(hào)、車輛、軌道等各地鐵系統(tǒng)的設(shè)施設(shè)備開展全覆蓋檢查，并對查出的問題逐項(xiàng)整改。（3）應(yīng)該擴(kuò)大宣傳，增強(qiáng)工作人員和廣大乘客安全意識(shí)。認(rèn)真組織各項(xiàng)消防活動(dòng)， 全面落實(shí)消防法和防火安全責(zé)任制。要加強(qiáng)人員培訓(xùn)，特別是對地鐵司機(jī)、站臺(tái)工作人員的培訓(xùn)，提高他們處置突發(fā)事件的能力，使他們能在突發(fā)事件中正確應(yīng)對。（4）建立健全長效機(jī)制。立即開展“安全大檢查大反思”活動(dòng)。統(tǒng)一思想，牢固樹立“安全第一”的理念，落實(shí)安全工作責(zé)任，進(jìn)一步改進(jìn)工作流程，完善安全管理制度，以形成“地鐵運(yùn)營安全保障”的長效機(jī)制。（5）實(shí)施雙重保障措施。去年上海發(fā)生的地鐵事故，提醒鐵路營運(yùn)部門“任何技術(shù)不是萬無一失的”。因此，在地鐵技術(shù)化程度越來越高時(shí)，除了繼續(xù)加強(qiáng)技術(shù)預(yù)防，還要加強(qiáng)人工預(yù)防。對于地鐵可能發(fā)生的情況要想“一萬”、防“萬一”，實(shí)施雙重保障措施。
上海地鐵的旅客運(yùn)輸，在上海公交領(lǐng)域內(nèi)扮演著重要的角色，作為為大眾服務(wù)的城市公共交通的重要組成部分，以其大容量、準(zhǔn)時(shí)快捷、安全高效的優(yōu)勢，對有效解決人民群眾出行，促進(jìn)城市健康發(fā)展，構(gòu)建社會(huì)主義和諧社會(huì)，具有極其重要的作用。
1.地鐵運(yùn)營安全事故總述
1.1地鐵運(yùn)營安全事故的概念與分類
地鐵運(yùn)營安全事故是發(fā)生在地鐵運(yùn)營期間的危及人員和設(shè)備安全的事件?！鞍踩卑瑑蓚€(gè)層面的含義：不發(fā)生意外的安全和免遭破壞的安全?！笆鹿省币舶瑑蓚€(gè)方面：意外發(fā)生的事故和故意造成的事件。《上海市處置軌道交通事故應(yīng)急預(yù)案》中將事故分為6類：1）重、特大火災(zāi)；2）爆炸；3）毒氣；4）大客流爆滿或者停電；5）車輛脫軌、道床傷亡等；6）其他突發(fā)事件。
1.2地鐵運(yùn)營安全事故的分析框架
鐵運(yùn)營安全事故分析中，事故原因、事故的時(shí)間、空間特性和事故后果是主要分析因素，它們共同反映了事故的全貌，構(gòu)成了事故的分析因素體系。
（1）原因
地鐵運(yùn)營安全事故的原因因素中，人員、設(shè)備、材料、管理和環(huán)境是最常見的分析因素，幾乎涵蓋了事故原因的各方面。
（2）時(shí)間
地鐵運(yùn)營安全事故的時(shí)間屬性是事故的發(fā)生時(shí)間、持續(xù)時(shí)間、發(fā)生頻率等與時(shí)間相關(guān)的特征。從事故過程的角度，可分為非持續(xù)性事故和持續(xù)性事故。
（3）空間
地鐵運(yùn)營安全事故的空間屬性是事故的發(fā)生位置、影響路徑、波及范圍等與地理位置和空間特性密切相關(guān)的特征。發(fā)生位置是地鐵運(yùn)營安全事故的具體發(fā)生地點(diǎn)。影響路徑是地鐵運(yùn)營安全事故的直接影響在空間上的傳導(dǎo)方向和線路，如火災(zāi)的蔓延路徑、列車延誤的傳遞路徑。波及范圍是受到地鐵運(yùn)營安全事故的間接影響的空間范圍，如事故中某車站關(guān)閉會(huì)造成附近區(qū)域地面公交的擁堵。
2.地鐵運(yùn)營安全事故的分析
2.1常見和多發(fā)事故情況分析
（1）人員侵限事故
由人員侵入限界導(dǎo)致的傷亡事故是最為常見的地鐵運(yùn)營安全事故，占國內(nèi)事故的六成以上。其次是設(shè)備故障導(dǎo)致的事故。
（2）車輛事故
經(jīng)統(tǒng)計(jì)80%以上的重大和特大地鐵運(yùn)營安全事故是車輛事故，而列車追尾是最為多見的事故類型，其次是出軌。事故的頭號(hào)原因是司機(jī)或者調(diào)度人員的違規(guī)操作或者操作失誤。同時(shí)，受經(jīng)濟(jì)狀況影響，部分線路和列車的設(shè)備陳舊、缺少維護(hù)，也是造成事故的重要客觀原因。
（3）常見事故原因
隨著地鐵系統(tǒng)設(shè)備安全性的不斷提高，由設(shè)備故障所導(dǎo)致安全事故的可能性總體呈現(xiàn)下降趨勢。經(jīng)統(tǒng)計(jì)人為因素的原因占全部事故的直接原因的90%以上。由此可見，加強(qiáng)安全管理對于重大安全事故的預(yù)防有著極為重要的意義。國內(nèi)近年來與地鐵車站電梯有關(guān)的安全事故時(shí)有發(fā)生，電梯成為了一個(gè)新的脆弱點(diǎn)。究其原因，一方面是因?yàn)榈罔F客流量的不斷增大，不少設(shè)備不堪重負(fù)；但更為主要的原因是不少設(shè)備在設(shè)計(jì)上就存在先天不足，使用中又缺乏必要的養(yǎng)護(hù)和管理。
3.地鐵運(yùn)營安全事故的致因分析
地鐵安全運(yùn)營的狀態(tài)被視為地鐵系統(tǒng)的一種穩(wěn)定且平衡的狀態(tài)，地鐵運(yùn)營安全事故是由干擾因素的作用和地鐵系統(tǒng)對干擾的抵御能力不足導(dǎo)致的系統(tǒng)失穩(wěn)和平衡被破壞的結(jié)果。
3.1干擾的影響分析
通過進(jìn)一步對各類型事故中的干擾因素及調(diào)查報(bào)告的分析，可以發(fā)現(xiàn)干擾在事故發(fā)生過程中對系統(tǒng)存在如下影響特點(diǎn)：
（1）干擾是事故發(fā)生的前提，但不一定只能在事故前出現(xiàn)。地鐵運(yùn)營安全管理中，對爆炸式恐怖襲擊、人員臥軌自殺等安全事故的防范是最困難的，其原因是此類事故從干擾出現(xiàn)到事故發(fā)生的時(shí)間間隔極短，甚至是同時(shí)的。
（2）干擾對系統(tǒng)的影響存在一個(gè)累積的過程，這一過程也是系統(tǒng)充分暴露在干擾的作用下的過程。只有當(dāng)干擾對系統(tǒng)的影響累積到一定程度才會(huì)導(dǎo)致事故發(fā)生。
3.2暴露的影響分析
干擾存在的條件下，干擾因素必須通過一定接觸途徑與系統(tǒng)發(fā)生相互作用，才能實(shí)質(zhì)性影響到系統(tǒng)的安全狀態(tài)，進(jìn)而導(dǎo)致事故發(fā)生。這種干擾與系統(tǒng)相接觸的途徑和環(huán)境被稱之為運(yùn)營安全事故的暴露條件或作用場景，簡稱暴露。
通過對搜集到事故案例進(jìn)行分析后發(fā)現(xiàn)：由于地鐵系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和功能的復(fù)雜性以及運(yùn)營環(huán)境的開放性，地鐵系統(tǒng)對各種干擾幾乎都是易感的，但對不同特性的干擾和在不同的環(huán)境下，干擾攻擊和系統(tǒng)易感的程度不同。暴露特性分析中的許多內(nèi)容與干擾和脆弱性特性分析的內(nèi)容存在交叉，尤其需要關(guān)注以下方面的內(nèi)容：
（1）在相同的干擾強(qiáng)度和系統(tǒng)脆弱性狀況下，當(dāng)脆弱點(diǎn)直接暴露于干擾的作用下時(shí)，暴露的程度最高，系統(tǒng)產(chǎn)生的敏感反應(yīng)也最強(qiáng)烈。例如，恐怖襲擊、乘客臥軌自殺等事故中，干擾因素都是直接作用于系統(tǒng)的脆弱點(diǎn)。
（2）某些特定環(huán)境下，雖然干擾的強(qiáng)度不高，但是系統(tǒng)對干擾極為易感，進(jìn)而產(chǎn)生強(qiáng)烈的敏感反應(yīng)。例如，在客流高峰期、故障運(yùn)營期等特殊的運(yùn)營狀態(tài)下，由于系統(tǒng)的不穩(wěn)健，一個(gè)輕微的擾動(dòng)都極有可能造成嚴(yán)重的事故。
（3）在事故起因和和系統(tǒng)狀況相同的條件下，事故發(fā)生的背景不同，事故發(fā)生的可能性和事故后果的嚴(yán)重程度明顯不同。例如，在客流較大、車站安檢力量不足的情況下，乘客攜帶危險(xiǎn)品進(jìn)站乘車的可能性較高，由此造成火災(zāi)、爆炸等事故的可能性也較高；形式相同的恐怖襲擊事件，發(fā)生在客流高峰時(shí)段和客流稀少的時(shí)段所造成的后果存在顯著差異，其重要原因就是兩者的暴露條件不同。
3.3脆弱性的影響分析
從脆弱性作用過程的角度，完整的地鐵運(yùn)營安全事故的過程包含兩個(gè)方面：
（1）干擾對系統(tǒng)的影響過程，即易感過程；
（2）事故發(fā)生和發(fā)展的過程，即易損過程。
兩者之間可能是平行或者搭接的關(guān)系。系統(tǒng)脆弱性在不同關(guān)系下的這兩個(gè)過程中分別體現(xiàn)出不同的特性。易感過程中，系統(tǒng)對干擾的敏感程度和系統(tǒng)對干擾的承受能力決定了事故發(fā)生與否，即集中體現(xiàn)出脆弱性的易感特性。易損過程中，系統(tǒng)的耐受能力決定了事故后果的嚴(yán)重程度，即集中體現(xiàn)出脆弱性的易損特性。脆弱點(diǎn)通過脆弱性關(guān)聯(lián)作用，受到了來自脆弱源的干擾，使系統(tǒng)安全狀況進(jìn)一步惡化，并最終導(dǎo)致系統(tǒng)失穩(wěn)。
因此安全防護(hù)和應(yīng)急的能力的差異是造成相同事故起因，不同事故后果的關(guān)鍵原因。首先，安全設(shè)施和防護(hù)措施的性能對事故預(yù)防和應(yīng)對至關(guān)重要。但隨著各城市地鐵對于安全投入力度的加大，相關(guān)安全設(shè)計(jì)和設(shè)施基本都能滿足要求。因此，決定系統(tǒng)承受能力的關(guān)鍵在于安全保障的“軟”能力，而決定這種能力的關(guān)鍵是不同部門、不同專業(yè)、不同系統(tǒng)在非正常狀態(tài)下的協(xié)同能力，即界面間的耦合性。以車站火災(zāi)為例，事故發(fā)生后，車站、調(diào)度、消防、公安、急救等部門均需要迅速啟動(dòng)應(yīng)急程序，信號(hào)、供電、供水、通風(fēng)空調(diào)等系統(tǒng)也需要立即切換到事故運(yùn)行狀態(tài)。在各部門能力和各系統(tǒng)性能一定的情況下，相互之間的協(xié)調(diào)和配合狀況最為關(guān)鍵。然而，由脆弱性分析可知，相互之間的界面耦合也是最為脆弱的。
結(jié)論
本文通過分析得到：鐵運(yùn)營安全事故是干擾、暴露和脆弱性三者綜合作用的結(jié)果超過了系統(tǒng)的抵御能力的結(jié)果。干擾和暴露是事故發(fā)生的前提條件，系統(tǒng)的脆弱性狀況是事故發(fā)生與否和后果嚴(yán)重程度的決定因素。
中圖分類號(hào)：U213文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
1 前言
城市軌道交通縱斷面設(shè)計(jì)內(nèi)部接口主要受系統(tǒng)選型、行車配線、車站標(biāo)高、區(qū)間泵房等控制，外部條件主要受線路敷設(shè)方式、地形地貌、和沿線建構(gòu)筑物控制。線路設(shè)計(jì)者在獲得上述輸入條件下進(jìn)行線路縱斷面設(shè)計(jì)，線路設(shè)計(jì)者需統(tǒng)籌考慮各因素進(jìn)行平面展線比選和縱斷面坡段優(yōu)化設(shè)計(jì)，同時(shí)尚需結(jié)合配線設(shè)計(jì)，優(yōu)化行車組織，減少長大坡運(yùn)營的安全隱患。
2 長大坡定義
根據(jù)城市《軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)（建標(biāo)104-2008）》，當(dāng)正線線路坡度或連續(xù)提升高度大于表1的規(guī)定值時(shí)，根據(jù)列車動(dòng)力配置、線路具體條件和環(huán)境條件，均應(yīng)對列車各種運(yùn)行狀態(tài)下的安全性，以及運(yùn)行速度進(jìn)行全面分析評價(jià)[1]。
表1 正線線路長大陡坡數(shù)值表
正線線路 鋼輪／鋼軌系統(tǒng)車輛 跨座式單軌車輛
旋轉(zhuǎn)電機(jī)車輛 直線電機(jī)車輛
線路坡度（‰） 30 50 50
連續(xù)提升高度（m） 16 20 24
由上表可以得出線路縱坡坡度大于限定值或連續(xù)提升高度大于限定值都視為長大陡坡，其定義比較模糊，例如：某坡段坡度達(dá)到30‰，而坡長只有200m，提升高度6m也能被認(rèn)定為長大陡坡，同樣某坡段坡度僅10‰，而坡長超過1.6km,則連續(xù)提升高度超過16m，同樣也被認(rèn)定為長大陡坡。這種模糊的定義常給設(shè)計(jì)人員帶來困擾。
2014年新版地鐵設(shè)計(jì)規(guī)劃《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范 GB50157-2013》實(shí)施，其中第6.3.4條明確指出正線坡度大于24‰，連續(xù)高差達(dá)16m以上的長大陡坡地段，應(yīng)根據(jù)線路平縱斷面和氣候條件，核查車輛的編組及其牽引和制動(dòng)的動(dòng)力性能，以及故障運(yùn)行能力。長大坡段不宜與平面小半徑曲線重疊；同時(shí)應(yīng)對道床排水溝斷面進(jìn)行校核[2]。
新規(guī)范中對于長大陡坡的定義兼顧線路縱坡了陡和長兩個(gè)特性，定義較為明確合理，可作為線路縱斷面設(shè)計(jì)長大陡坡判斷的準(zhǔn)則。
3 地鐵長大陡坡的線路設(shè)計(jì)：
3.1 線路平面設(shè)計(jì)
線路平面設(shè)計(jì)可以通過增加線路長度來達(dá)到減小縱坡坡度的目的，即展線，展線是在山嶺地帶，由于地面自然縱坡大于線路設(shè)計(jì)容許最大縱坡，線路通過順應(yīng)地形、延伸長度沿山坡逐漸盤繞到達(dá)路線終點(diǎn)的線路平面設(shè)計(jì)方式。當(dāng)線路位于市郊，線路縱坡受自然標(biāo)高控制且具有展線空間的情況下，線路通過增加長度和投資來減少縱斷面設(shè)計(jì)坡度的一種方案。
展線方案應(yīng)綜合考慮線路長度、工程投資、行車時(shí)間、環(huán)境影響等變化，取得合適的展線坡度設(shè)計(jì)方案。例如貴陽地鐵1號(hào)線，針對貴陽北至扁井區(qū)間地勢高差較大的特點(diǎn)，研究了28‰及34‰兩種展線方案。其中28‰展線方案線路最小半徑設(shè)計(jì)為350m，34‰展線方案線路最小半徑設(shè)計(jì)為350m[3]?？梢娖露却笮∨c平面半徑成反比，而展線方案中小半徑曲線一般較長，因此建議盡量控制圓曲線半徑大小，避免由此帶來的輪軌磨耗增大。
其次，當(dāng)線路縱向受建構(gòu)筑控制時(shí)，長大陡坡設(shè)計(jì)應(yīng)結(jié)合結(jié)構(gòu)方案綜合考慮。如西安地鐵四號(hào)線工程，尚新路至北客站區(qū)間需下穿明光路與西寶高鐵明光路涵洞CFG樁，該樁長12米埋深約為23.9米，高鐵對不均勻沉降要求較為嚴(yán)格，4號(hào)線考慮避讓高鐵涵洞CFG樁基，對線路埋深制約較大[4]。區(qū)間通過盾構(gòu)機(jī)內(nèi)超前注漿加固措施，隧道頂與高鐵樁基徑距減少至2m左右，線路縱坡設(shè)計(jì)為26‰，較正常一倍盾徑6m，大大降低了線路縱坡坡度。
3.2 線路縱斷面設(shè)計(jì)
長大陡坡段線路縱斷面應(yīng)進(jìn)行坡段組合設(shè)計(jì)研究，常見的長大陡坡區(qū)間根據(jù)地形和建筑物縱向控制點(diǎn)等因素不同，存在“單向坡”、“V字坡”和“人字坡”三種坡段形式。根據(jù)筆者經(jīng)驗(yàn)，各種坡段設(shè)計(jì)要點(diǎn)如下：
1、“單向坡”長大陡坡主要受控因素為地形標(biāo)高，如：西安地鐵四號(hào)線金滹沱站至雁南四路站區(qū)間區(qū)間，自然高差37.86m，站間距1.8km，自然順坡需要坡度21‰,區(qū)間只宜設(shè)計(jì)為單向坡。通過對該段縱坡進(jìn)行坡段組合設(shè)計(jì)可減少牽引能耗，同時(shí)減少長大陡坡影響[4]。
方案一區(qū)間28‰坡道坡長達(dá)1000m，牽引能耗為13.09kwh，制動(dòng)能耗為7.99kwh。方案二優(yōu)化28‰坡道坡長為916m，牽引能耗為12.61kwh，制動(dòng)能耗為7.44kwh，方案二牽引能耗較方案一牽引能耗方案減少約3.83％。
表2 金滹沱站至雁南四路路站區(qū)間縱斷面能耗比較
站間距（km） 牽引能耗（kwh） 制動(dòng)能耗（kwh）
方案一 1.8 13.09 7.99
方案二 1.8 12.61 7.44
圖1金滹沱站至雁南四路站區(qū)間縱斷面坡段組合方案一
圖2金滹沱站至雁南四路站區(qū)間縱斷面坡段組合方案二
4 地鐵長大陡坡的配線設(shè)計(jì)：
為保證長大坡道上列車的運(yùn)營安全，同時(shí)考慮到上、下行兩個(gè)方向均能使用，結(jié)合工程實(shí)施條件，在全線坡道最大的末端站有條件的情況下，在正線之間設(shè)置一條安全線。設(shè)置安全線的功能及要求主要體現(xiàn)為：
1）在下行方向，當(dāng)車站接車時(shí)，車站的接車進(jìn)路是指向安全線，如果長大坡道上的列車出現(xiàn)制動(dòng)故障，故障列車駛?cè)胪＼嚲€，以避免對正線列車的影響。
2）停車站尾端不設(shè)置渡線與正線聯(lián)通，是避免失控列車駛?cè)氚踩€時(shí)，防止對正線列車的沖突。
3）安全線的長度應(yīng)長于一般停車線的距離，從而保證失控列車在一定的距離內(nèi)、在一些措施下、對列車損失較小的情況下能夠停下。
例如貴陽地鐵1號(hào)線貴陽北站至雅關(guān)站區(qū)間，在雅關(guān)站站后設(shè)置安全線，當(dāng)由貴陽北方向行駛來的列車運(yùn)行至雅關(guān)站停車，在信號(hào)系統(tǒng)判斷相關(guān)條件滿足后，線路上行方向安全線接入道岔解鎖，列車進(jìn)入下一個(gè)區(qū)間的進(jìn)路，否則進(jìn)入安全線待避[3]。
圖3 貴陽北站至雅關(guān)站區(qū)間配線設(shè)計(jì)
5 長大陡的運(yùn)營保障：
5.1 風(fēng)險(xiǎn)分析
長大坡道上列車運(yùn)行的分險(xiǎn)主要如下：
1）當(dāng)列車長時(shí)間處于連續(xù)大上坡情況下，有可能出現(xiàn)列車牽引失效的故障，需要列車退回到車站重新啟動(dòng)或退出正線運(yùn)營待避檢修。
2）當(dāng)列車長時(shí)間處于連續(xù)大下坡情況下，有可能出現(xiàn)列車制動(dòng)失靈的故障，需要設(shè)置該停車線作為制動(dòng)失靈列車的緊急制動(dòng)待避線。
3）當(dāng)列車出現(xiàn)輕微制動(dòng)失靈的情況時(shí)，有可能會(huì)發(fā)生與前行列車追尾的情況，需在列車控制間隔上采取一定措施，盡量避免長大下坡區(qū)間兩車追蹤運(yùn)行的情況發(fā)生。
5.2運(yùn)營安全保障
3.3.1 車輛運(yùn)營安全保障
1）限制長大坡道上的列車最高運(yùn)行速度。其目的是盡力使列車處于電制動(dòng)和空氣制動(dòng)均能有效控制的范圍內(nèi)，避免高速運(yùn)行列車失控的發(fā)生。
2）盡力縮短長大坡道段的區(qū)間設(shè)站間距，使列車最小間隔能保持在站間閉塞的控制范圍，有效防范列車追尾的可能性。
3）重視工程車的安全措施。建議工程車增設(shè)ATP裝置。
3.3.2安全線擋車器
長大陡坡車檔的選型應(yīng)根據(jù)車檔占用線路長度、撞擊力、撞擊減加速度等參數(shù)，并結(jié)合車輛選型、線路條件及信號(hào)等因素確定。
《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》對擋車器提出了正線擋車器設(shè)計(jì)撞擊速度15km/h的要求。長大陡坡地段安全線車檔設(shè)計(jì)撞擊速度可適當(dāng)提高。
緩沖滑動(dòng)式車檔有傳統(tǒng)緩沖滑動(dòng)式車檔和液壓緩沖滑動(dòng)式車檔。傳統(tǒng)緩沖滑動(dòng)式車檔在撞擊瞬間，制動(dòng)單元與鋼軌之間由靜摩擦變?yōu)閯?dòng)摩擦?xí)r，車檔的制動(dòng)力存在一定的突變，而液壓緩沖滑動(dòng)式車檔通過在傳統(tǒng)緩沖滑動(dòng)式車檔的撞擊部位設(shè)置液壓油缸，將撞擊動(dòng)能傳遞給液壓油缸，消除了傳統(tǒng)緩沖滑動(dòng)式車檔在撞擊瞬間產(chǎn)生的峰值制動(dòng)反力，具有優(yōu)良制動(dòng)特性，長大陡坡站后車檔宜采用液壓緩沖滑動(dòng)式車檔。
貴陽1號(hào)線安全線考慮在列車自動(dòng)控制局部失控、在實(shí)施人工控制后列車剩余速度提高到25km/h撞擊擋車器，推薦采用制動(dòng)能力優(yōu)良的滑移式液壓緩沖車檔器，另外在線路的終端加裝與滑移式液壓緩沖擋車器配套使用的固定式擋車器[3]。
6 結(jié)論：
長大陡坡是地鐵線路設(shè)計(jì)和運(yùn)營的重難點(diǎn)，總體設(shè)計(jì)單位應(yīng)在前期做好系統(tǒng)選型，就線路、行車配線、信號(hào)、軌道等專業(yè)做好前期方案設(shè)計(jì)，并在后續(xù)設(shè)計(jì)階段中逐一落實(shí)，本文中所述主要為線路及配線設(shè)計(jì)，實(shí)際設(shè)計(jì)中針對機(jī)電系統(tǒng)應(yīng)做好防災(zāi)救援系統(tǒng)的方案研究，確保運(yùn)營安全。
參考文獻(xiàn)：
[1] 建標(biāo)104-2008, 軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)[S].
