時(shí)間：2022-05-29 02:59:53
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2地鐵施工安全技術(shù)創(chuàng)新績(jī)效的系統(tǒng)分析
對(duì)于地鐵施工安全技術(shù)創(chuàng)新而言，通常不能由單個(gè)施工企業(yè)完成，它不僅受到業(yè)主的極大影響，而且還受到其他參與者的影響。目前我國實(shí)際工程中一般由一家專業(yè)技術(shù)咨詢公司提供BIM技術(shù)支持，業(yè)主負(fù)責(zé)地鐵項(xiàng)目的全面管理，設(shè)計(jì)院、施工企業(yè)等其他單位各司其職，共同完成地鐵項(xiàng)目建設(shè)與技術(shù)創(chuàng)新任務(wù)。BIM技術(shù)通過三維可視化功能再加上時(shí)間維度，可以對(duì)地鐵工程進(jìn)行虛擬施工，及時(shí)發(fā)現(xiàn)安全隱患，同時(shí)進(jìn)行有效協(xié)同，設(shè)計(jì)、施工和業(yè)主都可以對(duì)工程項(xiàng)目的各種安全問題和情況及時(shí)掌握和溝通協(xié)調(diào)。業(yè)主是技術(shù)創(chuàng)新的首倡者、投資者和主導(dǎo)者，同時(shí)也是地鐵工程技術(shù)創(chuàng)新的直接和主要受益者。業(yè)主一般出于提高地鐵工程安全性的考慮開展技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)并提供資金支持。業(yè)主在技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)中具有主導(dǎo)作用，其他技術(shù)創(chuàng)新參與者一般都由業(yè)主選定，業(yè)主在地鐵施工技術(shù)方案比較等關(guān)鍵事件上都具有決定權(quán)，主導(dǎo)技術(shù)創(chuàng)新的全過程。因此，業(yè)主的技術(shù)能力和管理能力對(duì)BIM技術(shù)的應(yīng)用效果具有重要的影響。但是業(yè)主通常并不能承擔(dān)BIM技術(shù)創(chuàng)新的具體事務(wù)，具體工作必須依賴設(shè)計(jì)院、施工企業(yè)、BIM技術(shù)咨詢公司等技術(shù)創(chuàng)新主體來完成。設(shè)計(jì)院在技術(shù)創(chuàng)新過程中發(fā)揮著非常重要的作用，設(shè)計(jì)院是地鐵工程技術(shù)創(chuàng)新中多種技術(shù)的集成者，一般情況下，不同的專業(yè)技術(shù)難題分別由不同的參與企業(yè)或機(jī)構(gòu)來負(fù)責(zé)，但這些不同的技術(shù)成果都需要通過設(shè)計(jì)院的設(shè)計(jì)方案來集成和綜合，并轉(zhuǎn)化為設(shè)計(jì)圖紙才能應(yīng)用于地鐵工程實(shí)踐。就BIM技術(shù)而言，BIM最直觀的特點(diǎn)在于三維可視化，利用BIM的三維技術(shù)在前期可以進(jìn)行碰撞檢查，優(yōu)化工程設(shè)計(jì)，減少在施工階段可能存在的錯(cuò)誤損失和返工的可能性，而且優(yōu)化凈空，優(yōu)化管線排布方案。此外，設(shè)計(jì)院還必須解決地鐵施工安全技術(shù)創(chuàng)新過程中與設(shè)計(jì)相關(guān)的重要技術(shù)問題，設(shè)計(jì)院不僅要對(duì)設(shè)計(jì)文件的安全、經(jīng)濟(jì)等合理性負(fù)責(zé)，還需要提出相應(yīng)的質(zhì)量控制指標(biāo)，指導(dǎo)和配合施工企業(yè)。因此，設(shè)計(jì)院的技術(shù)能力和管理能力對(duì)技術(shù)創(chuàng)新績(jī)效具有重要的影響。施工企業(yè)是技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)的具體實(shí)施者，地鐵施工人員需要利用碰撞檢查和優(yōu)化后的三維設(shè)計(jì)方案進(jìn)行地鐵施工交底和施工模擬，提高地鐵施工安全性和與其他參與者的溝通能力。對(duì)于地鐵工程施工來說，空間是有限的，每一個(gè)施工工序在進(jìn)行的時(shí)候必須有足夠的空間來進(jìn)行施工活動(dòng)，如機(jī)械臂長(zhǎng)的旋轉(zhuǎn)半徑，施工人員的活動(dòng)半徑，如果這兩者在作業(yè)時(shí)的空間上產(chǎn)生了沖突，就容易導(dǎo)致安全事故。因此在開工之前可以利用BIM進(jìn)行動(dòng)態(tài)施工模擬，預(yù)測(cè)可能存在的問題，優(yōu)化機(jī)械行進(jìn)路線和人員活動(dòng)范圍，減少安全事故發(fā)生的可能性。通過BIM技術(shù)結(jié)合施工方案、施工模擬和現(xiàn)場(chǎng)視頻監(jiān)測(cè)，減少地鐵工程質(zhì)量和安全問題。BIM新技術(shù)的應(yīng)用效果最終還要取決于施工企業(yè)技術(shù)能力和管理能力的水平。BIM技術(shù)咨詢公司是該項(xiàng)技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)最為重要的技術(shù)支持者，一般是接受業(yè)主的委托創(chuàng)建BIM數(shù)據(jù)庫，為業(yè)主、設(shè)計(jì)院和施工企業(yè)提供支撐地鐵施工安全管理所需的數(shù)據(jù)信息。BIM數(shù)據(jù)庫包括大量的工程相關(guān)信息，可以為地鐵工程施工提供數(shù)據(jù)后臺(tái)的巨大支撐，BIM中的項(xiàng)目基礎(chǔ)數(shù)據(jù)可以在各參與企業(yè)之間進(jìn)行協(xié)同和共享，地鐵施工工程信息可以根據(jù)時(shí)空維度、構(gòu)件類型等進(jìn)行匯總、拆分、對(duì)比分析等，保證地鐵施工基礎(chǔ)數(shù)據(jù)及時(shí)、準(zhǔn)確地提供。為施工企業(yè)制定精確的安全控制計(jì)劃提供有效的支撐，使業(yè)主、設(shè)計(jì)院和施工企業(yè)的工程技術(shù)人員對(duì)各種施工工程信息做出正確理解和高效應(yīng)對(duì)，為參建各方提供協(xié)同工作的技術(shù)基礎(chǔ)，從而減小安全風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)現(xiàn)對(duì)施工安全風(fēng)險(xiǎn)的有效控制。因此，BIM技術(shù)創(chuàng)新績(jī)效在很大程度上還取決于BIM技術(shù)咨詢公司的技術(shù)支持水平。根據(jù)以上分析，并結(jié)合我們前期相關(guān)的研究成果，本文提出13個(gè)地鐵施工安全技術(shù)創(chuàng)新績(jī)效影響因素，見表1。其中安全技術(shù)創(chuàng)新績(jī)效是目標(biāo)變量，它是希望通過技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)影響的最終變量，是希望改進(jìn)的目標(biāo)。“干預(yù)變量”是為了達(dá)到目標(biāo)變量而施行的技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)，即BIM技術(shù)支持，包括無BIM技術(shù)支持、一般的BIM技術(shù)支持和良好的BIM技術(shù)支持水平三個(gè)等級(jí)。“實(shí)施因素”是直接影響安全技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)是否成功施行的變量，包括業(yè)主、設(shè)計(jì)院和施工企業(yè)的技術(shù)能力和管理能力，他們的影響會(huì)通過中介因素作用于目標(biāo)變量?！爸薪橐蛩亍笔锹?lián)系實(shí)施因素、干預(yù)變量和目標(biāo)變量的因素，即實(shí)施因素和干預(yù)變量要通過中介因素傳導(dǎo)其作用，而中介因素對(duì)目標(biāo)變量有直接影響。就BIM技術(shù)創(chuàng)新而言，它對(duì)安全績(jī)效的作用主要通過優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，優(yōu)化施工組織和加強(qiáng)溝通協(xié)調(diào)來完成?！翱刂埔蛩亍笔峭馍兞?，不隨干預(yù)而改變，但它對(duì)于目標(biāo)變量具有重要的影響，包括項(xiàng)目規(guī)模和項(xiàng)目復(fù)雜性，在模型中需要加以體現(xiàn)
3模型構(gòu)建
3．1數(shù)據(jù)采集
為了確定各因素和節(jié)點(diǎn)之間的因果關(guān)系，我們采用結(jié)構(gòu)性問卷調(diào)查來獲取相關(guān)數(shù)據(jù)。調(diào)查以地鐵工程項(xiàng)目為單位，采取郵寄或E-mail的方式來發(fā)放調(diào)查問卷或收集調(diào)研數(shù)據(jù)，然后通過半結(jié)構(gòu)訪談的形式進(jìn)行補(bǔ)充。調(diào)查對(duì)象主要是具有5年以上工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的業(yè)主、施工企業(yè)、設(shè)計(jì)院和咨詢公司的相關(guān)工程技術(shù)人員，包括全面了解地鐵施工安全技術(shù)創(chuàng)新整體狀況的高層管理人員(如總工程師)，以及與工程新技術(shù)直接相關(guān)的管理人員或技術(shù)人員(如工程技術(shù)部經(jīng)理或工程師等)。調(diào)查對(duì)象的構(gòu)成為業(yè)主方占15%、設(shè)計(jì)方占18%、施工方占37%、技術(shù)服務(wù)方占16%、其他占14%。本次調(diào)查共發(fā)放問卷136份，在剔除了連續(xù)雷同或人為固定模式答案等無效的問卷后，共取得有效問卷63份，問卷的有效回收率為46．3%。
3．2貝葉斯網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的建立
相關(guān)研究表明，利用專家先驗(yàn)知識(shí)的臨時(shí)因果關(guān)系圖與相關(guān)性分析相結(jié)合能夠較為有效的構(gòu)建系統(tǒng)要素之間的因果關(guān)系。我們借鑒這種方法來確定技術(shù)創(chuàng)新貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，首先以文獻(xiàn)調(diào)研與專家調(diào)查為基礎(chǔ)來建立系統(tǒng)要素之間的初步因果關(guān)系圖，然后采用數(shù)據(jù)樣本進(jìn)行相關(guān)性分析，依據(jù)相關(guān)系數(shù)的大小來鑒別要素間的強(qiáng)聯(lián)系。雖然相關(guān)性分析結(jié)果不能直接判定因果關(guān)系，但可以作為旁證來降低系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜性。我們通過調(diào)查地鐵施工技術(shù)創(chuàng)新的專家知識(shí)為基礎(chǔ)，對(duì)各個(gè)因素的邏輯關(guān)系進(jìn)行了判斷，建立了系統(tǒng)各個(gè)要素之間的初步因果關(guān)系。
3．3貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的數(shù)據(jù)學(xué)習(xí)
在確定了貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)以后，采用NETI-CA軟件提供的案例學(xué)習(xí)功能進(jìn)行案例學(xué)習(xí)，獲得各個(gè)節(jié)點(diǎn)之間的條件概率分布，然后得到完整的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型。
4案例分析
4．1案例背景
某市地鐵1號(hào)線某標(biāo)段工程建設(shè)擬采用BIM技術(shù)。該標(biāo)段中的車站工程為該城市軌道交通1號(hào)線一期工程的中間站。車站沿街南北方向呈“一”字型布置，道路寬度約為20m，周邊主要為商業(yè)建筑，基本臨街建立，人流量大。有效站臺(tái)長(zhǎng)118m，標(biāo)準(zhǔn)段總寬為18．7m，車站形式為地下2層9m島式車站，還設(shè)有降壓變電所。車站主體的建筑面積為8342m2?；勇裆?8．75m，頂板覆土厚1．5m，不設(shè)中柱，橫向?yàn)閮蓪訂慰蚣芙Y(jié)構(gòu)。車站工程的主體采用蓋挖逆筑法施工，維護(hù)結(jié)構(gòu)工程采用800mm的地下連續(xù)墻，與400mm厚的側(cè)墻疊合形成永久性結(jié)構(gòu)側(cè)墻。車站主體結(jié)構(gòu)的各層板同時(shí)作為基坑開挖期間的內(nèi)支撐體系。根據(jù)區(qū)域地質(zhì)資料和前期巖土工程勘察報(bào)告，擬建車站工程的場(chǎng)地?cái)嗔押婉薨櫜话l(fā)育，巖層主要是較緩的單斜構(gòu)造，巖層層面比較穩(wěn)定，產(chǎn)狀比較平緩。該地鐵項(xiàng)目由該市軌道交通集團(tuán)有限公司投資建設(shè)管理，工程設(shè)計(jì)由中鐵建設(shè)集團(tuán)所屬專業(yè)設(shè)計(jì)院完成，土建和安裝工程由中國中鐵集團(tuán)所屬工程公司承擔(dān)，由專業(yè)技術(shù)咨詢公司提供BIM技術(shù)支持。
4．2根節(jié)點(diǎn)參數(shù)確定
該標(biāo)段工程總投資超過3億元，工期約3年，其中車站總建筑面積超過1萬平方米，項(xiàng)目規(guī)模較大?；庸こ痰燃夹g(shù)要求高，施工難度大，巖層層面比較穩(wěn)定、產(chǎn)狀比較平緩，工程地質(zhì)條件較好，項(xiàng)目復(fù)雜度一般。該項(xiàng)目業(yè)主為城市軌道交通集團(tuán)公司，承擔(dān)該市軌道交通項(xiàng)目的融資、投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理，設(shè)立工程建設(shè)部、合約部等專業(yè)部門，能適應(yīng)地鐵建設(shè)、管理和投融資工作的需要，管理能力較強(qiáng)。但業(yè)主單位的專業(yè)技術(shù)人員數(shù)量不多，且相關(guān)經(jīng)驗(yàn)不足，技術(shù)能力一般。工程設(shè)計(jì)方為鐵路工程專業(yè)設(shè)計(jì)院，從事過大量同類工程設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)人員技術(shù)水平高，經(jīng)驗(yàn)豐富，而且在項(xiàng)目前期初步設(shè)計(jì)階段就明確將BIM應(yīng)用于三維綜合管線等設(shè)計(jì)內(nèi)容，并成立了相應(yīng)的BIM技術(shù)支持部門，與設(shè)計(jì)人員共同研究技術(shù)方案，對(duì)重要技術(shù)問題進(jìn)行三維虛擬，進(jìn)行優(yōu)化和改進(jìn)，因此設(shè)計(jì)方的技術(shù)能力較強(qiáng)。但該設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)的組織結(jié)構(gòu)較為松散，內(nèi)外部協(xié)同不夠，設(shè)計(jì)部門與技術(shù)支持部門缺乏統(tǒng)一的組織和溝通，管理能力一般。工程施工方為中國中鐵所屬工程局，承擔(dān)過多個(gè)同類地鐵項(xiàng)目的工程施工，技術(shù)力量強(qiáng)，施工經(jīng)驗(yàn)豐富，安全管理能力強(qiáng)，但由于首次采用BIM技術(shù)支持，缺乏相應(yīng)的經(jīng)驗(yàn)，普通工程技術(shù)人員對(duì)BIM技術(shù)的熟悉和應(yīng)用能力還需要提高。施工單位為此組織進(jìn)行了多次BIM技術(shù)知識(shí)培訓(xùn)和技術(shù)交底，增強(qiáng)了相應(yīng)的技術(shù)能力，因此施工企業(yè)的技術(shù)和管理能力一般。技術(shù)咨詢方是一家專業(yè)致力于BIM技術(shù)研究的企業(yè)，主要以地鐵和大型建筑的三維綜合設(shè)計(jì)、施工組織優(yōu)化，三維虛擬，碰撞檢查等技術(shù)咨詢?yōu)橹饕?jīng)營(yíng)方向，承接過多項(xiàng)鐵路和地鐵行業(yè)的三維建模和綜合設(shè)計(jì)項(xiàng)目，承擔(dān)過地鐵工程三維虛擬和設(shè)計(jì)優(yōu)化相關(guān)科研項(xiàng)目并通過專家驗(yàn)收，能夠解決管線碰撞、檢修空間、調(diào)優(yōu)、施工工序、運(yùn)行維護(hù)等難題，因此該技術(shù)咨詢公司的BIM技術(shù)支持水平較高。
4．3結(jié)果分析
將案例工程的根節(jié)點(diǎn)狀態(tài)分析結(jié)果輸入已經(jīng)建立好的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)分析模型后，結(jié)果如圖4所示，BIM技術(shù)創(chuàng)新對(duì)項(xiàng)目組織溝通和協(xié)調(diào)的改善效果為H的概率是42．7%，M的概率是35．5%，L的概率是21．8%，效果良好;對(duì)設(shè)計(jì)優(yōu)化為H的概率是63.2%，M的概率是28．4%，L的概率是8．4%，很有效。對(duì)施工組織優(yōu)化為H的概率是37．9%，M的概率是50．6%，L的概率是11．5%，有一定效果。案例工程的技術(shù)創(chuàng)新績(jī)效為H的概率是53．3%，M的概率是30．9%，L的概率是15．7%，因此綜合評(píng)估結(jié)果為High，績(jī)效良好。實(shí)際情況是該工程在建設(shè)過程中，在業(yè)主單位的主導(dǎo)下，一直嚴(yán)格按照BIM技術(shù)要求和安全管理規(guī)范控制施工安全。技術(shù)咨詢公司創(chuàng)建的BIM數(shù)據(jù)庫為業(yè)主、設(shè)計(jì)院和施工企業(yè)提供支撐項(xiàng)目安全管理所需的數(shù)據(jù)信息，項(xiàng)目組織利用BIM數(shù)據(jù)庫提供的協(xié)同工作為基礎(chǔ)，對(duì)工程的進(jìn)展情況和各種安全問題及時(shí)掌握和溝通協(xié)調(diào)，有效的改善了項(xiàng)目組織的溝通和協(xié)調(diào)水平。設(shè)計(jì)單位利用BIM的三維技術(shù)在設(shè)計(jì)階段就進(jìn)行了碰撞檢查，優(yōu)化凈空，優(yōu)化管線排布方案，優(yōu)化工程設(shè)計(jì)，減少了在施工階段可能存在的安全隱患。施工單位通過BIM三維可視化功能再加上時(shí)間維度，在開工前和施工過程中不斷進(jìn)行動(dòng)態(tài)施工模擬，預(yù)測(cè)可能存在的問題，優(yōu)化機(jī)械的行進(jìn)路線和人員活動(dòng)的范圍，減少了安全事故發(fā)生的可能性。雖然在項(xiàng)目前期由于各參與方對(duì)BIM技術(shù)的理解與應(yīng)用水平不齊，在基坑開挖過程中曾經(jīng)出現(xiàn)安全管理問題，但通過及時(shí)協(xié)調(diào)業(yè)主、設(shè)計(jì)和施工企業(yè)的技術(shù)合作以及BIM咨詢公司的持續(xù)改進(jìn)和技術(shù)支持，這些問題都已順利解決，同時(shí)還也培養(yǎng)了一批專業(yè)技術(shù)人員。目前該項(xiàng)目已經(jīng)進(jìn)入工程收尾階段，并即將組織工程驗(yàn)收，在工程施工過程中沒有出現(xiàn)大的安全事故，貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型分析的結(jié)果與實(shí)際情況相比具有較好的符合性。
5結(jié)語
本文引入基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的知識(shí)表達(dá)和不確定性推理，構(gòu)建了地鐵工程施工安全技術(shù)創(chuàng)新績(jī)效分析的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型，并通過問卷調(diào)查數(shù)據(jù)的擬合得到了模型各節(jié)點(diǎn)的后驗(yàn)概率分布，模型分析結(jié)果與案例工程實(shí)際具有較好的符合性，研究表明:
2管線安全風(fēng)險(xiǎn)因素分析
管線安全風(fēng)險(xiǎn)因素主要包括了以下幾個(gè)方面:(1)管線本身影響。對(duì)于管線本身而言管線的承受荷載以及形變抵抗能力是維持管線能否正常工作的基本前提，另外管線的腐蝕情況、滲漏情況對(duì)管線的安全也會(huì)帶來一定程度的影響。(2)施工影響。施工管理是影響管線安全風(fēng)險(xiǎn)的主觀原因之一，在施工過程中必然會(huì)對(duì)管線周圍的土體平衡狀態(tài)產(chǎn)生破壞從而使得重力重新分布并造成沉降影響，這就會(huì)給管線帶來附加壓力讓其應(yīng)力出現(xiàn)變化并造成附加形變。(3)土質(zhì)參數(shù)影響。由于管線都是以網(wǎng)絡(luò)形式存在，即便是在同一個(gè)區(qū)域內(nèi)的管線如果土質(zhì)層參數(shù)不同則對(duì)管線的影響也會(huì)產(chǎn)生一定的差異。在衡量安全風(fēng)險(xiǎn)的過程中主要以內(nèi)摩擦角、彈性模量以及粘聚力來作為評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)。(4)相對(duì)位置。相對(duì)位置主要是指管線與地鐵的相對(duì)豎直距離以及相對(duì)水平距離，而管線變形情況與距離則表現(xiàn)為反比關(guān)系。
結(jié)合以上風(fēng)險(xiǎn)因素筆者總結(jié)出了以下安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評(píng)價(jià):1級(jí)，管線沉降極小，煤氣管線沉降低于5毫米，供水管線沉降小于10毫米，排水管線沉降值小于20毫米;2級(jí)，管線沉降較小，煤氣管線沉降在5至8毫米之間，供水管線沉降在10至20毫米之間，排水管線沉降在20至30毫米之間;3級(jí)，管線沉降正常，煤氣管線沉降在8至10毫米之間，供水管線沉降在20至30毫米之間，排水管線沉降在30至40毫米之間。4級(jí):管線沉降較大，煤氣管線沉降在10至20毫米之間，供水管線沉降在30至40毫米之間，排水管線沉降在40至50毫米之間;5級(jí):管線沉降極大，煤氣管線沉降超過20毫米，供水管線沉降超過40毫米，排水管線沉降在超過50毫米。
3管線安全風(fēng)險(xiǎn)管理控制措施
當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)在1級(jí)、2級(jí)時(shí)管路基本處于安全狀態(tài)，只需要進(jìn)行簡(jiǎn)單的保護(hù)即可，對(duì)管路沉降進(jìn)行監(jiān)控，另外在坑洞內(nèi)采取一般性保護(hù)措施來對(duì)管路進(jìn)行保護(hù)。當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)達(dá)到3級(jí)時(shí)此時(shí)已經(jīng)較為危險(xiǎn)，此時(shí)就需要在土體和隧道施工過程中采取針對(duì)性的保護(hù)，在施工過程中對(duì)施工參數(shù)進(jìn)行有效的控制同時(shí)加強(qiáng)安全監(jiān)測(cè)并對(duì)土體進(jìn)行加固。當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)達(dá)到4級(jí)時(shí)需要進(jìn)行專業(yè)性保護(hù)，施工前將影響管線的荷載消除，并對(duì)管線采取支撐體來進(jìn)行加固，可對(duì)周邊的松散土體進(jìn)行注漿加固。風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)為5級(jí)時(shí)除了上述的專項(xiàng)保護(hù)措施以外還需要制定出專項(xiàng)性的緊急預(yù)案，對(duì)管線荷載進(jìn)行徹底清除，用注漿加固和鋼板隔離加固的方式來強(qiáng)化管線，特別需要對(duì)施工參數(shù)進(jìn)行密切觀察，加強(qiáng)管線固定。（本文來自于《江西建材》雜志?！督鹘ú摹冯s志簡(jiǎn)介詳見。）
伴隨著城市交通的發(fā)展，地鐵工程逐步在國內(nèi)部分城市得到了推廣和應(yīng)用。它解決了城市地面交通擁堵問題，有利于城市交通的發(fā)展。地鐵建設(shè)作為一項(xiàng)龐大的系統(tǒng)工程，由于其涉及到的專業(yè)和工藝較為復(fù)雜，沒有形成一整套質(zhì)量安全監(jiān)督體系，再加上地鐵事故頻發(fā)使人們對(duì)施工質(zhì)量的監(jiān)督提出了更高的要求，因此，加強(qiáng)對(duì)地鐵工程質(zhì)量安全的監(jiān)督管理十分有必要。只有不斷總結(jié)現(xiàn)有問題，加強(qiáng)監(jiān)督，才能促進(jìn)地鐵工程的發(fā)展。
1地鐵工程質(zhì)量安全監(jiān)督管理現(xiàn)狀
1.1沒有明確的監(jiān)督機(jī)構(gòu)
在現(xiàn)有的地鐵工程建設(shè)過程中，地鐵質(zhì)量安全監(jiān)督管理的機(jī)構(gòu)不是很明確。以我國某市為例，該城市屬于較為發(fā)達(dá)的二線城市，在對(duì)已經(jīng)建成的地鐵線路進(jìn)行質(zhì)量安全監(jiān)督管理時(shí)，一般是由省建設(shè)廳統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，由專業(yè)質(zhì)監(jiān)站成立的監(jiān)督辦公室對(duì)地鐵質(zhì)量安全進(jìn)行監(jiān)督。但是，通過對(duì)其他擁有地鐵交通城市的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，各城市在對(duì)地鐵工程質(zhì)量安全監(jiān)督的管理上都沒有一個(gè)明確的監(jiān)督機(jī)構(gòu)。
1.2監(jiān)督模式較為混亂
就目前來看，地鐵工程質(zhì)量安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)不同，在監(jiān)督過程中所側(cè)重的方面也不同，監(jiān)督機(jī)構(gòu)在監(jiān)督模式上存在混亂的現(xiàn)象。這種現(xiàn)象不僅僅出現(xiàn)在城市中，而且也出現(xiàn)在城市監(jiān)督站中。例如，部分城市把地鐵工程質(zhì)量安全監(jiān)督管理工作交給房屋建筑監(jiān)督站，部分城市則交給市政工程監(jiān)督站，但由于這些監(jiān)督站的質(zhì)量安全要求不同，且其與地鐵工程本身所具有的特點(diǎn)極為不符，所以對(duì)地鐵工程的質(zhì)量安全監(jiān)督不能簡(jiǎn)單地使用這些監(jiān)督站的管理模式來完成。
1.3質(zhì)量與安全的監(jiān)督不統(tǒng)一
我國大部分城市在對(duì)地鐵工程進(jìn)行質(zhì)量安全監(jiān)督的時(shí)候，質(zhì)量監(jiān)督部門和安全監(jiān)督部門分散在不同的監(jiān)督站，加上兩個(gè)部門的工作是相互獨(dú)立的，沒有信息交流，導(dǎo)致地鐵工程質(zhì)量與安全監(jiān)督不統(tǒng)一。就目前來看，地鐵工程的質(zhì)量監(jiān)督主要側(cè)重于施工現(xiàn)場(chǎng)的永久性結(jié)構(gòu)和實(shí)體結(jié)構(gòu)，對(duì)臨時(shí)輔結(jié)構(gòu)的重視度不高；而地鐵工程的安全監(jiān)督主要側(cè)重于施工人員的安全保護(hù)工作，忽視了施工結(jié)構(gòu)對(duì)地鐵工程安全的影響。
1.4缺乏專業(yè)的監(jiān)督人員
由于地鐵工程的建造會(huì)涉及到很多專業(yè)，技術(shù)含量較高，且危險(xiǎn)程度也比較高，因此，在地鐵建造過程中，會(huì)使用到許多先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)和設(shè)備材料等。但是，在我國部分城市的地鐵質(zhì)量安全監(jiān)督中，存在專業(yè)人才匱乏的現(xiàn)象，而且現(xiàn)有監(jiān)督人員的綜合素質(zhì)不高，缺乏監(jiān)督管理經(jīng)驗(yàn)，甚至部分地鐵工程質(zhì)量安全管理監(jiān)督部門僅有不到5個(gè)人員，導(dǎo)致該部門的監(jiān)督工作無法有效進(jìn)行下去，直接影響了監(jiān)督管理的效果。
1.5報(bào)監(jiān)手續(xù)存在滯后的現(xiàn)象
在地鐵工程質(zhì)量安全監(jiān)督過程中，監(jiān)督部門應(yīng)當(dāng)把施工單位為了保證地鐵工程質(zhì)量安全的施工方法、出現(xiàn)意外事故時(shí)的處理措施、對(duì)巖石工程的勘察審核報(bào)告和施工圖紙?jiān)O(shè)計(jì)的審核批準(zhǔn)書等作為安全報(bào)監(jiān)的首要前提。同時(shí)，由于監(jiān)督部門的不同，報(bào)監(jiān)條件也不同。一般來說，在地鐵工程質(zhì)量安全報(bào)監(jiān)中，安全報(bào)監(jiān)的手續(xù)往往很簡(jiǎn)單，報(bào)監(jiān)手續(xù)也能及時(shí)上交給監(jiān)管部門。然而，在質(zhì)量報(bào)監(jiān)過程中，由于監(jiān)督部門對(duì)工程勘察和施工圖紙的審核文件等有著極其嚴(yán)格的要求，但地鐵工程建設(shè)會(huì)受到征地拆線和地下管道線路遷移等因素的影響，工程勘察和圖紙?jiān)O(shè)計(jì)單位會(huì)根據(jù)拆線和遷移的進(jìn)度更改勘察報(bào)告和工程設(shè)計(jì)圖紙。一般來說，我國很難有城市能夠做到在地鐵工程建設(shè)之時(shí)就向工程監(jiān)督部門上交完成的工程勘察文件和施工圖紙，甚至有部分城市直到工程建設(shè)完成之后，才能把質(zhì)量報(bào)監(jiān)的手續(xù)正式辦理完成。因此，在我國的地鐵工程建設(shè)中，經(jīng)常存在先把安全監(jiān)督手續(xù)辦理完畢，質(zhì)量監(jiān)督手續(xù)卻遲遲未辦理的現(xiàn)象，而相關(guān)的監(jiān)督機(jī)構(gòu)也未能及時(shí)對(duì)出現(xiàn)類似現(xiàn)象的施工單位進(jìn)行有效監(jiān)督或勒令停工。這種行為既不符合工程質(zhì)量安全監(jiān)督的基本要求，也會(huì)對(duì)相關(guān)政府部門的公信力產(chǎn)生不良影響。
2質(zhì)量安全一體化監(jiān)督管理的優(yōu)勢(shì)
2.1科學(xué)配置監(jiān)督資源
質(zhì)量安全一體化監(jiān)督管理模式改變了以往質(zhì)量監(jiān)督與安全監(jiān)督分離和信息不通的局面，通過科學(xué)、合理地配置地鐵工程監(jiān)督機(jī)構(gòu)，抽調(diào)經(jīng)驗(yàn)豐富的人員組成一個(gè)專業(yè)的地鐵工程質(zhì)量安全管理監(jiān)督站。專業(yè)監(jiān)督站的成立不僅能夠有效解決當(dāng)前地鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)滯后的問題，完善相關(guān)的建設(shè)法規(guī)，建立健全系統(tǒng)的地鐵工程質(zhì)量安全監(jiān)督管理制度，同時(shí)，還能夠通過已完善的監(jiān)督模式，實(shí)現(xiàn)對(duì)地鐵建設(shè)重要環(huán)節(jié)、竣工驗(yàn)收和較危險(xiǎn)分項(xiàng)工程的監(jiān)督。
2.2統(tǒng)一了監(jiān)督模式
在對(duì)地鐵工程質(zhì)量安全進(jìn)行一體化監(jiān)督管理之時(shí)，通過借鑒現(xiàn)今成熟的房屋建筑工程和市政工程監(jiān)督模式，根據(jù)地鐵工程項(xiàng)目自身的狀況，取其精華，逐步形成一整套與地鐵工程質(zhì)量安全相適應(yīng)的監(jiān)督模式，把鐵路工程從報(bào)監(jiān)開始一直到竣工驗(yàn)收為止這一系列流程都作統(tǒng)一規(guī)范，從而有效解決地鐵工程長(zhǎng)期存在的監(jiān)管分散問題。
2.3統(tǒng)一了質(zhì)量監(jiān)督與安全監(jiān)督
2011年，全國城市軌道交通工程質(zhì)量安全聯(lián)絡(luò)員會(huì)議明確提出了我國各城市要逐步在軌道建設(shè)中加強(qiáng)對(duì)質(zhì)量安全一體化監(jiān)督的探究。而在地鐵工程的建設(shè)過程中，要想保證地鐵的施工質(zhì)量和工程安全，就必須有效管理施工中所采取的方法和施工過程。工程質(zhì)量與工程安全密不可分，在地鐵工程建設(shè)過程中，地鐵基坑的挖掘和鋼支撐的架設(shè)工作等無法簡(jiǎn)單地歸結(jié)到工程質(zhì)量或工程安全中，而且大多數(shù)施工技術(shù)的質(zhì)量和安全是密不可分的，因此，質(zhì)量和安全這兩者關(guān)系十分密切。例如，在地鐵隧道的挖掘過程中，往往會(huì)遇到盾構(gòu)機(jī)始發(fā)、掘進(jìn)和旁通道挖掘等風(fēng)險(xiǎn)較高的環(huán)節(jié)。如果把控不好安全風(fēng)險(xiǎn)節(jié)點(diǎn)，盾構(gòu)機(jī)就很難繼續(xù)順利挖掘下去，會(huì)對(duì)管片的拼裝質(zhì)量和防水性能造成影響，一些城市也存在因隧道推進(jìn)不平穩(wěn)而導(dǎo)致地下水倒灌，最后不得不廢棄地鐵工程隧道的案例。因此，在對(duì)地鐵工程質(zhì)量安全進(jìn)行監(jiān)督的時(shí)候，監(jiān)督站應(yīng)當(dāng)實(shí)行“一崗雙責(zé)”制度，使監(jiān)督站工作人員既具有一定的質(zhì)量監(jiān)督知識(shí)，又掌握了有效的安全監(jiān)督方法，并使兩者融會(huì)貫通，從而更好地應(yīng)用到地鐵工程質(zhì)量安全監(jiān)督工作中去。此外，監(jiān)督管理人員在施工現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督時(shí)，既要查看地鐵工程的質(zhì)量，也要重視工程的安全。當(dāng)勘察完施工現(xiàn)場(chǎng)后，要給施工單位簽發(fā)地鐵工程質(zhì)量和工程安全兩份監(jiān)督文書。
2.4引進(jìn)了專業(yè)人員參與監(jiān)督工作
由于地鐵工程的建設(shè)涉及到的專業(yè)和技術(shù)較為復(fù)雜，同時(shí)，由于自身性質(zhì)的限制，監(jiān)督站很難擁有所有與地鐵工程相關(guān)的專業(yè)人才。因此，在現(xiàn)有人才基礎(chǔ)上引進(jìn)專業(yè)人員是十分有必要的。這樣不僅能有效解決監(jiān)督站工作人員數(shù)量不足的問題，也能彌補(bǔ)地鐵工程質(zhì)量安全監(jiān)督中監(jiān)督人員專業(yè)知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)上的不足。另外，地鐵工程質(zhì)量安全監(jiān)督站要建立數(shù)據(jù)庫，記錄相關(guān)專業(yè)人員的特長(zhǎng)，然后根據(jù)特長(zhǎng)分類管理人員。通過引進(jìn)專業(yè)人員，使他們參與到地鐵工程質(zhì)量安全監(jiān)督工作中去，既能發(fā)現(xiàn)地鐵施工現(xiàn)場(chǎng)存在的深層問題，又能通過細(xì)致的講解，豐富其他監(jiān)督人員的見識(shí)，逐步壯大質(zhì)量安全監(jiān)督隊(duì)伍。
2.5優(yōu)化了報(bào)監(jiān)程序
2.5.1實(shí)現(xiàn)了質(zhì)量與安全共同報(bào)監(jiān)
地鐵工程質(zhì)量安全一體化監(jiān)督管理體系能夠?qū)崿F(xiàn)質(zhì)量與安全報(bào)監(jiān)要件的有機(jī)結(jié)合，把地鐵項(xiàng)目工程作為一個(gè)監(jiān)督單元，從而實(shí)現(xiàn)了地鐵工程施工前質(zhì)量與安全報(bào)監(jiān)的同時(shí)辦理，最大程度地簡(jiǎn)化了報(bào)監(jiān)程序，減少了施工單位的報(bào)監(jiān)時(shí)間。
2.5.2實(shí)現(xiàn)了分段報(bào)監(jiān)
地鐵工程質(zhì)量安全一體化監(jiān)督管理體系的實(shí)施使地鐵施工單位能夠根據(jù)工程勘察和圖紙審核階段性的實(shí)際情況，以項(xiàng)目工程為一個(gè)報(bào)監(jiān)整體，根據(jù)施工階段的不同，劃分成不同的報(bào)監(jiān)階段，從而實(shí)現(xiàn)了分階段的報(bào)監(jiān)。
2.5.3實(shí)現(xiàn)了提前介入
對(duì)于工程勘察和施工圖紙審核文件齊全的施工單位，由于在其他手續(xù)上存在問題不能辦理報(bào)監(jiān)的，可以經(jīng)過建筑單位向項(xiàng)目建設(shè)主管部門遞交申請(qǐng)，然后監(jiān)督管理部門會(huì)根據(jù)主管部門的批示意見提前介入到項(xiàng)目工程實(shí)施的質(zhì)量安全監(jiān)督中去，從而避免了因報(bào)監(jiān)滯后而埋下的質(zhì)量安全隱患。
3結(jié)束語
綜上所述，隨著我國城市化進(jìn)程的不斷加快，城市交通越來越擁堵，而地鐵的出現(xiàn)減輕了地上人流量的壓力。但是，由于地鐵工程質(zhì)量安全監(jiān)督體系不健全，地鐵事故時(shí)有發(fā)生。地鐵工程質(zhì)量安全一體化監(jiān)督管理體系的建立實(shí)現(xiàn)了質(zhì)量與安全監(jiān)督管理的有機(jī)結(jié)合，優(yōu)化了報(bào)監(jiān)程序，完善了監(jiān)督模式，從而提高了地鐵工程的安全性，使其質(zhì)量得到了保障，促進(jìn)了地鐵交通業(yè)的發(fā)展。
作者:戴錦韜 單位:中鐵十六局集團(tuán)地鐵工程有限公司安全質(zhì)量部
參考文獻(xiàn)
0 引言
淺埋暗挖法在北京地鐵建設(shè)中成功應(yīng)用以來，在上海、成都、廣州、深圳、南京等地的地鐵施工中都采用了此法，在未來的地鐵隧道施工中，淺埋暗挖法具有非常廣闊的發(fā)展前景。在地鐵的建設(shè)中，人們最關(guān)心的是地鐵隧道施工對(duì)城市環(huán)境的影響，即對(duì)已有臨近城市地下管線、房屋基礎(chǔ)及道路交通等的正常使用，因此，準(zhǔn)確預(yù)測(cè)及現(xiàn)場(chǎng)的測(cè)量反饋施工引起的現(xiàn)場(chǎng)地層變形及其影響范圍對(duì)施工安全和設(shè)計(jì)都是十分重要的[6]。
地鐵隧道施工中對(duì)現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境的檢測(cè)可以指導(dǎo)地下工程施工，由此調(diào)整施工工藝和設(shè)計(jì)參數(shù)，反分析隧道結(jié)構(gòu)受力和地層變化規(guī)律。以現(xiàn)有的工程的測(cè)量數(shù)據(jù)，對(duì)相似地質(zhì)條件下的復(fù)雜工程進(jìn)行對(duì)比參考設(shè)計(jì)，在重要路段，用數(shù)值模擬的方法，就地鐵施工對(duì)地表已有城市建筑的影響進(jìn)行預(yù)測(cè)，及時(shí)改變施工和設(shè)計(jì)方法，在現(xiàn)今的城市軌道交通的設(shè)計(jì)中有著非常實(shí)用的應(yīng)用領(lǐng)域。此文以一具體地鐵工程實(shí)例，用數(shù)值模擬方法對(duì)城市地鐵隧道施工對(duì)淺地表高層建筑地基的影響及防治措施來進(jìn)行分析，起到拋磚引玉的作用[6,7]。
1 工程概況
圖 1 地鐵計(jì)算截面[1]
某市的地鐵一號(hào)線橫穿整個(gè)老城區(qū)，并且要在Lorenz教堂旁施工，Lorenz教堂歷史悠久是某市的標(biāo)志性建筑，所以對(duì)工程有著特殊的要求，不能因?yàn)榈罔F施工影響到教堂的結(jié)構(gòu)安全。地鐵由兩個(gè)隧道組成，某市的地鐵一號(hào)線橫穿整個(gè)老城區(qū)，并且要在Lorenz教堂旁施工，Lorenz教堂歷史悠久是某市的標(biāo)志性建筑，所以對(duì)工程有著特殊的要求，不能因?yàn)榈罔F施工影響到教堂的結(jié)構(gòu)安全。地鐵由兩個(gè)隧道組成，并且兩隧道同時(shí)開挖，其空間布局和地質(zhì)情況如圖1所示，地下水位為地表以下10.3 m，隧道開挖所屬的地層伴有沙層，施工難度很大，隧道附近的地層按照實(shí)地勘察和實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，大致分為兩層，厚度及物理力學(xué)參數(shù)見表1。畢業(yè)論文，數(shù)值模擬。畢業(yè)論文，數(shù)值模擬。
地層物理力學(xué)參數(shù) 表1[1]
地層 厚度/m 體積模量/Mpa 剪切模量/Mpa 泊松比 密度 kg/m 軟土礫砂層 4.3 6.67 4 0.25 1800 砂巖層 >20
0 引言
為緩解城市空間容量不足、城市交通擁擠的狀況，國內(nèi)很多城市相繼投資修建地鐵。地鐵施工具有隱蔽性、復(fù)雜性和不確定性等特點(diǎn)，由于建設(shè)規(guī)模龐大、發(fā)展迅速，技術(shù)和管理力量難以充分保證，造成地鐵工程施工安全風(fēng)險(xiǎn)加大。[1]近年來，我國地鐵工程相繼發(fā)生了很多安全事故，造成很嚴(yán)重的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。因此，對(duì)地鐵工程施工的安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析和評(píng)價(jià)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，并指導(dǎo)工程實(shí)踐就顯得尤為重要。
本文首先對(duì)我國近年來發(fā)生的地鐵施工事故進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)分析，針對(duì)地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)因素復(fù)雜且具有評(píng)估模糊性和發(fā)生隨機(jī)性的特點(diǎn)，建立了地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)CIM評(píng)估模型，最后運(yùn)用這一模型對(duì)大連地鐵一號(hào)線一期工程102標(biāo)段進(jìn)行施工安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。
1 我國地鐵施工事故統(tǒng)計(jì)分析
近年來，國內(nèi)地鐵施工事故頻發(fā)，給社會(huì)和國家造成不必要的重大損失和不可估量的社會(huì)負(fù)面影響。我國近年地鐵施工事故統(tǒng)計(jì)如表1。
表1 地鐵施工安全事故統(tǒng)計(jì)表[2]
序號(hào)
事故時(shí)間
事故地點(diǎn)
事故類型
事故原因
1
2009.1.12
南京地鐵2號(hào)線大行宮站
坍塌
異常荷載
2
2009.1.11
上海地鐵11號(hào)線曹楊路車站
火災(zāi)
安全管理制度缺失
3
2009.1.8
上海軌道交通9號(hào)線小南門站工地
機(jī)械傷害
人的不安全行為
4
2009.1.2
西安地鐵二號(hào)線鐘樓站
火災(zāi)
人員技術(shù)不熟練
5
2008.11.15
杭州地鐵1號(hào)線湘湖站工程
坍塌
安全管理制度缺失
6
2008.11.8
南京地鐵1號(hào)線南延線第15標(biāo)段
坍塌
異常荷載
7
2008.07.13
上海地鐵10號(hào)線楊浦區(qū)四平路
機(jī)械傷害
人安全意識(shí)差
8
2008.6.26
深圳地鐵3號(hào)線
坍塌
降排水
9
2008.6.11
港鐵九龍南線工程
坍塌
地質(zhì)
10
2008.5.30
南京地鐵二號(hào)線大行宮施工區(qū)間
坍塌
地下水
11
2008.4.20
沙坪壩區(qū)三峽廣場(chǎng)輕軌施工
坍塌
地下管線
12
2008.4.1
深圳市地鐵3號(hào)線荷坳段工地
坍塌
支護(hù)
13
2008.3.22
深圳布吉地鐵3號(hào)線
水害
地下水
14
2008.3.18
西安地鐵2號(hào)線北大街站
其他傷害
地下管線
15
2008.3.11
上海地鐵4號(hào)線宜山路
坍塌
支護(hù)
16
2008.01.31
廣州地鐵5號(hào)線中山八路與南岸路交界處
坍塌
降排水
17
2008.1.18
廣州地鐵5號(hào)線中山八路與南岸路交界處
坍塌
施工組織混亂
18
2008.01.17
（TnPM管理體系創(chuàng)始人；中國設(shè)備管理協(xié)會(huì)全面生產(chǎn)維護(hù)委員會(huì)主任；中國機(jī)械工程學(xué)會(huì)設(shè)備與維修工程分會(huì)TnPM推進(jìn)中心主任；廣州大學(xué)教授；廣州大學(xué)工業(yè)工程與設(shè)備工程研究所所長(zhǎng)；廣州市政府咨詢顧問專家組成員；歐洲維修聯(lián)合會(huì)專家組成員；享受國務(wù)院特殊津貼專家。）
南京地鐵是我所見到的最有文化內(nèi)涵的企業(yè)。這首先表現(xiàn)在維修文化上。他們提出的理念——修有道，行無疆。簡(jiǎn)潔、概括，寓意深刻。什么是“修有道”，道可道，非常道。所謂道，“大”可代表理念、愿景，“小”可濃縮為策略和規(guī)范。“行無疆”，“大”可意味著前途無量，前景無限，也預(yù)示著設(shè)備管理之途“路漫漫其修遠(yuǎn)兮”；“小”可意味著規(guī)范、執(zhí)行力的改善空間無限，現(xiàn)場(chǎng)改善無止境。區(qū)區(qū)六個(gè)字，讓人尋味不止，深省不已。
南京地鐵的設(shè)備管理有兩個(gè)很好的抓手交通論文，一個(gè)是RCM，另外一個(gè)是TPM。這兩個(gè)抓手是抓到點(diǎn)子上了。
了解國際設(shè)備管理發(fā)展脈絡(luò)的人都清楚，RCM是以可靠性為中心的維修模式，它是以設(shè)備可靠性和故障后果分析為基礎(chǔ)，以費(fèi)用有效為前提，充分運(yùn)用邏輯決斷分析模型來設(shè)計(jì)維修模式，按照既定的維修大綱執(zhí)行。眾所周知，地鐵運(yùn)營(yíng)可靠性和安全是重中之重。將可靠性和故障后果分析作為工作的起點(diǎn)和基礎(chǔ)，就可以為列車的安全運(yùn)行奠定科學(xué)的管理基礎(chǔ)。盡管RCM管理體系存在二值邏輯的歧義性缺陷，故障后果分析也更多依賴于評(píng)價(jià)專家的技術(shù)水平，他們的確是扎扎實(shí)實(shí)的朝著科學(xué)決策的方向邁出堅(jiān)實(shí)的一大步。
TPM誕生于上世紀(jì)70年代的日本，隨著日本工業(yè)從3C（Car, Cooler, Color TV）向4C（Car, Cooler, Color TV, Camera）時(shí)代的過渡而誕生，如今已經(jīng)風(fēng)靡全球。TPM的靈魂是以現(xiàn)場(chǎng)管理5S為起點(diǎn)，以自主維護(hù)為靈魂，以全員參與的改善活動(dòng)為基礎(chǔ)。南京地鐵正是看中了TPM這三個(gè)閃光點(diǎn)而執(zhí)著推進(jìn)的。
現(xiàn)場(chǎng)，除了將傳統(tǒng)5S擴(kuò)展到8S，增加了安全、節(jié)約和堅(jiān)持三個(gè)要素之外，他們重點(diǎn)抓住設(shè)備房標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，將一目了然的管理打造成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。自主維護(hù)，他們按照KIO對(duì)設(shè)備分級(jí)管理，從作業(yè)指導(dǎo)書、作業(yè)卡開始來規(guī)范對(duì)設(shè)備的清掃、點(diǎn)檢和保養(yǎng)行為。全員參與的改善活動(dòng)，他們借鑒了TnPM的有氧活動(dòng)提法，以O(shè)PL和OPS活動(dòng)為形式，落實(shí)現(xiàn)場(chǎng)的各項(xiàng)改善，讓全體員工動(dòng)起來。筆者曾到地鐵的生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)和基地調(diào)研和指導(dǎo)，一線員工那些執(zhí)著和充滿激情的年輕面孔至今還在我腦海里浮動(dòng)。
雖然他們沒有將TnPM的術(shù)語SOON體系明確提出來交通論文，在其維修管理實(shí)踐中卻始終將維修策略的設(shè)計(jì)放在第一位。其實(shí)，RCM也是一種宏觀策略體系的設(shè)計(jì)。他們從策略上還創(chuàng)造性提出“全效修”的概念，在點(diǎn)檢體系中結(jié)合地鐵實(shí)際，提出“隔日檢”的做法，除了狀態(tài)監(jiān)測(cè)手段的應(yīng)用，他們同時(shí)積極引進(jìn)了電子化點(diǎn)檢PDA巡檢系統(tǒng)和設(shè)備房標(biāo)識(shí)系統(tǒng)，并把它做實(shí)，成為可推廣和復(fù)制的模板。電子化點(diǎn)檢PDA體系在提升員工點(diǎn)檢興趣，規(guī)范點(diǎn)檢行為，利用傳感技術(shù)以及提高點(diǎn)檢效率等方面讓南京地鐵的設(shè)備信息采集方式得到跨越式發(fā)展。在維修計(jì)劃和資源配置上，他們也進(jìn)行了切合實(shí)際和科學(xué)的探索。他們還以“維保模式的選擇”和“修程優(yōu)化”來“規(guī)范”維修行為。針對(duì)不同設(shè)備、設(shè)施，如軌道、列車、車站設(shè)施、信號(hào)系統(tǒng)、接觸網(wǎng)、線網(wǎng)等，他們都進(jìn)行了專門化的深入研究。南京地鐵已經(jīng)構(gòu)建并執(zhí)行有地鐵特色的檢維修系統(tǒng)解決方案，實(shí)施著沒有SOON出現(xiàn)的SOON體系。這一點(diǎn)，完全超越了傳統(tǒng)TPM對(duì)檢維修的設(shè)計(jì)和思考。學(xué)習(xí)TPM且不拘泥于TPM的條條框框，這就是活的學(xué)習(xí)，創(chuàng)新式的學(xué)習(xí)。
南京地鐵十分重視維修活動(dòng)中的員工成長(zhǎng)，以TnPM中的FROG跳蛙活動(dòng)激活基層團(tuán)隊(duì)，挖掘員工中的創(chuàng)新基因。與此同時(shí)，還申請(qǐng)接受中國設(shè)備管理協(xié)會(huì)全面生產(chǎn)維護(hù)委員會(huì)主導(dǎo)的TnPM五階六維評(píng)價(jià)，以全面的KPI體系評(píng)價(jià)、引導(dǎo)和激勵(lì)企業(yè)進(jìn)步。
南京地鐵還能夠跳出設(shè)備管理的框架，嘗試將目前全球流行的精益生產(chǎn)、六個(gè)西格瑪管理等理念融合在其人機(jī)系統(tǒng)精細(xì)管理實(shí)踐中。不識(shí)廬山真面貌，只緣身在此山中，研究維修管理是需要隨時(shí)跳出自己的圈子，以登泰山極頂、融會(huì)貫通和一覽眾山小的氣勢(shì)來審視自己的體系設(shè)計(jì)。這一點(diǎn)，南京地鐵設(shè)備管理的開拓者們當(dāng)之無愧。
盡管近年來我國企業(yè)的設(shè)備管理不斷進(jìn)步交通論文，并逐漸追趕上某些發(fā)達(dá)國家的水平。像南京地鐵那樣“大”有維修管理文化，“小”有維修規(guī)范的企業(yè)在中國仍然是鳳毛麟角，少之又少！我贊許南京地鐵，就是希望廣大企業(yè)向他們學(xué)習(xí)，用心、用腦、用執(zhí)行力來管好設(shè)備，就是希望今后在中國的土地上，明白設(shè)備管理的企業(yè)越來越多。讓更多的企業(yè)用出色的績(jī)效告訴世人——我們中國人是懂得設(shè)備管理的！
作為制造業(yè)的大國，中國的設(shè)備管理水平是到了騰飛的時(shí)刻了。倒退20年、30年，如果我們還跟著東洋或者西洋設(shè)備管理的腳步亦步亦趨，到了今天我們應(yīng)該自豪的說，我們不但懂設(shè)備管理，而且還有豐厚的維修文化內(nèi)涵——修有道，行無疆！
中圖分類號(hào)：U231+.4文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
地鐵系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)安全涉及到城市的發(fā)展經(jīng)濟(jì)和社會(huì)穩(wěn)定，是城市公共安全的重要組成部分。因而，地鐵突發(fā)事件應(yīng)急工作也是城市防災(zāi)減災(zāi)工作中的重中之重。城市地鐵運(yùn)營(yíng)應(yīng)急能力評(píng)價(jià)體系的相關(guān)研究已成為城市綜合防災(zāi)研究的重要任務(wù)之一。
近年來，筆者就地鐵運(yùn)營(yíng)應(yīng)急能力評(píng)價(jià)體系建設(shè)的相關(guān)問題進(jìn)思考與研究。
一、 地鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)分析
地鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)是四大因素（即人員、設(shè)備、環(huán)境和管理）綜合作用的結(jié)果。其中，人員既包括工作人員，又包括乘客，在系統(tǒng)中處于主導(dǎo)地位；設(shè)備是地鐵正常運(yùn)行不可或缺的物質(zhì)手段，是系統(tǒng)客觀存在的物質(zhì)基礎(chǔ)；環(huán)境包含自然環(huán)境、社會(huì)環(huán)境和管理環(huán)境，是地鐵正常運(yùn)行的客觀條件，是影響系統(tǒng)安全運(yùn)行的要素群；管理則滲透在地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的每一環(huán)節(jié)，起著中樞的作用。地鐵運(yùn)營(yíng)應(yīng)急管理具有系統(tǒng)規(guī)模大、子系統(tǒng)和系統(tǒng)要素多、系統(tǒng)內(nèi)部各種關(guān)系復(fù)雜等特點(diǎn)。
二、地鐵運(yùn)營(yíng)應(yīng)急能力評(píng)價(jià)體系的構(gòu)建原則
1.客觀性與科學(xué)性原則
評(píng)價(jià)體系的構(gòu)建，應(yīng)從客觀實(shí)際出發(fā)，以既有相關(guān)科學(xué)理論為指導(dǎo)，能夠充分反映出地鐵運(yùn)營(yíng)期間針對(duì)突發(fā)事故的應(yīng)急管理機(jī)制，測(cè)算與計(jì)算方法規(guī)范且標(biāo)準(zhǔn)，評(píng)價(jià)指標(biāo)科學(xué)明確，并能反映出應(yīng)急管理的具體含義以及目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的可靠程度，使得評(píng)價(jià)指標(biāo)客觀真實(shí)，評(píng)價(jià)體系科學(xué)合理，保證了評(píng)價(jià)結(jié)果的真實(shí)準(zhǔn)確。
2．全面性與簡(jiǎn)明性原則
評(píng)價(jià)體系應(yīng)具有覆蓋層面廣，能夠全面反映出應(yīng)急管理系統(tǒng)的各項(xiàng)因素及它們之間的協(xié)作關(guān)系。根據(jù)評(píng)價(jià)指標(biāo)的內(nèi)容以及特點(diǎn)，可將評(píng)價(jià)指標(biāo)劃分為綜合指標(biāo)和單項(xiàng)（部門）指標(biāo)兩類。此外，評(píng)價(jià)體系還應(yīng)該簡(jiǎn)單明確，具有典型性和代表性，且評(píng)價(jià)指標(biāo)應(yīng)能夠準(zhǔn)確、清晰地反映問題。
3．實(shí)用性與可比性原則
應(yīng)設(shè)置具有實(shí)用性的評(píng)價(jià)指標(biāo)，且指標(biāo)應(yīng)便于理解，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)亦應(yīng)便于收集；同時(shí)，所確定的指標(biāo)應(yīng)能夠便于歸類，便于比較。
4．相關(guān)性與動(dòng)態(tài)性原則
對(duì)于地鐵運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件的應(yīng)急管理，其核心和關(guān)鍵是能夠?qū)崿F(xiàn)各部門之間的相互協(xié)調(diào)。因此需要各指標(biāo)之間存在一定的聯(lián)系，以便更好地對(duì)應(yīng)急管理能力進(jìn)行評(píng)價(jià)。此外，應(yīng)急管理能力評(píng)價(jià)亦是一個(gè)動(dòng)態(tài)過程，需要對(duì)某些指標(biāo)的動(dòng)態(tài)變化進(jìn)行考慮，既需要有靜態(tài)指標(biāo)，亦需要有動(dòng)態(tài)指標(biāo)。
5．層次性與重要性原則
地鐵應(yīng)急管理系統(tǒng)是復(fù)雜的大系統(tǒng)，可將其進(jìn)行分解成若干子系統(tǒng)。因此應(yīng)該在不同層次對(duì)應(yīng)相應(yīng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，這樣有利于決策和調(diào)整。同時(shí)，在地鐵運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件中，各類事件發(fā)生的概率是不同的，其中火災(zāi)事故發(fā)生占全部事故所占比例為最高，因此，在對(duì)應(yīng)急管理能力進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)，還應(yīng)有側(cè)重點(diǎn)，對(duì)主要突發(fā)事故進(jìn)行重點(diǎn)監(jiān)控和預(yù)測(cè)。
6．定性與定量相結(jié)合原則
評(píng)價(jià)指標(biāo)體系一般應(yīng)該進(jìn)行量化處理，若指標(biāo)難以量化卻意義重大時(shí)，可以對(duì)指標(biāo)進(jìn)行定性描述，即定性與定量相結(jié)合。
三、工程實(shí)例分析
筆者以我國首條高寒地區(qū)地鐵——沈陽地鐵1、2號(hào)線為評(píng)價(jià)對(duì)象，進(jìn)行地鐵運(yùn)營(yíng)應(yīng)急能力評(píng)價(jià)，以檢測(cè)指標(biāo)體系的合理性性，同時(shí)也為沈陽地鐵運(yùn)營(yíng)應(yīng)急能力建設(shè)提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。
通過面向地鐵運(yùn)營(yíng)、安全管理方面的專家學(xué)者、建設(shè)行政主管部門、地鐵各參建方、地鐵運(yùn)營(yíng)公司及經(jīng)常乘坐地鐵出行的市民乘客的100份調(diào)查問卷，確定各評(píng)價(jià)指標(biāo)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。并分別采用模糊綜合評(píng)價(jià)法、Yaahp層次分析電算法，對(duì)沈陽市地鐵1、2號(hào)線運(yùn)營(yíng)應(yīng)急能力進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，最終得到相同的結(jié)論——沈陽地鐵運(yùn)營(yíng)應(yīng)急能力 “較強(qiáng)”，同時(shí)也與沈陽地鐵實(shí)際運(yùn)營(yíng)狀態(tài)吻合：
沈陽地鐵1號(hào)線一期于2005年11月18日開工建設(shè)，2010年9月27日開通試運(yùn)營(yíng)。目前，運(yùn)營(yíng)時(shí)間，由原來的6:00-18:00延長(zhǎng)到5:30 -22:00，行車間隔從最初的10分鐘逐步壓縮至高峰3分鐘、平峰7分鐘。截至2012年11月30日，該線路已安全運(yùn)營(yíng)785天，累計(jì)開行列車17.5萬次，運(yùn)營(yíng)里程2932萬列公里，平安運(yùn)送乘客19451萬人次。2012年，列車準(zhǔn)點(diǎn)率99.94%，日均客流32.85萬人次。
地鐵二號(hào)線一期于2006年11月18日開工建設(shè)，2011年12月30日開通試運(yùn)營(yíng)。運(yùn)營(yíng)時(shí)間為5:30 -22:00，行車間隔平峰10分鐘、高峰7分鐘。截至2012年11月底，已安全運(yùn)營(yíng)327天，累計(jì)開行列車7.3萬次，運(yùn)營(yíng)里程959萬列公里，平安運(yùn)送乘客5621萬人次。2012年，列車準(zhǔn)點(diǎn)率99.95%，日均客流17.19萬人次。
五、結(jié)論與展望
綜上，通過理論計(jì)算和實(shí)踐檢驗(yàn)，該地鐵運(yùn)營(yíng)應(yīng)急能力評(píng)價(jià)體系具有一定的科學(xué)性和實(shí)用性，當(dāng)然，也還需進(jìn)一步完善。對(duì)于構(gòu)建地鐵應(yīng)急能力評(píng)價(jià)體系還應(yīng)注意以下問題：
1．構(gòu)建評(píng)價(jià)體系時(shí)，要遵循因時(shí)和因地制宜原則，在不同的地域，城市所處在不同的發(fā)展階段，地鐵運(yùn)營(yíng)應(yīng)急管理面對(duì)的突發(fā)事件必然存在主次之分，可通過對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)的賦權(quán)來具體反映。同時(shí)，評(píng)價(jià)指標(biāo)應(yīng)有側(cè)重點(diǎn)，而評(píng)價(jià)體系又應(yīng)該具有相對(duì)穩(wěn)定性，即只遵循地鐵運(yùn)營(yíng)應(yīng)急管理系統(tǒng)自身的發(fā)展規(guī)律。
2．注意評(píng)價(jià)指標(biāo)之間的多重共線性。評(píng)價(jià)指標(biāo)之間的多重共線性相關(guān)分析方法是一種純數(shù)學(xué)方法，必須結(jié)合評(píng)價(jià)指標(biāo)所表示的含義進(jìn)行定性分析判斷。
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中圖分類號(hào)： TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
一、前言
隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展,地鐵已經(jīng)成為我國許多城市不可缺少的交通設(shè)施。而地鐵深基坑工程具有開挖難度大、費(fèi)用高、降水困難及周圍環(huán)境影響大等特點(diǎn),它已經(jīng)成為地鐵建設(shè)中的一大難題。深基坑工程質(zhì)量的好壞,直接影響到基坑工程的造價(jià)和安全。深基坑施工對(duì)保護(hù)周邊建筑的安全具有重大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。因此，在新時(shí)期，伴隨著城市化建設(shè)步伐加快，加強(qiáng)對(duì)城市地鐵的施工技術(shù)管理和風(fēng)險(xiǎn)控制，對(duì)完善城市的交通網(wǎng)絡(luò)，保證地鐵系統(tǒng)的運(yùn)行安全具有十分重要的社會(huì)經(jīng)濟(jì)意義。
二、地鐵深基坑施工技術(shù)要點(diǎn)控制
1.基坑圍護(hù)支撐體系
（一）地鐵深基坑支護(hù)方式包括地下連續(xù)墻+支撐、圍護(hù)樁+支撐、土釘+噴射混凝土等支護(hù)形式,受場(chǎng)地限制一般采用圍護(hù)樁+內(nèi)支撐的支護(hù)體系,根據(jù)土體側(cè)壓力、地下水位情況確定圍護(hù)樁類型、樁徑及間距。圍護(hù)樁施工一般采用沖擊鉆、旋挖鉆、全套管回轉(zhuǎn)鉆、人工挖孔等工藝。沖擊鉆、旋挖鉆對(duì)地質(zhì)條件比較苛刻,在砂卵石、軟土地層中成孔難度較大,且噪音大、污染環(huán)境、工藝落后,很難在市區(qū)施工中推廣，全套管回轉(zhuǎn)鉆成孔速度快,精度高、污染輕,適用于所有地層,是目前圍護(hù)樁施工中值得大力推廣的先進(jìn)工藝。
（二）鉆孔灌注樁施工完成后,進(jìn)行冠梁處土方開挖施工,土方開挖采用挖掘機(jī)或裝載機(jī)直接將土方裝車運(yùn)走,開挖至設(shè)計(jì)冠梁底標(biāo)高后進(jìn)行冠梁及磚擋墻施工,冠梁以上土方開挖采用自然放坡形式。待擋墻施工完畢后對(duì)擋墻背后采用粘土回填并夯實(shí)至地面。冠梁施工前需將鉆孔樁樁頭鑿除,清洗、調(diào)直樁頂鋼筋,冠梁主筋應(yīng)與樁頂錨固筋焊接,以保證結(jié)構(gòu)的整體性。
（三）深基坑鋼管內(nèi)支撐體系是保證深基坑穩(wěn)定關(guān)鍵因素,根據(jù)土體側(cè)壓力值確定鋼管直徑、管壁厚度等參數(shù)。角部支撐由于受力復(fù)雜是內(nèi)支撐體系控制的關(guān)鍵環(huán)節(jié),為防止角部支撐滑動(dòng)應(yīng)安裝防滑裝置。在基坑開挖過程中充分利用“時(shí)空效應(yīng)”,鋼支撐的安裝和預(yù)應(yīng)力的施加應(yīng)控制在12h以內(nèi)。施工中應(yīng)作到隨挖隨撐,防止開挖深度與鋼支撐架設(shè)不匹配造成基坑監(jiān)測(cè)值變化異常,影響基坑穩(wěn)定。
2.土方開挖及其施工要點(diǎn)控制
基坑開挖按照“分層分段開挖,隨挖隨撐,開挖與支撐結(jié)合”的原則,采取豎向分層、縱向分段的措施開挖,及時(shí)支撐,減少圍巖土體暴露區(qū)域和時(shí)間。基坑開挖中設(shè)置集水槽,集水槽隨開挖隨加深,將基坑中積水及時(shí)抽出,保證土方開挖無水作業(yè)。
土方開挖采用豎向分層、縱向分段拉槽、橫向擴(kuò)邊的原則,每1層每1段土方施工中,在橫斷面跨中開中槽,由車站東端開始沿縱向挖掘;由中槽向兩側(cè)開挖面進(jìn)行開挖作業(yè)。中槽的大小首先要滿足挖掘機(jī)回轉(zhuǎn)棄土的要求,同時(shí)要盡可能多地保留兩側(cè)土體,以支撐圍護(hù)結(jié)構(gòu),減小對(duì)周邊環(huán)境的擾動(dòng),并滿足鋼支撐施作要求。中槽開挖至4m后架設(shè)鋼支撐,然后橫向擴(kuò)邊拓展,挖至鉆孔樁附近時(shí)人工配合,以免機(jī)械開挖破壞圍護(hù)樁。當(dāng)放坡開挖至坡腳線附近運(yùn)輸車輛無法進(jìn)入時(shí),將采取多臺(tái)挖機(jī)接力倒運(yùn)開挖;局部位置無條件作業(yè)的,可用坑內(nèi)挖機(jī)將土方裝至提升料斗內(nèi),再用行軌龍門將其吊。
(一)土方開挖過程必須嚴(yán)格接照技術(shù)方案設(shè)定的順序分段分層開挖,嚴(yán)格做到開挖一層、支護(hù)一層,上層未支護(hù)完,不得開挖下一層,并且做到不得在大雨天開挖施工。
（二)根據(jù)鋼支撐位置確定基坑豎向分5層開挖,每層開挖至鋼支撐下50cm。開挖完成及時(shí)安裝鋼支撐,按設(shè)計(jì)要求預(yù)加軸力后方可繼續(xù)開挖;第5層開挖至設(shè)計(jì)坑底標(biāo)高以上20～30cm時(shí)進(jìn)行人工清底,以控制好基底標(biāo)高和防止土層擾動(dòng)。
(三)土方開挖前必須先放邊坡線 ,土方開挖中必須隨開挖進(jìn)度放出開挖邊線,以便及時(shí)控制開挖深度及邊線,避免超挖或開挖不足。
(四)坑底人工的清土、基坑邊角部位和樁邊機(jī)械開挖不到之處的土方應(yīng)配備足夠的人工及時(shí)清運(yùn)至挖機(jī)作業(yè)半徑范圍內(nèi),及時(shí)通過挖機(jī)將土方挖走,避免誤工。
(五)基坑開挖尤其是最底一層開挖中必須特別小心,避免挖斗碰撞基樁,在各層開挖中均應(yīng)避免挖機(jī)直接碾壓樁頭,若挖機(jī)無法避開密集的樁頭時(shí),需先截掉部分樁頭。
三、地鐵深基坑風(fēng)險(xiǎn)管理與控制
建設(shè)、規(guī)劃、勘察、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、第三方監(jiān)測(cè)等單位組成深基坑施工風(fēng)險(xiǎn)管理體系的基本單元。根據(jù)深基坑風(fēng)險(xiǎn)來源分為客觀風(fēng)險(xiǎn)和主觀風(fēng)險(xiǎn),主觀風(fēng)險(xiǎn)包括各參建單位風(fēng)險(xiǎn)管理不到位,如由于前期拆遷影響造成后期工期壓力較大,出現(xiàn)盲目搶工;設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)對(duì)區(qū)域地質(zhì)條件認(rèn)識(shí)不足;監(jiān)理單位技術(shù)力量和同類工程管理經(jīng)驗(yàn)薄弱;施工單位施工和技術(shù)管理不到位等?？陀^風(fēng)險(xiǎn)包括復(fù)雜地質(zhì)、水文條件,周邊管線及建筑物對(duì)深基坑施工造成的影響。
1.嚴(yán)格控制施工設(shè)計(jì)
設(shè)計(jì)階段應(yīng)保證現(xiàn)場(chǎng)勘察資料的真實(shí)性、完整性,設(shè)計(jì)意圖應(yīng)充分結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際具有可操作性,如有的設(shè)計(jì)單位為了提高基坑的穩(wěn)定性,采取加密鋼支撐、底撐換撐設(shè)計(jì)方案,造成施工階段實(shí)施難度較大,現(xiàn)場(chǎng)可操作性差,反而對(duì)深基坑的穩(wěn)定性造成了潛在安全隱患。施工方案的編制和審核是降低深基坑風(fēng)險(xiǎn)的另一個(gè)關(guān)鍵因素。方案編制階段應(yīng)充分考慮周邊管線對(duì)深基坑造成的潛在影響并采取相應(yīng)的措施。
2.科學(xué)進(jìn)行項(xiàng)目決策
地鐵深基坑工程的復(fù)雜性已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出任何一個(gè)專家的知識(shí)領(lǐng)域或一種專業(yè)的專家群,而是需要技術(shù)、管理、財(cái)務(wù)、環(huán)境等一大批相關(guān)的不同領(lǐng)域的專家群體。利用群體決策支持系統(tǒng)可最大限度的發(fā)揮各決策人員的作用,增強(qiáng)決策結(jié)果的可信度,提高決策效果,幫助管理人員“做正確的事情”,將工程總體風(fēng)險(xiǎn)值壓縮在合理的范圍之內(nèi)。
3.建立完善的深基坑風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控體系，實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)控制程序化
建立深基坑風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、分級(jí)、變形指標(biāo)、風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警控制體系,嚴(yán)格按程序進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)控制,實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)控制科學(xué)化、程序化。在設(shè)計(jì)階段根據(jù)深基坑周邊環(huán)境和基坑深度進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估及分級(jí),確定變形臨界值,對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行量化。在施工階段根據(jù)基坑變形監(jiān)測(cè)情況及時(shí)通過監(jiān)測(cè)平臺(tái)預(yù)警,根據(jù)預(yù)警響應(yīng)程序參建各單位采取措施,對(duì)防止事故發(fā)生起到了一定的積極作用,這套風(fēng)險(xiǎn)管理體系應(yīng)在地鐵行業(yè)大力推廣。
4.施工條件的具備是工程順利實(shí)施的前提。重要部位和環(huán)節(jié)施工前,對(duì)技術(shù)、環(huán)境、人員、設(shè)備等相關(guān)條件是否滿足工程質(zhì)量和安全生產(chǎn)要求的檢查驗(yàn)收,成為有效規(guī)避或減少安全質(zhì)量事故的有效措施,近來采取對(duì)重要部位和環(huán)節(jié)進(jìn)行分類,并按制定的檢查要素,組織施工前條件驗(yàn)收成為風(fēng)險(xiǎn)控制的重要手段。城市地下空間項(xiàng)目是在已有城市基礎(chǔ)設(shè)施具備的環(huán)境中實(shí)施,項(xiàng)目的本身往往又是多個(gè)分項(xiàng)組成,而分項(xiàng)目實(shí)施的順序,對(duì)地下工程來說,決定了項(xiàng)目設(shè)施的成敗和功效,具有十分的重要的意義,控制分項(xiàng)目實(shí)施的步驟也是風(fēng)險(xiǎn)控制的重要因素。
四、結(jié)束語
地鐵深基坑工程難度大,基坑安全控制極為重要。深基坑工程應(yīng)選擇合適的支護(hù)形式和降水方式。在施工過程中,基坑開挖要嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)進(jìn)行,同時(shí)密切關(guān)注周圍地表沉降、圍護(hù)樁水平位移等監(jiān)測(cè)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)。良好的施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系為深基坑工程的順利進(jìn)行提供保障。加強(qiáng)其施工技術(shù)管理和風(fēng)險(xiǎn)控制具有十分重要的意義。
參考文獻(xiàn)：
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中圖分類號(hào)：TU85文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
1、引言
隨著社會(huì)技術(shù)的不斷發(fā)展，交通運(yùn)輸也有很大的改進(jìn)。地鐵的誕生標(biāo)志著交通運(yùn)輸行業(yè)又步入了一個(gè)新的臺(tái)階。地鐵在很大程度上緩解了國內(nèi)大城市的交通壓力，越來越多的城市開始建立地鐵，地鐵在國內(nèi)具有更大的發(fā)展前景。筆者通過對(duì)地鐵建設(shè)過程的研究，認(rèn)識(shí)到地鐵設(shè)備的安裝精確對(duì)地鐵的影響較大。因此，文章重點(diǎn)分析了地鐵機(jī)電設(shè)備在安裝過程中出現(xiàn)偏差的原因，并對(duì)如何控制安裝偏差進(jìn)行了分析，對(duì)地鐵的建設(shè)具有一定的理論研究意義。
2、地鐵機(jī)電設(shè)備安裝偏差的原因分析
機(jī)電設(shè)備的安裝在地鐵工程中占重要的地位，地鐵機(jī)電設(shè)備的在安裝過程中難以避免地會(huì)存在偏差，如何降低偏差，是提高地鐵安全性的重要因素。一下將對(duì)設(shè)備偏差的出現(xiàn)的原因進(jìn)行分析。
2.1 地鐵機(jī)電設(shè)備的布線復(fù)雜
不同于其他工程布線，地鐵機(jī)電設(shè)備的布線更為復(fù)雜。在布線的過程中需要考慮多方面因素，重點(diǎn)考慮管線設(shè)備的復(fù)雜多樣以及設(shè)備之間排列分布的平衡程度。除此之外，為確保布線的正確合理，還需要考慮到其安全因素，要注意應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)與其它系統(tǒng)的交叉連接。
2.2 地鐵機(jī)電設(shè)備智能程度較高
由于地鐵機(jī)電設(shè)備安裝的高智能化，這就必然要求安裝的精確度要高，而設(shè)備安裝的精確度又直接關(guān)系到設(shè)備的效能。因此，對(duì)設(shè)備安裝期間的控制和試驗(yàn)以及對(duì)設(shè)備安裝完成的調(diào)試都有很高的要求，高要求又必然伴隨高難度。
2.3 地鐵機(jī)電設(shè)備材料要求高
地鐵機(jī)電設(shè)備安裝質(zhì)量在很大程度上取決于設(shè)備和材料的質(zhì)量。目前，大部分城市設(shè)計(jì)和建設(shè)地鐵時(shí)，其設(shè)計(jì)使用壽命都在一百年以上，這也對(duì)地鐵機(jī)電設(shè)備的質(zhì)量及其材料的選擇提出了更高要求，必須綜合考慮設(shè)備材料的抗腐蝕性與耐磨損度，考慮其安全性與利用的周期性。
由于存在上述的原因，要求地鐵機(jī)電設(shè)備的安裝精度較高，也因此要求設(shè)備的安裝誤差更小，使安裝過程更加復(fù)雜。
3、地鐵機(jī)電設(shè)備安裝偏差的質(zhì)量控制
主動(dòng)控制和被動(dòng)控制是地鐵機(jī)電設(shè)備安裝偏差質(zhì)量控制的兩種方式。其中，主動(dòng)控制是通過對(duì)引發(fā)偏差風(fēng)險(xiǎn)的原因、可能形成的偏差和造成的損失進(jìn)行分析，從而對(duì)偏差進(jìn)行有效預(yù)防，并采取實(shí)時(shí)監(jiān)控措施。被動(dòng)控制側(cè)重于設(shè)備安裝過程，對(duì)過程進(jìn)行監(jiān)控，監(jiān)測(cè)并解決過程中出現(xiàn)的問題，盡可能減小安裝偏差。這兩種質(zhì)量控制方式以主動(dòng)控制為主，下面將詳細(xì)的展開講述。
3.1 地鐵低壓配電技術(shù)的施工質(zhì)量控制
低壓配電技術(shù)是地鐵機(jī)電設(shè)備安裝的技術(shù)之一，具備施工接口多和施工周期長(zhǎng)的特點(diǎn)。因此，對(duì)低壓配電設(shè)備的質(zhì)量控制是非常有必要的。低壓配電設(shè)備的安裝有很多類，既包括配電柜和配電箱的安裝，又包括各類電纜和接線的安裝。鑒于低壓配電設(shè)備的安裝要求，在對(duì)低壓配電設(shè)備進(jìn)行安裝時(shí)要特別注意以下兩點(diǎn)： 因?yàn)殡姽窈弯摬凼窃O(shè)備進(jìn)行連接的關(guān)鍵部件，所以，對(duì)設(shè)備進(jìn)行安裝時(shí)要特別注意電柜的安裝和鋼槽的接地。同時(shí)， 低壓配電設(shè)備的安裝還要保證電控柜和電源裝置安裝的安全性。
3.2 地鐵排水技術(shù)設(shè)備安裝的質(zhì)量控制
對(duì)排水技術(shù)設(shè)備安裝的質(zhì)量控制是地鐵機(jī)電設(shè)備安裝的重點(diǎn)，在地鐵排水系統(tǒng)中，主要包括三大類：消防排水系統(tǒng)、壓力排水系統(tǒng)以及無壓排水系統(tǒng)。消防排水系統(tǒng)設(shè)備安裝應(yīng)注意以下兩點(diǎn)：
對(duì)設(shè)備進(jìn)行安裝時(shí)，要確保主要部件的安裝的安全性。
提高系統(tǒng)試壓和檢測(cè)過程的安全系數(shù)，并在保證安裝質(zhì)量的前提下，盡量降低調(diào)試過程對(duì)設(shè)備造成的損壞。
3.3 地鐵環(huán)控系統(tǒng)設(shè)備安裝的質(zhì)量控制
環(huán)控系統(tǒng)由包括三個(gè)子系統(tǒng)：隧道通風(fēng)系統(tǒng)、車站大系統(tǒng)和車站小系統(tǒng)。環(huán)控系統(tǒng)的機(jī)電設(shè)備安裝也有兩個(gè)注意事項(xiàng)：
要注意各個(gè)機(jī)電設(shè)備間的連通性，以保證環(huán)控系統(tǒng)各個(gè)環(huán)節(jié)運(yùn)轉(zhuǎn)的連動(dòng)性和地鐵環(huán)境良好的通風(fēng)狀況。
(2) 因?yàn)榄h(huán)控系統(tǒng)設(shè)備都比較大，各地鐵站的結(jié)構(gòu)又有很大的差異，所以環(huán)控系統(tǒng)設(shè)備安裝的空間在很大程度上決定著安裝的順利實(shí)現(xiàn)。
4、地鐵施工過程中的機(jī)電設(shè)備控制
因?yàn)榈罔F施工過程是一個(gè)復(fù)雜的過程，具有涉及范圍廣、施工周期長(zhǎng)、銜接工序多的特點(diǎn)，地鐵施工的這一復(fù)雜過程決定了施工的進(jìn)行必須在嚴(yán)格的審查和監(jiān)控下按照規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)程序開展。對(duì)于施工過程中的重要步驟，如配電柜和配電箱及電纜的安裝，更應(yīng)加以重視，嚴(yán)格控制其質(zhì)量和安全性。
4．1電纜的橋架和安裝
電纜的橋架和安裝是地鐵機(jī)電設(shè)備安裝過程中的重要環(huán)節(jié)，橋架和安裝過程必須做好以下工作：
(1) 電纜的設(shè)計(jì)要與地鐵站內(nèi)的綜合設(shè)計(jì)與布線相適應(yīng)，預(yù)設(shè)特殊位置的接口，使其符合銜接標(biāo)準(zhǔn)，減小偏差，以保證安裝后的正常使用。
(2) 電纜的橋架與安裝要在電纜設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上進(jìn)行。支架立桿要依據(jù)地鐵站的走向進(jìn)行設(shè)置，支架的材料選擇要合理，以橋架的規(guī)模和電纜的數(shù)量為依據(jù)，
橋架的托臂部分應(yīng)采用廠家選配材料。
(3) 電纜的橋架支架之間的距離的限制、精確度及均勻程度都應(yīng)比標(biāo)準(zhǔn)的要求偏高，此外，還要注意在關(guān)鍵連接和變形縫部位增設(shè)支架，確保橋架投入運(yùn)行后的穩(wěn)定性。
(4) 電纜的安裝過程中，要盡可能降低電纜敷設(shè)過程中可能造成的磨損，可以采取的有效措施，如橋架之間通過連接板連接；采用方頸螺栓和半圓頭型螺帽；對(duì)橋架內(nèi)側(cè)實(shí)施穩(wěn)固的架設(shè)。
(5) 電纜橋架和安裝的施工過程中，必然要跨越建筑物的變形縫，此時(shí)，關(guān)鍵要注意伸縮縫處的橋架與安裝，可據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行補(bǔ)償設(shè)置，目前對(duì)伸縮縫的跨接主要采用銅編織的方式，將跨接的首尾兩端接地，同時(shí)在電纜架橋的外側(cè)接入地干線，兩者之間可以利用螺栓來固定，保證施工過程的可靠性。
4.2 地鐵動(dòng)力電源柜的安裝
地鐵電源柜包括很多種，如電控室電控柜、變電所內(nèi)低壓配電柜、冷凍機(jī)組配電柜、區(qū)間檢修配電柜等。電控柜與配電柜的保存與安裝要注意一下幾點(diǎn)：
施工前要注重電控柜與配電柜的保管與儲(chǔ)存，以免在施工現(xiàn)場(chǎng)發(fā)生損壞。
電控柜與配電柜的運(yùn)輸過程要盡可能地避免撞擊和振動(dòng)，并且要以最快的速度進(jìn)行運(yùn)送，以免發(fā)生碰撞振動(dòng)與潮濕引起的損壞。
配電柜的安裝需要設(shè)置專門的槽鋼基礎(chǔ)，在槽鋼的槽鋼的設(shè)置中，要重點(diǎn)控制安裝位置。這就要求在設(shè)計(jì)前，必須進(jìn)行充足的準(zhǔn)備工作，嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)要求進(jìn)行，還要做好后續(xù)的檢測(cè)工作。這就要求槽鋼設(shè)置好之后，還要與安裝的配電柜進(jìn)行核對(duì)，確保安裝過程的順利。同時(shí)在配電柜安裝后還要需要最后檢測(cè)，保證槽鋼和配電柜的安裝符合工作要求。
4．3地鐵電纜的鋪設(shè)工作控制
電纜的鋪設(shè)過程是地鐵地鐵施的重要過程，電纜的鋪設(shè)應(yīng)注意以下方面。
電纜的鋪設(shè)過程要遵循鋪設(shè)方便的原則，對(duì)電纜盤的架設(shè)地點(diǎn)的選擇要
合理。電纜盤的架設(shè)還應(yīng)考慮到電纜盤的轉(zhuǎn)動(dòng)方向因素。
電纜的鋪設(shè)前須進(jìn)行必要的計(jì)算，以選擇合適的鋪設(shè)方法，提高施工效
率。
在電纜的施工中，首先要確保電纜的穩(wěn)定性，避免發(fā)生滾動(dòng)現(xiàn)象，造成
電纜的鋪設(shè)困難。同時(shí)，盡量的避免電纜出現(xiàn)松弛現(xiàn)象。其次，在電纜的鋪設(shè)中，要遵循鋪設(shè)原則，在這個(gè)過程中，需要合理的選擇電纜盤的位置，方便整個(gè)電纜過程的鋪設(shè)作業(yè)。最后，對(duì)于大規(guī)模電纜的鋪設(shè)工作，需要做好充足的準(zhǔn)備工作，既要減小電纜的搬運(yùn)工作強(qiáng)度，還需要保證電纜鋪設(shè)精度。
5、小結(jié)
在21世紀(jì)高速發(fā)展的交通運(yùn)輸體系中, 地鐵將發(fā)揮支柱的作用。如何保證個(gè)地鐵的安全性是地鐵建設(shè)的重要內(nèi)容。地鐵設(shè)備的安裝是地鐵工程的重要工序，直接的影響地鐵的建設(shè)質(zhì)量。因此，做好地鐵機(jī)電設(shè)備的安裝工作在地鐵建設(shè)中具有重要的意義。本文對(duì)地鐵機(jī)電設(shè)備安裝偏差原因進(jìn)行了總結(jié)，同時(shí)提出相應(yīng)降低設(shè)備安裝偏差的控制策略，對(duì)提高地鐵的建設(shè)質(zhì)量具有一定的意義。
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近幾十年來，隨著我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)化的飛速發(fā)展，地鐵已經(jīng)成為各大城市的主要交通工具之一，而在地鐵站中火災(zāi)事故卻時(shí)常發(fā)生。地鐵是一種非常方便快捷的交通工具，而這種方便快捷是基于它復(fù)雜的建筑結(jié)構(gòu)而來的，導(dǎo)致地鐵里的煙氣擴(kuò)散情況總是難以預(yù)測(cè)。比如，如果在地鐵站中出現(xiàn)大量有害煙氣，它會(huì)通過熱浮力的作用迅速的竄向樓梯口，進(jìn)而封鎖樓梯口空間，導(dǎo)致人員疏散通道被阻截而失去生存空間甚至逃生機(jī)會(huì)。由此可見，地鐵站中的火災(zāi)不是導(dǎo)致人員傷亡的直接原因，而是它所產(chǎn)生的有害氣體。因此，我們深入研究在火災(zāi)發(fā)生的緊急情況下地鐵站內(nèi)煙氣有效控制方法至關(guān)重要，本文就屏蔽門對(duì)煙氣控制的影響進(jìn)行深入研究。
屏蔽門主要是一種由強(qiáng)化玻璃等的透明性材料加工而成，它是用來分隔站臺(tái)與列車行車軌道的一種具有安全保障性能的設(shè)施:有完全分隔和部分分隔兩種。屏蔽門以站臺(tái)的長(zhǎng)度為依據(jù)，從中心對(duì)稱線位置縱向設(shè)列；在運(yùn)行時(shí)，列車停至與其對(duì)應(yīng)的門框里，同時(shí)開啟列車自動(dòng)門與站臺(tái)屏蔽門以供乘客上下車。最初屏蔽門的設(shè)置是為了保證乘客的候車安全、以及節(jié)約站臺(tái)內(nèi)部空調(diào)耗能，而現(xiàn)在設(shè)列屏蔽門的主要原因仍是節(jié)約空調(diào)耗能，同時(shí)兼顧了煙氣控制。在已有的研究中也證實(shí)了，屏蔽門的設(shè)置可以節(jié)約至少百分之三十五的空調(diào)能量，但就屏蔽門對(duì)火災(zāi)煙氣控制的影響方面的研究還稍嫌不足。在火災(zāi)發(fā)生時(shí)，設(shè)置屏蔽門相應(yīng)的自動(dòng)門開啟數(shù)量，可以至少保證有6分鐘的安全疏散時(shí)間，通過科學(xué)設(shè)置屏蔽門設(shè)置最優(yōu)排煙通道從而高效排走有害煙氣，為乘客提供足夠的逃生時(shí)間，提高逃生機(jī)率顯得至關(guān)重要，對(duì)其的研究極具現(xiàn)實(shí)意義和經(jīng)濟(jì)價(jià)值。
一、地鐵站站臺(tái)層的簡(jiǎn)要概述
地鐵的站臺(tái)層就是乘客等候列車的主要位置，一般來說站臺(tái)層空間大致是120*20*5（單位:米）的標(biāo)準(zhǔn)空間。地鐵列車的行駛軌道分設(shè)在候車站臺(tái)兩側(cè)，在軌道的兩端是來往列車的隧道口，隧道口為4*5（單位:米）。在入口站廳與站臺(tái)之間連有四個(gè)扶梯，其水平開口的長(zhǎng)度有6米左右，寬為5米；與各自的防煙區(qū)大致有20米左右的內(nèi)邊緣分距。
以《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》為標(biāo)準(zhǔn)，需要有4個(gè)防煙分區(qū)的設(shè)立，可以用半米高的擋煙垂壁來分隔，然后以垂直機(jī)械排煙的方式來對(duì)地鐵站內(nèi)煙氣進(jìn)行排放控制。如圖1中所示，在各個(gè)防煙分區(qū)的頂部分別會(huì)有四個(gè)排煙氣口（面積為0.5平方米），同時(shí)扶梯手扶處也使用半米的擋煙垂壁阻擋有害煙氣的蔓延。
圖2與圖3是安裝屏蔽門與未安裝屏蔽門的情況。具體原理如下，在樓梯口設(shè)置擋煙垂壁之后，站臺(tái)層會(huì)隨勢(shì)排走有害煙氣，站廳層吹風(fēng)使得站臺(tái)層形成負(fù)壓，導(dǎo)致樓梯口出現(xiàn)至少1.5m/s的逆向向下氣流，如果此時(shí)站臺(tái)發(fā)生嚴(yán)重火災(zāi)，在6分鐘內(nèi)列車乘客以及站臺(tái)候車乘客就可以安全的撤離火災(zāi)發(fā)生區(qū)。比如，圖1所示，火源的位置通常會(huì)在站臺(tái)層處的車軌運(yùn)行中央或者站臺(tái)兩側(cè)的上下樓梯口中央，而當(dāng)起火位置處在站臺(tái)左側(cè)兩樓梯中央時(shí)并且在安裝了屏蔽門的情況下，只需打開靠近起火點(diǎn)最近的八個(gè)自動(dòng)門就會(huì)有效的控制煙氣含量、緩解煙氣對(duì)人流傷害，從而達(dá)到保護(hù)乘客安全的目的。
二、站臺(tái)內(nèi)部對(duì)煙氣擴(kuò)散的控制分析
1.未安裝屏蔽門的情況下，站臺(tái)煙氣的控制
在未安裝屏蔽門的情況下，在行駛列車的中央部位著火時(shí)，我們應(yīng)該首先分析火災(zāi)帶來有害煙氣的濃度，可以從人眼的特征高度為主要參數(shù)來分析。我們可以從煙氣擴(kuò)散、以及同一時(shí)刻的地鐵溫度分布情況進(jìn)行研究分析。
（1）首先，當(dāng)?shù)罔F內(nèi)部出現(xiàn)起火點(diǎn)，煙氣彌漫到第二分鐘時(shí)，與起火點(diǎn)最近的兩個(gè)扶梯周圍的煙氣已經(jīng)漂浮下降至1.8m的安全標(biāo)準(zhǔn)高度，而在這兩個(gè)扶梯的兩側(cè)已經(jīng)充滿了濃烈的煙氣，乘客已經(jīng)不能從這里進(jìn)行安全疏散了，此刻的二氧化碳濃度已達(dá)0.00402。
（2）第二階段，煙氣在地鐵內(nèi)部已經(jīng)彌漫4min時(shí)，在站臺(tái)層內(nèi)起火點(diǎn)附近的大多數(shù)區(qū)域的煙氣都已經(jīng)漂浮下降至1.8m的人眼高度。而二氧化碳的濃度相比之前上升了1.5倍左右。
（3）最后一個(gè)階段，在煙氣彌漫的第5、6分鐘內(nèi)，站臺(tái)層的所有煙氣都已經(jīng)降至安全高度范圍內(nèi)，并且列車行車隧道口處開始進(jìn)行排煙；這種情況對(duì)于人員的疏散是非常的不利的，既不能有效的控制煙氣的彌漫程度，又增加乘客的疏散困難。
2.安裝屏蔽門的情況下，站臺(tái)煙氣的控制
與上述條件一致，我們也采用1.8m的人眼特征高度為條件來進(jìn)行討論在安裝了屏蔽門之后的情況下，對(duì)站臺(tái)煙氣彌漫程度的有效控制。
首先，在地鐵站臺(tái)煙氣彌漫的2min內(nèi)，由于起火點(diǎn)處的溫度較高同時(shí)也導(dǎo)致了有害煙氣的溫度在不斷持熱中，它的下降速度非常慢并且?guī)缀醮蟛糠值臒煔舛荚谒淼揽谥車涑庵?，設(shè)置在軌道頂部的4個(gè)排煙口會(huì)將大量的煙氣排放出去，其中只會(huì)有極其少數(shù)的煙氣會(huì)從屏蔽門的縫隙處溢出并且漂浮下降至安全高度范圍內(nèi)。而站臺(tái)內(nèi)側(cè)的四個(gè)扶梯疏散口均不會(huì)受到阻礙，這樣保證了乘客疏散的流暢性，也增加的乘客逃生的機(jī)率。此時(shí)的二氧化碳濃度是未安裝屏蔽門下二氧化碳濃度的1/2。
其次，在地鐵有害煙氣彌漫的第4分鐘時(shí)，煙氣會(huì)隨著其自身厚度的增加向隧道口處蔓延，然后排氣扇開始排氣作用，將會(huì)有大量的煙氣會(huì)被排出到站臺(tái)層外部；同時(shí)，煙氣從屏蔽門中向外溢出量增加，迅速的向煙氣濃度最高的地方向附近扶梯口擴(kuò)散，但此時(shí)并不會(huì)影響乘客的安全撤離。而此刻二氧化碳的濃度也被控制在一定標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)。
最后，在煙氣蔓延的第5、6分鐘內(nèi)，列車行駛軌道中已經(jīng)充滿大量的煙氣，在起火點(diǎn)附近的兩個(gè)扶梯之間煙氣也都已經(jīng)沉降到1.8米的安全特征高度以內(nèi)。同時(shí)，在地鐵站臺(tái)扶梯的順勢(shì)向下氣流中，大部分的煙氣會(huì)被扶梯兩邊的擋煙垂壁阻擋，而疏通樓梯內(nèi)會(huì)一直保持在無煙狀態(tài)，保證人員疏離的安全性。
三、總結(jié)
通過對(duì)地鐵站臺(tái)屏蔽門安裝與未安裝的煙氣控制情況進(jìn)行的分析，我們了解到，安裝屏蔽門后的地鐵站臺(tái)層在有害煙氣彌漫時(shí)的6分鐘內(nèi)能保證人員疏離的安全性；在煙氣濃度過高時(shí)，安裝屏蔽門之后的站臺(tái)層能夠更加集中地將煙氣向外排放，其煙氣排放效率將至少能提高百分之十五左右；而在同一條件下，安裝了屏蔽門的站臺(tái)溫度擴(kuò)散速度也將會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于未安裝屏蔽門的站臺(tái)層，可見它與站臺(tái)層的機(jī)械排煙具有互補(bǔ)性。
綜上所述，通過安裝屏蔽門來對(duì)地鐵中站臺(tái)層的煙氣進(jìn)行有效控制被證明是切實(shí)可行的，在火災(zāi)發(fā)生時(shí)，它能夠極大的提高乘客逃生機(jī)率，為地鐵安全提供保障。
參考文獻(xiàn)：
關(guān)鍵詞：地鐵車站 藝術(shù)陳設(shè)設(shè)計(jì)人性化設(shè)計(jì)理念
中圖分類號(hào)：TU972+.2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
城市化現(xiàn)象正逐步成為當(dāng)今世界發(fā)展的重要趨勢(shì)。在城市建設(shè)不斷加快的背景下，地下軌道交通系統(tǒng)以其快速、便捷、高效和低污染等優(yōu)勢(shì)正日益成為一座城市擁有現(xiàn)代化交通體系的顯著標(biāo)志。目前，西方發(fā)達(dá)國家擁有百萬人口以上的城市，大都依靠修建地鐵來緩解和改善交通狀況。地鐵不僅是經(jīng)濟(jì)實(shí)力和科技水平的展現(xiàn)，而且是目前解決大都市交通緊張狀況最理想有力方式。
就我國而言，隨著國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和人口的不斷增長(zhǎng)以及大量的農(nóng)村人口向發(fā)達(dá)地區(qū)轉(zhuǎn)移，大城市的交通擁擠狀況將更加明顯。從新世紀(jì)開始，我國首次將“發(fā)展城市軌道交通”列入國民經(jīng)濟(jì)計(jì)劃發(fā)展綱要，并作為拉動(dòng)國民經(jīng)濟(jì)和提高人民生活質(zhì)量的重要?jiǎng)恿Α５罔F作為一個(gè)城市的門戶，對(duì)城市形象有著極其重要的影響意義。而成功的地鐵車站設(shè)計(jì)必定是具有美觀的視覺感受，甚至能成為一座城市的重要標(biāo)識(shí)。
一．提升我國地鐵車站內(nèi)部空間設(shè)計(jì)藝術(shù)化的必要性
城市軌道交通對(duì)改善現(xiàn)代城市交通困擾局面、調(diào)整和優(yōu)化城市區(qū)域布局、促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展所發(fā)揮的作用，己是不容置疑的客觀現(xiàn)實(shí)。對(duì)此，我國的大、中城市決策層己普遍有所共識(shí)。觀念的轉(zhuǎn)變，帶來了實(shí)際行動(dòng)的飛躍，從而使我國城市軌道交通的建設(shè)發(fā)展，面臨著一個(gè)前所未有的良好機(jī)遇。
我國城市軌道交通建設(shè)發(fā)展至今，己有30多年的歷史，最初只有北京地鐵40多km的運(yùn)營(yíng)線路，自20世紀(jì)80年代以來，相繼又有天津地鐵7. 4km、上海地鐵65km和廣州地鐵18. 5km投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。進(jìn)入21世紀(jì)，我國城市軌道交通建設(shè)，將進(jìn)入快速發(fā)展的階段。截至2005年，全國己開通軌道交通的城市有北京、上海、天津、廣州、長(zhǎng)春、大連、重慶、武漢、深圳、南京10城市20條線路，運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)444公里。而且，從2008年北京舉辦奧運(yùn)會(huì)，2010年上海舉辦世博會(huì)看來，這些城市的地鐵規(guī)模與世界先進(jìn)國家相當(dāng)。因此，研究地鐵內(nèi)部空間環(huán)境的設(shè)計(jì)是非常有實(shí)際意義和價(jià)值的。
雖然地鐵的發(fā)展已經(jīng)有140余年的歷史了，但是作為一種特定的建筑類型和城市空間類型而言，同其它諸如居住建筑，商業(yè)建筑，公共建筑等建筑類型和廣場(chǎng)等城市公共空間相比較，它的發(fā)展歷史還是較為短暫的，它的建筑空間特征還沒有形成一種較為穩(wěn)定的形式。理論研究更多地集中在土建與設(shè)備系統(tǒng)的發(fā)展上，對(duì)空間設(shè)計(jì)的研究相對(duì)較少。
過去，地鐵車站的內(nèi)部空間環(huán)境設(shè)計(jì)更多地關(guān)注裝飾材料的選用，照明設(shè)計(jì)，顏色的配置等室內(nèi)設(shè)計(jì)的手法運(yùn)用。當(dāng)今的地鐵車站作為都市要素而存在，不僅僅是交通功能的載體，更是融合文化信息科技的多元綜合體，是交通換乘、商業(yè)、娛樂休憩等城市功能集于一身的地鐵車站綜合體。地鐵空間設(shè)計(jì)應(yīng)更加注重滿足人的行為需求，消除人在地下空間中的不良生理心理反應(yīng)，注重安全與防災(zāi)設(shè)施的設(shè)計(jì)，注重滿足社會(huì)特殊人群的需求。
在城市地鐵交通的建設(shè)中，簡(jiǎn)捷、健康、安全、環(huán)保應(yīng)該是構(gòu)思的基本要求。地鐵建筑室內(nèi)設(shè)計(jì)的造型風(fēng)格綜合而言，也應(yīng)該定位于交通建筑簡(jiǎn)潔、大器、具有時(shí)代氣息的“性格”，并適度地考慮地域文化和與地面建筑環(huán)境的呼應(yīng)。地鐵建筑的結(jié)構(gòu)構(gòu)成和空間形態(tài)，則是地鐵室內(nèi)設(shè)計(jì)的前提因素。
二．武漢地鐵二號(hào)線車站內(nèi)部空間環(huán)境設(shè)計(jì)實(shí)地調(diào)研
圖一（筆者拍攝）
武漢地鐵2號(hào)線，是武漢市首條開工建設(shè)的地鐵線路，也是全國第一條跨越長(zhǎng)江的地鐵。武漢地鐵2號(hào)線共設(shè)21個(gè)車站，其中15個(gè)將進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)裝修，6個(gè)進(jìn)行特色裝修。
其中采取了很多人性化設(shè)計(jì)，比如設(shè)立女性候車區(qū)（見圖一）、安裝防踏空安全條等。 據(jù)介紹，設(shè)置女性候車區(qū)的目的在于，早晚搭乘地鐵人數(shù)較少的時(shí)段可以保障女性安全。女性候車區(qū)將輔以監(jiān)視設(shè)備，女性乘客進(jìn)入某個(gè)特定車廂乘車，從而可以彼此照應(yīng)，保障人身安全。
此外，2號(hào)線漢口火車站、洪山廣場(chǎng)等部分車站設(shè)置有專門的母嬰室，室內(nèi)設(shè)施標(biāo)識(shí)及顏色溫馨宜人，母親們?nèi)粲行枰稍谶@些車站下車，進(jìn)母嬰室給寶寶們哺乳、換尿片。2號(hào)線一期工程每個(gè)車站均安裝了一臺(tái)自助借書機(jī)（見圖一），只須輕觸熒屏，便可自助借書、還書。
圖二（寶通寺站，光谷廣場(chǎng)站）
6個(gè)特色裝修站各有主題，令人賞心悅目。漢口火車站站以“黃鶴歸來”為主題。站廳層上方設(shè)有天井，引入自然光照明，騰飛的黃鶴雕塑象征武漢以開放姿態(tài)迎接八方來客。中山公園站以“幸福武漢”為主題。墻壁上設(shè)置了棵棵蘋果樹造型，樹上的蘋果為立體造型，中間開口，里面鑲嵌著武漢地鐵集團(tuán)面向全市中小學(xué)生征集的關(guān)于地鐵的畫作，色彩絢麗，想像豐富。洪山廣場(chǎng)站的特色裝修分為兩個(gè)部分：一部分以書頁造型為視覺焦點(diǎn)，喻意“書山有路”；另一部分為楚文化墻，將栩栩如生的楚文化刻入墻面，展現(xiàn)楚文化的源遠(yuǎn)流長(zhǎng)和博大精深。寶通寺站（見圖二）設(shè)置了菩提樹雕塑墻，意在讓人們?cè)诿β抵嗯紶柾Ｏ履_步，讓心靈沉靜。光谷廣場(chǎng)站（見圖二）以“未來城市”為主題。閃爍的燈柱營(yíng)造出獨(dú)特的光影視覺效果，意在讓人從具有藝術(shù)感的抽象畫面暢想未來科技之城的美好景象。
三．國內(nèi)外地鐵車站內(nèi)部空間環(huán)境設(shè)計(jì)案例
2.1斯德哥爾摩的“地下藝術(shù)長(zhǎng)廊”
圖三(斯德哥爾摩地鐵)
斯德哥爾摩地鐵(見圖三)是瑞典斯德哥爾摩的地鐵系統(tǒng)，很多地鐵線路大打文化牌，但迄今為止，沒有哪條地鐵能像斯德哥爾摩地鐵這樣別具一格――它是世界上最特別的地下藝術(shù)長(zhǎng)廊。
斯德哥爾摩的地鐵修建于上世紀(jì)四十年代，當(dāng)時(shí)人們構(gòu)思著如何去裝飾每個(gè)地鐵站，后來決定讓一百多位藝術(shù)家分別用自己的風(fēng)格和藝術(shù)構(gòu)思來裝點(diǎn)一個(gè)站臺(tái)。于是一個(gè)世界最長(zhǎng)的地鐵網(wǎng)變成了一個(gè)世界最長(zhǎng)的藝術(shù)長(zhǎng)廊，在一百多個(gè)地鐵站內(nèi)人們可以欣賞到各式風(fēng)格的繪畫，壁畫，雕塑以及各式各樣的藝術(shù)表現(xiàn)手法，真是妙不可言。
為了讓旅客忘掉他們是在地下旅行，地鐵站通常設(shè)計(jì)得干凈而具有現(xiàn)代感，但瑞典斯德哥爾摩地鐵卻不是這樣，致力于提高生活品質(zhì)的瑞典人，把地下鐵建造成一條藝術(shù)長(zhǎng)廊，總長(zhǎng)108公里，每一站都是精心設(shè)計(jì)的藝術(shù)品。斯德哥爾摩的地鐵可以說是世界上最長(zhǎng)的藝術(shù)博物館，這個(gè)全長(zhǎng)為108公里的地鐵網(wǎng)是世界最長(zhǎng)的地鐵網(wǎng)，在一百多個(gè)地鐵站內(nèi)人們都能欣賞到不同藝術(shù)家的作品。
斯德哥爾摩市的地鐵每個(gè)站看上去都像是地下的巖洞，墻壁被裝修成石灰?guī)r的樣子，凹凸不平。每站的巖洞都是不同的顏色，Akalla站顏色比較樸素，而T-Centralen則是鮮艷的深藍(lán)色，洞頂則涂抹著各種延展開來的圖形，像是植被又像是骨架，所有的這些跟地鐵藍(lán)色的門，黃色的車內(nèi)扶手相互映襯，讓眼前呈現(xiàn)一片色彩的盛宴。斯德哥爾摩地鐵的幾個(gè)站是在巖石中鑿開出來的，留有洞穴狀的“天花板”。它是古代和未來的結(jié)合。洞穴繪畫是其點(diǎn)睛之筆。在其100個(gè)地鐵車站中，有一半以上裝飾著不同的藝術(shù)品，它們表現(xiàn)著不同的主題，給斯德哥爾摩地鐵增添了生機(jī)勃勃的活力和憧憬。最美的T-Central站(見圖三)，月臺(tái)和鐵道都從自然巖石中鑿開，藍(lán)白色的墻壁上畫滿藍(lán)色的巨型樹葉，加上特殊的照明效果，恍若置身原始洞穴之中。
經(jīng)過多年的建設(shè)，斯德哥爾摩的“地下藝術(shù)長(zhǎng)廊”，開始贏得世界性的聲譽(yù)。雖然該市地處海灣巖礁地帶，水域穿插迂回，島嶼眾多且高低起伏，但依憑著長(zhǎng)期艱巨的勞動(dòng)、高超的技術(shù)和智慧，它不但構(gòu)筑了現(xiàn)代化的地鐵系統(tǒng)，還成就了這個(gè)世界上規(guī)模最大的藝術(shù)陳列長(zhǎng)廊。該藝術(shù)長(zhǎng)廊巧妙結(jié)合開掘的自然地貌，表達(dá)主題寬泛，技術(shù)手段豐富，布局方式多變，藝術(shù)特征各異且識(shí)別性強(qiáng)，己較充分地勾勒出該地區(qū)社會(huì)的歷史傳統(tǒng)、文化藝術(shù)、社會(huì)生活、科學(xué)進(jìn)程等不同側(cè)面，并成為全方位展示斯德哥爾摩風(fēng)貌的一個(gè)時(shí)尚而重要的窗口。
2.2 香港地鐵“迪士尼”線――主題車站設(shè)計(jì)典范
圖四（迪士尼線）
“迪士尼”線(見圖四)是地鐵系統(tǒng)的一條支線，連接?xùn)|涌線和興建中的大嶼山竹篙灣香港迪士尼主題公園，工程范圍包括興建3. 4km長(zhǎng)的新軌道和兩個(gè)新車站?，F(xiàn)有的東涌線將在陰澳加建一個(gè)新車站，連接位于竹篙灣香港迪士尼樂園的新車站。兩個(gè)車站的設(shè)計(jì)與附近環(huán)境融為一體，列車的設(shè)計(jì)也別具特色。
車站和列車的設(shè)計(jì)將以繽紛歡樂、刺激驚險(xiǎn)為主題，讓旅客踏進(jìn)車廂，在3. 5min的車程中即開始體驗(yàn)旅程的歡樂。多處運(yùn)用迪士尼元素，形象鮮明，標(biāo)識(shí)性很強(qiáng)。
四．“人性化”的設(shè)計(jì)理念
伴隨著社會(huì)的不斷發(fā)展和生活的不斷改善，現(xiàn)代社會(huì)物質(zhì)的豐富以及科學(xué)技術(shù)的高度發(fā)達(dá)，使人們對(duì)地鐵內(nèi)部空間環(huán)境的各層面需求不斷提高。以設(shè)計(jì)者的價(jià)值觀和對(duì)環(huán)境、生活的理解來“創(chuàng)造一種生活”的設(shè)計(jì)觀念發(fā)生了轉(zhuǎn)變。更多的關(guān)注空間環(huán)境和人的行為需求的研究，也就是“人性化”的研究。關(guān)注設(shè)計(jì)中的主體“人”―具體社會(huì)文化脈絡(luò)中的使用者的價(jià)值觀和生理、心理、文化等方面的真實(shí)需求。地鐵建設(shè)的研究重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到提高地下空間質(zhì)量，從建筑和環(huán)境的本質(zhì)出發(fā)，“以人為本”。因此，應(yīng)當(dāng)以新的視角理解地鐵內(nèi)部空間環(huán)境的設(shè)計(jì)定位，探討其中存在的問題。
“人性化”不是一個(gè)具體的設(shè)計(jì)方法，它是一種設(shè)計(jì)理念。它告訴我們:在地鐵內(nèi)部空間環(huán)境設(shè)計(jì)中，如何體現(xiàn)人文精神。地鐵內(nèi)部空間環(huán)境設(shè)計(jì)對(duì)特殊人群的關(guān)注，加強(qiáng)無障礙設(shè)施的建設(shè)，注重通用設(shè)計(jì)，使地鐵這一公共交通設(shè)施能為更多的社會(huì)人群服務(wù)。通過對(duì)地鐵內(nèi)部空間環(huán)境標(biāo)識(shí)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的完善，使人感到親切溫馨，讓人消除地下交通空間中的方向迷失感。完善地鐵車站內(nèi)部空間環(huán)境防災(zāi)系統(tǒng)設(shè)計(jì)，充分保障人的生命安全，體現(xiàn)設(shè)計(jì)對(duì)人的關(guān)懷。當(dāng)然，地鐵車站室內(nèi)陳設(shè)設(shè)計(jì)體現(xiàn)人文精神也是必不可少的，陳設(shè)設(shè)計(jì)不僅僅要滿足人們的視覺享受，更要滿足人們的心理需求。所以，“人性化”設(shè)計(jì)理念具有時(shí)代性的指導(dǎo)意義。
伴隨著都市生活美學(xué)觀念的革新和城市藝術(shù)形象展示空間的開辟，地鐵系統(tǒng)(尤其是站點(diǎn))的藝術(shù)陳設(shè)已越來越多地成為美術(shù)家、雕塑家、陶藝師、手工藝者、建筑師、工程師等合作參與、大顯身手的新天地，設(shè)計(jì)師們應(yīng)更注重營(yíng)造健康心理和生理環(huán)境，倡導(dǎo)“人性化”設(shè)計(jì)。
參考文獻(xiàn)
1．陳立道著，《城市地下空間規(guī)劃理論與實(shí)踐》，同濟(jì)出版社，1997年;
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