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時(shí)間：2023-12-13 15:02:09
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交通問題是世界各國(guó)面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時(shí)間浪費(fèi)，加大了環(huán)境污染。我國(guó)大多數(shù)城市的平均行車速度已降至20km／h以下，有些路段甚至只有7～8km／h；由于車輛速度過慢，尾氣排放增加，使得城市的空氣質(zhì)量進(jìn)一步惡化。交通問題也造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失。為了緩解經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的交通運(yùn)輸發(fā)面的壓力，盡量的利用現(xiàn)有的資源，使其發(fā)揮最大的作用，各國(guó)都加大了對(duì)智能交通系統(tǒng)的研究和建設(shè)的力度。
交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步具有極其重要的作用。公路交通運(yùn)輸以其機(jī)動(dòng)性好、可以實(shí)現(xiàn)“門到門”直達(dá)運(yùn)輸以及運(yùn)送速度快的特點(diǎn)，成為我國(guó)城市和城間中短途客貨運(yùn)輸?shù)闹饕绞健＜涌旖煌ɑA(chǔ)設(shè)施建設(shè)，綜合運(yùn)用檢測(cè)、通信、計(jì)算機(jī)、控制、GPS和GIS等現(xiàn)代高新技術(shù)，提高交通基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸裝備的利用效率、減少交通公害對(duì)加速發(fā)展我國(guó)公路交通運(yùn)輸事業(yè)具有十分重要的意義。這是公路智能交通運(yùn)輸工程需要解決的關(guān)鍵問題。
一、智能交通技術(shù)在我國(guó)的發(fā)展現(xiàn)狀
中國(guó)是一個(gè)發(fā)展中國(guó)家，交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施短缺，需要加快建設(shè)，另一方面也存在交通設(shè)施利用率低、管理技術(shù)落后、交通安全形式嚴(yán)峻等問題。鑒于我國(guó)道路在未來20年內(nèi)仍然處于建設(shè)期(根據(jù)“五縱七橫”公路主骨架的布局框架，建設(shè)12條約35000公里以高等級(jí)公路組成的國(guó)道主干線)，而這一期間正是智能交通技術(shù)在全世界進(jìn)入全面實(shí)施階段，中國(guó)也需要根據(jù)中國(guó)公路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際需求探討在中國(guó)公路運(yùn)輸網(wǎng)中應(yīng)用智能交通技術(shù)來提高運(yùn)輸效率、保障安全和保護(hù)環(huán)境的可能性。2000年，國(guó)家交通部、建設(shè)部，公安部聯(lián)合全國(guó)各大科研院所和多家高校制定了符合我國(guó)國(guó)情的《國(guó)家ITS體系框架》規(guī)定我國(guó)ITS發(fā)展主要集中在不停車收費(fèi)、出行者信息服務(wù)、城市交通管理、公共交通系統(tǒng)、智能公路系統(tǒng)等9個(gè)方面。
我國(guó)ITS研究可以追朔于80年代的公路收費(fèi)系統(tǒng)研制，那時(shí)國(guó)家科技攻關(guān)項(xiàng)目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等級(jí)公路上把計(jì)算機(jī)技術(shù)、通信技術(shù)和電子技術(shù)用于監(jiān)控和管理系統(tǒng)；進(jìn)入90年代，我國(guó)開始關(guān)注國(guó)際上ITS的發(fā)展。1995年，交通部ITS工程研究中心進(jìn)行了GPS(衛(wèi)星定位系統(tǒng))與導(dǎo)駕系統(tǒng)研究、基于GPS的路政車輛管理系統(tǒng)等一系列項(xiàng)目研究，交通部還與各省廳開展了“網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下不停車收費(fèi)系統(tǒng)”的聯(lián)合攻關(guān)。1999年。由交通部、科技部、建設(shè)部等十多個(gè)相關(guān)部門組成了國(guó)家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心，將ITS。未來交通建設(shè)和發(fā)展的優(yōu)先領(lǐng)域予以重點(diǎn)支持。由于世界各國(guó)把不停車收費(fèi)系統(tǒng)作為ITS領(lǐng)域最先投入應(yīng)用的系統(tǒng)開發(fā)，以此來擴(kuò)大道路建設(shè)資金來源，緩解收費(fèi)站交通堵塞，減少環(huán)境污染，所以我國(guó)也把聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)、不停車收費(fèi)系統(tǒng)的開發(fā)和應(yīng)用列為國(guó)家ITS領(lǐng)域首先啟動(dòng)的項(xiàng)目。
從1998年初開始，交通部就組織開展了“網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下的不停車收費(fèi)系統(tǒng)研究”，并在4個(gè)省市進(jìn)行了示范工程。1999年1月1日，廣州市“一卡通”不停車收費(fèi)系統(tǒng)投入運(yùn)行，到目前已開通不停車收費(fèi)車道40余條。同時(shí)，圍繞交通監(jiān)控、汽車智能導(dǎo)航等系統(tǒng)，以及一大批科研成果及技術(shù)產(chǎn)品得到實(shí)際應(yīng)用，對(duì)提高社會(huì)和公交出租車輛通行效率，改善城市整體交通狀況都起到了極大的推動(dòng)作用。
ITS建設(shè)投入已經(jīng)達(dá)到40億50億元，據(jù)了解，預(yù)計(jì)到2010年，“五縱七橫”國(guó)道主干網(wǎng)將基本建成，網(wǎng)絡(luò)將貫穿全國(guó)主要大中城市，到2015年國(guó)道主干線和公路主樞紐系統(tǒng)將全面建成，構(gòu)筑起以高速公路為主體的公路運(yùn)輸主骨架。在這個(gè)完善的道路網(wǎng)絡(luò)里，絕大部分已建和所有新建的高速公路都預(yù)埋了比較充裕的管道，部分管孔已鋪設(shè)了光纖，它將是承載智能交通業(yè)務(wù)的良好基礎(chǔ)設(shè)施。僅以基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為例，我國(guó)將建設(shè)3.5萬(wàn)公里的高等級(jí)公路，在高等級(jí)公路的建設(shè)中。有相當(dāng)一部分需要建設(shè)通信、監(jiān)控和收費(fèi)系統(tǒng)，目前這一部分投資一般占總投資的4％～5％。1999年，我國(guó)公路建設(shè)投資達(dá)2000億元以上，如果其中的1000億元用于高等級(jí)公路建設(shè)，那么通信、監(jiān)控和收費(fèi)系統(tǒng)方面的投資將達(dá)到40億50億元，這僅僅是當(dāng)前通信、監(jiān)控和收費(fèi)系統(tǒng)ITS應(yīng)用的初級(jí)水平。如果考慮到城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)以及今后ITS應(yīng)用水平的提高等諸多因素，我國(guó)的ITS市場(chǎng)規(guī)模將以百億元、甚至千億元計(jì)算。隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，ITS的研發(fā)和應(yīng)用將會(huì)越來越新、越來越快，為我國(guó)的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、眾多商家提供了一個(gè)巨大的商機(jī)和市場(chǎng)，我國(guó)即將掀起ITS產(chǎn)業(yè)建設(shè)的熱潮，智能交通將給我們的生活帶來極大的變化。
二、發(fā)展中國(guó)智能運(yùn)輸系統(tǒng)的對(duì)策
中國(guó)經(jīng)過改革開放20多年來的建設(shè)，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展取得了有目共睹的成就。全社會(huì)各種運(yùn)輸方式完成的客運(yùn)量和旅客周轉(zhuǎn)量、貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量有了較大幅度的提高，交通運(yùn)輸技術(shù)裝備得到明顯的改善，使得中國(guó)交通運(yùn)輸已從“限制型”向“適應(yīng)型”過渡，已從滿足“量”的需要向滿足“質(zhì)”的需要過渡，已經(jīng)從“賣方市場(chǎng)”向“買方市場(chǎng)”過渡，并且公路運(yùn)輸發(fā)展成為交通運(yùn)輸?shù)闹髁?。但與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，仍存在著一些差距。和發(fā)達(dá)國(guó)家相比，雖然中國(guó)目前經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平尚有較大差距，但改革開放的政策使我們的發(fā)展速度較快，發(fā)達(dá)國(guó)家今天遇到的問題，我們已經(jīng)或者今后必將會(huì)深刻地感受到，為使交通運(yùn)輸業(yè)適應(yīng)21世紀(jì)的要求，我們應(yīng)采取積極的對(duì)策，根據(jù)國(guó)情發(fā)展中國(guó)的智能運(yùn)輸系統(tǒng)。
1、打好ITS發(fā)展基礎(chǔ)，特別是應(yīng)加強(qiáng)ITS基礎(chǔ)理論的研究工作
目前，國(guó)際上ITS理論仍不完善，還處于發(fā)展時(shí)期，我們應(yīng)積極加強(qiáng)與ITS開展較先進(jìn)國(guó)家的交流，在國(guó)際ITS現(xiàn)有發(fā)展水平上結(jié)合中國(guó)特點(diǎn)，深入細(xì)致地進(jìn)行理論研究，盡快接近或達(dá)到世界水平，以迎接21世紀(jì)ITS發(fā)展的挑戰(zhàn)。否則將成為別國(guó)的追隨者，成為他們不成熟技術(shù)的推廣試驗(yàn)場(chǎng)。
2、建立ITS協(xié)調(diào)組織機(jī)構(gòu)
中國(guó)交通運(yùn)輸體制目前仍是條塊分割狀況，鐵路、公路、民航、公安，建設(shè)等部門分頭管理，現(xiàn)已出現(xiàn)了各自發(fā)展自身ITS的勢(shì)頭，這將造成中國(guó)資源上的巨大浪費(fèi)。為此應(yīng)盡快成立一個(gè)由國(guó)家統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)的，有關(guān)部門、學(xué)者、企業(yè)和研究部門參與的“ITS中國(guó)”組織，類似于美國(guó)的ITSAmerica，日本的VERTIS及歐洲的ERTICO組織，來統(tǒng)一制訂中國(guó)ITS發(fā)展戰(zhàn)略、目標(biāo)、原則和標(biāo)準(zhǔn)，特別是制定有關(guān)ITS的技術(shù)規(guī)范和整體發(fā)展規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)ITS技術(shù)和產(chǎn)品的通用性，兼容性和互換性，加強(qiáng)政府的宏觀調(diào)控，以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費(fèi)。
3、注重人才的培養(yǎng)
1城市智能交通系統(tǒng)的角色與作用
當(dāng)前我國(guó)城市和城市交通的發(fā)展處于挑戰(zhàn)和機(jī)遇并存的關(guān)鍵歷史階段。_方面，隨著城鎮(zhèn)化、機(jī)動(dòng)化的持續(xù)快速發(fā)展，城市交通擁堵加劇、污染嚴(yán)重、事故頻發(fā)，面臨著嚴(yán)峻挑戰(zhàn);另一方面，我國(guó)城市處在老城改造、新城建設(shè)的城市大發(fā)展時(shí)期，是實(shí)現(xiàn)生態(tài)城市、綠色交通的最佳時(shí)機(jī)。從交通需求和交通供給兩個(gè)方面加大力度，按照綠色交通系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo)，基于交通發(fā)展的先進(jìn)理念，科學(xué)制定城市綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃并付諸實(shí)施，有望實(shí)現(xiàn)我國(guó)城市綠色交通系統(tǒng)建設(shè)的跨越式發(fā)展。
智能交通系統(tǒng)的規(guī)劃、建設(shè)，歸根到底是服務(wù)于城市交通發(fā)展的總體目標(biāo)，提高設(shè)施系統(tǒng)的使用效率和服務(wù)水平。圖1所示為城市交通的主要影響因素及智能交通系統(tǒng)(intelligenttransportationsystem,ITS)在城市交通供求關(guān)系中扮演的角色和作用。由圖1可知，無(wú)論是實(shí)施交通需求管理，還是制定交通規(guī)劃及提高已有交通基礎(chǔ)設(shè)施的使用效率，ITS都扮演著一個(gè)不可或缺的重要角色。也就是說，ITS的建設(shè)目的，是為了使交通規(guī)劃更科學(xué)、設(shè)施更有效、管理更智能、行為更規(guī)范。
在交通供給方面，通過智能公交系統(tǒng)、智能交通管理系統(tǒng)、智能車輛運(yùn)行管理系統(tǒng)、交通監(jiān)控系統(tǒng)等技術(shù)的實(shí)施，可以提高現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)行效率和交通供給能力;在交通需求方向，通過交通信息服務(wù)、交通擁堵收費(fèi)等系統(tǒng)，可以改善交通需求的時(shí)空分布特性，"削峰填谷"，使交通需求與交通供給的矛盾得到緩解。
2國(guó)外城市智能交通系統(tǒng)的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢(shì)
2.1智能交通管理系統(tǒng)
智能交通管理系統(tǒng)是智能交通系統(tǒng)的最重要組成部分，也是城市智能交通系統(tǒng)的重要基礎(chǔ)部分。自從20世紀(jì)70年代世界各大城市開始建設(shè)聯(lián)網(wǎng)信號(hào)控制系統(tǒng)以來，眾多大中城市形成了以信號(hào)控制系統(tǒng)為核心的城市智能交通綜合管理系統(tǒng)。同時(shí)，高速公路較為發(fā)達(dá)的國(guó)家和地區(qū)也形成了覆蓋高速公路的智能交通管理系統(tǒng)。
2.1.1UTMS921
UTMS’21致力于實(shí)現(xiàn)"安全、舒適和環(huán)境友好的交通社會(huì)"。它以先進(jìn)的控制系統(tǒng)為中心、以現(xiàn)有的交通控制系統(tǒng)為基礎(chǔ)發(fā)展而成，對(duì)交通流進(jìn)行全面的管理。UTMS’21的核心是在車輛與控制中心之間實(shí)現(xiàn)交互式雙向通信，通信系統(tǒng)使用紅外線信號(hào)標(biāo)桿(光信標(biāo)，infraredbeacon)。UTMS’21的最終目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)主動(dòng)管理，通過管理中心將交通需求和交通流信息準(zhǔn)確無(wú)誤地傳給司機(jī)(車輛)，以避免交通阻塞，實(shí)現(xiàn)先進(jìn)的管理信息系統(tǒng)。UTMS’21是日本ITS從理想走向現(xiàn)實(shí)的系統(tǒng)之一，比現(xiàn)在的交通控制系統(tǒng)更加復(fù)雜、更加智能化，是目前世界ITS領(lǐng)域最先進(jìn)的交通系統(tǒng)之一。
UTMS’21以集成的交通控制系統(tǒng)為中心，由11個(gè)子系統(tǒng)組成，分別在整個(gè)交通管理系統(tǒng)中發(fā)揮著不同的作用。
2.1.2城市交通管理系統(tǒng)以柏林為例[2-3]，通過公私合作機(jī)制，柏林交通控制中心利用線圈、視頻、浮動(dòng)車等技術(shù)建立了覆蓋道路、公交、出租車等多模式交通的立體化檢測(cè)系統(tǒng)，其目標(biāo)是將柏林所有的交通要素集成到一個(gè)高效的城市交通管理系統(tǒng)中，包括私人和公共交通、商業(yè)運(yùn)輸。
在2003年第一期工程完成時(shí)，50個(gè)視頻攝像機(jī)及200多個(gè)紅外檢測(cè)器被安裝在了柏林路網(wǎng)的關(guān)鍵地點(diǎn)，所有的檢測(cè)信息都被傳輸?shù)浇煌刂浦行?，以便?shí)時(shí)掌握道路交通運(yùn)行狀況(包括各設(shè)備運(yùn)行情況)。此后，檢測(cè)范圍不斷擴(kuò)大。柏林交通控制中心則基于綜合檢測(cè)信息實(shí)現(xiàn)交通信號(hào)控制優(yōu)化、可變車道管理、可變限速管理、實(shí)時(shí)信息服務(wù)(廣播、可變信息板、車載終端等多種方式)、勤務(wù)管理、大型活動(dòng)管理、公交優(yōu)先信號(hào)等多種交通管理功能。
當(dāng)前，作為歐洲最大、最先進(jìn)的交通控制中心之一，柏林交通控制中心監(jiān)控了柏林超過1500km的道路網(wǎng)絡(luò);監(jiān)控并可實(shí)時(shí)調(diào)整柏林市約2000個(gè)交叉口的信號(hào)控制;通過主要設(shè)置在柏林高速公路上的9個(gè)可變信息板系統(tǒng)，進(jìn)行實(shí)時(shí)交通信息的，并且將交通信息實(shí)時(shí)傳輸?shù)絽^(qū)域主管部門。
同時(shí)，柏林交通控制中心提供多類在線的信息服務(wù)，包括為私人及公共交通提供路徑規(guī)劃、實(shí)時(shí)交通狀態(tài)信息及停車服務(wù)等。柏林三大機(jī)場(chǎng)
的到離港航班信息亦實(shí)時(shí)顯示在交通控制中心的服務(wù)網(wǎng)站上。而2005年西門子公司在柏林建設(shè)的不需咪表的停車系統(tǒng)允許用戶使用手機(jī)支付，取得了顯著的成功。
柏林交通控制中心是德國(guó)第一個(gè)能夠提供多模式動(dòng)態(tài)路徑規(guī)劃服務(wù)的系統(tǒng)，可以將私人交通與公共交通整合到一次出行路徑中，以便出行者能夠規(guī)劃其最合理的出發(fā)時(shí)間。同時(shí)也集成了交通事件及道路施工的信息。隨著手機(jī)設(shè)備及衛(wèi)星定位系統(tǒng)的逐漸普及，相關(guān)信息可以直接下載到用戶的車輛導(dǎo)航系統(tǒng)或手機(jī)中。
柏林交通控制中心可以通過覆蓋全部交通基礎(chǔ)設(shè)施的交通數(shù)據(jù)來進(jìn)行短期、中期、長(zhǎng)期的交通流預(yù)測(cè)。通過使用一個(gè)交通仿真程序，柏林交通控制中心能夠提供未來15?30min的交通狀態(tài)預(yù)測(cè)，并且每5?15min更新一次當(dāng)前估計(jì)狀態(tài)及交通流預(yù)測(cè)信息。
柏林交通控制中心的系統(tǒng)由多個(gè)不同模塊組成，如在交通預(yù)測(cè)中，采用MONET/VISUM-online模塊來進(jìn)行交通狀態(tài)的生成及預(yù)測(cè)，MONET(MOdelingNETworks)存儲(chǔ)了統(tǒng)計(jì)及動(dòng)態(tài)的數(shù)據(jù)，并且通過分析交通狀態(tài)來生成相應(yīng)的信息，能夠預(yù)測(cè)交通流量、旅行時(shí)間及網(wǎng)絡(luò)通行能力。通過中心網(wǎng)絡(luò)信息服務(wù)，出行者可以獲得如下信息：柏林當(dāng)前的交通狀態(tài)、施工地點(diǎn)、重要的交通相關(guān)的事件及活動(dòng)、基于交通狀況的路徑規(guī)劃、柏林機(jī)場(chǎng)的到離港航班信息、公共交通時(shí)刻表、停車信息、城市地圖服務(wù)等。
同時(shí)，通過采集柏林道路網(wǎng)絡(luò)中關(guān)鍵點(diǎn)的實(shí)時(shí)交通流數(shù)據(jù)及環(huán)境數(shù)據(jù)，并將其整合進(jìn)一個(gè)交通控制中心的決策支持系統(tǒng)，可以預(yù)測(cè)柏林每條街道的污染情況。
2006年8月德國(guó)舉辦世界杯足球賽期間，柏林啟動(dòng)了基于空中攝像機(jī)的交通檢測(cè)手段?；诳罩袛z像機(jī)，通過專用分析軟件TrafficFinder,可以實(shí)時(shí)獲得自動(dòng)的、實(shí)時(shí)的交通數(shù)據(jù)。
2.1.3跨部門協(xié)作的交通管理系統(tǒng)
對(duì)于_個(gè)城市或區(qū)域的交通管理而言，很多情況下在某_時(shí)段往往需要多個(gè)部門的協(xié)同參與。近年來，基于智能交通管理系統(tǒng)的不斷發(fā)展，這一需求逐步得到滿足。
例如，對(duì)于高速公路智能交通管理系統(tǒng)，近年來的一個(gè)趨勢(shì)是跨區(qū)域、跨路網(wǎng)、跨部門的聯(lián)合管理，尤其是在緊急情況下。如美國(guó)東部地區(qū)的I-95號(hào)州際高速公路形成了I-95通道聯(lián)盟[4]，其愿景是使得該區(qū)域內(nèi)的交通網(wǎng)絡(luò)更加安全、有效及多模式間的無(wú)縫銜接，并且能夠以環(huán)境友好的方式支持經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。該愿景主要通過三個(gè)策略實(shí)現(xiàn)：相互學(xué)習(xí)及信息共享、信息管理、方便跨轄區(qū)及跨交通模式的部署及管理。此三方面亦是未來高速公路網(wǎng)絡(luò)智能交通管理系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)和重點(diǎn)。
對(duì)于跨部門的協(xié)同管理，在此以TranStar為例介紹[5]。休斯頓交通管理中心(TranStar)是哈里斯郡四個(gè)主要的交通和緊急事件管理部門之間的_個(gè)合作項(xiàng)目。這四個(gè)部門包括德克薩斯州交通局(TexasDepartmentofTransportation,TxDOT)、哈里斯郡都市公交管理局、哈里斯郡及休斯頓市。休斯頓TranStar是第一個(gè)將交通管理和緊急事件管理功能包含于_體的交通管理中心，在大休斯頓地區(qū)的出行管理中扮演著核心的角色，在全美以至全世界被認(rèn)為是跨越不同城市部門界限整合資源的典范。
休斯頓TranStar及其兄弟部門的任務(wù)是通過聯(lián)合運(yùn)用合作者間的資源來提供高效的交通和緊急事件管理服務(wù)，從而使公眾的出行安全及機(jī)動(dòng)性最大化。其主要功能包括交通管理、緊急事件管理、事故管理和旅行者信息管理。
2.2交通信息服務(wù)系統(tǒng)
經(jīng)過多年的發(fā)展，國(guó)外的道路交通信息服務(wù)系統(tǒng)結(jié)合各國(guó)家和地區(qū)的特點(diǎn)已基本成熟，目前處于大規(guī)模應(yīng)用及不斷提高精度的階段。除由道路可變信息板(固定及移動(dòng)式)所提供的實(shí)時(shí)道路交通信息服務(wù)外，美、日、歐等地則形成了各具特色的覆蓋全路網(wǎng)的實(shí)時(shí)道路交通信息服務(wù)。而近年來便攜移動(dòng)智能終端的發(fā)展及車載終端的進(jìn)步亦大大推動(dòng)了交通信息服務(wù)系統(tǒng)的發(fā)展。
曰本的實(shí)時(shí)交通信息服務(wù)以VICS(VehicleInformationandCommunicationSystem)最為典型間。截至2012年底，日本已累計(jì)銷售3700多萬(wàn)臺(tái)VICS車載終端，覆蓋了其國(guó)內(nèi)大半的車輛。通過曰本都道府縣的警察部門及道路管理者采集的各類交通信息首先匯集到日本道路交通信息中心，隨后傳輸至VICS中心。同時(shí)，其他相關(guān)信息，如天氣等，也傳輸?shù)絍ICS中心。基于整合后的信息，VICS中心形成向出行者的各類信息，并通過多種方式。
VICS提供交通信息的三種技術(shù)途徑為：電波信標(biāo)__主要覆蓋高速公路;光信標(biāo)(紅外信標(biāo))一一主要覆蓋一些主要的普通公路;FM多頻廣播一一主要覆蓋城市地區(qū)等。當(dāng)前VICS所提供的信息類型主要有如下五類：堵塞信息、旅行時(shí)間、交通障礙(事故、施工)信息、交通管制信息、停車場(chǎng)信息。這些信息通過圖形及文字的方式在車載終端進(jìn)行顯示。
VICS顯示信息的方式有三種途徑：文字表示型一一以純文字的方式顯示上述的各種信息;簡(jiǎn)易圖形型__以簡(jiǎn)易圖形的方式顯示各類交通服務(wù)信息，其圖形非地圖形式;地圖顯示型__以真實(shí)的地圖為基礎(chǔ)進(jìn)行實(shí)時(shí)交通信息的顯示。
歐洲則基于數(shù)字廣播，形成了覆蓋全歐大部分地區(qū)的廣播數(shù)據(jù)系統(tǒng)-交通信息頻道(RadioDataSystem-TrafficMessageChannel,RDS-TMC)交通信息應(yīng)用系統(tǒng)，并通過該系統(tǒng)提供多類交通信息服務(wù)。RDS-TMC技術(shù)起源于歐洲，同時(shí)也在歐洲應(yīng)用最為廣泛。從1994年開始，至今全球已有數(shù)十個(gè)國(guó)家和地區(qū)實(shí)施了RDS-TMC項(xiàng)目[7]。
nion,EBU)制定的數(shù)據(jù)廣播系統(tǒng)的歐洲規(guī)范。與中波相比，RDS城市交通信息廣播的主要特點(diǎn)是，利用現(xiàn)有的調(diào)頻廣播資源，通過在廣播信號(hào)里插入數(shù)字碼實(shí)現(xiàn)，只需少量的投資即可建成廣播發(fā)射端。而交通信息頻道(TrafficMessageChannel,TMC)是一個(gè)數(shù)字編碼系統(tǒng)。RDS-TMC是采用RDS技術(shù)實(shí)現(xiàn)信息的應(yīng)用之_。
RDS-TMC的數(shù)據(jù)內(nèi)容可以包括電臺(tái)類型、節(jié)目類型、交通公告、廣告信息、標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間、天氣預(yù)報(bào)等，同時(shí)提供了開放式數(shù)據(jù)接口，為特殊要求用戶提供數(shù)據(jù)文本應(yīng)用通道。接收RDS-TMC需要_個(gè)特別的無(wú)線電接收機(jī)，其最主要部分就是TMC卡，該卡包含了具體的路線信息等。
RDS-TMC的功能主要包括導(dǎo)航、信息服務(wù)及定位。標(biāo)準(zhǔn)的TMC用戶報(bào)文可以提供以下5條基本廣播信息：
1)事件描述，天氣狀況或交通問題及其嚴(yán)重程度的詳細(xì)資料;
2)受影響的位置、區(qū)域、路段或點(diǎn)位置;
3)方向和范圍，指出受影響的相近路段或點(diǎn)位置，以及影響的交通方向;
4)持續(xù)時(shí)間，問題預(yù)計(jì)的持續(xù)時(shí)間;
5)分流建議，是否建議駕駛員尋找替選路線。
近年來，為克服RDS的傳輸速率的瓶頸，DAB-TMC(TPEG)交通信息應(yīng)用開始在歐洲嶄露頭角。
中圖分類號(hào)：F252 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2096-0298(2016)04(b)-113-02
物聯(lián)網(wǎng)是生產(chǎn)社會(huì)化的必然選擇，是傳統(tǒng)道路運(yùn)輸方式結(jié)構(gòu)的重要支撐，也是創(chuàng)新運(yùn)輸管理新模式、實(shí)現(xiàn)管理能效新跨越的強(qiáng)勁動(dòng)力。自1998年濟(jì)寧市組建信息中心以來，主動(dòng)適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)時(shí)代的新趨勢(shì)，運(yùn)用物聯(lián)網(wǎng)思維促進(jìn)交通運(yùn)輸行業(yè)加快轉(zhuǎn)型升級(jí)，不斷滿足社會(huì)和人民群眾日益增長(zhǎng)的高品質(zhì)、個(gè)性化運(yùn)輸需求，在國(guó)家戰(zhàn)略的新機(jī)遇下，牢牢把握創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)這一著力點(diǎn)，推進(jìn)“物聯(lián)網(wǎng)+道路運(yùn)輸”的新模式。物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)產(chǎn)業(yè)將形成一種新的經(jīng)濟(jì)形式，會(huì)對(duì)社會(huì)產(chǎn)生重大的影響，并擁有廣闊的市場(chǎng)前景。這不僅改變了社會(huì)生活方式，而且還會(huì)提高勞動(dòng)效率，增強(qiáng)產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力，極大地促進(jìn)社會(huì)生產(chǎn)力的發(fā)展，從而促進(jìn)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。
1濟(jì)寧市物聯(lián)網(wǎng)智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀
濟(jì)寧市通過基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸工具、運(yùn)行信息等物聯(lián)網(wǎng)化，推進(jìn)基于物聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的便捷化交通運(yùn)輸服務(wù)發(fā)展，進(jìn)一步提高交通運(yùn)輸資源利用效率和管理精細(xì)化水平，全面提升了交通運(yùn)輸行業(yè)服務(wù)品質(zhì)和科學(xué)治理能力，努力打造“智慧交通”、綠色交通、平安交通，為交通運(yùn)輸發(fā)展提供了有力的科技支撐。目前濟(jì)寧市共接入218輛城際公交車輛、857輛城市公交車的車載3G視頻信號(hào)，同時(shí)對(duì)1193輛“兩客一?！避囕v和4832輛教練車進(jìn)行GPS/北斗動(dòng)態(tài)定位跟蹤監(jiān)測(cè)。2015年新增光纖接入點(diǎn)5處，目前交通運(yùn)輸綜合業(yè)務(wù)管理光纖網(wǎng)絡(luò)已覆蓋12處治超站點(diǎn)、14處違章處理室、47處駕駛員培訓(xùn)學(xué)校、13處駕駛員繼續(xù)教育機(jī)構(gòu)和11縣(市、區(qū))行政審批大廳、源頭管理站點(diǎn)等，為各類交通運(yùn)輸業(yè)務(wù)系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用和平穩(wěn)運(yùn)行提供了集約高效的網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)環(huán)境?，F(xiàn)分析一下存在的問題。
1.1標(biāo)準(zhǔn)問題
目前國(guó)家要求重型半掛牽引車和重型載貨汽車應(yīng)全部接入國(guó)家聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控平臺(tái)，濟(jì)寧市已有42329輛普通貨車已接入該平臺(tái)。但由于接口標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，GPS設(shè)備目前存在的問題是該產(chǎn)品針對(duì)不同的行業(yè)應(yīng)用對(duì)其功能和接口都有不同的需求，車輛在出廠時(shí)GPS終端設(shè)備無(wú)法接入全國(guó)聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控系統(tǒng)，從而使運(yùn)輸業(yè)戶重復(fù)安裝終端設(shè)備，增加了企業(yè)負(fù)擔(dān)，延緩將來大規(guī)模的行業(yè)應(yīng)用。但交通物聯(lián)網(wǎng)相關(guān)技術(shù)甚廣，如何統(tǒng)一終端和接入標(biāo)準(zhǔn)都是推進(jìn)交通物聯(lián)網(wǎng)的問題。
1.2信息共享問題
國(guó)家各個(gè)行業(yè)管理部門對(duì)GPS車載應(yīng)用要求不同，導(dǎo)致濟(jì)寧市有些運(yùn)輸車輛出廠后消費(fèi)貸款部門安裝一部、入戶時(shí)交警部門安裝一部、交通部門安裝一部，結(jié)果是一輛車上安裝3部～4部GPS車載終端，所以交通物聯(lián)網(wǎng)的普及需要解決信息共享的問題。濟(jì)寧市交通信息化經(jīng)過十多年的建設(shè)，網(wǎng)絡(luò)條件不斷改善，已經(jīng)具備了良好的設(shè)施基礎(chǔ)，交通管理和信息化程度都達(dá)到了很高的標(biāo)準(zhǔn)。但各部門信息不能共享，各自為政的狀態(tài)仍有存在，缺少聯(lián)動(dòng)機(jī)制，阻礙了物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展進(jìn)程。
1.3職責(zé)劃分不清問題
目前經(jīng)交通運(yùn)輸部公布的合格車載監(jiān)控終端達(dá)到400余家，平臺(tái)服務(wù)商50余家，進(jìn)入濟(jì)寧市的平臺(tái)服務(wù)商21家。通過兩年的運(yùn)營(yíng)服務(wù)，在這21家中，由于服務(wù)不到位退出市場(chǎng)的有3家。終端設(shè)備生產(chǎn)商與平臺(tái)服務(wù)商的配合不力，導(dǎo)致企業(yè)重復(fù)更換終端設(shè)備和平臺(tái)服務(wù)商，制約了物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展。部分信息系統(tǒng)在應(yīng)用管理中存在崗位工作職責(zé)和工作流程不清晰的現(xiàn)象，缺少配套的管理規(guī)定和措施，各單位未形成工作合力和協(xié)作意識(shí),信息系統(tǒng)應(yīng)用效果差。
2用物聯(lián)網(wǎng)思維架起交通運(yùn)輸系統(tǒng)管理的橋梁
2.1完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)
加強(qiáng)對(duì)光纖網(wǎng)絡(luò)、電子政務(wù)、定位監(jiān)測(cè)、視頻監(jiān)控等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度。從最開始的ADSL線路到獨(dú)立光纖接入，在治超站點(diǎn)、違章處理室、運(yùn)政服務(wù)廳、駕駛員培訓(xùn)學(xué)校接入光纖點(diǎn)，梳理應(yīng)急指揮中心接入信號(hào)，更新客運(yùn)站場(chǎng)高清視頻監(jiān)控系統(tǒng)，持續(xù)推進(jìn)城際公交和城市公交車輛的3G視頻安裝工作，對(duì)綜合執(zhí)法車載移動(dòng)管理平臺(tái)進(jìn)行升級(jí)改造，將車載終端的WiFi模塊更換為內(nèi)置3G模塊，使車載3G視頻信號(hào)傳輸和移動(dòng)監(jiān)察系統(tǒng)的數(shù)據(jù)傳輸線路進(jìn)行分離優(yōu)化，提高視頻流暢度和數(shù)據(jù)傳輸速度。
2.2建立公眾出行信息服務(wù)平臺(tái)
制定“濟(jì)寧市公共交通出行信息服務(wù)平臺(tái)”建設(shè)方案，目標(biāo)是建成覆蓋全面、信息準(zhǔn)確、適度超前的公眾出行信息服務(wù)體系。面向公眾出行信息需求，通過移動(dòng)終端、網(wǎng)站、微信等多種載體，提供涵蓋公眾交通出行的綜合性、多層次信息服務(wù)，包括交通資訊、實(shí)時(shí)路況、公交車輛動(dòng)態(tài)信息查詢、客運(yùn)班線運(yùn)行查詢、水路客運(yùn)信息查詢、城鄉(xiāng)客運(yùn)信息查詢、運(yùn)河快修服務(wù)、駕駛員培訓(xùn)服務(wù)、航班和鐵路動(dòng)態(tài)等，提供出行路徑規(guī)劃、出租召車、網(wǎng)上購(gòu)票、換乘信息查詢、業(yè)務(wù)信息查詢以及出行過程中的信息交互等服務(wù)，并將把行業(yè)誠(chéng)信體系建設(shè)納入其中，建設(shè)基于互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的一站式信息服務(wù)體系。
2.3搭建物流公共信息平臺(tái)
依托省級(jí)交通物流公共信息平臺(tái)建設(shè)，融合濟(jì)寧市物流信息資源，鼓勵(lì)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)或物流企業(yè)建設(shè)濟(jì)寧市交通物流公共信息平臺(tái)，將廣大中小物流企業(yè)組織起來，按集約化模式開展干線運(yùn)輸、城市共同配送，提高運(yùn)輸組織化程度。鼓勵(lì)物流相關(guān)企業(yè)依托互聯(lián)網(wǎng)開展物流金融、保險(xiǎn)等增值服務(wù)。選取3～5個(gè)地區(qū)開展農(nóng)村物流信息平臺(tái)建設(shè)試點(diǎn)，引導(dǎo)企業(yè)建設(shè)農(nóng)村物流信息平臺(tái)，有效融合廣大農(nóng)資農(nóng)產(chǎn)品經(jīng)銷企業(yè)、物流企業(yè)信息，及時(shí)高效地組織調(diào)配各類物流、車輛資源，推進(jìn)濟(jì)寧市農(nóng)村物流業(yè)發(fā)展和農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)鏈的完善優(yōu)化。鼓勵(lì)物流園區(qū)企業(yè)利用互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)采集和分析、物聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)、射頻識(shí)別(RFID)等技術(shù)建設(shè)智能倉(cāng)儲(chǔ)體系，優(yōu)化物流運(yùn)作流程，并選取2～3個(gè)物流園區(qū)作為智慧物流園區(qū)產(chǎn)業(yè)示范基地。
2.4應(yīng)急指揮平臺(tái)建設(shè)
一是將車輛、輪船、車站、碼頭、船閘、港口、治超站、高速公路、客貨運(yùn)企業(yè)、駕駛培訓(xùn)學(xué)校、維修企業(yè)等交通運(yùn)輸資源數(shù)字化，即交通基礎(chǔ)設(shè)施及其要素的GIS信息(地理位置信息)、GPS/北斗信息、應(yīng)急電話、視頻監(jiān)控(包括固定點(diǎn)視頻監(jiān)控和公交車、長(zhǎng)途客運(yùn)班車、執(zhí)法車3G視頻監(jiān)控)以及其他基礎(chǔ)信息整合到一張地圖上，融合到一個(gè)平臺(tái)，形成“全市交通運(yùn)輸一張圖”。二是加強(qiáng)與公安、安監(jiān)、消防、環(huán)保、氣象、醫(yī)院等部門的數(shù)據(jù)共享，建立對(duì)內(nèi)包括港航、公路、道路運(yùn)輸?shù)炔块T，對(duì)外包括市公安、安監(jiān)、消防、環(huán)保、氣象、醫(yī)院等部門的多級(jí)應(yīng)急響應(yīng)聯(lián)動(dòng)體系。確保在突發(fā)事件發(fā)生時(shí)第一時(shí)間掌握現(xiàn)場(chǎng)信息，按照應(yīng)急預(yù)案等級(jí)快速調(diào)度最近的交通運(yùn)輸資源，響應(yīng)消防、醫(yī)院等急救資源，提高在重大事件預(yù)警、突發(fā)事件的響應(yīng)處理能力。同時(shí)結(jié)合“平安交通”建設(shè)，將安全生產(chǎn)監(jiān)督管理、隱患排查治理、標(biāo)準(zhǔn)化達(dá)標(biāo)建設(shè)等納入其中。實(shí)施交通運(yùn)輸領(lǐng)域“物聯(lián)網(wǎng)+”行動(dòng)，應(yīng)堅(jiān)持市場(chǎng)化原則，著眼新業(yè)態(tài)培育，加快云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等現(xiàn)代信息技術(shù)的集成創(chuàng)新與應(yīng)用，促進(jìn)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)與交通運(yùn)輸行業(yè)深度融合，全面提升智慧交通發(fā)展水平。
參考文獻(xiàn)
[1]劉智.當(dāng)今物聯(lián)網(wǎng)面對(duì)的風(fēng)險(xiǎn)及應(yīng)對(duì)策略[J].中國(guó)管理信息化,2015(24).
中圖分類號(hào)：TN929 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671—7597（2013）041-106-01
目前，我國(guó)的信息化技術(shù)不斷發(fā)展，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)也受到國(guó)家政府以及企業(yè)越來越多的支持和重視。作為走在國(guó)際最前沿的一項(xiàng)新技術(shù)，它被譽(yù)為：“技術(shù)的第四次產(chǎn)業(yè)革命”，在國(guó)家五大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)中，已被國(guó)務(wù)院上升到第二位。介于物聯(lián)網(wǎng)關(guān)系到信息資源以及未來網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用，物聯(lián)網(wǎng)將在推動(dòng)世界迅速發(fā)展中占主導(dǎo)地位。
1 物聯(lián)網(wǎng)概述
隨著計(jì)算機(jī)、互聯(lián)網(wǎng)以及移動(dòng)通信網(wǎng)的廣泛應(yīng)用，物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為繼它們之后的第三次世界信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展浪潮。物聯(lián)網(wǎng)概念第一次被提出是美國(guó)麻省理工大學(xué)Auto.ID實(shí)驗(yàn)室在1999年提出的，當(dāng)時(shí)被稱為EPC系統(tǒng)。它是通過信息傳感設(shè)備，包括：RFID技術(shù)、紅外感應(yīng)、激光掃描器、各類傳感設(shè)備裝置、全球定位系統(tǒng)以及視頻識(shí)別技術(shù)等，依照約定的協(xié)議，根據(jù)實(shí)際需要來完成物品互相聯(lián)通的網(wǎng)絡(luò)連接，然后進(jìn)行通信以及交換信息，以至達(dá)到智能識(shí)別、定位、跟蹤、監(jiān)控以及管理的智能系統(tǒng)。
2 物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題
物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展在我國(guó)起步比較早，所以現(xiàn)階段在技術(shù)與標(biāo)準(zhǔn)等方面也存在一定的優(yōu)勢(shì)。在1991年，施樂公司的首席科學(xué)家Mark Weiser在《科學(xué)美國(guó)》這本權(quán)威雜志上對(duì)于計(jì)算機(jī)的發(fā)展前景作出了大膽的預(yù)測(cè)，也就是物聯(lián)網(wǎng)最早時(shí)候的萌芽狀態(tài)。而中國(guó)在1999年有了傳感網(wǎng)定義，并且開始了傳感網(wǎng)的研究與開發(fā)，因此逐漸有了物聯(lián)網(wǎng)的雛形。
感知、傳輸、處理、實(shí)現(xiàn)、及時(shí)、精確、全面地獲取和處理信息是物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)發(fā)展的重要環(huán)節(jié)。根據(jù)相關(guān)不完全統(tǒng)計(jì)，我國(guó)物聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)規(guī)模在2010年幾乎達(dá)到兩千億元。在標(biāo)準(zhǔn)研制與技術(shù)研發(fā)中也取得了重大突破，我國(guó)在多領(lǐng)域?qū)嵤┝思夹g(shù)攻關(guān)措施達(dá)到了較好的效果，其中包括：通信協(xié)議、芯片、智能計(jì)算機(jī)、協(xié)同處理以及網(wǎng)絡(luò)管理等。現(xiàn)階段，我國(guó)在諸多領(lǐng)域應(yīng)用了物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，如：環(huán)保、物流、醫(yī)療、農(nóng)業(yè)、電力、交通、安防等，并且這些物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用模式逐漸走向成熟。
雖然我國(guó)在物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用及發(fā)展中取得了一些進(jìn)步，但應(yīng)該清楚我國(guó)在物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展中還存在很多不足。主要表現(xiàn)為：帶頭精英企業(yè)少，信息安全方面不完善，技術(shù)產(chǎn)品差，規(guī)?；瘧?yīng)用不多，應(yīng)用水平不夠高，高端綜合集成服務(wù)能力弱等。
3 智能交通系統(tǒng)的概述
隨著城市化建設(shè)的不斷發(fā)展，交通越來越阻塞，交通事故也隨之頻繁發(fā)生，然而傳統(tǒng)的應(yīng)對(duì)措施根本無(wú)法徹底解決交通問題，智能交通系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生。
智能交通系統(tǒng)是把多種技術(shù)有效集成應(yīng)用在交通領(lǐng)域的綜合管理體系，其中包括：通信技術(shù)、傳感技術(shù)、微處理技術(shù)以及信息技術(shù)。其目的在于改善交通情況，建立交通工具、駕乘人員以及道路三者互相的動(dòng)態(tài)聯(lián)系，使駕駛員能在有效時(shí)間內(nèi)清楚道路交通和車輛情況，使行車路線得到優(yōu)化，降低了交通事故的發(fā)生率，保證了環(huán)境質(zhì)量。智能交通系統(tǒng)是物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在交通系統(tǒng)中的高效應(yīng)用，它將信息高速公路與實(shí)體高速公路恰到好處的融合在一起，現(xiàn)階段智能交通系統(tǒng)還沒有得到普及，但已經(jīng)有很多國(guó)家包括我國(guó)在內(nèi)都已經(jīng)在進(jìn)行進(jìn)一步的研究。
4 發(fā)展智能交通系統(tǒng)的必要性
城市交通問題多，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：
1）沒有快速路走廊，道路比例失衡。
2）車輛的發(fā)展速度過快。雖然城市的道路一直在進(jìn)行不斷的完善，在長(zhǎng)度和面積上都有很大的增長(zhǎng)，但與車輛的增長(zhǎng)速度相比較還是處于落后狀態(tài)，因此也導(dǎo)致了交通狀況的不斷惡化。如此看來，目前的交通設(shè)施已經(jīng)達(dá)不到交通路況的需要。所以，只是純粹的依靠道路建設(shè)，很難徹底解決交通問題。只有在進(jìn)行道路建設(shè)的同時(shí)加快智能交通系統(tǒng)的建設(shè)，才能徹底有效的改善交通狀況。
3）交通政策不完善，管理技術(shù)不夠強(qiáng)，導(dǎo)致交通堵塞，交通效率不高。
5 智能交通系統(tǒng)的總體架構(gòu)
早期的智能交通系統(tǒng)被稱為智能車輛道路系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱：IVHS。因?yàn)楦鱾€(gè)地方的國(guó)土面積、人口數(shù)量、密度和分布情況、汽車擁有量以及人均道路擁有量等都不一樣，所以通常由政府組織開展智能交通系統(tǒng)的規(guī)劃。鑒于如今的交通發(fā)展趨勢(shì)，智能交通系統(tǒng)可分為以下幾個(gè)支撐系統(tǒng)：
1）動(dòng)態(tài)路線引導(dǎo)系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱：DRGS。
2）車輛運(yùn)行管理系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱：MOCS。
3）安全駕駛支持系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱：DSSS。
4）智能圖像處理系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱：IIIS。
5）緊急救援與公眾安全系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱：HELP。
6）公交優(yōu)先系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱：PTPS。
7）先進(jìn)車輛信息系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱：AMIS。
8）環(huán)境保護(hù)管理系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱：EPMS。
6 物聯(lián)網(wǎng)在智能交通系統(tǒng)中的應(yīng)用
6.1 Telematics通信服務(wù)系統(tǒng)
Telematics車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)具有通信控制功能以及強(qiáng)大的計(jì)算功能，由專業(yè)公司提供相關(guān)服務(wù)需要。首次開展此項(xiàng)業(yè)務(wù)的是QnStar公司以及美國(guó)通用汽車公司。迄今為止，全世界已經(jīng)有六百多萬(wàn)輛汽車在使用，其中我國(guó)也已經(jīng)開通了這項(xiàng)服務(wù)。緊急救援、導(dǎo)航系統(tǒng)、碰撞自動(dòng)求助以及車輛防盜等服務(wù)都是OnStar公司提供的。
6.2 互動(dòng)式公交車站
互動(dòng)式公交車站EyeShop系統(tǒng)的初始構(gòu)想是實(shí)現(xiàn)人與自然的互動(dòng)，在不受限制的空間內(nèi)提供不收費(fèi)的服務(wù)，使得公眾在等車的時(shí)候也能實(shí)現(xiàn)查詢多種信息、規(guī)劃旅游線路以及進(jìn)行閱讀和娛樂等。并且該系統(tǒng)提供娛樂互動(dòng)空間，如：互動(dòng)式地圖、公告欄、個(gè)性分類廣告、電子涂鴉以及路線規(guī)劃等。
6.3 V2V汽車防碰撞預(yù)警系統(tǒng)
V2V汽車防碰撞預(yù)警系統(tǒng)是由美國(guó)通用汽車公司最早發(fā)行的防碰撞與防追尾的預(yù)警系統(tǒng)，它的原理是當(dāng)兩車在距離比較近時(shí)，便會(huì)發(fā)出提示的警報(bào)，警示兩車的駕駛員要提前進(jìn)行防范。
7 結(jié)束語(yǔ)
智能交通系統(tǒng)（IntelligentTransportationSystem，簡(jiǎn)稱ITS）是未來交通系統(tǒng)的發(fā)展方向，它是將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、控制技術(shù)及計(jì)算機(jī)技術(shù)等有效地集成運(yùn)用于整個(gè)地面交通管理系統(tǒng)而建立的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的綜合交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)。與傳統(tǒng)的交通管理和交通工程相比，強(qiáng)調(diào)的是信息的交互性、技術(shù)集成的系統(tǒng)性以及服務(wù)的廣泛性，在改善交通的同時(shí)形成了產(chǎn)業(yè)，對(duì)于推動(dòng)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展，帶動(dòng)汽車、機(jī)電、通信、微電子、計(jì)算機(jī)及軟件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有重要作用，被認(rèn)為是21 世紀(jì)世界范圍內(nèi)最有影響的產(chǎn)業(yè)之一。
美國(guó)運(yùn)輸部制定并公布了“國(guó)家智能運(yùn)輸系統(tǒng)項(xiàng)目規(guī)劃”，其重要意義在于第一次提出了ITS系統(tǒng)包含的七大基本系統(tǒng)和29個(gè)用戶服務(wù)功能，目前ITS在美國(guó)的應(yīng)用已達(dá)80%以上，而且相關(guān)的產(chǎn)品也較先進(jìn)。目前日本已經(jīng)成功開發(fā)了不停車自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)和電子車輛導(dǎo)航系統(tǒng)并已推廣應(yīng)用。然而，我國(guó)智能交通產(chǎn)業(yè)目前仍處于初級(jí)階段，技術(shù)還比較落后，相對(duì)成熟的部分技術(shù)在交通運(yùn)輸領(lǐng)域的應(yīng)用還非常有限，產(chǎn)業(yè)化程度也還很低，整個(gè)行業(yè)的產(chǎn)品質(zhì)量、服務(wù)水平、品牌效應(yīng)和企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力都相對(duì)落后。這些問題都嚴(yán)重制約了技術(shù)的進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)發(fā)展，并束縛了其對(duì)交通運(yùn)輸發(fā)展的推動(dòng)作用。
2、產(chǎn)業(yè)同盟化發(fā)展現(xiàn)狀
智能交通產(chǎn)業(yè)同盟化是指在統(tǒng)一的技術(shù)規(guī)程指導(dǎo)下，按照共同的制定標(biāo)準(zhǔn)，提供標(biāo)準(zhǔn)化的智能交通產(chǎn)品，并形成一個(gè)連續(xù)的、可循環(huán)的開發(fā)、生產(chǎn)、應(yīng)用和維護(hù)的產(chǎn)業(yè)鏈條，以滿足整個(gè)社會(huì)對(duì)智能交通產(chǎn)品的需求。ITS產(chǎn)業(yè)具有較強(qiáng)的交叉性，其發(fā)展不僅涉及多個(gè)行業(yè)，而且會(huì)帶動(dòng)關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
目前，我國(guó)智能交通產(chǎn)業(yè)化程度較低，尚未形成具有一定規(guī)模的產(chǎn)業(yè)集群。在利用現(xiàn)有信息資源進(jìn)行高層次交通信息服務(wù)的開發(fā)方面還比較落后，沒有形成包括供應(yīng)商、運(yùn)營(yíng)商、政府和消費(fèi)者間的完善的智能交通產(chǎn)業(yè)鏈。因此在產(chǎn)業(yè)內(nèi)部，智能交通系統(tǒng)各子系統(tǒng)之間、系統(tǒng)產(chǎn)品的開發(fā)和生產(chǎn)者與產(chǎn)品的使用者之間、以及系統(tǒng)服務(wù)提供者與顧客之間，相互獨(dú)立、信息不共享，在系統(tǒng)銜接方面各自為政，這樣不僅造成了資源配置的浪費(fèi)，而且使整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的價(jià)值創(chuàng)造效率低下，沒有形成產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。而且智能交通產(chǎn)品的設(shè)計(jì)缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)條件，道路交通信息分屬于公安、交通、規(guī)劃等各個(gè)部門，協(xié)調(diào)機(jī)制不夠完善，協(xié)調(diào)力度也不夠。因此智能交通產(chǎn)業(yè)同盟化是發(fā)展智能交通產(chǎn)業(yè)的重要途徑。
3、智能交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式
3.1 產(chǎn)業(yè)集成化管理
智能交通產(chǎn)業(yè)鏈的構(gòu)成包括智能交通技術(shù)研究中心、智能交通信息采集設(shè)備制造商、智能交通信息服務(wù)集成商、智能交通信息服務(wù)提供商、智能交通信息通信網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商、智能交通信息服務(wù)和管理終端設(shè)備制造商以及軟件系統(tǒng)開發(fā)商、交通工具生產(chǎn)商和政府管理部門等。集成化管理要求將上述環(huán)節(jié)有效的連接，服務(wù)提供商通過與顧客的信息共享，可以得到顧客對(duì)智能交通產(chǎn)品的反饋，并將反饋信息傳遞給產(chǎn)業(yè)鏈的其他成員，從而使智能交通產(chǎn)品的開發(fā)和研究更加滿足各戶需求。
集成化的管理體系可以有效的提高系統(tǒng)運(yùn)行的效率，改變各個(gè)運(yùn)營(yíng)商各自經(jīng)營(yíng)的局面，從而生產(chǎn)出更能滿足客戶需求的智能交通產(chǎn)品。
3.2 政府協(xié)調(diào)支持
我國(guó)智能交通近幾年取得了很大的發(fā)展，但大部分地方政府對(duì)智能交通并不了解，更不重視，沒有明確的智能交通系統(tǒng)建設(shè)部門，更沒有當(dāng)?shù)氐木C合協(xié)調(diào)系統(tǒng)，導(dǎo)致雖然技術(shù)人員積極研發(fā)，但我國(guó)的智能交通的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)與效率仍不能和發(fā)達(dá)國(guó)家相比。因此政府應(yīng)加大投資力度，對(duì)不同項(xiàng)目進(jìn)行劃分，制定明確的投資方案和政策，并加大對(duì)產(chǎn)品研發(fā)的扶植力度，對(duì)ITS企業(yè)的建設(shè)及企業(yè)聯(lián)盟化持鼓勵(lì)和保護(hù)態(tài)度。
明確政府的主導(dǎo)地位，將發(fā)展智能交通作為解決交通問題、拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要項(xiàng)目，主導(dǎo)構(gòu)建智能交通產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟或產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)，支持產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的發(fā)展，并制定相關(guān)政策。
3.3 統(tǒng)一行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)
智能交通系統(tǒng)集成了通信、計(jì)算機(jī)等信息技術(shù)，強(qiáng)調(diào)信息的交互性，因此產(chǎn)品的開發(fā)需遵循同一標(biāo)準(zhǔn)，避免多個(gè)產(chǎn)品不能協(xié)調(diào)工作，完成智能化交通的系統(tǒng)功能，令多個(gè)地區(qū)的智能交通同一體系。統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，完善執(zhí)行機(jī)制，在統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，要大力提升標(biāo)準(zhǔn)水平和質(zhì)量，增強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)公信力，建立完善的標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行機(jī)制，為產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供重要前提保證。
4、智能交通產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟化整合策略
目前，在智能交通產(chǎn)業(yè)化發(fā)展過程中，智能交通技術(shù)已經(jīng)得到了很好的發(fā)展，真正影響智能交通產(chǎn)品和服務(wù)價(jià)值的是智能交通部件間的匹配，用戶對(duì)智能交通產(chǎn)品費(fèi)用的可接受性，智能交通產(chǎn)品操作難易程度等。因此應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注產(chǎn)業(yè)之間的協(xié)同效應(yīng)，關(guān)注怎樣提高響應(yīng)顧客需求的服務(wù)，從而更好的滿足各戶的要求。
中圖分類號(hào)： U4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)： 1673-1069（2016）18-107-3
0 引言
交通作為城市基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，在日常生活中發(fā)揮了極為重要的作用，同時(shí)，城市交通的發(fā)展程度也是一座城市現(xiàn)代化程度體現(xiàn)。城市交通的發(fā)展?fàn)顩r直接影響著城市生活、工作效率。
但是，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市的持續(xù)繁榮，使得非農(nóng)產(chǎn)業(yè)向城鎮(zhèn)集聚、農(nóng)村人口向城鎮(zhèn)集中，這對(duì)原有的城市交通系統(tǒng)造成了巨大壓力。當(dāng)前全國(guó)大、中、小城市均面臨著不同程度的交通擁堵、交通安全、能源消耗、環(huán)境污染等問題，這些問題嚴(yán)重制約著城市的可持續(xù)發(fā)展，日益嚴(yán)峻的生態(tài)和生存環(huán)境不斷考驗(yàn)著生活在城市的人們。如何緩解并提升城市交通服務(wù)水平和服務(wù)效率成為關(guān)注熱點(diǎn)。
1998年原美國(guó)副總統(tǒng)戈?duì)柼岢觥皵?shù)字地球”從而引發(fā)了將其概念應(yīng)用到“數(shù)字城市”的社會(huì)信息化運(yùn)動(dòng)，2008年，IBM總裁兼首席執(zhí)行官彭明盛提出了“智慧地球”的概念，引發(fā)了世界上國(guó)家和地區(qū)建設(shè)“智慧城市”的建設(shè)熱潮。
1 智慧交通的特點(diǎn)
智慧交通是在以人為本、可持續(xù)發(fā)展的理念指導(dǎo)下，將物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)為代表的智能傳感技術(shù)、通信傳輸技術(shù)、數(shù)據(jù)處理技術(shù)和信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)等有效集成，并運(yùn)用到交通系統(tǒng)中，以提高交通管理服務(wù)效率、提升人們的出行體驗(yàn)為目的，以更精確的信息在更廣的時(shí)空范圍內(nèi)構(gòu)建的智能化、人性化、立體化的綜合交通體系。具有如下特點(diǎn)：
1.1 高效省時(shí)
智慧交通通過實(shí)時(shí)跨網(wǎng)絡(luò)交通數(shù)據(jù)分析和預(yù)測(cè)，避免不必要的時(shí)間、能源等浪費(fèi)，提高車輛的運(yùn)輸效率，使交通流量最大化滿足人們的出行需求。
1.2 安全便捷
智慧交通利用物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，向各交通行駛主體及相關(guān)部門提供實(shí)時(shí)、有效的交通信息，使其避免產(chǎn)生交通事故，防患于未然，力圖做到安全出行。通過移動(dòng)通信提供最佳路線信息和車輛實(shí)時(shí)運(yùn)行信息，以及一次性支付各種交通費(fèi)用，為旅客提供便捷的出行服務(wù)，增強(qiáng)旅客體驗(yàn)。
1.3 以人為本
智慧交通面世以來即秉承著以人為本、服務(wù)民生、需求引導(dǎo)、開放創(chuàng)新的理念，“智慧”落腳于人們的出行需求得到高水平滿足。
1.4 節(jié)能環(huán)保
新能源汽車等智能應(yīng)用技術(shù)的不斷發(fā)展，將會(huì)大幅度降低碳排放、減少能源消耗和各種污染物的排放，從而提高人們的生活品質(zhì)。
2 智慧交通的發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢(shì)
2.1 國(guó)外智慧交通發(fā)展現(xiàn)狀
從西方發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展里程來看，各國(guó)交通發(fā)展均經(jīng)歷了以下幾個(gè)階段：大力增加公路通車/通航里程；提高公路/航道等級(jí)；綜合運(yùn)用各種運(yùn)輸方式；從可持續(xù)發(fā)展的角度去優(yōu)化各交通運(yùn)輸方式；交通信息化、智能交通/智慧交通。由于智慧交通是近年來才興起的概念，是智能交通在新時(shí)期的趨勢(shì)和最終目標(biāo)，因此本文主要以智能交通的發(fā)展為主要論述對(duì)象。
1995年，日本的通產(chǎn)省、運(yùn)輸省、郵政省、建設(shè)省和警察廳五部門制定道路、交通、車輛的信息化方針，拉開了ITS系統(tǒng)研究開發(fā)和實(shí)施的序幕。日本心交通系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)智能交通的關(guān)鍵之一，在“日本ITS框架體系”的指導(dǎo)下，該系統(tǒng)有一個(gè)具有高性能的核心性綜合交通控制中心和10子系統(tǒng)組成。這些系統(tǒng)包括：公交優(yōu)先系統(tǒng)、交通信息提供系統(tǒng)、綜合智能圖像系統(tǒng)、安全駕車輔助系統(tǒng)、行人信息通信系統(tǒng)、緊急車輛優(yōu)先系統(tǒng)、不停車收費(fèi)系統(tǒng)、動(dòng)態(tài)車輛導(dǎo)航系統(tǒng)、車輛行駛管理系統(tǒng)等。
英國(guó)對(duì)智能交通系統(tǒng)的研究一直處于世界前列，其擁有世界最多用戶的SCOOT系統(tǒng)一直是智能交通系統(tǒng)的主要組成部分。另外英國(guó)交通信息高速公路（Travel Information Highway，TIH）和視頻信息高速公路（Video Information Highway ，VIH）是世界領(lǐng)先的交通信息網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)系統(tǒng)。
2.2 國(guó)內(nèi)智慧交通發(fā)展現(xiàn)狀
20世紀(jì)70年代，我國(guó)開始在交通運(yùn)輸和管理中應(yīng)用電子信息及自動(dòng)控制技術(shù)，并在全國(guó)主要的大城市如北京、上海等地使用單點(diǎn)定周期交通信號(hào)控制器和線協(xié)調(diào)交通信號(hào)控制系統(tǒng)。20世紀(jì)80年代初，我國(guó)陸續(xù)從國(guó)外引進(jìn)了先進(jìn)的城市道路交通控制系統(tǒng)，如英國(guó)的SCOOT系統(tǒng)、澳大利亞的SCATS系統(tǒng)等。
進(jìn)入21世紀(jì)，隨著我國(guó)城市道路資源的利用趨于飽和，合理配置交通資源，加大城市智能化交通系統(tǒng)建設(shè)，成為各地智力交通問題的首要任務(wù)。特別是結(jié)合了2008北京奧運(yùn)會(huì)、2010年上海世博會(huì)、2010年廣州亞運(yùn)會(huì)等重大活動(dòng)的舉辦需求，實(shí)施了國(guó)家綜合智慧交通技術(shù)應(yīng)用示范等重大項(xiàng)目，并且圍繞國(guó)家高速公路網(wǎng)不停車收費(fèi)和服務(wù)系統(tǒng)、北京奧運(yùn)智能交通集成系統(tǒng)、上海世博智能交通技術(shù)綜合集成系統(tǒng)、廣州亞運(yùn)智能交通綜合信息平臺(tái)系統(tǒng)、遠(yuǎn)洋船舶與戰(zhàn)略物資運(yùn)送在線智能檢測(cè)系統(tǒng)五個(gè)方面開展了系統(tǒng)的研究，并取得了顯著的成果。
科技引領(lǐng)是我國(guó)智慧交通的一個(gè)重要特點(diǎn)，從“十一五”開始，“863計(jì)劃”將現(xiàn)代交通技術(shù)列為一個(gè)單獨(dú)的領(lǐng)域來開展研究；2011年4月，交通運(yùn)輸部頒布的《交通運(yùn)輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》中明確指出在“十二五”期間要重點(diǎn)研發(fā)包括智能車載終端設(shè)備、公共交通信息采集監(jiān)測(cè)于服務(wù)、運(yùn)營(yíng)監(jiān)管和應(yīng)急保障等城市智能交通關(guān)鍵技術(shù)。2012年國(guó)家《交通運(yùn)輸行業(yè)智能交通發(fā)展戰(zhàn)略（2012-2020）》，將智能交通提高國(guó)家戰(zhàn)略地位，成為我國(guó)第一部以政府文件形式的智能交通戰(zhàn)略。另?yè)?jù)“中國(guó)城市智能交通市場(chǎng)研究報(bào)告”統(tǒng)計(jì)，2008年至2013年期間，城市智能交通復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)到了20.2%，而受益于公安部《道路交通安全“十二五”規(guī)劃》、《道路交通科技發(fā)展“十二五”規(guī)劃》等多項(xiàng)政策，預(yù)計(jì)未來10年內(nèi)智能交通的資金投入將超過1700億元。
從整體上而言，我國(guó)智慧交通未來的發(fā)展呈現(xiàn)三大態(tài)勢(shì)：一是城市化進(jìn)程加快給智慧交通產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造巨大空間；二是世界智慧交通系統(tǒng)將進(jìn)入一個(gè)創(chuàng)造新一代移動(dòng)社會(huì)的嶄新階段；三是智能交通技術(shù)應(yīng)用方面，利用智慧交通技術(shù)來減少交通污染，發(fā)展低碳和綠色交通，促進(jìn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展成為重要方向。
3 智慧交通總體構(gòu)架
傳統(tǒng)智能交通系統(tǒng)包括交通管理系統(tǒng)、交通信息系統(tǒng)、公交信息系統(tǒng)、車輛管理系統(tǒng)、泊車系統(tǒng)、車輛控制系統(tǒng)六大子系統(tǒng)，其核心在于控制，即將控制技術(shù)、信息技術(shù)、通信技術(shù)融入交通領(lǐng)域，形成完整的控制體系。
智慧交通是在智能交通的基礎(chǔ)上，融入人的智慧，實(shí)施及時(shí)、便捷、安全、高效的交通控制。智慧交通的核心在“智慧”，即給交通安裝大腦，使之能夠及時(shí)看到、聽到信息，并及時(shí)作出反應(yīng)，從根本上解決城市交通擁堵、資源浪費(fèi)、安全事故頻發(fā)、難以實(shí)時(shí)控制事態(tài)等難題，使城市交通發(fā)展走上良性發(fā)展的軌道。智慧交通系統(tǒng)是將電子、信息、通信、控制、車輛以及機(jī)械等技術(shù)融于一體，應(yīng)用于交通領(lǐng)域，并迅速、靈活、正確地理解和提出解決方案，以改善交通狀況，使交通發(fā)揮最大效能的系統(tǒng)。
智慧交通系統(tǒng)是一個(gè)開放的復(fù)雜的巨型系統(tǒng)，由許多關(guān)系密切的不同領(lǐng)域、不同功能的子系統(tǒng)綜合集成。其中，人、車、路和環(huán)境是交通的四大基本要素；管理者、行人與駕駛員構(gòu)成交通中人的要素；公交車、地鐵、出租車、自行車、商用車、特種車輛等構(gòu)成交通工具要素；普通公路、高速公路、軌道、航線、公交站、停車場(chǎng)、綜合交通樞紐等構(gòu)成交通基礎(chǔ)設(shè)施要素；自然災(zāi)害、天氣狀況等構(gòu)成交通中的環(huán)境要素。這幾者之間依靠互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)等互聯(lián)構(gòu)成以車聯(lián)網(wǎng)為中心的交通信息廣泛采集、即時(shí)傳輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)，將交通流信息和氣象信息等輸送到城市交通云中心，利用云計(jì)算等新興技術(shù)手段對(duì)交通信息進(jìn)行儲(chǔ)存處理，并進(jìn)一步利用大數(shù)據(jù)、人工智能等手段對(duì)交通數(shù)據(jù)進(jìn)行深度處理，將結(jié)果輸出給公眾，向管理者、出行者提供隨需而變的服務(wù)。最終形成集節(jié)能環(huán)保、綠色低碳、智能高效于一體的智慧交通體系，涵蓋交通管理系統(tǒng)、出行者信息服務(wù)系統(tǒng)、車輛運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)、電子收費(fèi)系統(tǒng)、智能車輛、自動(dòng)公路、綜合運(yùn)輸、緊急事件與安全以及車聯(lián)網(wǎng)等系統(tǒng)。
4 智慧交通建設(shè)內(nèi)容
智慧交通將先進(jìn)的信息、控制、計(jì)算機(jī)技術(shù)和交通工程集成，形成各項(xiàng)建設(shè)內(nèi)容，加強(qiáng)人、車、路之間的互聯(lián)互通，將各種設(shè)施單元（車載設(shè)備、路側(cè)單元、控制中心）、交通管理部門和出行者集成到一起，為提高運(yùn)輸系統(tǒng)的總體運(yùn)輸效率和安全水平提供基礎(chǔ)和手段。
4.1 交通規(guī)劃與管理
智慧交通在交通管理與規(guī)劃領(lǐng)域的建設(shè)包括三方面，分別為：先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)、交通基礎(chǔ)設(shè)施智能監(jiān)控系統(tǒng)、交通運(yùn)輸規(guī)劃決策支持系統(tǒng)。其中，先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)是重點(diǎn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施智能監(jiān)控是基礎(chǔ)，交通運(yùn)輸規(guī)劃決策支持系統(tǒng)則屬于長(zhǎng)期宏觀類型的應(yīng)用。
4.2 出行者信息服務(wù)
出行者信息服務(wù)領(lǐng)域包含的內(nèi)容及分類方法較多，從系統(tǒng)建設(shè)獨(dú)立性的角度分析，智慧交通在該領(lǐng)域的建設(shè)內(nèi)容包括三方面：智能車流誘導(dǎo)系統(tǒng)、智能車載導(dǎo)航系統(tǒng)和多渠道信息服務(wù)系統(tǒng)。
4.3 車輛運(yùn)營(yíng)管理
智慧交通在車輛運(yùn)營(yíng)管理領(lǐng)域的建設(shè)內(nèi)容包括：智能公交系統(tǒng)、快速公交運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)、軌道交通運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)、出租車調(diào)度管理系統(tǒng)、公共自行車管理系統(tǒng)、智能商用車輛管理系統(tǒng)以及特種車輛運(yùn)輸智能監(jiān)控系統(tǒng)等。
4.4 電子收費(fèi)
智能交通在電子收費(fèi)領(lǐng)域的建設(shè)主要體現(xiàn)為不停車收費(fèi)系統(tǒng)（ETC）和智能停車系統(tǒng)。其中，不停車收費(fèi)系統(tǒng)是智能交通系統(tǒng)中起步較早、發(fā)展較為成熟的建設(shè)內(nèi)容。隨著傳感器技術(shù)和短程物物通信技術(shù)的進(jìn)步，還將衍生出多種其他基于便攜終端的自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)。
4.5 智能車輛
智慧交通在智能車輛的建設(shè)內(nèi)容包括智能防撞系統(tǒng)和智能輔助駕駛系統(tǒng)。通過先進(jìn)的車載電子系統(tǒng)、車載傳感系統(tǒng)以及車程無(wú)線短程通信系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)全方位的車輛避撞功能，包括：縱向防撞、橫向防撞、交叉路口防撞以及碰撞前的車輛乘員保護(hù)等。
4.6 緊急事件與安全
智慧交通在該領(lǐng)域的建設(shè)內(nèi)容包括事件應(yīng)急管理系統(tǒng)和緊急救援系統(tǒng)。其中，事件應(yīng)急管理系統(tǒng)包括事件的預(yù)防、事件的檢測(cè)與確認(rèn)、事件的鑒別、事件的響應(yīng)、事后管理、事件的記錄等功能。緊急救援系統(tǒng)的主要服務(wù)對(duì)象包括機(jī)動(dòng)車駕駛員、行人、摩托車駕駛員以及非機(jī)動(dòng)車駕駛員等。
4.7 綜合運(yùn)輸
智慧交通在綜合運(yùn)輸領(lǐng)域的建設(shè)內(nèi)容主要體現(xiàn)為智能客貨綜合聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)。該系統(tǒng)利用部署在貨物、車輛上的各種傳感與識(shí)別技術(shù)以及旅客的便攜智能終端的能力，結(jié)合運(yùn)輸路徑所在范圍內(nèi)的實(shí)時(shí)路況信息，實(shí)現(xiàn)客貨運(yùn)信息資源的交換，大幅提升旅客聯(lián)運(yùn)服務(wù)和貨物聯(lián)運(yùn)服務(wù)中的效率和質(zhì)量問題。
4.8 自動(dòng)公路
自動(dòng)公路系統(tǒng)是智慧交通中最先進(jìn)的應(yīng)用領(lǐng)域之一，通過在公路系統(tǒng)上鋪設(shè)路面磁釘車道，控制中心可直接對(duì)每輛智能汽車發(fā)出指令，調(diào)整其行駛工況。該系統(tǒng)通過與智能車輛系統(tǒng)進(jìn)行信息交換來檢測(cè)周圍行駛環(huán)境的變化情況，達(dá)到行車安全和增強(qiáng)道路通行能力的目的。
4.9 汽車移動(dòng)物聯(lián)網(wǎng)
汽車移動(dòng)物聯(lián)網(wǎng)，簡(jiǎn)稱車聯(lián)網(wǎng)，是物聯(lián)網(wǎng)在交通領(lǐng)域的具體應(yīng)用。在物聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)背景下，交通系統(tǒng)中的人、車、路燈組成要素的感知能力將逐漸實(shí)現(xiàn)。相當(dāng)于提供了覆蓋率極高的海量信息采集終端和信息終端。在物聯(lián)網(wǎng)的環(huán)境中，以汽車移動(dòng)計(jì)算平臺(tái)為核心，利用泛在感知能力可以對(duì)現(xiàn)有的幾乎所有智能交通系統(tǒng)進(jìn)行升級(jí)強(qiáng)化，建設(shè)基于物聯(lián)網(wǎng)的路網(wǎng)車輛狀態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)、基于物聯(lián)網(wǎng)的交通控制系統(tǒng)以及基于物聯(lián)網(wǎng)的信息服務(wù)系統(tǒng)等。
5 結(jié)語(yǔ)
在信息化浪潮與數(shù)據(jù)科學(xué)崛起的共同推動(dòng)下，智慧城市在全球范圍內(nèi)成為下一代城市發(fā)展的新理念和新實(shí)踐。智慧交通是智慧城市的重要組成及基礎(chǔ)支撐。智慧交通的實(shí)現(xiàn)依賴于技術(shù)與理念的進(jìn)步，技術(shù)的進(jìn)步是交通朝縱深、智能的方向發(fā)展；技術(shù)和理念的提升給交通領(lǐng)域帶來了前所未有的延伸拓展空間，不但連通了各種交通方式和交通參與主體，使交通更加高效，而且將交通系統(tǒng)的末端滲透到智慧城市的其他領(lǐng)域，通過便捷的交通吸引大量客流、物流、資金流，給城市醫(yī)療、旅游、教育、安防、商業(yè)等領(lǐng)域帶來巨大活力，極大地開拓城市的發(fā)展?jié)摿Γ鞘械陌l(fā)展也會(huì)帶來交通領(lǐng)域更大的繁榮，激發(fā)出交通領(lǐng)域更多更新的商業(yè)模式。
參 考 文 獻(xiàn)
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0引言
智能交通管理系統(tǒng)包括信息傳輸技術(shù)、自動(dòng)化控制技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)和傳感器技術(shù)，是將上述技術(shù)進(jìn)行融合應(yīng)用于道路交通管理系統(tǒng)而成立的交通運(yùn)輸系統(tǒng)，具有實(shí)時(shí)、精確和高效的特性。系統(tǒng)能夠?qū)⒏鞣N技術(shù)和信號(hào)采集方法獲取大量交通狀況信息，通過獲取信息情況進(jìn)行分析形成完整有效的交通控制方案，同時(shí)將控制方案通過交通信號(hào)燈出去，使得當(dāng)前道路信息和交通管理方案被交通控制設(shè)備、人員和道路司機(jī)獲得，大大提高了交通運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)輸和管理效率。智能交通系統(tǒng)最早研究開始于上世紀(jì)60年代，以美國(guó)、日本和德國(guó)為代表的發(fā)達(dá)國(guó)家投入了大量人力和物力，以解決城市道路交通擁堵問題。如美國(guó)聯(lián)邦公路署針對(duì)美國(guó)當(dāng)時(shí)的交通基礎(chǔ)設(shè)施特點(diǎn)和實(shí)際路網(wǎng)建設(shè)情況，建立起領(lǐng)先世界的車輛智能管理系統(tǒng)，對(duì)于公交信息進(jìn)行提示、電子收費(fèi)系統(tǒng)和交通需求管理系統(tǒng)，充分利用GIS技術(shù)和GPS技術(shù)實(shí)現(xiàn)對(duì)于城市交通通行的信息化、智能化管理。相對(duì)于國(guó)外的交通管理系統(tǒng)建設(shè)，我國(guó)已經(jīng)開始初步建設(shè)。例如，作為我國(guó)首批智能交通示范城市之一的廣州，經(jīng)過多年研究，交通信息應(yīng)用平臺(tái)、物流數(shù)據(jù)平臺(tái)等已經(jīng)完成初步框架，能夠?qū)崿F(xiàn)數(shù)據(jù)的采集、分類、有效存儲(chǔ)和查詢等工作?？傮w而言，我國(guó)智能交通管理系統(tǒng)仍然處于初級(jí)階段，與國(guó)外相比仍有較大的差距。
1城市交通管理系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀
根據(jù)調(diào)查分析，我國(guó)當(dāng)前城市智能交通管理系統(tǒng)建設(shè)還存在較多的問題，參考發(fā)達(dá)國(guó)家建設(shè)情況和我國(guó)城市交通發(fā)展現(xiàn)狀，我國(guó)智能交通管理系統(tǒng)發(fā)展存在如下問題：（1）城市道路建設(shè)與城市發(fā)展不匹配，對(duì)于城市日益增加的人口和機(jī)動(dòng)車難以承受，造成城市交通擁擠、堵塞情況日益嚴(yán)重。（2）道路網(wǎng)絡(luò)發(fā)展不完善，規(guī)劃缺乏長(zhǎng)遠(yuǎn)眼光，造成當(dāng)前道路功能不明確，道路監(jiān)管力度不夠，嚴(yán)重影響道路的通行能力和路網(wǎng)整體功能的發(fā)揮。（3）城市交通混合特征嚴(yán)重，如行人、自行車、機(jī)動(dòng)車和電動(dòng)車等混合現(xiàn)象較為嚴(yán)重，同時(shí)機(jī)動(dòng)車占用人行道、電動(dòng)車占用機(jī)動(dòng)車道等現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，對(duì)于道路交通的安全通行帶來較大的壓力。（4）交通安全配套設(shè)施不完善?；谖覈?guó)建設(shè)初期的基礎(chǔ)較差，當(dāng)前對(duì)于道路建設(shè)的重視力度較大，對(duì)于配套安全設(shè)施的重視力度不夠，造成當(dāng)前交通標(biāo)志建設(shè)、交通標(biāo)線和標(biāo)志不規(guī)范，或者被行道樹影響較為嚴(yán)重。（4）交通安全配套設(shè)施不完善。重視道路建設(shè)、輕視配套安全設(shè)施，交通標(biāo)志建設(shè)、交通標(biāo)線、標(biāo)志不規(guī)范，或者被行道樹遮擋等情況嚴(yán)重。（5）公交優(yōu)先策略執(zhí)行不夠徹底。當(dāng)前，城市公交覆蓋不夠全面，造成市民具有一定的排斥情緒，同時(shí)部分地方公交優(yōu)先策略無(wú)法得到實(shí)施和保障，無(wú)法實(shí)現(xiàn)公交的大運(yùn)量功能。
2城市智能交通管理系統(tǒng)概況
根據(jù)我國(guó)智能交通管理系統(tǒng)發(fā)展情況，當(dāng)前智能交通管理系統(tǒng)包括以下主要內(nèi)容。
2.1智能交通監(jiān)控系統(tǒng)
智能交通監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)用于城市交通管理中，主要是為了保證交通順暢，通過監(jiān)控系統(tǒng)了解監(jiān)視區(qū)域車輛排隊(duì)、堵塞和信號(hào)燈等交通情況，及時(shí)采取措施疏導(dǎo)交通。根據(jù)智能交通管理系統(tǒng)的組成，能夠?qū)崿F(xiàn)道路交通情況的實(shí)時(shí)監(jiān)控和指導(dǎo)。根據(jù)智能監(jiān)控系統(tǒng)能夠識(shí)別道路肇事情況的過程，可以給民警提供道路事故發(fā)生過程。
2.2城市交通流誘導(dǎo)系統(tǒng)
對(duì)于城市智能交通管理系統(tǒng)，城市交通誘導(dǎo)為當(dāng)前應(yīng)用的重點(diǎn)，首先需要對(duì)于車輛進(jìn)行定位分析，然后對(duì)于車輛行駛路線進(jìn)行誘導(dǎo)和路線的規(guī)劃，適時(shí)解決重要路段和交叉口擁擠情況，為道路交通提供方便快捷的交通路線，提高交通效率。根據(jù)實(shí)際情況需要，交通誘導(dǎo)系統(tǒng)包括交通信息控制中心、通信系統(tǒng)和交通誘導(dǎo)信息系統(tǒng)。交通信息控制中心能夠?qū)崿F(xiàn)道路現(xiàn)狀、交通流量、交通流速、道路占有率等信息的采集，然后對(duì)于信息進(jìn)行處理，根據(jù)數(shù)據(jù)庫(kù)存儲(chǔ)分析進(jìn)行交通信息的誘導(dǎo)控制。
2.3電子警察系統(tǒng)
對(duì)于智能交通管理系統(tǒng)，電子警察系統(tǒng)也是必不可少的一部分。主要是利用多種技術(shù)手段對(duì)于監(jiān)控區(qū)域內(nèi)車輛進(jìn)行實(shí)時(shí)記錄，具體技術(shù)包括信心網(wǎng)絡(luò)通信、遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)監(jiān)控和視頻檢測(cè)。電子警察系統(tǒng)主要是安裝在交叉路口和路段上，對(duì)于交通違章行為和事故情況進(jìn)行自動(dòng)檢測(cè)和記錄，將檢測(cè)系統(tǒng)返回到公安部門，然后進(jìn)行分析處理，實(shí)現(xiàn)對(duì)于交通違法和肇事者的有效管理。
2.4智能公交管理系統(tǒng)
智能公交管理系統(tǒng)是智能交通管理系統(tǒng)的重要組成部分，為了能夠調(diào)動(dòng)公交、有效準(zhǔn)確進(jìn)行排班，實(shí)現(xiàn)對(duì)于公交車輛的利用率和行駛速度，減輕道路擁堵現(xiàn)狀。系統(tǒng)能夠提高公交企業(yè)的管理水平和運(yùn)營(yíng)效率，對(duì)于公眾而言是能夠承受更為完善的服務(wù)。根據(jù)實(shí)際需要，公交車輛智能管理系統(tǒng)包括公交車輛智能調(diào)度系統(tǒng)、公交調(diào)度的車輛監(jiān)控系統(tǒng)和公交電子站牌。實(shí)現(xiàn)對(duì)于公交車輛從出站、運(yùn)行和乘客上下車都進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，優(yōu)化車輛配置和投放，大大提高車輛運(yùn)輸效率和出行體驗(yàn)。
2.5突發(fā)事件響應(yīng)系統(tǒng)
除了上述常用功能外，突發(fā)事件響應(yīng)系統(tǒng)也是智能交通管理系統(tǒng)的重要組成部分，主要包括報(bào)警系統(tǒng)、快速救援系統(tǒng)及事故管理系統(tǒng)。如果發(fā)生重特大交通事故和區(qū)域治安事件能夠?qū)崿F(xiàn)報(bào)警的實(shí)時(shí)化和自動(dòng)化，提高應(yīng)急效率，大大降低交通事故的危險(xiǎn)程度和發(fā)生頻率。
3智能交通管理在城市交通中的應(yīng)用設(shè)計(jì)
根據(jù)上一節(jié)對(duì)于智能交通管理系統(tǒng)的概念和組成，當(dāng)前主要應(yīng)用體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。
3.1電子不停車收費(fèi)系統(tǒng)（ETC）
隨著RFID技術(shù)的不斷進(jìn)步和發(fā)展，使得當(dāng)前不停車收費(fèi)系統(tǒng)得到廣泛使用，當(dāng)前應(yīng)用較為廣泛的ETC收費(fèi)系統(tǒng)能夠大大提高通行效率，降低道路堵塞程度和擁堵事件。其次是ETC的使用，能夠大大降低交通管理成本，傳統(tǒng)的人工收費(fèi)系統(tǒng)被代替，降低人工成本。
3.2城市交通調(diào)度管理系統(tǒng)（TMS）
智能交通管理系統(tǒng)的另外一種應(yīng)用為城市交通調(diào)度管理系統(tǒng)，為了提高對(duì)于車輛管理的效率，進(jìn)而提高智能交通管理效率。TMS系統(tǒng)能夠通過技術(shù)對(duì)于交通信息進(jìn)行搜集和處理，實(shí)現(xiàn)對(duì)于信息搜集和處理的有效性，能夠?qū)崿F(xiàn)車輛管理和路線規(guī)劃的最優(yōu)化，在緩解交通壓力的同時(shí)也減少了資源浪費(fèi)。
3.3電子注冊(cè)管理（EVR）
針對(duì)當(dāng)前交通部門的管理難題，EVR能夠?qū)囕v進(jìn)行追蹤和智能化管理。EVR系統(tǒng)的應(yīng)用具有較為明顯的優(yōu)勢(shì)，具體如下所示：（1）EVR技術(shù)的應(yīng)用縮短了車輛登記時(shí)間，同時(shí)賦予車輛一個(gè)固定身份證，使得車輛能夠被全球追蹤，不僅保證車輛安全，同時(shí)對(duì)于車輛安全運(yùn)輸提供保障。（2）EVR技術(shù)的應(yīng)用改善了交通管理部門的工作環(huán)境，能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)于車輛的不接觸管理，大大提高管理效率。
4結(jié)語(yǔ)
城市智能交通系統(tǒng)的應(yīng)用對(duì)城市交通的順暢起到了較大的保障作用。基于城市智能交通系統(tǒng)對(duì)城市道路交通管理、整合社會(huì)資源和交通信息的智能化建設(shè)和管理提供較為明顯的促進(jìn)作用，具有較為重要的實(shí)際意義。智能交通系統(tǒng)的應(yīng)用，對(duì)于城市建設(shè)的合理發(fā)展和社會(huì)穩(wěn)定具有關(guān)鍵性和實(shí)質(zhì)性的推動(dòng)作用。
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0 前言
智能交通系統(tǒng)是發(fā)達(dá)國(guó)家在20世紀(jì)80年代提出，進(jìn)入90年代快速發(fā)展應(yīng)用。智能交通系統(tǒng)（ITS）作為一種重要的現(xiàn)代高新技術(shù)集成產(chǎn)業(yè)，具有涉及面廣、產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)性強(qiáng)、技術(shù)集成、資本密集、產(chǎn)權(quán)復(fù)雜等特征。能夠更為有效地利用現(xiàn)有交通設(shè)施、緩解交通擁堵、降低交通污染、保證交通安全、提高運(yùn)輸效率，是未來交通系統(tǒng)的主要發(fā)展方向。智能交通對(duì)我國(guó)未來交通經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展繁榮，為促進(jìn)增長(zhǎng)、增加就業(yè)、滿足人民生活需求發(fā)揮更大的作用。以智能技術(shù)帶動(dòng)交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展成為一條必經(jīng)的道路，不僅是因?yàn)槿藗冃枰宅F(xiàn)代交通的優(yōu)良之處，而且用智能交通作為服務(wù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要工具，將越來越有說服力。要想發(fā)展，要想交通產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新、借助智能技術(shù)顯得尤為重要。
1 我國(guó)智能交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀
中國(guó)智能交通系統(tǒng)研究起步較晚，從20世紀(jì)90年代以來，我國(guó)逐步與國(guó)際上智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)接軌，并通過召開國(guó)際性研討會(huì)、成立試驗(yàn)室和研究中心等方式加強(qiáng)國(guó)際技術(shù)交流，不斷提高國(guó)內(nèi)ITS技術(shù)研究水平。經(jīng)過20多年的發(fā)展，已經(jīng)取得了巨大的進(jìn)步，在我國(guó)“十三五”規(guī)劃中，投入將達(dá)到上千億元，智能交通產(chǎn)業(yè)迎來高速發(fā)展的機(jī)會(huì)。
2 制約我國(guó)智能交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的因素分析
2.1 技術(shù)成本高
智能交通產(chǎn)業(yè)順勢(shì)迅速發(fā)展，市場(chǎng)正在不斷擴(kuò)容，發(fā)展的同時(shí)給各類相關(guān)智能交通系統(tǒng)集成商、軟硬件提供商帶來了巨大的發(fā)展機(jī)會(huì)。不斷壯大的同時(shí)也出現(xiàn)了一個(gè)問題，核心技術(shù)、專利受限于外國(guó)廠商，比如智能控制的核心芯片-CPU，通信模塊等。為了智能交通產(chǎn)品相關(guān)生產(chǎn)廠商的發(fā)展，不得不花費(fèi)高額的費(fèi)用購(gòu)買芯片、通信模塊，甚至出現(xiàn)高額的專利費(fèi)用、技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)的現(xiàn)象。一方面智能交通產(chǎn)業(yè)也需要?jiǎng)?chuàng)新發(fā)展，這導(dǎo)致前端創(chuàng)新開發(fā)的從業(yè)人員稀缺，廠商成本也就大幅提高；另一方面因?yàn)橹悄芙煌ㄏ到y(tǒng)相關(guān)的集成、交通大數(shù)據(jù)處理及服務(wù)、車聯(lián)網(wǎng)、基于移動(dòng)互聯(lián)的智能交通應(yīng)用服務(wù)等產(chǎn)品的研發(fā)周期長(zhǎng)、淘汰快。
2.2 智能交通企業(yè)戰(zhàn)略不明
一些企業(yè)甚至是部分龍頭企業(yè)依靠傳統(tǒng)的交通產(chǎn)業(yè)起家，經(jīng)營(yíng)模式過于傳統(tǒng)，盡管工廠面積大，但其實(shí)質(zhì)還是代工生產(chǎn)的模式，并且以企業(yè)生產(chǎn)-出售經(jīng)營(yíng)模式在延續(xù)，企業(yè)管理出現(xiàn)瓶頸，更多的是延續(xù)傳統(tǒng)的理念，缺乏專業(yè)管理理念。
2.3 智能交通企業(yè)品牌意識(shí)薄弱
目前，全國(guó)現(xiàn)有交通信息企業(yè)數(shù)百家，其中規(guī)模以上企業(yè)幾十家，主要分布在深圳、廣州、佛山、惠州、東莞、珠海等珠三角城市。據(jù)統(tǒng)計(jì)，廣東衛(wèi)星導(dǎo)航產(chǎn)業(yè)的比重和企業(yè)的數(shù)量占全國(guó)的50%以上，目前在市場(chǎng)上能看見的GPS導(dǎo)航產(chǎn)品品牌有上百種，但60%為不知名的小企業(yè)生產(chǎn)，并沒有發(fā)展自己的品牌，他們作為一些大品牌商家的代加工車間，利潤(rùn)薄，小微交通產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)發(fā)展中這種“作坊零散，各自為戰(zhàn)，貼牌生產(chǎn)”的局面著實(shí)尷尬。智能交通產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)在國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)缺少擁有較大影響力和知名度的品牌，這是近幾年一直限制產(chǎn)業(yè)規(guī)模與品質(zhì)不斷提升的短板。因此，從代工制作向產(chǎn)品設(shè)計(jì)研發(fā)轉(zhuǎn)型，推動(dòng)智能交通企業(yè)品牌的發(fā)展顯得尤為重要。
3 對(duì)發(fā)展智能交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)模式創(chuàng)新的建議
3.1 降低技術(shù)成本
利用智能交通相關(guān)產(chǎn)品生產(chǎn)商的影響力，首先加強(qiáng)與同行業(yè)之間的聯(lián)絡(luò)協(xié)調(diào)，積極尋求技術(shù)合作渠道，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，成立聯(lián)合智能交通技術(shù)研發(fā)中心，對(duì)原有開發(fā)的技術(shù)進(jìn)行鞏固與改善，同時(shí)要聯(lián)系具有高資質(zhì)、高權(quán)威的技術(shù)研發(fā)團(tuán)隊(duì)，通過合法有效的途徑把更多尖端、符合市場(chǎng)要求的產(chǎn)品引進(jìn)智能交通產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)，以此保證智能交通產(chǎn)品的技術(shù)儲(chǔ)備充足。另外可以依托于國(guó)有大型企業(yè)確保專利與智能芯片核心費(fèi)用處于較低水平；再者就是對(duì)技術(shù)研發(fā)中心加大資金投入，以保證同類智能交通技術(shù)、智能交通產(chǎn)品能與國(guó)外產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)。
3.2 重視技術(shù)創(chuàng)新，完善經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略
一方面企業(yè)需要引進(jìn)具有掌握前沿技術(shù)的團(tuán)隊(duì)和先進(jìn)管理理念的管理人，用前沿技術(shù)產(chǎn)品開發(fā)和新型經(jīng)營(yíng)理念對(duì)企業(yè)經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略進(jìn)行整合改善。另一方面可以鼓勵(lì)智能交通企業(yè)組建戰(zhàn)略聯(lián)盟，推進(jìn)智能交通上下游關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)資源整合，完善產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)模。同時(shí)，要改變代工生產(chǎn)的企業(yè)模式，不僅僅關(guān)注生產(chǎn)環(huán)節(jié)，更要重視技術(shù)創(chuàng)新，將高新技術(shù)的含量作為產(chǎn)品優(yōu)良的標(biāo)志。引導(dǎo)智能交通相關(guān)企業(yè)創(chuàng)新營(yíng)銷模式，在傳統(tǒng)的銷售模式基礎(chǔ)上組建營(yíng)銷聯(lián)盟、開辦全國(guó)連鎖店、電子商務(wù)等新型經(jīng)營(yíng)銷售模式。
3.3 加大品牌建設(shè)力度，技術(shù)擺脫“山寨”
以GPS導(dǎo)航產(chǎn)品為例，GPS導(dǎo)航產(chǎn)品因擁有車載、手機(jī)、地圖等功能被消費(fèi)者所青睞，所以購(gòu)買者更注重產(chǎn)品功能的多樣性、實(shí)用性、便利性。作為企業(yè)首先自身要提高品牌建設(shè)意識(shí)，在提高產(chǎn)品品質(zhì)的基礎(chǔ)上研發(fā)創(chuàng)新型產(chǎn)品，構(gòu)建GPS多功能導(dǎo)航的層級(jí)，以“多功能，實(shí)用，更新快”的產(chǎn)品理念并借鑒國(guó)外優(yōu)秀智能交通設(shè)備或產(chǎn)品的設(shè)計(jì)，形成自成一家的風(fēng)格。提高企業(yè)的研發(fā)實(shí)力，以優(yōu)秀產(chǎn)品理念帶動(dòng)消費(fèi)，推動(dòng)企業(yè)品牌影響力建設(shè)。政府、智能交通行業(yè)協(xié)會(huì)也要組織企業(yè)積極參加全國(guó)各種大型博覽會(huì)、展銷會(huì)、智能交通技術(shù)研討會(huì)及網(wǎng)上交易會(huì)。另外，也要積極開拓國(guó)際市場(chǎng)，根據(jù)各國(guó)異域文化元素研發(fā)出易受異域消費(fèi)者偏好的產(chǎn)品，推動(dòng)品牌走向國(guó)際市場(chǎng)。
1 引言
隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，交通運(yùn)輸管理也面臨著種種問題：交通擁擠、交通事故頻發(fā)、城市空氣污染惡化等。嚴(yán)重影響了人們的正常生活，造成人力、物力、財(cái)力的巨大浪費(fèi)。面對(duì)交通管理方面的諸多問題，智能交通系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生[1]。
智能交通系統(tǒng)是將先進(jìn)的信息技術(shù)、通訊技術(shù)、傳感技術(shù)、控制技術(shù)以及計(jì)算機(jī)技術(shù)等有效地集成運(yùn)用于整個(gè)交通運(yùn)輸管理體系，從而建立起的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效、綜合的運(yùn)輸和管理系統(tǒng)。
目前，我國(guó)的智能交通系統(tǒng)處在初步發(fā)展階段，面臨著交通信息分散、海量數(shù)據(jù)不能有效整合、大量人力、物力、財(cái)力浪費(fèi)等諸多問題。云計(jì)算技術(shù)以其海量存儲(chǔ)、資源統(tǒng)一管理、信息安全等優(yōu)勢(shì)，可以有效的解決交通信息系統(tǒng)面臨的諸多問題，成為今后交通業(yè)的發(fā)展方向。
2 云計(jì)算技術(shù)簡(jiǎn)介
2.1 云計(jì)算的定義[2]
云計(jì)算，通過網(wǎng)絡(luò)將計(jì)算機(jī)資源（軟件、存儲(chǔ)功能等）作為服務(wù)按需提供給用戶。所有資源都存儲(chǔ)在一個(gè)虛擬的、龐大的資源池中，被稱為“云端”；用戶端只需一個(gè)能上網(wǎng)的終端（筆記本、手機(jī)等），便可以通過網(wǎng)絡(luò)獲得所需要的所有資源，不必再擔(dān)心硬件配置低、存儲(chǔ)空間小、病毒入侵、數(shù)據(jù)丟失等，而用戶只需要提供非常少量的使用費(fèi)便可。
2.2 云計(jì)算的發(fā)展現(xiàn)狀
自2006年8月9日，Google首席執(zhí)行官埃里克?施密特在搜索引擎大會(huì)上首次提出“云計(jì)算”的概念后，世界上幾大IT業(yè)公司便陸續(xù)開始了“云計(jì)算”的研究，并首先在大學(xué)校園里推廣云計(jì)算的計(jì)劃。發(fā)展到至今，云計(jì)算已不再是一個(gè)概念，而是實(shí)際的應(yīng)用在生活及工作中。云計(jì)算應(yīng)用到各個(gè)領(lǐng)域?qū)⑹墙窈蟮囊粋€(gè)發(fā)展趨勢(shì)。
2.3 云計(jì)算的特點(diǎn)
2.3.1 按需服務(wù)
“云”是一個(gè)龐大的資源池，涵蓋了除硬件基礎(chǔ)設(shè)置外的所以計(jì)算機(jī)資源。用戶在使用計(jì)算機(jī)時(shí)，只需要一個(gè)個(gè)人計(jì)算機(jī)、手機(jī)等能上網(wǎng)的終端設(shè)備，其他所需要的應(yīng)用軟件、系統(tǒng)軟件都不需要安裝，而是由互聯(lián)網(wǎng)上的云端提供，用戶只按需付一定的服務(wù)費(fèi)。用戶所處理的數(shù)據(jù)或資料也可不必存儲(chǔ)在本地，而是保存在云端的數(shù)據(jù)中心處。用戶可以在任何時(shí)間、任何地點(diǎn)繼續(xù)自己的工作或查找所需要的信息，從而實(shí)現(xiàn)隨用隨取，就像自來水、電、煤氣等一樣按需使用、按需服務(wù)、按需付費(fèi)。
2.3.2 強(qiáng)大的存儲(chǔ)、計(jì)算能力
云端的管理系統(tǒng)規(guī)模非常龐大，一般擁有上百萬(wàn)臺(tái)服務(wù)器；即便是企業(yè)的私有云一般也擁有數(shù)百上千臺(tái)服務(wù)器。因此，云能賦予用戶前所未有的計(jì)算能力和存儲(chǔ)能力，可以完成用戶的各種業(yè)務(wù)需求。
2.3.3 高可靠性
云端提供了最可靠、安全的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)中心，有最專業(yè)的團(tuán)隊(duì)來管理信息。因此，用戶不必?fù)?dān)心數(shù)據(jù)丟失、病毒入侵等麻煩。同時(shí)，嚴(yán)格的權(quán)限管理策略可以確保用戶信息的保密性和與指定其他用戶的數(shù)據(jù)共享。
2.3.4 分層服務(wù)
云計(jì)算包括以下幾個(gè)層次的服務(wù)：基礎(chǔ)設(shè)施級(jí)服務(wù)（IaaS），平臺(tái)級(jí)服務(wù)（PaaS）和軟件級(jí)服務(wù)（SaaS）[3]。
基礎(chǔ)設(shè)施級(jí)服務(wù)：是將計(jì)算、存儲(chǔ)和網(wǎng)絡(luò)資源通過虛擬化形成資源池，為用戶提供基礎(chǔ)的運(yùn)算和存儲(chǔ)服務(wù)。
平臺(tái)級(jí)服務(wù)：將軟件研發(fā)的平臺(tái)（如編程軟件）作為一種服務(wù)，提供給用戶。在平臺(tái)層上提供了海量的文件系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)、消息系統(tǒng)和并行計(jì)算環(huán)境。
軟件級(jí)服務(wù)：為用戶提供各種應(yīng)用軟件。
3 云計(jì)算應(yīng)用于智能交通系統(tǒng)
3.1 智能交通系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀
我國(guó)的智能交通系統(tǒng)（ITS）的研究起步較晚。1994年，我國(guó)參加了在法國(guó)巴黎召開的第一屆ITS世界大會(huì)后，才拉開了我國(guó)ITS的發(fā)展序幕。經(jīng)過十幾年的發(fā)展，我國(guó)已經(jīng)在智能交通領(lǐng)域取得了重大進(jìn)展，高速公路監(jiān)控系統(tǒng)、不停車收費(fèi)系統(tǒng)、安全保障系統(tǒng)等已經(jīng)在一些大城市使用運(yùn)行[4]。但由于發(fā)展時(shí)間短、技術(shù)基礎(chǔ)薄弱等原因，我國(guó)的智能交通系統(tǒng)仍處在起步階段，還有很多不足之處：
3.1.1 缺少智能交通研發(fā)、管理人才[5]
由于我國(guó)在智能交通系統(tǒng)方面研究時(shí)間短，而且該方面的人才既需要懂得計(jì)算機(jī)技術(shù)，又需要了解交通知識(shí)的復(fù)合型人才。所以對(duì)這方面的人才培養(yǎng)還不足，這樣非常不利于智能交通系統(tǒng)的深入研究與應(yīng)用
3.1.2 缺少ITS協(xié)調(diào)組織機(jī)構(gòu)
目前，我國(guó)的交通體制仍處于各部門、各省和地區(qū)分頭管理、各自為戰(zhàn)的狀況。這樣，不利于ITS的整體發(fā)展，同時(shí)也造成了極大的資源浪費(fèi)。在人才短缺的情況下，更是不利于ITS的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。
3.1.3 地區(qū)之間發(fā)展不平衡
由于生產(chǎn)力、資源分布不均，經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，ITS的發(fā)展出現(xiàn)區(qū)域不平衡性。
3.1.4 高速收費(fèi)管理不完善
在一些偏遠(yuǎn)地區(qū)，高速收費(fèi)管理不完善，經(jīng)常出現(xiàn)亂收費(fèi)現(xiàn)象。相關(guān)部分也沒有統(tǒng)一的監(jiān)控和相關(guān)的道路收費(fèi)管理明細(xì)提供給車主。
3.2 云計(jì)算應(yīng)用于智能交通系統(tǒng)
智能交通云的設(shè)計(jì)主要包括存儲(chǔ)、查詢下載和管理上傳三個(gè)模塊，如圖1所示。
“存儲(chǔ)”模塊，主要是將車輛信息、路況信息、公路設(shè)施信息、物流信息等保存到云端的存儲(chǔ)服務(wù)器中，又稱為“資源云”。資源云的存儲(chǔ)模型如圖2所示。云計(jì)算數(shù)據(jù)中心可以自動(dòng)管理和動(dòng)態(tài)分配信息資源；用戶也可以在權(quán)限范圍內(nèi)自定義所需的資源結(jié)構(gòu)，并通過“申請(qǐng)服務(wù)界面”向云計(jì)算數(shù)據(jù)中心提交請(qǐng)求。
“查詢下載”模塊，同時(shí)面向公眾和管理部門?？刹樵儍?nèi)容主要包括：路況信息、公路設(shè)施信息、停車收費(fèi)信息、物流信息、相關(guān)管理政策信息、車輛信息和人員信息等。但是根據(jù)登陸人員的身份不同，可查詢的內(nèi)容也會(huì)有所不同。
“管理上傳”模塊，也是面向公眾和管理部門。公眾主要是將一些臨時(shí)的路況信息或反饋意見上傳到相關(guān)模塊；管理部門需要根據(jù)查詢或提示信息及時(shí)處理突發(fā)事件，保障道路安全、暢通。同時(shí)也可以對(duì)其他信息進(jìn)行集中管理并及時(shí)更新存儲(chǔ)模塊中的相應(yīng)信息。
由于用戶登錄身份不同，人機(jī)交互界面中可操作或顯示的內(nèi)容也會(huì)有所不同，因此，需要設(shè)計(jì)幾個(gè)子系統(tǒng)來支持不同身份的用戶使用，如圖3所示。
云計(jì)算技術(shù)應(yīng)用于智能交通系統(tǒng)，加大了各部門、各省和地區(qū)之間的協(xié)調(diào)管理。當(dāng)然，不同的部門都會(huì)設(shè)有不同的權(quán)限，從而使各部門既做到統(tǒng)一管理又做到各盡其職、互不干擾，這樣也有利于國(guó)家的統(tǒng)籌管理。所有軟、硬件資源都由云端提供，從而免去了地方部門或偏遠(yuǎn)地區(qū)因設(shè)備落后無(wú)法實(shí)現(xiàn)交通管理智能化的困擾；所有資源統(tǒng)一管理，也有利于信息的及時(shí)更新。公眾也可以隨時(shí)隨地了解到最新的路況信息，或周邊的公共設(shè)施信息等。
4 結(jié)束語(yǔ)
云計(jì)算技術(shù)應(yīng)用到智能交通系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)資源的最大融合與共享；各管理部門統(tǒng)一組織、統(tǒng)一管理，使整個(gè)交通系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)一體化；同時(shí)也使更多的公眾參與到智能交通系統(tǒng)的維護(hù)中。云計(jì)算技術(shù)與智能交通系統(tǒng)結(jié)合將是未來的發(fā)展趨勢(shì)。
[參考文獻(xiàn)]
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[2]唐箭.云存儲(chǔ)系統(tǒng)的分析與應(yīng)用研究[J].電腦知識(shí)與技術(shù).2009（20）：5337-5338，5340.
【關(guān)鍵詞】智能交通信號(hào)控制系統(tǒng)；交通工程；現(xiàn)狀；應(yīng)用
Abstract: Along with social progress and economic development to the field of traffic engineering requirements, it also brings a great challenge.In this paper an overview of the analysis of the status of the field of traffic engineering in China, as well as intelligent traffic signal control system, On the application of intelligent traffic signal control system in the field of traffic engineering. Intelligent Traffic Signal System (intelligent transportation systems ITS) as a new type of trafficMode is expected to thoroughly improve the current traffic conditions.Keywords: intelligent traffic signal control systems, traffic engineering, the status quo.
中圖分類號(hào)：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
一.智能交通信號(hào)控制系統(tǒng)概況
1.智能交通信號(hào)控制系統(tǒng)的概念
交通信號(hào)控制就是通過控制交叉口的信號(hào)燈的燈色變化，使得車輛能夠高效地駛離交叉路口，實(shí)現(xiàn)合理指揮交通流的通行或停止，達(dá)到疏導(dǎo)、改善交通流的目的。目前我國(guó)的交通信號(hào)控制理淪的研究還剛剛起步，尚未形成完整的體系，有關(guān)交通控制的許多理論正在研究之中。
2．智能交通信號(hào)控制系統(tǒng)的分類
從系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與控制方式上分，有集中式計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)和分布式計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)；從系統(tǒng)控制戰(zhàn)略上分有靜態(tài)系統(tǒng)和動(dòng)態(tài)系統(tǒng)；從控制區(qū)域的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)上分，有開環(huán)網(wǎng)絡(luò)和閉環(huán)網(wǎng)絡(luò)；從系統(tǒng)功能上看，兼有監(jiān)視、控制和誘導(dǎo)功能。
3．智能交通信號(hào)控制系統(tǒng)的主要技術(shù)
（1）模糊控制
模糊控制是一種無(wú)需數(shù)學(xué)模型的控制方法，是模擬人的思維、推理和判斷的一種控制方法，將人的經(jīng)驗(yàn)、常識(shí)等用自然語(yǔ)言的形式表達(dá)出來，建立一種適用于計(jì)算機(jī)處理的輸入輸出過程模型。將模糊控制引入信號(hào)燈的控制，它模仿有經(jīng)驗(yàn)的交警指揮交通時(shí)的思路，達(dá)到很好的控制效果。由于模糊控制系統(tǒng)不需要建立控制對(duì)象的數(shù)學(xué)模型，能適用于非線性、時(shí)變的復(fù)雜對(duì)象以及多變量系統(tǒng)。
（2）神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制
神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制是利用人腦的某些結(jié)構(gòu)機(jī)理及人的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行控制的方法。神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的智能性、魯棒性好，能處理非線性、不確定復(fù)雜系統(tǒng)的控制問題。顯著特點(diǎn)是具有學(xué)習(xí)功能，不斷修正神經(jīng)元之間的連接權(quán)值，并離散存儲(chǔ)在連接網(wǎng)絡(luò)中，因而對(duì)非線性系統(tǒng)和難以建模的系統(tǒng)具有良好的映射功能和學(xué)習(xí)功能，因此神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制比較適合難以建立準(zhǔn)確數(shù)學(xué)模型的交通系統(tǒng)。采用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)來進(jìn)行模糊信息處理有多種做法，其中最主要的一種則是構(gòu)造各類模糊神經(jīng)元及模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)作為信息處理單元，以實(shí)現(xiàn)模糊信息的自動(dòng)處理。
二．我國(guó)交通工程的研究
1．我國(guó)發(fā)展現(xiàn)狀
我國(guó)從事交通工程的研究起始于20世紀(jì)70年代末，改革開放后，聘請(qǐng)國(guó)外交通工程專家來我國(guó)講學(xué)，交流建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，國(guó)內(nèi)也派出人員去國(guó)外學(xué)習(xí)取經(jīng)，這才推動(dòng)了我國(guó)交通工程學(xué)科的產(chǎn)生。進(jìn)入20世紀(jì)80年代，全國(guó)各地相繼成立了交通工程學(xué)會(huì)，許多大專院校設(shè)立了交通工程專業(yè)并開始招生，一些科研院所也相繼設(shè)立了交通工程研究室。經(jīng)過三十年的發(fā)展，全國(guó)涌現(xiàn)出了不少研究人才和科研成果，該學(xué)科已日趨成熟。
2.交通工程研究的主要內(nèi)容
（1）交通特性。
包括車輛特性；駕駛員和行人的交通特性，主要指他們的心理因素、生理因素和反應(yīng)能力等；道路特性，如道路的數(shù)量質(zhì)量道路增長(zhǎng)速度與交通量增長(zhǎng)速度的關(guān)系等；交通量；汽車行車速度；道路通行能力等。
（2）交通規(guī)劃。
在調(diào)查研究交通現(xiàn)狀，預(yù)測(cè)未來的人口、社會(huì)經(jīng)濟(jì)和土地利用對(duì)交通的需要的基礎(chǔ)上，制定交通規(guī)劃，它是城市或區(qū)域總體規(guī)劃中的一個(gè)組成部分。
（3）交通流。
即車輛在道路上連續(xù)行駛形成的車流，可用流量、流速和密度(道路單位長(zhǎng)度上含有車輛的數(shù)量，單位是輛)參數(shù)來描述。
（4）道路線形設(shè)計(jì)。
包括道路平面線形和縱斷面線形、道路交叉口、道路景觀、道路出入口和道路渠化設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)方針是保證行人和車輛安全暢通。
（5）交通管理。
研究如何采用一系列手段正確處理交通中人車路三者間的關(guān)系，保證交通安全，減少交通公害。
（6）交通安全。
研究交通事故發(fā)生的規(guī)律性及產(chǎn)生原因，從而提出保障交通安全的措施。
三．智能交通信號(hào)控制系統(tǒng)在交通工程中的應(yīng)用
目前，在我國(guó)交通工程領(lǐng)域中，已經(jīng)廣泛應(yīng)用了GIS地理信息系統(tǒng)、GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)和視頻監(jiān)控技術(shù)等智能交通信號(hào)控制系統(tǒng)。下面就具體淺析它們?cè)诮煌üこ讨械膽?yīng)用：
1． GIS地理信息系統(tǒng)的應(yīng)用
地理信息系統(tǒng)（GIS）是一種動(dòng)態(tài)的空間信息系統(tǒng)。它是在計(jì)算機(jī)硬、軟件系統(tǒng)支持下，對(duì)整個(gè)或部分地球表層（包括大氣層）空間中的有關(guān)地理分布數(shù)據(jù)進(jìn)行采集、儲(chǔ)存、管理、處理、分析、顯示和描述的技術(shù)系統(tǒng)?；谶@種特性，它在道路選線、道路設(shè)計(jì)和規(guī)劃、交通管理方面，顯示出了它強(qiáng)大的優(yōu)勢(shì)。
中圖分類號(hào)：TP311.52 文獻(xiàn)識(shí)別碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2015）024-000-02
一、城市智能交通管理系統(tǒng)概念及組成系統(tǒng)
城市智能交通管理系統(tǒng)概念。當(dāng)前社會(huì)，城市智能交通管理系統(tǒng)是國(guó)際上管理城市交通必不可少的技術(shù)手段，它充分利用當(dāng)今先進(jìn)技術(shù)即電子傳感、計(jì)算機(jī)應(yīng)用技術(shù)與控制技術(shù)，將三者結(jié)合起來構(gòu)建的城市管理交通的現(xiàn)代模式。
1.智能交通監(jiān)控系統(tǒng)
從各項(xiàng)報(bào)道中，我們得知，智能交通監(jiān)控系統(tǒng)普遍應(yīng)用于管理城市交通中，它的主要目的是保證交通順暢，具體過程是通過查看指揮中心從監(jiān)視區(qū)域傳回的圖像，根據(jù)實(shí)際情況派專人去實(shí)地進(jìn)行實(shí)時(shí)疏導(dǎo)，調(diào)整信號(hào)來疏散交通擁堵，引導(dǎo)人們改變行駛路線。
2.城市交通流誘導(dǎo)系統(tǒng)
在城市智能公交的調(diào)動(dòng)方面，城市交通誘導(dǎo)系統(tǒng)是重中之重，它先對(duì)車輛進(jìn)行定位，采集交通信息，然后對(duì)行駛車輛路線進(jìn)行引導(dǎo)和為其規(guī)劃路線，來適時(shí)的解決重要路段及交叉通擁擠，讓各類行車人可以獲得一種既方便又快捷的交通路線，提高交通效率。
3.電子警察系統(tǒng)
電子警察系統(tǒng)不是一項(xiàng)簡(jiǎn)單的監(jiān)管系統(tǒng)，它利用多種技術(shù)手段對(duì)監(jiān)控區(qū)域內(nèi)的全部行駛車輛實(shí)行每時(shí)每刻的記錄。這些技術(shù)包括為，信息網(wǎng)絡(luò)通信、遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)監(jiān)控、檢測(cè)視頻等，人們也稱這種系統(tǒng)為“闖紅燈記錄系統(tǒng)”。
4.智能公交管理系統(tǒng)
智能交通系統(tǒng)為了可以智能調(diào)動(dòng)公交，高效準(zhǔn)確進(jìn)行排班，從而使公交車的利用率提高，提高車輛運(yùn)行速度，減輕道路擁堵現(xiàn)狀，主要是使用3G通信技術(shù)進(jìn)行通信指揮、GIS技術(shù)以及GPS進(jìn)行實(shí)時(shí)實(shí)地定位以更好保證交通正常秩序。
5.突發(fā)事件響應(yīng)系統(tǒng)
除上面幾項(xiàng)先進(jìn)技術(shù)之外，還有針對(duì)于交通意外突發(fā)狀況使用的突發(fā)事件響應(yīng)系統(tǒng)，主要是為了防止交通事故、道路擁堵和混通治安等事件發(fā)生，從而使相關(guān)部門可以迅速解決緊急事件，以減輕道路擁堵，保證社會(huì)秩序穩(wěn)定。
二、我國(guó)城市智能交通管理系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題
（一）我國(guó)城市智能交通管理系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀
伴隨著各項(xiàng)科學(xué)技術(shù)水平的提高，信息系統(tǒng)越來越來越健全，我國(guó)各級(jí)政府會(huì)越來越重視現(xiàn)階段還年輕且不成熟的智能交通系統(tǒng)，同時(shí)現(xiàn)在我國(guó)許多城市已經(jīng)在交通與道路的控制和規(guī)劃上有了很大的進(jìn)步。
與此同時(shí)，國(guó)家政府的相關(guān)部門，例如科技委等組織為了進(jìn)一步完善我國(guó)的交通管理系統(tǒng)也付出了大量的人力物力專門開發(fā)研究，此現(xiàn)象也表明了我國(guó)政府對(duì)于此項(xiàng)管理系統(tǒng)技術(shù)的重視程度。對(duì)于交通智能化的研究步伐自1998年ISO/TC204設(shè)立以來就從未停過，同時(shí)多次參加此類技術(shù)系統(tǒng)方面的國(guó)際交流活動(dòng)。
（二）我國(guó)城市智能交通管理系統(tǒng)發(fā)展存在的問題
現(xiàn)如今，我們可以明顯感受到，經(jīng)濟(jì)發(fā)展，人民生活水平提高，越來越多私家車的出現(xiàn)，交通問題也漸漸提上議程。由于交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)的不合理導(dǎo)致道路使用效率低，眾多資源配置浪費(fèi)，無(wú)法滿足當(dāng)今需要。我們?cè)趯?duì)我國(guó)眾多城市進(jìn)行調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，交通壓力隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大越來越嚴(yán)重，且道路規(guī)劃不合理的現(xiàn)象也逐漸顯現(xiàn)，管理秩序混亂，使得出行困難，公交效率低等問題。
三、城市智能交通管理系統(tǒng)方案設(shè)計(jì)
（一）建立ITMS 框架體系
設(shè)計(jì)ITMS 框架的原則。智能交通管理框架的有效設(shè)計(jì)還要遵循以下原則：
1.精簡(jiǎn)性
設(shè)計(jì)框架的首要任務(wù)是保證其功能的有效性，在這個(gè)前提下就要考慮用戶的感受，方便使用和操作，盡量使設(shè)計(jì)不繁瑣冗長(zhǎng)，保證其精簡(jiǎn)性。
2.完整性
ITMS 的設(shè)計(jì)是一個(gè)完整的過程，在這個(gè)過程中，設(shè)計(jì)子系統(tǒng)是一個(gè)任務(wù)，同時(shí)為子系統(tǒng)設(shè)置出顯示其未來變化的系統(tǒng)也是一個(gè)任務(wù)。
3.實(shí)用性和延展性：
ITMS 這樣一個(gè)為了管理交通而設(shè)置出的體系，首先要具備可用性，能在現(xiàn)實(shí)生活發(fā)揮其有效性，同時(shí)還要能預(yù)測(cè)到未來的變化，始終保持與時(shí)俱進(jìn)。
4.靈活性和可發(fā)展性
靈活性體現(xiàn)在兩個(gè)方面，一方面，設(shè)計(jì)出的系統(tǒng)能適應(yīng)外在情況變化，使用上具備靈活性，另一方面設(shè)計(jì)方案也要能適應(yīng)環(huán)境變化，可供調(diào)整。延伸性更具前瞻性，可以在有效利用現(xiàn)時(shí)系統(tǒng)的同時(shí)，探索出新系統(tǒng)，完善ITMS。
（二）合理設(shè)計(jì)ITMS 的方式
智能交通管理框架是一個(gè)較為復(fù)雜的框架體系，因?yàn)橐獞?yīng)用到公眾的日常生活中，還要利用信息化提高其應(yīng)用效率，顯現(xiàn)其先進(jìn)性和科學(xué)性，所以設(shè)計(jì)的過程中不可避免要進(jìn)行大量的理論和實(shí)踐研究，運(yùn)用各種學(xué)科知識(shí)，尤其是要在系統(tǒng)工程的指導(dǎo)下，將信息學(xué)、運(yùn)籌學(xué)、管理學(xué)等融入實(shí)踐中。系統(tǒng)工程設(shè)計(jì)在科學(xué)理論和有效實(shí)踐的基礎(chǔ)上，可以通過系統(tǒng)分析和設(shè)計(jì)方法實(shí)現(xiàn)。這兩個(gè)方法是相輔相成的，同時(shí)又各具特點(diǎn)，首先系統(tǒng)分析是在把握全局的眼光下對(duì)問題進(jìn)行解決，在整個(gè)設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)中避免不了各種的問題，所以工作人員就要采用系統(tǒng)分析的方法化整體為若干個(gè)子目標(biāo)，有效實(shí)現(xiàn)子目標(biāo)的任務(wù)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)任務(wù)，在分析的基礎(chǔ)上建立框架?？蚣芙⒑螅ぷ魅藛T還要對(duì)其進(jìn)行完善，這就涉及到了系統(tǒng)設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)，通過設(shè)計(jì)可以對(duì)框架進(jìn)行整體規(guī)劃和具體細(xì)節(jié)完善，最終形成實(shí)體框架。
隨著越來越多的人涌入城市、交通工具的多樣性以及汽車購(gòu)買力的增強(qiáng)，城市交通壓力越來越大，促使有關(guān)人士不斷探索有效管理城市交通的方法。影響交通最大的問題就是擁堵性，要解決這一問題，就要加快信息的傳播，把握交通的控制力，不能使其出現(xiàn)失控的局面?？梢娦畔⒃诮煌ü芾碇械淖饔梅浅Ｃ黠@，按照信息的特點(diǎn)，可以將ITMS 系統(tǒng)分成以下四個(gè)層次：
1.基礎(chǔ)層
對(duì)于發(fā)揮信息的影響力方面，基礎(chǔ)層主要負(fù)責(zé)獲取有效信息進(jìn)而形成通信網(wǎng)絡(luò)的搭建。
一方面，信息的有效性和準(zhǔn)確性可以方便通信網(wǎng)絡(luò)的搭建；另一方面，通信網(wǎng)絡(luò)的有效運(yùn)用可以提高信息的傳播速度。為了便利交通管理而設(shè)置的基礎(chǔ)設(shè)施屬于信息中的靜態(tài)方面，
比如說道路、路牌等，由于道路周圍的標(biāo)志性建筑也能影響交通管理的有效性，所以也屬于靜態(tài)信息。動(dòng)態(tài)信息的獲取有兩種途徑，第一種是人工采集獲取的，工作人員利用相關(guān)通信設(shè)備進(jìn)行動(dòng)態(tài)信息采集；第二種是機(jī)器采集，利用交通檢測(cè)設(shè)備如電子眼等，主要用檢測(cè)的方法獲取信息。信息獲取后要建立通信網(wǎng)絡(luò)，目前通信網(wǎng)絡(luò)主要包括以下內(nèi)容：
（1）公眾信息服務(wù)平臺(tái)，信息分析總平臺(tái)和子平臺(tái)間，整體路面狀況與單元狀況間，局域網(wǎng)、廣域網(wǎng)等。
（2）主要用于傳播公布消息的平臺(tái)上，如調(diào)頻播音機(jī)、移動(dòng)通訊設(shè)備、廣播等。
（3）主要為了方便更好更快的查到信息，利用有線設(shè)備如電話、電視等。
（4）完善數(shù)字通信平臺(tái)建立，如光纖、衛(wèi)星等。
2.功能層
功能層的作用主要體現(xiàn)在實(shí)際應(yīng)用領(lǐng)域，在大量有效的交通信息獲取后，為智能交通管理提供大量的功能型設(shè)備，簡(jiǎn)化人工管理的繁瑣性。功能層的作用主要是利用智能設(shè)備進(jìn)行交通管理，為公眾設(shè)計(jì)出合理有效的出行路線等，其中包括電子監(jiān)控、自適應(yīng)信號(hào)控制系統(tǒng)、交通信息管理與系統(tǒng)等內(nèi)容。自適應(yīng)信號(hào)控制系統(tǒng)最能適應(yīng)智能化的管理，主要優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在其自我適應(yīng)力上，比如在交叉路口處，可以自行調(diào)控，適應(yīng)周圍實(shí)際環(huán)境，能有效管理動(dòng)態(tài)的情況。交通信息管理與系統(tǒng)的有效性主要體現(xiàn)在其對(duì)信息的利用能力上，首先通過高效的途徑獲取具有有效性、實(shí)時(shí)性的交通信息，然后通過傳送到分析機(jī)構(gòu)，通過專業(yè)人士的分析獲得最佳路線圖或者出行方案，為需要出行的各行各業(yè)提供專業(yè)化建議。因?yàn)闊o(wú)線通信的廣泛利用，人們可以隨時(shí)隨地進(jìn)行路線轉(zhuǎn)變，在遇到突況下，可以更有效的選擇最快的路線。
3.共享信息層
共享信息層主要體現(xiàn)在其信息的共享力上，同樣建立在上一層――功能層的基礎(chǔ)上的，這一層次主要通過獲取功能層傳輸過來的信息，進(jìn)行更為專業(yè)化的利用，設(shè)計(jì)出最佳交通方案，這個(gè)層次需要更多的利用各類信息處理平臺(tái)，將信息轉(zhuǎn)化成資源，對(duì)規(guī)劃出行路線、有效管理交通運(yùn)輸意義重大。
4.服務(wù)層
服務(wù)層是智能交通管理設(shè)計(jì)的最終目標(biāo)，與使用者聯(lián)系最為緊密。首先對(duì)出行者來說，出行者可以通過服務(wù)層收到最及時(shí)有效的信息，方便出行者自己制定出行方案，也可以給出行者具體的方案建議；其次對(duì)于交通管理者來說，管理者可以通過信息了解到自己的首要任務(wù)是什么，能夠提高對(duì)管理重點(diǎn)的把握，使管理更加有效。當(dāng)然服務(wù)層與出行者和管理者的關(guān)系都是相互的，服務(wù)層不僅要為他們提供信息指導(dǎo)，還要從他們處獲取信息，了解出行者和管理者最想要的服務(wù)，盡量為他們提供可行的并且符合他們要求的方案，提高智能交通管理系統(tǒng)的效率。
四、智能交通管理在城市交通中的應(yīng)用方案
RFID技術(shù)因?yàn)槠洫?dú)特的優(yōu)勢(shì)，在現(xiàn)實(shí)生活中得到了廣泛應(yīng)用，對(duì)于智能交通管理系統(tǒng)來說，此技術(shù)的應(yīng)用也能為其帶來更為明顯的優(yōu)勢(shì)，主要體現(xiàn)在以下方面：首先是它的物理性能高，作為信息技術(shù)的應(yīng)用不僅存儲(chǔ)空間大、可對(duì)其進(jìn)行加密處理，而且具有防水性，能有效保證信息的完整性；其次是該技術(shù)的識(shí)別能力強(qiáng)，對(duì)于一切動(dòng)態(tài)信息它都可以進(jìn)行精確的處理和消化，不管是從個(gè)體方面還是整體方面都能給出參考。由此可見，按照目前情況來看，該項(xiàng)技術(shù)的應(yīng)用有著其他技術(shù)的不可替代性，并且和智能交通管理的流程最為匹配，優(yōu)勢(shì)最為明顯。
1.電子不停車收費(fèi)系統(tǒng)（ETC）
RFID技術(shù)的廣泛應(yīng)用和不斷改進(jìn)，使得電子不停車收費(fèi)系統(tǒng)得以建立并廣泛使用，
從我們的日常生活中，我們很容易就能發(fā)現(xiàn)ETC的使用，不管是在高速公路收費(fèi)站，還是在過江隧道等收費(fèi)站，我們都能很容易的發(fā)現(xiàn)“ETC”的標(biāo)志，主要原因在于其明顯的優(yōu)勢(shì)上。首先，運(yùn)用這項(xiàng)系統(tǒng)有效解決道路擁堵問題，司機(jī)不需要停車?yán)U費(fèi)，收費(fèi)人員也不需要進(jìn)行人工的收費(fèi)流程，大大縮短了司機(jī)過收費(fèi)站的時(shí)間，尤其是在車流量大的時(shí)候，該項(xiàng)技術(shù)的運(yùn)用作用非常明顯；其次，使用該項(xiàng)技術(shù)可以大大降低交通管理成本，傳統(tǒng)的人工收費(fèi)被電子收費(fèi)系統(tǒng)代替，不再需要花錢購(gòu)買用于人工收費(fèi)的相關(guān)設(shè)施，同時(shí)不需要像工作人員支付更多的工資，交通管理成本得到有效降低；最后一大優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在其公平公正性上，人工收費(fèi)難以避免工作人員公平公正對(duì)待所有的過路車輛，有時(shí)候遇到熟人或者親戚，難以避免會(huì)免收相關(guān)費(fèi)用，但是電子設(shè)備是沒有感情的，只要有車經(jīng)過，它就會(huì)在程序的驅(qū)使下直接對(duì)過路車輛進(jìn)行自動(dòng)扣費(fèi)。所以，ETC這項(xiàng)技術(shù)在國(guó)內(nèi)外運(yùn)用都比價(jià)廣泛，我國(guó)也在加大此項(xiàng)技術(shù)的投入使用，在智能交通管理方面又進(jìn)了一步。
2.城市交通調(diào)度管理系統(tǒng)（TMS）
RFID技術(shù)的另一大應(yīng)用體現(xiàn)在TMS上，為了加強(qiáng)對(duì)車輛的管理，進(jìn)而提高智能交通管理效率。交通主要就是由道路和車輛等組成，所以要想管理好交通問題，首要任務(wù)就是管理好車輛問題。TMS同樣運(yùn)用了先進(jìn)的技術(shù)對(duì)信息進(jìn)行搜集和處理，實(shí)現(xiàn)獲取信息與分析信息集于一體的作用，可以更加直觀有效得對(duì)車輛進(jìn)行管理，充分考量路線的可實(shí)用性以及車輛出行的最優(yōu)路徑，緩解了交通壓力的同時(shí)也節(jié)約了資源。
3.電子注冊(cè)管理（EVR）
EVR技術(shù)可以有效解決交通部門的管理難題，主要原因是它能有效對(duì)車輛進(jìn)行追蹤和智能化管理。由于越來越多的人開始有能力購(gòu)買汽車，所以注冊(cè)登記和再檢查的工作強(qiáng)度不斷在加大，為了有效解決這一問題，可以通過利用EVR技術(shù)來實(shí)現(xiàn)。首先，由于智能技術(shù)的運(yùn)用，車輛在登記的時(shí)候可以縮短時(shí)間，并且每輛車都可以有一個(gè)“身份證”，只要是對(duì)車輛植入一個(gè)ID碼，這個(gè)號(hào)碼可以在全球范圍內(nèi)被追蹤，并且每一個(gè)號(hào)碼都是不同的，甚至不能被修改，這樣就可以實(shí)現(xiàn)兩個(gè)好處，一是偷車的人很容易被追蹤，假的車牌照因?yàn)椴缓思夹g(shù)也很容易被查出，由此方便了公安機(jī)關(guān)打擊罪犯，并且在一定程度上可以降低犯罪率；二是交通管理部門不需要開展流動(dòng)檢查就可以進(jìn)行對(duì)車輛的管理，有效提高了管理部門的效率。當(dāng)然這項(xiàng)技術(shù)目前還未被廣泛應(yīng)用，只利用到軍用設(shè)備上，但是其應(yīng)用效果顯著，帶來的的利益非常明顯。
參考文獻(xiàn)：
[1]蘭嵐.城市智能交通管理系統(tǒng)方案研究與設(shè)計(jì)[D].長(zhǎng)安大學(xué)， 2010：55.
