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時間：2023-12-15 11:39:35
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案例：
某職工與用人單位簽訂了為期5年的勞動合同。合同履行2年后，該職工提出解除勞動合同。用人單位不同意，提出：如果該職工要解除合同，就得如數(shù)交回單位為其繳納的養(yǎng)老保險費。該職工不同意，發(fā)生勞動爭議。
專家評析：
這起案例涉及的是職工提出解除勞動合同，企業(yè)可不可以要求他交回為其繳納的養(yǎng)老保險費問題?！秳趧臃ā返谄呤l明確規(guī)定：“用人單位和勞動者必須依法參加社會保險，繳納社會保險費。”即是說企業(yè)為職工繳納養(yǎng)老保險費，是國家法律規(guī)定的，必須執(zhí)行。這筆錢是職工退休后最基本的生活保障，也是勞動者依法得到的勞動報酬的一部分，即使職工單方提出解除勞動合同，單位也只能依法追究其違約責(zé)任而不能要求其退回為其繳納的養(yǎng)老保險費。不過，如果單位建立了補充養(yǎng)老保險制度，職工單方提出解除勞動合同，用人單位為其繳納的補充養(yǎng)老保險費是否退還，則應(yīng)按照勞動合同中雙方達成的協(xié)議來處理。
中圖分類號：TP311 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-3044（2014）11-2634-03
1 前述
近年來，由于教育部加大了對于高校的公共基礎(chǔ)教學(xué)設(shè)備資金的投入，很多學(xué)校直接把原來建的舊教學(xué)樓中的普通教室全部安裝了多媒體教學(xué)設(shè)備，轉(zhuǎn)變成了多媒體教室，這樣一來使得多媒體教室數(shù)量急劇增加，再加上原來建的舊教學(xué)樓比較分散，使得學(xué)校改建成的多媒體教室分布即零又散。為了讓教師更方便地使用多媒體教學(xué)設(shè)備教學(xué)，為了教學(xué)管理部門更好地管理教學(xué)資源和監(jiān)督與評估教師教學(xué)情況，更好地為教學(xué)服務(wù)。因此，關(guān)于如何實現(xiàn)對多棟分散的教學(xué)樓中零散的多媒體教室實行集中智能化管理已經(jīng)成為現(xiàn)代教育技術(shù)行業(yè)的一個熱點問題。
2 現(xiàn)階段多媒體教室管理存在的問題（以海南大學(xué)海甸校區(qū)為例）
海南大學(xué)海甸校區(qū)多媒體教室的快速發(fā)展也就是近五年的時間（從2009年-2013年），由原來的39間多媒體教室增加到了276間多媒體教室，幾乎將過去所有的普通教室全部改裝成了多媒體教室，這樣一來使得多媒體教室數(shù)量急劇增加，再加上原來建的舊教學(xué)樓比較分散，而且同一棟樓中同一樓層分別設(shè)計了不同功能的教室，例如同一層樓有多媒體教室、普通教室、有畫室、有辦公室、有機房、有專業(yè)實訓(xùn)室等等，使得學(xué)校改建成的多媒體教室分布即零又散。并且現(xiàn)階段對多媒體教室里的多媒體教室設(shè)備管理還停留在純?nèi)斯さ墓芾砟Ｊ剑斐纱罅康娜肆?、物力和財力上的浪費，并且工作的效率低。
1）涉及多個部門和科室共同管理，造成教學(xué)資源調(diào)配難和教室管理難的問題。
2）服務(wù)和需求多元化，造成不能遵照學(xué)校規(guī)定的時間使用多媒體教室的問題。
3）純?nèi)斯さ墓芾砟Ｊ焦芾矶嗝襟w設(shè)備，造成即耗時又耗力（人力、物力和財力）問題。
4）教室和教學(xué)設(shè)備使用情況無法監(jiān)督，造成教學(xué)設(shè)備使用數(shù)據(jù)無法統(tǒng)計，且不利于督導(dǎo)教學(xué)管理。
5）設(shè)備出現(xiàn)故障，排除故障和響應(yīng)時間太慢。
6）多媒體教學(xué)設(shè)備缺少安防管理。
3 多媒體教室管理現(xiàn)狀與不足
1）采用基于控制主機-校園網(wǎng)-IP控制模塊-集中控制器（YXNEET500IP）-多媒體教學(xué)設(shè)備（授控設(shè)備）-被控設(shè)備傳感器數(shù)據(jù)采集-教學(xué)設(shè)備運行數(shù)據(jù)返回主控機數(shù)據(jù)庫技術(shù)，實現(xiàn)多媒體教室和設(shè)備進行分布式網(wǎng)絡(luò)化管理[1]。
2）由服務(wù)端（采用J2EE技術(shù)構(gòu)建）與客戶端（采用以Android系統(tǒng)智能手機為依據(jù)開），采用面向?qū)ο蟮姆治?、設(shè)計與實現(xiàn)方法，通過移動終端進行控制管理多媒體設(shè)備、查閱教室相關(guān)信息[2]。由此可見多媒體教室的管理也逐步向科學(xué)化、規(guī)范化、系統(tǒng)化和智能化的發(fā)展趨勢。
3）中央控制系統(tǒng)（簡稱中控主機），由于中控主機是通過發(fā)控制編碼的方式來實現(xiàn)對設(shè)備的控制，所以各種授控設(shè)備必需與中控主機存在物理上是連接。例如電腦遠程開機，需要連接電腦Power開關(guān)，人為因素改動計算機線路，引發(fā)計算機供貨商不再保修。
4）服務(wù)器控制端（總控端），只能用手工方式根據(jù)課程表遠程開設(shè)備，過程過于繁瑣、易出錯且費時。
5）監(jiān)督教室使用情況缺少視頻反饋管理。
4 系統(tǒng)總體設(shè)計
4.1 系統(tǒng)整體結(jié)構(gòu)圖
首先，多媒體教室智能化管理系統(tǒng)通過校園網(wǎng)，定時訪問教務(wù)智能排課系統(tǒng)并獲取排課數(shù)據(jù)。其次，多媒體教室智能化管理系統(tǒng)借助校園網(wǎng)，通過智能多媒體中控將教務(wù)智能排課系中的排課數(shù)據(jù)存儲到各個多媒體教室電子鎖的存儲器中。接著，讀卡器根據(jù)排課信息，按照上課時間打開多媒體柜子鎖頭并觸發(fā)中控聯(lián)動控制機制（中控系統(tǒng)開、啟動計算機、啟動投影機、投影幕布放下）；最后，多媒體教室智能化管理系統(tǒng)每隔30秒對客戶端中控主機進行掃描返回設(shè)備運行狀態(tài)并將數(shù)據(jù)存儲于系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫中。
5.1 開發(fā)工具與技術(shù)
系統(tǒng)選用Delphi作為開發(fā)工具結(jié)合Microsoft Access數(shù)據(jù)庫進行開發(fā)，Delphi是由Blrland公司推出的，它是一種Windows平臺上的程序開發(fā)工具，使用的是Object Pascal語法，是一種面向?qū)ο蟮某绦蜷_發(fā)語言，并且它使用了大量VCL（可視化組件庫），能更快地、高效地開發(fā)出基于Windows環(huán)境的各類程序，特別是在數(shù)據(jù)庫和網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用方面，優(yōu)勢更為突出；
UDP協(xié)議（User Datagram Protocol）它是一種不可靠的數(shù)據(jù)傳輸協(xié)議，它比較適用于高可靠低延時的局域網(wǎng)環(huán)境和應(yīng)用于那些面向查詢-應(yīng)答的服務(wù)而服務(wù)需要交換信息比較小環(huán)境；UDP的主要優(yōu)點傳輸速度快，缺點UDP數(shù)據(jù)包可能會出現(xiàn)丟失、重復(fù)和錯序等現(xiàn)象，而且發(fā)送方的數(shù)據(jù)發(fā)送率可能會超過接收方的數(shù)據(jù)處理能力。由于UDP 是一個無連接協(xié)議，傳輸數(shù)據(jù)之前發(fā)起端和接收端不需要建立連接，當(dāng)需要傳送數(shù)據(jù)時就簡單地將用程序數(shù)據(jù)，并盡可能快地把它扔到網(wǎng)絡(luò)上，并且發(fā)送端使用UDP 傳送數(shù)據(jù)的速度僅僅是受到應(yīng)用程序生成數(shù)據(jù)速度、計算機能力和傳輸帶寬的限制。
5.2 中控系統(tǒng)IP模塊通訊協(xié)議
中控系統(tǒng)主機通過內(nèi)置網(wǎng)絡(luò)模塊來接收指令，由中控主控芯片根據(jù)中控網(wǎng)絡(luò)控制接口協(xié)議，完成指令對應(yīng)的操作發(fā)送至終端設(shè)備，指令數(shù)據(jù)均是十六進制數(shù)，例如接到fe，01，14，52，1，68，ff指令，根據(jù)中控網(wǎng)絡(luò)控制接口協(xié)議，fe表示起始碼，01代表電腦（控制碼總控電腦發(fā)過來的），14代表開關(guān)類模塊，52表示執(zhí)行開流程，1表示執(zhí)行的端口（如繼電器端口號），68代表校驗碼，用于判斷指令是否有效，它的值等于（發(fā)送器件地址+接收器件地址+操作指令+操作數(shù)據(jù)） mod 100即（01+14+52+01）mod 100=68；，ff表示數(shù)據(jù)傳送完畢，該指令表示的意義為：通過總控室電腦遠程控制中控系統(tǒng)開流程。
5.3.7 完成數(shù)據(jù)寫入電控鎖管理系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫，實現(xiàn)開鎖觸發(fā)中控聯(lián)動。
多媒體教室智能化管理系統(tǒng)借助于中控主機硬件上的遠程控制技術(shù)和IC卡網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)，結(jié)合電子教室管理軟件中的遠程軟件管理技術(shù)來實現(xiàn)智能化開啟和監(jiān)控教室設(shè)備，并運用教室安裝的攝像頭得到的監(jiān)控視頻圖像，來觀察和判斷教室情況及設(shè)備運行狀態(tài)，來實現(xiàn)多媒體教室的智能化管理。
6 結(jié)束語
系統(tǒng)的實現(xiàn)不但很好地解決了以上陳述的問題，而且還能在舉辦各種考試時，加強考場、考紀(jì)、考風(fēng)的監(jiān)督作用，特別是在分布式的人工管理模式轉(zhuǎn)向智能化管理模式，使得多媒體教室的日常管理更規(guī)范化，管理部門組織體系更趨于完善，人員配備更為合理，職責(zé)定位更加明確，技術(shù)服務(wù)更到位，既提高了教學(xué)質(zhì)量，又提升管理水平，更好地為教學(xué)與教學(xué)管理服務(wù)。
參考文獻：
[1] 任柯.多媒體教室網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)設(shè)計與實現(xiàn)[D].成都：電子科技大學(xué)，2010.
[2] 辛憲民.基于移動終端的高校多媒體教室管理秕設(shè)計與實現(xiàn)[D].上海：華東師范大學(xué)，2013.
[3] 肖景靈，黃鋒.多媒體教室智能化管理系統(tǒng)在數(shù)字化校園中的應(yīng)用[J].數(shù)字技術(shù)與應(yīng)用，2012（2）.
[4] 胡維治.基于校園教學(xué)網(wǎng)的多媒體教室管理系統(tǒng)的實現(xiàn)[J].中國教育技術(shù)，2009（6）.
[5] 萬華明.可管理開放式智能網(wǎng)絡(luò)化多媒體教室教學(xué)系統(tǒng)的設(shè)計構(gòu)建與實現(xiàn)[J].江西科學(xué)，2005（3）.淺談現(xiàn)代多媒體教室智能化管理系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)
王鎮(zhèn)江，楊厚群
（海南大學(xué) 信息科學(xué)與技術(shù)學(xué)院，海南 ?？?70028）
摘要：根據(jù)現(xiàn)代多媒體教室管理需求，借助校園網(wǎng)應(yīng)用多媒體教室智能化管理系統(tǒng)，通過MC900智能多媒體控制系統(tǒng)將教務(wù)智能排課系中的排課數(shù)據(jù)存儲到各多媒體教室電子鎖的存儲器中，讀卡器根據(jù)存儲器中的排課信息，按時開鎖并觸發(fā)中控聯(lián)動控制機制，實現(xiàn)多媒體教室智能化管理。
關(guān)鍵詞：多媒體教室；智能化管理
中圖分類號：TP311 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-3044（2014）11-2634-03
1 前述
近年來，由于教育部加大了對于高校的公共基礎(chǔ)教學(xué)設(shè)備資金的投入，很多學(xué)校直接把原來建的舊教學(xué)樓中的普通教室全部安裝了多媒體教學(xué)設(shè)備，轉(zhuǎn)變成了多媒體教室，這樣一來使得多媒體教室數(shù)量急劇增加，再加上原來建的舊教學(xué)樓比較分散，使得學(xué)校改建成的多媒體教室分布即零又散。為了讓教師更方便地使用多媒體教學(xué)設(shè)備教學(xué)，為了教學(xué)管理部門更好地管理教學(xué)資源和監(jiān)督與評估教師教學(xué)情況，更好地為教學(xué)服務(wù)。因此，關(guān)于如何實現(xiàn)對多棟分散的教學(xué)樓中零散的多媒體教室實行集中智能化管理已經(jīng)成為現(xiàn)代教育技術(shù)行業(yè)的一個熱點問題。
2 現(xiàn)階段多媒體教室管理存在的問題（以海南大學(xué)海甸校區(qū)為例）
海南大學(xué)海甸校區(qū)多媒體教室的快速發(fā)展也就是近五年的時間（從2009年-2013年），由原來的39間多媒體教室增加到了276間多媒體教室，幾乎將過去所有的普通教室全部改裝成了多媒體教室，這樣一來使得多媒體教室數(shù)量急劇增加，再加上原來建的舊教學(xué)樓比較分散，而且同一棟樓中同一樓層分別設(shè)計了不同功能的教室，例如同一層樓有多媒體教室、普通教室、有畫室、有辦公室、有機房、有專業(yè)實訓(xùn)室等等，使得學(xué)校改建成的多媒體教室分布即零又散。并且現(xiàn)階段對多媒體教室里的多媒體教室設(shè)備管理還停留在純?nèi)斯さ墓芾砟Ｊ?，造成大量的人力、物力和財力上的浪費，并且工作的效率低。
1）涉及多個部門和科室共同管理，造成教學(xué)資源調(diào)配難和教室管理難的問題。
2）服務(wù)和需求多元化，造成不能遵照學(xué)校規(guī)定的時間使用多媒體教室的問題。
3）純?nèi)斯さ墓芾砟Ｊ焦芾矶嗝襟w設(shè)備，造成即耗時又耗力（人力、物力和財力）問題。
4）教室和教學(xué)設(shè)備使用情況無法監(jiān)督，造成教學(xué)設(shè)備使用數(shù)據(jù)無法統(tǒng)計，且不利于督導(dǎo)教學(xué)管理。
5）設(shè)備出現(xiàn)故障，排除故障和響應(yīng)時間太慢。
6）多媒體教學(xué)設(shè)備缺少安防管理。
3 多媒體教室管理現(xiàn)狀與不足
1）采用基于控制主機-校園網(wǎng)-IP控制模塊-集中控制器（YXNEET500IP）-多媒體教學(xué)設(shè)備（授控設(shè)備）-被控設(shè)備傳感器數(shù)據(jù)采集-教學(xué)設(shè)備運行數(shù)據(jù)返回主控機數(shù)據(jù)庫技術(shù)，實現(xiàn)多媒體教室和設(shè)備進行分布式網(wǎng)絡(luò)化管理[1]。
2）由服務(wù)端（采用J2EE技術(shù)構(gòu)建）與客戶端（采用以Android系統(tǒng)智能手機為依據(jù)開），采用面向?qū)ο蟮姆治觥⒃O(shè)計與實現(xiàn)方法，通過移動終端進行控制管理多媒體設(shè)備、查閱教室相關(guān)信息[2]。由此可見多媒體教室的管理也逐步向科學(xué)化、規(guī)范化、系統(tǒng)化和智能化的發(fā)展趨勢。
3）中央控制系統(tǒng)（簡稱中控主機），由于中控主機是通過發(fā)控制編碼的方式來實現(xiàn)對設(shè)備的控制，所以各種授控設(shè)備必需與中控主機存在物理上是連接。例如電腦遠程開機，需要連接電腦Power開關(guān)，人為因素改動計算機線路，引發(fā)計算機供貨商不再保修。
4）服務(wù)器控制端（總控端），只能用手工方式根據(jù)課程表遠程開設(shè)備，過程過于繁瑣、易出錯且費時。
5）監(jiān)督教室使用情況缺少視頻反饋管理。
4 系統(tǒng)總體設(shè)計
4.1 系統(tǒng)整體結(jié)構(gòu)圖
圖1 目標(biāo)實現(xiàn)原理圖
首先，多媒體教室智能化管理系統(tǒng)通過校園網(wǎng)，定時訪問教務(wù)智能排課系統(tǒng)并獲取排課數(shù)據(jù)。其次，多媒體教室智能化管理系統(tǒng)借助校園網(wǎng)，通過智能多媒體中控將教務(wù)智能排課系中的排課數(shù)據(jù)存儲到各個多媒體教室電子鎖的存儲器中。接著，讀卡器根據(jù)排課信息，按照上課時間打開多媒體柜子鎖頭并觸發(fā)中控聯(lián)動控制機制（中控系統(tǒng)開、啟動計算機、啟動投影機、投影幕布放下）；最后，多媒體教室智能化管理系統(tǒng)每隔30秒對客戶端中控主機進行掃描返回設(shè)備運行狀態(tài)并將數(shù)據(jù)存儲于系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫中。
4.2 系統(tǒng)目標(biāo)圖
圖2 系統(tǒng)目標(biāo)圖
5 系統(tǒng)實現(xiàn)
5.1 開發(fā)工具與技術(shù)
系統(tǒng)選用Delphi作為開發(fā)工具結(jié)合Microsoft Access數(shù)據(jù)庫進行開發(fā)，Delphi是由Blrland公司推出的，它是一種Windows平臺上的程序開發(fā)工具，使用的是Object Pascal語法，是一種面向?qū)ο蟮某绦蜷_發(fā)語言，并且它使用了大量VCL（可視化組件庫），能更快地、高效地開發(fā)出基于Windows環(huán)境的各類程序，特別是在數(shù)據(jù)庫和網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用方面，優(yōu)勢更為突出；
UDP協(xié)議（User Datagram Protocol）它是一種不可靠的數(shù)據(jù)傳輸協(xié)議，它比較適用于高可靠低延時的局域網(wǎng)環(huán)境和應(yīng)用于那些面向查詢-應(yīng)答的服務(wù)而服務(wù)需要交換信息比較小環(huán)境；UDP的主要優(yōu)點傳輸速度快，缺點UDP數(shù)據(jù)包可能會出現(xiàn)丟失、重復(fù)和錯序等現(xiàn)象，而且發(fā)送方的數(shù)據(jù)發(fā)送率可能會超過接收方的數(shù)據(jù)處理能力。由于UDP 是一個無連接協(xié)議，傳輸數(shù)據(jù)之前發(fā)起端和接收端不需要建立連接，當(dāng)需要傳送數(shù)據(jù)時就簡單地將用程序數(shù)據(jù)，并盡可能快地把它扔到網(wǎng)絡(luò)上，并且發(fā)送端使用UDP 傳送數(shù)據(jù)的速度僅僅是受到應(yīng)用程序生成數(shù)據(jù)速度、計算機能力和傳輸帶寬的限制。
5.2 中控系統(tǒng)IP模塊通訊協(xié)議
通訊協(xié)議格式：“起始碼+源器件地址+目的器件地址+操作指令+操作數(shù)據(jù)+校驗碼+結(jié)束碼”；起始碼：＼xfe（254），表示一個新數(shù)據(jù)傳送的開始； 源器件地址：1-15共15個；目的器件地址：16-255共240個； 操作指令：一般一個指令碼；操作數(shù)據(jù)：指令碼對應(yīng)的一個或多個數(shù)據(jù)；校驗碼：（發(fā)送器件地址+接收器件地址+操作指令+操作數(shù)據(jù)） mod 256；結(jié)束碼：＼xff（255），表示數(shù)據(jù)傳送完畢；
單擊系統(tǒng)中“中控開”按鈕代碼；
rocedure Tdemo.B1Click（Sender： TObject）；
begin
CmdBuf[1] ：= $01 ；
CmdBuf[2] ：= $14 ；
CmdBuf[3] ：= $52 ；
CmdBuf[4] ：= $01 ；
SendUDPcmd（CmdBuf， 4）； //發(fā)送fe，1，14，52，1，68，ff指令。
Sleep（100）；
end；
中控系統(tǒng)主機通過內(nèi)置網(wǎng)絡(luò)模塊來接收指令，由中控主控芯片根據(jù)中控網(wǎng)絡(luò)控制接口協(xié)議，完成指令對應(yīng)的操作發(fā)送至終端設(shè)備，指令數(shù)據(jù)均是十六進制數(shù)，例如接到fe，01，14，52，1，68，ff指令，根據(jù)中控網(wǎng)絡(luò)控制接口協(xié)議，fe表示起始碼，01代表電腦（控制碼總控電腦發(fā)過來的），14代表開關(guān)類模塊，52表示執(zhí)行開流程，1表示執(zhí)行的端口（如繼電器端口號），68代表校驗碼，用于判斷指令是否有效，它的值等于（發(fā)送器件地址+接收器件地址+操作指令+操作數(shù)據(jù)） mod 100即（01+14+52+01）mod 100=68；，ff表示數(shù)據(jù)傳送完畢，該指令表示的意義為：通過總控室電腦遠程控制中控系統(tǒng)開流程。
5.3 接口軟件自動下載排課數(shù)據(jù)
5.3.1 建數(shù)據(jù)庫
IC卡網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫SoftData.mdb
5.3.2 建數(shù)據(jù)表
ClassroomData，存放教室名稱、編號、IP地址、端口等教室信息；
ClassTime，存放每天的課程時間信息；
Week，存放學(xué)期每周日對應(yīng)的日期；
ClassTab，存放由教務(wù)系統(tǒng)轉(zhuǎn)換過來的課程數(shù)據(jù)，包括教室名稱、教室編號、教師名稱、教師編號、教師卡號、周次、星期、節(jié)次等信息；
KeTable，存放下載到教室IC卡的數(shù)據(jù)信息，包括教室名稱、教室編號、教師名稱、教師編號、教師卡號、刷卡時間等信息；
5.3.3 建立接口
由接口軟件、配置文件（*.ini）和IC卡網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫SoftData.mdb三部分組成。
5.3.4 接口軟件初始化
IC卡網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)軟件CardReader清空所有教室的課表卡；
檢查或錄入ClassroomData表中的數(shù)據(jù)，主要是教室名稱、編號、IP地址、端口等；
檢查或錄入ClassTime表中的每天課程時間數(shù)據(jù)，時間格式為兩位的時和兩位的分，比如：“0850”表示8點50分；
檢查或錄入week表中的每周日對應(yīng)的日期數(shù)據(jù)，日期格式為“年.月.日”，比如“2009.9.23”表示2009年9月23日；
準(zhǔn)備ClassTab表；
清空KeTable表；
5.3.5 導(dǎo)入排課數(shù)據(jù)于KeTable表中
5.3.6 發(fā)送排課數(shù)據(jù)以中控網(wǎng)絡(luò)控制接口協(xié)議用UDP的傳輸方式發(fā)送
5.3.7 完成數(shù)據(jù)寫入電控鎖管理系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫，實現(xiàn)開鎖觸發(fā)中控聯(lián)動。
多媒體教室智能化管理系統(tǒng)借助于中控主機硬件上的遠程控制技術(shù)和IC卡網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)，結(jié)合電子教室管理軟件中的遠程軟件管理技術(shù)來實現(xiàn)智能化開啟和監(jiān)控教室設(shè)備，并運用教室安裝的攝像頭得到的監(jiān)控視頻圖像，來觀察和判斷教室情況及設(shè)備運行狀態(tài)，來實現(xiàn)多媒體教室的智能化管理。
6 結(jié)束語
系統(tǒng)的實現(xiàn)不但很好地解決了以上陳述的問題，而且還能在舉辦各種考試時，加強考場、考紀(jì)、考風(fēng)的監(jiān)督作用，特別是在分布式的人工管理模式轉(zhuǎn)向智能化管理模式，使得多媒體教室的日常管理更規(guī)范化，管理部門組織體系更趨于完善，人員配備更為合理，職責(zé)定位更加明確，技術(shù)服務(wù)更到位，既提高了教學(xué)質(zhì)量，又提升管理水平，更好地為教學(xué)與教學(xué)管理服務(wù)。
參考文獻：
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0.前言
智能交通是一個基于現(xiàn)代電子信息技術(shù)面向交通運輸?shù)姆?wù)系統(tǒng)。它的突出特點是以信息的收集、處理、、交換、分析、利用為主線，為交通參與者提供多樣性的服務(wù)。智能交通系統(tǒng)(IntelligentTransp
ortationSystem，簡稱ITS)是未來交通系統(tǒng)的發(fā)展方向，它是將先進的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、控制技術(shù)及計算機技術(shù)等有效地集成運用于整個地面交通管理系統(tǒng)而建立的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實時、準(zhǔn)確、高效的綜合交通運輸管理系統(tǒng)。ITS可以有效地利用現(xiàn)有交通設(shè)施、減少交通負荷和環(huán)境污染、保證交通安全、提高運輸效率，因而，日益受到各國的重視。21世紀(jì)將是公路交通智能化的世紀(jì)，人們將要采用的智能交通系統(tǒng)，是一種先進的一體化交通綜合管理系統(tǒng)。在該系統(tǒng)中，車輛靠自己的智能在道路上自由行駛，公路靠自身的智能將交通流量調(diào)整至最佳狀態(tài)，借助于這個系統(tǒng)，管理人員對道路、車輛的行蹤將掌握得一清二楚。
如何利用智能交通系統(tǒng)減緩交通的擁堵，這是新時期交通的重要課題，也是新交通發(fā)展的必然趨勢。研究面向智能交通的網(wǎng)絡(luò)專業(yè)課程體系，具有教育服從社會需要的現(xiàn)實背景。南京交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院堅持“緊貼交通產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，打造專業(yè)建設(shè)平臺”，努力構(gòu)建富有交通特色和適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展的專業(yè)群體系；計算機網(wǎng)絡(luò)專業(yè)作為學(xué)院的特色專業(yè)之一，研究面向智能交通的網(wǎng)絡(luò)專業(yè)課程體系，是適應(yīng)社會大環(huán)鏡的發(fā)展及學(xué)院建設(shè)交通特色院校的主旋律的必然之路；計算機網(wǎng)絡(luò)專業(yè)迫切需要找到與交通行業(yè)信息化融合的方向，從而在與省內(nèi)其他高職院校計算機網(wǎng)絡(luò)專業(yè)招生竟?fàn)幹薪I(yè)優(yōu)勢，鍥入智能交通領(lǐng)域是最佳選擇；計算機網(wǎng)絡(luò)專業(yè)的網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)知識和應(yīng)用軟件編程是建設(shè)智能交通系統(tǒng)最基礎(chǔ)也是最核心的技術(shù)，但如何使三者更緊密的融合并且在新的計算機網(wǎng)絡(luò)專業(yè)課程體系建設(shè)中體現(xiàn)出來是本文研究的方向。
1.目前計算機網(wǎng)絡(luò)專業(yè)課程體系的不足之處
交通行業(yè)急需的是智能交通系統(tǒng)方面研究、開發(fā)、生產(chǎn)、維護、管理、服務(wù)的工程技術(shù)人才，這些人應(yīng)具有寬厚的交通行業(yè)專業(yè)知識及較強的動手能力，具有較扎實的專業(yè)技能等；面對大中型企業(yè)的技術(shù)升級和技術(shù)改造，以及在更新工藝和更新產(chǎn)品，增強市場競爭能力的過程中，發(fā)揮其專業(yè)知識特長，正確處理和解決工程實際問題，直接面向和服務(wù)于生產(chǎn)第一線。但是目前計算機網(wǎng)絡(luò)專業(yè)的人才培養(yǎng)與交通行業(yè)用人單位的實際需要存在差距，在課程體系表現(xiàn)出與企業(yè)社會要求不相適應(yīng)，課程設(shè)置單一、知識面和專業(yè)面窄、課程難以形成完整的體系、教學(xué)內(nèi)容陳舊、教學(xué)方法和教學(xué)手段落后等不足之處，具體表現(xiàn)為畢業(yè)生技能與智能交通職業(yè)工作過程的工作任務(wù)吻合度低的問題，尤其以職業(yè)為導(dǎo)向的實踐教學(xué)課程體系差距較大。從中華人才網(wǎng)的“ChinaH R職場人氣排行榜”來看，智能交通類職位需求持續(xù)旺盛。而目前的現(xiàn)實就業(yè)狀況是許多計算機網(wǎng)絡(luò)專業(yè)的學(xué)生畢業(yè)后從事的并不是計算機網(wǎng)絡(luò)類崗位，智能交通系統(tǒng)企業(yè)實際崗位中的大部分從業(yè)人員又不是具備智能交通基礎(chǔ)專業(yè)知識的計算機網(wǎng)絡(luò)專業(yè)畢業(yè)的，需要到企業(yè)以后花相當(dāng)長時間從零開始培訓(xùn)，專業(yè)與職業(yè)不能銜接。調(diào)整教學(xué)內(nèi)容，改革課程體系勢在必行。
2.在原有計算機網(wǎng)絡(luò)專業(yè)課程體系中融入智能交通相關(guān)內(nèi)容
我校計算機專業(yè)課程結(jié)構(gòu)設(shè)置上主要分為:公共基礎(chǔ)課、專業(yè)基礎(chǔ)課與專業(yè)課三大類，課程體系的優(yōu)化需要從課程結(jié)構(gòu)、.課程設(shè)置等宏觀方面，以及公共基礎(chǔ)課、專業(yè)基礎(chǔ)課與專業(yè)課的具體課程融入智能交通相關(guān)知識等微觀方面綜合考慮，才能由點到面，有計劃、有步驟的推動課程體系的改革。
2.1課程結(jié)構(gòu)的改革
課程結(jié)構(gòu)是指課程體系中不同課程要素及其相互形成的比重關(guān)系?！耙悦嫦蚪煌ㄐ袠I(yè)就業(yè)導(dǎo)向”的課程結(jié)構(gòu)要以模塊組合為基礎(chǔ)。其基本思想是該專業(yè)學(xué)生都必須掌握本專業(yè)基礎(chǔ)課程模塊，學(xué)習(xí)對應(yīng)崗位所屬方向的專業(yè)課程模塊。根據(jù)崗位性質(zhì)分為四個專業(yè)方向：計算機信息管理、軟件技術(shù)、計算機應(yīng)用技術(shù)和計算機網(wǎng)絡(luò)方向。高職院校的目標(biāo)是培養(yǎng)學(xué)生適合企業(yè)生產(chǎn)過程的各種能力包括操作、服務(wù)、管理能力等，通過教與學(xué)的過程，通過能力分析確定教學(xué)模塊，使學(xué)生適合崗位要求。融入智能交通的計算機專業(yè)的課程設(shè)置應(yīng)該是在分析職業(yè)能力需求的基礎(chǔ)上確定培養(yǎng)模塊的，同時通過對學(xué)生能力的分析，安排學(xué)生學(xué)什么、怎么學(xué)，具有很強的針對性。通過能力分析將職業(yè)中的崗位能力細化，也就是根據(jù)學(xué)生的必備能力分析來設(shè)置課程單元，將處于不同能力層次的學(xué)生安排在不同的教學(xué)模塊中學(xué)習(xí)，增強針對性。保證學(xué)生畢業(yè)后能夠適應(yīng)不斷更新的交通行業(yè)計算機應(yīng)用技術(shù)中的軟件技術(shù)和計算機信息管理的發(fā)展，跟上時代的步伐。
2.2構(gòu)建基于工作過程導(dǎo)向的課程設(shè)置的改革
課程設(shè)置是專業(yè)建設(shè)的核心要素之一，是全面實現(xiàn)人才培養(yǎng)目標(biāo)，落實人才業(yè)務(wù)規(guī)格的著眼點。高等職業(yè)計算機應(yīng)用技術(shù)專業(yè)課程體系的設(shè)置是一項系統(tǒng)工程，要建立一個科學(xué)的、適應(yīng)社會發(fā)展需求、體現(xiàn)高職特色的課程，就必須樹立全新的職業(yè)教育觀念和教學(xué)模式，從學(xué)科知識體系為基礎(chǔ)向崗位能力為基礎(chǔ)轉(zhuǎn)變，從學(xué)科型教育向技術(shù)應(yīng)用型教育轉(zhuǎn)變。智能交通的基礎(chǔ)知識：智能交通系統(tǒng)的體系結(jié)構(gòu)、出行者信息系統(tǒng)、城市道路交通管理、城市智能公共交通、高速公路信息管理系統(tǒng)、車載系統(tǒng)與導(dǎo)航、智能交通系統(tǒng)的技術(shù)經(jīng)濟評價、智能交通系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化、智能交通系統(tǒng)的相關(guān)技術(shù)。其中智能交通系統(tǒng)的技術(shù)經(jīng)濟評價、智能交通系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化車載系統(tǒng)與導(dǎo)航可以作為計算機網(wǎng)絡(luò)專業(yè)的選修課，增加學(xué)生對智能交通系統(tǒng)的感性認(rèn)識；智能交通系統(tǒng)的相關(guān)技術(shù)，如通信技術(shù)、計算機網(wǎng)絡(luò)、傳感器技術(shù)、車輛自動駕駛技術(shù)的相關(guān)知識可以跟計算機專業(yè)現(xiàn)有課程相融合，如果現(xiàn)有教材不能滿足融合智能交通知識的要求，鼓勵任課教師根據(jù)自己的理解去編制校本教材。出行者信息系統(tǒng)、城市道路交通管理、城市智能公共交通、高速公路信息管理系統(tǒng)等信息系統(tǒng)的專業(yè)知識可以融入到現(xiàn)有的C#，SQLSEVER 課程的課后作業(yè)以及實訓(xùn)周項目中去，使學(xué)生學(xué)會軟件編程技巧的同時熟悉智能交通系統(tǒng)的各個應(yīng)用系統(tǒng)的功能和架構(gòu)。
2.3 公共基礎(chǔ)課與智能交通系統(tǒng)的融合
智能交通系統(tǒng)的知識也可以融合到公共基礎(chǔ)課的基本教學(xué)中，比如說大學(xué)英語，可以在教學(xué)的每一個環(huán)節(jié)引用智能交通系統(tǒng)的英文素材；高等數(shù)學(xué)和概率論則可以把一些智能交通工程中的案例引入到教學(xué)例題中去。
3.基于校企合作的實踐教學(xué)體系構(gòu)建
智能交通系統(tǒng)具有以下兩個特點：一是著眼于交通信息的廣泛應(yīng)用與服務(wù)，二是著眼于提高既有交通設(shè)施的運行效率。與一般技術(shù)系統(tǒng)相比。智能交通系統(tǒng)建設(shè)過程中的整體性要求更加嚴(yán)格．這種整體性體現(xiàn)在：（1）跨行業(yè)特點。智能交通系統(tǒng)建設(shè)涉及眾多行業(yè)領(lǐng)域，是社會廣泛參與的復(fù)雜巨型系統(tǒng)工程，從而造成復(fù)雜的行業(yè)間協(xié)調(diào)問題。（2）技術(shù)領(lǐng)域復(fù)雜特點。智能交通系統(tǒng)綜合了交通工程、信息工程，通信技術(shù)、控制工程、計算機技術(shù)等眾多科學(xué)領(lǐng)域的成果，需要眾多領(lǐng)域的技術(shù)人員共同協(xié)作。（3）政府、企業(yè)、科研單位及高等院校共同參與，恰當(dāng)?shù)慕巧ㄎ缓腿蝿?wù)分擔(dān)是系統(tǒng)有效展開的重要前提條件。因此，要想對智能交通系統(tǒng)有深刻的了解，使畢業(yè)生到智能交通企事業(yè)單位實習(xí)階段就能頂崗作業(yè)，必須構(gòu)建基于校企合作的實踐教學(xué)體系。
中圖分類號：TP391 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：2095-2163（2013）05-0043-04
0引言
智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transportation Systems，簡稱ITS） 是指通過對交通基礎(chǔ)設(shè)施和交通出行工具的全面的信息化、網(wǎng)絡(luò)化和智能化來實現(xiàn)交通系統(tǒng)的性能提升，如增加交通安全性，減少交通時間和降低燃油耗費等等[1]。據(jù)統(tǒng)計，世界上每年都會有五千萬人由于交通事故而受傷[2]，而由于交通事故造成的經(jīng)濟損失則超過五億美元[3]。 為此，智能交通系統(tǒng)將具有異常重要的實用價值，以及異常巨大的市場容量。有信息顯示，其相關(guān)產(chǎn)業(yè)已然成為全球最大產(chǎn)業(yè)之一，已經(jīng)而且也必將會對未來世界將產(chǎn)生深刻影響。 另一方面，智能交通系統(tǒng)也是一個融匯計算機、通信、信息處理、人工智能、自動控制等多個學(xué)科進行交叉的復(fù)雜系統(tǒng)，系統(tǒng)中存在大量具有相當(dāng)難度的研究課題，所以對于學(xué)術(shù)界而言，智能交通系統(tǒng)的研究多年以來一直非?；钴S，且頗受重視，成為熱點研究領(lǐng)域。
智能交通系統(tǒng)的最終價值就體現(xiàn)在構(gòu)建于其上的各類應(yīng)用上，因此可以認(rèn)為智能交通應(yīng)用是智能交通系統(tǒng)的動力與源泉。 現(xiàn)在的智能交通應(yīng)用大都集中在交通導(dǎo)航上，但是除了交通導(dǎo)航以外，還有很多與交通有關(guān)的應(yīng)用可以用于提高道路安全，如道路預(yù)定，事故避免，未來交通流量的預(yù)測，道路擁塞的模式搜尋， 控制交通廢氣排放， 交通安全風(fēng)險評估與避免等等。本文即針對物聯(lián)網(wǎng)智能交通系統(tǒng)的研究現(xiàn)狀進行了全面總結(jié)和深入剖析。
1智能交通系統(tǒng)中的環(huán)境感知
物理環(huán)境感知無疑是智能交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)，實際上對環(huán)境的感知與認(rèn)知也是任何智能系統(tǒng)的基礎(chǔ)?？煞譃橐韵聨讉€專題進行系統(tǒng)闡述和分析。
1.1移動感知已經(jīng)逐漸成為城市感知的基本手段
智能交通系統(tǒng)的監(jiān)控傳感器通?？煞譃閮煞N基本類型：靜態(tài)傳感器和移動傳感器（Mobile sensors）。由于移動傳感器具有更大的靈活性，目前使用移動傳感器進行交通環(huán)境感知的實例已有很多。例如，在上海和廣州就分別使用帶有GPS設(shè)備的出租車來收集交通環(huán)境信息（上海使用了4 000輛出租車，而廣州使用了100輛出租車）[4，5]。 另外，使用帶有GPS的公交車也可用來進行數(shù)據(jù)收集[6]，文獻[7]即使用安裝在出租車上的探測器來監(jiān)測核危險。 除上述手段外，通過智能手機來完成智能交通系統(tǒng)中的感知也是一種新出現(xiàn)的手段，文獻[8]就利用了對移動 cellular網(wǎng)絡(luò)的匿名監(jiān)控對城市的實時移動性來實現(xiàn)監(jiān)控。 再如，文獻[9]給出的就是一種以車與車之間的通信協(xié)作為基礎(chǔ)的路口安全實用方法，文獻[10]給出的方法就是通過交通工具攜帶傳感器完成環(huán)境感知以及通過車與車的直接通信作為網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)的智能交通應(yīng)用。
1.2降低感知的能耗，提高感知的精度
由于智能交通系統(tǒng)是一個關(guān)乎交通效率和人身安全的實踐應(yīng)用系統(tǒng)，所以感知精度的保障一直是一個重要的研究內(nèi)容，同時由于智能交通系統(tǒng)的規(guī)模又非常龐大，節(jié)能也就成為其中的一個關(guān)鍵問題，因此在降低感知能耗的同時、又要保證感知精度就成為智能交通系統(tǒng)環(huán)境感知的一個難點挑戰(zhàn)問題。 基于簇的結(jié)構(gòu)是一種廣泛應(yīng)用于無線傳感器網(wǎng)絡(luò)中降低感知能耗的方法，但交通系統(tǒng)屬于一個典型的動態(tài)系統(tǒng)，[JP2]節(jié)點不停地移動導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)拓撲的動態(tài)變化，由此使得簇結(jié)構(gòu)也需要跟著變化，所以在文獻[11]中分析并給出了一個考慮節(jié)點移動的組簇算法進行數(shù)據(jù)收集，降低了感知能耗。
1.3智能交通系統(tǒng)環(huán)境感知研究現(xiàn)狀的分析與總結(jié)
由上面的分析可以看出，移動感知已經(jīng)逐漸成為智能交通系統(tǒng)環(huán)境感知的主體，而且這些感知節(jié)點往往是自身主動移動（即其移動是不可控制的）的節(jié)點，在增加了環(huán)境感知靈活程度，降低感知代價的同時，也使感知問題變得更復(fù)雜，因為選擇哪些節(jié)點部署感知動作所導(dǎo)致的感知效果可能會截然不同。[JP2]一個顯然的結(jié)論是在選擇感知設(shè)備時，需充分考慮節(jié)點移動特征，尤其是一些重要社會特征，如那些移動活躍的用戶和群體，或者移動性具有一定關(guān)聯(lián)的用戶和群體等等。
2智能交通系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)
只有將采集獲得的感知數(shù)據(jù)依托通信網(wǎng)絡(luò)發(fā)送到需要的位置上，才能使智能交通系統(tǒng)真正得以運轉(zhuǎn)，所以通信網(wǎng)絡(luò)成為智能交通系統(tǒng)的另一個重要基礎(chǔ)。總的來說感知和通信構(gòu)成了智能交通系統(tǒng)的兩大基礎(chǔ)。
2.1智能交通系統(tǒng)中數(shù)據(jù)通信的基本結(jié)構(gòu)
近年來，國外很多著名大學(xué)和企業(yè)都相繼開展了城市感知項目的研究，當(dāng)然其中的感知信息需要通過網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)通信與共享。 如麻省理工大學(xué)開展的CarTel項目就是一個旨在基于機會通信建立延遲容忍的移動感知系統(tǒng)，建基于系統(tǒng)上的應(yīng)用可以收集、處理、發(fā)送、分析、以及可視化由底層移動用戶（如智能手機和車輛）采集感知的數(shù)據(jù)，并給用戶推薦感興趣的服務(wù)。 CarTel系統(tǒng)建基的網(wǎng)絡(luò)可稱為Cabernet[12-14]， Cabernet采用的通信結(jié)構(gòu)是建立IEEE 802.11協(xié)議基礎(chǔ)之上，并主要集中在移動設(shè)備和WiFi AP之間的無線通信上，顯然該結(jié)構(gòu)是一種基本的集中物聯(lián)的通信結(jié)構(gòu)。
而MetroSense[15]是由Dartmouth大學(xué)開展的、由移動手機組成的、一個全局移動傳感器網(wǎng)絡(luò)，由此可實現(xiàn)整個社會范圍內(nèi)的超大規(guī)模感知，其感知網(wǎng)絡(luò)可分成三層結(jié)構(gòu)完成感知數(shù)據(jù)的收集。在有線Internet中的servers用于負責(zé)存儲、處理感知數(shù)據(jù)；通過Internet連接的固定Sensor Access Points （SAP）可用來作為服務(wù)器和移動傳感器（mobile sensors，簡稱MS）之間的gateways；而MS能在現(xiàn)場移動，用來收集數(shù)據(jù)，將數(shù)據(jù)“mule”到SAP處。另外，靜態(tài)傳感器也完成類似于MS的功能，只是SS不能移動。 由于感知數(shù)據(jù)的收集主體是隨人移動的MS，MS位置的隨機性，網(wǎng)絡(luò)連通的間歇性都是經(jīng)常發(fā)生的現(xiàn)象，這就決定了MetroSense只能提供機會性的感知。 不難發(fā)現(xiàn)，目前針對城市感知的通信網(wǎng)絡(luò)都是以Internet為核心的一種集中物聯(lián)結(jié)構(gòu)。
2.2智能交通系統(tǒng)中常見的數(shù)據(jù)通信方式
移動無線通信環(huán)境采用的通信方式目前可見的已有許多種，基本方式可以分為如下四種：
（1）DSRC（Dedicated Short-Range Communication）[16]是一個工作在5.9 GHz波段的短到中距離的無線通信方式，對于車載網(wǎng)絡(luò)，DSRC可支持的車速最高可達120mph，通信范圍是300m，[JP2]缺省數(shù)據(jù)速率是6 Mbps，目前已有大量研究采用DSRC來建立車-車之間，車體-路邊設(shè)施之間的實時信息通信。應(yīng)用這些通信可以減少擁堵，提高人身安全等等[17]。
（2）Cellular networks，包括2G和3G，2G系統(tǒng)可以支持9.6 kbps的通信速率，GPRS和EDGE用來提高通信速率。相比而言3G提供的數(shù)據(jù)傳輸速率要大得多，其中的地理位置是引入帶寬變化的重要因素[18]。
（3）WiMAX/802.16e的目的是提供最后一里（last mile）的無線寬帶數(shù)據(jù)傳輸，?？捎糜谌〈鷆able和xDSL。 WiMAX用來填補3G和WLAN之間的通訊鴻溝，可以提供數(shù)十Mbps的帶寬，
（4）WiFi或WLAN也能支持寬帶無線服務(wù)，802.11a/g提供54Mbps的傳輸帶寬，支持的通信范圍是38 m （室內(nèi)）、140 m（室外）。 由于WiFi的普適部署，使得WLAN成為一種極具吸引力的無線寬帶傳輸手段。 同時，開放的WiFi mesh網(wǎng)絡(luò)也引發(fā)了廣泛的興趣與關(guān)注[19]。
3智能交通系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)處理技術(shù)
智能交通系統(tǒng)的智能化就集中體現(xiàn)在對系統(tǒng)內(nèi)各種數(shù)據(jù)的處理上，所以對數(shù)據(jù)的處理可以認(rèn)為是智能交通系統(tǒng)的核心所在。數(shù)據(jù)處理的詳情如下所示。
3.1時空數(shù)據(jù)的處理
智能交通系統(tǒng)處理的數(shù)據(jù)是一種伴有時空特征的典型數(shù)據(jù)，由于現(xiàn)今的GPS裝置已經(jīng)非常成熟且實現(xiàn)了平民價格，所以大量配備有定位裝置的設(shè)備廣泛應(yīng)用至各行各業(yè)，如帶有GPS設(shè)備的為數(shù)眾多的出租車、公共汽車以及一般的民用車輛，加上無線通信的日益成熟更使得現(xiàn)在的智能交通系統(tǒng)中產(chǎn)生了海量可以使用的、帶有時空位置的序列化數(shù)據(jù)，如何應(yīng)用和處理這些數(shù)據(jù)就成為智能交通系統(tǒng)時下研究中的一項基本內(nèi)容。 如文獻[20]使用的就是人工智能中的無導(dǎo)師學(xué)習(xí)方法來處理車輛產(chǎn)生的位置數(shù)據(jù)，用以推導(dǎo)得出車輛的狀態(tài)和動作，從而實現(xiàn)對交通事故的避免。 除了對時空序列數(shù)據(jù)進行處理以外，發(fā)現(xiàn)和利用數(shù)據(jù)的空間特征也是智能交通系統(tǒng)時空數(shù)據(jù)處理的一項新興研究內(nèi)容，文獻[21]給出的正是這樣一項分析道路網(wǎng)絡(luò)交通流量狀態(tài)宏觀角度空間特征的方法，而文獻[22-24]中的研究也是針對交通流量的時間和空間依賴性完成的，智能交通系統(tǒng)可以應(yīng)用這些空間特征進行各個方面，諸如VANETs通信等方面的性能優(yōu)化。
3.2數(shù)據(jù)的在線分析
智能交通系統(tǒng)的高度動態(tài)性使得系統(tǒng)會產(chǎn)生大量數(shù)據(jù)，并且許多數(shù)據(jù)會因為環(huán)境的動態(tài)變化而隨時失效，這就使得對于數(shù)據(jù)的在線分析變?yōu)橐粋€復(fù)雜的問題[25]，而文獻[25]就使用一個簡單的折價因子來為那些不斷陳舊的歷史信息建立數(shù)據(jù)模型。
3.3人工智能的數(shù)據(jù)處理
顯而易知，智能交通系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)處理必然要使用各類人工智能的最新技術(shù)。 近年來，人工智能中的一些新技術(shù)已經(jīng)受到越來越多的智能交通研究者的推崇和青睞[26，27]。 例如，針對交通流量的預(yù)測和建?？梢越柚谌斯ど窠?jīng)網(wǎng)絡(luò)、模糊推理系統(tǒng)以及一些聚類技術(shù)。 文獻[25]中的風(fēng)險評估就使用了一個經(jīng)過修改的在線最近鄰聚類算法，用以提取最有價值位置。 而使用模糊推理的原因則是由于交通系統(tǒng)的動態(tài)性和復(fù)雜性，并由此導(dǎo)致感知數(shù)據(jù)帶有明顯不確定性，因此就需要在推理時連帶這些不確定性一同進行模糊推理。
4總結(jié)與展望
中圖分類號：TU984文獻標(biāo)識碼： A
引言
所謂智能交通是社會發(fā)展和科技發(fā)展的共同產(chǎn)物，其融入了大量高端科技，如信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、衛(wèi)星導(dǎo)航與定位技術(shù)、電子控制技術(shù)以及計算機處理技術(shù)等，將這些技術(shù)進行科學(xué)的整合，運用于城市交通系統(tǒng)。智能化的交通體系優(yōu)勢明顯，實現(xiàn)了全方位、精準(zhǔn)、有效、即時的管理。不但提高了交通運輸效率，改變了人們的出行意識，盡量避免了交通事故和道路擁堵現(xiàn)象的發(fā)生，便捷了出行，間接減少了尾氣排放和能源消耗，保護了環(huán)境的同時也創(chuàng)造了更大的經(jīng)濟效益。
一、國內(nèi)智慧城市發(fā)展內(nèi)在需求與動力
智慧城市概念首先由IBM公司提出，引入中國之后引起廣泛關(guān)注和響應(yīng)。目前，住建部已經(jīng)推出兩批試點城市，已經(jīng)有上百個地區(qū)提出要開展智慧城市建設(shè)，一些省、市將其作為“十二五”時期加快經(jīng)濟發(fā)展和經(jīng)濟發(fā)展轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略導(dǎo)向和重要抓手。
1、提高城鎮(zhèn)化質(zhì)量，治療“城市病”
我國目前還處于城鎮(zhèn)化高速發(fā)展階段，過去我國城鎮(zhèn)化所走的是高資源消耗、高環(huán)境沖擊的發(fā)展道路，與之而來的是結(jié)構(gòu)性資源匱乏和環(huán)境破壞。快速城鎮(zhèn)化客觀上加劇了人口、資源和經(jīng)濟發(fā)展之間的矛盾，使人口膨脹、交通擁堵、環(huán)境污染等“城市病”日益嚴(yán)重。對于我國而言，如何通過智慧傳感和城市智能決策平臺來妥善解決交通、節(jié)能、環(huán)保、水資源短缺等問題已成當(dāng)務(wù)之急。
2、 聚集新興產(chǎn)業(yè)，轉(zhuǎn)變發(fā)展方式
智慧城市建設(shè)的一個很大特點就是能推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展，特別是軟件服務(wù)、新一代信息技術(shù)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，因而對城市經(jīng)濟的發(fā)展具有重要的推動作用。全球智慧城市建設(shè)浪潮和國家政策的鼓勵下，很多城市都將智慧城市作為城市下一步發(fā)展的新名片和提升城市品牌的重要手段，北京、上海、廣東、南京、武漢等多個省市已相繼掀起了智慧城市建設(shè)的熱潮。
3、 均化公共服務(wù)改善民生保障
城鎮(zhèn)化的不斷發(fā)展對城市的公共管理提出了新的要求，在智慧城市建設(shè)過程中，以解決實際問題、改善民生為導(dǎo)向，借助于現(xiàn)代信息技術(shù)，著重加強和創(chuàng)新社會綜合管理體系建設(shè)，其重要意義之一在于以技術(shù)革新倒推政府職能轉(zhuǎn)變。而智慧城市時代的服務(wù)型政府建設(shè)，已成為提高行政管理效率的新思路。
二、智能交通在應(yīng)對智慧城市發(fā)展需求中的作用
1、智能交通的發(fā)展目標(biāo)與智慧城市的內(nèi)在需求高度契合
交通擁堵、交通污染無疑是城市病里面最突出的表象之一。智能交通正是起源于緩解交通擁堵和交通污染迫切要求。我國數(shù)十年的智能交通發(fā)展歷程，也正是交通治理與再擁堵的歷程。而今，智能交通日益成為化解城市交通治理難題的突破口。
由于智能交通突出的現(xiàn)實壓力和需求，各地政府、交通管理部門已經(jīng)自發(fā)的將物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、云計算技術(shù)運用于城市交通管理中來。而以這兩大技術(shù)為代表的新一代信息技術(shù)正是智慧城市發(fā)展的基石所在，從這個意義來說，智能交通早已成為智慧城市的先行系統(tǒng)，智能交通對新一代移動互聯(lián)等新興產(chǎn)業(yè)的帶動作用，在智慧城市框架之外早已顯現(xiàn)。
2、智能交通系統(tǒng)已經(jīng)作為智慧城市先行者出現(xiàn)
近幾年來，智能交通的建設(shè)思路逐步從重管理向重服務(wù)轉(zhuǎn)變，政府相關(guān)部門利用先前大規(guī)模投資所建的基礎(chǔ)設(shè)施獲取的大量數(shù)據(jù)，整合成對市民出行有用的一系列數(shù)據(jù)，為出行者提供信息、智能誘導(dǎo)等服務(wù)。智能交通下一步的發(fā)展重點如智能公交、智能停車、慢行信息服務(wù)等領(lǐng)域，是改善民生保障的重要體現(xiàn)。從這個角度來講，智能交通不僅對構(gòu)建智慧城市具有重大的作用，更是已經(jīng)以先行者的身份在整個智慧城市框架體系中出現(xiàn)。
三、智慧城市視角下智能交通建設(shè)中存在的問題
國內(nèi)的智能交通系統(tǒng)在不斷摸索和實踐中已經(jīng)取得了巨大的成就。但是在智慧城市這個更高的視角來看，智能交通建設(shè)和應(yīng)用還存在明顯的問題，主要凸顯在以下幾個方面：
（1）先期投入使用和后期投入使用的城市，其系統(tǒng)功能差異不大，少有創(chuàng)新型的應(yīng)用成果展現(xiàn)，一般后期建設(shè)的城市大都是照搬先期投入使用的系統(tǒng)功能和做法，很少有針對本城市特點的應(yīng)用或有更有效的功能擴展，因而很難真正做到智能交通本地化。
（2）總體來看，智能交通系統(tǒng)集成化應(yīng)用程度較低，應(yīng)用相對單一，系統(tǒng)之間缺乏應(yīng)有的關(guān)聯(lián)。智能交通涉及面很廣，單就信息采集而言，既有通過線圈的信息采集，也有通過視頻等技術(shù)手段的信息采集，更有通過手機、浮動車、GPS等獲取的信息。從各地建設(shè)并投入使用的情況看，一般都是按條線投入資金分開建設(shè)。
（3）數(shù)據(jù)應(yīng)用的廣度和深度不夠，目前大量獲取的文字、圖片和圖像等結(jié)構(gòu)化和非結(jié)構(gòu)化信息，在結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)和非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)的融合分析方面還存在非常大的欠缺。智能交通所采集到的數(shù)據(jù)與相應(yīng)的數(shù)據(jù)應(yīng)用研究都還集中在結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)的獲取和分析方面，而對半結(jié)構(gòu)化、非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)的獲取和分析，乃至結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)與半結(jié)構(gòu)化、非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)的融合挖掘分析，還缺乏一定的理論和方法指導(dǎo)，更少見應(yīng)用成果。有了充足的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，還需要有先進的大數(shù)據(jù)應(yīng)用，只有這樣，智能交通才能真正實現(xiàn)“智慧化”。
（4）受現(xiàn)有體制、機制和管理模式的限制，在深度應(yīng)用上受到一定限制，難以發(fā)揮出智能交通的全部功效。城市規(guī)劃、道路規(guī)劃和交通規(guī)劃，運輸管理和交通管理，靜態(tài)交通管理和動態(tài)交通管理等歸屬多個部門，各部門均按自己的需求和標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)信息系統(tǒng)，信息共享和系統(tǒng)關(guān)聯(lián)遠非人們想象中的那樣科學(xué)與和諧。
（5）交通信息服務(wù)的形式和內(nèi)容還缺乏多樣化，尤其在如何應(yīng)用位置信息提供人性化和個性化服務(wù)方面比較有限，在實現(xiàn)多樣化的同時較少考慮實用、好用和方便。
（6）智能交通技術(shù)在公共交通方面的應(yīng)用還很不夠，公共交通并沒有達到舒適、便捷的要求，而這個要求在幾十年前就已經(jīng)開始被人們認(rèn)知和談?wù)?，并一直期待，卻至今未能夠得到解決。而公共交通領(lǐng)域正是均化公共服務(wù)和改善民生保障的重要方面，智能交通理應(yīng)在這方面更有突破。
四、城市智能交通發(fā)展關(guān)注重點
隨著大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)這些概念的興起，城市智能交通作為這些概念的落地者，未來仍會保持一個較高的增速。而基于移動互聯(lián)網(wǎng)的城市智能交通，目前還沒有得到大范圍的應(yīng)用，這個方面將是后續(xù)市場的熱點。以下從4個方面對城市智能交通發(fā)展進行展望。
1、軌道交通的發(fā)展將持續(xù)火熱
因為城市軌道交通具有運量大、速度快、安全、準(zhǔn)點、保護環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點，世界各國普遍認(rèn)識到：解決城市交通問題的根本出路在于優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。當(dāng)下我們可以看到，除了一線城市在繼續(xù)加大軌道交通的建設(shè)外，二三線城市的軌道交通建設(shè)也越來越得到重視，上線的軌道線路越來越多。相信隨著軌道系統(tǒng)的發(fā)展，系統(tǒng)包括的綜合監(jiān)控、綜合安防、乘客資訊、自動售票、通信及信號等系統(tǒng)產(chǎn)品，都將具有廣闊的前景。
2、公共交通的發(fā)展迫在眉睫
智能公交概念的提出，讓民眾對公共交通又多了幾份期待。公交智能化系統(tǒng)除了要解決公交數(shù)量、公交到站時間可查詢等日常要求外，公交的數(shù)據(jù)采集和、智能調(diào)度、行業(yè)監(jiān)管與服務(wù)都是隱藏在后面的深層次需求，如何利用現(xiàn)有的產(chǎn)品和技術(shù)，將數(shù)據(jù)采集和、智能調(diào)度、服務(wù)做成一個三位一體的完整體系，是值得企業(yè)去嘗試的地方。
3、更有效的數(shù)據(jù)挖掘和分析，是可期待的熱點
理想的智能交通系統(tǒng)，有遍布城市各個角落的信息采集設(shè)備收集實時路面場景，一旦有異常事件發(fā)生，系統(tǒng)會立即反饋，協(xié)助管理員排查問題，將異常事件的監(jiān)測與發(fā)現(xiàn)由“事后”轉(zhuǎn)為“實時”。數(shù)據(jù)采集是智能交通應(yīng)用大數(shù)據(jù)的第一步。我國智能交通發(fā)展較稚嫩，面對炙手可熱的大數(shù)據(jù)，路走得并不順暢：震驚全國的長春市兩歲嬰兒被盜事件，案件發(fā)生26小時之后，直到發(fā)現(xiàn)被遺棄的車輛，警方也未能明確車輛行駛動向線索。無論是何種原因，未能及時查到車輛軌跡，顯然說明了我們對視頻監(jiān)控系統(tǒng)采集來的原始視頻數(shù)據(jù)未能及時分析利用。當(dāng)然，大數(shù)據(jù)的意義還遠不止如此。城市智能交通除了關(guān)注居民的安全感外，還可以利用大數(shù)據(jù)去關(guān)注居民生活的舒適度。比如利用大數(shù)據(jù)的分析，給居民提示出安全風(fēng)險比較高的路段或區(qū)域，甚至可以根據(jù)路況分析幫助居民調(diào)整出行的時間段或選擇不同的交通工具等。隨著通信技術(shù)、GIS技術(shù)、3S技術(shù)(遙感技術(shù)、地理信息系統(tǒng)、全球定位系統(tǒng)三種技術(shù))和計算機技術(shù)的不斷發(fā)展，交通信息的采集經(jīng)歷了從人工采集到單一的磁性檢測器交通信息采集再到多源的多種采集方式組合的交通信息采集的歷史發(fā)展過程，目前我國在信息的質(zhì)量控制技術(shù)、多源交通信息融合技術(shù)、信息集成技術(shù)等方面有了很大進步。
4、針對行業(yè)市場，開發(fā)簡單、實用的功能
城市智能交通領(lǐng)域技術(shù)因素還是占據(jù)較多份量，客戶很關(guān)心智能化的前端和中心平臺會不會給使用、維護帶來麻煩。確實如此，城市智能交通領(lǐng)域前端的使用，目前基本上只能交給廠家的技術(shù)人員或經(jīng)過專門培訓(xùn)的技術(shù)人員來操作，原因就是很多的功能在使用方面還是不易于理解和操作。有鑒于此如果針對行業(yè)市場能開發(fā)出更加簡單、實用的功能，相信會受到客戶的歡迎。
結(jié)束語
物聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)、移動互聯(lián)等新一代信息技術(shù)的發(fā)展，對智能交通系統(tǒng)的發(fā)展不僅提供了新的技術(shù)支撐，也帶來理念和模式的變革。交通運輸部提出要發(fā)展“綜合交通、智慧交通、綠色交通和平安交通”，交通運輸高安全、高效能、高品質(zhì)服務(wù)的挑戰(zhàn)，使得交通系統(tǒng)智能化、綜合化、協(xié)同化成為發(fā)展的必由之路，智能交通成為現(xiàn)代交通運輸業(yè)的重要方向。
參考文獻
[1]張斌.解析智能交通對于構(gòu)建智能城市的影響[M].北京出版社，2013.
中圖分類號：G642.0 文獻標(biāo)志碼：A 文章編號：1674-9324（2015）17-0048-02
南通大學(xué)是江蘇省和交通運輸部共建的地方綜合性大學(xué)。為了推進省部共建工作，我校近年來非常重視交通教學(xué)和科研，其中，智能交通綜合訓(xùn)練中心于2013年被遴選為江蘇高校實驗教學(xué)與實踐教育中心建設(shè)點。該中心面向交通、計算機和自動化等所有交通主干專業(yè)學(xué)生，構(gòu)建以智能交通為工程背景的多層次、多方位的多個實訓(xùn)平臺，除了要求學(xué)生掌握扎實的軟硬件能力之外，還需要學(xué)生熟悉常見的智能交通設(shè)備，包括交通流檢測器、電子警察、信號機、信號燈等，通過交通設(shè)計、交通管理與控制等相關(guān)交通基礎(chǔ)理論課程學(xué)習(xí)，根據(jù)智能交通施工規(guī)范，將不同設(shè)備安裝在正確位置上，實現(xiàn)從交通數(shù)據(jù)采集、傳輸、處理和控制的全過程。這決定了智能交通綜合訓(xùn)練中心以培養(yǎng)學(xué)生掌握智能交通的核心技能為目標(biāo)，不僅要求學(xué)生所要掌握的軟硬件知識不僅比計算機、自動化多，而且比一般交通專業(yè)多，對該智能交通方向的教學(xué)管理提出了新的挑戰(zhàn)。因此，亟待構(gòu)建面向交通主干專業(yè)學(xué)生的智能交通系統(tǒng)集成方向課程群建設(shè)。智能交通涉及交通、計算機、電子信息等學(xué)科多門課程，若各門課程之間缺少融合，僅按一門課程獨立進行方案設(shè)計和建設(shè)，容易造成教學(xué)和實驗內(nèi)容重復(fù)、授課學(xué)時緊張以及相關(guān)知識點的前后銜接混亂等現(xiàn)象，從而造成無法培養(yǎng)學(xué)生具備用人單位最看重的工程實踐能力的缺憾。為了培養(yǎng)交通系統(tǒng)集成方面應(yīng)用型人才，以系統(tǒng)的觀點充分考慮智能交通多交叉學(xué)科的各課程所包含的實踐教學(xué)環(huán)節(jié)的共性和特性，合并相同或相近的實驗內(nèi)容，本著體系完整、注重廣度與深度的結(jié)合、注重新知識的溶入、注重前后課程的銜接，對相互銜接的實驗內(nèi)容進行融合，充分體現(xiàn)工程訓(xùn)練的全程性。因此，依托一個實際項目，將多門課所涉及的相關(guān)知識點串聯(lián)起來，亟待構(gòu)建相互銜接的智能交通系統(tǒng)集成方向課程群。
一、培養(yǎng)學(xué)生智能交通系統(tǒng)集成能力的課程群設(shè)置
根據(jù)交通設(shè)備集成企業(yè)對智能交通工程項目等相關(guān)崗位的技能要求，依托一個實際道路上的智能交通集成項目，設(shè)置不同應(yīng)用場景，如：單交叉通控制、干線協(xié)調(diào)控制、違章抓拍等，構(gòu)建以熟悉整個智能交通數(shù)據(jù)采集、傳輸、處理和控制流程為核心的旨在建設(shè)專業(yè)內(nèi)多課程大流程管理的項目并付諸實施，即：根據(jù)實際項目實施前后順序，將所需知識點串接起來，整合相關(guān)或相近的課程，以智能交通的設(shè)備硬件和信息系統(tǒng)集成兩條主線為教學(xué)重點，圍繞智能交通集成系統(tǒng)的方案設(shè)計、研發(fā)、施工、安裝集成和維護，按基礎(chǔ)理論類（計算機軟件基礎(chǔ)、電子技術(shù)基礎(chǔ)、交通基礎(chǔ)理論）、技術(shù)類（交通數(shù)據(jù)采集與處理、交通網(wǎng)絡(luò)與通信、車輛定位與導(dǎo)航）、實現(xiàn)類（交通控制集成系統(tǒng)）、應(yīng)用類（智能交通綜合實驗）為序，分別構(gòu)建一個結(jié)構(gòu)合理、層次清晰、相互配合、相互滲透、課程間相互連接的遞進式的課程群體系。
二、基礎(chǔ)理論、技術(shù)類、實現(xiàn)和應(yīng)用四類理論課程的具體內(nèi)容
基礎(chǔ)理論類課程涉及計算機軟件基礎(chǔ)、電子技術(shù)基礎(chǔ)、交通基礎(chǔ)理論三類，其中：計算機軟件基礎(chǔ)包括高級語言程序設(shè)計、數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)和算法和數(shù)據(jù)庫三門課程，是通用軟件開發(fā)的最核心知識；電子技術(shù)基礎(chǔ)包括電路、數(shù)字電路技術(shù)、模擬電路技術(shù)、單片機原理與接口技術(shù)四門課程，是通用集成電路應(yīng)用開發(fā)的靈魂；交通基礎(chǔ)理論包括交通工程學(xué)、交通管理與控制、交通規(guī)劃、交通設(shè)計四門課，主要用于分析交通現(xiàn)象和規(guī)律。技術(shù)類課程包括交通數(shù)據(jù)采集與處理、交通網(wǎng)絡(luò)與通信、車輛定位與導(dǎo)航，側(cè)重于培養(yǎng)學(xué)生學(xué)習(xí)如何利用軟硬件基礎(chǔ)知識研發(fā)交通設(shè)備，如：信號機、交通流檢測器、交通警察等，熟練掌握智能交通的數(shù)據(jù)采集、傳輸和信息關(guān)鍵技術(shù)。交通數(shù)據(jù)采集與處理側(cè)重如何研究智能交通終端設(shè)備，交通網(wǎng)絡(luò)與通信側(cè)重于將安裝道路或車輛上智能交通終端設(shè)備、控制中心之間數(shù)據(jù)傳輸和通信，車輛定位與導(dǎo)航在城市GIS基礎(chǔ)上統(tǒng)計分析交通事件在時間和空間上的分布特征。
實現(xiàn)類課程僅設(shè)一門交通控制集成系統(tǒng)，以交叉通控制為例，講解智能交通系統(tǒng)的總體框架，圍繞智能交通數(shù)據(jù)的采集、傳輸、處理和控制，介紹各種交通前端設(shè)備的原理和使用方法，重點關(guān)注其通信協(xié)議和二次開發(fā)接口，以及如何集交通流檢測器、信號機、紅綠燈、電子警察于一體。應(yīng)用類課程也就是智能交通綜合實驗，針對圍繞復(fù)雜多變交通環(huán)境下實際智能交通系統(tǒng)集成，如：左右轉(zhuǎn)相位，利用主流廠家的真實設(shè)備，圍繞智能交通系統(tǒng)的方案規(guī)劃、施工設(shè)計、設(shè)備選型、安裝、信息集成和運行維護等，訓(xùn)練學(xué)生將不同設(shè)備安裝在正確的道路位置上，實現(xiàn)智能交通數(shù)據(jù)的采集、傳輸、處理和控制。
三、基礎(chǔ)理論、技術(shù)類、實現(xiàn)和應(yīng)用四類課程之間關(guān)系
基礎(chǔ)理論類課程讓學(xué)生分別掌握軟件開發(fā)、硬件設(shè)計和交通系統(tǒng)分析的最基本知識，通過技術(shù)類課程告訴學(xué)生如何利用基礎(chǔ)理論類課程所學(xué)知識開發(fā)智能交通所涉及的相關(guān)前端設(shè)備，而實現(xiàn)類課程是講解智能交通系統(tǒng)集成的總體框架、前端設(shè)備及其集成關(guān)鍵技術(shù)。應(yīng)用類課程相當(dāng)于案例教學(xué)，根據(jù)復(fù)雜多變的交通場景，從方案規(guī)劃、施工設(shè)計、設(shè)備選型、安裝和信息集成等出發(fā)，利用真實設(shè)備集成一個智能交通大系統(tǒng)。因此，四個課程模塊是一個層次清晰、遞進式的課程群體系。
在基礎(chǔ)理論類課程中，包括計算機軟件基礎(chǔ)、電子技術(shù)基礎(chǔ)、交通基礎(chǔ)理論三類，每類基礎(chǔ)理論類課程相互獨立，但它們自身的各門課之間各自成體系、相互融合。計算機軟件基礎(chǔ)以開發(fā)軟件信息系統(tǒng)為線索，開設(shè)了高級編程語言、數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)和算法設(shè)計、數(shù)據(jù)庫等課程，是通用軟件開發(fā)的最核心知識；電子技術(shù)基礎(chǔ)以單片機應(yīng)用開發(fā)為主線，集成了電路設(shè)計、電子元器件、傳感器于一體；交通基礎(chǔ)理論以城市的交通規(guī)劃、設(shè)計、管理與控制為研究對象，開設(shè)了交通調(diào)查與分析、交通工程系、交通設(shè)計、交通系統(tǒng)分析、交通管理與控制、交通規(guī)劃等。
技術(shù)類課程的三門課是智能交通設(shè)備集成的核心技術(shù)，相對獨立、相互配合。在基礎(chǔ)理論類課程基礎(chǔ)上，交通數(shù)據(jù)采集與處理解決如何研發(fā)交通前端設(shè)備，車輛定位與導(dǎo)航解決移動車載設(shè)備與道路交通設(shè)備和數(shù)據(jù)中心的位置信息，而交通信息網(wǎng)絡(luò)與通信是交通前端設(shè)備和數(shù)據(jù)中心通信交互的技術(shù)保障。
實現(xiàn)和應(yīng)用類課程是一門綜合課程，結(jié)合實際智能交通項目存在的問題，以基礎(chǔ)理論和技術(shù)類為基礎(chǔ)，圍繞智能交通的方案設(shè)計、施工、安裝和集成，介紹常見的智能交通前端設(shè)備的原理和使用方法，以及這些交通設(shè)備的通訊協(xié)議和二次開發(fā)接口，實現(xiàn)集成一個智能交通大系統(tǒng)，是鍛煉學(xué)生實際動手能力的一門課程。
四、落實“課程群”的教學(xué)實踐
首先，修訂培養(yǎng)計劃。調(diào)研相關(guān)智能交通企事業(yè)單位，邀請專家學(xué)者、交通工程師和專任教師、學(xué)生共同進行研討會的方式，圍繞智能交通相關(guān)崗位的核心能力所需的核心知識，構(gòu)建課程體系，包括基礎(chǔ)課程、支撐課程和選修課程，確定其教學(xué)和實驗內(nèi)容，據(jù)此編制培養(yǎng)計劃、教學(xué)大綱等教學(xué)資料。
第二，課程整合與優(yōu)化。分析課程群的各門課程教學(xué)內(nèi)容之間的相互關(guān)系，進行整體規(guī)劃，突出每門課程的重點和難點，避免課程之間內(nèi)容的重復(fù)，并補充不足的知識點。例如：車輛定位與導(dǎo)航、交通網(wǎng)絡(luò)與通信這兩門課的部分知識重復(fù)，補充軟件工程、軟件測試等部分知識。
解決好交通管理問題。本文通過對烏魯木齊城市交通環(huán)境研究入手，提出了烏魯木齊市智能
交通建設(shè)的必要性與可行性，最后對智能交通建設(shè)給出了建議。
關(guān)鍵字：烏魯木齊智能交通
中圖分類號：TU984文獻標(biāo)識碼：A
烏魯木齊市是我國中西部地區(qū)最大的城市之一。烏魯木齊市面積為12000平方公里，現(xiàn)
有人口330多萬。烏魯木齊市現(xiàn)有各類機動車突破50萬輛。2002年至2010年，機動車增
長了400%，但道路里程僅增長了11%，且新修道路均位于中心城區(qū)，而老城區(qū)因受商業(yè)
網(wǎng)點集中、建筑物集中的限制，呈現(xiàn)出路窄、車多的特點，中心城區(qū)道路的實際交通流量已
超過道路本身的承載能力。
一、道路交通運行現(xiàn)狀分析
由于歷史和地形的原因，烏魯木齊市的整個道路網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)峽谷狀。城區(qū)發(fā)展沿西北－東
南軸線沿北端向兩翼擴展，城區(qū)布局整體呈“T字型”。在城區(qū)中央形成瓶頸，最窄處僅800
米寬。網(wǎng)絡(luò)連通性差，道路起伏不平，坡度較大。盡管公交出行方式比重在國內(nèi)的大城市中
處于較高水平，但由于道路網(wǎng)絡(luò)密度比較低，城市的“蜂腰”、地勢條件以及錯位畸形交叉
口等共同作用，烏魯木齊市的主要干道堵塞嚴(yán)重，主要道路都已經(jīng)飽和或接近飽和。
（一）機動車保有量情況
據(jù)統(tǒng)計烏魯木齊市機動車保有量2007年7月為20萬輛；到2012年6月急增到50萬輛。
根據(jù)目前機動車發(fā)展趨勢，未來烏魯木齊市機動車保有量將保持持續(xù)快速增長。而事實上，
烏魯木齊市每天還有5-8萬輛外地牌照的車輛在此行駛?？梢灶A(yù)見，烏魯木齊市交通壓力將
進一步加劇。
（二）現(xiàn)有道路網(wǎng)情況
根據(jù)2010年有關(guān)部門公布的數(shù)據(jù)，烏魯木齊市區(qū)道路總長為1599公里來測算，烏魯木
齊的道路車輛密度約為313輛/公里，已經(jīng)超出國際上270輛/公里的警戒值，這個數(shù)值也超
過了機動車保有量超過200萬的深圳。近兩年，烏魯木齊的道路一直在加強建設(shè)，包括新修
建的31.3公里外環(huán)路東北段二期、田字型路網(wǎng)等工程，如果目前市區(qū)道路總長能達到2000
公里，道路車輛密度才能降低到250輛/公里。但是市區(qū)道路資源緊張，過去每年都在以10%
左右的速度增長，兩年之內(nèi)，顯然不能大幅增加近400公里。
（三）公共交通及軌道交通
2011-2012年烏魯木齊建成了大容量快速公交系統(tǒng)BRT1、2、3、5號線，日均載客量35
萬人次，新增出租車2000輛，更新公交車468輛，整合優(yōu)化11家公交企業(yè)28條線路，有
效緩解了交通擁堵，方便了市民出行。
二、交通管理信息系統(tǒng)現(xiàn)狀分析
經(jīng)過多年發(fā)展，烏魯木齊市已經(jīng)建成了具備基本功能的交通指揮中心，具備了一定的指
揮管理功能，并建設(shè)了交通信號控制系統(tǒng)、視頻監(jiān)控和交通違章行為檢測系統(tǒng)，具備了一定
的檢測、控制路面動態(tài)交通流的能力。
（一）交通信號控制系統(tǒng)
烏魯木齊目前已經(jīng)有170多個路口建立了區(qū)域交通信號自適應(yīng)系統(tǒng)，系統(tǒng)根據(jù)收集來的
車流量信息，自動調(diào)節(jié)信號燈配。由于烏魯木齊市即將安裝倒計時器系統(tǒng)，駕駛?cè)四苡H眼看
到紅燈所剩時間、綠燈所剩時間，提前做好預(yù)判，提前做好停車、起步的準(zhǔn)備。
（二）視頻監(jiān)控檢測系統(tǒng)
烏魯木齊市安裝的事件檢測系統(tǒng)，不僅可以24小時不間斷地監(jiān)控道路路況，就連發(fā)生
交通事故、火災(zāi)等突發(fā)事件，車輛逆行、行人橫穿、車內(nèi)拋灑物品等都能檢測到，并在3～
5秒內(nèi)向指揮中心發(fā)出報警信號。而在報警的同時，該系統(tǒng)還能自動檢測到事件現(xiàn)場，錄下
從事件發(fā)生前直到發(fā)生完畢的影像資料，供警方取證，并查處違法行為。
（三）交通信息服務(wù)系統(tǒng)
烏魯木齊市即將安裝車輛行駛誘導(dǎo)系統(tǒng)，它是在后臺檢測不同路段的實時車流，測算堵
車路段，工作人員只需審核測算結(jié)果，便可自動上傳至道路誘導(dǎo)屏上，而開車行駛的市民便
可在通過有誘導(dǎo)屏的地方時，隨時掌握周邊各條道路的通行情況。
三、烏魯木齊市智能交通建設(shè)的必要性與可行性
（一）烏魯木齊市智能交通建設(shè)的意義
為了適應(yīng)并更好地服務(wù)于烏魯木齊市城市道路交通迅猛發(fā)展需要，加快烏魯木齊市公安
交通管理科學(xué)化、現(xiàn)代化的步伐，建設(shè)烏魯木齊市智能交通指揮系統(tǒng)具有很重要的意義。
（1）建立烏魯木齊市智能交通指揮系統(tǒng)是烏魯木齊市形勢發(fā)展的需要。根據(jù)烏魯木齊
市城市性質(zhì)、戰(zhàn)略地位、路網(wǎng)格局特征、城市交通存在的主要問題以及未來城市交通發(fā)展形
式的分析，城市智能交通系統(tǒng)，無論對于體現(xiàn)城市交通建設(shè)的水平，還是對于處置突發(fā)事件、
打擊刑事犯罪和維護社會穩(wěn)定，都有非常重要的意義，也是體現(xiàn)一個城市現(xiàn)代化管理水平的
重要“窗口”之一。
（2）建立烏魯木齊市智能交通指揮系統(tǒng)有助于緩解城市化和機動化進程給烏魯木齊市
城市交通帶來的巨大壓力；
（3）建立烏魯木齊市智能交通指揮系統(tǒng)有助于烏魯木齊市城市交通建設(shè)和管理的科學(xué)
化和規(guī)范化；
（4）建立烏魯木齊市智能交通指揮系統(tǒng)是烏魯木齊市城市智能交通發(fā)展的必然。
（二）烏魯木齊市智能交通建設(shè)的可行性
烏魯木齊市的道路格局、交通現(xiàn)狀、交通流量負荷與需求、交通管理基礎(chǔ)等主題已基本
具備交通指揮系統(tǒng)的交通協(xié)調(diào)可控性條件。
我國從上世紀(jì)八十代起就從英國、澳大利亞、日本等國引進先進的城市道路交通指揮控
制系統(tǒng)。到目前為止，我國已有幾十個城市開展了智能交通系統(tǒng)的建設(shè)，他們在建設(shè)、使用、
開發(fā)智能交通系統(tǒng)的過程中積累了豐富的經(jīng)驗和教訓(xùn)，可以供我們借鑒。
總之，建立烏魯木齊市智能交通系統(tǒng)已具備了“天時、地利、人和”的條件，時機已經(jīng)
成熟。“天時”即烏魯木齊市自改革開放以來經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展，基本具備建立城市智能交通系
統(tǒng)的經(jīng)濟承受能力；“地利”，即烏魯木齊市的道路和交通流量具有可控性；“人和”，即省市
領(lǐng)導(dǎo)對烏魯木齊市的交通管理工作歷來都非常關(guān)心支持和重視。因此，一個符合烏魯木齊市
道路交通特點的現(xiàn)代化智能交通系統(tǒng)一定能夠建立起來。
三、烏魯木齊市智能交通初步建議
鑒于烏魯木齊市的城市交通狀況及未來規(guī)劃，可以通過對智能交通系統(tǒng)的建設(shè)進行科學(xué)
合理的規(guī)劃，在消化吸收國外先進技術(shù)的同時，針對烏魯木齊市綜合交通特點和相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)
展水平，按照“統(tǒng)籌規(guī)劃、循序漸進、優(yōu)先扶植、重點突破”的推進原則，實施烏魯木齊市
智能交通發(fā)展戰(zhàn)略。
以國家智能交通系統(tǒng)體系框架為指導(dǎo)，以先進的智能交通技術(shù)為基礎(chǔ)，建成具有國內(nèi)領(lǐng)
先水平“高效、安全、綠色、智能”的城市綜合交通體系，緩解日益嚴(yán)重的交通問題，改善
交通應(yīng)急處理與決策能力，全面提升烏魯木齊城市交通管理與服務(wù)水平、大力提高交通運輸
系統(tǒng)的運行效率。
（一）整合交通相關(guān)各部門的公共信息資源，實時準(zhǔn)確地獲取交通需求信息及其變化，
實現(xiàn)覆蓋烏魯木齊全市的交通信息資源的交換與共享機制；
（二）通過科學(xué)的分析手段，掌握交通需求的變化規(guī)律，為交通管理部門和相關(guān)企業(yè)提
供及時、準(zhǔn)確、全面和充分的信息支持和信息化決策支持；
（三）建成覆蓋烏魯木齊全市的交通綜合信息服務(wù)體系，向政府、企事業(yè)單位和社會公
眾提供多元化、專業(yè)化、綜合通信息服務(wù)，為出行者提供便利、高效、快捷、經(jīng)濟、安
全、環(huán)保的交通運輸服務(wù)；
（四）建設(shè)不停車收費及年票收費管理系統(tǒng)，解決收費道路上交通擁擠、堵塞等問題，
提高現(xiàn)有道路運行安全和效率，避免類似系統(tǒng)的重復(fù)建設(shè)，滿足市民出行需求；
（五）以交通的信息化、智能化為核心和基礎(chǔ)，帶動烏魯木齊相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，孕育一
批智能交通高新技術(shù)企業(yè)，形成具有自主知識產(chǎn)權(quán)的智能交通信息技術(shù)，帶動烏魯木齊經(jīng)濟
的發(fā)展；
（六）融合和建設(shè)完備的信息化技術(shù)設(shè)施，完善交通運輸信息化標(biāo)準(zhǔn)體系和安全保障體
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引言
城市交通是否暢通是考量城市經(jīng)濟發(fā)展水平的一個重要指標(biāo)，解決好公路交通智能化問題是保障交通安全、有序、快捷運行的重要環(huán)節(jié)。交通是一個城市的脈絡(luò)，脈絡(luò)通，則發(fā)展暢。然而交通擁堵作為城市脈絡(luò)的一個瘀結(jié)，給人們的日常出行造成了諸多不便，已然成為制約城市發(fā)展的癥結(jié)之一。智能交通系統(tǒng)（ITS）被認(rèn)為是解決城市交通問題最有前途的方法，因此智能交通產(chǎn)業(yè)應(yīng)運而生并迅速發(fā)展起來。
一、現(xiàn)代交通的智能化概述
智能交通系統(tǒng)， 英文全稱為“Intelligent Transportation System”（ 簡稱ITS）， 指通過高科技開發(fā)，使交通系統(tǒng)實現(xiàn)智能化。在智能化的情況下，整個交通系統(tǒng)都顯得“聰明”起來，車輛靠自己的智能在道路上自由行駛，公路靠自身的智能將交通流調(diào)整到最佳狀態(tài)。借助大系統(tǒng)的智能，駕駛員對交通狀況了如指掌，管理人員則對車輛的行蹤一清二楚。ITS 體現(xiàn)了 “人―車―路―環(huán)境”的密切結(jié)合，從而可以極大地提高交通的安全性、系統(tǒng)的工作效率、環(huán)境質(zhì)量以及能源的利用率。
“城市智能交通”作為國際上公認(rèn)的治堵方案，完全的照搬到國內(nèi)并非是良策。早在上個世紀(jì)七十年代末，我國就已經(jīng)開始了在交通運輸和管理中應(yīng)用電子信息技術(shù)。2000 年后，我國開始跟蹤國際上智能交通運輸系統(tǒng)的發(fā)展，并通過召開國際性研討會、成立試驗室和研究中心等方式，加強國際技術(shù)交流，不斷提高ITS 技術(shù)研究水平，正式開啟了現(xiàn)代交通的智能化之路。根據(jù)國家“十二五”交通規(guī)劃，中國城市（道路）智能交通行業(yè)投資額預(yù)計將繼續(xù)快速增長，2013 年總體市場規(guī)模達 459.5 億元。
二、智能交通系統(tǒng)和城市智能交通系統(tǒng)的基本概念
（一）、城市化與城市交通智能化
隨著人類社會的不斷發(fā)展，城市的規(guī)模也會隨之不斷擴大，近幾年來，隨著科學(xué)技術(shù)的進步，世界各國的城市化水平也得到了顯著的提升。截至目前為止，我國已經(jīng)出現(xiàn)了很多在世界上都享有聲譽的特大城市，我國的城市化水平也得到了顯著提升。城市作為一個國家的人口聚集中心部位，聚集了全國大部分的人口，這就給城市的居民的交通出行問題帶來了很大的挑戰(zhàn)，因此，針對我國城市化的不斷發(fā)展，我國的城市智能交通系統(tǒng)也應(yīng)當(dāng)根據(jù)時代的變換做出相應(yīng)改變，以便與滿足城市交通正常運行的需要。
（二）、智能交通系統(tǒng)和城市智能交通系統(tǒng)
目前應(yīng)用廣泛的智能管理系統(tǒng)的基本概念是起源于上世紀(jì)八十年代的美國和歐洲，智能交通系統(tǒng)的最著名的代表就是美國的智能車輛道路管理系統(tǒng)這一智能交通系統(tǒng)。所謂智能交通系統(tǒng)，實質(zhì)上指的就是利用不斷發(fā)展的高新科學(xué)技術(shù)來促進城市交通系統(tǒng)的發(fā)展，使得整個城市的交通系統(tǒng)不斷向新型智能化的模式靠近，最終實現(xiàn)整個城市交通系統(tǒng)的智能交通系統(tǒng)管理模式。
三、智能交通通信系統(tǒng)的架構(gòu)
ITS 系統(tǒng)根據(jù)其總體管理和應(yīng)用層次，主要包括感知延伸層、網(wǎng)絡(luò)層、業(yè)務(wù)支撐層、應(yīng)用層，分別負責(zé)采集道路上物體的狀態(tài)和數(shù)據(jù)、廣泛的互聯(lián)和信息傳輸、業(yè)務(wù)管理和數(shù)據(jù)管理、ITS 的各類應(yīng)用管理。本文基于ITS 的物理層次劃分ITS 物理架構(gòu)，物理架構(gòu)分為四個子系統(tǒng)：中心子系統(tǒng)、出行者子系統(tǒng)、車載子系統(tǒng)及外場子系統(tǒng)（見圖1）。
圖1 智能交通系統(tǒng)的物理架構(gòu)
ITS 中心子系統(tǒng)的特點是具有空間上的獨立性，即在空間位置的選擇上，不受交通基礎(chǔ)設(shè)施的制約。這類子系統(tǒng)與其他子系統(tǒng)通過公共有線/ 無線通信系統(tǒng)進行通信。ITS 出行者子系統(tǒng)是以出行者或旅行服務(wù)業(yè)經(jīng)營者為服務(wù)對象。通過出行者子系統(tǒng)，出行者和車輛駕乘人員可以實時了解交通網(wǎng)絡(luò)的運行狀況，決定他們的出行方式和對應(yīng)行進線路。其用戶可以通過公共有線/ 無線通信網(wǎng)通信。ITS 車載子系統(tǒng)通常安裝在車輛上，通過專用短程通信系統(tǒng)和外場子系統(tǒng)進行數(shù)據(jù)交換，也可以通過無線通信網(wǎng)絡(luò)與中心子系統(tǒng)、出行者子系統(tǒng)或者外場子系統(tǒng)進行通信，同時也可以通過無線網(wǎng)絡(luò)支持車載系統(tǒng)間的車與車的通信。
ITS 外場子系統(tǒng)包括定位設(shè)置傳感器、信號燈、可程控信息板等設(shè)施，主要提供和車輛間的通信接口。外場子系統(tǒng)一般與一個或多個中心子系統(tǒng)通過公共有線/ 無線通信網(wǎng)連接，同時支持通過專用短程通信系統(tǒng)與其他部署路段的車輛進行信息交互。在ITS 四個主要子系統(tǒng)中，其核心的信息交互通過公共有線/ 無線通信傳輸，表1 給出了現(xiàn)有技術(shù)中主要使用的通信技術(shù)。
表1 各種通信方式所使用的通信技術(shù)
四、我國城市智能交通戰(zhàn)略規(guī)劃
（一）、設(shè)置發(fā)展目標(biāo)
城市智能交通系統(tǒng)指的就是交通運輸管理部門把先進的信息通訊技術(shù)以及相應(yīng)的電子信息管理技術(shù)融入到現(xiàn)有的城市交通管理系統(tǒng)當(dāng)中去，實現(xiàn)在智能系統(tǒng)的管理之下實現(xiàn)行人和車輛以及道路的相互和諧統(tǒng)一，最終實現(xiàn)在城市的交通管理系統(tǒng)之中的智能管理系統(tǒng)全方位的對城市的交通信息進行實時性的的準(zhǔn)確安全管理防護。
（二）、找出正確的發(fā)展方式
在我國傳統(tǒng)的城市交通運輸?shù)墓芾硐到y(tǒng)地管理之下，我國的城市交通運行是在一種粗放的管理模式之下運行的，這種城市交通運行的管理模式是依托于我國對于交通運輸行業(yè)所投入的巨額管理資金為依靠屏障的，這樣的城市交通管理模式做不到對城市人民群眾的切實需求的正確反映，也難以對城市交通運行之中行人和車輛的基本信息進行快速有效的統(tǒng)計處理，其主要的發(fā)展模式只能依靠政府機構(gòu)的投資來完成。這就依靠在城市交通的戰(zhàn)略規(guī)劃之中采用先進的UITS 智能管理模式，通過這樣的智能管理模式，可以實現(xiàn)對城市交通各種交通信息的集約化智能管理，通過對城市交通運輸各種車輛和行人信息的登入實現(xiàn)有效的管理發(fā)展。
五、城市交通智能化中大數(shù)據(jù)平臺的應(yīng)用
（一）、優(yōu)化資源的集中管理調(diào)度
目前，涉足智能交通領(lǐng)域的企業(yè)眾多，產(chǎn)品魚龍混雜。雖然很多產(chǎn)品價格便宜，但普遍存在性能不穩(wěn)定、后期運維費用居高不下等缺陷。而且很多前端產(chǎn)品與后端平臺難以兼容，專業(yè)化生產(chǎn)程度低，這些都讓智能交通的集成管理調(diào)度成為了難題，也影響了智能交通進一步的發(fā)展。
（二）、基于這些考慮，科達通過技術(shù)研
發(fā)推動智能交通向“高清化、集成化、智能化”的方向發(fā)展，提供了端到端的智能交通整體解決方案。方案不僅涵蓋了豐富的前端產(chǎn)品，如免維護卡口、微光電警、四合一電警、道路監(jiān)控云臺攝像機等，還有著豐富的后端產(chǎn)品，很好的解決了智能交通中難以集中管理調(diào)度的難題。不過，對于有些城市的前端產(chǎn)品和后臺平臺并不屬于同一廠家的情況，其兼容性的要求就更為凸顯了。而憑借著新一代平臺的高兼容性，科達新一代智能交通綜合管控平臺還與其他友商產(chǎn)品實現(xiàn)很好的融合。
（三）、快速實現(xiàn)可視指揮調(diào)度
可以快速實現(xiàn)基于拼音首字母的檢索，輸入即可檢索相關(guān)資源和切換，實現(xiàn)交通資源的一鍵調(diào)度，提供豐富的交通資源調(diào)度快捷方式。如要了解一條道路上的所有的卡口、電警等監(jiān)控資源，不需要經(jīng)過繁瑣的逐個選定操作，只需要選取該道路，即可查看該條路上的所有視頻資源，非常方便快捷。
（四）、最為全面的交通管理
該平臺不僅可以提供實時分析道路的擁堵狀況，有效保障交通秩序，還可提供交通擁堵管理，利用大數(shù)據(jù)技術(shù)，將海量的交通信息進行有效的提取、保存，作為交通組織措施的評估、反饋以及后期的交通信息研判分析，形成交警交通管理知識庫，對于后期的交通管理來說都是非常重要。
結(jié)束語
總之，隨著我國城市交通的日益擁堵，如何實現(xiàn)我國城市交通的智能化發(fā)展已經(jīng)成為了人民群眾關(guān)注的焦點問題之一。在本文之中，筆者通過對城市智能管理模式的解讀，簡要的說明了目前我國的城市智能交通戰(zhàn)略規(guī)劃模式。
參考文獻
誠可見，交通擁堵、交通安全、能源短缺、環(huán)境污染已成制約經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展之頑疾。根據(jù)國民經(jīng)濟“十二五”發(fā)展預(yù)期，“十二五”末，中國城市化率將從47.5%提高到51.5%，如何破解因交通而帶來的諸多難題顯得尤為迫切。除了采取行政、法律、宣傳教育等手段和措施外，有效運用科技創(chuàng)新，推進交通信息化建設(shè)，加快建設(shè)智能交通系統(tǒng)，也是非常必要的治理手段。
5月26日，交通運輸部召開新聞會，介紹了《交通運輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》的主要內(nèi)容?！笆濉逼陂g，中國交通基本建設(shè)投資總規(guī)模約6.2萬億元，比“十一五”期間總投資4.7萬億元略有增長?！笆濉蹦袊鴩腋咚俟肪W(wǎng)將基本建成，高速公路總里程達到10.8萬公里，覆蓋90%以上的20萬以上城鎮(zhèn)人口城市?！兑?guī)劃》還提出要“大力發(fā)展智能交通，提升交通運輸?shù)默F(xiàn)代化水平”，“重大關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)取得突破性進展，科技成果推廣應(yīng)用水平進一步提高，科技進步貢獻率達到55%”。
目前，新一代智能交通系統(tǒng)（ITS）呼聲最高，被稱為“治堵”和“安防”的利器。資本市場也是一片看好智能交通產(chǎn)業(yè)及其相關(guān)概念股，各大券商不遺余力地紛紛撰寫研究報告，點評智能交通的巨大發(fā)展?jié)摿Α８胁簧俜治鰩燁A(yù)計，未來5年國內(nèi)智能交通行業(yè)的投入將達數(shù)千億元。
中國的智能交通處于什么現(xiàn)狀？未來發(fā)展前景如何？對解決交通難題究竟起到多大作用？帶著讀者關(guān)心的這些問題，本刊專門求教于業(yè)內(nèi)權(quán)威專家關(guān)積珍。
《新經(jīng)濟導(dǎo)刊》：隨著中國工業(yè)化和城市化進程的加快，交通問題日益突出，近幾年智能交通系統(tǒng)（ITS）備受關(guān)注，請您介紹一下中國智能交通的發(fā)展歷程？
關(guān)積珍：從國外來講，社會機動化發(fā)展到一定程度后，咱們現(xiàn)在面臨的交通擁堵、污染、安全問題，以及交通對社會可持續(xù)發(fā)展產(chǎn)生的一些影響，它們在幾十年前就遇到了。從20世紀(jì)60～70年代開始，它們陸續(xù)重視這些問題，那時沒有明確提智能交通，主要從交通管理、交通控制、交通安全、交通可持續(xù)發(fā)展上做了很多工作。到了20世紀(jì)80年代左右，形成了智能化的交通系統(tǒng)，智能交通系統(tǒng)這個概念慢慢形成了。
20世紀(jì)90年代后期是中國智能交通系統(tǒng)的啟蒙階段。主要通過兩次比較大的學(xué)術(shù)性會議，一次是科技部發(fā)起的中歐國際智能交通研討會，另一次是亞太智能交通研討會，這兩次會議對國內(nèi)業(yè)界認(rèn)識智能交通起了非常大的促進作用。同時科技部與建設(shè)部、公安部、交通部組團參加了世界智能交通大會等國際性會議。
中國智能交通系統(tǒng)真正開始于“十五”期間，這五年是概念形成和理念導(dǎo)入階段。主要做了一些科技性的引導(dǎo)工作，當(dāng)時還確定了首批10個智能交通應(yīng)用示范試點城市，包括北京、上海、廣州等大型城市，還包括一些中小型城市，如中山，對智能交通在國內(nèi)的普及和導(dǎo)入起了很大的推動作用。
“十一五”是智能交通系統(tǒng)發(fā)展的一個重要基礎(chǔ)階段。這期間有幾個大的標(biāo)志性事件：第一，科技部首次設(shè)立了現(xiàn)代交通基礎(chǔ)領(lǐng)域的863，把智能交通和交通安全作為專題，同時也啟動了一批863項目和幾個比較大的支撐計劃項目，這樣科技對智能交通的推動和引導(dǎo)作用很明顯。第二，原來做的一些基礎(chǔ)性工作，結(jié)合一些重大的應(yīng)用需求，顯現(xiàn)了很好的效果，比較典型的有北京2008年奧運會，面向奧運的智能交通系統(tǒng)的保障和運用，還有上海2010世博會，廣州亞運會，公路不停車收費（ETC）等。那一輪共啟動了7個支撐計劃，叫國家智能交通關(guān)鍵技術(shù)集成及應(yīng)用示范，這種支撐計劃對行業(yè)發(fā)展起了很大推動作用。第三，產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的發(fā)展初步形成了比較好的格局。這期間基本上是有一定交通專業(yè)基礎(chǔ)的、又掌握一定高新技術(shù)領(lǐng)域的、對這行業(yè)有一定感悟的企業(yè)，實現(xiàn)了穩(wěn)定的發(fā)展。2000～2005年，大家對智能交通的理解和認(rèn)識也有限，感覺市場很大，但是做什么不是很明確，所以許多企業(yè)都想擠進來，包括一些大IT公司，但是后來都退出去了，因為交通的專業(yè)性很強，沒有這方面的積淀很難開展業(yè)務(wù)。當(dāng)時我們開玩笑說，不要把智能交通系統(tǒng)ITS理解成IT+S，到現(xiàn)在業(yè)內(nèi)認(rèn)識到，traffic或transportation這個概念一定要強化。
到了“十二五”，我認(rèn)為智能交通系統(tǒng)進入到了一個提升階段，不管從技術(shù)水平還是產(chǎn)業(yè)格局，都會有一些大的調(diào)整和突破，智能交通將真正走上一個比較好的快速通道。
《新經(jīng)濟導(dǎo)刊》：從資本市場看，原來智能交通的概念成分偏多，是否可以說從“十二五”開始，智能交通更多轉(zhuǎn)向應(yīng)用了呢？
關(guān)積珍：“十五”、“十一五”期間，大家對ITS的內(nèi)涵和本質(zhì)認(rèn)識不太清楚，“智能交通成了筐，什么都往里裝”，實際上不是那么回事。當(dāng)然，這也是中國的實際情況，中國的機動化進程是最近幾年突然加速的，原來機動車保有量也有限，整個社會不是一個機動化的社會，對路和車的理解還有偏頗，道路交通基礎(chǔ)設(shè)施也很不完善，這與有沒有智能交通沒關(guān)系。原來沒有，現(xiàn)在有了，大家一看，智能交通原來就是干這個的？某種程度上造成了誤解。
有人認(rèn)為，交通到底有多少技術(shù)含量，因為每個人都是交通的參與者和感受者，都可以對交通發(fā)表意見。我們剛開始確實從理論體系上到技術(shù)支撐體系上，也沒有拿出很先進的東西，這樣讓大家產(chǎn)生了誤會，“智能交通繼續(xù)搞下去，有什么好搞的?！庇姓J(rèn)識誤區(qū)很正常，也是客觀環(huán)境造成的。
“十二五”可能會有大的轉(zhuǎn)變，原來大的城市應(yīng)用效果已經(jīng)很明顯了，同時全國范圍城市化、機動化進程很快，這兩方面對交通帶來的挑戰(zhàn)是非常大的。原來北京、上海、廣州這樣的大城市擁堵，現(xiàn)在省會城市、二三線城市甚至許多小城市都擁堵了，恐怕僅靠修路已經(jīng)來不及了，而且拆遷修路成本太高，占用太多耕地、綠地也不符合可持續(xù)發(fā)展。既有的道路資源怎么利用好，把管理水平提高上去，通過智能化的手段發(fā)揮更好的效益，已經(jīng)到了刻不容緩的地步，所以大家覺得智能交通必須要搞。盡管有這個實際需求，但概念這東西是難免的，有時候概念是為了強化大家的理解和認(rèn)識，比如車聯(lián)網(wǎng)，雖然有所認(rèn)識了，但其本質(zhì)和內(nèi)涵需要去進一步挖掘；還有物聯(lián)網(wǎng)，自從IBM提出智慧地球，后來咱們提出物聯(lián)網(wǎng)，一直在推進，但也面臨同樣的問題，物聯(lián)網(wǎng)究竟是要干什么？交通物聯(lián)網(wǎng)從本質(zhì)上說還是交通信息的采集處理和，但這些大的背景大的趨勢大的變化無疑將給智能交通注入新的內(nèi)涵，促進一些新的領(lǐng)域技術(shù)方面的發(fā)展，有效結(jié)合好，發(fā)揮積極作用，就是有意義的。
智能交通里面有一個核心系統(tǒng)――采集處理，從道路交通信息的采集、傳輸、處理到，可以給管理者，包括交管局、交通指揮中心等，同時也面向社會。在北京路上開車可以看到路況顯示，前方是否擁堵，這個過程就是“采處發(fā)”。從采集來講就是感知，原來在路上設(shè)檢測器感知，將來車上都有ID了，那就變成車輛感知了，再先進一點，車與車之間可以通信了，車聯(lián)網(wǎng)就形成了。另外路旁邊有信息采集裝置，跟車輛實時交互，那就車路聯(lián)網(wǎng)了。路再通過無線傳感器或無線通信連接起來，那就構(gòu)成一個大的物聯(lián)網(wǎng)概念了。不管叫車聯(lián)網(wǎng)、路聯(lián)網(wǎng)還是物聯(lián)網(wǎng)，只要大家接受就行。本質(zhì)意義是廣泛的獲取信息比以前要多。如果說以前是路邊設(shè)一個檢測斷面來獲取信息，現(xiàn)在是廣義的多維的網(wǎng)絡(luò)化的全景式的交通信息環(huán)境的建立。這在物聯(lián)網(wǎng)背景下，是一個重大變化。在技術(shù)不斷變革的時代，概念是難免的，但不要單純追求概念。
《新經(jīng)濟導(dǎo)刊》：智能交通系統(tǒng)在中國發(fā)展十幾年了，有哪些自主創(chuàng)新成果？
關(guān)積珍：交通本身蘊含著一定的文化和社會背景因素，比如道路指示牌，國外的拿過來中國人看不懂，中國人在認(rèn)知方面有自己獨特的慣性思維和文化傳統(tǒng)，把國外的高速公路編號G25、G18拿到中國，建立不起概念來，不適用。只有以地域概念命名，中國人才能記得住，比如京藏、京滬。
智能交通是與國情、地域相關(guān)的，除了共性技術(shù)和核心技術(shù)一樣，在應(yīng)用層面有很大區(qū)別，我們成功的地方恰恰是結(jié)合中國國情和發(fā)展需要的一些領(lǐng)域，比如聯(lián)網(wǎng)不停車收費（ETC），日本早就有，而且做得還比較成功，歐洲也有相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，美國發(fā)展比較慢，因為美國高速公路不收費。中國因收費造成排隊擁堵是一個很大的問題，針對中國的國情、車況和收費管理等要求，需要一套很復(fù)雜的體系。我們在ETC方面做了很多創(chuàng)造性工作，形成了自己的國標(biāo)，建立了相應(yīng)的示范項目，像京津冀、長三角、珠三角這些示范項目做得很好，現(xiàn)在向全國進行推廣?；诖?，下一步將延伸到城市交通擁堵收費。
另外，我們在面向重大應(yīng)用需求上，做得還是很成功的。比如前面提到的北京奧運會，上海世博會。有人說這是國家項目，有政府力量，但政府推動只是一個重要的因素，最終變成現(xiàn)實需要技術(shù)去實現(xiàn)，我們實現(xiàn)了，這是很大的成功。有些典型的系統(tǒng)與國外相比一點都不差，像北京道路交通信息采集處理系統(tǒng)，二、三、四、五環(huán)以及進出京高速公路都設(shè)有專門的檢測器，現(xiàn)正向主干路延伸。首先檢測手段不是單一的，有微波、超聲波、視頻、旅行實驗檢測，把這些數(shù)據(jù)匯集上來以后，實時地進行自動化處理和對外，這需要的技術(shù)手段還是比較高的。而國外區(qū)域性的有，整個城市這么做并不多。在上海世博會期間，從周邊省市進入上海的客流狀況的獲取，基于移動的手機定位進行客流預(yù)警、宏觀狀況信息的采集，做得也很好。北京還做了交通擁堵評價，對交通擁堵建立了一個評價指標(biāo)體系，核心指標(biāo)是擁堵指數(shù)，把擁堵從0～10分成五個區(qū)間，分別代表非常暢通、暢通、緩行、擁堵、嚴(yán)重擁堵。這套智能化交通運行分析系統(tǒng)很有價值，將來有機會可以適合公眾接受的形式對外出去。
這些年，智能交通在基礎(chǔ)技術(shù)方面取得了很好成果，重大應(yīng)用上取得了標(biāo)志性的成果，形成了初步的智能交通標(biāo)準(zhǔn)體系，在國際的智能交通發(fā)展格局里，中國也占有一席之地了。
《新經(jīng)濟導(dǎo)刊》：現(xiàn)在一個國家、一座城市都講究頂層設(shè)計，您所領(lǐng)導(dǎo)的企業(yè)也是做解決方案的，你們?nèi)绾螌崿F(xiàn)智能交通系統(tǒng)解決方案的頂層設(shè)計？
關(guān)積珍：你問得很好。智能交通系統(tǒng)本質(zhì)上是一個完整的體系，要有系統(tǒng)的思想和方法去做智能交通，首先要有整體的頂層設(shè)計，明確總體目標(biāo)和任務(wù)，然后決定投入多少，如何分步落實。我們在做智能交通系統(tǒng)解決方案的時候，首先建議對方制定城市綜合交通規(guī)劃，然后再制定安全管理規(guī)劃和道路交通智能化管理規(guī)劃。智能交通管理規(guī)劃，包括需求、路線、發(fā)展目標(biāo)、系統(tǒng)建設(shè)的遠景規(guī)劃等，特別是面向中小城市，更需要去引導(dǎo)。這樣做才有意義，不會造成重復(fù)建設(shè)和浪費。在上世紀(jì)90年代末2000年初的時候，我就對一些地方城市交通主管部門說，建設(shè)智能交通系統(tǒng)要做三件事情：一是建立健全道路交通基礎(chǔ)設(shè)施環(huán)境；二是加強宣傳教育，提高全民的交通意識和素質(zhì) ；三是做各種系統(tǒng)，用先進的技術(shù)來保障。這樣的智能交通系統(tǒng)才能發(fā)揮作用，否則再先進的技術(shù)和設(shè)備也無法保障交通的暢通和安全，因為與人的交通素質(zhì)和基礎(chǔ)設(shè)施是否完善有很大關(guān)系。我認(rèn)為，這種倡導(dǎo)到現(xiàn)在依然管用。所以我們公司一直設(shè)置一個部門―交通工程事業(yè)部，業(yè)務(wù)職能就是做交通標(biāo)志、交通區(qū)劃等，這是天大的小事。作為企業(yè)，我們不能只盯著市場和項目掙錢，要把智能交通當(dāng)成民生工程來做。
《新經(jīng)濟導(dǎo)刊》：中國的智能交通產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)欠裥纬?？現(xiàn)在有分析人士說，“十二五”智能交通產(chǎn)業(yè)規(guī)模有幾千億，你怎么看？哪些領(lǐng)域發(fā)展?jié)摿Υ螅?/p>
關(guān)積珍：坦率地說，現(xiàn)在智能交通產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)浅醪叫纬桑€不成熟，分工也不合理。許多企業(yè)發(fā)展定位不清晰，產(chǎn)品、解決方案、系統(tǒng)集成等什么都想做，但又做不精。沒有形成比較大的穩(wěn)定的各環(huán)節(jié)的龍頭企業(yè)。這是任何產(chǎn)業(yè)都要經(jīng)歷的階段，需要一個逐步發(fā)展過程。
至于產(chǎn)業(yè)規(guī)模，智能交通的產(chǎn)業(yè)空間確實不小，到底有多大，不好預(yù)測。首先產(chǎn)業(yè)邊際就不好界定；其次，交通管理、交通服務(wù)、投入主體都是多元的，政府投入只是一方面，還有企業(yè)投入、風(fēng)險投資等。我認(rèn)為每年幾百億的投入還是有的，現(xiàn)在沒有一個全國的智能交通投入?yún)R總數(shù)據(jù)，因為城市智能交通都是地方政府主導(dǎo)的。
中國的智能交通有個特點，是民航、鐵路、公路、軌道、城市道路、水運等綜合交通領(lǐng)域全面推進，而國外更多關(guān)注的是道路智能交通，中國把道路交通分為公路和城市道路兩塊。中國正在進行交通信息化建設(shè)，信息化和智能交通很難分清楚。民航的業(yè)務(wù)系統(tǒng)一直跟國際接軌，管理的現(xiàn)代化和信息化程度是比較高的，如客票訂制。鐵路業(yè)務(wù)運營管理的自動化和信息化程度是比較高的，面向公眾服務(wù)這一塊還比較欠缺，現(xiàn)在也意識到這一點了，正在改進。這兩個都是行業(yè)縱向管理。公路比較分散，各管一段，全國公路資源統(tǒng)一協(xié)調(diào)難度比較大，交通部也是積極推進，并且計劃對全國公路進行智能監(jiān)管和緊急處置，從國家戰(zhàn)略角度也是很有必要。真正熱點和比較關(guān)注的是城市道路交通，主要是解決擁堵，但智能交通不可能完全解決擁堵，只能為緩解擁堵提供一個技術(shù)支撐手段。解決擁堵與城市規(guī)劃、土地利用、公眾出行方式、城市交通的結(jié)構(gòu)構(gòu)成等有很大關(guān)系。智能交通只是這一攬子交通解決方案中的一個，這一塊，智能交通的發(fā)展空間比較大。在城市化進程中，交通問題是一個突出問題，不僅僅是硬件建設(shè)，人的觀念也要轉(zhuǎn)變，要盡快適應(yīng)城市化的要求。
《新經(jīng)濟導(dǎo)刊》：據(jù)了解，交通運輸部已經(jīng)啟動新一代智能交通系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略研究，北京市也表示將建設(shè)新一代智能交通系統(tǒng)，請問什么是新一代智能交通系統(tǒng)？
關(guān)積珍：新是相對的，業(yè)內(nèi)對此說法也有不同認(rèn)識。我認(rèn)為，新一代必須從本質(zhì)上有突破。當(dāng)然，這種提法也反映出一個趨勢。智能交通發(fā)展到現(xiàn)在，對中國來講，除了借鑒國外的經(jīng)驗，也要滿足國內(nèi)的應(yīng)用需求，有很多不太成熟的技術(shù)不能完全照搬國外的，我們需要結(jié)合國內(nèi)需求去創(chuàng)新發(fā)展，這是一個層面。第二個層面是，現(xiàn)在的技術(shù)環(huán)境與美日歐當(dāng)時的環(huán)境完全不一樣了，不在一個起跑線上，新技術(shù)日新月異，如何運用現(xiàn)有的高新技術(shù)來提升中國的交通管理水平和效率，這需要去重點探討。還有隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展，人們對交通出行、享受新技術(shù)成果運用的需求也不一樣了，智能交通技術(shù)、服務(wù)和運用的理念也需要調(diào)整，要實現(xiàn)安全、通暢、環(huán)保、智能化服務(wù)等多元目標(biāo)而不是單一目標(biāo)。原來的技術(shù)系統(tǒng)無法滿足，需要集成創(chuàng)新，有新的技術(shù)手段來支撐，實現(xiàn)新的展示，這也可以說是新一代的內(nèi)容。新的需求、新的技術(shù)環(huán)境、新的理念上的突破，這樣才能對智能交通有一個新的發(fā)展。
《新經(jīng)濟導(dǎo)刊》：“十二五”期間中國智能交通的發(fā)展方向和重點是什么？
關(guān)積珍：第一，綜合交通運輸系統(tǒng)的性能提升是我們關(guān)注的一個重點方向?！笆濉笔侵悄芙煌ㄌ嵘碾A段，包括關(guān)鍵技術(shù)要有新突破，比如車路協(xié)同技術(shù)，智能交通服務(wù)于交通管理和出行的需求要有一個提升。中國的特殊性是綜合交通運輸，公鐵水民都要一體化去考慮，不能偏頗哪一個。在863支撐計劃里有一些交通樞紐的布局，加強樞紐之間的能力協(xié)同。典型的講，從天津坐高鐵到北京南站，從北京南站換乘地鐵到中關(guān)村，這樣就比原來大大縮短了時空距離，提高了出行效率。
第二是智能化交通管理向智能化服務(wù)轉(zhuǎn)變。原來的智能交通系統(tǒng)側(cè)重于管理上的需求，服務(wù)的理念體現(xiàn)不充分。實際上交通是面向服務(wù)的，應(yīng)該面向服務(wù)提供技術(shù)支撐，讓服務(wù)的水平和效率更高。民航這方面走在了前面，網(wǎng)上可以訂機票，走不了可以改簽，登機牌通過手機和網(wǎng)絡(luò)都可以換，這都是信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)帶來的方便。其他火車等出行方式都可以這么去做，最近火車實行網(wǎng)絡(luò)售票，這就是一個進步。還有誘導(dǎo)，不能光告訴哪里堵哪里不堵，應(yīng)該在出門之前告訴全市的交通狀況，你所去的區(qū)域是否有重大活動，通往那個區(qū)域的道路，哪條交通流量大，以便提前繞行。
第三是交通安全要下功夫。機動車保有量、道路增加、人口流動快、交通安全意識淡漠等因素將對交通安全帶來很大壓力?？萍疾俊⒐膊?、交通部在“十一五”啟動了一項《國家道路交通安全科技行動計劃》，對有效防治、減少重特大道路交通事故進行系統(tǒng)的技術(shù)研究，這也要繼續(xù)深入開展。另外還要加強安全保障措施和安全宣傳教育，安全無小事。交通教育要從娃娃抓起，交通宣傳要日?；?，新聞媒體要加大輿論引導(dǎo)和監(jiān)督力度，開辟專欄天天講交通知識，日日講交通法規(guī)，形成良好的交通文化氛圍。
第四是提高交通信息的采集處理水平。現(xiàn)在信息化發(fā)展很快，交通信息的采集、處理、是智能交通的一個核心系統(tǒng)，這方面還有很多要做。因為不管是科學(xué)的管理還是高效率高水平的服務(wù)，都要依賴于對交通實際狀況的充分了解，這就要靠信息的獲取和采集，同時還要快速地處理和高效率地。
第五是建立公共的智能化交通服務(wù)平臺。原來智能交通是做單項技術(shù)、重大集成應(yīng)用，現(xiàn)在要轉(zhuǎn)向構(gòu)建面向公眾的多媒介、多功能、方便快捷的交通信息服務(wù)大平臺，切實發(fā)揮為民服務(wù)的智能交通作用，引導(dǎo)公眾合理選擇出行計劃和方式，從源頭化解交通擁堵，保障交通安全通暢。
第六是要大力發(fā)展智能交通產(chǎn)業(yè)。智能交通是典型的產(chǎn)學(xué)研用多技術(shù)領(lǐng)域集成的體系，發(fā)展到現(xiàn)在，要擴大和提升產(chǎn)業(yè)規(guī)模，否則技術(shù)不能發(fā)揮很好的作用；我國已經(jīng)在特大型城市、大城市集中應(yīng)用了許多很好的技術(shù)成果，要加快產(chǎn)業(yè)化推進，結(jié)合各地特點向全國進行商業(yè)推廣。要加強對智能交通產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的引導(dǎo)和支持，這方面已經(jīng)有跡象了。最近資本層面的運作如并購、上市已經(jīng)開始。未來五年，將形成有梯次的有一定規(guī)模的產(chǎn)業(yè)化格局。
中圖分類號：491 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）02-0274-02
目前，隨著我國經(jīng)濟實力的上升，以及人民生活水平的逐漸提高，我國的汽車保有量已經(jīng)突破了4億，汽車在給人帶來便利的同時，也給城市交通帶來了壓力，我國的多數(shù)城市都出現(xiàn)了交通流量增加、道路擁擠的現(xiàn)象，這就要求交通管理部門加強對交通的管理力度，增加有效的管理方式。智能交通系統(tǒng)是目前一種比較實用的交通管理模式，它能減輕人工管理的壓力，提高管理的效率，而該系統(tǒng)的運行離不開實時交通信息的采集和處理。
一、 目前交通管理系統(tǒng)的不足以及智能交通系統(tǒng)新方法
原有的交通系統(tǒng)的組成離不開先進的信息采集、處理設(shè)備，例如環(huán)形感應(yīng)線圈、雷達、紅外傳感器等，這些設(shè)備能夠準(zhǔn)確的感應(yīng)到交通信息，提高數(shù)據(jù)采集的精度，讓交通系統(tǒng)能夠進行準(zhǔn)確的分析，但是，這些設(shè)備也存在一定的缺點，例如它們的維護成本較高、必須要人工進行維護、容易受到磨損、受氣候和光線的影響較大，因此，在多數(shù)城市，交通管理部門只是在比較關(guān)鍵的路段安裝這些設(shè)備，以減少設(shè)備運行的成本，這也使得交通信息無法實現(xiàn)全覆蓋，在某些路段存在真空的缺點，在一定程度上削弱了交通管理的能力。針對這一問題，解決的途徑就是使用智能交通系統(tǒng)無線定位方法，通過實時采集行駛在路網(wǎng)中一定數(shù)量交通信息采集單元的速度、位置和時間信息，充分運用先進的智能信息處理方法進行整個交通網(wǎng)絡(luò)交通狀況的分析和預(yù)測。實時交通信息的采集和處理是智能交通系統(tǒng)中的重要組成部分，它能提高系統(tǒng)的數(shù)據(jù)處理能力，增強系統(tǒng)運行的有效性。在世界的發(fā)達國家，這一技術(shù)已經(jīng)在某些地方應(yīng)用到交通管理過程中，并且取得了非常不錯的效果，它能有效的補充傳統(tǒng)交通信息采集方式的不足，在我國，無線定位技術(shù)已被成功的應(yīng)用到其他領(lǐng)域，例如物流運輸、防盜報警等，因此，可以看到這項技術(shù)是具有實用性的，值得在智能交通系統(tǒng)中進行嘗試，因此，從理論上和實踐上對該項技術(shù)進行研究對城市智能交通系統(tǒng)的建設(shè)和完善具有非常重要的意義。
二、智能交通系統(tǒng)新方法的基本原理
智能交通系統(tǒng)新方法的構(gòu)成主要包括以下幾個部分，分別是衛(wèi)星定位與蜂窩無線網(wǎng)絡(luò)、交通信息采集單元、TDCS信息中心三個部分。智能交通系統(tǒng)可以在許多車輛上安裝衛(wèi)星定位接收機和蜂窩移動通信設(shè)備，這些設(shè)備對出租車、公交車、集團車輛等協(xié)議車輛的幫助是非常大的，能夠?qū)⑦@些車輛作為交通信息檢測的單元，通過無線定位和地圖匹配技術(shù)，將實時交通信息準(zhǔn)確的反映到智能交通管理系統(tǒng)中，實現(xiàn)對這些車輛的實時定位跟蹤，甚至能夠掌握這些車輛在路上的行駛狀態(tài)以及行駛的時間，然后再通過信息處理技術(shù)，將這些實時交通信息進行融合和分析，進而為有效進行城市交通誘導(dǎo)提供決策依據(jù)。智能交通系統(tǒng)新方法的具體環(huán)節(jié)包括以下三個部分，分別是：①無線定位技術(shù)，主要是應(yīng)用衛(wèi)星與蜂窩無線定位技術(shù)相結(jié)合，通過這個技術(shù)能夠?qū)④囕v與地圖匹配起來，對車輛的交通信息進行準(zhǔn)確定位；②參數(shù)檢測技術(shù)，通過這項技術(shù)能夠獲得相關(guān)車輛的瞬時速度、位置、時間數(shù)據(jù)，在這些數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，可以獲得相關(guān)路段的區(qū)間的平均速度、交通流量和旅行時間；③分析預(yù)測技術(shù)，在采集完數(shù)據(jù)之后，能夠?qū)⑦@些數(shù)據(jù)進行融合，在融合的基礎(chǔ)上預(yù)測道路是否發(fā)生交通事故，進而可以分析和預(yù)測下一時段路段的交通流量和旅行時間。智能交通系統(tǒng)新方法的基本原理結(jié)構(gòu)圖如下圖所示：
智能交通系統(tǒng)新方法的優(yōu)點非常多，這種實時交通信息采集處理的方法與“固定”檢測器采集處理的方法不同，它們之間的區(qū)別主要體現(xiàn)在這些方面，例如對多個路段交通狀況的全方位、同步、動態(tài)、實時檢測。這種方法與傳統(tǒng)的跟蹤監(jiān)測方法相比，不會對駕駛者的駕駛行為做出特殊的要求，信息采集單位的具體信息可以與交通系統(tǒng)之間完成信息交互的工作。這種技術(shù)的優(yōu)點主要包括以下幾個方面：一是可以利用現(xiàn)有的衛(wèi)星定位和蜂窩網(wǎng)絡(luò)的設(shè)備基礎(chǔ)進行檢測，減少了昂貴監(jiān)測設(shè)備的安裝過程，極大的降低了檢測的成本；二是可以進行全天候24小時的實時信息采集和處理；三是可以將信息與其他應(yīng)用聯(lián)合起來，滿足多種功能的需求。
三、 智能交通系統(tǒng)新方法的關(guān)鍵技術(shù)
智能交通系統(tǒng)的新方法是一個具有現(xiàn)實意義的交通管理辦法，這項技術(shù)目前還不夠完善，在實施過程中遇到一定的障礙，影響了智能交通系統(tǒng)的作用的發(fā)揮，因此，解決這些關(guān)鍵問題是相關(guān)部門和科研單位應(yīng)當(dāng)重視的問題，其中的關(guān)鍵技術(shù)主要包括以下幾點：
1、個體信息與整個交通流信息之間的聯(lián)系
智能交通系統(tǒng)的組成離不開每一個個體交通的信息數(shù)據(jù)，只有個體交通信息數(shù)據(jù)足夠多、足夠準(zhǔn)確，才能為智能交通系統(tǒng)提供足夠的信息參考，信息數(shù)據(jù)才會更有價值，個體交通信息的重要作用是不能忽視的，個體速度的計算公式如下圖所示。而且，還要處理好個體交通信息與整個交通流信息之間的關(guān)系，這也是目前世界上普遍存在的關(guān)鍵問題。個體的交通信息在傳到處理系統(tǒng)之后，需要進行快速有效的計算，但是，計算效率的高低卻無法得到保證，容易受采樣標(biāo)準(zhǔn)差、定位精度、通信效率、功能需求、道路交通特性等因素的影響，這樣使得信息處理的結(jié)果喪失了原有的價值，很難應(yīng)用到交通管理中，因此，解決個體交通信息與整個交通流信息的關(guān)系是最應(yīng)當(dāng)解決的問題。個體車輛的平均速度計算如下：
2、精確定位
利用衛(wèi)星和蜂窩組合進行車輛的定位是智能交通系統(tǒng)運行的基礎(chǔ)，如果定位不準(zhǔn)確就會影響智能交通系統(tǒng)的運行，由GPS與蜂窩定位數(shù)據(jù)結(jié)合地圖匹配技術(shù)構(gòu)成連續(xù)定位系統(tǒng)。一方面GPS作為蜂窩定位的標(biāo)準(zhǔn)可以極大的提高交通信息定位的精度，另一方面蜂窩定位信息可以有效的避免GPS發(fā)生故障時的定位問題，而且能夠提高定位的準(zhǔn)確性。
3、數(shù)據(jù)處理及建模
數(shù)據(jù)的處理和建模是智能交通系統(tǒng)的核心環(huán)節(jié)，將不同的數(shù)據(jù)信息整合到一個平臺中，實現(xiàn)數(shù)據(jù)的互補性，提高數(shù)據(jù)的價值，讓智能交通系統(tǒng)實現(xiàn)管理的有效性。在個體交通信息中，有許多是沒有利用價值的，這些數(shù)據(jù)如果不進行過濾，就會影響數(shù)據(jù)處理的效率，甚至還會影響到其他信息的準(zhǔn)確性，減少大量的“病態(tài)”數(shù)據(jù)和空缺數(shù)據(jù)是智能交通系統(tǒng)的重要內(nèi)容，治理這些問題主要通過閾值法和交通流機理法、歷史均值法、時間序列法、車道比值法和自相關(guān)分析法等。單一路段交通流量、車流速度和旅行時間等參數(shù)的估計路段平均速度是最為重要的交通流參數(shù)之一，通過平均速度可以推算出交通流量、交通流密度等重要參量，進而提高數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性和有效性。
總結(jié)
實時交通信息的采集和處理是保障智能交通系統(tǒng)正常運行的關(guān)鍵，智能交通系統(tǒng)能夠提高我國交通管理的效率，給人們的出行帶來便利，但是，目前的實時交通信息采集和處理方法并沒有發(fā)揮出重要的作用，主要原因就是其中的關(guān)鍵技術(shù)沒有得到解決，信息的準(zhǔn)確性、信息處理的效率沒有達到規(guī)定的要求，因此，對關(guān)鍵問題進行分析和處理，解決定位不準(zhǔn)、處理速度較低的問題，是實現(xiàn)智能交通系統(tǒng)的堅實的基礎(chǔ)。
參考文獻
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中圖分類號：TP391 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1007-9599 （2012） 20-0000-02
物聯(lián)網(wǎng)作為新一代信息技術(shù)的代表，它是全球技術(shù)發(fā)展的方向，物聯(lián)網(wǎng)是信息化與工業(yè)化融合的重要途徑和載體，也是信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展的第三次浪潮。而智能交通作為國家“十二五”期間重點扶持的新興產(chǎn)業(yè)之一，同時也是最迫切需要融合物聯(lián)網(wǎng)相關(guān)技術(shù)的領(lǐng)域之一，面臨著巨大的發(fā)展機遇。很顯然，ITS（智能交通）離不開各類傳感器對交通數(shù)據(jù)的采集，離不開局域、網(wǎng)絡(luò)的交通信息共享，離不開智能系統(tǒng)的監(jiān)控和管理。物聯(lián)網(wǎng)具“信息、和智能”兩大特征，其在城市智能交通領(lǐng)域的應(yīng)用，必將引領(lǐng)城市交通的管理和服務(wù)發(fā)生革命性的變革。智能交通行業(yè)中利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)和設(shè)備來實現(xiàn)交通運輸?shù)闹悄芑?，智能交通系統(tǒng)與物聯(lián)網(wǎng)的相互融合，必能促進中國智能交通系統(tǒng)的大發(fā)展。
智能交通系統(tǒng)著眼于提高交通基礎(chǔ)設(shè)施運行效率，立足解決交通擁堵、交通事故以及與交通運輸業(yè)密切相關(guān)的能源和環(huán)境等問題，借助于電子信息以及科技等領(lǐng)域的優(yōu)勢，綜合運用各種高新技術(shù)實現(xiàn)對人、車輛、道路以及交通與運輸?shù)闹悄芑O(jiān)控與管理，實現(xiàn)感知道路的各種信息（交通擁堵、重大事件、公交、停車信息、環(huán)境（尾氣）與天氣等；采用互聯(lián)網(wǎng)、廣播電視網(wǎng)、3G天線網(wǎng)絡(luò)等三網(wǎng)融合的數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)實現(xiàn)任何時間、地點的實時道路狀況及數(shù)據(jù)的交互與傳輸；充分發(fā)揮數(shù)據(jù)信息有效價值，將數(shù)據(jù)信息分層分類及時發(fā)送到相應(yīng)的部門和用戶群體；為機動車駕駛員和市民提供最佳的出行路線；為政府及有關(guān)職能部門應(yīng)對突發(fā)事件和交通道路指揮及未來發(fā)展提供決策參考與依據(jù)。
1 基于物聯(lián)網(wǎng)的智能交通體系框架的研究
傳統(tǒng)的交通信息采集方式落后并且手段單一，不能實現(xiàn)24小時的實時提供現(xiàn)場信息的實際情況以及道路擁堵疏通和突發(fā)交通事件的實時處置能力有有限的情況下，我們采用基于物聯(lián)網(wǎng)架構(gòu)的智能交通體系，采用多種交通信息采集手段，結(jié)合出租車和公交以及其車輛的日常運營，采用搭載車載定位裝置和無線通訊系統(tǒng)的浮動車檢測技術(shù)，實現(xiàn)對交通信息要素的全天候?qū)崟r獲取。通過路網(wǎng)流量分析預(yù)測和交通狀況研判，為路網(wǎng)建設(shè)和交通控制策略調(diào)整及相關(guān)交通規(guī)劃提供輔助決策和反饋。
智能交通體系框架下的智能交通體系通過實時全天候采集和智能分析并結(jié)合車載無線定位裝置等多種通訊方式，實現(xiàn)了車輛路徑規(guī)劃、動態(tài)誘導(dǎo)和區(qū)域路網(wǎng)交通管控，能夠使整個交通信息系統(tǒng)進行整合，為交通指揮中心信息平臺提供實時信息。為情報分析和指揮決策提供數(shù)據(jù)支持。在目前智能交通體系中車輛信息采集方式有固定式采集和浮動車式采集。固定式采集方式通過安裝檢測設(shè)備，從而對機動車信息進行檢測。而浮動車將采集所得的位置和時間數(shù)據(jù)上傳給數(shù)據(jù)數(shù)據(jù)處理中心，由數(shù)據(jù)處理中心對數(shù)據(jù)進行存儲、預(yù)處理，然后利用相關(guān)模型算法將數(shù)據(jù)匹配到電子地圖上，計算或預(yù)測車輛行駛速度、旅行時間等參數(shù)，對路網(wǎng)和車輛實現(xiàn)“可視化”管控。浮動車采集技術(shù)是固定點采集技術(shù)的重要和有益的補充，它實現(xiàn)全流程的信息采集，結(jié)合固定點式采集，能夠為路網(wǎng)數(shù)學(xué)模型的建立提供更全面豐富的數(shù)據(jù)。
2 基于物聯(lián)網(wǎng)的智能交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的應(yīng)用研究
智能交通誘導(dǎo)系統(tǒng)主要利用屏信息，對駕駛員提供誘導(dǎo)。駕駛員通過信息板實時對應(yīng)交通節(jié)點下游的部分路網(wǎng)交通狀態(tài)，來選擇交通行駛路線。并能夠?qū)煌ü芾泶胧┨峁└櫡答仭＝煌ㄕT導(dǎo)屏信息子系統(tǒng)主要功能包括：
2.1 提供在線車輛誘導(dǎo)、緊急事件的通告信息。交通誘導(dǎo)信息包括道路擁堵信息、快速路出口匝道擁堵信息、以及根據(jù)天氣狀況、路面及路面設(shè)施檢修狀況、特殊情況需要封閉道路等各種交通警示信息等，即時通知駕駛員，以提高其警覺性，實現(xiàn)車流的合理導(dǎo)向，緩解車流分配不均對交通造成的影響，保障車輛的安全行駛。
2.2 智能交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的控制模式。智能交通誘導(dǎo)系統(tǒng)包括自動和手動兩種控制模式，系統(tǒng)可以自由的在自動和手動之間切換。誘導(dǎo)系統(tǒng)在自動情況下，系統(tǒng)自動向交通誘導(dǎo)屏發(fā)出顯示道路交通狀況的信息，紅色表示堵塞、黃色表示擁堵、綠色表示暢通。在手動的情況下，系統(tǒng)自動向交通誘導(dǎo)屏發(fā)出顯示道路交通狀況的信息需經(jīng)操作員手工確認(rèn)方可，同時操作員可手工向交通誘導(dǎo)屏發(fā)送文字信息。
2.3 可變動態(tài)文字警示信息顯示。智能交通誘導(dǎo)系統(tǒng)中的信息標(biāo)志牌不應(yīng)該固定不變的文字信息，應(yīng)該重要的路況信息、警示信息，以便提高交通誘導(dǎo)屏的可讀性。
3 基于物聯(lián)網(wǎng)的智能交通車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)應(yīng)用
城市交通的發(fā)展涉及多個部門，需要建立統(tǒng)一高效的協(xié)調(diào)機制。物聯(lián)網(wǎng)目前處于概念設(shè)計期，希望政府、研究機構(gòu)、高校、企業(yè)里能夠重視對這項技術(shù)的研究，這是一次非常難得的創(chuàng)新機會；RFID是物聯(lián)網(wǎng)得以實現(xiàn)最為重要的核心技術(shù)之一，城市交通領(lǐng)域應(yīng)用潛力巨大；車聯(lián)網(wǎng)將成為城市智能交通發(fā)展的核心。國家發(fā)改委已經(jīng)先期啟動基于物聯(lián)網(wǎng)的城市（廣州）智能交通試點示范，這些工作的開展必將帶動我國相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
“車聯(lián)網(wǎng)”是面向物聯(lián)網(wǎng)的城市智能交通發(fā)展的一條創(chuàng)新之路。汽車具有數(shù)量大、機動性強等特點，一直是城市交通管理的重點和難點。車與車、車與人、車與道路的協(xié)調(diào)一致是智慧城市的重要體現(xiàn)。車聯(lián)網(wǎng)作為物聯(lián)網(wǎng)最具有發(fā)展前景的典型應(yīng)用，是物聯(lián)網(wǎng)以及智能汽車兩大領(lǐng)域的重要交集，是戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，也是未來智能交通拓展的方向。“車聯(lián)網(wǎng)”更具體、更容易落地實施；車聯(lián)網(wǎng)的構(gòu)成不僅僅是汽車，還包括道路、行人等，涉及整個城市交通系統(tǒng)。
3.1 車聯(lián)網(wǎng)的幾大特性。所有車輛都是具有獨立身份和獨立思考能力的智能體，就像一個智能機器人，能自動判斷路況，不需人駕駛；所有車輛都可以實時感知自身、以及與其相關(guān)的物體的身份和狀態(tài)，借助無線通訊，城市內(nèi)車與車之間，車與建筑物之間，以及車與城市基礎(chǔ)設(shè)施之間實現(xiàn)互聯(lián)互通；所有車輛所在的系統(tǒng)呈現(xiàn)出物體協(xié)同運作、系統(tǒng)狀態(tài)最優(yōu)的自組織運行模式，車輛如深海中的魚群快速地游動卻彼此永不相撞。
3.2 車聯(lián)網(wǎng)面臨的四大挑戰(zhàn)。（1）規(guī)模。與汽車保有量的迅猛增長相對應(yīng)的是，汽車相關(guān)的信息采集的種類也從單一的車輛身份信息逐步拓展至汽車的身份信息、運行信息、狀態(tài)信息和事件信息等，數(shù)據(jù)規(guī)模將突破幾十甚至幾百PB級，迫切需要海量信息的傳輸、存儲和處理技術(shù)。車聯(lián)網(wǎng)將依托汽車智能平臺實現(xiàn)節(jié)點級的海計算分層自組織形成局部智能，解決90%的感知數(shù)據(jù)處理。車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)試驗階段將支持百萬級車輛的聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用。（2）性能。汽車具有數(shù)量眾多、個體分散、機動性強、牽涉面廣等特點，需要支持復(fù)雜應(yīng)用場景、高速移動狀態(tài)下的信息感知技術(shù)。（3）安全。從互聯(lián)網(wǎng)的虛擬空間拓展到車聯(lián)網(wǎng)的物理空間，通過網(wǎng)絡(luò)就可能實現(xiàn)對現(xiàn)實世界車輛的攻擊，信息安全和危機處置將面臨的更大的挑戰(zhàn)。（4）隱私。車聯(lián)網(wǎng)可使每輛車成為一個節(jié)點。海量的涉車信息自動進入網(wǎng)絡(luò)，一切都將越來越“透明”，信息管理的權(quán)限設(shè)定將涉及基本的法律問題，甚至道德倫理問題，需要信息分級權(quán)限技術(shù)、隱私保護技術(shù)。
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