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中圖分類號 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：
Research on EPB Portfolio Optimization Mode of Rail Transit Construction Project
CUI Hongwei WANG Wei ZENG Ying
（1. College of Economics Mathematics， Southwest University of Finance and Economics， Chengdu 611130；2. Chengdu Academy of Social Sciences， Chengdu 610023）
Abstract： The problems of difficulties in implementing investment funds and spillover of investment benefits coexist in the traditional mode of Rail transit construction projects investment. A fair benefit sharing mechanism was designed to avoid overly dependence on financial capital and to increase the financial burden. According to the new idea of modern development， the related project of planned Rail transit construction projects investment was mined. Master planned Rail transit construction projects and associated projects are combined effectively by EPB investment mode， making it become a portfolio projects with investment value through optimizing choice. The object and amount of investment were determined by means of mercerization. The overall planning and integration of resources are determined by the government， which construct the competition and set up the market competition platform. In that case， the market will play a critical role in the construction of Rail transit projects investment. The spillover effect of plans on invest in the construction project is constrained by EPB investment mode， which also increases the economic feasibility of the construction of Rail transit projects as well as promotes the rapid and sustainable development of Rail transit construction project.
Keywords： EPB investment mode； related project； effective portfolio； market-oriented pricing mechanism.
1 引言
基礎(chǔ)設(shè)施作為經(jīng)濟社會發(fā)展的基礎(chǔ)和必備條件，各級政府高度重視投入力度。近年來，中國基礎(chǔ)設(shè)施的現(xiàn)代化程度顯著提高，推動了經(jīng)濟發(fā)展和居民生活條件的不斷改善。新時期，有關(guān)在基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域投資建設(shè)和管理方面，如何處理好政府與市場的關(guān)系，如何更大程度讓市場定價，降低投資準(zhǔn)入門檻，使社會投資者廣泛參與，引發(fā)理論與實踐界的普遍關(guān)注。軌道交通作為重要的基礎(chǔ)設(shè)施，具有運能大、節(jié)能、省地、污染小等特點，可滿足乘客安全、便捷、舒適出行需求，是現(xiàn)代城鄉(xiāng)綜合交通體系的重要組成部分。該類建設(shè)項目具有自然壟斷性、建設(shè)周期長、耗資大、收益低等特點，主要包括地鐵、輕軌、單軌、有軌電車、磁懸浮、城際鐵路等交通服務(wù)方式。軌道交通所提供的產(chǎn)品具有準(zhǔn)公共產(chǎn)品屬性，項目投資具有政府主體性、主導(dǎo)性的特點，負財務(wù)凈現(xiàn)值形成公共財政不斷輸血的直接投資機制，尤其是當(dāng)前地方政府負債率超高的情況下，更是制約著軌道交通快速、可持續(xù)發(fā)展。然而，由納稅人出資建設(shè)軌道交通，受區(qū)位的自然壟斷性的影響，建設(shè)項目對其他非投資主體創(chuàng)造了資源或資產(chǎn)增值的機會，存在著極其明顯的投資效益外溢現(xiàn)象。僅建設(shè)項目原因所溢出的效益，由非關(guān)聯(lián)主體獨自、無償享用，對一般納稅人來說存在一定程度的顯失公平，更有甚者因存在無償外溢效益，還可能滋生腐敗。傳統(tǒng)的軌道交通投資模式存在著投資資金落實困難與投資效益外溢并存的問題，究其原因是沒有處理好政府與市場的關(guān)系，有必要針對軌道交通建設(shè)的特點充分發(fā)揮市場公允定價作用，設(shè)計一種效益公平分享的投資市場化模式。
軌道交通的建設(shè)是一個世界性關(guān)注問題。一方面，隨著城鎮(zhèn)化進程的加快，城鄉(xiāng)居民出行頻繁，使各大城市普遍存在道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現(xiàn)象，低運量的交通工具已遠遠不能滿足城鄉(xiāng)居民的出行需要。而城際軌道交通雖然可以較好地解決交通擁堵問題，但造價高昂。東歐各國地面有軌電車起步早、服務(wù)可靠，至今仍在延續(xù)上百年的基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)，通過高稅負、高福利的財稅制度安排，交通基礎(chǔ)設(shè)施建、管、運主要發(fā)揮政府的主導(dǎo)、主體作用。另一方面，融資模式受制于投資模式，陳明莉[9]認(rèn)為以政府為主導(dǎo)的投資模式，不僅政府財政負擔(dān)重，且籌集資金面臨諸多限制。香港充分發(fā)揮投資公共交通的市場化機制，由市場化的投資主體建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，營運票價也通過市場定價。王俊豪[10]從改革政府管理體制角度，提高軌道交通供給能力的途徑，解決中國的軌道交通產(chǎn)業(yè)長期以來處于緊運行狀態(tài)這一“瓶頸”問題。隨著西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實施，王延中[11]認(rèn)為國家放松對基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的投資管制，可有效促進西部地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展。王建邦[12]提出跨國公司參與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域，須加強合作策略研究。劉新梅[13]從交易費用、產(chǎn)業(yè)需求變動、技術(shù)創(chuàng)新及產(chǎn)業(yè)融合的角度，對基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟屬性進行了重新定位，提出了基礎(chǔ)設(shè)施“有限競爭”的產(chǎn)業(yè)特性，指出基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)應(yīng)建立以間接規(guī)制和經(jīng)濟性規(guī)制相結(jié)合的規(guī)制結(jié)構(gòu)。主張發(fā)揮市場配置資源的積極作用，促進包括軌道交通在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施快速發(fā)展。于水[14]研究創(chuàng)新農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)決策機制，建立起科學(xué)合理、符合農(nóng)民真正需求的供給決策機制。
組合投資理論是研究在不確定環(huán)境下對資產(chǎn)進行有效配置，Markowitz[1]提出均值方差投資組合模型，在證券市場得到廣泛應(yīng)用。融入期權(quán)的投資組合模型更容易解決一般的多資產(chǎn)組合投資問題[2]。一些學(xué)者用模糊數(shù)學(xué)方法拓展了資本資產(chǎn)定價模型，提出證券收益率為模糊變量的模糊投資組合模型[3-4]。利用計算機智能優(yōu)化算法求解投資組合問題拓展組合投資模型的應(yīng)用范圍[5-8]。軌道交通建設(shè)項目效益波及范圍廣，可否將這些關(guān)聯(lián)項目進行優(yōu)化組合，應(yīng)用組合投資理論和方法，對軌道交通建設(shè)項目以及關(guān)聯(lián)項目進行費用效益識別，用“有無”對比分析方法，研究軌道交通項目的有效投資組合問題，以此解決我國軌道交通建設(shè)的資金來源問題。
2 軌道交通項目EPB投資模式概述
2.1 幾個概念
定義1. 公益性項目
對于特定的投資項目 ，任意的投資者 ，總有 ，稱投資項目 為公益性項目。其中：
：投資項目
：投資項目 的經(jīng)濟收益
比如，被各地軌道交通建設(shè)營運實踐反復(fù)證明軌道交通項目 為典型的公益性項目，這類項目是以謀求社會效益為目的，在經(jīng)濟效益方面是非贏利性，具有投資大，受益面寬，服務(wù)年限長，影響深遠等特點。
定義2. 項目外溢效益
由特定投資者 出資 建設(shè)項目 ，其他利益主體 且 享有項目 的無投資收益 ， 且 。稱 且 為建設(shè)項目 的外溢效益。
比如，在其他條件均未變的情況下，規(guī)劃建設(shè)城市地鐵站周邊的土地及房價會增值，此種增值收益即為地鐵建設(shè)項目的外溢效益。
定義3.有效投資組合
對相互關(guān)聯(lián)、相互補充的多個投資項目 所組成的項目集合 ，對于第i個投資者，若 ，且 （ ），稱項目組合P對于第i個投資者為有效投資組合。
其中：
：關(guān)聯(lián)項目集
：項目組合P對第i個投資者的投資風(fēng)險，表示投資者i投資項目集的一攬子總風(fēng)險（當(dāng)然與投資者i的投資比例是有關(guān)的）
：第i個投資者對投資第s個項目 的投資風(fēng)險
：項目組合P對第i個投資者的投資回報
：第i個投資者投資第s個項目 的投資回報
一般地，項目組合集的總風(fēng)險是非線性的，而不是線性的[1]，同時與投資者i投資在項目 上的投資比例有關(guān)，與其他投資合作主體投資能力和合作關(guān)系順暢程度也有關(guān)。
對于給定的被評價項目，其關(guān)聯(lián)項目是指按照評價者認(rèn)可的關(guān)聯(lián)規(guī)則所挖掘出的項目集。關(guān)聯(lián)項目的挖掘過程是一個創(chuàng)新過程。比如對于軌道交通建設(shè)項目 ，與其配套的營運項目 ，按照P+R（停車換乘）建設(shè)思路[15]規(guī)劃建設(shè)的樞紐站項目 ，按照TOD（交通引導(dǎo)城市發(fā)展）[16]城市建設(shè)模式建設(shè)的商業(yè)項目 ，以及與項目 及其所有關(guān)聯(lián)項目所派生的廣告媒體公共資源項目 等，均為軌道交通項目 的關(guān)聯(lián)項目集 的子項目。
定義4. 投資者報價空間
對于有效投資組合 ，當(dāng) 時， 表示為對第i投資者而言項目組合P的投資收益剩余，稱 為投資者 報價空間。
比如，香港地鐵的投資組合 ， ， ， ， }對于港鐵基金而言，存在報價空間（下文將進行詳細論述）。
2.2 軌道交通典型投資模式的投資行為分析
（1）以政府為主承擔(dān)軌道交通建設(shè)資金的投資模式
政府設(shè)立特別交通稅種[17]，專項用于城市交通軌道交通的建設(shè)、維修以及支付有關(guān)的融資成本。比如，巴黎、東京、北京地鐵投資模式。此投資模式實際是將軌道交通建設(shè)項目 和營運項目 進行組合，而兩個項目的投資收益 與 均為負值。對于軌道交通建設(shè)的項目組合 ={ ， }模式，其特點具有集中財政依賴性，軌道交通項目所產(chǎn)生的波及效益被沉沒，且外溢無主體指向。
（2）政府以定額補貼的方式由平臺公司為主體的投資模式
政府給予軌道交通投資平臺公司定額補貼或匹配資源，平臺公司通過商業(yè)化運作方式，比如：BT（建設(shè)移交，承包方墊資建設(shè)）、BOT（建設(shè)-經(jīng)營-移交，在一定期限內(nèi)的特許經(jīng)營）、EPC（工程總承包）等工程建設(shè)模式，實施軌道交通建設(shè)。如，上海地鐵投資模式。此投資模式實際是將軌道交通建設(shè)項目 和營運項目 與其他項目 （可能是關(guān)聯(lián)項目，也可能是非關(guān)聯(lián)項目）進行組合，對于軌道交通建設(shè)的項目組合 ={ ， ， }模式，其特點具有政府資源的依賴性。當(dāng)前，國土資源部明令禁止以土地換項目，此類投資模式受到極大制約。
（3）政府以配套關(guān)聯(lián)資源的方式由軌道交通專營公司為主體的投資模式
軌道交通的投資、建設(shè)及經(jīng)營均由軌道交通專營公司承擔(dān)，政府在審批軌道交通項目規(guī)劃時，將項目所涉及的配套關(guān)聯(lián)項目均交軌道交通專營公司建設(shè)。比如，香港地鐵屬于此類投資模式。
此投資模式對于軌道交通建設(shè)的項目組合 ={ ， ， ， ， }模式（這里 ， ， 分別指按照停車換乘P+R建設(shè)思路，建設(shè)與 配套的含商業(yè)停車樓項目 ；按照交通引導(dǎo)城市發(fā)展TOD城市建設(shè)模式，在軌道交通項目 的過境站點，建設(shè)軌道交通站務(wù)管理及商住項目 ；與項目 關(guān)聯(lián)的 ， ，及 等項目，所派生的廣告媒體公共資源項目 ，收攏了軌道交通項目所產(chǎn)生的波及效益，是軌道交通建設(shè)的較為先進的投資模式。
2.3 比較分析及存在的問題
當(dāng)前三種典型的軌道交通投資模式，其項目投資效益列表分析如下（如表1）。相比之下，香港地鐵的投資模式收攏了主項目的關(guān)聯(lián)效益，增加了主項目投資者的綜合投資效益。
用“有無”對比法，對軌道交通建設(shè)項目進行效益評價。項目 與 互為存在的前提，但是，“有無”主項目 是針對關(guān)聯(lián)項目而言的，主項目 總是要建設(shè)的，但對關(guān)聯(lián)項目 ， ， 的價值卻存在有根本變化。通常情況下，政府對擬建軌道交通項目建設(shè)的匹配資源存在有三種價格。以土地資源為例，不妨假設(shè)政府獲取土地資源的成本為100萬元，當(dāng)“無”主項目 時，受道路等軌道交通條件的制約，每畝商住性質(zhì)的建設(shè)用地的出讓價為300萬元。當(dāng)“有”主項目 時，軌道交通的人氣可以帶動商氣，該宗商住性質(zhì)的建設(shè)用地將增值[18]，不妨假設(shè)土地出讓價增值到500萬元。200萬元（500-300）即為主項目 的直接外溢效益。
按“有無”對比法，若不考慮主項目 對關(guān)聯(lián)項目的貢獻，將有直接外溢效益 、 、 、 （如表2）。這里 、 分別指“有”主項目 與“無”主項目 時各關(guān)聯(lián)項目的收益或價值。
“投資模式三”收攏了軌道交通項目 所產(chǎn)生的波及效益，是學(xué)界普遍認(rèn)為有經(jīng)濟價值的投資模式。站在政府的角度，對于指定投資主體的投資模式（如表2所示），配套土地資源按300萬元/畝計價，未考慮因主項目 導(dǎo)致的增值（500-300）=200萬元/畝以及關(guān)聯(lián)項目開發(fā)增值 。主項目 的各關(guān)聯(lián)項目以評審定價機制的計價缺乏競爭性，也缺乏效率和公平性，均存在有報價空間 。
3 軌道交通項目EPB投資創(chuàng)新模式設(shè)計
3.1 研究思路
“基于定性分析、憑借經(jīng)驗、依靠行政措施、以項目審批方式實施”是傳統(tǒng)軌道交通投資模式的共同特點。那么，如何基于科學(xué)的理論、運用先進城市發(fā)展理念，從投資制度、管理模式上進行改革，發(fā)揮創(chuàng)新商業(yè)模式的關(guān)聯(lián)項目挖掘價值作用，以擬建基礎(chǔ)設(shè)施項目為主項目，集成多學(xué)科、展開定量分析，研究設(shè)計有效項目組合，發(fā)揮頂層設(shè)計對關(guān)聯(lián)效益的聚合作用，同時發(fā)揮市場對資源配置的決定性作用具有重要的現(xiàn)實意義，研究思路如圖1。
圖1 軌道交通投資模式的研究思路圖
3.2 投資組合標(biāo)的確定
給定軌道交通建設(shè)項目 ，營運項目 為必然的關(guān)聯(lián)項目。挖掘所有可能的m個關(guān)聯(lián)項目組合 。m個關(guān)聯(lián)項目與 可形成 種投資組合。比如， 種指 ； 種指 ；以此類推， 種指 。
在以上被挖掘出所有可能的m個關(guān)聯(lián)項目中，若存在其中的t個關(guān)聯(lián)項目與項目 的組合 ，使得對于任意的 ，均有 且 ；對于任意的不屬于投資組合 的項目 ，均有 且 。投資組合 為最優(yōu)投資組合。
當(dāng)“無”項目 和 （即不考慮主項目的波及效益）時，投資組合
的收益為 。
這里的“無”項目 和 是一種假設(shè)狀態(tài)，此時關(guān)聯(lián)項目 的投資價值僅為 ，投資組合 實際是不存在的，測度投資組合 的投資收益或價值 僅為一種狀態(tài)值。
當(dāng)“有”項目 和 時，投資組合 的收益為 。若 為最優(yōu)投資組合，則有：
（1） （3-1）
事實上，項目組合 為 種投資組合中的一種，組合投資 稱其為最優(yōu)組合投資， ，則有 。式（3-1）中， 即為項目 的外溢效益。最優(yōu)組合投資 ，最優(yōu)地收攏了項目 的外溢效益。
挖掘關(guān)聯(lián)投資項目，通過優(yōu)化組合投資項目可收攏軌道交通項目外溢效益，緩解對財政集中依賴度。與此同時，站在政府角度，組合投資的風(fēng)險也將增加，即 ，需要規(guī)范運作程序，搭建競爭平臺加以防范和規(guī)避。
（2） （3-2）
事實上， ，對于軌道交通項目主項目自身 ，有 ， 。由表2得，對于任意的 ，項目 對 都有波及影響，即有 ，故有 ，即 。
為投資組合P的報價空間。對于指定了投資主體后，所匹配的資源本身的增值和開發(fā)價值存在有報價空間，評審定價機制缺乏競爭性，缺乏效率和公平性。應(yīng)通過建立競爭機制進行利益分享，而非由指定投資者獨享。
3.3 投資主體及投資額的確定
假設(shè)：主項目 ，投資者k估算的投資成本為 和營運成本 ，其關(guān)聯(lián)項目 ，不妨以面積為L的關(guān)聯(lián)土地項目開發(fā)為例。投資者k投資項目 的條件是對投資項目組合 整體投資。
投資者k的投資項目組合收益為 ，見式（3-3）。
（3-3）
式（3-3）中：
：土地成本，土地面積L及報價單價
：投資者k投資土地項目 凈收益，開發(fā)成本 不含土地成本
設(shè)計選擇土地L為投資項目組合 的招標(biāo)標(biāo)的，投資者k土地報價 可由式（3-4）計算得到。
（3-4）
其中： 為投資者k的投資期望收益
投資者k投資項目 ，其商業(yè)運作的贏利點在于開發(fā)建設(shè)關(guān)聯(lián)項目 ，為此，投資者的投資報價 需考慮以下三項報價因素：一是對關(guān)聯(lián)項目 進行效益費用測算，二是對主項目 及配套項目 的投資額及營運成本測算，三是預(yù)設(shè)投資者的回報標(biāo)準(zhǔn) 。
若招標(biāo)者預(yù)設(shè)的土地L攔標(biāo)單價 ，投資者k獲取土地成本申報單價應(yīng)滿足
市場的非排他性決定有多個投資者k 參與競標(biāo)
按照“價高者得”的競標(biāo)規(guī)則，土地L的中標(biāo)價為 ，見式（3-5）。
（3-5）
當(dāng)攔標(biāo)價設(shè)定過高， 時，組合項目 流標(biāo)，難以避免以政府主導(dǎo)方式投資項目 。
3.4 招標(biāo)流程
招標(biāo)人（主項目的建設(shè)發(fā)起人）優(yōu)選含主投資項目的投資組合，確定招標(biāo)標(biāo)的，根據(jù)招投標(biāo)的相關(guān)法律法規(guī)，委托產(chǎn)權(quán)交易所或產(chǎn)權(quán)交易中心實施項目組合的招標(biāo)，招標(biāo)流程如圖2。
圖2 招標(biāo)流程
4 結(jié)論及啟示
本文設(shè)計了一種效益公平分享的市場定價機制，以解決傳統(tǒng)的軌道交通投資模式存在著投資資金落實困難與投資效益外溢并存的問題，主要結(jié)論和啟示如下：
（1）EPB投資建設(shè)模式是民間資本進入市政公用事業(yè)的有效模式。指定投資主體僅對公益項目進行直接投資建設(shè)的方式，財政依賴性強，且投資效率低；對擬建公益項目進行項目關(guān)聯(lián)度挖掘，政府把關(guān)聯(lián)資源或項目匹配給指定投資主體，可適當(dāng)減輕財政負擔(dān)，但因缺乏競爭性，投資效率低則不可避免；通過市場化方式選定投資主體僅對公益項目進行直接投資建設(shè)，這種簡單的市場競爭方式，存在擬建項目外溢效益，財政依賴性強等特點；EPB投資建設(shè)模式，通過關(guān)聯(lián)項目挖掘，收攏外溢效益，同時，通過市場競爭方式，讓民間資本廣泛參與，在利益分享機制的作用下，可加快市政公用事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
（2）主項目的建設(shè)、營運應(yīng)建立利益保障機制。根據(jù)軌道交通行業(yè)特點，實行附加部分關(guān)聯(lián)資源或項目的拍賣，推進公共資源配置市場化，推進社會資本的廣泛參與，是城市建設(shè)管理創(chuàng)新的有益探索。然而，社會資本的本質(zhì)屬性是追逐投資回報，主項目的公益屬性不能依賴于社會資本的“自覺施舍”，需從兩方面著力解決：一是在關(guān)聯(lián)項目挖掘時注重建立利益捆綁機制，即被挖掘出的關(guān)聯(lián)項目其效益要依賴于主項目的成功建設(shè)和成功營運。二是在市場化選擇投資主體時需預(yù)設(shè)主項目建設(shè)、營運的保障條件和措施。
（3）EPB投資模式的關(guān)鍵環(huán)節(jié)在于關(guān)聯(lián)項目挖掘。軌道交通項目的效益費用識別是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，其關(guān)聯(lián)項目多、其建設(shè)的制約因素復(fù)雜。關(guān)聯(lián)項目設(shè)計屬于創(chuàng)新理論范疇。實踐中，需要集系統(tǒng)科學(xué)、評價學(xué)、投資學(xué)、行政管理、創(chuàng)新理論等學(xué)科和技術(shù)，用多學(xué)科研究理論和方法加以系統(tǒng)解決。
（4）關(guān)聯(lián)項目的優(yōu)化組合及項目建設(shè)的有效控制等問題直接影響項目的經(jīng)濟效益。采取EPB投資模式建設(shè)軌道交通項目需要考慮三方面因素。一方面，軌道交通項目關(guān)聯(lián)項目多，效益外溢嚴(yán)重，需要對主項目及各關(guān)聯(lián)項目的直接效益、費用進行測度，還需要對其間接效益、費用測度，以此動態(tài)測度主項目的波及影響。另一方面，要根據(jù)主項目及關(guān)聯(lián)項目的不同組合，選擇有效組合并逐步優(yōu)化，以此整體設(shè)計招標(biāo)標(biāo)的，有效促進軌道交通的發(fā)展。最后，項目建設(shè)的有效控制問題，軌道交通項目建設(shè)涉及利益調(diào)整分配問題，在依法合規(guī)條件下，需要提前謀劃，有序推進，考慮信息與建設(shè)進度的時序問題。配合項目規(guī)劃，盡可能提前整理并儲備關(guān)聯(lián)項目（尤其是關(guān)聯(lián)的土地資源、旅游資源、商業(yè)資源），使軌道項目投資與關(guān)聯(lián)項目的開發(fā)捆綁，聚攏主項目外溢效益，是解決主項目投資資金的有效辦法，有利于加快軌道交通的建設(shè)。
（5）發(fā)揮市場調(diào)節(jié)功能，合理消化交易費用。組合項目的投資招標(biāo)，涉及有關(guān)稅、費等問題，需要提前模擬測算，在招標(biāo)條件時予以公布，發(fā)揮市場的自動調(diào)節(jié)作用，以實現(xiàn)公允交易。
（6）EPB投資模式具有廣泛的應(yīng)用推廣價值?？赏茝V應(yīng)用于一些公益性基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目，比如：綜合交通樞紐站的建設(shè)、公共停車場項目的建設(shè)、非收費公路項目的建設(shè)等等，政府進行整體規(guī)劃和搭建市場競爭平臺，發(fā)揮市場的決定性作用。按照EPB投資模式建設(shè)，可有效地解決建設(shè)資金短缺問題，促進公益性基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)步伐。
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關(guān)鍵詞： 軌道交通；BT項目；WBS-RBS；回購風(fēng)險；風(fēng)險識別
Key words： rail transit；BT project；WBS-RBS；repurchase risk；risk identification
中圖分類號：F572 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）21-0019-03
0 引言
BT模式（Build-Transfer，建設(shè)-移交）作為一種新型的項目融資建設(shè)模式，在我國很多城市軌道交通項目建設(shè)中正逐步得到應(yīng)用與發(fā)展，如北京地鐵奧運支線工程，深圳地鐵5號線工程等[1]。BT模式不僅彌補了政府基礎(chǔ)建設(shè)資金的缺口，而且提高了企業(yè)資金利用率，實現(xiàn)了政府、企業(yè)、金融機構(gòu)多方的合作多贏[2]。但是BT模式在我國應(yīng)用時間較短，在實際操作過程中，容易引發(fā)各種風(fēng)險，如融資風(fēng)險、經(jīng)濟風(fēng)險、回購風(fēng)險等。BT模式項目成敗與否的關(guān)鍵取決于政府能否按期足額回購，換句話說，回購風(fēng)險是BT模式項目面臨的最大風(fēng)險，一旦項目不能按期回購，投資承包企業(yè)將面臨巨額的風(fēng)險。所以，有效的風(fēng)險識別對于城市軌道交通BT項目投資承包企業(yè)至關(guān)重要。
1 基于WBS-RBS的BT項目回購風(fēng)險識別
1.1 BT項目回購風(fēng)險識別方法
風(fēng)險識別一般都是采用一些定性分析的方法，通過核對表法、流程圖法、故障樹法、WBS-RBS法等常用的幾種方法進行綜合對比分析，選擇WBS-RBS法進行城市軌道交通BT項目回購風(fēng)險的識別。WBS-RBS基于作業(yè)和風(fēng)險兩個角度將復(fù)雜的對象分解成簡單的工作分解樹與風(fēng)險分解樹，通過構(gòu)建WBS-RBS耦合矩陣來分析判斷所分解風(fēng)險的因素是否存在于該工作中，進而識別出各種風(fēng)險[3]。
1.2 BT項目回購工作分解
首先從項目作業(yè)的角度進行分解，通常情況下，BT項目主要包括前期準(zhǔn)備、融資、建設(shè)、移交回購四個階段[4]。本文的重點是研究BT項目回購中存在的風(fēng)險因素，所以還要對移交回購階段進行進一步分解。BT項目移交回購階段的工作分解圖WBS如圖1所示。
1.3 BT項目回購風(fēng)險分解
通過對城市軌道交通BT項目研究分析可以發(fā)現(xiàn)，影響回購風(fēng)險的因素并不僅僅存在回購階段，而是涉及到BT項目全過程，前期是投資承包企業(yè)籌資融資建設(shè)項目，后期是回購方回購項目分期支付回購款[5]。通過文獻參考和案例分析，可將回購風(fēng)險分為政府信用風(fēng)險R1、政府支付能力風(fēng)險R2、項目成本風(fēng)險R3、項目質(zhì)量風(fēng)險R4、項目移交風(fēng)險R5五個方面，然后再對這五大風(fēng)險的風(fēng)險因子進行進一步的分解和闡述。
1.3.1 政府信用風(fēng)險
BT項目投資方在項目回購時所面臨的較大的風(fēng)險是政府的信用風(fēng)險。如果政府一味追求所謂的業(yè)績而盲目擴大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模，不去考慮自身的回購還款能力而造成無力回購的結(jié)果，將會給項目投資方帶來很大的經(jīng)濟損失[6]。主要包括類似項目履約情況R11、優(yōu)惠承諾兌現(xiàn)情況R12、政府政策連續(xù)性R13、政府機構(gòu)行政級別R14。
1.3.2 政府支付能力L險
支付能力風(fēng)險是指政府是否具有償還債務(wù)、支付回購款項能力，這兩者會對BT項目回購帶來風(fēng)險。支付能力風(fēng)險從地區(qū)財政狀況R21、建設(shè)性支出比例R22、回購資金預(yù)算偏差R23、回購擔(dān)保兌現(xiàn)情況R24以及項目后期經(jīng)營情況R25五個方面來體現(xiàn)。
1.3.3 項目成本
BT項目的成本主要包括融資成本和建設(shè)成本。融資成本主要是在建設(shè)期間投資成本企業(yè)通過融資方式籌集項目建設(shè)款所發(fā)生的費用，影響融資成本的因素主要有通貨膨脹R31、利匯率變化R32、主要材料價格波動R33。建設(shè)成本是建設(shè)項目本身所需要的費用，影響項目建設(shè)成本的因素主要有結(jié)算價格偏差R34、回購款審計及支付R35等。
1.3.4 項目質(zhì)量
項目質(zhì)量風(fēng)險是指項目建設(shè)過程中由于偏離設(shè)計等原因無法達到合同的要求而對項目回購產(chǎn)生影響的風(fēng)險。項目質(zhì)量風(fēng)險主要包括偏離設(shè)計R41、施工方案有誤R41、工程質(zhì)量不達標(biāo)R41等三個方面。
1.3.5 項目移交
項目移交風(fēng)險主要包括工期延遲R51、回購不全R52、回購期延期R53等。
1.4 構(gòu)建WBS-RBS矩陣識別風(fēng)險元素
根據(jù)上述對回購風(fēng)險各個影響因素的分析，以BT項目回購階段的工作底層和回購風(fēng)險分解結(jié)果分別作為矩陣的行和列，建立WBS-RBS矩陣，逐一判斷第j種風(fēng)險在第i個作業(yè)包中是否存在，若不存在或風(fēng)險較小可以忽略則為“0”，若存在則為“1”。結(jié)果見表1。
通過以上WBS-RBS矩陣判斷，可以清楚地認(rèn)識各工作中存在的風(fēng)險，工程驗收階段項目成本風(fēng)險和質(zhì)量風(fēng)險較突出；在項目移交和回購中，政府信用風(fēng)險、支付能力風(fēng)險、項目移交風(fēng)險比較關(guān)鍵。
2 軌道交通BT項目回購風(fēng)險評價指標(biāo)體系的建立
從城市軌道交通BT項目投資承包方的角度，詳細分析了BT項目可能存在的各種風(fēng)險因素，運用WBS-RBS工作風(fēng)險結(jié)構(gòu)分析方法識別風(fēng)險因素并用來構(gòu)建BT項目風(fēng)險評價指標(biāo)體系。風(fēng)險評價指標(biāo)體系是投資方用來評價發(fā)起方回購行為風(fēng)險的依據(jù)，能夠讓投資方對回購風(fēng)險有正確的認(rèn)識。根據(jù)上文風(fēng)險識別的結(jié)果，構(gòu)建了包含5個準(zhǔn)則層、20個具體指標(biāo)的BT項目回購風(fēng)險指標(biāo)體系，如圖2所示。
3 結(jié)論
軌道交通建設(shè)技術(shù)含量高、施工難度大，地質(zhì)條件復(fù)雜，縱觀整個采用BT模式建設(shè)的軌道交通項目，從最開始的前期準(zhǔn)備到融資建設(shè)再到最后的回購階段，回購風(fēng)險都非常地突出。無論是發(fā)起方還是投資方，只要任何一方出了問題，如財政資金或是項目質(zhì)量，最終都會影響到項目的回購。分析BT項目在回購階段可能出現(xiàn)的風(fēng)險，通過WBS-RBS的方法對整個BT項目建設(shè)過程中容易產(chǎn)生的影響項目回購的風(fēng)險因素進行識別，建立精確有效的評價指標(biāo)體系，可在項目建設(shè)過程中采取措施盡量提前預(yù)防和控制風(fēng)險的發(fā)生，有助于投資承包企業(yè)對回購風(fēng)險進行管理和控制，使項目能按照預(yù)定目標(biāo)順利回購。
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doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2017. 01. 013
[中圖分類號] F239.45 [文獻標(biāo)識碼] A [文章編號] 1673 - 0194（2017）01- 0029- 02
0 引 言
一直以來，交通是一個國家經(jīng)濟發(fā)展的動脈，是城市發(fā)展的決定性因素，而且目前我國城市化進程不斷加快，因此近年來，軌道交通建設(shè)日漸被國家、政府所重視，而軌道交通建設(shè)所涉及的內(nèi)容十分重要且復(fù)雜，并具有建設(shè)周期長、管理困難等特點。所以軌道交通建設(shè)需要運用風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲嫷姆绞絹硖岣唔椖康某晒β始凹訌婍椖拷ㄔO(shè)的管理。
1 軌道交通建設(shè)項目風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲嫷奶卣骷爸匾?/p>
1.1 軌道交通建設(shè)項目風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲嫷奶卣?/p>
軌道交通建設(shè)項目風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲嫷奶卣鞣譃橐韵氯c：①全面的風(fēng)險認(rèn)識觀；②科學(xué)的審視風(fēng)險模型；③合理的審視側(cè)重點。其中，全面的風(fēng)險認(rèn)識觀通過傳統(tǒng)的審計與現(xiàn)代審計結(jié)合的方式，以經(jīng)營風(fēng)險和財務(wù)風(fēng)險評估及控制為核心，從整體的角度，以項目的操作條件、管理模式為中心進行多方面的思路指導(dǎo)?？茖W(xué)的審視風(fēng)險模型則以固有公式來進行，具有形式上簡單、擴展范圍廣等特點，包括會計報表整體層次和認(rèn)定層次兩個層次的重要錯報風(fēng)險；而且認(rèn)定風(fēng)險還包括交易類別、賬表余額、披露和其他相關(guān)認(rèn)定層次風(fēng)險。合理的審視側(cè)重點則突破傳統(tǒng)，以現(xiàn)代的方式以軌道交通建設(shè)項目的整體外部環(huán)境與經(jīng)驗過程風(fēng)險為重點，對審視對象能提出更為精準(zhǔn)的預(yù)期和判斷，所以軌道建設(shè)項目風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲嬀哂星罢靶浴?/p>
1.2 軌道交通建設(shè)項目風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲嫷闹匾?/p>
軌道交通建設(shè)的風(fēng)險性決定了項目風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲嫷谋匾?，軌道交通建設(shè)具有投資巨大、技術(shù)復(fù)雜、建設(shè)周期長、綜合型高的特點，因為軌道交通建設(shè)涉及了土建、軌道、施工、監(jiān)管等方面，在現(xiàn)今交通建設(shè)飛速發(fā)展的背景下是尤為重要的。但現(xiàn)在，軌道交通建設(shè)法規(guī)中還存在一些空白，不能有隨時代建設(shè)的法規(guī)也給軌道交通建設(shè)項目帶來了風(fēng)險。在這種情況下更應(yīng)該開展軌道交通建設(shè)風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲嫻ぷ?，切實發(fā)揮審計在控制項目風(fēng)險的作用，讓項目能更順利、有效的進行。此外，審計方面的發(fā)展世人共矚，軌道交通建設(shè)運用風(fēng)險審計終會成為必然。
2 風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲嬙谲壍澜煌ńㄔO(shè)的具體應(yīng)用
2.1 軌道交通建設(shè)風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲嫷姆治隽鞒?/p>
審計階段包括前期調(diào)查、審計實施階段和審視總結(jié)階段。前期調(diào)查能達到從源頭判斷、識別風(fēng)險的目的，這也是前期調(diào)查的核心自初步對項目風(fēng)險狀況進行初步評估后，就與項目管理人員進行溝通，確保項目方向、項目進行資料、項目概計算、項目批復(fù)文件等資料能準(zhǔn)備齊全。除此之外。項目的投資控制計劃書、財務(wù)會計報告以及各期會議紀(jì)要和工作總結(jié)也是不可缺少的。審視實施階段應(yīng)注意項目規(guī)劃過程的風(fēng)險、項目設(shè)計過程的風(fēng)險及項目施工過程的風(fēng)險。尤其是施工過程中的風(fēng)險，施工過程所使用的建設(shè)資金應(yīng)區(qū)別于經(jīng)營型資金，并同時能按照國家的會計制度進行合理的核算。審視總結(jié)階段則最為關(guān)鍵，相關(guān)人員從系統(tǒng)、戰(zhàn)略和環(huán)節(jié)出發(fā)對各個項目步驟進行系統(tǒng)的規(guī)劃能明確的提出風(fēng)險結(jié)論并找出原因、作出相應(yīng)對策有針對的提出建議，凸顯風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲嫷那罢靶?，發(fā)揮控制軌道交通建設(shè)風(fēng)險的重要作用；既可以為項目相關(guān)人員提供最終總結(jié)的風(fēng)險范例，又可以起到警示單位內(nèi)部規(guī)范管理行為的作用，從而最大限度地降低項目風(fēng)險度。
2.2 軌道交通建設(shè)風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲嫷姆治龇椒?/p>
迄今為止，軌道交通建設(shè)的風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲嫻策\用6種方法包括：分析問詢、分析財務(wù)報表、繪制風(fēng)險管理流程圖、現(xiàn)場考察、借鑒歷史統(tǒng)計記錄、對項目的內(nèi)外部環(huán)境進行分析，相關(guān)人員會根據(jù)具體情況對六種方法進行合理使用，每一種方法都要靠風(fēng)險審計方面的專業(yè)人才，需要工作人員的努力。如分析問詢中工作人員必須對所得到的答案進行合理的分析、結(jié)合實際；而且，工作者所提出的問題也必須去有一定的專業(yè)特點，具有一定的深度和廣度。且應(yīng)與項目風(fēng)險緊密相關(guān)。在繪制風(fēng)險管理流程圖中，工作人員應(yīng)清楚地認(rèn)識到存在的風(fēng)險因素并能就具體情況做出相應(yīng)的對策，在實施過程中能有條理的、有組織的按不同順序來進行統(tǒng)計實施?，F(xiàn)場考察是軌道交通建設(shè)風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲嬛凶钪匾姆椒ǎ拖窆耪Z中曾說“耳聽為與，眼見為實”，不去項目施工現(xiàn)場無法發(fā)現(xiàn)潛在的風(fēng)險；而且工作人員的現(xiàn)場考察還會給項目第二種實施方案，讓項目進行的更高效、更快速。在項目的內(nèi)外部環(huán)境分析中工作人員會主要關(guān)注資金方面、政府政策變化方面和市場材料供應(yīng)與價格變化情況，對項目實施方案提出適時的調(diào)整。
3 結(jié) 語
風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲嫭F(xiàn)正愈加適應(yīng)軌道交通建設(shè)，在理論、方法、工具上日漸成熟，而且將風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲嫅?yīng)用于軌道交通建設(shè)也在各大國得到了廣泛認(rèn)可，風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲嬍管壍澜煌ńㄔO(shè)不會因較小的問題而使較大投資的項目功虧一簣；國外專業(yè)人士表示在未來將會有越來越多的軌道交通建設(shè)應(yīng)用風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲嫗轫椖勘ｑ{護航，中國亦如此。
主要參考文獻
二、建設(shè)、施工、監(jiān)理三方治理機制和治理行為相互銜接，優(yōu)勢互補，推進三方治理機制和工程治理行為標(biāo)準(zhǔn)化
從表面上看，三方治理行為的融合，是相互重疊卻又周而復(fù)始重復(fù)性治理行為，參與城市軌道交通工程建設(shè)治理的三方陣容里，有些人習(xí)慣了以往施工過程和施工監(jiān)督過程治理，對此不以為然。正因為如此，一些項目工程才會有各種事故和本不應(yīng)發(fā)生的問題頻繁發(fā)生。建設(shè)三方治理機制和治理行為標(biāo)準(zhǔn)化，就是要通過制定和貫徹覆蓋各個運行層面的不同工藝、工法和流程，以及治理考核量化指標(biāo)，規(guī)范管理過程，從資源配置到日常起居，從項目文化到職業(yè)操守，從技術(shù)交底到旁站監(jiān)督，從施工動態(tài)到驗工計價，從竣工驗收到創(chuàng)優(yōu)落地，從考核獎罰到經(jīng)驗交流，從關(guān)注施工到受益關(guān)切，都要做到標(biāo)準(zhǔn)化，使施工治理過程各個環(huán)節(jié)和各要素做到有機結(jié)合，合理配置，高效運作，構(gòu)筑城市軌道交通工程施工標(biāo)準(zhǔn)化、管理標(biāo)準(zhǔn)化和控制標(biāo)準(zhǔn)化的治理常態(tài)，讓紛繁復(fù)雜和重復(fù)雷同的施工治理過程更透明直觀、簡潔方便、科學(xué)易懂、放心高效，利于三方治理行為有效施行和社會公眾參與監(jiān)督。
三、突破三方治理的信息化“孤島”，推進三方治理信息化融合
近年來，信息化和大數(shù)據(jù)管理已經(jīng)滲透到經(jīng)濟社會生活的各個層面，它帶給人們的不僅是高效率的工作和生活方式的便捷，更為重要的是通過信息管理平臺，推進管理方式革命，實現(xiàn)資源和信息有機整合，促進資源和信息共享，延長了城市軌道交通工程建設(shè)治理鏈條。以信息化和大數(shù)據(jù)平臺為基礎(chǔ)，實現(xiàn)三方治理能力融合的最大特點在于：一是信息和治理統(tǒng)一規(guī)劃，統(tǒng)一接口，統(tǒng)一監(jiān)管，防止重復(fù)建設(shè)，避免自成體系，杜絕互不往來。二是把原本依靠人工力量和單一組織的力量“難做到”、“做不好”、“管不好”、“管不了”和“監(jiān)控不理想”的生產(chǎn)要素、隊伍監(jiān)控、工程質(zhì)量、施工安全、生態(tài)環(huán)保、計量支付、資金使用和合同履約等問題，通過信息化平臺，智能化管理，陽光化運作，適時進行遠程監(jiān)控，杜絕人為操作、人為干預(yù)帶來的管理缺失、管理漏洞、管理真空和權(quán)力尋租滋生腐敗現(xiàn)象的發(fā)生。三是在信息和資源共享的基礎(chǔ)上，堅持問題導(dǎo)向，發(fā)現(xiàn)問題及時通報，及時研究，及時決策，及時解決，及時關(guān)注后續(xù)發(fā)展和變化動向，做到發(fā)現(xiàn)問題不過夜，研究問題不推諉，解決問題要追蹤，不吸取教訓(xùn)不放過。四是充分利用信息化平臺指導(dǎo)軌道交通工程建設(shè)治理與加強對科技創(chuàng)新研發(fā)、科技創(chuàng)新成果運用結(jié)合起來，積極總結(jié)、推廣、借鑒、普及運用新技術(shù)、新工藝、新材料、新設(shè)備、新經(jīng)驗，促進城市軌道交通建設(shè)創(chuàng)新發(fā)展、轉(zhuǎn)型發(fā)展、包容發(fā)展和跨越發(fā)展。
四、“開門設(shè)計”城市軌道交通工程，減少和杜絕勘察設(shè)計缺陷
隨著城市軌道交通項目建設(shè)在眾多城市如雨后春筍般地掀起開來，勘察設(shè)計任務(wù)也急劇增加?？辈煸O(shè)計院所面臨的時間緊、任務(wù)重、人手少的矛盾也非常突出，加之絕大多數(shù)工程位于城市地下，具有很多不確定性和復(fù)雜性。從已經(jīng)建設(shè)和正在興建的項目工程看，勘察設(shè)計暴露出了不少問題，尤其是地勘深度不夠，精度不準(zhǔn)，工程量不實，設(shè)計圖紙與施工和線路沿線的百姓訴求發(fā)生沖突比較突出。要提高勘察設(shè)計質(zhì)量，首先要超前籌劃，給勘察設(shè)計單位和建立互動機制的各方以充足的時間，確保它們有時間精力思考、調(diào)研、分析、評估和制定解決問題辦法。其次要提早與互動各方建立聯(lián)系，及時通報城市軌道交通項目建設(shè)意圖，認(rèn)真傾聽各方意見和建議，為城市軌道交通項目建設(shè)和治理科學(xué)決策、民主決策、依法決策提供信息參考和科學(xué)依據(jù)。再次要加強與互動各方動態(tài)協(xié)作，發(fā)現(xiàn)問題及時征詢意見，及時糾偏，及時整改，適時防范因為勘察設(shè)計缺陷引發(fā)的施工安全風(fēng)險、質(zhì)量隱患、變更糾紛、概算不足等因素影響施工正常行進等問題。第四要遵循勘察設(shè)計規(guī)律，既要防止片面壓減勘察設(shè)計投資和擠壓勘察設(shè)計單位必要的獲利空間，又要防止勘察設(shè)計單位為追求利潤而壓縮勘察設(shè)計工作量。第五要建立勘察設(shè)計圖紙評估打分制度。督促勘察設(shè)計企業(yè)根據(jù)設(shè)計意圖和勘察情況，靈活掌握和運用技術(shù)指標(biāo)和設(shè)計規(guī)范，精心勘察、精心設(shè)計，精心校審、反復(fù)論證，確?？辈煸O(shè)計產(chǎn)品經(jīng)得起時間、自然規(guī)律和歷史的檢驗。
二、南京地鐵籌融資方式探索2006年《南京市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃》正式通過國務(wù)院審批，此規(guī)劃中的地鐵線路總長119．3公里，預(yù)算投資453．13億元，其中除已經(jīng)完成建設(shè)的地鐵一號線外，近期規(guī)劃建設(shè)的線路總長為97．6公里，分別為二號線一期、一號線南延、三號線和二號線東廷工程、西延工程，預(yù)算投資368．3億元。根據(jù)南京市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，2050年前南京市將建成總長433公里由13條路線組成的軌道交通線路，其中10條為地鐵，3條為輕軌。此次批審的建設(shè)規(guī)劃重點突出了2015年之前的建設(shè)規(guī)模。按此規(guī)劃，在今后8年內(nèi)南京將保持平均10公里/年的地鐵建設(shè)速度，地鐵將成為市民出行的主要交通方式。在地鐵一號線由政府還本付息的基礎(chǔ)上，南京地鐵經(jīng)過幾年的探索，形成了“引導(dǎo)規(guī)劃、控制紅線、預(yù)留用地、儲備項目”的土地融資模式。即：發(fā)揮政府引導(dǎo)和企業(yè)主導(dǎo)的雙重作用，利用軌道交通專項基金和政策給予的配套土地，實施地鐵內(nèi)在資源和上蓋物業(yè)捆綁式開發(fā)，利用多種融資手段，實施滯后償付，用土地、地產(chǎn)、上蓋物業(yè)產(chǎn)生的利潤和資源經(jīng)營、運營票務(wù)兩大收益，形成明顯的投入產(chǎn)出能力和強勁的還本付息機制，探索南京特色的軌道交通建設(shè)籌融資新路，破解資金瓶頸難題，從而確保南京軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。
1、以軌道交通基金為項目資本金的首要組成部分，為穩(wěn)定銀行貸款和爭取其他方式資金的籌措提供支撐。6為充分發(fā)揮政府轉(zhuǎn)移政策手段，在總量上增加地鐵建設(shè)資金，根本解決還本付息問題，通過與市政府的反復(fù)協(xié)調(diào)與溝通，2004年9月，南京市政府正式頒布《南京市軌道交通發(fā)展專項基金管理暫行辦法》(以下簡稱“軌道基金”)，建立軌道交通發(fā)展專項基金，作為市政府對軌道交通項目資本金的投入，專項用于支撐南京城市軌道交通持續(xù)建設(shè)和運營。“軌道基金”的來源主要包括：南京市財政預(yù)算安排的地鐵建設(shè)專項資金；土地出讓凈收益；市人防結(jié)建費的集中部分；地鐵公司代扣代繳施工企業(yè)營業(yè)稅；國家、部、省補助的專項撥款；其他來源。市政府每年按市財政增長速度同比例增加對軌道交通專項基金的投入，此項基金數(shù)額已由2003年的3億元增長到目前每年的8．9億元?！败壍阑稹钡膭?chuàng)立和增長，拓寬了地鐵建設(shè)資金的來源渠道，彌補了原項目資金體制的缺損，將軌道基金納入到市級財政預(yù)算中，保證了項目資本金的來源，減輕了項目的財務(wù)壓力，增強了還本付息的能力。以城市軌道交通項目為載體，以“軌道基金”為杠桿，放大資金量，為南京地鐵工程建設(shè)找到了以市場配置資源效率的重要方式，在當(dāng)前資金緊、政府直接投入少、金融機構(gòu)融資門檻越來越高的形式下，不失為一種有效的方法。
2、以政府配置的土地資源為依托，通過市場化運作，解決其余建設(shè)資金和還本付息資金來源。在軌道交通專項資本金分年度到位的前提下，后續(xù)建設(shè)資金的等措主要是動用政府的存量資產(chǎn)，即按現(xiàn)行土地價格測算出剩余建設(shè)資金的相對應(yīng)土地面積，劃出紅線，確定位置，專門儲存于市土地儲備中心和地鐵公司名下(目前共有1．5萬畝)。地鐵公司利用這些土地，在政府給予的政策條件下實施市場化運作，承擔(dān)起后續(xù)項目資本金、建設(shè)資金的籌集和還本付息的所有責(zé)任，政府不再承擔(dān)任何風(fēng)險。其運作方法是：地鐵公司先期用這些土地質(zhì)押給銀行取得貸款，后期通過養(yǎng)地成熟后，可以直接變現(xiàn)一部分，也可以通過摘牌擁有土地開發(fā)權(quán)，獲得地價上升和地產(chǎn)開發(fā)雙重收益，實現(xiàn)其投入產(chǎn)出能力。政府只動用有限的財政投入，大量的是由存量資產(chǎn)逐步培育增值變現(xiàn)從而實施后支付，解決了政府財力不足的問題，同時項目建成后政府不還本不付息，改變了以政府投資為主體的方式，地鐵公司擔(dān)負起更多的責(zé)任和更大的風(fēng)險，堅定了政府加快軌道交通持續(xù)健康發(fā)展的信心。
3、豐富BT、PPP籌融資模式內(nèi)涵，緩解建設(shè)期內(nèi)的資金壓力。軌道交通項目建設(shè)期內(nèi)的現(xiàn)金流壓力很大，除了大量依靠銀行貸款外，南京地鐵在新線建設(shè)上運用了BT、PPP籌融資模式，作為緩解建設(shè)期內(nèi)資金壓力的重要補充。為解決二號線一期工程前期資金到位問題，在率先啟動的河西三站三區(qū)間建設(shè)中引入了BT模式；在一號線南延項目中引入了PPP模式，將除車輛之外的軌上設(shè)備的建設(shè)作為PPP公司承建內(nèi)容。這些融資手段的運用豐富和充實了南京軌道交通建設(shè)的資金來源，補充和緩解了建設(shè)期內(nèi)的資金壓力，與后支付手段形成了最為有效的互補。
三、強化建設(shè)資金的日常管理，提高資金使用效率和效益由于地鐵工程建設(shè)周期長、參建單位多、資金涉及面廣，為采取行之有效的管理和控制措施，疏通資金流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，南京地鐵公司將資金管理列為財務(wù)管理的重中之重，并從以下幾個方面著手強化資金的使用管理，以不斷提高資金使用和效益。
目前,世界各國普遍認(rèn)識到,解決城市交通問題的根本在于優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)[1]。在中國,城市軌道交通建設(shè)已成為城市建設(shè)的新熱點?！笆濉逼陂g中國城市交通投資達到8000億元,其中至少有2000億元用于地鐵建設(shè),五年中將建成總長度為450km的城市軌道交通線路。在中國人口超過百萬的34個城市中,已有20個正在建設(shè)和籌建軌道交通線路[2]。根據(jù)武漢市軌道交通規(guī)劃,武漢市軌道交通2010年的建設(shè)規(guī)模是67km,投資259億元;2020年的建設(shè)規(guī)模是130km,投資520億元[3],其線網(wǎng)布局覆蓋了城市的8個發(fā)展軸向。一號線工程全長約27km,分兩期實施,一期工程由宗關(guān)至黃浦路,全長10.24km,是一條全封閉的高架線路,投資達20億元人民幣以上,已正式投入運營。軌道交通工程建設(shè)規(guī)模大、周期長、工期緊、參與者眾多、涉及專業(yè)面廣、技術(shù)難度大且相互間接口復(fù)雜,工程建設(shè)面臨著巨大挑戰(zhàn)。軌道交通建設(shè)管理是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程,僅從業(yè)主合同支付管理業(yè)務(wù)來看,軌道工程所涉及到的合同眾多,按功能分類可以分為土建合同、裝飾裝修工程合同、設(shè)備采購合同、設(shè)備安裝合同、勘察設(shè)計合同、技術(shù)咨詢合同、監(jiān)理合同、借款合同、拆遷安置合同、材料采購合同及軌道施工合同等。按合同的付款方式分可以分為固定總價合同、成本加酬金合同及單價與工程量乘積價合同[4]。
目前業(yè)主合同支付流程主要采用手工上報,審核紙質(zhì)文檔,效率低下。一方面,各類型合同支付審批流程復(fù)雜,需要業(yè)主不同部門的人員相互協(xié)作,業(yè)主合同管理人員工作量大,影響審核效率;另一方面,采用傳統(tǒng)方式,從申請到審批,信息傳遞速度慢,周期長,影響業(yè)主決策精度,同時,業(yè)主各支付管理部門之間缺乏交付事務(wù)之間的及時信息交互,不能對各合同支付狀態(tài)進行動態(tài)監(jiān)控,這些問題嚴(yán)重制約了業(yè)主合同支付管理效率。運用計算機技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、通訊技術(shù),設(shè)計并開發(fā)基于網(wǎng)絡(luò)的工程支付審核系統(tǒng),輔助業(yè)主合同支付管理人員進行業(yè)務(wù)操作,并為業(yè)主決策層提供必要的信息支持成為相關(guān)人員研究的重要課題。本文結(jié)合武漢市軌道交通建設(shè)管理實際,探討基于網(wǎng)絡(luò)的合同支付管理系統(tǒng)。
1合同支付管理系統(tǒng)總體功能
作為對軌道交通建設(shè)工程的支持系統(tǒng),廣義上,合同支付系統(tǒng)首先是軌道公司的一個日常業(yè)務(wù)處理系統(tǒng)。基于此,該系統(tǒng)的數(shù)據(jù)可為軌道公司從項目建設(shè)全過程的角度提供決策支持。軌道交通建設(shè)是一項參與方眾多的系統(tǒng)工程,作為系統(tǒng)的外延,必須能夠反映參與各方之間的經(jīng)濟合同要約條件,提供業(yè)主單位與其他有關(guān)部門包括施工單位及監(jiān)理單位的信息交互接口。因此,合同支付管理系統(tǒng)的總體功能包括2個層次(圖1)。
1.1ICS(信息采集系統(tǒng))
ICS(InformationCollectingSystem)是項目外延部門的相關(guān)信息采集系統(tǒng),為支付系統(tǒng)提供支持,包括對施工承包商、材料供應(yīng)商及監(jiān)理往來單位的支付信息采集,以此為業(yè)主的日常業(yè)務(wù)處理提供數(shù)據(jù)基礎(chǔ)和決策依據(jù)。各實施單位的信息采集(采編)包括:施工單位基本情況、相關(guān)人員(計量工程師及項目經(jīng)理)、支付證書申報時間、本期申報工程量、本期申報支付金額、工程量計算依據(jù)、工程量計算公式等附件;監(jiān)理單位基本情況、相關(guān)人員(監(jiān)理工程師、總監(jiān)理工程師)、(本期)監(jiān)理審定量、(本期)監(jiān)理審定合價;材料供應(yīng)商基本情況、各施工承包商供應(yīng)的材料品種、規(guī)格型號、材料供應(yīng)合同價格、(本期)材料供應(yīng)數(shù)量、材料差價的計算公式以及各種材料供應(yīng)的附件。
本子系統(tǒng)主要采用“主動采集”的信息采集方式,由各相關(guān)單位將其相應(yīng)的信息通過信息采集系統(tǒng)自主傳送到業(yè)主的信息中心。
1.2MIS(日常管理系統(tǒng))
MIS(ManagementInformationSystem)為日常業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)[5],包含了作為工程業(yè)主單位的對項目支付工作所有日常業(yè)務(wù)處理,包括兩個職能子系統(tǒng):支付證書提交及審核子系統(tǒng)、工程量清單維護子系統(tǒng)。智能支付子系統(tǒng)是從通用的支付管理流程出發(fā)而構(gòu)成的項目管理系統(tǒng),包括對輕軌項目的支付流程管理以及工程量清單庫創(chuàng)建及維護管理。各子系統(tǒng)的功能如下。
a.“支付流程管理”主要是按武漢軌道公司“工程款支付實施辦法”的精神,對工程參與各方(業(yè)主、監(jiān)理、承包商及材料供應(yīng)商)的支付證書申報、審核工作進行全面的信息支持。包括提供以合同為導(dǎo)向的工程量清單庫、系統(tǒng)自動匯總的支付累計信息、系統(tǒng)自動形成EXCEL格式的支付證書表格以及表格打印功能,還有業(yè)主快捷的支付證書審核狀態(tài)查詢功能。
b.“工程量清單庫維護管理”主要是針對工程合同結(jié)構(gòu)來定義本期工程的工程量清單庫。創(chuàng)建工程量清單庫時,系統(tǒng)提供一份輕軌工程總的工程量清單,用戶只需要根據(jù)合同內(nèi)容來點擊相應(yīng)的項目、子項目便可。維護工程量清單庫時,系統(tǒng)提供多途徑的查詢方式,使用戶可以方便地找到相關(guān)項目,并對其信息進行修改。
2合同支付管理系統(tǒng)業(yè)務(wù)流程
根據(jù)對軌道交通工程支付業(yè)務(wù)流程的分析,其業(yè)務(wù)流程涉及工程現(xiàn)場、業(yè)主職能管理層和業(yè)主決策層三個層次,涵蓋支付證書上報、支付證書審核(工程量審核和單價審核)、合同應(yīng)扣款項計算、支付證書會簽、領(lǐng)導(dǎo)批準(zhǔn)等全過程。不同角色的用戶采用不同權(quán)限登陸系統(tǒng),完成相應(yīng)的業(yè)務(wù)操作。同時,通過實時查詢,可以實現(xiàn)支付證書不同狀態(tài)的動態(tài)監(jiān)控(圖2)。
3合同支付管理系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計及開發(fā)
3.1合同支付系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計
結(jié)合系統(tǒng)總體功能和業(yè)務(wù)流程設(shè)計以及計算機管理信息系統(tǒng)的基本框架(一般至少包含基礎(chǔ)數(shù)據(jù)管理和系統(tǒng)管理)[6],軌道交通工程合同支付管理系統(tǒng)由七大子系統(tǒng)組成(圖3)。
a.工程信息管理系統(tǒng)。增加與維護工程基本信息,包括工程信息、合同信息、往來單位信息等,為其他子系統(tǒng)提供信息支持。
b.基礎(chǔ)數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)。維護系統(tǒng)信息,包括登陸人員信息、身份識別信息、財務(wù)編碼信息等。
c.變更流程控制系統(tǒng)。處理工程建設(shè)過程中,合同工程量清單變更流程,通過網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)多方網(wǎng)上處理。
d.支付流程控制系統(tǒng)。處理工程量清單計量支付流程,通過網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)多方網(wǎng)上處理。
e.財務(wù)管理系統(tǒng)。處理支付審批完成后,財務(wù)付款流程。
為了保證上述5個子系統(tǒng)安全、有序運行,系統(tǒng)還增加了安全系統(tǒng)和系統(tǒng)管理兩個子系統(tǒng),確保支付流程的順利進行。
3.2合同支付系統(tǒng)的開發(fā)實現(xiàn)
針對精益投資控制要求,動態(tài)跟蹤工程支付信息,系統(tǒng)運用面向?qū)ο蠓治鲈O(shè)計理論,基于WebServices體系、多層系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、中間件技術(shù)構(gòu)建松耦合、高擴展性、動態(tài)集成的分布式計算模式,實現(xiàn)合同支付系統(tǒng)總體架構(gòu);采用RSA算法、數(shù)字簽名技術(shù)實現(xiàn)多應(yīng)用主體加密身份認(rèn)證;利用動態(tài)報表模板生成技術(shù)實現(xiàn)用戶在線即時報表。
4系統(tǒng)開發(fā)工具及應(yīng)用情況
現(xiàn)代項目管理往往是跨地區(qū)的異地管理,為實現(xiàn)異地和多項目的管理就必須依賴于構(gòu)建在項目數(shù)據(jù)中心基礎(chǔ)上的項目總控數(shù)據(jù)服務(wù),提供可靠、準(zhǔn)確和適時的工程項目信息。WebService[7]作為構(gòu)建互聯(lián)網(wǎng)分布式系統(tǒng)的基本部件,成為合同支付管理系統(tǒng)信息服務(wù)的實現(xiàn)手段,并以此建立工程項目集成管理的有效平臺,為工程項目總控信息和處理提供更加廣闊的延伸。
由于SqlServer數(shù)據(jù)庫的可移植性、并行性、安全性及分布式的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)[8],選用了SqlServer2000作為后臺數(shù)據(jù)庫,作為前臺開發(fā)工具建立了有效的數(shù)據(jù)庫技術(shù)平臺。該方案技術(shù)可行,規(guī)模適當(dāng),具有可擴展性和兼容性。
目前,合同支付管理系統(tǒng)已在武漢市軌道交通一號線一期工程成功運用,極大地減輕了合同管理人員的工作量,提高了支付審批效率,為業(yè)主決策提供了必要的信息支持,同時也實現(xiàn)了業(yè)主、監(jiān)理及承包商多方獲利的效果。其中的支付申請和支付證書審核界面如圖4和5,系統(tǒng)部分功能也正在完善,力圖實現(xiàn)與現(xiàn)有其他業(yè)務(wù)系統(tǒng)接口,更好的為業(yè)主管理層服務(wù)。
參考文獻
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城市軌道交通建設(shè)是近年來城市基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的重點，它不僅緩解了城市公共交通面臨的巨大壓力，而且推動了經(jīng)濟的持續(xù)增長。一些國家或城市在傳統(tǒng)的“國有國營”模式的基礎(chǔ)上對城市軌道交通的融資渠道、建設(shè)和運營環(huán)節(jié)進行了一定程度的改革，建立多種收益模式，不同程度地吸引社會投資。從經(jīng)濟學(xué)角度看，城市軌道交通項目兼具公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品的特性，即其運輸服務(wù)具有消費的非競爭性和有一定排他性的基本特征，屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品。理論上純公共產(chǎn)品由政府提供，純私人產(chǎn)品應(yīng)由民間部門通過市場提供。準(zhǔn)公共產(chǎn)品既可以由政府直接提供，也可以在政府給予補助的條件下，由私人部門通過市場提供，即政府和民間合伙的方式。
1 PPP模式的內(nèi)涵
20世紀(jì)90年代后，一種嶄新的融資模式—PPP模式（Public—Private—Partnership， 即公共部門與私人企業(yè)合作模式）在西方特別是歐洲流行起來，在公共基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，尤其是在大型、一次性的項目，如公路、鐵路、地鐵等的建設(shè)中扮演著重要角色。PPP模式是一種優(yōu)化的項目融資與實施模式，以各參與方的“雙贏”或“多贏”作為合作的基本理念，其典型的結(jié)構(gòu)為：政府部門或地方政府通過政府采購的形式與中標(biāo)單位組建的特殊目的公司簽定特許合同（特殊目的公司一般是由中標(biāo)的建筑公司、服務(wù)經(jīng)營公司或?qū)椖窟M行投資的第三方組成的股份有限公司），由特殊目的公司負責(zé)籌資、建設(shè)及經(jīng)營。政府通常與提供貸款的金融機構(gòu)達成一個直接協(xié)議，這個協(xié)議不是對項目進行擔(dān)保的協(xié)議，而是一個向借貸機構(gòu)承諾將按與特殊目的公司簽定的合同支付有關(guān)費用的協(xié)定，這個協(xié)議使特殊目的公司能比較順利地獲得金融機構(gòu)的貸款。采用這種融資形式的實質(zhì)是：政府通過給予私營公司長期的特許經(jīng)營權(quán)和收益權(quán)來加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及有效運營。PPP模式的內(nèi)涵主要包括以下4個方面：第一，PPP是一種新型的項目融資模式。
PPP融資是以項目為主體的融資活動，是項目融資的一種實現(xiàn)形式，主要根據(jù)項目的預(yù)期收益、資產(chǎn)以及政府扶持的力度而不是項目投資人或發(fā)起人的資信來安排融資。項目經(jīng)營的直接收益和通過政府扶持所轉(zhuǎn)化的效益是償還貸款的資金來源，項目公司的資產(chǎn)和政府給予的有限承諾是貸款的安全保障。第二，PPP融資模式可以使更多的民營資本參與到項目中，以提高效率，降低風(fēng)險。這也正是現(xiàn)行項目融資模式所鼓勵的。政府的公共部門與民營企業(yè)以特許權(quán)協(xié)議為基礎(chǔ)進行全程合作，雙方共同對項目運行的整個周期負責(zé)。PPP融資模式的操作規(guī)則使民營企業(yè)能夠參與到城市軌道交通項目的確認(rèn)、設(shè)計和可行性研究等前期工作中來，這不僅降低了民營企業(yè)的投資風(fēng)險，而且能將民營企業(yè)的管理方法與技術(shù)引入項目中來，還能有效地實現(xiàn)對項目建設(shè)與運行的控制，從而有利于降低項目建設(shè)投資的風(fēng)險，較好地保障國家與民營企業(yè)各方的利益。這對縮短項目建設(shè)周期，降低項目運作成本甚至資產(chǎn)負債率都有值得肯定的現(xiàn)實意義。第三，PPP模式可以在一定程度上保證民營資本“有利可圖”。私營部門的投資目標(biāo)是尋求既能夠還貸又有投資回報的項目，無利可圖的基礎(chǔ)設(shè)施項目是吸引不到民營資本的投入的。而采取PPP模式，政府可以給予私人投資者相應(yīng)的政策扶持作為補償，如稅收優(yōu)惠、貸款擔(dān)保、給予民營企業(yè)沿線土地優(yōu)先開發(fā)權(quán)等。通過實施這些政策可提高民營資本投資城市軌道交通項目的積極性。第四，PPP模式在減輕政府初期建設(shè)投資負擔(dān)和風(fēng)險的前提下，提高城市軌道交通服務(wù)質(zhì)量。在PPP模式下，公共部門和民營企業(yè)共同參與城市軌道交通的建設(shè)和運營，由民營企業(yè)負責(zé)項目融資，有可能增加項目的資本金數(shù)量，進而降低資產(chǎn)負債率，這不但能節(jié)省政府的投資，還可以將項目的一部分風(fēng)險轉(zhuǎn)移給民營企業(yè)，從而減輕政府的風(fēng)險。同時雙方可以形成互利的長期目標(biāo)，更好地為社會和公眾提供服務(wù)。
2 PPP模式的目標(biāo)及運作思路
PPP模式的目標(biāo)有兩種，一是低層次目標(biāo)，指特定項目的短期目標(biāo)；二是高層次目標(biāo)，指引入私人部門參與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的綜合長期合作的目標(biāo)。機構(gòu)目標(biāo)層次如表1 所示。
PPP模式的組織形式非常復(fù)雜，既可能包括私人營利性企業(yè)、私人非營利性組織，同時還可能包括公共非營利性組織（如政府）。合作各方之間不可避免地會產(chǎn)生不同層次、類型的利益和責(zé)任上的分歧。只有政府與私人企業(yè)形成相互合作的機制，才能使得合作各方的分歧模糊化，在的前提下完成項目的目標(biāo)。PPP模式的機構(gòu)層次就像金字塔一樣，金字塔頂部是政府，是引入私人部門參與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目的有關(guān)政策的制定者。政府對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目有一個完整的政策框架、目標(biāo)和實施策略，對項目的建設(shè)和運營過程的各參與方進行指導(dǎo)和約束。金字塔中部是政府有關(guān)機構(gòu)，負責(zé)對政府政策指導(dǎo)方針進行解釋和運用，形成具體的項目目標(biāo)。金字塔的底部是項目私人參與者，通過與政府的有關(guān)部門簽署一個長期的協(xié)議或合同，協(xié)調(diào)本機構(gòu)的目標(biāo)、政策目標(biāo)和政府有關(guān)機構(gòu)的具體目標(biāo)之間的關(guān)系，盡可能使參與各方在項目進行中達到預(yù)定的目標(biāo)。這種模式的一個最顯著的特點就是政府或者所屬機構(gòu)與項目的投資者和經(jīng)營者之間的相互協(xié)調(diào)及其在項目建設(shè)中發(fā)揮的作用。PPP模式是一個完整的項目融資概念，但并不是對項目融資的徹底更改，而是對項目生命周期過程中的組織機構(gòu)設(shè)置提出了一個新的模型。它是政府、營利性企業(yè)和非營利性企業(yè)基于某個項目而形成以“雙贏”或“多贏”為理念的相互合作形式，參與各方可以達到與預(yù)期單獨行動相比更為有利的結(jié)果，其運作思路如圖1所示。參與各方雖然沒有達到自身理想的最大利益，但總收益卻是最大的，實現(xiàn)了“帕雷托”效應(yīng)，即社會效益最大化，這顯然更符合公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的宗旨。
倫敦地鐵建設(shè)是采用PPP模式的具體實例。長期以來，倫敦地鐵由于投資不足導(dǎo)致地鐵系統(tǒng)產(chǎn)生許多不穩(wěn)定因素。1997年大選后，英國政府考慮了多種方案希望扭轉(zhuǎn)地鐵投資嚴(yán)重不足的局面，政府認(rèn)為完全私有化不是最佳方案，而傾向于以PPP模式對整個地鐵系統(tǒng)進行升級改造。經(jīng)過4年多的論證和試行，分別于2002年12月和2003年4月正式簽約，國營倫敦地鐵公司（簡稱LUL）將地鐵系統(tǒng)的維護和基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)工作以30年特許經(jīng)營權(quán)的方式轉(zhuǎn)給了3個基礎(chǔ)設(shè)施公司（分別為SSL、BCV和JNP公司，以下簡稱PPP公司）。運營和票務(wù)依然由倫敦地鐵公司控制，基礎(chǔ)設(shè)施公司的回報由固定支付和業(yè)績支付（能力，有效性，環(huán)境）兩部分組成，具體的運作模式流程如圖2所示。
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.14.070
0 前言
對于城市軌道交通工程，其安全驗收評價體系的完整性能夠發(fā)揮對運行風(fēng)險的評估，及時采取應(yīng)對措施，提高運行的安全性。因此，要結(jié)合軌道交通工程安全的現(xiàn)狀，依據(jù)評級標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，采取有效的方法，健全評價體系，促進軌道交通的正常使用。
1 對城市軌道交通工程安全驗收評價現(xiàn)狀的概述
當(dāng)前，在一些發(fā)達國家中，城市軌道交通工程的安全評價具有完善的標(biāo)準(zhǔn)，評價方法比較先進。在我國，有關(guān)城市軌道交通工程相關(guān)安全評價制度、驗收方法、標(biāo)準(zhǔn)等都在不斷健全和完善中，很多城市軌道交通路線都是按照其行業(yè)內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)開展評價工作，但是，鑒于建設(shè)強度較大，安全事故不可避免，造成巨大損失，安全問題比較突出。為此，針對城市軌道交通工程的安全驗收，需要進行全面、深入的調(diào)研和分析，形成科學(xué)的評價體系，形成標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)范[1]。
2 重視城市軌道交通工程安全驗收評價工作的意義
對于城市軌道交通工程的安全驗收評價，主要應(yīng)用在項目竣工、運行正常之后，對建設(shè)的項目運行之后存在的危險因素、安全隱患等進行全面檢查，同時，還包括對相關(guān)設(shè)備實際運行、管理等方面的評估，最終形成具有針對性的應(yīng)對決策。也就是說，城市軌道交通工程進行安全驗收評價工作的目的是大幅提升項目建設(shè)的安全程度，將預(yù)防工作作為主要目標(biāo)，貫徹其中，為安全評價提供更加科學(xué)、合理的依據(jù)，同時，以安全運營為根本目標(biāo)，形成相應(yīng)的安全預(yù)防和補償對策。
3 對城市軌道交通工程安全驗收項目的介紹
結(jié)合城市軌道交通工程的相關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，其安全評價項目主要包含：對危險因素的辨別，對危害程度的預(yù)估，對關(guān)鍵性隧道火災(zāi)計算模式的評估，對項目安全性的評估，對工程整體安全性的評估，對地基穩(wěn)固性的評價等。在城市軌道交通工程安全驗收中，主要內(nèi)容是針對各種危險因素和程度的介紹，包含對土建工程的檢測和評估、對外界影響因素的分析、對安全事故應(yīng)急模式的管理評價、運行的數(shù)據(jù)分析、設(shè)備的安全評估等。在具體評價工作開展之前，可以參考相關(guān)行業(yè)規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)。但是，在當(dāng)前，我國尚未形成針對此階段的評級標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，需要將諸多內(nèi)容包含其中，如安全管理的評估、安全設(shè)施的評估等。對于運行安全狀態(tài)的評估，主要是設(shè)備、外界環(huán)境等基礎(chǔ)性評價，辨別危險和隱患，建設(shè)行車事故發(fā)生率，提高風(fēng)險預(yù)估能力。
4 對城市軌道交通工程安全驗收評價模式的介紹
對于城市軌道交通工程安全驗收的評級工作，要重視方式方法的研究。（1）借助統(tǒng)計分析的方式開展工作。對于這種模式，主要是結(jié)合現(xiàn)場的具體情況，全面分析建設(shè)方索提供的信息和資料，仔細統(tǒng)計軌道交通在運行之后所出現(xiàn)的安全隱患和事故，對一些問題進行總結(jié)和分析，預(yù)測和評估后期運營中可能出現(xiàn)的安全問題，結(jié)合實際，形成具有針對性的應(yīng)對措施；（2）付安全檢查表法的介紹。這種方式需要相關(guān)人員具有良好的安全技術(shù)，同時管理和實戰(zhàn)經(jīng)驗豐富，要先行進行設(shè)計方案的建設(shè)，全面分析設(shè)備、作業(yè)等具體情況，在此基礎(chǔ)上夯，形成針對項目、設(shè)施等的安全評價，是由諸多清單、表格等構(gòu)成。在安全檢查表中，其所參照的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范都是經(jīng)過專家的討論和論證形成的，應(yīng)對此嚴(yán)格遵循，以此為依據(jù)，進行安全預(yù)防措施的制定，對安全問題、風(fēng)險隱患進行核查。
（3）對計算模擬評價方式的介紹。這種方式主要是借助計算機，采取精細的網(wǎng)絡(luò)核算模式，主要對象是典型的車站人員疏散，進行模擬評價，另外，在實際驗收評價中，全面分析車站突發(fā)性大客流的情況，對人員安全疏散情況進行檢查，檢測其疏散通道、行車的組織、安全出口等的標(biāo)準(zhǔn)進行核實，需要保證發(fā)生特殊情況的時候，能夠快速進行撤離[2]。
5 對城市軌道交通工程安全驗收評價流程的介紹
（1）對前期準(zhǔn)備階段的介紹。在這一時期，需要組建專業(yè)的評估專家隊伍，確定安全評價的主要依據(jù)，包含相關(guān)的法律法規(guī)、技術(shù)資料的整理、實地調(diào)研，同時，要明確安全風(fēng)險的等級以及能夠接受的程度。
（2）對安全驗收評價計劃進行編制。這一階段需要以準(zhǔn)備時期為依據(jù)，對運營之后的存在的風(fēng)險和有害因素進行分析和辨別，借助法律法規(guī)，形成相關(guān)的規(guī)劃、驗收評價進度表。
（3）對現(xiàn)場檢查階段的介紹。這一時期需要組織專家評價團，結(jié)合計劃，對現(xiàn)場進行調(diào)查，尤其是城市軌道交通工程的安全狀況、條件等進行驗收評價。
（4）對有害因素的分辨。要應(yīng)用先進的評價模式和方法，對系統(tǒng)中的設(shè)備設(shè)施、裝置等重要安全環(huán)境進行評價，分析和辨識危險源。
（5）對評價單元進行劃分。這一時期內(nèi)，要進行單元的有效劃分，根據(jù)是法律法規(guī)的適合性以及安全管理的全面性，實現(xiàn)設(shè)備設(shè)施的適合性與有效性，提升人員疏散和應(yīng)急的有效性，同時，要保證輔助設(shè)施的配套性，營造環(huán)境的安全性。
（6）對定性定量評價階段的介紹。定性定量評價在整個流程和環(huán)節(jié)中作用明顯，結(jié)合安全驗收評價計劃的標(biāo)準(zhǔn)和目的，評價城市軌道各個系統(tǒng)、防爆設(shè)施等安全性，重視對突發(fā)狀狀況應(yīng)對能力和管理的分析和評估。
（7）安全對策措施建議。結(jié)合評價的最終結(jié)果以及相關(guān)意見，形成合理的建議措施，同時，需要結(jié)合相關(guān)安全法律法規(guī)要求，提高可行性。
（8）形成安全驗收評價結(jié)論。要對系統(tǒng)的安全運營進行明確，保證遵循相關(guān)法規(guī)法律，對系統(tǒng)的危險進行界定，明確風(fēng)險程度，一旦達不到要求，要進行補救。
6 結(jié)束語
隨著城市化發(fā)展的推進，城市軌道交通發(fā)展迅速，但是，鑒于工程的系統(tǒng)性和復(fù)雜性，在技術(shù)和風(fēng)險管理方面仍存在一些問題。因此，要重視安全驗收評價工作，應(yīng)用先進的方法和模式，為城市軌道交通發(fā)展貢獻力量。
2精細化設(shè)計管理的策略
精細化設(shè)計管理是一種理念，一種文化，是隨著社會分工、技術(shù)進步和服務(wù)質(zhì)量不斷深入細化背景下設(shè)計行業(yè)發(fā)展的必然要求；是一種建立在常規(guī)設(shè)計管理的基礎(chǔ)上，并將設(shè)計管理引向深入的設(shè)計思想和管理手段。軌道交通精細化設(shè)計管理體系是一個涉及軌道交通所有專業(yè)、參與項目的所有設(shè)計單位、業(yè)主技術(shù)質(zhì)量管理團隊的體系［3-4］?！皹?biāo)準(zhǔn)化、信息化、網(wǎng)絡(luò)化、可持續(xù)化”是目前我國城市軌道交通發(fā)展的主要方向，面對軌道交通多元化發(fā)展、交通出行綠色、生態(tài)和人性化以及交通出行者對城市交通品質(zhì)和要求的提高，城市軌道交通建設(shè)越來越注重線路與車站建筑的一體化銜接、車站用地規(guī)模的集約化利用以及相關(guān)專業(yè)的技術(shù)設(shè)計與管理服務(wù)等統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，軌道交通全過程精細化設(shè)計與管理已是軌道交通行業(yè)大勢所趨。蘇州軌道交通集團在精細化設(shè)計管理體系建設(shè)中，按照精細化管理要求，把軌道交通建設(shè)發(fā)展方向和交通出行者的需求作為設(shè)計目標(biāo)，通過有效的目標(biāo)分解和細化，按照不同設(shè)計階段有效落實到各個專業(yè)設(shè)計過程中，達到提高設(shè)計效率、落實設(shè)計目標(biāo)、打造精品工程的目的。通過多年實踐和優(yōu)化，精細化設(shè)計管理逐步體現(xiàn)出以下優(yōu)越性:（1）可以清晰明確設(shè)計目標(biāo)，并通過目標(biāo)分解落實到具體設(shè)計環(huán)節(jié)，有效保證目標(biāo)的實現(xiàn)；（2）可以通過規(guī)范的設(shè)計技術(shù)和流程管理，優(yōu)化技術(shù)管理體系，及時調(diào)整設(shè)計過程中的偏差，減少返工，提高設(shè)計效率；（3）始終關(guān)注設(shè)計過程中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和重大問題，通過專家咨詢和技術(shù)評審，提高設(shè)計質(zhì)量；（4）將設(shè)計管理按照階段和專業(yè)進行管理，優(yōu)化機構(gòu)設(shè)置，減少管理層次，界定工作職責(zé)和接口，避免體系不清，職責(zé)不明等問題。本文重點以城市軌道交通站點綜合設(shè)計為例，從技術(shù)質(zhì)量和進度管理角度，研究如何建立站點精細化設(shè)計管理目標(biāo)，并落實到具體管理的各個環(huán)節(jié)。
3精細化設(shè)計管理體系
3.1精細化設(shè)計管理體系構(gòu)成
精細化設(shè)計管理體系由技術(shù)層面和管理與服務(wù)層面組成，其中技術(shù)管理層面主要涉及線路、建筑、結(jié)構(gòu)、通風(fēng)空調(diào)、給排水、強電、弱電等幾乎所有專業(yè)，負責(zé)制定各自部分的精細化設(shè)計管理目標(biāo)、主要內(nèi)容、執(zhí)行流程、管理考核與成果總結(jié)等。管理與服務(wù)層面主要包括信息資料、會務(wù)考核、計劃合同、報規(guī)報建、外部接口協(xié)調(diào)等內(nèi)容，負責(zé)日常與規(guī)劃、公安、市政等相關(guān)職能部門的協(xié)調(diào)與溝通。精細化設(shè)計管理體系主要由業(yè)主單位技術(shù)資料管理部門負責(zé)制定精細化設(shè)計管理的總目標(biāo)，并負責(zé)對體系各模塊進行指導(dǎo)與考核。
3.2精細化設(shè)計管理目標(biāo)
車站是軌道交通的關(guān)鍵節(jié)點，是軌道交通客流聚集和疏散的關(guān)鍵場所，軌道交通車站的設(shè)計通常包括公共區(qū)、設(shè)備用房和管理用房等，同時也包括商務(wù)和其他功能開發(fā)的發(fā)展區(qū)。軌道交通車站的建設(shè)和結(jié)構(gòu)設(shè)計，是總體設(shè)計的核心組成和關(guān)鍵節(jié)點，車站設(shè)計體系見圖3。目前車站綜合設(shè)計管理中存在的主要問題包括:車站的建筑形式單一，設(shè)計布局功能結(jié)構(gòu)大同小異；忽略車站的可持續(xù)發(fā)展，在設(shè)計時沒有充分考慮到軌道交通站點今后的發(fā)展，導(dǎo)致?lián)Q乘通道過長或者換乘不合理的情況；忽略車站細部與平面功能的綜合設(shè)計，總體設(shè)計與各相關(guān)專業(yè)設(shè)計接口銜接粗糙［5］。蘇州軌道交通明確地鐵車站設(shè)計以節(jié)約型、人文型、發(fā)展型、環(huán)保型、安全型車站為理念進行精細化設(shè)計，其相應(yīng)的設(shè)計目標(biāo)如下：（1）節(jié)約型車站，其內(nèi)涵并不是要通過壓縮車站規(guī)模、降低乘客舒適性達到降低土建投資為目的，而是通過“標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化、精細化”設(shè)計，優(yōu)化配線布置，方便使用和管理，達到控制車站規(guī)模，減少投資。（2）人文型車站（圖4），車站設(shè)計體現(xiàn)人文關(guān)懷，使用方便，集散安全，創(chuàng)造舒適宜人的乘車環(huán)境，并在設(shè)計中切合城市文脈。車站應(yīng)秉承“設(shè)計為建設(shè)服務(wù)、建設(shè)為運營服務(wù)、運營為乘客服務(wù)”的理念，所有的設(shè)計、建設(shè)最終落腳點都是乘客。車站是旅客乘坐軌道交通的重要場所，車站設(shè)計應(yīng)以“以人為本”，為乘客提供盡可能好的服務(wù)作為指導(dǎo)思想，為乘客創(chuàng)造舒適便捷的候車環(huán)境、明確清晰的導(dǎo)向指引。（3）發(fā)展型車站，滿足不同交通方式的“無縫換乘”和城市過街功能，依托軌道交通建設(shè)優(yōu)化地下空間布局，并為未來開發(fā)預(yù)留條件。（4）環(huán)保型車站，把對生態(tài)環(huán)境、人文環(huán)境的影響降到最小，達到車站與自然共生，促進城市軌道交通建設(shè)，實現(xiàn)軌道交通與城市經(jīng)濟、社會、生態(tài)效益的共贏發(fā)展。（5）安全型車站，采用的標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)方案要確保施工安全、設(shè)備安全和運營安全。
4精細化設(shè)計管理主要內(nèi)容
以車站精細化設(shè)計管理為例，精細化設(shè)計內(nèi)容主要包括：總圖專項精細化設(shè)計、通用圖深化設(shè)計、車站標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計、車站相關(guān)專題研究等。
4.1總圖專項精細化設(shè)計
4.1.1內(nèi)容構(gòu)成及設(shè)計流程
總圖專項精細化設(shè)計主要包括加強前期總圖設(shè)計的深度與廣度，緊緊圍繞城市設(shè)計、交通一體化設(shè)計、綜合開發(fā)設(shè)想、施工期間交通組織、管線遷改、出地面四小件設(shè)計以及風(fēng)險評估等內(nèi)容，加強與相關(guān)職能部門溝通。總圖階段精細化設(shè)計目標(biāo)要盡可能地穩(wěn)定外部條件，為后續(xù)協(xié)調(diào)與設(shè)計打下堅實基礎(chǔ)。
4.1.2分階段控制目標(biāo)
（1）總體設(shè)計階段本階段主要根據(jù)城市設(shè)計成果，重點研究站位與周邊建筑物、構(gòu)筑物、城市設(shè)計、現(xiàn)有交通設(shè)施規(guī)劃、交通站點及周邊客流分布等的關(guān)系，實現(xiàn)站位布置能夠兼顧客流吸引、綜合開發(fā)、交通一體化建設(shè)要求；初步滿足出入口、風(fēng)井、冷卻塔等出地面條件；初步評估風(fēng)險最小化；滿足拆遷最小化；初步評估施工期間交通組織、管線遷改的易行性；基本滿足各職能部門要求。（2）初步設(shè)計階段在總體設(shè)計研究的基礎(chǔ)上，通過相關(guān)勘察和調(diào)研資料，對地下管線、車站埋深、施工期間交通組織、管線遷改、工程籌劃等進行深入研究，實現(xiàn)總圖設(shè)計階段所確定的地鐵出地面部分均能落到實處，滿足施工期間交通組織、管線遷改、報規(guī)報建等要求，確保無施工風(fēng)險。（3）施工圖設(shè)計階段本階段重點在于規(guī)劃設(shè)計落地，應(yīng)重點核實前期結(jié)果的準(zhǔn)確性，必須做到坐標(biāo)無偏差，控制性因素考慮全面且無影響，施工順利實施。（4）景觀、裝修設(shè)計階段本階段重點在于綜合考慮土建、景觀、廣場設(shè)計、導(dǎo)向、裝修等，形成綜合性總圖，指導(dǎo)后續(xù)施工。
4.2通用圖深化設(shè)計
對各專業(yè)總圖進行深化研究，對通用圖進行認(rèn)真的修訂，滿足建設(shè)精品地鐵的要求，實現(xiàn)車站建筑標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計（如設(shè)備房大小、站臺寬度、站臺長度、樓扶梯、出入口形式、低矮風(fēng)亭、冷卻塔形式、出地面殘疾人電梯、地鐵車站指示標(biāo)志等等）［6］。
4.3車站標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計
（1）車站站臺寬度研究，在對車站客流特征分析基礎(chǔ)上，結(jié)合國內(nèi)外車站站臺寬度實例研究，從投資、系統(tǒng)設(shè)置、服務(wù)水平、房間布置等不同層面，分析研究不同站臺寬度及其適用條件。（2）車站柱網(wǎng)布置研究，車站柱網(wǎng)布置主要涉及車站跨度、柱距，應(yīng)重點從結(jié)構(gòu)合理性、樓扶梯及房間布置、公共區(qū)空間效果、與屏蔽門關(guān)系等不同層面進行研究，確定不同站臺寬度下柱網(wǎng)布置形式。（3）車站樓扶梯數(shù)量與分布研究，針對車站客流特征，從日常服務(wù)水平、緊急情況下疏散要求、站廳公共區(qū)綜合利用、投資規(guī)模、扶梯故障下運營要求等不同層面，分析研究不同客流條件下適宜的樓扶梯數(shù)量、寬度與空間分布。（4）車站公共區(qū)布置研究，車站公共區(qū)布置是車站設(shè)計的核心區(qū)域，要求從車站客流特征出發(fā)，結(jié)合國內(nèi)外車站公共區(qū)布置特征，從客流流線、過街功能、與周邊地塊綜合開發(fā)聯(lián)系，分析研究車站公共區(qū)布置方式，提出公共區(qū)功能、面積等方面的量化指標(biāo)要求。（5）車站設(shè)備管理區(qū)模塊化研究，車站設(shè)備管理區(qū)根據(jù)其使用功能一般可分為供電模塊、弱電模塊、通風(fēng)空調(diào)模塊、給排水模塊、管理用房模塊。模塊化研究應(yīng)遵從功能優(yōu)先，堅持集約化布置和便于管理的原則，對同類設(shè)備管理用房進行整合布置，最大限度地利用資源，節(jié)約運營管理費用，有效控制車站規(guī)模。（6）車站凈高研究，合理控制車站凈高有助于控制車站規(guī)模，提高車站品質(zhì)，車站凈高研究應(yīng)針對不同站臺寬度、柱網(wǎng)布置方式、通風(fēng)空調(diào)設(shè)計，對車站凈高提出建設(shè)性意見，供業(yè)主決策參考。
4.4車站相關(guān)專題研究
（1）換乘站專題研究換乘車站是軌道交通網(wǎng)絡(luò)重要的客流轉(zhuǎn)換節(jié)點，其設(shè)計合理與否，對整個軌道交通網(wǎng)絡(luò)運營質(zhì)量有著重大影響。根據(jù)軌道線路走向不同，一般可分為平行式和相交式2種換乘方式。應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)爻鞘熊壍澜煌ňW(wǎng)絡(luò)，對重要換乘節(jié)點進行逐一分析研究，初步明確其換乘形式，為后續(xù)軌道交通網(wǎng)絡(luò)調(diào)整與優(yōu)化提供有力的技術(shù)支撐。（2）資源共享專題研究軌道資源共享是實現(xiàn)軌道資源優(yōu)化利用，有效控制建設(shè)投資的重要手段，一般包括換乘站資源共享、車輛段資源共享、主變電站資源共享、控制中心資源共享、機電設(shè)備系統(tǒng)資源共享等。應(yīng)遵循“功能第一、節(jié)約優(yōu)先”理念，從網(wǎng)絡(luò)角度對資源共享的內(nèi)容、方式、實施條件、控制手段等提出全方位建議，并針對軌道交通網(wǎng)絡(luò)特點開展車輛段共享、換乘車站和主變資源共享研究。（3）綜合開發(fā)專題研究結(jié)合軌道交通站點進行綜合開發(fā)，將車站、地下步行道與地面重要高層建筑相互連接，共同形成地下公共空間網(wǎng)絡(luò)，有利于推動城市地下空間一體開發(fā)，形成以地鐵站點為核心的地下綜合體。綜合開發(fā)專題應(yīng)通過綜合開發(fā)模式、綜合開發(fā)規(guī)劃管理、開發(fā)投融資模式、開發(fā)設(shè)計管理、實施技術(shù)措施等方面的研究，提出軌道交通綜合開發(fā)的適用模式及技術(shù)導(dǎo)則。（4）車站導(dǎo)向與裝修專題研究車站導(dǎo)向與裝修是提升車站品質(zhì)與服務(wù)水平的重要手段，也是體現(xiàn)車站人性化的重要措施，主要包括視覺形象、裝修、導(dǎo)向、設(shè)施、廣告、環(huán)境藝術(shù)等方面，涉及出入口、通道、站廳、站臺、車廂、街區(qū)等“六大區(qū)域”和內(nèi)容、空間、材質(zhì)、色彩、造型、燈光等“六大要素”。（5）無障礙及人性化專題研究車站無障礙設(shè)計與人性化設(shè)計是近幾年社會關(guān)注的焦點之一，是衡量車站人性化程度和服務(wù)水平的重要標(biāo)志。應(yīng)從地面到站廳、站廳到站臺無障礙設(shè)施空間位置關(guān)系，無障礙設(shè)施選擇，盲道與電梯關(guān)系、盲道與室外盲道關(guān)系、車站內(nèi)部信息化程度等方面對無障礙及人性化進行研究，并提出合理化建議。（6）地下站出地面“四小件”專題研究地下車站出地面“四小件”一般指出入口、風(fēng)井、冷卻塔、電梯等，其對車站客流組織及對周邊環(huán)境都有重要影響，應(yīng)根據(jù)軌道交通不同區(qū)域特征，提出具有地方特色的“四小件”設(shè)計導(dǎo)則。
5精細化設(shè)計成果管理
5.1成果控制
精細化設(shè)計成果控制主要由業(yè)主單位技術(shù)質(zhì)量管理部門牽頭管理，由總體總包設(shè)計單位負責(zé)整個流程的技術(shù)控制，最終成果經(jīng)過審查后，形成成果文件，由總包設(shè)計單位下發(fā)實施。工點設(shè)計單位根據(jù)下發(fā)文件，予以執(zhí)行，總體和咨詢審圖均應(yīng)遵循下發(fā)的成果文件要求進行總體審核與把關(guān)。
5.2時間控制
精細化設(shè)計成果作為指導(dǎo)設(shè)計和管理的文件，其時間必須緊扣設(shè)計管理的不同階段，層層推進，確保各階段設(shè)計、管理工作均能在精細化設(shè)計管理體系的指導(dǎo)下進行。
1城市軌道交通工程管理的特點
城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng)。近百年來世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進技術(shù)組成的復(fù)雜而通暢的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，為城市交通建設(shè)引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。
自改革開放以來，我國的經(jīng)濟增長和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。我國大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運營，共計約250余km。正在建設(shè)城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設(shè)城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已達數(shù)千km。
1.1城市軌道交通工程的特點
1.1.1城市軌道交通提供了大容量運輸服務(wù)的方式
城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運輸服務(wù)方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。
1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)
①建設(shè)規(guī)模大。一個城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米；②技術(shù)要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機電設(shè)備工程的所用高新技術(shù)領(lǐng)域；③項目投資大。每千米造價達3－4億元人民幣；④建設(shè)周期長。單線建設(shè)周期要4－5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設(shè)、運營過程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復(fù)雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮軌道交通工程策劃、建設(shè)、運營、資源利用的關(guān)系等。
1.1.3城市軌道交通工程管理難度大
對項目業(yè)主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(tài)(單元、部門、單位)，包括各種技術(shù)(設(shè)計、施工、制造、運營)等。
1.2城市軌道交通工程管理的特點
上述特點決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理。理論和實踐證明，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內(nèi)涵描述為:集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進行的再構(gòu)造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質(zhì)上講，集成化管理強調(diào)集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進化性、相互協(xié)同性、結(jié)構(gòu)層次性等。集成化管理的效應(yīng)最終體現(xiàn)在管理活動的經(jīng)濟效果上，主要包括聚集經(jīng)濟性、規(guī)模經(jīng)濟性、范圍經(jīng)濟性、速度經(jīng)濟性、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟性等。同樣，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。
因此，城市軌道交通工程管理的特點就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應(yīng)該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術(shù)等，按照一定的集成模式進行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項目的整體功能和管理效應(yīng)。
2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性
2.1工程項目的全壽命周期管理
一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個工程中管理內(nèi)容和重點的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業(yè)主方項目管理，它是業(yè)主對項目建設(shè)、運營進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內(nèi)容從項目立項到項目終結(jié)的全過程，包括項目策劃，項目建設(shè)投資控制、進度控制、質(zhì)量控制、合同管理，項目投產(chǎn)運營，在工程項目管理的整個系統(tǒng)中，業(yè)主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業(yè)主委托的設(shè)計單位、施工單位、供應(yīng)單位、運營單位實施項目中標(biāo)簽約的那一部分工作內(nèi)容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項目管理。
2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理
城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項目的全過程包括：項目策劃階段（可行性研究、項目定義等），項目建設(shè)實施階段（設(shè)計、施工和竣工驗收），運營管理階段（運營準(zhǔn)備、運營使用）。建設(shè)項目的價值是通過建成后的運營實現(xiàn)的，工程項目全壽命周期集成化管理的思想是要求項目策劃、建設(shè)面向運營，要求項目策劃、建設(shè)和運營的資源、組織、技術(shù)、過程一體化，即在項目的策劃和建設(shè)過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設(shè)、運營等環(huán)節(jié)的充分結(jié)合，使工程項目面向運營最終功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟效益、社會效益和資源環(huán)境效益。
2.3我國城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式及其存在的問題
我國城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設(shè)、運營、監(jiān)管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設(shè)、運營分別由幾家公司參與競爭，政府負責(zé)監(jiān)管；二是以政府投資為主，融資、建設(shè)、運營、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負責(zé)資本金投入，一家法人公司負責(zé)融資、建設(shè)、運營、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業(yè)主沒有解決責(zé)任主體對工程從全壽命周期角度進行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統(tǒng)管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設(shè)、運營、資源利用的內(nèi)在聯(lián)系；“一體化”管理模式中業(yè)主沒有解決通過市場對建設(shè)管理、運營管理的選擇性和競爭性，沒有解決全壽命周期不同環(huán)節(jié)的制約和監(jiān)管，削弱了對工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發(fā)展我國城市軌道交通事業(yè)，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對這些存在問題認(rèn)真研究，探討解決方法。
2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式，或者使建設(shè)項目策劃階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實施階段業(yè)主方項目建設(shè)管理（OPM）和運營階段業(yè)主方物業(yè)運營管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競爭性，導(dǎo)致不少弊端。其主要表現(xiàn)在或者使工程建設(shè)的投資、進度、質(zhì)量目標(biāo)與運營的成本、接收、功能目標(biāo)脫節(jié)，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項目參與各方所擁有的知識和經(jīng)驗不能很好地為全壽命周期目標(biāo)的實現(xiàn)服務(wù)，對不同階段的任務(wù)不能進行很好的銜接，對不同任務(wù)之間界面很難進行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業(yè)主不能利用競爭提高管理效率，不能通過相互制衡來規(guī)避風(fēng)險。隨著管理思想、管理理論、管理實踐和信息技術(shù)的飛速發(fā)展，嘗試用信息集成、過程集成、技術(shù)集成、供應(yīng)鏈集成、內(nèi)部業(yè)務(wù)集成、外部資源集成和工具集成等系統(tǒng)集成的思想和方法，對城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式進行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經(jīng)十分必要。
3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內(nèi)容
3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現(xiàn)行管理模式中相對分離的建設(shè)項目決策階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實施階段業(yè)主方項目建設(shè)管理（OPM）和運營階段業(yè)主方物業(yè)運營管理（FM），運用管理集成思想，在管理目標(biāo)、管理任務(wù)、管理組織、管理手段等方面進行有機集成，建立業(yè)主開發(fā)管理、建設(shè)管理、運營管理集成化的管理系統(tǒng)，同時解決業(yè)主主體利用市場進行充分選擇管理者的問題，實現(xiàn)城市軌道交通工程整體功能的優(yōu)化和整體價值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)。
3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容主要由目標(biāo)系統(tǒng)、任務(wù)系統(tǒng)、組織系統(tǒng)幾個方面組成。3.2.1目標(biāo)系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標(biāo)系統(tǒng)必須符合如下要求：
①應(yīng)從建設(shè)項目的整體出發(fā)，反映項目全壽命周期的要求，既包括建設(shè)期的目標(biāo)，更注重運營期的目標(biāo)；
②應(yīng)有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶的需求，也應(yīng)包括其它相關(guān)方的需求；
③應(yīng)體現(xiàn)對社會的貢獻，反映社會環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對項目的要求。
目標(biāo)系統(tǒng)包括建設(shè)目標(biāo)、運營目標(biāo)、資源利用目標(biāo)、全壽命周期總體目標(biāo)。建設(shè)目標(biāo)著重指向工程質(zhì)量目標(biāo)、工期目標(biāo)、投資控制目標(biāo)。運營目標(biāo)著重指向服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)、運營成本目標(biāo)、經(jīng)濟收益目標(biāo)。資源利用目標(biāo)強調(diào)整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。全壽命周期總體目標(biāo)是指對上述目標(biāo)的整合，著重體現(xiàn)功能目標(biāo)、費用目標(biāo)、時間目標(biāo)、社會目標(biāo)的統(tǒng)一。全壽命周期功能目標(biāo)著眼于工程質(zhì)量、服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)的統(tǒng)一性，涉及設(shè)計質(zhì)量、施工質(zhì)量、運營質(zhì)量、使用功能等，追求系統(tǒng)的整體功能、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、安全保證的優(yōu)化。全壽命周期費用目標(biāo)整合了建設(shè)投資、運營成本、運營收益、延伸收益目標(biāo)，追求全壽命周期費用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。全壽命周期時間目標(biāo)包括設(shè)計壽命期、建設(shè)工期、服務(wù)壽命期目標(biāo)，涉及工程物理壽命與經(jīng)濟壽命的相互關(guān)系，追求合理延長物理壽命和正確把握經(jīng)濟壽命。全壽命周期社會目標(biāo)主要強調(diào)項目的社會效應(yīng)，追求各方滿意、環(huán)境協(xié)調(diào)、資源集約、可持續(xù)發(fā)展的實現(xiàn)。
3.2.2任務(wù)系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務(wù)系統(tǒng)主要包括過程管理任務(wù)、接口管理任務(wù)、信息管理任務(wù)。
1）過程管理任務(wù)
過程管理任務(wù)是任務(wù)系統(tǒng)的主體，主要涉及：①項目策劃；②項目計劃，包括總體計劃（前期工作計劃，招標(biāo)計劃，工期計劃，質(zhì)量計劃，資金計劃，資源計劃）、各任務(wù)分項計劃、計劃管理；③任務(wù)結(jié)構(gòu)分解，包括建設(shè)任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（線網(wǎng)規(guī)劃、項目立項、可行性研究、勘測設(shè)計、土建施工、設(shè)備采購、安裝調(diào)試、工程驗收、資源利用準(zhǔn)備、運營籌備）、運營任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（運營乘務(wù)、車輛保障、設(shè)施設(shè)備）、資源利用任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（房地產(chǎn)、廣告媒介、商貿(mào)、通信、咨詢）；④項目籌資與財務(wù)管理，包括籌資模式與方案、財務(wù)管理方法與方案；⑤項目招標(biāo)，包括招標(biāo)范圍、招標(biāo)模式、招標(biāo)方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結(jié)構(gòu)內(nèi)容、合同風(fēng)險防范、合同管理方案；⑦項目實施控制，包括總體控制和各任務(wù)分項控制，涉及工期控制、質(zhì)量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調(diào)試與驗收，包括單系統(tǒng)調(diào)試、系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)、工程與設(shè)備驗收；⑨運營管理，包括運營模式、運營組織、運營方案、安全保障。
2）接口管理任務(wù)
接口管理是任務(wù)系統(tǒng)的界面聯(lián)系，主要涉及接口特點、接口條件、各任務(wù)間接口、各任務(wù)內(nèi)接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任務(wù)
信息管理是任務(wù)系統(tǒng)的交互平臺，主要涉及信息標(biāo)準(zhǔn)化（任務(wù)結(jié)構(gòu)分解與編碼規(guī)則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計算機數(shù)據(jù)庫技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、集成平臺框架技術(shù)）。
3.2.3組織系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統(tǒng)是指業(yè)主組織管理模式，包括建設(shè)管理組織模式、運營管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關(guān)系和業(yè)主對全壽命周期管理組織系統(tǒng)的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。
組織系統(tǒng)的一體化考慮主要包括：①不同階段目標(biāo)、任務(wù)下的項目組織選擇；②不同項目組織管理目標(biāo)的一致性；③管理任務(wù)的銜接性；④管理界面的協(xié)調(diào)性。在同一組織中主要考慮：①崗位設(shè)置，包括崗位橫向結(jié)構(gòu)（任務(wù)部門、職能部門、崗位分解、崗位職責(zé)）、崗位縱向結(jié)構(gòu)（扁平化與垂直化、分權(quán)與集權(quán)）、崗位設(shè)置原則（因事設(shè)崗、權(quán)責(zé)對應(yīng)、指揮集中）、崗位設(shè)置方案；②人員配備、考核、培訓(xùn)，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優(yōu)選用、能級對應(yīng)）、考核原則（堅持標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范程序、觀察過程、注重結(jié)果、考核與獎懲升遷相結(jié)合）、培訓(xùn)原則（更新知識、強化觀念、加強溝通、發(fā)展?jié)撃埽?、實施方案；③組織文化與制度建設(shè)，強調(diào)文化、制度建設(shè)的基礎(chǔ)與優(yōu)化；④力量整合，突出整合組織力量，調(diào)動各方積極性，實現(xiàn)組織目標(biāo)優(yōu)化。
4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點主要有：全壽命周期目標(biāo)整合、任務(wù)銜接、功能優(yōu)化、費用控制、組織創(chuàng)新和集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建。
4.1全壽命周期目標(biāo)整合
城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)整合著重解決建設(shè)期投資、進度、質(zhì)量目標(biāo)與運營服務(wù)目標(biāo)的脫節(jié)，使建設(shè)目標(biāo)、運營目標(biāo)、資源利用目標(biāo)服從于全壽命周期總體目標(biāo)，最終突出交通功能目標(biāo)，優(yōu)化費用效益目標(biāo)，重視服務(wù)壽命目標(biāo)，提升社會發(fā)展目標(biāo)。
4.2全壽命周期任務(wù)銜接
城市軌道交通工程全壽命周期任務(wù)系統(tǒng)有著內(nèi)在的聯(lián)系，必須十分重視各任務(wù)的銜接，既要做好不同主體所承擔(dān)任務(wù)的銜接，又要處理好同一主體所承擔(dān)任務(wù)的各種接口關(guān)系，特別應(yīng)注意策劃、設(shè)計、施工、運營等任務(wù)的銜接。
4.3全壽命周期功能優(yōu)化
城市軌道交通工程全壽命周期功能優(yōu)化應(yīng)著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費用，可靠地實現(xiàn)全壽命周期功能，提升全壽命周期價值。可以用價值工程的基本表達式V=F/C進行功能優(yōu)化的分析，其中V代表全壽命周期價值，F(xiàn)代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費用。軌道交通工程的價值取向應(yīng)是合理的全壽命功能實現(xiàn)、經(jīng)濟的全壽命周期費用下全壽命價值的提升，思路應(yīng)放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規(guī)定和潛在的需要，這種需要應(yīng)該包括實用性、可靠性、安全性、環(huán)境要求、經(jīng)濟性、美觀性等諸多方面，這種滿足應(yīng)貫穿工程的整個壽命周期，以實現(xiàn)合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結(jié)構(gòu)的合理。要著重對工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進行分類、整理、評價、定位，保證工程實施的功能前提是正確的，確?；竟δ埽匾曒o助功能，兼顧外觀功能。功能優(yōu)化的最好時機是在工程的決策和實施階段，功能優(yōu)化的效果檢驗和提升是在工程的運營階段。
4.4全壽命周期費用控制
城市軌道交通工程全壽命期費用控制，①是指項目業(yè)主和管理者在投資決策、建設(shè)管理、運營管理、資源利用中，在確保功能實現(xiàn)和優(yōu)化及收益較大化的同時，使全壽命周期的總費用合理并最小化，從而實現(xiàn)全壽命周期費用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。②是對項目全過程費用的控制，其控制流程應(yīng)貫穿項目的決策、建設(shè)、運營、開發(fā)全過程，通過對項目費用的計劃、貫徹、執(zhí)行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個循環(huán)管理程序，盡量將項目費用控制在系統(tǒng)最小的范圍內(nèi)。③也是對項目全方位費用的控制，項目管理者要有效地處理項目的費用目標(biāo)與項目其它目標(biāo)之間的關(guān)系，如功能、時間、收益等目標(biāo)的關(guān)系，以實現(xiàn)合理功能、時間、收益條件下的費用優(yōu)化，從而達到項目總體目標(biāo)的實現(xiàn)。
城市軌道交通全壽命周期費用控制主要考慮以下方面。①分析整個系統(tǒng)全壽命周期費用結(jié)構(gòu)和控制重點。要從整個系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)中分析其全壽命費用的構(gòu)成，了解系統(tǒng)各部分全壽命周期費用的大小，確定整個系統(tǒng)全壽命周期費用的比例結(jié)構(gòu)。根據(jù)費用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結(jié)合城市軌道交通工程的特點，整個系統(tǒng)10%—20%的部分其費用占總費用的比例很高，可定位為A類，作為重點控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個部分的建設(shè)費用（一次性投資）和使用費用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設(shè)費用或使用費用作為費用控制的重點。系統(tǒng)的全壽命周期分為策劃、建設(shè)、運營等過程，根據(jù)經(jīng)驗，越是項目的前期，費用節(jié)約的可能性越大，越應(yīng)該成為費用控制的重點。②分析系統(tǒng)各部分的費用結(jié)構(gòu)和組成。要從系統(tǒng)各部分全壽命周期中分析建設(shè)費用和使用費用之間的比例關(guān)系，在功能分析指導(dǎo)下尋找合理的結(jié)合點，確定系統(tǒng)各部分全壽命周期費用的縱向結(jié)構(gòu)。③分析系統(tǒng)各部分建設(shè)費用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施。要重視招標(biāo)采購的公開、公平、公正和充分競爭。要充分利用強有力的組織措施、技術(shù)措施、經(jīng)濟措施、合同措施來降低費用。④分析系統(tǒng)各部分使用費用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施等。要研究不同的運營維護和設(shè)備維修模式，考慮社會化、專業(yè)化服務(wù)對降低費用的作用。⑤分析全壽命周期費用與全壽命周期收益之間的關(guān)系，尋找收益減費用的最大化。
4.5全壽命周期組織創(chuàng)新。
城市軌道交通工程全壽命周期組織創(chuàng)新的重點，應(yīng)解決業(yè)主在全壽命周期總體目標(biāo)優(yōu)化下項目管理組織的選擇；解決業(yè)主在不同階段、不同項目管理組織中管理目標(biāo)的一致性、管理任務(wù)的銜接性、管理組織的互補性。無論選擇何種組織管理模式，應(yīng)是以業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體為主體，選擇一個相對穩(wěn)定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對項目進行全壽命周期的開發(fā)、建設(shè)、運營管理等進行一體化考慮。在一個城市軌道交通建設(shè)起步階段，業(yè)主可通過市場選擇或委托的方式確定一個管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔(dān)項目開發(fā)、建設(shè)、運營等具體的管理任務(wù)，進行一體化整合，同時，業(yè)主要加強對管理質(zhì)量、效益的監(jiān)管和考核，及時糾偏，提高效率。
當(dāng)一個城市軌道交通建設(shè)發(fā)展到一定規(guī)模，市場又具備了多個投資主體和可供選擇的多個管理者時，業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體可通過市場選擇的方式，確定一個獨立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場選擇不同的建設(shè)管理方、運營管理方或某條線路項目建設(shè)、運營一體化管理方；業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體也可直接選擇不同的建設(shè)管理方、運營管理方并與其共同建立一個全壽命周期集成管理聯(lián)合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個穩(wěn)定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創(chuàng)新的核心。這一組織創(chuàng)新的根本動力來自于業(yè)主。
4.6全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建
要實施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個穩(wěn)定的組織或整合建設(shè)管理方、運營管理方組成聯(lián)合班子，運用公共的、統(tǒng)一的、信息共享的平臺，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實現(xiàn)全壽命周期總體目標(biāo)。這一平臺就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)，它是以一個城市的所有城市軌道交通工程項目參與方為用戶對象，利用現(xiàn)代化的計算機和信息處理技術(shù)，在項目全壽命周期過程中進行信息處理，為所有參與各方提供信息服務(wù)，輔助其進行決策、控制、實施的集成化人機系統(tǒng)。這一系統(tǒng)構(gòu)建應(yīng)由業(yè)主推動，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進行實施。
參考文獻：
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Abstract:Thispaperisproceededfromthecharacteristic,thecurrentsituationandtheexistingproblemsoftheprojectmanagementofurbanrailtransportation,emphasizesthenecessityoftheLife-cycleintegratedmanagement,tellsaboutthemaincontentsoftheLife-cycleintegratedmanagementsuchasthetrainofthought,targetsystem,tasksystemandorganizingsystem,highlightsthekeypointsofLife-cycleintegratedmanagementintermsofintegratingtargets,linkinguptasks,optimizingfunctions,controllingcosts,renovatingorganizationandconstructionofintegratedmanagementinformationsystem.
Keywords:UrbanrailtransportationLife-cycleIntegratedmanagement
1城市軌道交通工程管理的特點
城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng)。近百年來世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進技術(shù)組成的復(fù)雜而通暢的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，為城市交通建設(shè)引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。
自改革開放以來，我國的經(jīng)濟增長和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。我國大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運營，共計約250余km。正在建設(shè)城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設(shè)城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已達數(shù)千km。
1.1城市軌道交通工程的特點
1.1.1城市軌道交通提供了大容量運輸服務(wù)的方式
城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運輸服務(wù)方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。
1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)
①建設(shè)規(guī)模大。一個城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米；②技術(shù)要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機電設(shè)備工程的所用高新技術(shù)領(lǐng)域；③項目投資大。每千米造價達3－4億元人民幣；④建設(shè)周期長。單線建設(shè)周期要4－5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設(shè)、運營過程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復(fù)雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮軌道交通工程策劃、建設(shè)、運營、資源利用的關(guān)系等。
1.1.3城市軌道交通工程管理難度大
對項目業(yè)主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(tài)(單元、部門、單位)，包括各種技術(shù)(設(shè)計、施工、制造、運營)等。
1.2城市軌道交通工程管理的特點
上述特點決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理。理論和實踐證明，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內(nèi)涵描述為:集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進行的再構(gòu)造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質(zhì)上講，集成化管理強調(diào)集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進化性、相互協(xié)同性、結(jié)構(gòu)層次性等。集成化管理的效應(yīng)最終體現(xiàn)在管理活動的經(jīng)濟效果上，主要包括聚集經(jīng)濟性、規(guī)模經(jīng)濟性、范圍經(jīng)濟性、速度經(jīng)濟性、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟性等。同樣，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。
因此，城市軌道交通工程管理的特點就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應(yīng)該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術(shù)等，按照一定的集成模式進行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項目的整體功能和管理效應(yīng)。
2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性
2.1工程項目的全壽命周期管理
一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個工程中管理內(nèi)容和重點的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業(yè)主方項目管理，它是業(yè)主對項目建設(shè)、運營進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內(nèi)容從項目立項到項目終結(jié)的全過程，包括項目策劃，項目建設(shè)投資控制、進度控制、質(zhì)量控制、合同管理，項目投產(chǎn)運營，在工程項目管理的整個系統(tǒng)中，業(yè)主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業(yè)主委托的設(shè)計單位、施工單位、供應(yīng)單位、運營單位實施項目中標(biāo)簽約的那一部分工作內(nèi)容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項目管理。
2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理
城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項目的全過程包括：項目策劃階段（可行性研究、項目定義等），項目建設(shè)實施階段（設(shè)計、施工和竣工驗收），運營管理階段（運營準(zhǔn)備、運營使用）。建設(shè)項目的價值是通過建成后的運營實現(xiàn)的，工程項目全壽命周期集成化管理的思想是要求項目策劃、建設(shè)面向運營，要求項目策劃、建設(shè)和運營的資源、組織、技術(shù)、過程一體化，即在項目的策劃和建設(shè)過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設(shè)、運營等環(huán)節(jié)的充分結(jié)合，使工程項目面向運營最終功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟效益、社會效益和資源環(huán)境效益。
2.3我國城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式及其存在的問題
我國城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設(shè)、運營、監(jiān)管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設(shè)、運營分別由幾家公司參與競爭，政府負責(zé)監(jiān)管；二是以政府投資為主，融資、建設(shè)、運營、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負責(zé)資本金投入，一家法人公司負責(zé)融資、建設(shè)、運營、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業(yè)主沒有解決責(zé)任主體對工程從全壽命周期角度進行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統(tǒng)管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設(shè)、運營、資源利用的內(nèi)在聯(lián)系；“一體化”管理模式中業(yè)主沒有解決通過市場對建設(shè)管理、運營管理的選擇性和競爭性，沒有解決全壽命周期不同環(huán)節(jié)的制約和監(jiān)管，削弱了對工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發(fā)展我國城市軌道交通事業(yè)，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對這些存在問題認(rèn)真研究，探討解決方法。
2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式，或者使建設(shè)項目策劃階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實施階段業(yè)主方項目建設(shè)管理（OPM）和運營階段業(yè)主方物業(yè)運營管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競爭性，導(dǎo)致不少弊端。其主要表現(xiàn)在或者使工程建設(shè)的投資、進度、質(zhì)量目標(biāo)與運營的成本、接收、功能目標(biāo)脫節(jié)，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項目參與各方所擁有的知識和經(jīng)驗不能很好地為全壽命周期目標(biāo)的實現(xiàn)服務(wù)，對不同階段的任務(wù)不能進行很好的銜接，對不同任務(wù)之間界面很難進行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業(yè)主不能利用競爭提高管理效率，不能通過相互制衡來規(guī)避風(fēng)險。隨著管理思想、管理理論、管理實踐和信息技術(shù)的飛速發(fā)展，嘗試用信息集成、過程集成、技術(shù)集成、供應(yīng)鏈集成、內(nèi)部業(yè)務(wù)集成、外部資源集成和工具集成等系統(tǒng)集成的思想和方法，對城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式進行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經(jīng)十分必要。
3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內(nèi)容
3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現(xiàn)行管理模式中相對分離的建設(shè)項目決策階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實施階段業(yè)主方項目建設(shè)管理（OPM）和運營階段業(yè)主方物業(yè)運營管理（FM），運用管理集成思想，在管理目標(biāo)、管理任務(wù)、管理組織、管理手段等方面進行有機集成，建立業(yè)主開發(fā)管理、建設(shè)管理、運營管理集成化的管理系統(tǒng)，同時解決業(yè)主主體利用市場進行充分選擇管理者的問題，實現(xiàn)城市軌道交通工程整體功能的優(yōu)化和整體價值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)。
3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容主要由目標(biāo)系統(tǒng)、任務(wù)系統(tǒng)、組織系統(tǒng)幾個方面組成。
3.2.1目標(biāo)系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標(biāo)系統(tǒng)必須符合如下要求：
①應(yīng)從建設(shè)項目的整體出發(fā)，反映項目全壽命周期的要求，既包括建設(shè)期的目標(biāo)，更注重運營期的目標(biāo)；
②應(yīng)有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶的需求，也應(yīng)包括其它相關(guān)方的需求；
③應(yīng)體現(xiàn)對社會的貢獻，反映社會環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對項目的要求。
目標(biāo)系統(tǒng)包括建設(shè)目標(biāo)、運營目標(biāo)、資源利用目標(biāo)、全壽命周期總體目標(biāo)。建設(shè)目標(biāo)著重指向工程質(zhì)量目標(biāo)、工期目標(biāo)、投資控制目標(biāo)。運營目標(biāo)著重指向服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)、運營成本目標(biāo)、經(jīng)濟收益目標(biāo)。資源利用目標(biāo)強調(diào)整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。全壽命周期總體目標(biāo)是指對上述目標(biāo)的整合，著重體現(xiàn)功能目標(biāo)、費用目標(biāo)、時間目標(biāo)、社會目標(biāo)的統(tǒng)一。全壽命周期功能目標(biāo)著眼于工程質(zhì)量、服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)的統(tǒng)一性，涉及設(shè)計質(zhì)量、施工質(zhì)量、運營質(zhì)量、使用功能等，追求系統(tǒng)的整體功能、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、安全保證的優(yōu)化。全壽命周期費用目標(biāo)整合了建設(shè)投資、運營成本、運營收益、延伸收益目標(biāo)，追求全壽命周期費用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。全壽命周期時間目標(biāo)包括設(shè)計壽命期、建設(shè)工期、服務(wù)壽命期目標(biāo)，涉及工程物理壽命與經(jīng)濟壽命的相互關(guān)系，追求合理延長物理壽命和正確把握經(jīng)濟壽命。全壽命周期社會目標(biāo)主要強調(diào)項目的社會效應(yīng)，追求各方滿意、環(huán)境協(xié)調(diào)、資源集約、可持續(xù)發(fā)展的實現(xiàn)。
3.2.2任務(wù)系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務(wù)系統(tǒng)主要包括過程管理任務(wù)、接口管理任務(wù)、信息管理任務(wù)。
1）過程管理任務(wù)
過程管理任務(wù)是任務(wù)系統(tǒng)的主體，主要涉及：①項目策劃；②項目計劃，包括總體計劃（前期工作計劃，招標(biāo)計劃，工期計劃，質(zhì)量計劃，資金計劃，資源計劃）、各任務(wù)分項計劃、計劃管理；③任務(wù)結(jié)構(gòu)分解，包括建設(shè)任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（線網(wǎng)規(guī)劃、項目立項、可行性研究、勘測設(shè)計、土建施工、設(shè)備采購、安裝調(diào)試、工程驗收、資源利用準(zhǔn)備、運營籌備）、運營任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（運營乘務(wù)、車輛保障、設(shè)施設(shè)備）、資源利用任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（房地產(chǎn)、廣告媒介、商貿(mào)、通信、咨詢）；④項目籌資與財務(wù)管理，包括籌資模式與方案、財務(wù)管理方法與方案；⑤項目招標(biāo)，包括招標(biāo)范圍、招標(biāo)模式、招標(biāo)方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結(jié)構(gòu)內(nèi)容、合同風(fēng)險防范、合同管理方案；⑦項目實施控制，包括總體控制和各任務(wù)分項控制，涉及工期控制、質(zhì)量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調(diào)試與驗收，包括單系統(tǒng)調(diào)試、系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)、工程與設(shè)備驗收；⑨運營管理，包括運營模式、運營組織、運營方案、安全保障。
2）接口管理任務(wù)
接口管理是任務(wù)系統(tǒng)的界面聯(lián)系，主要涉及接口特點、接口條件、各任務(wù)間接口、各任務(wù)內(nèi)接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任務(wù)
信息管理是任務(wù)系統(tǒng)的交互平臺，主要涉及信息標(biāo)準(zhǔn)化（任務(wù)結(jié)構(gòu)分解與編碼規(guī)則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計算機數(shù)據(jù)庫技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、集成平臺框架技術(shù)）。
3.2.3組織系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統(tǒng)是指業(yè)主組織管理模式，包括建設(shè)管理組織模式、運營管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關(guān)系和業(yè)主對全壽命周期管理組織系統(tǒng)的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。
組織系統(tǒng)的一體化考慮主要包括：①不同階段目標(biāo)、任務(wù)下的項目組織選擇；②不同項目組織管理目標(biāo)的一致性；③管理任務(wù)的銜接性；④管理界面的協(xié)調(diào)性。在同一組織中主要考慮：①崗位設(shè)置，包括崗位橫向結(jié)構(gòu)（任務(wù)部門、職能部門、崗位分解、崗位職責(zé)）、崗位縱向結(jié)構(gòu)（扁平化與垂直化、分權(quán)與集權(quán)）、崗位設(shè)置原則（因事設(shè)崗、權(quán)責(zé)對應(yīng)、指揮集中）、崗位設(shè)置方案；②人員配備、考核、培訓(xùn)，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優(yōu)選用、能級對應(yīng)）、考核原則（堅持標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范程序、觀察過程、注重結(jié)果、考核與獎懲升遷相結(jié)合）、培訓(xùn)原則（更新知識、強化觀念、加強溝通、發(fā)展?jié)撃埽?、實施方案；③組織文化與制度建設(shè)，強調(diào)文化、制度建設(shè)的基礎(chǔ)與優(yōu)化；④力量整合，突出整合組織力量，調(diào)動各方積極性，實現(xiàn)組織目標(biāo)優(yōu)化。
4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點主要有：全壽命周期目標(biāo)整合、任務(wù)銜接、功能優(yōu)化、費用控制、組織創(chuàng)新和集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建。
4.1全壽命周期目標(biāo)整合
城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)整合著重解決建設(shè)期投資、進度、質(zhì)量目標(biāo)與運營服務(wù)目標(biāo)的脫節(jié)，使建設(shè)目標(biāo)、運營目標(biāo)、資源利用目標(biāo)服從于全壽命周期總體目標(biāo)，最終突出交通功能目標(biāo)，優(yōu)化費用效益目標(biāo)，重視服務(wù)壽命目標(biāo)，提升社會發(fā)展目標(biāo)。
4.2全壽命周期任務(wù)銜接
城市軌道交通工程全壽命周期任務(wù)系統(tǒng)有著內(nèi)在的聯(lián)系，必須十分重視各任務(wù)的銜接，既要做好不同主體所承擔(dān)任務(wù)的銜接，又要處理好同一主體所承擔(dān)任務(wù)的各種接口關(guān)系，特別應(yīng)注意策劃、設(shè)計、施工、運營等任務(wù)的銜接。
4.3全壽命周期功能優(yōu)化
城市軌道交通工程全壽命周期功能優(yōu)化應(yīng)著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費用，可靠地實現(xiàn)全壽命周期功能，提升全壽命周期價值?？梢杂脙r值工程的基本表達式V=F/C進行功能優(yōu)化的分析，其中V代表全壽命周期價值，F(xiàn)代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費用。軌道交通工程的價值取向應(yīng)是合理的全壽命功能實現(xiàn)、經(jīng)濟的全壽命周期費用下全壽命價值的提升，思路應(yīng)放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規(guī)定和潛在的需要，這種需要應(yīng)該包括實用性、可靠性、安全性、環(huán)境要求、經(jīng)濟性、美觀性等諸多方面，這種滿足應(yīng)貫穿工程的整個壽命周期，以實現(xiàn)合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結(jié)構(gòu)的合理。要著重對工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進行分類、整理、評價、定位，保證工程實施的功能前提是正確的，確?；竟δ埽匾曒o助功能，兼顧外觀功能。功能優(yōu)化的最好時機是在工程的決策和實施階段，功能優(yōu)化的效果檢驗和提升是在工程的運營階段。
4.4全壽命周期費用控制
城市軌道交通工程全壽命期費用控制，①是指項目業(yè)主和管理者在投資決策、建設(shè)管理、運營管理、資源利用中，在確保功能實現(xiàn)和優(yōu)化及收益較大化的同時，使全壽命周期的總費用合理并最小化，從而實現(xiàn)全壽命周期費用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。②是對項目全過程費用的控制，其控制流程應(yīng)貫穿項目的決策、建設(shè)、運營、開發(fā)全過程，通過對項目費用的計劃、貫徹、執(zhí)行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個循環(huán)管理程序，盡量將項目費用控制在系統(tǒng)最小的范圍內(nèi)。③也是對項目全方位費用的控制，項目管理者要有效地處理項目的費用目標(biāo)與項目其它目標(biāo)之間的關(guān)系，如功能、時間、收益等目標(biāo)的關(guān)系，以實現(xiàn)合理功能、時間、收益條件下的費用優(yōu)化，從而達到項目總體目標(biāo)的實現(xiàn)。
城市軌道交通全壽命周期費用控制主要考慮以下方面。①分析整個系統(tǒng)全壽命周期費用結(jié)構(gòu)和控制重點。要從整個系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)中分析其全壽命費用的構(gòu)成，了解系統(tǒng)各部分全壽命周期費用的大小，確定整個系統(tǒng)全壽命周期費用的比例結(jié)構(gòu)。根據(jù)費用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結(jié)合城市軌道交通工程的特點，整個系統(tǒng)10%—20%的部分其費用占總費用的比例很高，可定位為A類，作為重點控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個部分的建設(shè)費用（一次性投資）和使用費用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設(shè)費用或使用費用作為費用控制的重點。系統(tǒng)的全壽命周期分為策劃、建設(shè)、運營等過程，根據(jù)經(jīng)驗，越是項目的前期，費用節(jié)約的可能性越大，越應(yīng)該成為費用控制的重點。②分析系統(tǒng)各部分的費用結(jié)構(gòu)和組成。要從系統(tǒng)各部分全壽命周期中分析建設(shè)費用和使用費用之間的比例關(guān)系，在功能分析指導(dǎo)下尋找合理的結(jié)合點，確定系統(tǒng)各部分全壽命周期費用的縱向結(jié)構(gòu)。③分析系統(tǒng)各部分建設(shè)費用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施。要重視招標(biāo)采購的公開、公平、公正和充分競爭。要充分利用強有力的組織措施、技術(shù)措施、經(jīng)濟措施、合同措施來降低費用。④分析系統(tǒng)各部分使用費用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施等。要研究不同的運營維護和設(shè)備維修模式，考慮社會化、專業(yè)化服務(wù)對降低費用的作用。⑤分析全壽命周期費用與全壽命周期收益之間的關(guān)系，尋找收益減費用的最大化。
4.5全壽命周期組織創(chuàng)新。
城市軌道交通工程全壽命周期組織創(chuàng)新的重點，應(yīng)解決業(yè)主在全壽命周期總體目標(biāo)優(yōu)化下項目管理組織的選擇；解決業(yè)主在不同階段、不同項目管理組織中管理目標(biāo)的一致性、管理任務(wù)的銜接性、管理組織的互補性。無論選擇何種組織管理模式，應(yīng)是以業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體為主體，選擇一個相對穩(wěn)定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對項目進行全壽命周期的開發(fā)、建設(shè)、運營管理等進行一體化考慮。在一個城市軌道交通建設(shè)起步階段，業(yè)主可通過市場選擇或委托的方式確定一個管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔(dān)項目開發(fā)、建設(shè)、運營等具體的管理任務(wù)，進行一體化整合，同時，業(yè)主要加強對管理質(zhì)量、效益的監(jiān)管和考核，及時糾偏，提高效率。
當(dāng)一個城市軌道交通建設(shè)發(fā)展到一定規(guī)模，市場又具備了多個投資主體和可供選擇的多個管理者時，業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體可通過市場選擇的方式，確定一個獨立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場選擇不同的建設(shè)管理方、運營管理方或某條線路項目建設(shè)、運營一體化管理方；業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體也可直接選擇不同的建設(shè)管理方、運營管理方并與其共同建立一個全壽命周期集成管理聯(lián)合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個穩(wěn)定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創(chuàng)新的核心。這一組織創(chuàng)新的根本動力來自于業(yè)主。
4.6全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建
要實施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個穩(wěn)定的組織或整合建設(shè)管理方、運營管理方組成聯(lián)合班子，運用公共的、統(tǒng)一的、信息共享的平臺，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實現(xiàn)全壽命周期總體目標(biāo)。這一平臺就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)，它是以一個城市的所有城市軌道交通工程項目參與方為用戶對象，利用現(xiàn)代化的計算機和信息處理技術(shù)，在項目全壽命周期過程中進行信息處理，為所有參與各方提供信息服務(wù)，輔助其進行決策、控制、實施的集成化人機系統(tǒng)。這一系統(tǒng)構(gòu)建應(yīng)由業(yè)主推動，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進行實施。
參考文獻：
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