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時間：2023-04-26 16:08:34
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人才質(zhì)量――求高
專業(yè)發(fā)展走勢
自上世紀(jì)90年代后，國內(nèi)高校交通土建專業(yè)的發(fā)展有兩個走勢：一種是保持專業(yè)特色和專業(yè)優(yōu)勢；一種是走“大交通、大土建”的路子，與國際接軌。作為鐵路運輸工科高等職業(yè)院校，何去何從？通過幾年的理論探索和實踐，學(xué)校得出這樣一些結(jié)論：
一是專業(yè)定位應(yīng)審視高等教育大眾化與國際化的發(fā)展形勢。?？茖W(xué)校交通土建專業(yè)在地位上處于本科與中專學(xué)校相關(guān)專業(yè)之間，發(fā)展服務(wù)空間亦受到兩者的夾擠。隨著高校擴招及中國加入WTO后高等教育的國際化，交通土建專業(yè)人才市場的供求形勢及競爭格局發(fā)生了根本性的變化，原來金字塔人才結(jié)構(gòu)（塔頂為重點院校本科尖子，塔底為中等專業(yè)人才）逐步被腰鼓形人才結(jié)構(gòu)（兩頭分別為重點院校和中等學(xué)校人才）所代替；與此同時，西方發(fā)達國家憑借其品牌、師資、設(shè)備、資金等優(yōu)勢，通過“商業(yè)存在”和“境外消費”等形式，將相對過剩的交通土建工程教育力量向剛?cè)胧赖奈覈D(zhuǎn)移，與我國高等學(xué)校爭奪招生和就業(yè)市場。在這種形勢下，一般?？坡殬I(yè)院校交通土建工程專業(yè)所面臨的教育競爭與日俱增。
二是基層單位交通土建工程應(yīng)用型、技能型人才短缺，交通、能源等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及各地方的工業(yè)化、城鎮(zhèn)化建設(shè)急需大量的交通土建工程專業(yè)應(yīng)用型和技能型人才。隨著高等教育的大眾化，原有的以培養(yǎng)尖子和骨干為主的交通土建工程精英教育，向以提高隊伍整體素質(zhì)為目的的大眾化教育轉(zhuǎn)變，原來的中等專業(yè)技術(shù)人才崗位將由接受了高等交通土建工程教育并具備相應(yīng)素質(zhì)和能力的高等交通土建工程技術(shù)人才和管理人才來承擔(dān)。
三是專業(yè)建設(shè)適應(yīng)行業(yè)和地方經(jīng)濟發(fā)展的需要。國家交通體系方面，根據(jù)交通部制定的交通三階段發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)，今后30年我國的交通建設(shè)目標(biāo)是公路總里程超過300萬公里，高速公路8萬公里；國家鐵路體系方面，鐵道部提出至2020年路網(wǎng)總規(guī)模達到10萬公里，在現(xiàn)有7萬多公里的基礎(chǔ)上，新增客運專線1.2萬公里，其他新線1.6萬公里。這些目標(biāo)的實現(xiàn)，都需要大量的交通土建專業(yè)人才。
四是專業(yè)建設(shè)離不開學(xué)校自身的實際，應(yīng)重視發(fā)揮自身的優(yōu)勢和特色。在專業(yè)定位過程中，石家莊鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院緊緊抓住“交通、地方、基層、應(yīng)用技能型”等要點，進一步確立了“立足河北、依托行業(yè)，服務(wù)河北、服務(wù)鐵路，為基層培養(yǎng)德、智、體全面發(fā)展的應(yīng)用技能型高等交通土建技術(shù)人才和管理人才”的培養(yǎng)目標(biāo)。
人才質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)
人才定位
根據(jù)經(jīng)濟社會發(fā)展要求，交通土建專業(yè)群將人才定位在基層一線。科學(xué)的質(zhì)量觀應(yīng)該根據(jù)基層單位對應(yīng)用型人才的知識、能力和素質(zhì)的要求來定義和確定其質(zhì)量。對于培養(yǎng)面向基層的交通土建應(yīng)用技能型人才來說，應(yīng)該在具有較寬知識面（包括自然科學(xué)知識、人文和社會科學(xué)知識、基礎(chǔ)知識）的基礎(chǔ)上，有較扎實的專業(yè)知識，有突出的工程實踐能力及與基層單位和社會經(jīng)濟發(fā)展相適應(yīng)的英語及計算機應(yīng)用能力，有一技或幾技之長，有強烈的敬業(yè)精神、創(chuàng)業(yè)精神和吃苦耐勞精神，綜合素質(zhì)高。
培養(yǎng)計劃
對交通土建專業(yè)人才培養(yǎng)計劃應(yīng)進行動態(tài)優(yōu)化。
一是專業(yè)口徑扁平化。按交通土建大類制定專業(yè)教學(xué)計劃，統(tǒng)一基礎(chǔ)課程的教學(xué)，在專業(yè)教學(xué)上設(shè)置教學(xué)模塊，實行主輔修制度，鼓勵學(xué)生選修兩個及兩個以上的專業(yè)或?qū)I(yè)模塊課程。
二是課程體系優(yōu)質(zhì)化。通過“整合、精簡、增加”，使課程體系更好地符合知識結(jié)構(gòu)的要求及能力與素質(zhì)的培養(yǎng)要求。如已將“理論力學(xué)”與“材料力學(xué)”課整合為“工程力學(xué)”；將“公路勘測設(shè)計”、“城市道路設(shè)計”、“高速公路”合并為“道路勘測設(shè)計”；將“土力學(xué)”、“基礎(chǔ)工程”和“橋梁”聚合為“橋梁工程”；將“彈性力學(xué)”和“路面力學(xué)”課由原來的必修課“精簡”為任選課；增加了工程經(jīng)濟、管理、法律等課程的教學(xué)內(nèi)容。
三是實踐能力技能化。從1998年開始，在實習(xí)內(nèi)容中增加了認識實習(xí)、生產(chǎn)實習(xí)和畢業(yè)實訓(xùn)；在實訓(xùn)課內(nèi)容中增加了綜合型實訓(xùn)、設(shè)計型實訓(xùn)和創(chuàng)新型實訓(xùn)。目前，基礎(chǔ)課和專業(yè)課都安排了實訓(xùn)課或計算機應(yīng)用實踐課，集中性實踐教學(xué)時間占教學(xué)總時間的40%。實踐教學(xué)考核方式也進行了改革與理論教學(xué)平等對待，單獨考核，成績單獨進檔登記，作為學(xué)生畢業(yè)評級的依據(jù)和指標(biāo)。
技能訓(xùn)練
2000年12月，由河北省勞動廳批準(zhǔn)，石家莊鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院成立國家職業(yè)技能鑒定所。建所五年來，在河北省勞動廳及職業(yè)技能鑒定指導(dǎo)中心的指導(dǎo)下，先后開展了工程測量工、建材實驗工、電氣設(shè)備安裝工、電腦操作工及電工、儀器儀表裝配工等工種的鑒定工作。其中，鐵道工程技術(shù)、智能建筑和現(xiàn)代測繪技術(shù)三個專業(yè)被河北省勞動和社會保障廳、教育廳批準(zhǔn)為職業(yè)技能鑒定“直通車”專業(yè)，學(xué)生在校學(xué)習(xí)期滿成績合格，在獲得畢業(yè)證書的同時，可直接頒發(fā)相應(yīng)的職業(yè)資格證書。
近幾年，有5000多名學(xué)生獲得了中級或高級技能證書，畢業(yè)中高級工占60%，為學(xué)生就業(yè)創(chuàng)造了有利條件。
培養(yǎng)模式――求新
創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式是高職高專教育的首要任務(wù)，只有模式新，才能不斷適應(yīng)企業(yè)對人才的需求。幾年來，在校企合作的基礎(chǔ)上，學(xué)院進行了四種人才培養(yǎng)模式和兩種管理方式的創(chuàng)新。
人才培養(yǎng)模式
“3+2”培養(yǎng)模式
近年來，學(xué)院與中國鐵道建筑總公司聯(lián)合辦學(xué)，試行“3+2”的“?？?技師”高技能人才培養(yǎng)模式，即學(xué)生在校三年完成預(yù)備技師培養(yǎng)要求，在企業(yè)二年綜合考評達到技師要求。五年培養(yǎng)計劃，方案整體設(shè)計，分段實施，統(tǒng)一管理。
訂單培養(yǎng)模式
訂單式人才培養(yǎng)是學(xué)院近幾年重點探索的培養(yǎng)模式。企業(yè)根據(jù)自身需要，提前到學(xué)院預(yù)選人員，提出培養(yǎng)目標(biāo)；學(xué)院按照企業(yè)的要求變更課程體系，改變教學(xué)方式，對所選學(xué)生有目的、有針對性地培養(yǎng)。有些課程學(xué)生直接到企業(yè)去，邊工作邊學(xué)習(xí)。學(xué)生的畢業(yè)設(shè)計，可以在用人單位學(xué)習(xí)期間，根據(jù)實際從事的工作，在教師和現(xiàn)場工程技術(shù)人員的指導(dǎo)下，選定題目，“真刀真槍”地做。在考核方式上，學(xué)院也改變以前一卷定終身的做法，從多方面、多層次上對學(xué)生進行考核，其中用人單位的績效考核占30的比重。目前與學(xué)院簽訂訂單式培養(yǎng)畢業(yè)生的單位已有15個之多。
聯(lián)合培養(yǎng)模式
校企合作舉辦高職教育，培養(yǎng)目標(biāo)具有很強的針對性。石家莊鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院與企業(yè)在開設(shè)聯(lián)合新專業(yè)上做了積極的嘗試。如智能建筑技術(shù)，是現(xiàn)代計算機技術(shù)、通信技術(shù)、自動控制技術(shù)在建筑領(lǐng)域的綜合應(yīng)用新技術(shù)。學(xué)院與沈陽西東控制技術(shù)有限公司在國內(nèi)高職院校中較早開設(shè)智能建筑專業(yè)。該專業(yè)于2002年被確定為全國高職高專教學(xué)改革試點專業(yè)和精品專業(yè)建設(shè)項目。由此而開展的《校企聯(lián)合開設(shè)新專業(yè)模式的探討》教改項目已被列為河北省新世紀(jì)高等教育教學(xué)改革工程省級立項項目。
“2+1”和“2.5+0.5”培養(yǎng)模式
上世紀(jì)90年代，學(xué)院就實行了“2.5+0.5”方案，即學(xué)生在基層實習(xí)半年，結(jié)合生產(chǎn)任務(wù)，完成畢業(yè)實習(xí)、畢業(yè)設(shè)計、畢業(yè)答辯的教學(xué)過程，取得較好效果。2006年，學(xué)院還選擇了地下工程與隧道專業(yè)實行“2+1”模式：前2年在校完成必需專業(yè)課的學(xué)習(xí)，提前預(yù)分到工程局結(jié)合現(xiàn)場和重點工程實習(xí)一年，以熟悉工程，培養(yǎng)能力，最后一年返回學(xué)校再予提高，進行針對性畢業(yè)設(shè)計。
管理模式
“三級教學(xué)質(zhì)量監(jiān)控模式”
在“政府監(jiān)督、社會監(jiān)控、自我監(jiān)控”的管理體系中，政府監(jiān)督是導(dǎo)向，社會監(jiān)控是保障，自我監(jiān)控是基礎(chǔ)。自我監(jiān)督的作用表現(xiàn)為自律、自省、激勵，能夠更大限度地彌補不足，更正失誤、鼓勵創(chuàng)新，最終保證教學(xué)質(zhì)量。多年來，學(xué)院和各系都專門制定有教學(xué)督導(dǎo)條例，每年組織專家對專業(yè)建設(shè)、課程建設(shè)、教材建設(shè)、教師備課、教研室業(yè)務(wù)活動，學(xué)生學(xué)習(xí)風(fēng)氣、課程設(shè)計、畢業(yè)設(shè)計以及教學(xué)管理等進行檢查、指導(dǎo)和評估，對教師的教學(xué)態(tài)度及教學(xué)質(zhì)量等進行監(jiān)督；與此同時，學(xué)院還成立了專門的“就業(yè)指導(dǎo)委員會”，對學(xué)院的教學(xué)質(zhì)量和專業(yè)發(fā)展方向進行檢查和指導(dǎo)；在校外聘請了有名望的資深專家對辦學(xué)條件、教學(xué)投入、教師教學(xué)質(zhì)量、學(xué)生學(xué)習(xí)情況及人才培養(yǎng)質(zhì)量等獨立地開展監(jiān)督和管理工作；每年至少一次向用人單位調(diào)查了解畢業(yè)生工作情況以及對該專業(yè)人才培養(yǎng)質(zhì)量的意見和建議。
實施全面質(zhì)量管理
全面質(zhì)量管理是指以教學(xué)目標(biāo)管理制為基本，將全面質(zhì)量管理活動寓于教學(xué)目標(biāo)管理工作中，堅持教學(xué)目標(biāo)管理制度不動搖。通過教學(xué)目標(biāo)管理，進行動態(tài)教學(xué)管理，實現(xiàn)教學(xué)目標(biāo)管理的PDCA循環(huán)。在開展教學(xué)目標(biāo)管理活動中，堅持“質(zhì)量出自計劃”的教學(xué)管理理念，將教學(xué)計劃工作放在教學(xué)質(zhì)量管理的首位，通過教學(xué)計劃明確教學(xué)管理目標(biāo)。在實施中及時加強教學(xué)檢查（特別是期中檢查和期末檢查）、監(jiān)控和評價。
打造品牌――求優(yōu)
任何一項教學(xué)改革，其最終目標(biāo)都是提高教學(xué)質(zhì)量；而影響教學(xué)質(zhì)量諸要素中最重要的是師資。專業(yè)建設(shè)中最應(yīng)強調(diào)的重點是師資建設(shè)、以及課程建設(shè)實訓(xùn)基地建設(shè)。
以“雙師”為師資建設(shè)理念
從“雙師”和“名師出高徒”的教育管理理念出發(fā)，學(xué)院提出將師資隊伍建設(shè)作為專業(yè)建設(shè)的重點，按照“充實數(shù)量、優(yōu)化結(jié)構(gòu)、提高質(zhì)量、造就名師”的思路，采取培養(yǎng)、引進、穩(wěn)定、整合相結(jié)合的方式，師資隊伍水平大幅度提高。表現(xiàn)在四個方面：
一是采用自培、引進等多種方式增加高層次師資規(guī)模。截至2006年底，教授達到26名、學(xué)科帶頭人16名，專業(yè)帶頭人30余名。
二是學(xué)歷結(jié)構(gòu)大大改善。到目前為止，博士后2名，博士8名，博士和在讀博士后占教師總數(shù)5%，碩士占教師總數(shù)的75.6%。
三是雙師隊伍形成規(guī)模。學(xué)院鼓勵教師參加各種職業(yè)技能培訓(xùn)，到2006年底，80%的教師達到“雙師”要求，60%教師持有工程師、監(jiān)理師、經(jīng)濟師、會計師、建筑師、物流師等多種證書。
四是教師的科技成果明顯增多。近兩年，獲得各種獎勵56項；教師公開發(fā)表教學(xué)、科研學(xué)術(shù)論文525篇，其中，核心刊物上發(fā)表的論文180篇（其中被SCI、EI、ISTR收錄論文20篇）。
課程建設(shè)力爭形成“重點群”
在深化教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方法的改革與創(chuàng)新中，基本形成“重點群”。具體措施：
一是“測量工程”、“隧道工程”“橋梁工程”等專業(yè)課，把課堂搬到施工現(xiàn)場，在理論教學(xué)中通過案例法教學(xué)和形象教學(xué)融思維能力與工程實驗?zāi)芰Φ呐囵B(yǎng)于一體，在實踐教學(xué)中結(jié)合工程項目加強實驗鍛煉等來培養(yǎng)和提高學(xué)生的工程實踐能力。目前，“測量工程”、“隧道工程”已成為國家級精品課。
二是對“理論力學(xué)”、“材料力學(xué)”、“結(jié)構(gòu)力學(xué)”、“土力學(xué)”等力學(xué)系列課，建立“以知識板塊為主線，加強工程應(yīng)用”的教學(xué)內(nèi)容新體系，通過“保、刪、增、合”等措施，使教學(xué)內(nèi)容“精、新、強、寬”，改“整齊劃一的教學(xué)”為“按大類分層次教學(xué)”。在教學(xué)中探索開設(shè)創(chuàng)新性討論課，探索使用英文原版教材，開展雙語課教學(xué)試點等。另外，通過啟發(fā)式教學(xué)和運用多媒體進行案例教學(xué)，培養(yǎng)學(xué)生的思維能力和工程實踐能力。目前，“理論力學(xué)”和“土力學(xué)”課程被評為部級優(yōu)秀課程。
三是對“工程制圖”、“工程測量”、“鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)”等專業(yè)基礎(chǔ)課除通過開發(fā)（或利用）CAI課件（或制作電教片）加強形象教學(xué)外，在教學(xué)內(nèi)容與教學(xué)方面上還采取了以下改革措施：“工程制圖”課教學(xué)中融計算機繪圖、構(gòu)形設(shè)計與傳統(tǒng)的工程制圖于一體，按知識模塊組織教學(xué)；“工程測量”課教學(xué)中開展經(jīng)過勞動部認定的測量工職業(yè)技能訓(xùn)練，提高學(xué)生的實驗動手能力；“鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)”課程以新結(jié)構(gòu)、新規(guī)范為依據(jù)拓展教學(xué)內(nèi)容，增加了“鋼―混凝土組合構(gòu)件、雙預(yù)應(yīng)力混凝土、橋梁”等新結(jié)構(gòu)的教學(xué)。
四是對工程經(jīng)濟、管理及法律知識系列課，以“四新”即新理念、新理論、新方法、新法規(guī)（規(guī)范）為主線，并結(jié)合交通土建工程技術(shù)經(jīng)濟特點，對傳統(tǒng)經(jīng)濟模式下的教材和教學(xué)內(nèi)容進行更新。
五是畢業(yè)設(shè)計教學(xué)中結(jié)合學(xué)校承擔(dān)的公路、橋梁勘察設(shè)計工程測量選題，采取派出去（即派學(xué)生到實力雄厚的設(shè)計單位，結(jié)合對方的設(shè)計任務(wù)，由對方派經(jīng)驗豐富的專家擔(dān)任兼職指導(dǎo)教師開展畢業(yè)設(shè)計）和請進來（即聘請經(jīng)驗豐富的教授、專家來學(xué)校指導(dǎo)畢業(yè)設(shè)計）的方式加強畢業(yè)設(shè)計指導(dǎo)。在指導(dǎo)過程中，采取答辯檢查、畢業(yè)答辯、校督導(dǎo)組答辯抽查的室（系）、校三結(jié)合的畢業(yè)設(shè)計檢查考核新模式，保證了畢業(yè)設(shè)計質(zhì)量。
以“一流”為實訓(xùn)基地建設(shè)目標(biāo)
建成國內(nèi)一流、具有先進水平的產(chǎn)、學(xué)、研相結(jié)合的實踐教學(xué)基地，是學(xué)院實訓(xùn)基地的建設(shè)目標(biāo)。交通土建專業(yè)群的實訓(xùn)基地可以說是獨樹一幟：有亞洲第二、國內(nèi)第一的智能建筑實訓(xùn)中心，同類院校中水平最高的無線遠程道橋健康檢測中心，進口了一大批具有當(dāng)代最新國際水平的實驗儀器與設(shè)備（設(shè)備總值1000萬元），實訓(xùn)中心和建材實訓(xùn)中心也具有先進水平。
校園文化――求實
通過政策導(dǎo)向，合理配置人才
各工程局都承擔(dān)著繁重的鐵路交通建設(shè)任務(wù)――鉆山溝、住帳篷、工作流動性大、工作條件非常艱苦……因此，人才下不去、留不住的現(xiàn)象十分突出。石家莊鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院作為培養(yǎng)鐵路基建工程技術(shù)人才的基地，畢業(yè)生基本上面向鐵路工程局鐵路施工第一線。因此，解決需求與培養(yǎng)輸送的矛盾，是學(xué)院工作重點之一。
針對這一情況，學(xué)院積極推進招生與就業(yè)制度改革，通過政策導(dǎo)向，合理地配置鐵路基建所需人才。具體措施：
一是建立學(xué)院與用人單位聯(lián)系制度，讓工程局直接參與招生就業(yè)計劃的制訂。學(xué)院成立了由20個工程局和工廠組成的校企招生就業(yè)指導(dǎo)委員會，協(xié)調(diào)招生計劃和畢業(yè)生就業(yè)事宜，從而提高了培養(yǎng)針對性和畢業(yè)生就業(yè)到位率。
二是根據(jù)鐵路發(fā)展與改革需要，根據(jù)工程部門擔(dān)負的任務(wù)情況，不斷調(diào)整各專業(yè)的招生數(shù)量。長線專業(yè)有的暫時停招，有的減少招生數(shù)量；短線專業(yè)則盡力增加招生數(shù)量。
三是為工程局單獨建立“人才市場”，每年都專門召開只有鐵道工程單位參加的“雙向選擇”會議，讓用人單位與畢業(yè)生早見面，效果非常顯著，“成交率”每年穩(wěn)定在95％。
加強思想教育，引導(dǎo)畢業(yè)生到基層建功立業(yè)
1.構(gòu)建考核評價體系的思路
探索多元化考核方式的改革，根據(jù)課程性質(zhì)和類型確定不同的考核方式，采用閉卷考試與開卷考試相結(jié)合、理論考試與實踐操作相結(jié)合、階段形成性評價和終結(jié)性評價相結(jié)合的考試評價體系，根據(jù)不同課程的特點采取筆試、口試、論文答辯、以證代考、以真實的作品考核、現(xiàn)場操作考核、過程考核和結(jié)果考核相結(jié)合等合適的考核方式。繼續(xù)加強"雙證書"培養(yǎng)制度，在人才培養(yǎng)規(guī)格制定和課程方案設(shè)計中充分考慮國家職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)企業(yè)職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)和學(xué)生個性發(fā)展的需要，對接行業(yè)企業(yè)崗位職業(yè)能力要求，開展職業(yè)資格證書認證制度。如我院龍頭專業(yè)鐵道工程技術(shù)專業(yè)的崗位核心課程《鐵路軌道施工與維護》、《鐵路橋梁施工與維護》的考核對接線路工、橋隧工崗位資格取證，道路橋梁工程技術(shù)專業(yè)的崗位核心課程《橋涵施工》、《施工組織與概預(yù)算》的考核對接施工員、預(yù)算員職業(yè)資格取證，構(gòu)建統(tǒng)一的職業(yè)資格認證制度是今后改革的重點。根據(jù)高職高素質(zhì)技術(shù)技能人才的培養(yǎng)目標(biāo)，系統(tǒng)規(guī)劃考核內(nèi)容、考核標(biāo)準(zhǔn)、考核形式、管理評價體系，設(shè)計出一套相對完整、切實可行的能充分發(fā)揮考核的檢測功能、引領(lǐng)功能和激勵功能的考核評價制度體系。
2. 構(gòu)建考核評價體系的具體措施
2.1形成性考核評價的實施
所謂形成性考核，是指對學(xué)習(xí)者學(xué)習(xí)過程的全面測評，是對學(xué)習(xí)者課程學(xué)習(xí)成果的階段性考核，是對學(xué)習(xí)者學(xué)習(xí)目標(biāo)的階段性測試，是課程考核的重要組成部分。形成性考核有其明確的目的即有效監(jiān)控教學(xué)過程管理、改善教學(xué)時空相對分離的狀況、實現(xiàn)素質(zhì)教育的要求。
形成性考核成績的評定是對學(xué)習(xí)過程的質(zhì)量控制，建立健全有效的控制系統(tǒng)就必須首先設(shè)立科學(xué)合理的評定原則，這些原則不僅是形成性考核成績控制的依據(jù)，還是教學(xué)管理部門評價控制系統(tǒng)效能的尺度，同時也是判定形成性考核成績真實性和權(quán)威性的標(biāo)準(zhǔn)。
（1）完整性，形成性考核是對學(xué)習(xí)者學(xué)習(xí)過程的全面測評，現(xiàn)階段，高職理實一體化課程的課程設(shè)計采用模塊化設(shè)置，其核心是學(xué)習(xí)情境過程考核，內(nèi)容應(yīng)由作業(yè)（大作業(yè)，平時作業(yè)）、課堂考勤、考核情境標(biāo)志性成果、能力目標(biāo)等構(gòu)成一個較完整的體系，以全面反映其學(xué)習(xí)過程，它們在形成性考核成績中的權(quán)重分別為20%，10%，20%，50%。每一項考核項目對應(yīng)具體的考核登記表，做到有據(jù)可查。
注重學(xué)生創(chuàng)新能力等考核，增設(shè)附加分環(huán)節(jié)，如以小組為單位時團隊表現(xiàn)、情境模擬時當(dāng)場最佳角色扮演、個人創(chuàng)新能力等以附加分的形式計入平時總分，不超過20分。如表1所示。
（2）達標(biāo)性，形成性考核是對學(xué)習(xí)者學(xué)習(xí)目標(biāo)的階段性測試，其各項內(nèi)容須有一個完成達標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)，如作業(yè)完成率為100%，自主學(xué)習(xí)計劃落實率80%以上，討論參與率90%以上，小組活動參加率90%以上等。對上述幾項大指標(biāo)可根據(jù)其內(nèi)容進行再次細分，并定出達標(biāo)率，綜合而成總達標(biāo)率。只有逐項分解，才能明確，具體，便于操作。
（3）時間性，形成性考核是對學(xué)習(xí)者學(xué)習(xí)成果的階段性考核，必須強調(diào)形成性考核內(nèi)容完成的時間性。班主任和課任教師對所布置的形成性考核工作依據(jù)教學(xué)進程須有一個完成時間表，學(xué)生應(yīng)在限定時間內(nèi)完成相應(yīng)的學(xué)習(xí)過程和學(xué)習(xí)內(nèi)容，對超限者應(yīng)有一定的處罰。如對平時作業(yè)而言，正常時間完成者按100%計；超過1周者，只計相應(yīng)成績的70%；超限兩周者，只計相應(yīng)成績的50%；超限四周者，則是次作業(yè)成績計零分。平時作業(yè)未完成者或不及格者（及格線70分），將取消該門課的考試資格。其他形成性考核的時間性限制以此類推。
（4）創(chuàng)新性，形成性考核內(nèi)容的設(shè)計還應(yīng)體現(xiàn)素質(zhì)教育的要求和特點，在確定考核成績時對那些創(chuàng)造性解答問題，分析問題，研究解決問題的學(xué)生應(yīng)有一個獎勵，以鼓勵學(xué)生的主動性，創(chuàng)造性，激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)潛能，提高學(xué)習(xí)積極性。
2.2終結(jié)性考核的實施
終結(jié)性考核主要是指知識性考核即期末考試占40%，具體內(nèi)容結(jié)合職業(yè)資格取證的理論考核部分實施，實行教考分離制度。無論計算機題庫還是成卷題庫，都應(yīng)根據(jù)教學(xué)內(nèi)容和目標(biāo)的變化使其處在不斷更新、逐步完善的動態(tài)之中。在建庫過程中，要嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，對數(shù)量也要有一定的要求?？荚囃瓿珊筇顚憣W(xué)生考核分析報告，對考試結(jié)果提供的材料、數(shù)據(jù)進行全面的定性、定量分析，及時反饋給學(xué)生，并提出改進措施。
3.實施效果分析
近幾年崗位核心課程中加強考核評價體系的改革，通過在我院鐵道工程技術(shù)專業(yè)、道路橋梁工程技術(shù)專業(yè)2010級至2012級學(xué)生中實施，取得一定的效果。
達到了以考促學(xué)、以考促教為目的考核評價體系的建立，提高學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性，變被動學(xué)習(xí)為主動學(xué)習(xí)。重視過程考核，突出了專業(yè)核心技能的培養(yǎng)考核評價貫穿于教學(xué)全過程，重視具體過程環(huán)節(jié)，依據(jù)鐵道工程技術(shù)專業(yè)核心能力構(gòu)建了相應(yīng)的能力考核目標(biāo)，突出了專業(yè)核心技能的培養(yǎng)。促進了教師實踐教學(xué)能力和教學(xué)質(zhì)量的提高，考核指標(biāo)的建立給教師提出了較高的要求，教師必須認真梳理實訓(xùn)項目中的專業(yè)核心技能及其考核目標(biāo)。促進了教師業(yè)務(wù)水平和實踐教學(xué)能力的提升，提高了教學(xué)質(zhì)量。
4.結(jié)束語
高職理實一體化課程考核評價體系的建立是保證實踐教學(xué)質(zhì)量的基礎(chǔ)，如何真實反映學(xué)生的職業(yè)素養(yǎng)和職業(yè)技能，是考核重點。考核評價體系改革注重過程考核即形成性評價占據(jù)的比重，現(xiàn)階段考核實施過程比較繁瑣，評價指標(biāo)不夠細化，這也是今后考核評價體系改革的方向。
參考文獻：
[1]榮瑞芬，李祖明，閆文杰. 技術(shù)應(yīng)用型實踐課程學(xué)生考核評價體系的建立與實施[J]. 職業(yè)技術(shù)教育，2011，14：73-75.
那時知道臺糖火車的車廂比臺鐵的小,鐵軌也較窄。聽人說臺糖火車叫做“五分車”,不明白是什么意思。1970年到臺北讀大學(xué),那時以坐平快車為主,知道臺灣的縱貫鐵路是日據(jù)時期修造的,聽人家說這叫做“七分車”,也不明白是什么意思。后來看電影《東方快車謀殺案》,看到洋人的火車竟然有包廂,廂外有通道,覺得洋火車比臺灣的火車寬敞。1979年到巴黎第一次坐有包廂的火車,感覺臺灣的火車還真窄。1992~1993年在美國,更確定臺灣的軌寬有點奇怪。
很慚愧,我一直沒去弄清楚五分車、七分車、歐洲車、美國鐵軌的寬度有什么差別,為什么會采用這么不同的規(guī)格。這件事拖到2001年初,我讀到Douglas Puffert(2000)的論文后,才把整個事情弄清楚。
復(fù)雜的軌寬
1995年夏,我在慕尼黑大學(xué)三個月,在經(jīng)濟史研討會上認識Puffert,是個溫文儒雅的年輕學(xué)者,他在斯坦福大學(xué)的博士論文(1991),就是以北美鐵軌的寬度為主題,在主要的經(jīng)濟史期刊上發(fā)表好幾篇論文。我從維基百科(Wikipedia)查“軌距”,得到許多具體的數(shù)字。
國際上通用的標(biāo)準(zhǔn)軌是143.5厘米,現(xiàn)在歐洲大部分國家都使用標(biāo)準(zhǔn)軌,例外的國家有:愛爾蘭與北愛爾蘭(160厘米)、西班牙(167.4厘米,正在改為標(biāo)準(zhǔn)軌)、葡萄牙(166.5厘米),阿根廷與智利的軌距是167.6厘米,俄羅斯及鄰近國家,以及蒙古、芬蘭都是152厘米。
日本的軌距是106.7厘米,日據(jù)時期修筑的臺灣軌寬也是106.7厘米,這是國際標(biāo)準(zhǔn)軌(143.5厘米)的74%,稱為“七分車”。臺灣的糖業(yè)鐵路和阿里山的森林鐵路,是76.2厘米的窄軌,是143.5厘米的53%,簡稱“五分車”。日本在1960年代修建新干線(高速鐵路)時,采用143.5厘米的國際寬軌,提高行駛的穩(wěn)定性。臺灣高鐵、臺北和高雄的捷運,都采用143.5厘米的標(biāo)準(zhǔn)軌。清朝末年中國的鐵道,由英國和比利時承建,采用143.5厘米標(biāo)準(zhǔn)軌。
有人說,1937年制定的國際標(biāo)準(zhǔn)軌143.5厘米是英國提出的,這個說法不夠準(zhǔn)確,待會兒會詳細解釋。最讓人感興趣的是,為什么143.5厘米的軌寬,會在諸多規(guī)格的激烈競爭下脫穎而出?
1835~1890年間,北美(美國與加拿大)至少有9種軌道:91.4厘米、106.7厘米、143.5厘米、144.8厘米、147.3厘米、152.4厘米、162.6厘米、167.6厘米、182.9厘米。
為什么會這么復(fù)雜?
原因很多,大致有三種。其一是各地區(qū)修筑鐵路時,鐵路工程師的技術(shù)來源與傳承不一,有些采用英國體系,有些則不是。其二是故意不兼容,阻擋其它地區(qū)的農(nóng)工業(yè)產(chǎn)品進入。其三是各地區(qū)的地形地勢不一,對軌道的需求自然不同。
為什么后來會統(tǒng)一使用145.3厘米,1937年之后這個尺度成為國際標(biāo)準(zhǔn)軌寬呢?這就是本文的要點:說不出合乎邏輯的道理,這是政治與經(jīng)濟交互角力后,一步步發(fā)展的結(jié)果,這正是典型的path dependence問題(依發(fā)展途徑而異、受到隨機性的因素干擾)。市場機能、競爭、效率、最適合這類的觀念,在這個議題上無法發(fā)揮功能,因而稱為“市場失靈”。
143.5厘米的起源與變遷
美國最早的鐵道,是承襲英國的142.2厘米規(guī)格,這是18世紀(jì)末,在英國礦區(qū)發(fā)展的原初型鐵路,在紐卡斯?fàn)柕貐^(qū)最通行。
有位叫史蒂文生的工程師,在斯托克頓和達靈頓之間建造了一條運煤鐵道。1826~1830年間,他被任命在利物浦(Liverpool)和曼徹斯特(Manchester)之間建造鐵路(L&M),特點是用蒸汽機來推動火車頭。這是第一條靠蒸汽機推動的鐵路,也是第一條完全依靠運載乘客與貨運的鐵路,更是第一條與礦冶完全無關(guān)的鐵路,在鐵道史上有顯著的開創(chuàng)地位。不知什么原因,史蒂文生把鐵軌加寬了1.3厘米,成為143.5厘米,這就是日后國際標(biāo)準(zhǔn)軌的規(guī)格。
1826年,史蒂文生在競爭L&M鐵路時,他的對手刻意提出167.6厘米的寬軌(加大24.1厘米),但沒被采用。史蒂文生的兒子羅伯特,后來在國會的委員會上說:143.5厘米軌寬也不是他父親訂的,而是從家鄉(xiāng)地區(qū)的系統(tǒng)“承襲”來的。斯邁爾斯是史蒂文生的朋友與早期傳記的作者,他說143.5厘米的軌寬,“沒有任何科學(xué)理論上的依據(jù),純粹是因為已經(jīng)有人在用了?！?/p>
美國早期的鐵路建造者,參觀L&M與其他地區(qū)的鐵道,認為L&M的規(guī)格較適合,就把整套工程技術(shù)搬回美國。另有一批工程師,1829年參觀英國鐵路,回國后在巴爾的摩(Baltimore)與俄亥俄(Ohio)之間筑了另一條鐵路(B&O),將軌寬改為143.5厘米,目的是要和L&M鐵路的火車“接軌”。
但有幾批工程師卻另有盤算,有些認為152.4厘米較易使用,有些人用144.8厘米,有人堅持147.3厘米也不錯。簡言之,在最復(fù)雜的時候,美國鐵路有過9種軌寬并存。
現(xiàn)在回過頭來看鐵道的發(fā)源國英國,他們在建筑Great Western Railways(GWR)時,把軌寬擴大為213.4厘米,幾條較短的路線,用其它規(guī)格。有些美國工程師,看到鐵路老大改為寬軌,為了迎頭超越,就把紐約與愛力(Erie)之間的鐵路,建為182.9厘米,希望能達到三個目的:最高速、最舒適、最低成本。
但事與愿違,有些人認為167.6厘米就夠了。幾經(jīng)實驗,19世紀(jì)中葉的美國鐵道工程師,在考慮火車頭的拉牽力之后,覺得還是以152.4～167.6厘米之間較合適。加拿大的鐵路學(xué)者也有同感,而這正是英國當(dāng)時采用的軌寬。
1860年之后,又有人感覺寬軌太耗動能,對蒸汽機的負擔(dān)過重,認為還是老規(guī)格較合適。在地勢變化較大的地區(qū),其實106.7厘米更合用,因為較容易轉(zhuǎn)彎。在多山的地區(qū),若用91.4厘米寬的鐵軌,就不必挖太寬的隧道,可以省下不少成本:91.4厘米的鐵路成本,比143.5厘米的建造費用便宜三分之一(枕木、石塊、人工、管理都較省)。
建造鐵路時,美國政府只負責(zé)土地與公共事務(wù),對具體的投資、興建、技術(shù)規(guī)范都不插手。如果你是第一位在某個區(qū)域的鐵道投資者,只要考慮自己喜歡哪種軌寬;第二位投資者,或許也可以自由選擇軌寬;但第三位投資者,就必須考慮接軌問題,沒有多大選擇空間。在這種機制下,美國的鐵道系統(tǒng)就出現(xiàn)一項特質(zhì):地區(qū)性的軌寬整合度很高,但全國性的相似度很低。
簡言之,美國的軌寬是由民間工程師決定,而這又受到他們之前的經(jīng)驗影響:或是向英國某個地區(qū)學(xué)來的,或是依所購買的火車頭帶動力,來決定軌寬。為什么143.5厘米最后會成為主流?因為采用者最多,滾雪球效應(yīng)最大。
偶然與必然
換個角度來問:政府為何不出面協(xié)調(diào)呢?
其實很簡單,南北戰(zhàn)爭之前,有誰能預(yù)期日后會建造出全國性的鐵路網(wǎng)呢?那時投資鐵路的人,只想運載貨物和非乘客的人員,從河運搶些生意做,占據(jù)某個地區(qū)的地盤。他們甚至不想和其它區(qū)域的鐵路接軌,基本的心態(tài)是互不侵擾地盤。加拿大也不希望美國的火車駛?cè)?鐵道的規(guī)格因而形成割據(jù)。現(xiàn)在美加兩國的鐵路、電話號碼、電壓、影印紙規(guī)格都已統(tǒng)一化,那是很后來的事了。
其實加拿大的國會,很早就知道軌寬標(biāo)準(zhǔn)化的重要性。美國國會把橫跨大陸的軌寬選擇權(quán),授給林肯總統(tǒng),他決定采用152.4厘米。但是中西部的鐵道業(yè)者不愿接受,就和東部的同行結(jié)盟,游說國會采用最老式的英國軌寬143.5厘米。
某些較貧困的地區(qū),資本不夠,希望采用窄軌,就在1872年另組一個“國家窄軌聯(lián)盟”:之后全國各地的窄軌,95%采用91.4厘米的規(guī)格。在這種“地區(qū)性整合度高、全國性相似度低”的結(jié)構(gòu)下,美國的鐵道系統(tǒng),怎么可能在20年內(nèi)(1866~1886年),就完成規(guī)格統(tǒng)一呢?143.5厘米的規(guī)格獲勝,是因為它有特殊的優(yōu)越性嗎?
其實在1860年代時,誰也不知道143.5厘米會成為日后的國際標(biāo)準(zhǔn),當(dāng)時存在9種規(guī)格,工程師并無明顯的偏好。為何會有統(tǒng)一化的認知呢?主要是各地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展后,運輸量大幅增加,東西兩岸的產(chǎn)品與人員相互運送,無法透過較受地域性限制的水運。當(dāng)時東西橫向的鐵路,大都采用143.5厘米,產(chǎn)生大者恒大的雪球效應(yīng),市場占有率愈來愈高。各地區(qū)的鐵路公司,在利益的考慮下愈來愈合作:發(fā)展跨區(qū)的鐵道系統(tǒng),共同管理相互協(xié)助,這是推動鐵道標(biāo)準(zhǔn)化的重要因素。
大家會問:把原來不是143.5厘米的軌寬,不論是拉寬或縮窄,轉(zhuǎn)換的成本不是很高昂嗎?是的,費用看起來是不小,但相對于鐵道的總價值,百分比并不高。主要的花費是整修路基,尤其是在擴寬軌道時,如果只是把軌道稍微拉寬或縮小,這屬于“移軌”的問題,成本并不高。較貴的部份,是更換為143.5厘米的車廂和火車頭(機頭)。
1871年時,把俄亥俄和密西西比鐵路,從182.9厘米縮為143.5厘米的平均成本,是每英里1066美金,再加上價值5060美金的新車頭。到了1885~1886年間,這些成本更低了:更改南方軌道與設(shè)備的成本,每英里約只需150美金。把窄軌拉寬的成本,每英里約7500美金。對那些和143.5厘米較接近的軌道,就建造可以調(diào)整輪子寬度的車體,來相互通車。一旦整合的意愿明確化,確知每英里的更改成本,占鐵道總價值的百分比不高后,20年內(nèi)很快地就整合完成了。143.5厘米成為美加的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格,1937年成為國際標(biāo)準(zhǔn),沿用到今日。
美國軌寬的故事告訴我們:市場的需求,是規(guī)格統(tǒng)一化的重要推手。1880年代統(tǒng)一的143.5厘米,以今日的車頭牽動能力而言,并不是最具能源效率的規(guī)格;但這已是國際標(biāo)準(zhǔn),改動不了了。143.5厘米能一統(tǒng)天下,并不在于規(guī)格上的優(yōu)越性,而是歷史的偶然造成,并不是最有效率、最具優(yōu)勢的東西,就能存活得最好。這種path dependence的現(xiàn)象,在度量衡上最常見。聽說1英尺的定義,就是某位國王鼻尖和手指之間的距離。
鏈接:
馬屁股距離決定軌寬
經(jīng)濟學(xué)中有個名詞稱為“路徑依賴”,它類似于物理學(xué)中的“慣性”,一旦選擇進入某一路徑(無論是好的、還是壞的),就可能對這種路徑產(chǎn)生依賴。這個美國鐵軌的故事,也許有助于我們理解這一概念,并且加深對其后果的印象。
美國鐵路兩條鐵軌之間的標(biāo)準(zhǔn)距離,是4.85英尺。這是一個很奇怪的標(biāo)準(zhǔn),究竟從何而來的?原來這是英國的鐵路標(biāo)準(zhǔn),因為美國的鐵路,最早是由英國人設(shè)計建造的。
那么,為什么英國人用這個標(biāo)準(zhǔn)呢?原來英國的鐵路,是由建電車軌道的人設(shè)計的,而這個4.85英尺,正是電車所用的標(biāo)準(zhǔn)。
電車軌標(biāo)準(zhǔn)又是從哪里來的呢?原來最先造電車的人,以前是造馬車的。而他們是用馬車的輪寬做標(biāo)準(zhǔn)。
好了,那么,馬車為什么要用這個輪距標(biāo)準(zhǔn)呢?因為那時候的馬車,如果用任何其它輪距的話,馬車的輪子很快就會在英國的老路上撞壞。為什么?因為這些路上的轍跡寬度,為4.85英尺。這些轍跡又是從何而來呢?答案是古羅馬人定的,4.85英尺正是羅馬戰(zhàn)車的寬度。如果任何人用不同的輪寬,在這些路上行車的話,輪子的壽命都不會長。
我們再問:羅馬人為什么用4.85英尺,作為戰(zhàn)車的輪距寬度呢?原因很簡單,這是兩匹拉戰(zhàn)車的馬的屁股寬度。故事到此應(yīng)該完結(jié)了,但事實上還沒有完。
中圖分類號：F407.1文獻標(biāo)識碼：A
引言
巖溶是指水對可溶性巖石作用時，以化學(xué)溶蝕為主，水的機械作用沖蝕、潛蝕等為輔的地質(zhì)作用所產(chǎn)生的一些現(xiàn)象的總稱，也可叫做喀斯特。因為喀斯特作用形成的地貌，叫做喀斯特地貌。目前許多的研究者已經(jīng)對其展開了多方面的研究，并且在一些領(lǐng)域取得了比較好的成就。但是，隨著我國在巖溶地區(qū)建設(shè)的工程越來越多，在進行工程勘察時遇到的問題也就越來越多。雖然工程技術(shù)人員在勘察的過程中，也不斷的總結(jié)了許多經(jīng)驗，但是巖溶地區(qū)的地質(zhì)地貌繁雜多樣，地質(zhì)勘察技術(shù)還有待進一步的研究。
1巖溶地基的類型
巖溶在發(fā)育的過程中，可溶巖的表面常常會出現(xiàn)石芽、溶溝，并且表現(xiàn)的參差不齊，在底下的溶洞又常破壞巖體的完整性，巖溶的覆蓋土層又受到溶水動力的變化而產(chǎn)生開裂、沉陷的現(xiàn)象。這些現(xiàn)象的存在不同的方面對建筑物地基的穩(wěn)定性造成了威脅。因此，對巖溶地基的類型加以區(qū)分，也就顯得非常重要。按照碳酸鹽巖出露條件和其對地基穩(wěn)定性的影響，可將巖溶地基分為以下三種：
1.1埋藏型的地基
在碳酸鹽巖之上覆蓋著的厚度大小不一的非可溶性巖，當(dāng)其厚度和強度能夠支撐起建筑物并保證建筑物的穩(wěn)定性時，對于下部所發(fā)生的巖溶情況可不加以考慮。
1.2型的地基
型主要指的是由于地表只有較少的植被和土層覆蓋，碳酸鹽巖大部分在地表的情況。按照具體的情況細分，它又可以分為石芽地基和溶洞地基。
石芽地基：它所形成的的原因是由于大氣降水和地表水沿，碳酸鹽巖，在節(jié)理、裂隙溶蝕的擴展作用下形成的。這種石芽主要分布在山嶺的斜坡上、巖溶洼地的邊坡上和河流谷坡，石芽的表面表現(xiàn)的非常陡，而且溶溝和溶槽的深度有超過10米的，且與下部的溶洞裂隙相互連在一起。這就大大的導(dǎo)致了地基的不穩(wěn)定，加重了施工的困難。
溶洞地基：它主要是由溶洞頂板的穩(wěn)定性來決定的，而溶洞頂板的穩(wěn)定性又主要是由巖石的性質(zhì)、頂板厚度洞內(nèi)充填情況以及溶洞形態(tài)和大小等決定的。
1.3覆蓋型的地基
根據(jù)碳酸鹽巖所覆蓋的泥土，如風(fēng)成黃土、殘坡積紅粘土等的厚度大小，可分為深、淺兩種覆蓋型。這種類型的存在對地基造成的影響主要是塌陷、不均勻沉降等，要穩(wěn)定地基需從建筑荷載和土洞的共同作用兩個方面來進行考慮。
2巖溶工程地質(zhì)研究的現(xiàn)狀
在進行巖溶地質(zhì)的研究過程中，由于本身巖溶發(fā)育就存在著不確定性和隱蔽性，又常常使用隨著樁基礎(chǔ)，給工程的建設(shè)帶來了極大的麻煩。在面對這些麻煩時，不少的方法和經(jīng)驗在一些學(xué)者和專家的總結(jié)下得以形成。比如，對于彈性體內(nèi)存在的孔洞，受雙向均勻應(yīng)力場作用所形成的應(yīng)力集中現(xiàn)象，有的學(xué)者采取用平面問題的有限單元法進行對溶洞的分析。有的學(xué)者和專家通過對覆蓋型巖溶區(qū)的樁基礎(chǔ)進行分析，找出適合建筑工程穩(wěn)定性的最佳方式。這些研究和研究成果的出現(xiàn)，在對于我國進行巖溶地區(qū)工程建設(shè)地質(zhì)勘察的問題上有著很大的幫助，在進行對這些資料的統(tǒng)計、分析上，可以總結(jié)出相應(yīng)的合理的勘察方法。
3巖溶地區(qū)工程建設(shè)地質(zhì)勘察的方法
巖溶地區(qū)的地質(zhì)地貌情況非常的復(fù)雜，在進行勘查工作時，已經(jīng)不能單憑槽探、坑探等傳統(tǒng)的方法進行，只有在詳細的了解巖溶地區(qū)的不同情況下進行才具有現(xiàn)實意義。因此在進行工程建設(shè)的的過程中，必須先進行地質(zhì)的勘察。那么采取合理而有效的方法進行勘察就顯得尤為重要。
3.1采用遙感技術(shù)
遙感技術(shù)用來探測識別目標(biāo)物的整個發(fā)展過程的一種技術(shù)，主要運用電磁輻射的理論，將遠距離的目標(biāo)物輻射成電磁波信息，經(jīng)過探測器的接受，傳到地面的接收站，最后由接收站加工成具體的圖像或數(shù)據(jù)資料。這個過程綜合應(yīng)用了現(xiàn)代物理學(xué)、電子計算機技術(shù)、數(shù)學(xué)和地學(xué)規(guī)律的相關(guān)原理。遙感技術(shù)的應(yīng)用，能夠大范圍的將巖溶地貌形態(tài)顯現(xiàn)出來，而且遙感圖像能夠從宏觀上具體真實的將地表特征和地表的現(xiàn)象的關(guān)系顯示出來，特別是在對巖溶層組劃分和地質(zhì)構(gòu)造等方面特別的適用。
3.2采用地球物理勘探技術(shù)
將地球物理勘探技術(shù)應(yīng)用到工程地質(zhì)的勘察中，能夠有效地提高工作質(zhì)量，節(jié)省成本費用以及加快勘察工作的進度。它主要是對巖溶場地的各種參數(shù)進行詳細的地質(zhì)解釋，因為人工的或天然的物具具有一定的“透視性”。這種方法也可以簡稱為“物探”技術(shù)，適用于地面、地下的測量和地下與地面之間的洞穴的測量。
3.3采用靜力觸探技術(shù)
靜力觸探技術(shù)的應(yīng)用，可以精確的確定軟土、粘性土以及砂類土的承載力，特別適用于對覆蓋型巖溶工程的勘察。在進行勘察的過程中，這種技術(shù)主要是用來查明第四系的覆蓋層中的隱蔽土洞的有無、規(guī)模、位置和疏松裂隙帶的分布、范圍。靜力觸探技術(shù)技術(shù)在一定的程度上可以代替物探技術(shù)，在探明隱蔽土洞和擾動土層方面具有明顯的成效。
4結(jié)論
綜上所述，對巖溶地區(qū)工程建設(shè)地質(zhì)進行有效的勘察是非常有必要的。巖溶地區(qū)的喀斯特發(fā)育狀況是一個非常麻煩的問題，它的不確定性及隱蔽性加重了技術(shù)勘察上的難度。因此，在進行巖溶地區(qū)工程建設(shè)時，我們必須針對具體的工作情況，在現(xiàn)實的地質(zhì)地貌條件下，結(jié)合相應(yīng)的地質(zhì)勘察技術(shù)，詳細的了解和地巖溶的相關(guān)變化情況，從而做出合理的工程建設(shè)方案。但是，在具體的勘察過程中，還有很多問題會出現(xiàn)，這些問題有可能是以前我們從來都沒有遇見的，用現(xiàn)有的技術(shù)也無法加以解決的。面對這種情況時，只有不斷地加強技術(shù)方面的更新以及尋找出新的技術(shù)方法，我們才能夠更好的完成巖溶地質(zhì)條件下的工程建設(shè)。
參考文獻：
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中圖分類號：U21 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2015）10（b）-0064-03
1 引言
1.1 自然地理
玉蒙鐵路屬泛亞鐵路東線的一段，位于云南省滇東南地區(qū)，北起昆玉線玉溪南站，經(jīng)通海、建水、個舊等縣（市）到達紅河州蒙自縣，線路全長141.5 km。
玉蒙線其中一段線路需從通海盆地（高程約1800 m）緊坡下至曲江盆地（高程約1300 m），需以秀山特長隧道橫穿平頂山至里山一帶山體，為全線重點控制工程。
該區(qū)域地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜，新構(gòu)造運動強烈，是我國大陸現(xiàn)今地殼構(gòu)造運動最為強烈的地區(qū)，以活動斷裂規(guī)模大，分布密集，地震活動頻繁，震級大，地震破裂帶長，位錯量大為主要特征，1970年通海曾發(fā)生7.7級地震。由此造成該區(qū)域工程地質(zhì)條件極其復(fù)雜，存在眾多不良地質(zhì)體。因此，在設(shè)計階段做好線路方案比選，確定技術(shù)可行、經(jīng)濟合理的重點控制工程，對下階段的施工、運營都具有重要意義。
1.2 線路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)
國鐵I級，單線；設(shè)計行車速度Vmax=120 km/h；限制坡度12‰，雙機24‰；最小曲線半徑：一般1200 m，特殊困難800 m；牽引種類：電力牽引，貨機SS3b型、客機SS7C型；牽引質(zhì)量：2000 t；到發(fā)線有效長度：650 m，預(yù)留850 m；閉塞類型：站間自動閉塞。
1.3 方案研究目的
該段線路為越嶺地段，受地形地貌和兩端盆地高程控制，線路從通海盆地需以緊坡下至曲江盆地，造成該段線路工程較大，橋隧相連。
可研線路方案存在的主要問題：通海隧道進口段漫坡進洞，有一段淺埋土質(zhì)隧道，有近400 m路基拉槽，其坡面水將排往隧道，洞口條件較差，施工困難；同時，通海隧道進口之前穿過第四系湖積層較長，該段軟土及砂土層厚度超過40 m，對路基工程不利。
針對上述問題，有必要對該段線路方案進行優(yōu)化比選，遵循“線路方案服從重點工程選址”的原則，合理選定作為全線重點控制工程的特長隧道―― 通海隧道的位置，兼顧其他工程，穩(wěn)定該段線路方案。
2 線路方案研究比選
2.1 方案研究的基礎(chǔ)工作
從以往隧道施工情況看，隧道選址的好壞，工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件起決定作用，直接影響隧道安全、質(zhì)量、工期和投資。因此，特長隧道選線，歸根到底是地質(zhì)選線，應(yīng)在盡可能搞清楚地質(zhì)條件的前提下，盡量繞避不良地質(zhì)，合理選定隧址。
為了盡可能準(zhǔn)確地為方案研究提供地質(zhì)資料，在研究1：20萬區(qū)域地質(zhì)圖、區(qū)域水文地質(zhì)圖、區(qū)域水文地質(zhì)普查報告基礎(chǔ)上，進行不同比例的工程地質(zhì)遙感衛(wèi)片、航片解譯判釋，工程地質(zhì)調(diào)繪，物探結(jié)合控制性鉆探等手段，并委托中國地震局地殼應(yīng)力研究所完成《活動斷裂鑒定報告》、《場地地震安全性評價報告》等工作，為隧址選定和線路方案比選研究提供了翔實、可靠的基礎(chǔ)地質(zhì)資料。
2.2 線路方案研究布置
2.2.1 設(shè)計原則
（1）線路服從重點特長隧道工程地質(zhì)選址的原則。根據(jù)工程地質(zhì)情況，選定地質(zhì)條件相對較好的隧道位置，洞身軸線盡量以較大交角穿過地質(zhì)構(gòu)造線，避免順斷層破碎帶布置。
（2）兼顧兩端工程技術(shù)條件可行、安全的原則。適當(dāng)控制高烈度地震區(qū)橋（墩）高度，確保安全。
（3）經(jīng)濟合理，有利施工、運營的原則。確保工程安全的前提下，盡量節(jié)省工程投資，改善運營條件。
2.2.2線路方案布置及綜合技術(shù)經(jīng)濟比選
根據(jù)地形、水文及工程地質(zhì)條件，結(jié)合工程特點，在進行大面積、多方案隧道選址比較后，重點選定了有比較價值的地質(zhì)條件相對較好的通海隧道位置與可研設(shè)計方案進行比較，同時為了控制處于高烈度地震區(qū)的曲江大橋高度，在新選定的線路平面位置下進行不同橋高的縱斷面設(shè)計比較。見圖1。
各方案主要工程數(shù)量及投資比較見表1，主要優(yōu)缺點比較見表2。
比較范圍：DK23+600～DK53+400。
2.2.3 方案比選結(jié)論
高橋位方案雖然曲江大橋最大墩高為80 m，但該方案徹底改善了通海隧道進口條件和通海站設(shè)站條件，為下步施工和運營創(chuàng)造了有利條件，工程投資較工程可行性研究方案少2671.48萬元。經(jīng)綜合比較，推薦采用高橋位方案，得到專家認可。
3 結(jié)語
隨著鐵路修建技術(shù)日趨成熟和施工水平不斷提高，特長隧道和高墩、大跨橋梁被普遍采用作為鐵路選線克服高程、改善運營條件的有利手段。鐵路為帶狀建筑物，在特定的地形地貌和工程地質(zhì)條件下，尤其在地質(zhì)條件極為復(fù)雜的西南山區(qū)選線，應(yīng)遵循“線路服從重大工程地質(zhì)選址”的原則，對于控制線路方案的橋、隧等重大控制工程選址，采用綜合地質(zhì)勘察手段，在查明工程地質(zhì)條件的基礎(chǔ)上合理選定，然后再兼顧其它工程進行線路方案的綜合技術(shù)經(jīng)濟比選，做到工程安全、技術(shù)可行、經(jīng)濟合理，切實穩(wěn)定線路方案，縮短設(shè)計周期，為后續(xù)階段施工、運營打下堅實基礎(chǔ)。
參考文獻
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隨著經(jīng)濟全球化的發(fā)展及知識經(jīng)濟時代的到來，創(chuàng)新成為推動社會科技進步與經(jīng)濟不斷發(fā)展的決定性力量[1]。城市經(jīng)濟的發(fā)展、建筑工程的規(guī)模逐漸擴大及其形式功能的日新月異則要求土木工程技術(shù)也不斷地發(fā)展與創(chuàng)新，同時也要求高校土木工程專業(yè)[2]培養(yǎng)大量應(yīng)用型創(chuàng)新高等工程技術(shù)人才。畢業(yè)設(shè)計論文作為土木工程本科專業(yè)中最后的一個理論性與實踐性綜合的教學(xué)環(huán)節(jié)，其目的是培養(yǎng)學(xué)生獨立分析與解決工程技術(shù)問題，最終使學(xué)生符合應(yīng)用型創(chuàng)新工程人才的基本要求。因此，畢業(yè)設(shè)計[3,4]論文必須具有綜合知識、能力與創(chuàng)新相結(jié)合的特點。企業(yè)、高校與科研院所[5]之間通過生產(chǎn)、教學(xué)和科研緊密結(jié)合，在課程教學(xué)與實踐過程中有機結(jié)合企業(yè)生產(chǎn)實踐與科研創(chuàng)新，可以較好地培養(yǎng)學(xué)生綜合素質(zhì)、能力以及創(chuàng)新能力。同時，使學(xué)生在實際畢業(yè)設(shè)計論文過程中，提升科學(xué)研究能力與團隊合作精神，增強設(shè)計與參與生產(chǎn)實踐的事業(yè)心和責(zé)任感[6]，在更好地運用綜合專業(yè)知識提升畢業(yè)設(shè)計質(zhì)量的同時，達到應(yīng)用型創(chuàng)新人才的培養(yǎng)目標(biāo)。
1創(chuàng)新土木工程畢業(yè)設(shè)計模式
產(chǎn)學(xué)研有機結(jié)合土木工程畢業(yè)設(shè)計論文的創(chuàng)新，就是在畢業(yè)設(shè)計與研究論文中，實現(xiàn)畢業(yè)設(shè)計[7]、教學(xué)與土木工程實踐相結(jié)合的創(chuàng)新模式，提升土木工程專業(yè)學(xué)生的實踐能力。土木工程產(chǎn)學(xué)研項目中，結(jié)合科研創(chuàng)新與生產(chǎn)實踐來優(yōu)化課程教學(xué)，培養(yǎng)土木工程學(xué)生的實習(xí)實踐能力，有助于全面培養(yǎng)有能力的土木工程專業(yè)學(xué)生。在具體的土木工程畢業(yè)設(shè)計創(chuàng)新模式之中，可以優(yōu)化開展實施產(chǎn)學(xué)研合作，有效建立健全當(dāng)前土木工程教育中產(chǎn)學(xué)研結(jié)合教育課程評價[8]及調(diào)控機制，改變傳統(tǒng)的土木工程教育模式。同時，也有助于實現(xiàn)企業(yè)、高校以及研究機構(gòu)間的優(yōu)勢資源互補，優(yōu)化培養(yǎng)應(yīng)用型土木工程專業(yè)創(chuàng)新人才。
2基于產(chǎn)學(xué)研土木工程畢業(yè)設(shè)計的意義
利用產(chǎn)學(xué)研機制與應(yīng)用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)目標(biāo)進行創(chuàng)新性土木本科畢業(yè)設(shè)計論文的選題，從工程實際與學(xué)術(shù)問題的聯(lián)合創(chuàng)新出發(fā)，豐富與擴展課題的研究目標(biāo)，將產(chǎn)學(xué)研科研或工程項目轉(zhuǎn)化為創(chuàng)新型的實驗項目、依據(jù)工程實際與實驗?zāi)Ｐ团囵B(yǎng)學(xué)生的動手能力、擴展創(chuàng)新能力。同時，創(chuàng)新性土木本科畢業(yè)設(shè)計過程中，也可以提升學(xué)生的論文寫作能力，優(yōu)化學(xué)生力學(xué)模型計算能力，培養(yǎng)技術(shù)學(xué)術(shù)交流，擴展學(xué)生思維，具有重要創(chuàng)新意義。基于產(chǎn)學(xué)研的課程實踐與畢業(yè)設(shè)計工作，能夠優(yōu)化提高土木工程產(chǎn)學(xué)研合作水平和效率，實現(xiàn)共贏，共同發(fā)展。創(chuàng)新模式，搭建土木工程產(chǎn)學(xué)研平臺，優(yōu)化服務(wù)，能夠優(yōu)化推進企業(yè)與高校、科研院合作，提高合作層次，有效實踐產(chǎn)學(xué)研合作，提升土木工程畢業(yè)設(shè)計質(zhì)量，發(fā)揮積極影響。而且，在土木工程專業(yè)中，其畢業(yè)設(shè)計與實際工程密切相關(guān)，使其與產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合，有助于培養(yǎng)學(xué)生的實踐能力與創(chuàng)新能力，也可以提升畢業(yè)設(shè)計質(zhì)量，具有重要意義。
3基于產(chǎn)學(xué)研土木工程畢業(yè)設(shè)計創(chuàng)新的實現(xiàn)措施
3.1完善產(chǎn)學(xué)研結(jié)合體系
密切協(xié)調(diào)土木工程教學(xué)與后期畢業(yè)設(shè)計間的聯(lián)系，基于產(chǎn)學(xué)研創(chuàng)新模式，設(shè)置課程教學(xué)與生產(chǎn)實踐，最終為畢業(yè)設(shè)計的選題、實習(xí)與設(shè)施打下基礎(chǔ)，增強課程試驗與畢業(yè)設(shè)計等與外部生產(chǎn)與科研創(chuàng)創(chuàng)新等因素之間的關(guān)系，提升畢業(yè)設(shè)計質(zhì)量?？疾鞂W(xué)生的知識綜合應(yīng)用能力，解決工程中與企業(yè)科技生產(chǎn)中的實際問題，從而使學(xué)生能夠更好的理解工程畢業(yè)設(shè)計題目，使其能夠聚精會神地投入到畢業(yè)設(shè)計中，提升學(xué)生參加土木工程畢業(yè)設(shè)計的熱情。
3.2提升土木工程專業(yè)產(chǎn)學(xué)研基地實力
高校院系加強與地方科研生產(chǎn)合作，建立完善土木工程專業(yè)的產(chǎn)學(xué)研基地，鼓勵教師參與生產(chǎn)實踐，提升其實踐指導(dǎo)實力，為畢業(yè)設(shè)計與論文提升工程實際的支撐，激發(fā)土木工程學(xué)生在畢業(yè)設(shè)計中的潛在能力。通過土木工程專業(yè)產(chǎn)學(xué)研聯(lián)合的課程教學(xué)實踐與畢業(yè)設(shè)計，更深層次地讓學(xué)生通過融入到土木工程設(shè)計實踐中。
3.3提升選題水平
創(chuàng)新性畢業(yè)設(shè)計論文選題工作，必須要確保選題符合土木工程專業(yè)的實際特點，切合應(yīng)用型創(chuàng)新人才的培養(yǎng)目標(biāo)要求，保障土木工程畢業(yè)設(shè)計的選題深度可為學(xué)生所接受，一方面避免選題簡單重復(fù)的陳舊題目，適應(yīng)經(jīng)濟與社會發(fā)展的需要；另一方面避免在畢業(yè)設(shè)計中選題過深、題目過大而脫離生產(chǎn)實際的情況，確保學(xué)生切實完成畢業(yè)設(shè)計工作。
3.4提高畢業(yè)設(shè)計指導(dǎo)質(zhì)量
院系在畢業(yè)設(shè)計指導(dǎo)中，應(yīng)細化到具體教學(xué)指導(dǎo)單位，根據(jù)各專業(yè)學(xué)生畢業(yè)設(shè)計的專業(yè)特點，制定適合創(chuàng)新模式的畢業(yè)設(shè)計論文指導(dǎo)細則。指導(dǎo)教師在學(xué)生畢業(yè)設(shè)計中，能夠積極引導(dǎo)學(xué)生去創(chuàng)新思維，建立學(xué)生對畢業(yè)設(shè)計的多元文化意識，培養(yǎng)土木學(xué)生的工作、人際交流能力。
3.5協(xié)調(diào)畢業(yè)設(shè)計考核環(huán)節(jié)
建立基于產(chǎn)學(xué)研的畢業(yè)設(shè)計分階段考核方法，首先對指導(dǎo)教師要求其書面陳述畢業(yè)設(shè)計課題來源、選題依據(jù)、設(shè)計論文內(nèi)容、難以程度及工作量等情況，由院系討論與考核設(shè)計選題。在此基礎(chǔ)上，增加創(chuàng)新學(xué)分與創(chuàng)新能力的評價標(biāo)準(zhǔn)，使學(xué)生更加有積極性地投入創(chuàng)新能力的培養(yǎng)，同時，激勵教師培育基于產(chǎn)學(xué)研等的創(chuàng)新課程與畢業(yè)設(shè)計的實踐，給予相應(yīng)的政策支持。基于產(chǎn)學(xué)研的畢業(yè)設(shè)計論文實施過程，可以根據(jù)實際情況，適當(dāng)?shù)恼{(diào)節(jié)增加實踐環(huán)節(jié)的考核，以保證畢業(yè)設(shè)計的質(zhì)量提升。
4產(chǎn)學(xué)研創(chuàng)新畢業(yè)設(shè)計論文案例探索
鹽城工學(xué)院土木工程學(xué)院依據(jù)江蘇省特色專業(yè)和國家特色專業(yè)建設(shè)點，逐步推行創(chuàng)新教學(xué)與科技管理體制改革，努力提高科技水平，走產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合的道路，積極為地方社會經(jīng)濟服務(wù)，承擔(dān)了大量的企業(yè)科技開發(fā)項目。土木工程學(xué)院在基于產(chǎn)學(xué)研的教學(xué)與畢業(yè)設(shè)計改革上，利用校企協(xié)同育人平臺，引入企業(yè)深度參與教學(xué)實踐，開發(fā)了“企業(yè)文化、建筑工業(yè)化技術(shù)、施工安全管理、現(xiàn)代施工關(guān)鍵技術(shù)、建筑信息化技術(shù)、綠色建筑技術(shù)、建筑設(shè)備工程”等校企網(wǎng)絡(luò)課程。進一步，加強教學(xué)方法改革，利用校企網(wǎng)絡(luò)共享絡(luò)課程，鼓勵開展學(xué)生主動學(xué)習(xí)、研究性學(xué)習(xí)與合作性學(xué)習(xí)；對“土木工程測量、土木工程材料與工程結(jié)構(gòu)測試技術(shù)訓(xùn)練”等課程實施以能力考核為主的考核方式改革，為切實完成實踐課程培養(yǎng)目標(biāo)與創(chuàng)新性畢業(yè)設(shè)計論文工作提供有力保障。學(xué)院教師團隊目前承擔(dān)的產(chǎn)學(xué)研項目，緊密結(jié)合土木工程教學(xué)與企業(yè)生產(chǎn)實踐科技問題，為培養(yǎng)應(yīng)用型創(chuàng)新人才進行卓有成效的探索。筆者所在的課題組，目前承擔(dān)“深大基坑開挖施工對工程樁的影響及其檢測關(guān)鍵技術(shù)研究”產(chǎn)學(xué)研項目，旨在結(jié)合教學(xué)與工程實踐科技創(chuàng)新的同時，進行土木工程創(chuàng)新畢業(yè)設(shè)計與應(yīng)用型創(chuàng)新人才的培養(yǎng)等探索工作。在教學(xué)中，針對鹽城多河地區(qū)特點，分析深大基坑開挖的設(shè)計、施工與環(huán)境影響特點，將工程難點問題引入課堂與試驗及實習(xí)實踐。對深大基坑開挖回彈引起的樁基承載形狀變化等問題，在“樁基工程”課程的設(shè)計與施工檢測等課程中，進行針對性的分析，充分調(diào)動學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，利用課程試驗與產(chǎn)學(xué)研課題研究試驗有機的結(jié)合，引導(dǎo)學(xué)生參與科研試驗研究，為創(chuàng)新性畢業(yè)設(shè)計提供知識能力的積累。在此基礎(chǔ)上，進行基于產(chǎn)學(xué)研的畢業(yè)設(shè)計論文工作，根據(jù)學(xué)生情況并結(jié)合項目特點，畢業(yè)設(shè)計選題有“先鋒島三期多面臨河深大基坑的設(shè)計與施工”“鹽城多河地區(qū)的基坑支護形式與插入深度研究”“深大基坑開挖條件下的工程樁承載力計算”“深大基坑開挖坑底回彈與樁基承載計算與檢測”“臨河高層建筑深大地下室基礎(chǔ)設(shè)計與施工方案”等，創(chuàng)新了土木工程畢業(yè)設(shè)計論文的形式，并推動了工程生產(chǎn)實踐與企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新等工作。
5結(jié)語
在土木工程教學(xué)、試驗實踐及畢業(yè)設(shè)計的各階段，基于產(chǎn)學(xué)研聯(lián)合研究項目改革教學(xué)方法與畢業(yè)設(shè)計選題及實施，促進土木工程本科畢業(yè)設(shè)計論文的創(chuàng)新與實踐，使學(xué)生在畢業(yè)設(shè)計階段直接接觸到工程實例與企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新實踐，可有效保證學(xué)生完成土木工程專業(yè)的教育培養(yǎng)計劃，培養(yǎng)學(xué)生的專業(yè)創(chuàng)新能力，為完成土木工程應(yīng)用型創(chuàng)新人才的培養(yǎng)目標(biāo)發(fā)揮重大作用。
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軌道是地鐵確保良好運行的先決條件，滿足列車自動駕駛要求的同時，還必須承擔(dān)列車自身的重量，運行過程中的動荷載對于軌道的強度、穩(wěn)定平順性和彈性也是具有相當(dāng)大地考驗的。而且，鋼軌的鋪設(shè)也要做到與道岔和道床保持一定的絕緣性，確保通車以后的安全性和適用性。但是，具體的地鐵軌道施工過程中還會遇到哪些常見的問題需要我們面對和解決呢？下面，我們就具體分析和探討一下。
一、地鐵軌道施工中的常見問題及解決方案
地鐵軌道的施工是至關(guān)重要的，軌道鋪設(shè)的精確性對于工程質(zhì)量的指標(biāo)具有十分重要的影響，整個工程的“軌通”時間也主要受制約于軌道的施工。通常，軌道的構(gòu)造主要由鋼軌、軌枕、道床、聯(lián)接零件、防爬設(shè)備、排水溝以及邊坡組成。那么，地鐵軌道施工過程中存在的問題無非就是在于這些構(gòu)件質(zhì)量、施工環(huán)境以及一些人為等因素。
1.1 鋼軌的性能和焊接：
鋼軌是地鐵配件的主要標(biāo)志，對于其型號和性能的合理運用和掌握，是對地鐵軌道施工質(zhì)量的一個保證。而且，鋼軌的焊接也是一項重要的施工工藝，在實際施工過程中務(wù)必將鋼軌段之間合理的焊接以達到各項力學(xué)指標(biāo)，并達到使鋼軌連接部位具有與標(biāo)準(zhǔn)鋼軌段一樣的連續(xù)的滾動平面的目的。鋼軌以每米的標(biāo)準(zhǔn)重量可分為重軌與輕軌兩種，它在地鐵中的功用是滿足列車自動駕駛，并承受傳遞列車自身重量和行駛帶來的動荷載，所以無論是設(shè)計還是施工，對于使用鋼軌的性能指標(biāo)的判定必須嚴(yán)謹。然而，焊接鋼軌的工作在實際中總是會各種各樣的缺陷，諸如接觸焊不良引起鋼軌斷裂、鋁熱焊不良引起鋼軌折斷、氣壓焊不起引起鋼軌斷裂等等，這就要求施工方雇用經(jīng)過專業(yè)技術(shù)培訓(xùn)合格的焊工，做到施焊前熟悉焊工崗位職責(zé)、熟悉焊接技術(shù)措施、嚴(yán)格作業(yè)施焊，以確保鋼軌焊接工作的合格完成。
1.2 軌枕的鋪設(shè)：
軌枕的功用主要在于支承上部的鋼軌，保持鋼軌的幾何位置和方向，將鋼軌所承受的巨大荷載傳遞給下部的道床，而且還提供了一種比較平順連續(xù)的滾動面。這就要求軌枕要具有一定的剛度、彈性和柔韌性，四兩撥千斤，以自身的變形緩沖上部荷載對它的沖擊和破壞。雖然，枕木的優(yōu)點很多，但是現(xiàn)行國內(nèi)軌道施工最常用的還是鋼筋混凝土軌枕?；炷琳碥壱越Y(jié)構(gòu)形式可分為整體式和雙塊式兩種，其中雙塊式最常用且被視為是一種普通的鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。 相比較木枕而言，它的穩(wěn)定性好，工作壽命長，養(yǎng)護需求較少，材料損失率低。缺點在于造價高昂且施工條件具有局限性，如在不穩(wěn)固的特殊路基處、冬季凍脹地段和鋪設(shè)道床條件復(fù)雜的地段都不宜采用。由于制作構(gòu)件的材料、加工以及施工環(huán)境等因素的存在，枕軌鋪設(shè)過程中常見的問題有：使用中出現(xiàn)裂縫、彈性不好、質(zhì)量過大等等。似乎這些問題我們只能盡量減少發(fā)生的可能性，但是從根本上講，在制作工藝上還是可以做進一步的改進的。嚴(yán)格控制施工工藝的精確性，配備合格的施工技術(shù)工作人員。軌枕鋪設(shè)的施工是一項復(fù)雜的工藝流程，主要是進行研究論證、設(shè)計優(yōu)化、再設(shè)計、審核批準(zhǔn)幾個階段，然后最終確定現(xiàn)場的技術(shù)交底。這一過程要注重科學(xué)合理性，然后由項目總工程師審核交由技術(shù)負責(zé)人員向施工隊伍技術(shù)交底，確保施工隊伍掌握施工要點，保質(zhì)保量進行施工操作。
1.3 道床的鋪設(shè)：
道床鋪設(shè)于軌枕和路基之間，主要功用是支撐軌枕，將來自列車和軌枕自身重量以及列車運行中的動荷載均勻傳遞給下部的路基上，以避免過大的荷載對于路基的破壞，使得列車能夠安全穩(wěn)定的運行。通常情況下，我們可以把道床分為有砟道床、瀝青道床和混凝土道床三類。道砟的存在可以有效的利用塊石之間的空隙和相互作用力，使得軌道具有一定的彈性，很大程度上緩沖了列車自身重量的荷載和運行過程中的動荷載，軌道的使用壽命也會得到延長。而且，道床與軌枕之間保持一定的摩擦力可以穩(wěn)固的保持軌枕的既定位置，防止軌道的偏移和脹軌，避免導(dǎo)致事故的發(fā)生。目前，我國地鐵軌道大部分采用整體式、支撐式的道床，此種形式的道床又可分為換鋪法和直接鋪軌法。整體道床是沿著隧道方向逐段施工的，問題隨之而來。第一，整體道床在澆筑混凝土?xí)r預(yù)留縫的位置不對，就有可能致使由于整體結(jié)構(gòu)的不均勻沉降而引起道床開裂。施工工程中可以考慮將預(yù)留縫留置在與隧道結(jié)構(gòu)縫同一平面上。第二，在實施道床混凝土澆筑時，腳手架的搭設(shè)和拆除可能由于與鋼軌的碰觸原因，導(dǎo)致整體結(jié)構(gòu)變形，施工質(zhì)量大大受損。因此，腳手架的搭設(shè)和拆除必須與鋼軌置離，獨立搭設(shè)、拆除。第三，由于澆筑混凝土要進行水化作用和凝固成型過程，澆筑混凝土過厚、水化作用時間不足，導(dǎo)致道床施工質(zhì)量不良，降低設(shè)計承載能力。故而，澆筑混凝土要進行適當(dāng)?shù)姆謱?，通過特疏的施工工法進行分臺階澆筑，并合理振搗振實，以便發(fā)揮成型后最大的承載能力。整體道床的現(xiàn)場工作面很小，而且工序復(fù)雜繁多、相互之間的干擾大，所以必須按照《地下鐵道工程施工及驗收規(guī)范 GB50299-1999》，加強調(diào)度指揮，合理有序地流水施工。
1.4 基坑的圍護結(jié)構(gòu)：
地鐵基坑的維護結(jié)構(gòu)主要分為工字鋼樁圍護結(jié)構(gòu)、鋼板樁圍護結(jié)構(gòu)、鉆孔灌注樁圍護結(jié)構(gòu)、深層攪拌樁擋土結(jié)構(gòu)、SMW樁五類。工字鋼樁圍護結(jié)構(gòu)主要適用于地質(zhì)比較疏松的地下環(huán)境，施工產(chǎn)生的噪聲污染較大，不宜在居民區(qū)附近施工。鋼板樁圍護結(jié)構(gòu)的強度好，樁與樁之間連接起來構(gòu)成連續(xù)樁墻，可以有效隔水并能多次反復(fù)使用。鉆孔灌注樁圍護結(jié)構(gòu)多采用機械泥漿護壁鉆孔，適用于在居民區(qū)附近施工，原因在于它這種施工工藝恰恰可以降低噪聲的強度。深層攪拌樁擋土結(jié)構(gòu)是利用攪拌機械將混凝土和地基土拌合，澆筑成樁，作為阻擋基坑邊坡的擋土結(jié)構(gòu)，連續(xù)的深層攪拌樁也可以起到隔水作用。SMW樁構(gòu)造比較簡單，利用型鋼布置圍護結(jié)構(gòu)，隔水性好，且施工進度快，節(jié)省材料。地鐵基坑的圍護結(jié)構(gòu)在施工過程中主要存在的問題就是樁體變形。樁體的水平位移變形對于軌道的施工可能是致命的，對于樁體水平位移變形的檢測事關(guān)重要。首先要做好監(jiān)測點的布點預(yù)案。繼而再做檢測點的的埋設(shè)工作并提出合理的技術(shù)要求。
1.5 輔助鋪軌基地的布置：
輔助鋪軌基地的主要作用是擴大軌道施工的工作面，施工現(xiàn)場中我們可以尋求合適的地點加設(shè)輔助鋪軌基地。輔助鋪軌基地的設(shè)置非常關(guān)鍵，涉及的因素很多，如地鐵線長、施工工程環(huán)境和施工工藝水平等等。一般將輔助鋪軌基地設(shè)在場地交通比較便利的地段，如停車場。為了更進一步便于施工，我們盡量將輔助鋪軌基地設(shè)置為沿軌道線路方向的規(guī)則矩形。在輔助鋪軌基地中，我們常?？梢钥吹剿ㄒ韵聨讉€區(qū)域：材料堆放場、材料加工區(qū)、辦公生活區(qū)和軌排組裝區(qū)?？梢愿鶕?jù)自身的場地大小合理分配和布置各個區(qū)域。完成以上工作，后續(xù)工作才可以有條不紊地進行下去。
結(jié)語
承包地鐵的施工單位在軌道施工過程中嚴(yán)格控制質(zhì)量并及時發(fā)現(xiàn)問題和解決問題。由于地鐵軌道工程自身具有特殊性，不同工程就有著不同程度的施工難度。但是，工程技術(shù)日新月異的今天和未來，不論施工過程中遇到何種困難，我們有理由相信，一切困難都會被新工藝、新技術(shù)所攻破。
參考文獻
[1] 蔣全；《武廣客運專線無砟軌道施工關(guān)鍵技術(shù)》；中南大學(xué)，2007.12
大學(xué)生個人介紹借鑒一
我叫__，是xx大學(xué)民族學(xué)與社會學(xué)學(xué)院20__屆畢業(yè)生。我懷著一顆赤誠的心和對事業(yè)的執(zhí)著追求，真誠地推薦自己。
在大學(xué)六年里，時刻按照“寬專業(yè)、厚基礎(chǔ)、強能力、高素質(zhì)”標(biāo)準(zhǔn)去鍛煉及發(fā)展自我，在不斷的學(xué)習(xí)和實踐中提高了自己的綜合素質(zhì)，已把自己塑造成為一個專業(yè)功底扎實、知識結(jié)構(gòu)完善、適應(yīng)能力強、富于協(xié)作精神的時代青年。
_階段，我?guī)煆睦讓W(xué)華教授，專攻區(qū)域經(jīng)濟，從事南方經(jīng)濟研究，在研究南方經(jīng)濟發(fā)展方面著力尤多，繼承了先生嚴(yán)謹?shù)闹螌W(xué)學(xué)風(fēng)，我一直努力學(xué)習(xí)專業(yè)知識，嚴(yán)格要求自己，經(jīng)過三年的學(xué)習(xí)，使我掌握了扎實的專業(yè)理論知識，與導(dǎo)師一起研究臺灣土著民的經(jīng)濟狀況并寫出作品，從而也有了一定的科研能力，在讀研期間發(fā)表學(xué)術(shù)論文三篇，還有稿件尚在投稿中。
我性格開朗，誠實自信，做事用心。我多次獲得各項獎學(xué)金，而且發(fā)表過多篇論文。我還擔(dān)任過班長、團支書，具有很強的組織和協(xié)調(diào)能力。很強的事業(yè)心和責(zé)任感使我能夠面隊任何困難和挑戰(zhàn)。
我將貴處作為首選目標(biāo)，是因為貴校擁有優(yōu)美的教學(xué)環(huán)境和積極進取的拼搏精神。我相信在貴校領(lǐng)導(dǎo)的幫助指導(dǎo)下，我一定會學(xué)得更多，做得更好。
在即將走上社會崗位的時候，我毛遂自薦，企盼著以滿腔的真誠和熱情加入貴公司，領(lǐng)略貴公司文化魅力。同時再次感謝您在百忙之中給予我的關(guān)注，愿貴公司事業(yè)蒸蒸日上，屢創(chuàng)佳績，祝您的事業(yè)百尺竿頭，更進一步!
大學(xué)生個人介紹借鑒二
我叫__，男，今年21歲，是__高速鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院鐵道工程系20__級的學(xué)生?，F(xiàn)在我懷著一顆對鐵路事業(yè)的熱愛之心真誠向您推薦自己，真誠希望能夠加盟貴公司。大學(xué)期間，我認真學(xué)習(xí)專業(yè)知識、掌握專業(yè)技能。順利通過各種考試，取得院系獎學(xué)金，并且順利考取各種證書，例如：英語a級證書、計算機一級證書、工程測量工中級證書、線路工證。
在幾年的大學(xué)生活我刻苦學(xué)習(xí)，力求上進，一直憑著"沒有最好，只有更好"準(zhǔn)則為之奮斗，取得優(yōu)異的成績。在業(yè)余時間里，我除學(xué)好鐵道工程技術(shù)專業(yè)知識外，還學(xué)習(xí)了計算機專業(yè)有關(guān)的各方面知識，我不僅注重專業(yè)課的學(xué)習(xí)，更注重動手能力的培養(yǎng)。現(xiàn)已具備了測量、實驗、識圖的能力，還能用cad、電子圖板畫一些簡單的圖，對一般鐵路、橋隧以及預(yù)應(yīng)力混凝土的施工、養(yǎng)護、施工技巧，管理也有了一定的了解。
此外，我還參加了長沙理工大學(xué)的自學(xué)考試，通過不斷地學(xué)習(xí)，提高自己的學(xué)歷，豐富自身的專業(yè)理論知識。在大學(xué)期間，我不僅掌握了大量的專業(yè)知識與實踐技能，還積極參加院系組織的多種活動，團結(jié)協(xié)作，積極配合。并且我還利用寒假時間參加了春運跑車社會實踐，這次實踐讓我懂得作為一個鐵路人應(yīng)該具備的精神：不怕吃苦、積極配合、服從命令、團結(jié)協(xié)作以及服務(wù)于社會、奉獻于社會的精神等。
我來自安徽界首的一個農(nóng)村，父母都是淳樸憨厚的農(nóng)民。良好的生活環(huán)境從小就培養(yǎng)了我，不怕吃苦、艱苦節(jié)儉的品質(zhì)，身上散發(fā)著農(nóng)民固有的質(zhì)樸與做事認真負責(zé)的精神。我相信這也正是一個鐵路人所需要的，認真謹慎，兢兢業(yè)業(yè)。
真誠希望貴公司的輝煌能有我的參與，希望領(lǐng)導(dǎo)能夠給我一個與貴公司同呼吸、共命運的機會，期待能置身于才遇良將的工作與發(fā)展的無限空間中去，給我一片天空，我會讓它更加絢麗，這是我永遠的承諾。劍鳴厘中，期之以聲。
大學(xué)生個人介紹借鑒三
我是一名應(yīng)屆的__醫(yī)學(xué)院20__屆普外專業(yè)畢業(yè)生?；厥捉甑腳生活，不言什么轟轟烈烈，倒也學(xué)得得扎扎實實。本著人生至少要從長、寬、高三方面來建構(gòu)與發(fā)展的思想：因此，在專業(yè)方面，我刻苦地鉆研，對普外科中常見病、多發(fā)病有了較為熟練的診療方法，并對一些臨床少見病、疑難病的診療有著深刻的體會;同時經(jīng)常參閱本專業(yè)的國外文獻，熟悉本專業(yè)的發(fā)展前沿，了解本專業(yè)的國內(nèi)外治療進展。所有這些理論與實踐的融合，培養(yǎng)了我踏實、精干、務(wù)實、協(xié)作、創(chuàng)新的臨床實踐和科研作風(fēng)。
多一份耕耘，多一份收獲。在三年的研究生學(xué)習(xí)生活中，我不僅很好的掌握了本專業(yè)的相關(guān)知識，同時注重理論與實踐相結(jié)合，一心一意在臨床工作、全心全意為病人服務(wù)，深受科室代教老師的好評。英語與計算機方面，順利通過了國家英語六級，具有較好的聽、說、讀、寫能力和熟練的專業(yè)英語應(yīng)用能力，熟練運用計算機辦公軟件，統(tǒng)計分析軟件和信息檢索技術(shù)。
誠實做人，踏實做事是我的人生準(zhǔn)則。在莘莘學(xué)子中，我并非最好，但我擁有不懈奮斗的意志，愈戰(zhàn)愈強的精神和踏實肯干的作風(fēng)，這才是最重要的。
因此，我自信地向您呈薦，坦然地接受您的考驗，如果有幸能成為貴醫(yī)院的一員，我將充分發(fā)揮自己扎實的專業(yè)知識和熟練的臨床技能，兢兢業(yè)業(yè)，刻苦轉(zhuǎn)研，并在您們的支持與幫助下，進一步提升自身的綜合素質(zhì)，為貴院發(fā)展略盡綿薄之力。
大學(xué)生個人介紹借鑒四
我是一名應(yīng)屆畢業(yè)生，名叫___。20__年，我從家鄉(xiāng)長春考入北京理工大學(xué)電子工程系。并在20__年畢業(yè)之際以優(yōu)異的成績考入_。_時我多次獲得人民獎學(xué)金，在就讀_之后由于在學(xué)習(xí)和學(xué)生工作以及社會活動中的優(yōu)秀表現(xiàn)，我被評為中國科學(xué)院三好學(xué)生。
學(xué)習(xí)的路在我的腳下一直十分平坦，這一方面使我有機會到我們偉大祖國的首都深造并結(jié)識來自全國各地秀的老師和同齡人，并使我的眼界大大擴展;另一方面也限制了我的思考，讓我總是在學(xué)校溫暖的懷抱里自認為是天之驕子。以為自己學(xué)習(xí)好，并一直從事學(xué)生工作就可以滿足社會的需求，是個有能力的人。直到我的朋友開始走向社會?？粗麄兊淖兓?，聽著他們的見聞，我才意識到自己還只是一個學(xué)生，距離社會的需求還有一定的距離。所以我一直找各種機會希望在畢業(yè)前完成自身的職業(yè)化轉(zhuǎn)變。20__年3月~12月，我由老師推薦在我國重大專項課題“嫦娥”探月工程項目組從事項目管理工作。
中圖分類號：TU457文獻標(biāo)識碼：A
1概述
重力式支擋結(jié)構(gòu)被廣泛應(yīng)用于鐵路及公路支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計中[1]。既有鐵路運營過程中，在線路提速或軸重加大后，作用在路基面上的動應(yīng)力將大幅增加[2]。既有線路經(jīng)過一定運營期后，重力式支擋結(jié)構(gòu)工作環(huán)境也隨之發(fā)生變化。既有重力式支擋結(jié)構(gòu)如何保證運營的安全，這是工程技術(shù)人員最為關(guān)心的問題。目前，我國在重力式支擋結(jié)構(gòu)安全評估方面的研究較少，特別需要加強此領(lǐng)域的研究工作。重力式支擋結(jié)構(gòu)安全評估，是在一定的評估體系下，對其安全影響因素進行全面分析，確定評估單元，再應(yīng)用各種安全評估方法對其安全狀況進行評判，并據(jù)此提出維護和加強的措施。
2重力式支擋結(jié)構(gòu)安全評估體系
2.1重力式支擋結(jié)構(gòu)安全評估體系的目標(biāo)
建立重力式支擋結(jié)構(gòu)安全評估體系，是重力式支擋結(jié)構(gòu)安全評估時的理論依據(jù)。其目標(biāo)
是對鐵路、公路等交通工程系統(tǒng)安全性、可靠性、可用性、可維護性的各種指標(biāo)進行評估，以達到最低事故率、最少損失、最少維護率及最優(yōu)投資效益。
2.2重力式支擋結(jié)構(gòu)安全評估體系的構(gòu)成
重力式支擋結(jié)構(gòu)安全評估體系主要由安全預(yù)評估、設(shè)計審核安全評估、施工安全評估、驗收安全評估、安全現(xiàn)狀定期安全評估（直至超出正常使用年限）五項內(nèi)容構(gòu)成[3]。安全預(yù)評估主要在系統(tǒng)可行性研究時進行，可指導(dǎo)后續(xù)系統(tǒng)設(shè)計及施工。設(shè)計審核安全評估及施工安全評估是結(jié)構(gòu)是否能夠達到正常使用年限的關(guān)鍵。在設(shè)計時應(yīng)綜合考慮設(shè)計的經(jīng)濟性及合理性，在施工時應(yīng)嚴(yán)格要求施工質(zhì)量及施工安全。驗收安全評估是通過試運行階段分析結(jié)構(gòu)使用時潛在的風(fēng)險，并確定其危險程度及可能出現(xiàn)的后果，提出預(yù)防措施。安全現(xiàn)狀定期安全評估，即采用各種安全評估技術(shù)相結(jié)合，綜合評估重力式支擋結(jié)構(gòu)的安全狀況，是其生命周期內(nèi)所有評估工作的重點。
2.3重力式支擋結(jié)構(gòu)安全評估單元
根據(jù)分析重力式支擋結(jié)構(gòu)安全影響因素及其破壞時可能出現(xiàn)的癥狀，可從以下幾方面著手確定其評估單元：(1)從受力角度，包括動應(yīng)力的變化對穩(wěn)定性的影響；不同計算方法對穩(wěn)定性的影響；不同荷載方式對穩(wěn)定性的影響。(2)從變形角度，包括墻身是否有裂縫；墻后土體是否開裂；墻后土體是否有不均勻下沉。(3)從墻型結(jié)構(gòu)及材料角度，包括材料是否風(fēng)化；砂漿、混凝土是否老化；墻型尺寸是否滿足設(shè)計要求。(4)從水文地質(zhì)角度，包括泄水孔是否堵塞；墻體地基是否發(fā)生變化。
2.4重力式支擋結(jié)構(gòu)安全評估步驟
重力式支擋結(jié)構(gòu)進行安全評估時，可遵循以下七個步驟：準(zhǔn)備工作、安全影響因素分析、確定評估單元、安全評估實施、安全對策制定、評估結(jié)論及建議、編寫安全評估報告[3]。
3重力式支擋結(jié)構(gòu)的安全影響因素
在設(shè)計計算過程中，特別是土壓力的計算理論、計算參數(shù)的取值、材料、施工、動應(yīng)力、地震力等方面，對重力式支擋結(jié)構(gòu)安全性均有較大影響。同時，既有支擋結(jié)構(gòu)安全性還受其工作環(huán)境變化的影響，如水文及工程地質(zhì)條件的變化等，在進行安全評估時要進行全面分析。
3.1不同土壓力計算理論的影響
目前設(shè)計中大多采用庫倫公式計算土壓力，也有時采用彈性理論。庫侖理論及彈性理論的計算假設(shè)條件不同，計算所得墻后土壓力大小、分布規(guī)律及作用點位置均有較大差別。由庫倫理論計算所得的墻后土壓力分布形式為一折線，而由彈性理論計算所得的墻后土壓力分布形式為一凸曲線，中上部偏大，底部偏小。在評估時應(yīng)對由于不同的計算方法對計算結(jié)果的影響進行分析。
3.2提速或軸重增加引起動應(yīng)力增大的影響
傳統(tǒng)普通鐵路路基設(shè)計均采用換算土柱法，將靜荷載和動荷載一并簡化為靜荷載。但隨著既有線提速或軸重增加后，列車動荷載作用明顯加強，導(dǎo)致基床范圍內(nèi)重力式支擋結(jié)構(gòu)土壓力與傳統(tǒng)庫侖理論計算所得結(jié)果相比有明顯差異，特別是當(dāng)支擋結(jié)構(gòu)較矮(2m~4m)時[4]。因此需要對由于動應(yīng)力發(fā)生變化對支擋結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性的影響進行評估。
3.3使用環(huán)境變化的影響
重力式支擋結(jié)構(gòu)經(jīng)歷一定的運營期后，排水設(shè)施失效或者排水不利時，可能引起土體重度明顯增加，粘聚力c、內(nèi)摩擦角φ、墻背摩擦角δ均不同程度減小。雨水的入滲還可能發(fā)生基底軟化現(xiàn)象，導(dǎo)致基底承載能力急劇下降。在經(jīng)歷一定時間的運營期后，墻體材料耐久性也會發(fā)生明顯變化，特別是墻背。這些因素對重力式支擋結(jié)構(gòu)的安全影響至關(guān)重要，需特別加以重視。
3.4不同墻型的影響
重力式支擋結(jié)構(gòu)傳統(tǒng)使用墻型一般為墻胸墻背坡度相同。但現(xiàn)在使用較多的改進后墻型是將上墻背坡度放陡，增設(shè)傾斜基底。使用傳統(tǒng)墻型的重力式支擋結(jié)構(gòu)隨著既有線提速，可能造成路基受力不均。不同墻型的計算截面面積也有所不同。同時，改進后的墻型由于增設(shè)傾斜基底，故抗滑能力有較大提高[5]。但是采用增強措施的墻型雖然安全系數(shù)得以提高，但其安全可靠度不一定相應(yīng)提高。
4重力式支擋結(jié)構(gòu)安全評估方法
重力式支擋結(jié)構(gòu)安全評估方法有很多種，包括非確定性分析方法、定性分析方法、定量分析方法、模型試驗分析方法及現(xiàn)場檢測分析方法。各種分析方法特點及使用范圍不盡相同。
4.1非確定性分析方法
4.1.1可靠度分析方法
可靠度分析方法，通過考慮重力式支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計中隨機變量（重度γ、綜合內(nèi)摩擦角φ0、墻背摩擦角δ、基底承載力σ）的變異性，計算結(jié)構(gòu)功能函數(shù)的不同功能函數(shù)值，進而確定結(jié)構(gòu)的失效概率及可靠指標(biāo)，給出相應(yīng)安全評估結(jié)論。
其中，重力式支擋結(jié)構(gòu)抗滑穩(wěn)定極限狀態(tài)方程的功能函數(shù)：
(1)
重力式支擋結(jié)構(gòu)抗傾覆穩(wěn)定極限狀態(tài)方程的功能函數(shù)：
(2)
可靠度指標(biāo)：（3）
式(3)中，mR：結(jié)構(gòu)抗力的均值；mS：荷載效應(yīng)的均值；σR：結(jié)構(gòu)抗力的標(biāo)準(zhǔn)差；σs：荷載效應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)差。
4.1.2模糊綜合評估方法
模糊集論首先由美國控制論專家查德(L.A.Zadeh)于1965年提出。模糊綜合評估方法借助模糊集論為基礎(chǔ)，應(yīng)用模糊關(guān)系合成原理，先將重力式支擋結(jié)構(gòu)本身及填土等一些不易確定或無法具體量化的參數(shù)模糊化，然后再進行綜合評估。
1.確定重力式支擋結(jié)構(gòu)安全影響因素集[A]及影響因素得分{RA}
提速或軸重增加引起動應(yīng)力增大的影響A1；使用環(huán)境變化的影響A2；墻型不同的影響A3；地震作用的影響A4；設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)及施工質(zhì)量A5；現(xiàn)場檢查情況（裂縫、地下水、墻體風(fēng)化情況等）A6。
(4)
其中，Aij為第i影響因素與第j項影響因素的相對重要性得分，可采用“九度法”。
各項的權(quán)重分別為，其中。
各影響因素最后得分。
確定重力式支擋結(jié)構(gòu)不同安全等級對正常營運的影響集[B]及得分{RB}
將重力式支擋結(jié)構(gòu)安全等級分為優(yōu)、良、中、差，分別用B1、B2、B3、B4表示。
(5)
同理，Bij為第i影響因素與第j項影響因素的相對重要性得分，也可采用“九度法”。
各項的權(quán)重分別為，其中。
各安全等級最后得分。
重力式支擋結(jié)構(gòu)安全評估所得安全等級
（6）
根據(jù)最終R值的大小，參考相應(yīng)的換算標(biāo)準(zhǔn)，即可得出重力式支擋結(jié)構(gòu)的安全評估等級。
4.1.3專家評估方法
專家評估方法[6]，采用匿名函詢的方式，通過一系列簡明的調(diào)查征詢表邀請專家對待評估結(jié)構(gòu)進行打分，并通過有控制的反饋，取得盡可能一致的意見，對結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀作出相應(yīng)評估，對未來做出相應(yīng)的預(yù)測。
4.2定性分析方法
工程類比方法是定性分析技術(shù)的典型應(yīng)用[7]。首先，盡量找一與待評估的重力式支擋結(jié)構(gòu)使用環(huán)境類似，并已安全使用超過其使用年限的同類型重力式支擋結(jié)構(gòu)。再分析兩者可能的破壞機制的相似性及差異性，并結(jié)合兩者的安全等級，綜合確定其安全狀態(tài)。
4.3定量分析方法
主要包括極限平衡法及有限元法[7]。廣泛應(yīng)用于巖土工程界的GEO-SLOPE（邊坡穩(wěn)定分析軟件）便是基于極限平衡原理，將重力式支擋結(jié)構(gòu)及后方巖（土）體均視為剛體，不考慮本身的應(yīng)力應(yīng)變關(guān)系，將結(jié)構(gòu)后方潛在滑動面內(nèi)的巖（土）體劃分為多個小塊體，通過各塊體的平衡條件建立整個體系的平衡方程，導(dǎo)出重力式支擋結(jié)構(gòu)的安全系數(shù)。
有限元法先將重力式支擋結(jié)構(gòu)用有限個容易分析的單元代替，單元之間通過有限個節(jié)點相互連接，然后根據(jù)變形協(xié)調(diào)來綜合求解其位移、應(yīng)力、應(yīng)變、內(nèi)力等，綜合分析其所處安全狀態(tài)。有限元法可以用來求解彈性、彈塑性、粘彈塑性、粘塑性等問題，常用的計算分析軟件有ANSYS、FLAC、ABAQUS、SAP等。
4.4模型試驗方法
由于重力式支擋結(jié)構(gòu)尺寸較大，故實尺模型試驗既耗時又不經(jīng)濟，一般對其進行離心模型試驗。把按1/n比例縮放后的模型放在以ng離心加速度運轉(zhuǎn)的離心機中進行試驗，模擬現(xiàn)場實際受力，通過測試其應(yīng)力及變形破壞情況，對其作出安全評估結(jié)論。
4.5現(xiàn)場試驗方法
現(xiàn)場試驗方法主要包括裂縫觀測、排水設(shè)施檢查、荷載試驗、位移時間曲線監(jiān)測、地基土軟化情況檢測等。其中現(xiàn)場裂縫觀測、排水設(shè)施檢查比較直觀，容易實現(xiàn)，且效果比較精準(zhǔn)。在雨季時對重力式支擋結(jié)構(gòu)做位移時間監(jiān)測試驗，可以有效減少突然破壞情況的發(fā)生。
5可靠度分析方法在重力式支擋結(jié)構(gòu)安全評估中的應(yīng)用
利用可靠度分析方法，結(jié)合蒙特卡洛原理對某單線I級鐵路既有重力式支擋結(jié)構(gòu)進行安全評估。
5.1計算條件
以單線I級次重型鐵路為例。支擋結(jié)構(gòu)型式取重力式路肩墻，墻胸墻背均取1：0.25的仰斜。列車荷載分布寬度：l0=3.5m；換算土柱高度：h0=3.2m。換算土柱距路基邊緣距離：k0=1.95m。填土按砂性土考慮，取內(nèi)摩擦角φ=350，基底摩擦系數(shù)f=0.3；土體重度γ=19KN/m3；土與墻背的摩擦角δ=φ/2，即17.50；基底容許承載力取σ=300kPa。
5.2可靠指標(biāo)計算結(jié)果分析
在該計算條件下，該結(jié)構(gòu)抗滑可靠指標(biāo)在2.26~2.86之間變化，其相應(yīng)失效概率為9.1‰~2.5‰。該結(jié)構(gòu)抗傾覆可靠指標(biāo)在2.85~3.29之間變化，其相應(yīng)失效概率為2.5‰~2.0‰。各項指標(biāo)均符合相關(guān)要求，故可將該結(jié)構(gòu)安全狀況評估為良好。
在傳統(tǒng)的安全系數(shù)法計算過程中，盡管重力式支擋結(jié)構(gòu)的墻高在4m~10m間變化時，其抗滑穩(wěn)定系數(shù)均在1.30~1.35之間變化，其抗傾覆穩(wěn)定系數(shù)均在1.66~1.80之間變化。但其抗滑動和抗傾覆可靠指標(biāo)均隨著墻高的增加而變大，其基底承載力可靠指標(biāo)則隨著墻高的增加而減小。
通過引進可靠度原理對重力式支擋結(jié)構(gòu)進行設(shè)計及安全評估，相比傳統(tǒng)的安全系數(shù)法，能更直觀并準(zhǔn)確地反應(yīng)結(jié)構(gòu)的安全儲備情況。
6結(jié)語
本文初步建立了重力式支擋結(jié)構(gòu)安全評估的體系，對影響重力式支擋結(jié)構(gòu)安全的主要影響因素進行了詳細分析，研究探討了多種重力式支擋結(jié)構(gòu)安全評估方法。重點介紹了由多安全影響因素控制的可靠度分析方法及模糊綜合評估方法在重力式支擋結(jié)構(gòu)安全評估中的應(yīng)用，其避免了由單個控制因素而得結(jié)論的片面性及誤差性。
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建筑工程是建筑施工企業(yè)以建筑原材料為勞動對象， 以完成建筑工程設(shè)計文件內(nèi)容為 目的，以國家強制性施工規(guī)范 ， 驗收標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)， 在科學(xué)的施工組織設(shè)計指導(dǎo)下 ， 綜合調(diào)動企業(yè)管理、 技術(shù)、勞動力、 機械設(shè)備等資源， 于特定的施工環(huán)境， 通過科學(xué)的施
工管理、 嚴(yán)密的工序活動把建筑材料轉(zhuǎn)化為建筑產(chǎn)品的物質(zhì)生產(chǎn)
化過程和終結(jié)。建筑工程是一項多專業(yè)、 多工種的 復(fù)雜的系統(tǒng)工程， 要使工程施工全過程順利進行 ， 以達到預(yù)期的質(zhì)量目標(biāo)， 就必須運用科學(xué)的方法進行管理。施工過程中質(zhì)量控制是施工管理的重要組成部分， 它對統(tǒng)籌建設(shè)施工全過程、 促進施工企業(yè)技術(shù)進步及優(yōu)化建筑施工管理起到極其重要的作用。隨著我國國民經(jīng)濟持續(xù)高速增長， 基建投資項 目的不斷增加 ，建筑施工隊伍和建材生產(chǎn)企業(yè)也隨之大量發(fā)展。論文參考網(wǎng)。但由于對施工質(zhì)量未能進行有效地控制，重大工程質(zhì)量事故時有發(fā)生 ，給國家和人民的生命財產(chǎn)造成重大的損失和危害， 也給社會帶來消極影響。建筑工程質(zhì)量對國民經(jīng)濟發(fā)展，維護用戶利益，提高企業(yè)信譽和經(jīng)濟效益，避免對國家和人民財產(chǎn)帶來損失都具有重大的意義 。
建筑施工項目有其自身的質(zhì)量體系，在多數(shù)項目上建筑施工項目質(zhì)量體系仍未能得到真正有效運行，程序文件得不到有效貫徹執(zhí)行。具體表現(xiàn)是： 施工組織設(shè)計及施工方案編制缺乏針對性， 施工作業(yè)指導(dǎo)書不能緊貼作業(yè)面。材料進場檢驗及試驗不到位， 致使有不符合要求的材料被使用； 工程技術(shù)交底籠統(tǒng)、 形式化； 過程檢驗不規(guī)范， 作業(yè)人員以完工為 目的， 不注重質(zhì)量， 而項 目質(zhì)檢員又未能盡責(zé) ； 質(zhì)量控制點的設(shè)置與管理不合理、 不規(guī)范，關(guān)鍵 、 重點部位有失控現(xiàn)象； 工程質(zhì)量檢驗評定不客觀、不及時。工程質(zhì)量問題帶來了一系列的社會問題，造成了不可估量的損失，作為為施工者必須高度重視，確立解決工程質(zhì)量問題。
一、注重提高人員素質(zhì) 。高素質(zhì)的建設(shè)管理人才 ， 不僅要具備一定的專業(yè)基礎(chǔ)知識和實際管理經(jīng)驗 ，而且還要具備良好的應(yīng)變能力， 掌握高科技知識和現(xiàn)代化管理手段。因此，要高度重視抓好人員的培訓(xùn)教育工作，不斷提高隊伍的整體素質(zhì)。必須注重加強對人員素質(zhì)的培養(yǎng)，提高政治素質(zhì)和政策觀念，加強職業(yè)道德建設(shè)，認真執(zhí)行黨和國家的方針、 政策 ， 遵守國家法律和地方法規(guī) ， 堅持原則 ，公正廉潔。 要加強人員的理論學(xué)習(xí)和業(yè)務(wù)培訓(xùn)， 使其不斷在建筑工程建設(shè)實踐中得到鍛煉 ， 以提高人員的決策能力 、組織能力、 指揮能力、 判斷能力和應(yīng)變能力。有了高素質(zhì)的工程管理人員， 加上實施工程全程管理和加大工程質(zhì)量監(jiān)督與執(zhí)法力度 ， 就可以保證工程的質(zhì)量。
二、建立健全法律體系。我國的《建筑法》用法律的形式構(gòu)筑了我國建設(shè)法律體系的基本框架。從建筑的總體上講師十分可用的，但還沒有對建筑工程做詳細的規(guī)定，由于建筑工程質(zhì)量管理的特殊性，制定與建筑工程相配套的法規(guī)細則， 從根本上為建筑工程質(zhì)量的監(jiān)督管理奠定一個更加堅實的法律基礎(chǔ)。而建筑業(yè)走向市場經(jīng)濟必然要求將建筑工程管理納入法制的軌道，對建筑工程管理要經(jīng)濟、法律、行政手段并舉 ， 從而形成新型的建筑工程監(jiān)管機制。因此， 各級執(zhí)法部門要加大對建筑部門的監(jiān)管力度， 這樣才能促進建筑工程質(zhì)量管理。
三、加強技術(shù)管理。要針對易出現(xiàn)的質(zhì)量通病拿出預(yù)防方案。對在小區(qū)建設(shè)初期， 框架結(jié)構(gòu)易出現(xiàn)梁柱部位與砌體之間的抹灰開裂問題 ，采用砌體二次砌筑并加鋼絲網(wǎng)的技術(shù)措施。根據(jù)工程特點， 經(jīng)專家研究， 統(tǒng)一制訂并編制小區(qū)住宅工程做法。在屋面的節(jié)點做法上，施工單位因地域上的差異， 做法不統(tǒng)一，而產(chǎn)生了問題， 通過小區(qū)統(tǒng)一做法這 一有針對性的技術(shù)措施 ，有效地控制質(zhì)量通病 。堅持以施工組織設(shè)計為指導(dǎo) ， 對施工組織設(shè)計應(yīng)進行兩個方面的管理和控制： 一是在選定施工方案后 ，認真考慮施工工序、 施工方法和技術(shù)措施， 再制定進度計劃 ， 使施工單位上報計劃與實際施工計劃相符合。二是既要考慮單項施工， 又要結(jié)合分部、 單體工程， 合理安排施工工序， 真正讓流水作業(yè)達到流水的目的。支持加強技術(shù)攻關(guān) ， 在工程建設(shè)過程中， 監(jiān)理單位、 建設(shè)單位及施工單位根據(jù)住宅樓的特點 ， 對疑難、 易出現(xiàn)的問題多次組織專題進行研究， 分析影響質(zhì)量的主、 次原因，總結(jié)出一整套辦法， 有效地防止問題再一次出現(xiàn)。樓地面空鼓 ，由原來的砂漿找平改為細石混凝土拉毛， 后期就能杜絕空鼓問題。
四、注重施工過程的質(zhì)量管理 。加強施工過程的質(zhì)量管理工程項 目的質(zhì)量是在施工過程中形成的， 加強對施工過程的質(zhì)量管理， 是達到質(zhì)量 目標(biāo)的重要保證。因此， 在每道工序開工前， 應(yīng)對各工序的具體準(zhǔn)備工作、 施工方案和施工措施進行檢查落實； 嚴(yán)格工序交接檢查和隱蔽工程檢查驗收， 堅持上道工序不經(jīng)檢查驗收不準(zhǔn)進行下道工序的原則 ；督促施工人員嚴(yán)格按計劃要求或施工規(guī)范操作， 對不符合要求的行為， 堅決行使質(zhì)量否決權(quán)。
五、強化配合與協(xié)調(diào)。 在推進工程建設(shè)速度， 確保實現(xiàn)工程 目標(biāo) 的同時，全面加強質(zhì)量管理， 嚴(yán)格按照施工工種工藝控制標(biāo)準(zhǔn)， 組織好建筑工程的施工 ， 形成全員參與質(zhì)量管理， 各部門同時要形成嚴(yán)格把關(guān)、 密切配合與協(xié)調(diào)的工作格局。要確保前面施工為后續(xù)施工提供條件 ，土建施工為安裝工程施工提供前提， 后續(xù)工種施工做到不損壞主體結(jié)構(gòu)， 保護已經(jīng)施工完成的成品和半成品， 做到既省工， 省料又 能確保各專業(yè)工種的施工質(zhì)量 ， 達到提高施工工程的經(jīng)濟效益的目的。論文參考網(wǎng)。同時從提高行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、施工和管理水平上講， 做好各專業(yè)的協(xié)調(diào)工作也是十分必要的。
六、優(yōu)化施工環(huán)境。環(huán)境因素對工程質(zhì)量的影響， 具有復(fù)雜多變的特點 ， 前一工序就是后一工序的環(huán)境。論文參考網(wǎng)。所以我們應(yīng)根據(jù)工程特點和具體條件，對影響質(zhì)量的環(huán)境因素， 采取有效的措施嚴(yán)加控制。對環(huán)境因素的控制 ，又與施工方案和技術(shù)措施緊密相關(guān)， 必須綜合分析，全面考慮，才能達到有效控制的目的，以保證工程質(zhì)量第一。
結(jié)束語
建筑工程的質(zhì)量管理是一個系統(tǒng)工程 ， 同工程建設(shè)的各方面緊密相關(guān)， 建設(shè)方必須清楚地認識到質(zhì)量管理的重要性， 把質(zhì)量管理放在首位，運用合理的工程管理手段 ，建立工程控制程序， 各專業(yè)密切配合， 為工程質(zhì)量打下良好的基礎(chǔ)。
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中圖分類號：U455文獻標(biāo)識碼： A
Abstract:Through summarizing the research status of the tunnel construction at home and abroad, this paper expounds the elastoplasticity analysis of the supporting structure, emphatically discusses the stability analysis of the supporting structure research based on the theory of finite element in the tunnel construction.By the use of finite element software to simulate the tunnel construction, monitor the displacement of soil and supporting structure, combine with the monitoring results of the construction, to provide a reference for tunnel construction, so as to improve the efficiency and safety of the construction, in this respect, there are many worthy research directions in the future.
Key words: tunnel excavation; Supporting structure; The finite element analysis;
一、 引言
近年來越來越多的大城市通過建造地下隧道來緩解地面上的交通壓力，特別是在以軟土地基為主的上海。上海人口密集度高，為了緩解交通壓力，方便出行，上海的地鐵建設(shè)速度非?？?，此外黃浦江將上海劃分為浦東和浦西兩塊，為了方便兩片地區(qū)的交通運輸，江底隧道也逐漸增多，隧道施工的要求與復(fù)雜性也在不斷提升。
城市地下隧道施工，和一系列城市中的建筑工程一樣，大部分會出現(xiàn)一些施工問題。例如噪聲，環(huán)境污染，由于降水而出現(xiàn)地下水位下降和地表下沉，隧道冒頂?shù)鹊纫幌盗袉栴}。而隧道施工最常發(fā)生的事故是塌方，每次塌方，輕則造成財產(chǎn)缺失，重則導(dǎo)致數(shù)人甚至數(shù)十人死亡，并伴隨巨大財產(chǎn)損失，尤其是復(fù)雜地質(zhì)條件下的隧道施工，是隧道施工的重大危險源。例如2010年08月02日，深圳地鐵寶安中心站，工地風(fēng)井基坑土方開挖至12米深時，支撐脫落，維護結(jié)構(gòu)發(fā)生變形，導(dǎo)致坑外土體涌入基坑，發(fā)生塌方事故。所幸塌方在夜間，所以并沒有造成人員傷亡，但是造成了巨大的經(jīng)濟損失，延長了工期也為周圍的居民帶來了不便。這些問題全部是關(guān)系到城市人群居住的環(huán)境以及安全問題。
在城市建設(shè)中如果想要避免這些問題可能帶來的災(zāi)害，可以結(jié)合其它相關(guān)案例的報告，通過施工前模擬，分析施工方案中的應(yīng)力，應(yīng)變，用所得到模擬數(shù)據(jù)，來指導(dǎo)施工方案的設(shè)計與進行，從而避免在施工過程中可能遇到的問題。
隧道施工中的問題已受到了許多人的關(guān)注，隨著中國交通建設(shè)不斷加強，在不同的地質(zhì)條件中開挖隧道也積累了一定的經(jīng)驗與成果，本文將總結(jié)一些國內(nèi)外基于不同方法對隧道施工所進行的研究，特別是在隧道施工中利用彈塑性原理所進行的相關(guān)研究，在此基礎(chǔ)上著重探討了分布施工，及基于有限元理論分析支護結(jié)構(gòu)的研究現(xiàn)狀，展望未來隧道施工中支護結(jié)構(gòu)的彈塑性分析所值得研究的方向。
二、 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀
2.1 隧道施工研究現(xiàn)狀
世界上最早的人工交通隧道一直存有爭議，不過大多數(shù)都偏向于是中國的漢中石門[1]，由此可見，中國的隧道建設(shè)起源已久。我國對于隧道的研究從未停止過，在過去的20多年中更是突飛猛進，在2002年的國際隧道研討會暨公路建設(shè)技術(shù)交流大會上，中國工程院院士王夢恕認為中國是世界上隧道和地下工程最多、最復(fù)雜、今后發(fā)展最快的國家[2]。近十年的發(fā)展與研究證明了這一觀點，隨著中國的城市化建設(shè)不斷深入，隧道的發(fā)展越來越快，與其相關(guān)的研究也在不斷的擴大和深入，研究方法也在不斷的更新與提高，例如王紅峽等人[3]研究了不良地質(zhì)條件下隧洞施工技術(shù)。申玉生等人對大跨度鐵路隧道(洞口段跨度20m左右)施工過程的塑性區(qū)發(fā)展規(guī)律進行了深入的有限元數(shù)值分析。分析在隧道不同施工工序中塑性區(qū)的分布形態(tài)，通過大跨度隧道塑性區(qū)的分析，指出在施工過程中的圍巖應(yīng)力危險區(qū)域，指明圍巖支護及監(jiān)控量測的重點和難點，為大跨度隧道的施工提出警示信息[4]。
國外的隧道研究更多的是比較偏向于工程管理，當(dāng)然由于許多發(fā)達國家的城市化水平非常的高，作為城市建設(shè)中交通建設(shè)的重要一環(huán)，其在隧道施工方面的研究也處于很高的水平。Molinero[5]等人利用數(shù)值模擬，研究了隧道施工中水文地質(zhì)條件對隧道推進的影響，類似的Meschke, G[6]等人基于有限元方法來仿真隧道開挖過程中的相關(guān)因素，研究了在飽和軟土中隧道的推進問題。而Wu, Jian-Hong[7]等人實驗所得的不對稱垂直壓力和地表沉陷，表明不連續(xù)變形分析方法可以應(yīng)用于模擬復(fù)雜的不連續(xù)巖體隧道應(yīng)力和地表沉陷。
此外，一些學(xué)者對隧道穩(wěn)定性問題[8]，隧道襯砌結(jié)構(gòu)[9-10]，隧道支護體[11]，隧道開挖的地質(zhì)災(zāi)害[12]，隧道開挖時損失土體產(chǎn)生負載對沉降，土體應(yīng)力分布的影響[13]等與隧道安全性緊密相連的問題都做了一定的探索。根據(jù)大量工程實踐和工程試驗，發(fā)生在支護完成前的隧道工程破壞約占總破壞事件的80 %；而襯砌完成后的隧道工程破壞事件則極少。因而，隧道工程施工過程中尋求防止支護過程中完成前的破壞防治措施是首要任務(wù),而對已完成了支護施作的隧道工程破壞，采取診斷、加固、防止也尤為重要[14]。
2.2 分布施工的研究現(xiàn)狀
隧道工程的施工環(huán)境是在巖土體內(nèi)部，所以施工過程中不可避免地會對周圍的巖土體產(chǎn)生一定擾動，引起隧道周邊巖土體發(fā)生移動和變形。國內(nèi)外很多研究表明，在隧道施工中，如果注意開挖方式的選擇，都會一定程度上降低成本，加快施工進度，隨著我國隧道建設(shè)的不斷開展，分步施工的研究也在不斷深入[15-20]，而在軟土地基的隧道開挖過程中這一方法也是得到了利用，例如針對某工程典型的軟土地基深基坑土方開挖的施工難點,提出了解決該問題的“分步、分區(qū)、分層”措施方法[21]，同時也對施工技術(shù)進行了一些探討[22]，而李玉岐等人研究了基坑分步開挖誘發(fā)的滲流對作用在地下墻上的水壓力、土壓力及側(cè)壓力的影響.研究表明,隨著基坑每步開挖后坑內(nèi)外水頭的減小，使得主動區(qū)作用在地下墻上的側(cè)壓力越來越大，而被動區(qū)作用在地下墻上的側(cè)壓力越來越小，因而對地下墻的穩(wěn)定是不利的；快速施工則可以提高基坑工程的安全性[23]。因此，在基坑開挖過程中，實行“分層、分塊、平衡、對稱、限時”的土方開挖方法，嚴(yán)禁超挖，充分利用基坑開挖具有時空效應(yīng)的規(guī)律，嚴(yán)格控制基坑變形，確保基坑工程的安全[24]。
2.3 基于有限元理論分析支護結(jié)構(gòu)的研究現(xiàn)狀
有限元分析的基本概念是用較簡單的問題代替復(fù)雜問題后再求解，將函數(shù)定義在簡單幾何形狀的單元域上，將復(fù)雜邊界條件分割成單邊界，這是有限元法優(yōu)于其他近似方法的原因之一[25]，Shahin, H.M等人利用有限元分析方法，在一個新開發(fā)的圓形隧道設(shè)備中用有限元分析彈塑性的本構(gòu)模型，得出在相同體積的情況下，由于隧道開挖，表面土體的沉降和隧道周圍土壓力明顯影響隧道中的下部土體各點相對于表土的位移[26]。隨著計算機技術(shù)的發(fā)展，有限元方法漸漸越來越多的被用于各種結(jié)構(gòu)，工程施工的實驗?zāi)M，例如韋立德[27-29]等人利用有限元方法對三維錨桿進行了一定的研究，得出了較為精確的錨桿變形應(yīng)力規(guī)律。
與此同時支護結(jié)構(gòu)的基坑監(jiān)測監(jiān)控技術(shù)在許多工程得到了應(yīng)用[30-35]，通過有限元模擬的方法，對要進行開挖的隧道基坑進行模擬[36-41]，預(yù)測土體的變形，預(yù)報出危險點，以便在施工過程中采取相應(yīng)的措施，Nagel, Felix 等人基于有限元方法用數(shù)值模擬模型，分析盾構(gòu)開挖隧道過程，實驗證明，由不同隧道推進過程中的參數(shù)可以預(yù)測隧道的地面變形和應(yīng)力，地下水條件等[42]。在復(fù)雜地質(zhì)條件中開挖隧道，即使是有良好的地質(zhì)調(diào)查，但因為當(dāng)?shù)氐膸r體結(jié)構(gòu)，其不確定性還是存在的，對于這樣的工程，一個可靠的預(yù)測，對選擇適當(dāng)?shù)拈_挖方式和支護方法顯得非常重要[43]。用有限元的方法，模擬施工，其優(yōu)點是在施工前就可以模擬各種開挖、支護方式的可行性及其優(yōu)劣，因而可以節(jié)省大量的成本。但是在實際應(yīng)用中，一定要建立合適的模型，劃分適當(dāng)?shù)木W(wǎng)格，輸入正確的參數(shù)。只有這樣，計算模擬得出的結(jié)果才具有可靠性[44-46]。
近年來，Mohr-Coulomb模型不斷被完善改進[47]，大量的試驗和工程實踐已證實，Mohr-Coulomb 強度理論能較好地描述巖土材料的強度特性和破壞行為，在巖土工程領(lǐng)域得到了廣泛的應(yīng)用[48]。在眾多利用Mohr-Coulomb模型的軟件中，ABAQUS最有代表性，利用非線性有限元軟件ABAQUS提供的二次開發(fā)功能，可以實現(xiàn)統(tǒng)一強度理論本構(gòu)模型的嵌入，以及采用該模型進行隧道開挖三維數(shù)值分析。結(jié)果表明:在ABAQUS中增加統(tǒng)一強度理論本構(gòu)模型[49-51]，豐富了材料單元庫，提高了計算精度和效率，而且，通過算例驗證和隧道開挖模擬，說明在巖土工程中，考慮材料的主應(yīng)力效應(yīng)，可以充分利用材料強度，指導(dǎo)工程實踐，節(jié)省造價[52]。
Pedro Alves Costa等人還利用p-q-θ臨界狀態(tài)模型用有限元法對軟土地基開挖過程中，對支撐前后的應(yīng)力進行了分析，對比模擬結(jié)果與實驗結(jié)果一致[53]。而利用有限元軟件ABAQUS建立模型，結(jié)合Mohr-Coulomb強度理論模擬在軟土地基的隧道施工中，基坑的分步開挖，監(jiān)測所布置支撐的應(yīng)力，位移變化，為施工提供理論依據(jù)，為類似的工程提供參考，在現(xiàn)階段這一方法有待進一步的探討與研究。
三、 總結(jié)
基于上述研究現(xiàn)狀，可以發(fā)現(xiàn)隧道開挖的研究一直是圍繞著施工方法，巖土與結(jié)構(gòu)的相互作用展開的，根據(jù)施工場地的水文地質(zhì)條件確定施工方法，然后由施工過程中土體與結(jié)構(gòu)的相互影響關(guān)系來確定所要采取的支護結(jié)構(gòu)。眾多的研究表明，選取合理的施工方法，通過對施工過程的模擬，監(jiān)測施工過程中土體應(yīng)力的變化，監(jiān)測支護結(jié)構(gòu)的位移應(yīng)力，進行有效的支護結(jié)構(gòu)布置，不僅可以保證安全性，而且可以大大的提高施工速度，節(jié)省成本，提高經(jīng)濟效應(yīng)。
施工方法的選取，與隧道開挖所處的場地的地質(zhì)條件密不可分，可以說，什么樣的場地都有其最適合的施工方法。軟土地基是上海特殊的地質(zhì)條件，它是由天然含水量大、壓縮性高、承載能力低的淤泥沉積物及少量腐殖質(zhì)所組成的土，指的是濱海、湖沼、谷地、河灘沉積的天然含水量高、孔隙比大、壓縮性高、抗剪強度低的細粒土。它具有天然含水量高、天 然孔隙比大、壓縮性高、抗剪強度低、固結(jié)系數(shù)小、固結(jié)時間長、 靈敏度高、擾動性大、透水性差、土層層狀分布復(fù)雜、各層之間物理力學(xué)性質(zhì)相差較大等特點。因此在軟土地基中開挖隧道相比較其他一般性的地質(zhì)條件來講，增加了不小的難度。
隨著有限元方法的不斷推廣，人們將這種方法應(yīng)用到隧道施工的模擬中，結(jié)合不同的強度理論，可以近似的得到一些相關(guān)的參數(shù)，為隧道施工提供了參考依據(jù)，而隨著計算機的發(fā)展，有限元模擬軟件的開發(fā)，強度理論的進一步完善，使得這一方法應(yīng)用起來更加的方便，如今有限元分析方法已經(jīng)成為了隧道工程模擬的利器。
四、 展望
雖然國內(nèi)外在對于軟土地基中的隧道施工進行了一些研究，但是隧道基坑分步開挖過程中支護結(jié)構(gòu)由于施工階段土體應(yīng)力變化而產(chǎn)生的位移應(yīng)力的問題，目前只有很少的一些案例可供參考，而具體到軟土地基中基坑開挖工程中，開挖新的基坑對已經(jīng)開挖結(jié)束支撐結(jié)構(gòu)布置完成的基坑支護結(jié)構(gòu)的影響還沒有相關(guān)的研究成果。
綜上所訴，不良地質(zhì)條件下隧道工程的建設(shè)還有進一步提高的空間。利用有限元軟件，模擬隧道施工，監(jiān)測土體、支護結(jié)構(gòu)的位移變化，研究新開挖基坑對于臨近開挖完畢基坑的影響，用得到的相關(guān)數(shù)據(jù)和參數(shù)與實際結(jié)果進行比較，可以為支護結(jié)構(gòu)的布置提出依據(jù)，使支護結(jié)構(gòu)的布置更加安全，更加合理經(jīng)濟。
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