時間：2023-03-06 16:03:28
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軌道交通工程投資控制有其自身的特點和規(guī)律，貫穿于項目建設(shè)的全過程和建設(shè)程序的所有步驟。但每個階段投資控制的重要性卻不一樣，越是建設(shè)前期，投資控制的作用越大。設(shè)計階段是投資控制的關(guān)鍵階段。因此，結(jié)合工程特點，在設(shè)計階段明確投資控制目標(biāo)、分析結(jié)構(gòu)與過程、選擇方法與措施、優(yōu)化關(guān)系處理、突出控制重點，將對降低工程造價起到關(guān)鍵作用。
1、投資控制目標(biāo)的設(shè)置
軌道交通工程項目投資控制目標(biāo)是隨著工程建設(shè)實踐的不斷深人而分階段設(shè)置的，設(shè)計階段投資控制目標(biāo)是其中最重要的階段目標(biāo)。一般說來，軌道交通工程項目的建設(shè)過程分為5個階段，即項目建議書階段、可行性研究階段、設(shè)計階段、建設(shè)實施階段、試運營與竣工驗收階段。這5個階段的投資控制目標(biāo)既是相對獨立的，又是相互聯(lián)系和不斷遞進的。
在項目建議書階段，主要設(shè)定投資的初步估算目標(biāo)。其投資分析、測算的數(shù)據(jù)精度要求較粗，內(nèi)容相對簡單，往往通過對項目主要工程量和內(nèi)容的框算，并參考同類項目的有關(guān)經(jīng)驗數(shù)據(jù)綜合平衡，結(jié)合項目特點給出投資的初步估算，其估算誤差一般在士20%左右。但此階段作為項目的投資策劃，第一次明確提出了投資控制的初步目標(biāo)。
在項目可行性研究階段，主要是確定投資估算目標(biāo)，即對項目建設(shè)中的工程量和各種可能涉及的費用合理性進行考慮，并進行較為全面的動態(tài)估算，估算誤差應(yīng)控制在±10%左右。國家規(guī)定，此階段的估算投資額應(yīng)對項目總造價起控制作用。
在項目設(shè)計階段，可研投資估計是編制設(shè)計概算的依據(jù)，設(shè)計概算一般不應(yīng)超過可研估算10％原則上，這是項目總投資的最高限額，不得任意突破，如有突破須報原審批部門批準(zhǔn)。因此，設(shè)計概算是編制投資計劃、進行投資包干、考核設(shè)計經(jīng)濟性、實行項目招標(biāo)、核定合同價格的最重要依據(jù)，也是項目投資控制目標(biāo)的重點。經(jīng)驗表明，設(shè)計階段影響項目投資的權(quán)重可達80%～90%左右，抓住此階段的投資控制目標(biāo)就抓住了根本。
在項目建設(shè)實施階段，以設(shè)計概算及設(shè)計為指導(dǎo)的工程招投標(biāo)活動確定的中標(biāo)合同價格，將是此階段投資控制的目標(biāo)。這個階段投資控制的任務(wù)是按設(shè)計圖施工，使實際支出控制在中標(biāo)確定的合同價格范圍內(nèi)。
在項目的竣工驗收階段，投資控制的任務(wù)就是搞好項目結(jié)算和決算，檢驗項目投資是否控制在國家批準(zhǔn)的項目設(shè)計概算或修正概算內(nèi)。
綜上所述，設(shè)計階段作為實施投資控制的關(guān)鍵階段，其投資控制目標(biāo)的設(shè)置必須科學(xué)合理，必須按其規(guī)律依次確立。
2、工程項目的結(jié)構(gòu)與過程分析
從軌道交通工程的項目內(nèi)容劃分，人們一般把投資結(jié)構(gòu)劃分為幾大組成部分，即施工準(zhǔn)備、土建（車站、區(qū)間等）、設(shè)備（車輛、供電、信號、通信、空調(diào)通風(fēng)、給排水與消防、電動扶梯、自動售檢票、環(huán)境監(jiān)控、防災(zāi)報警、車輛段等）、鋼軌及扣件、其他費用（征地拆遷、勘測設(shè)計、研究實驗等）、預(yù)備費、建設(shè)周期貸款利息等。根據(jù)廣州、深圳、南京等城市軌道交通建設(shè)投資概算分析，其中各部分占投資的大致比例分別為：施工準(zhǔn)備占1％～3%，土建占25％～35％，設(shè)備占30％～40%，鋼軌及扣件占2%左右，其他費用占10％～15％，不同籌措方案建設(shè)期銀行利息占5％～7%.
軌道交通工程設(shè)計階段投資控制也是一個逐步推進的完整過程，一般包括以下幾個主要內(nèi)容。
首先，對已獲批準(zhǔn)的可行性研究報告中投資估算部分進行認(rèn)真分析，在此基礎(chǔ)上編制設(shè)計招標(biāo)文件（或設(shè)計委托書）。一般說來，工程可行性研究報告都有投資估算偏小的傾向。如果將這一估算作為設(shè)計階段投資控制的基本目標(biāo)，無疑有很大的壓力。因此，在設(shè)計招標(biāo)文件中應(yīng)對設(shè)計目標(biāo)中的投資控制提出原則意見，并就合理選用相關(guān)技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)、制定節(jié)約投資降低成本措施等提出詳細(xì)要求。這就是控制過程中限定范圍的工作。如在南京地鐵的設(shè)計招標(biāo)文件中，明確提出設(shè)計必須實現(xiàn)“安全可靠、功能合理、經(jīng)濟適用、技術(shù)先進、用戶滿意”的目標(biāo)，在安全可靠、功能合理的前提下，應(yīng)盡可能追求經(jīng)濟適用、降低造價，必須實行限額設(shè)計。
其次，在設(shè)計招示中重點對設(shè)計投標(biāo)方案作投資控制分析與評價。應(yīng)在考察設(shè)計單位的資質(zhì)、信譽和人財物保障條件時著重考慮其對投資控制的能力，應(yīng)對設(shè)計投標(biāo)方案的設(shè)計指導(dǎo)思想是否正確、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)是否合理、限額設(shè)計是否有保障、投資控制措施是否得力等方面進行綜合比選，以確定最合適的設(shè)計單位中標(biāo)。這就是控制過程中識別主要特性的工作。南京地鐵在設(shè)計招標(biāo)時就將設(shè)計單位的設(shè)計投資控制能力作為主要的特性來考核。
第三，設(shè)計單位制定經(jīng)濟評價體系，明確主要經(jīng)濟控制指標(biāo)，推行限額設(shè)計，選用科學(xué)合理的設(shè)計概算編制方法。這就是控制過程中訂立標(biāo)準(zhǔn)的工作。標(biāo)準(zhǔn)是衡量投資控制績效的依據(jù)和準(zhǔn)繩。標(biāo)準(zhǔn)來自控制目標(biāo)并服務(wù)于控制目標(biāo)，訂立標(biāo)準(zhǔn)必須根據(jù)設(shè)計階段投資控制的特點定量確定。
第四，業(yè)主與設(shè)計單位共同采取行之有效的控制方法及組織措施、經(jīng)濟措施、技術(shù)措施、合同措施，及時收集控制中的各種動態(tài)數(shù)據(jù)，認(rèn)真對比分析研究，確保設(shè)計方案的優(yōu)化與概算文件編制質(zhì)量。
第五，抓好過程控制，及時衡量績效。所謂衡量績效就是摳出投資控制中的實際工作情況與標(biāo)準(zhǔn)之間的偏差信息，并根據(jù)這種信息來評估實際控制工作的優(yōu)劣。只有在投資控制過程中不斷地將實際控制狀態(tài)和效果與標(biāo)準(zhǔn)進行對比，找出差異，才能對控制活動進行客觀公正的評價，才能不斷趨近控制目標(biāo)。
第六，認(rèn)真診斷及糾正，精心做好設(shè)計概算審查和調(diào)整。如果設(shè)計階段投資控制衡量績效后發(fā)現(xiàn)偏差，就要診斷偏差，分析偏差產(chǎn)生的原因并加以糾正，直至最后完成對設(shè)計概算的審查和修正。3、投資控制的方法與措施選擇
設(shè)計階段投資控制必須借助科學(xué)合理的方法。技術(shù)經(jīng)濟分析方法是軌道交通工程設(shè)計階段投資控制較為有效的方法，主要有方案比較法和價值分析法。
方案比較法是一種簡便而適用的方法。軌道交通工程設(shè)計根據(jù)功能需求提出各種技術(shù)方案，對各種方案在安全可靠、功能合理的前提下進行技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)系列對比分析，從中挑選經(jīng)濟指標(biāo)最優(yōu)的方案，并同時達到控制投資的目的。在同樣滿足功能要求的前提下，技術(shù)經(jīng)濟合理的設(shè)計方案，可以降低工程投資5%～20％。因此，凡能進行定量分析對比的設(shè)計內(nèi)容，均應(yīng)通過計算，用數(shù)據(jù)說明其技術(shù)經(jīng)濟合理并比較選擇。特別要注意占工程造價比例較大的建筑材料和機電設(shè)備選用的經(jīng)濟性，盡量采用標(biāo)準(zhǔn)化、系列化設(shè)計。
價值分析法是以較低的壽命周期費用，可靠地實現(xiàn)必要的功能，較適用于對軌道交通工程設(shè)計方案進行分析和優(yōu)選，投資控制的效果比較明顯。價值分析法的表達式用V＝F/C表示。式中V為價值，F(xiàn)為功能，C為壽命周期費用。提高設(shè)計價值有以下途徑，即：功能提高、費用不變；功能不變，費用降低；功能提高，費用降低；功能稍降，費用大降；功能大增，費用稍增。在軌道交通工程設(shè)計中，通過價值分析控制投資的二個步驟是：一是在功能合理的前提下識別非必要費用；二是抓住功能與費用之間的數(shù)量關(guān)系，找出減少費用的環(huán)節(jié)；三是尋找消除非必要費用的多種辦法，如修改設(shè)計，改變原材料品種、規(guī)程和供應(yīng)來源，選擇更合適的機電產(chǎn)品，采用更合理的運營模式、生產(chǎn)組織形式及管理方法等。同時，價值分析應(yīng)側(cè)重在降低費用潛力大的對象上。
南京地鐵1號線在工程設(shè)計的許多方面都進行了技術(shù)經(jīng)濟分析，作了多方案比選。全線13個車站共做了40多個方案。很多車站方案多次論證，投資控制效果明顯?？傮w設(shè)計單位在設(shè)計中，對全線的12段線路進行了全面的優(yōu)化和完善，既確保了功能合理，又降低了造價。設(shè)備的選型定型及按設(shè)計招標(biāo)采購是影響投資的重要方面。業(yè)主與設(shè)計單位在每個設(shè)備系統(tǒng)的用戶需求書編制中都是幾易其稿，進行嚴(yán)格的技術(shù)經(jīng)濟分析，效果良好。
設(shè)計階段投資控制必須依靠強有力的組織、技術(shù)、經(jīng)濟、合同措施保障。組織措施主要是建立合理的設(shè)計管理模式，明確業(yè)主、設(shè)計單位及監(jiān)理單位在設(shè)計階段投資控制中各自的任務(wù)及職責(zé)，確定投資控制流程，制定相應(yīng)的規(guī)章制度，落實投資控制人員。技術(shù)措施主要是發(fā)揮業(yè)主、設(shè)計單位及監(jiān)理單位的技術(shù)優(yōu)勢，協(xié)調(diào)、平衡好設(shè)計工作的各個方面，特別要通過系統(tǒng)分析、價值分析、方案比較、限額設(shè)計、優(yōu)化設(shè)計等技術(shù)手段，將投資控制落實在實處，從源頭控制設(shè)計輸人的正確性以及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和文件深度的合理性、統(tǒng)一性。經(jīng)濟措施是調(diào)動設(shè)計人員控制投資積極性的重要方面。經(jīng)濟獎懲既是對設(shè)計成果的價值確定，更是為設(shè)計提供激勵和制約的基本動力。對設(shè)計方在設(shè)計中通過技術(shù)措施而節(jié)約了工程投資的，或功能較原來基礎(chǔ)有較大提高的，業(yè)主應(yīng)給予一定的獎勵。對設(shè)計方未取得業(yè)主同意的不合理超投資限額設(shè)計，業(yè)主應(yīng)扣減設(shè)計費。鼓勵監(jiān)理方發(fā)揮主觀能動性，多提優(yōu)化設(shè)計方案，盡心盡責(zé)實施投資控制，效果明顯者給予重獎。合同措施是通過設(shè)計合同、監(jiān)理合同的簽定，明確業(yè)主、設(shè)計單位、監(jiān)理單位的權(quán)責(zé)利，這是投資控制落實的有效保障。合同措施必須對設(shè)計目標(biāo)中投資控制定位。南京地鐵1號線就是將“經(jīng)濟適用”作為設(shè)計目標(biāo)之一明確定位的。
4、投資控制與設(shè)計費用、標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)系優(yōu)化
4.1投資控制與設(shè)計費用的關(guān)系
按照慣例，設(shè)計單位設(shè)計的費用，與其設(shè)計工程的投資額掛鉤。國家發(fā)文規(guī)定了不同種類、大小的工程設(shè)計費取費的指導(dǎo)費率。這種設(shè)計費的取費方式帶來的問題是：進行了限額設(shè)計，或通過設(shè)計階段的投資控制降低了工程造價，如何分解設(shè)計費，調(diào)動設(shè)計單位和設(shè)計人員積極性？在南京地鐵工程的設(shè)計中，設(shè)計總費用計算基數(shù)為國家批準(zhǔn)的工程可行性研究報告中投資估算的相關(guān)部分，選取某一確定的費率，確定設(shè)計總費用?？傮w總包設(shè)計費及分項設(shè)計費根據(jù)投資估算，考慮各設(shè)計單位設(shè)計工作的技術(shù)含量、難易程度、復(fù)雜性、重復(fù)性、實際投人工作量和行業(yè)收費水平等因素，在設(shè)計總費用的范圍內(nèi)，經(jīng)綜合平衡先一次確定相應(yīng)設(shè)計費用，業(yè)主也在其中預(yù)備一塊作為設(shè)計獎勵基金和設(shè)計變更費。設(shè)計費由各設(shè)計單位包干使用。設(shè)計方在確認(rèn)設(shè)計費合理、完整的基礎(chǔ)上，包干完成合同規(guī)定的所有設(shè)計任務(wù)。設(shè)計費用與設(shè)計概算投資脫鉤，不因項目投資的增減而增減，確保設(shè)計人員科學(xué)對待設(shè)計，推行限額設(shè)計。業(yè)主重視并處理好投資與設(shè)計費、設(shè)計質(zhì)量的關(guān)系，做好設(shè)計工作總體評價，盡量使設(shè)計工作量和設(shè)計業(yè)績與設(shè)計費匹配。根據(jù)設(shè)計工作評價結(jié)果，對確因?qū)嶋H原因增加了設(shè)計工作量的給予適當(dāng)補償；對通過精心設(shè)計提高質(zhì)量降低造價的給予獎勵；對沒有做好限額設(shè)計、投資控制的設(shè)計除責(zé)令修正外還可作適當(dāng)處罰。投資控制與設(shè)計費用這種關(guān)系的建立，避免出現(xiàn)長期以來設(shè)計工作中存在的怪圈：設(shè)計費用與投資費用按比例掛鉤，誰將設(shè)計概算做得大，誰就可以按比例多拿設(shè)計費用，最后導(dǎo)致優(yōu)化設(shè)計、控制投資的設(shè)計費降低，而放棄控制、突破限額的反而可得額外得好處。
4.2投資控制與設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)系
2運營介入策劃
介入工作策劃應(yīng)與新線工期策劃同步進行。針對目前軌道交通介入工作普遍存在的問題，需從組織機構(gòu)、工作機制、工作計劃等方面入手精心策劃。
2.1成立組織機構(gòu)
組織機構(gòu)需精簡高效。依據(jù)軌道交通項目管理特點，可成立三層（決策層、指揮層、執(zhí)行層）垂直管理架構(gòu)（見圖1），統(tǒng)籌管理、分層對接。此機構(gòu)專門針對運營介入工作成立，不影響也不替代原公司各部門職能，同時滿足后期驗收接管、聯(lián)調(diào)演練等工作組織需求。決策層的領(lǐng)導(dǎo)組由監(jiān)管部門、建設(shè)單位、運營單位領(lǐng)導(dǎo)組成。負(fù)責(zé)制定介入工作的指導(dǎo)方針，決策工作組上報事宜，決定重大問題處理意見。指揮層的工作組由建設(shè)單位及運營單位的相關(guān)部門經(jīng)理組成，負(fù)責(zé)統(tǒng)籌指揮介入工作的開展、協(xié)調(diào)處理各類問題、督促相關(guān)方落實問題整治。執(zhí)行層的各專業(yè)組由建設(shè)單位、運營單位專業(yè)（車間）負(fù)責(zé)人組成，負(fù)責(zé)介入工作的具體實施，匯總、對接、處理各類問題，提出問題處理意見。
2.2建立工作機制
為使組織機構(gòu)有效運作，必須配套對應(yīng)的工作機制。運營介入需制定系統(tǒng)化工作機制，包括管理辦法、規(guī)章文本、工作制度、資料歸檔等。運營介入總體工作機制見圖2。（1）審定、《運營介入新線建設(shè)管理辦法》。此辦法是運營參與新線建設(shè)的核心管理文件，明確界定運營介入新線建設(shè)工作中各相關(guān)方職責(zé)，明確工作內(nèi)容、方式、要求等，并組織實施運營介入工作。（2）建立規(guī)章文本體系。依據(jù)軌道交通工程特點，與介入工作相關(guān)的規(guī)章文本主要包括安全（含工地）管理規(guī)章、驗收工作流程、移交管理辦法、聯(lián)調(diào)演練總體方案、試運營基本條件評審方案等。以上規(guī)章，部分可結(jié)合前述參與管理辦法相關(guān)規(guī)定進行修訂或新編。（3）制定工作制度。工作制度具體體現(xiàn)為運營介入過程中采取的各種有效運作手段，主要包括例會制度、周報制度、對接制度、協(xié)調(diào)制度、考核制度等。（4）成果總結(jié)與資料歸檔。所有介入過程相關(guān)的技術(shù)資料、會議紀(jì)要、問題記錄表、現(xiàn)場記錄、調(diào)試記錄、專題報告等均按照工程驗收資料歸檔。在線路開通運營后，進行運營介入總結(jié)，形成介入成果文件，作為后續(xù)線路工程建設(shè)的重要參考依據(jù)。
2.3制定工作計劃
2.3.1采取WBS（工作結(jié)構(gòu)分解）進行工作分解原則上軌道交通開通試運營前的工程行為均屬于建設(shè)方職能?！斑\營全介入”要求運營方全面參與試運營前工程建設(shè)相關(guān)工作?？刹扇BS對軌道交通工程進行工作結(jié)構(gòu)分解（見圖3），以明確運營介入工作的主要工作內(nèi)容。2.3.2依據(jù)工期策劃制定介入計劃在WBS基礎(chǔ)上，提前制定總體計劃及實施計劃?？傮w計劃應(yīng)結(jié)合軌道交通工程工期總策劃進行制定，主要是統(tǒng)一各部門之間的階段性工作安排，并落實年度人、財、物等籌備工作計劃。實施計劃應(yīng)結(jié)合各設(shè)備設(shè)施設(shè)計、施工、調(diào)試具體計劃制定，是介入工作的落地執(zhí)行計劃。2.3.3動態(tài)調(diào)整實施計劃因受諸多因素影響，原工程進展會實時變動。一方面，介入實施計劃必須隨工期實況動態(tài)調(diào)整、優(yōu)化，提高計劃可行性；另一方面，運營介入也應(yīng)根據(jù)運營籌備的需求（如試運行期3個月等），對工期的實施提出調(diào)整的建議和措施，以期軌道交通線路能如期、順利、安全地開通試運營。
3運營介入組織
軌道交通工程建設(shè)期可劃分為工程前期、工程實施、驗收接管、綜合聯(lián)調(diào)演練等4個階段。運營介入新線建設(shè)工作需結(jié)合工程實況采取有效方式分階段逐步組織實施。有效地介入工作方式包括組織調(diào)研、開展專題、提供或?qū)徍烁黝愘Y料、參與會議、現(xiàn)場檢查、跟進施工作業(yè)、參與調(diào)試等。
3.1工程前期階段
（1）規(guī)劃及工程可行性研究。建設(shè)方應(yīng)向運營方提供規(guī)劃選線等基本情況；運營方應(yīng)根據(jù)線路運營經(jīng)驗，對工程可行性報告運營相關(guān)章節(jié)內(nèi)容提出修編意見，并參加工程可行性報告交流和專家評審會。（2）總體及初步設(shè)計。建設(shè)方、總體設(shè)計單位就設(shè)計技術(shù)原則及依據(jù)征求運營方意見；運營方應(yīng)選取部分內(nèi)容進行專題研究，并就設(shè)計文件相關(guān)章節(jié)內(nèi)容提出意見。設(shè)計文件編制完成后，建設(shè)方向運營方提供設(shè)計文件初稿，安排運營方參加設(shè)計文件會審，并就運營方所提意見的采納情況進行反饋。（3）施工圖設(shè)計。設(shè)計單位完成施工圖設(shè)計（含設(shè)計變更）后，建設(shè)方向運營方提供施工圖目錄和具體圖紙資料，并組織運營方參加施工圖設(shè)計文件會審、強審工作，運營方及時提出意見。
3.2工程實施階段
（1）工程招標(biāo)。在編制工程招標(biāo)技術(shù)文件時，建設(shè)方安排運營方參與用戶需求書及技術(shù)要求的研討工作，運營方應(yīng)組織調(diào)研并安排相關(guān)專業(yè)人員對設(shè)備的功能要求、技術(shù)規(guī)格、維護保養(yǎng)、備品備件、專用工器具、專業(yè)培訓(xùn)等方面提出明確的需求。建設(shè)方安排運營方參與設(shè)備系統(tǒng)開標(biāo)、授標(biāo)前澄清、合同談判等工作，運營方及時安排人員參與。（2）設(shè)計聯(lián)絡(luò)。建設(shè)方向運營方提供設(shè)備系統(tǒng)設(shè)計聯(lián)絡(luò)相關(guān)文件，組織運營方專業(yè)人員參與設(shè)備系統(tǒng)設(shè)計聯(lián)絡(luò)、設(shè)計溝通等相關(guān)會議。運營方應(yīng)結(jié)合運營需求審核技術(shù)資料，對設(shè)備系統(tǒng)的具體技術(shù)細(xì)節(jié)提出意見，積極配合完成設(shè)計聯(lián)絡(luò)工作。（3）設(shè)備系統(tǒng)生產(chǎn)制造。建設(shè)方組織運營方相關(guān)專業(yè)人員參與設(shè)備的監(jiān)造、調(diào)試、出廠驗收等工作。運營方需依據(jù)設(shè)計文件、合同技術(shù)文本、試驗大綱、運營需求等，參與相關(guān)設(shè)備的制造、驗收過程，及時提出優(yōu)化建議。（4）施工、設(shè)備安裝、裝修。運營方依據(jù)工程籌劃、計劃、工程進度等相關(guān)文件，跟進現(xiàn)場施工（含隱蔽工程）進度，掌握工程施工動態(tài)和重點工程進度，及時調(diào)整優(yōu)化運營籌備工作。建設(shè)方敦促施工單位、供貨商及時提交設(shè)備安裝相關(guān)技術(shù)資料并向運營方提供，協(xié)助運營方參與現(xiàn)場施工、設(shè)備安裝等監(jiān)理、工地例會。運營方依據(jù)技術(shù)資料、相關(guān)規(guī)范要求，及時提出施工安裝存在的相關(guān)問題。建設(shè)方將相關(guān)例會會議紀(jì)要抄送運營方相關(guān)部門。（5）單體（系統(tǒng)）調(diào)試。運營方需根據(jù)運營籌備、人員培訓(xùn)計劃需要，向建設(shè)方、供貨商提出設(shè)備系統(tǒng)資料需求及培訓(xùn)需求；建設(shè)方、供貨商根據(jù)運營方需求，按計劃提供設(shè)備系統(tǒng)的技術(shù)功能說明書、維護手冊、操作手冊等文件資料。運營方應(yīng)及時學(xué)習(xí)研究并提出資料的優(yōu)化及補充意見；各供貨商應(yīng)按要求進行修訂，并組織開展相關(guān)技術(shù)培訓(xùn)。建設(shè)方組織運營方參與設(shè)備（系統(tǒng)）單體調(diào)試，運營方安排專業(yè)人員配合，完成后在調(diào)試記錄上簽字確認(rèn)。單體（系統(tǒng)）設(shè)備調(diào)試完成后，供貨商向運營方提供系統(tǒng)調(diào)試報告、測試記錄表、遺留問題匯總表等。
3.3驗收接管階段
（1）工程驗收。運營方應(yīng)作為建設(shè)方代表成員參與各階段工程驗收工作，就驗收過程中發(fā)現(xiàn)的問題及時與建設(shè)方相關(guān)人員溝通協(xié)商；建設(shè)方相關(guān)人員對問題作跟蹤處理并明確回復(fù)。為確保試運營評審順利進行，建設(shè)方須在各階段驗收后向運營方提供1份非正式的驗收資料。正式驗收資料應(yīng)在竣工資料交接時一并向運營方移交。（2）三權(quán)接管。三權(quán)接管主要包括屬地管理權(quán)、設(shè)備使用權(quán)、調(diào)度指揮權(quán)的交接。運營方與建設(shè)方共同起草編制接管方案，并經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)組審核后實施。移交前及移交過程中工作組召開專項工作會議，協(xié)調(diào)解決各專業(yè)組交接過程中發(fā)現(xiàn)的問題，落實整改措施及期限。對重大行車、消防、設(shè)備的安全問題，專業(yè)組、工作組組織相關(guān)單位在規(guī)定的時間內(nèi)進行整改；不能協(xié)商一致的問題，報領(lǐng)導(dǎo)組決定處理意見。
3.4聯(lián)調(diào)演練階段
（1）綜合聯(lián)調(diào)。運營方牽頭組織，協(xié)同建設(shè)方各部門共同實施綜合聯(lián)調(diào)工作。運營方及時向相關(guān)部門通報綜合聯(lián)調(diào)發(fā)現(xiàn)的問題。建設(shè)方相關(guān)部門敦促各相關(guān)設(shè)計、施工、供貨商積極處理運營方提出的問題并作回復(fù)。（2）運營演練。運營方應(yīng)負(fù)責(zé)編制試運行演練方案，并組織實施；建設(shè)方需組織設(shè)計單位、施工單位、設(shè)備供應(yīng)商配合試運行的演練、保障等工作，確保在試運營基本條件評審前基本完成試運行及各項演練。運營方應(yīng)將試運行及運營演練的有關(guān)情況形成書面報告。建設(shè)方就報告所列問題及時組織整改。（3）試運營基本條件評審。運營方需及時全面配合評審主辦部門編制試運營準(zhǔn)備綜合報告及提供相關(guān)資料，并參加評審會議，負(fù)責(zé)運營相關(guān)內(nèi)容匯報及交流。根據(jù)試運營專家評審會的評審報告，建設(shè)方負(fù)責(zé)實施相應(yīng)工程整改工作；運營方應(yīng)積極配合為整改工作創(chuàng)造條件，做好整改相關(guān)記錄及備案。
4問題收集與處理
4.1問題收集
運營介入實施過程中，各方應(yīng)采用統(tǒng)一EXCLE表格對問題進行記錄、匯總。對于每個問題，所需填寫的內(nèi)容不限于表1所列項。填寫問題紀(jì)錄表的具體規(guī)范填寫要求見表1。
4.2問題處理
所有發(fā)現(xiàn)問題應(yīng)按收集、反饋、協(xié)調(diào)、整改或消除、歸檔等進行處理。處理過程總體遵循分層協(xié)調(diào)、逐級上報原則。遇重大問題，專業(yè)組可直接上報工作組、領(lǐng)導(dǎo)組處理，具體流程見圖4。
城市軌道交通安全工程，是影響城市軌道交通安全建造與安全運營的全部工作的總稱。
1.2安全工程的設(shè)計范圍
安全工程貫穿于各設(shè)計研究階段，這包括：預(yù)可行性研究階段；可行性研究階段；總體設(shè)計階段；初步設(shè)計階段；施工圖設(shè)計階段；后續(xù)服務(wù)階段。
1.3安全工程的設(shè)計內(nèi)容
按照“安全第一、預(yù)防為主”的方針，在設(shè)計中采取有效措施，避免因設(shè)計不合理導(dǎo)致城市軌道交通工程在施工和運營中發(fā)生安全事故，這就是城市軌道交通安全工程的設(shè)計內(nèi)容。對于下述安全事故，在設(shè)計時就應(yīng)給予充分考慮，以避免或減少事故損失。
1.3.1火災(zāi)
在火災(zāi)情況下，人員的傷亡，主要有以下幾方面：燒死燒傷；高溫灼傷；缺氧窒息；煙氣中毒；踩踏；不正確逃生方式造成的摔死、摔傷；引發(fā)其他并發(fā)癥等。
1.3.2撞擊
撞擊事故，包括：車撞車；車撞物；車撞人。
車撞車：追尾事故或乘客列車與其他車輛相撞(當(dāng)線路不封閉時)。
車撞物：列車與永久性物體相碰，如：在永久性建筑物及構(gòu)筑物變形、斷裂、松動、脫落時，侵入限界，未能及時處理，而導(dǎo)致與列車碰撞或剮蹭；列車與臨時性物體相碰。
車撞人：列車與工作人員、乘客、闖入或穿越行車線路者、平交道口搶行者等相碰。
1.3.3電擊
產(chǎn)生電擊的因素很多，主要有：觸及電氣設(shè)備的帶電體(或絕緣破壞)；觸及漏電電氣設(shè)備的外殼(接觸電位差超標(biāo))；電纜金屬屏蔽層感應(yīng)電壓超標(biāo)等。
1.3.4踩踏
在發(fā)生突發(fā)客流、突發(fā)事件、自動扶梯失控等情形下，處理不當(dāng)，會造成不同程度的踩踏事故。產(chǎn)生突發(fā)客流的因素有：節(jié)假日(如北京清明節(jié))、大型群眾活動、惡劣氣象等。
1.3.5人為襲擊等
爆炸、縱火、毒氣等。
1.3.6建筑物垮塌
運營期間，車站、隧道、其他建筑物或構(gòu)筑物發(fā)生垮塌
1.3.7其他災(zāi)害
針對地震等地質(zhì)災(zāi)害、透水、洪水、雨雪風(fēng)霧、沙塵等，設(shè)計應(yīng)考慮防震、防淹、防洪、防雷、防風(fēng)等。
1.4施工期間
城市軌道交通工程，在施工安裝期間，也會發(fā)生各種各樣的安全事故，如：結(jié)構(gòu)開裂、坍塌以及建設(shè)項目周邊環(huán)境出現(xiàn)沉降或坍塌等。施工不當(dāng)或設(shè)計失誤會導(dǎo)致這些事故的發(fā)生。
1.5設(shè)計期間
項目前期決策失誤，雖不會直接威脅到人身安全，但會給項目帶來財產(chǎn)損失或影響項目經(jīng)濟效益。
二、安全工程的設(shè)計原則
主要原則城市軌道交通安全工程的設(shè)計，應(yīng)以下述要求為目標(biāo)，在正常使用時：
必須防止因乘客使用系統(tǒng)而造成對乘客的傷害與危險；必須防止系統(tǒng)對運營人員及其他人員的傷害與危險;必須防止運營設(shè)施及車輛遭受損害與損失。
城市軌道交通車輛和運營設(shè)備的選擇，必須技術(shù)成熟、安全可靠、滿足功能、維修方便、經(jīng)濟合理。乘客使用或操作的設(shè)備，必須易于識別，設(shè)置在便于觸及的地方，并保證不當(dāng)?shù)牟僮骰蚴褂靡膊粫?dǎo)致系統(tǒng)發(fā)生危險。必須為殘疾人、老人、孕婦及帶領(lǐng)兒童的人在使用該系統(tǒng)時提供安全舒適的措施。應(yīng)當(dāng)在軌道線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、通風(fēng)亭、列車車廂內(nèi)及其他運營場所的醒目位置設(shè)置保障城市軌道交通安全運營的各類發(fā)光導(dǎo)向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標(biāo)志。對于起火風(fēng)險大的設(shè)施必須加以圍護，減少可能的火情蔓延；在對火情及有害燃燒氣體與熱量控制的基礎(chǔ)上，應(yīng)保障有效疏散措施；鋪設(shè)在地下車站、隧道及車輛上的電纜應(yīng)不含鹵化物，并避免燃燒時產(chǎn)生有毒氣體；一旦發(fā)生火災(zāi)，通風(fēng)排煙系統(tǒng)應(yīng)能進入火災(zāi)運行模式，以保障人員疏散或滅火。
三、防火設(shè)計的重點提示
在城市軌道交通工程的各種災(zāi)害中，火災(zāi)是首位的。所謂火災(zāi)，是指在時間和空間上失去控制的燃燒所造成的災(zāi)害。
3.1火源
在城市軌道交通工程中，引起火災(zāi)的火源是多方面的，歸結(jié)起來，主要有以下幾種。了解這些火源，將有利于防火設(shè)計。
電氣火災(zāi)：絕緣老化、違反用電規(guī)定、電氣設(shè)備設(shè)計或安裝不當(dāng)、過負(fù)荷、電氣短路等，都可能導(dǎo)致火災(zāi)；生活用火引燃：如煙頭等引燃可燃物；生產(chǎn)用火引燃：如施工中由電焊、氣割、打磨、切割等的火花或其他火種引燃可燃物；人為破壞縱火。
3.2火災(zāi)應(yīng)急處置預(yù)案的編制
在系統(tǒng)投入試運行前，設(shè)計單位應(yīng)協(xié)助業(yè)主單位編制火災(zāi)應(yīng)急處置預(yù)案。
3.3建筑防火的設(shè)計要素
疏散通道、疏散門、安全出口、疏散用樓梯及自動扶梯、隧道聯(lián)絡(luò)通道的設(shè)置；疏散能力；設(shè)備及管理用房的門至安全出口的距離。
3.4消防給水與滅火裝置的設(shè)計要素
消防給水系統(tǒng)、滅火器配置、自動噴水(或噴霧)滅火系統(tǒng)、氣體滅火系統(tǒng)、消火栓系統(tǒng)
3.5防煙、排煙與事故通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)計要素
機械防煙、排煙設(shè)施的設(shè)置、防煙、排煙系統(tǒng)與事故通風(fēng)的功能、防煙分區(qū)的劃分、設(shè)備的排煙能力、排煙設(shè)備的耐熱能力、送風(fēng)量的要求
3.6防災(zāi)用電、應(yīng)急照明與疏散指示的設(shè)計要素
消防用電的要求、應(yīng)急照明的連續(xù)供電時間、應(yīng)急照明的設(shè)置、疏散指示標(biāo)志的設(shè)置
四、結(jié)語
城市軌道交通安全工程的設(shè)計工作，需要給與重點關(guān)注。這樣做的目的在于，強化城市軌道交通安全工程設(shè)計的重要性，使城市軌道交通安全工程的設(shè)計更加系統(tǒng)化、程序化、規(guī)范化。為實現(xiàn)這個目的，只研究設(shè)計導(dǎo)則還不夠，還應(yīng)該建立一套安全工程的設(shè)計評價體系。
參考文獻：
[1]雷全勝,唐禎敏.城市公交平衡流研究的幾個關(guān)鍵問題.綜述[J].系統(tǒng)工程學(xué)報,2003,18(10):62-70.
2工程建設(shè)中風(fēng)險管理
工程建設(shè)中的風(fēng)險管理［4－10］是1號線建設(shè)風(fēng)險管理實施的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，因此，在工程建設(shè)中，蘇州軌道建設(shè)有限公司聯(lián)合課題研究單位和工程施工單位共同成立了現(xiàn)場風(fēng)險管理小組（見圖1），繪制了現(xiàn)場風(fēng)險管理實施技術(shù)路線圖（見圖2），編制了工程建設(shè)風(fēng)險管理工作制度，制定了現(xiàn)場風(fēng)險管理體系，明確了現(xiàn)場風(fēng)險管理日常工作內(nèi)容．工程建設(shè)中的風(fēng)險管理具體實施內(nèi)容如下．
2．1工程建設(shè)現(xiàn)場風(fēng)險管理工作制度
1）工程建設(shè)風(fēng)險管理例會制度．每周參加工程例會，風(fēng)險管理小組通報上周安全狀況，違章處罰情況，宣傳近期有關(guān)安全教育文件，分析本周安全風(fēng)險形勢，點評工程施工中潛在的風(fēng)險源及防范問題，強調(diào)風(fēng)險意識的重要性和必要性．施工方在周例會中應(yīng)總結(jié)上階段土建工程進展情況和現(xiàn)場風(fēng)險控制的效果及存在的問題，并且在下階段工程進度安排的基礎(chǔ)上，對相關(guān)土建技術(shù)風(fēng)險的各項工作進行具體部署．2）現(xiàn)場風(fēng)險告示制度．對于三級及以下風(fēng)險，在不同施工階段、不同施工區(qū)域的醒目位置樹立“危險作業(yè)每日告示牌”，予以提醒和警示（見圖3）．3）重大風(fēng)險管理PDCA制度．針對重大風(fēng)險源（四級及以上），引入PDCA（Plan、Do、Check、Action）管理方法．要求工程設(shè)計方、施工方與建設(shè)指揮部等單位共同完成潛在的風(fēng)險識別，并完成重大風(fēng)險點匯編．隨后，由設(shè)計方編制重大風(fēng)險專項設(shè)計，施工方編制重大風(fēng)險專項施工組織，我方編制專項技術(shù)指南．最后由施工方制定相應(yīng)的風(fēng)險施工控制措施并落實到具體的相關(guān)責(zé)任人，在不同施工階段、不同施工區(qū)域的醒目位置樹立“危險作業(yè)每日告示牌”，予以提醒和警示．要求在工程例會上進行前期部署和后期總結(jié)．4）日常巡查與記錄管理制度．建立定期安全風(fēng)險管理檢查制度，對施工重點環(huán)節(jié)進行檢查，并對施工現(xiàn)場的安全文明施工狀況進行檢查．對現(xiàn)場進行巡查，巡查過程中若發(fā)現(xiàn)安全隱患，應(yīng)立即拍照留存，并予以上報．若發(fā)現(xiàn)重大安全隱患，應(yīng)及時召開安全工作碰頭會，交代隱患事實，要求落實整改，并對整改情況進行復(fù)查，以整改后附照片進行閉環(huán)回復(fù)．
2．2現(xiàn)場風(fēng)險管理職責(zé)與權(quán)限
1）施工風(fēng)險管理責(zé)任明確．結(jié)合工程施工管理與參與單位的具體工作內(nèi)容，明確工程施工風(fēng)險管理責(zé)任如下：①建設(shè)單位工程風(fēng)險管理采用分級管理策略．建設(shè)單位是工程施工風(fēng)險管理協(xié)調(diào)與組織主體，負(fù)責(zé)統(tǒng)領(lǐng)工程施工現(xiàn)場風(fēng)險管理，對工程施工各參與單位的風(fēng)險管理方案實行審查，監(jiān)督實施施工過程風(fēng)險監(jiān)控、安全狀態(tài)判定和風(fēng)險事故處理．對重大安全事故，及時上報上級主管單位和政府部門，啟動工程事故應(yīng)急預(yù)案，并負(fù)責(zé)組織工程現(xiàn)場搶險．②設(shè)計單位負(fù)責(zé)完成重大安全風(fēng)險源的辨識、確定其安全專項設(shè)計．結(jié)合土建工程施工進度要求進行重大風(fēng)險的專項設(shè)計交底、變更交底等．③施工單位承擔(dān)工程風(fēng)險管理實施責(zé)任，主要負(fù)責(zé)施工準(zhǔn)備期和施工過程中風(fēng)險源的補充識別與動態(tài)風(fēng)險評估，編制工程施工安全管理方案和具體風(fēng)險控制措施，執(zhí)行風(fēng)險管理實施細(xì)則及風(fēng)險事務(wù)處理等．④監(jiān)理單位和第三方監(jiān)測單位承擔(dān)合同中約定的相關(guān)風(fēng)險管理責(zé)任．⑤技術(shù)風(fēng)險課題組，承擔(dān)工程施工風(fēng)險察勘責(zé)任，主要為工程建設(shè)單位進行現(xiàn)場施工全過程的風(fēng)險動態(tài)察勘，匯報現(xiàn)場風(fēng)險管理現(xiàn)狀，預(yù)測下階段風(fēng)險管理的重點及發(fā)展趨勢等．⑥工程風(fēng)險管理小組由總師室負(fù)責(zé)組織成立，主要由建設(shè)單位、設(shè)計單位、施工單位、監(jiān)理單位、第三方監(jiān)測單位和技術(shù)風(fēng)險課題組分派人員組成，負(fù)責(zé)現(xiàn)場施工風(fēng)險管理的組織、督促與協(xié)調(diào)等責(zé)任，同時協(xié)助工程風(fēng)險事故的應(yīng)急決策與組織．2）風(fēng)險管理人員權(quán)限，包括：①獲得現(xiàn)場技術(shù)資料．各相關(guān)單位應(yīng)予以提供相應(yīng)的現(xiàn)場技術(shù)資料；②現(xiàn)場巡查．風(fēng)險管理人員有權(quán)進入現(xiàn)場進行巡查，對風(fēng)險點進行跟蹤，定期、不定期地對現(xiàn)場的安全文明施工狀況進行巡查，作好記錄并向總師室匯報；督促施工單位定期和不定期地對施工現(xiàn)場安全生產(chǎn)、文明施工工作進行自查，發(fā)現(xiàn)問題及時整改；③現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)．第三方監(jiān)測單位負(fù)責(zé)收集、匯總和及時提供給風(fēng)險管理人員，確保監(jiān)控數(shù)據(jù)的真實、準(zhǔn)確；④信息上報．現(xiàn)場風(fēng)險管理人員在每周末、每月末，依據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)、工況進度和巡查情況，總結(jié)分析和預(yù)測所負(fù)責(zé)范圍內(nèi)的風(fēng)險源和工點的安全狀態(tài)變化情況，形成周報和月報，經(jīng)負(fù)責(zé)人簽字，報送總師室和工程部；⑤周報和月報文件記錄；⑥參加工程例會．風(fēng)險管理人員應(yīng)參加每周的工程例會，將本周風(fēng)險工作進行總結(jié)匯報．并根據(jù)施工方提供的施工進度以及相關(guān)風(fēng)險點，對下周工作進行安排．
2．3現(xiàn)場風(fēng)險管理日常工作內(nèi)容
1）現(xiàn)場查勘及風(fēng)險補充分析．工作內(nèi)容包括：①現(xiàn)場查勘．在施工過程中，風(fēng)險管理小組現(xiàn)場管理人員應(yīng)當(dāng)定時和不定時地進入施工現(xiàn)場進行現(xiàn)場風(fēng)險查勘．主要包括：施工現(xiàn)場情況核查與補充調(diào)查：若在施工過程中發(fā)現(xiàn)新的或是與原勘察報告中有重大不同的環(huán)境情況，應(yīng)上報總師室和工程部，由總師室和工程部聯(lián)合安排相關(guān)單位進行核查及補充調(diào)查．工程施工動態(tài)查勘：在施工過程中，對工程進展及相應(yīng)動態(tài)變化進行查勘，從而能夠密切關(guān)注并跟蹤風(fēng)險點是否有新增、轉(zhuǎn)移或是風(fēng)險等級變化，為補充分析提供第一手資料．施工對環(huán)境影響變化的查勘：在施工過程中密切關(guān)注施工過程對周圍環(huán)境的影響，跟蹤其變化過程及預(yù)測其發(fā)展趨勢及變化動向．②風(fēng)險補充分析．通過現(xiàn)場查勘，總結(jié)與技術(shù)相關(guān)的重大風(fēng)險點的新增情況與變動情況，會同建設(shè)單位、施工單位和監(jiān)理單位進行補充分析，并由設(shè)計和施工單位制定《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險修訂表》，報總師室和工程部審核．2）施工過程現(xiàn)場巡查．在施工過程中，進行動態(tài)的風(fēng)險管理．通過現(xiàn)場巡查，了解施工進度、施工情況及風(fēng)險源現(xiàn)場風(fēng)險控制的落實情況．同時跟蹤風(fēng)險點，及時掌握風(fēng)險點的變化情況．3）監(jiān)測數(shù)據(jù)分析整理．每日由第三方監(jiān)測單位向風(fēng)險管理小組提供當(dāng)日的相關(guān)監(jiān)測數(shù)據(jù)，并確保監(jiān)測數(shù)據(jù)真實、準(zhǔn)確．風(fēng)險管理小組應(yīng)及時整理當(dāng)日監(jiān)測數(shù)據(jù)，并對數(shù)據(jù)做有針對性的有效分析，從而確定當(dāng)日的施工情況是否存在風(fēng)險，并預(yù)估次日的風(fēng)險情況，如存在重大風(fēng)險及時呈報總師室和工程部．4）資料分析處理和信息上報．①資料分析處理．將一周內(nèi)的現(xiàn)場查勘、巡查所得的資料進行整理，并作土建技術(shù)方面風(fēng)險的針對性分析，結(jié)合第三方監(jiān)測數(shù)據(jù)的分析，將每周的工程進展情況、風(fēng)險管理情況匯總、下周風(fēng)險管理重點以及風(fēng)險管理情況建議匯總，形成《蘇州軌道交通1號線施工動態(tài)風(fēng)險管理工作周報》．將一個月內(nèi)的4次周報進行分析，必要時補充風(fēng)險管理過程中的相關(guān)內(nèi)容，編制《蘇州軌道交通1號線施工動態(tài)風(fēng)險管理工作月報》．②信息上報，包括：周報，將上述編制的《蘇州軌道交通1號線施工動態(tài)風(fēng)險管理工作周報》以一周為周期向各分段管理公司總師室和工程部提交；月報，將上述編制的《蘇州軌道交通1號線施工動態(tài)風(fēng)險管理工作月報》以一月為周期向蘇州軌道交通有限公司總師室和工程部提交．5）風(fēng)險響應(yīng)．①預(yù)警預(yù)報．現(xiàn)場施工應(yīng)建立一套系統(tǒng)的風(fēng)險監(jiān)控和預(yù)警預(yù)報體系．特別是對于工程重大風(fēng)險點，應(yīng)通過對監(jiān)測數(shù)據(jù)的動態(tài)管理，及時掌握其發(fā)展?fàn)顟B(tài)，編制《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險監(jiān)控數(shù)據(jù)分析表》．具體工作包括：根據(jù)蘇州軌道交通1號線土建過程中的風(fēng)險特點，配合確定合理的工程監(jiān)測方案，根據(jù)施工要求由設(shè)計單位和施工單位制定風(fēng)險預(yù)警標(biāo)準(zhǔn)；將施工過程中的各項監(jiān)測結(jié)果和風(fēng)險事故建立對應(yīng)關(guān)系，以便使用監(jiān)測數(shù)據(jù)的分析結(jié)果對風(fēng)險事故進行預(yù)判；確定基于監(jiān)測結(jié)果的風(fēng)險評價等級；根據(jù)監(jiān)測結(jié)果進行風(fēng)險的動態(tài)評價；如果發(fā)現(xiàn)異常或超過警戒值，應(yīng)及時進行風(fēng)險報警，采取規(guī)避措施，做好風(fēng)險事故處理準(zhǔn)備工作．②風(fēng)險事故處理．風(fēng)險事故發(fā)生時，風(fēng)險管理小組現(xiàn)場人員：及時了解事故現(xiàn)狀；立即向風(fēng)險小組負(fù)責(zé)人上報事故情況；立即向工程總師室和工程部上報事故情況；事故處理后，風(fēng)險管理小組應(yīng)如實記錄，內(nèi)容有風(fēng)險事故情況、風(fēng)險事故處理方法、風(fēng)險事故處理效果、風(fēng)險事故損失情況；根據(jù)蘇州軌道交通1號線土建工程建設(shè)進度，按照項目要求按期形成《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險事故記錄表》．6）重大風(fēng)險源的專項風(fēng)險管理．①重大風(fēng)險源的專項分析．對于施工過程中危險性較大的工程的重大風(fēng)險源，應(yīng)要求設(shè)計方、施工方、風(fēng)險咨詢方共同識別并完成重大風(fēng)險點匯編，做出針對性的專項風(fēng)險分析．根據(jù)《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險清單》和《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險等級表》所匯總出的重大風(fēng)險，有針對性地選擇重要風(fēng)險事故進行風(fēng)險決策、管理和控制，制定土建施工技術(shù)風(fēng)險事故“一說明三處理”方案．由工程經(jīng)驗豐富的專家、技術(shù)人員填寫表格，并由監(jiān)理專家和總師室、工程部進行審核．根據(jù)對蘇州軌道交通1號線土建工程風(fēng)險評估與控制措施研究，最終形成如下成果：《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險事故說明》、《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險事故預(yù)防處理》、《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險事故征兆處理》、《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險事故后處理》．②重大風(fēng)險源的專項管理．由設(shè)計方編制重大風(fēng)險專項設(shè)計，施工方編制重大風(fēng)險專項施工組織，技術(shù)風(fēng)險課題組編制專項指南．在施工過程中，根據(jù)重大風(fēng)險源的專項分析結(jié)果，以工程進度和具體分部工程為節(jié)點，風(fēng)險管理小組現(xiàn)場進行高密度的巡查，確保各項施工保護措施的實施．如實填寫《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險控制措施落實表》．同時確保及時跟蹤重大風(fēng)險源的動態(tài)變化狀況．③重大風(fēng)險源的專項控制措施．由工程建設(shè)單位、施工單位、監(jiān)理單位、風(fēng)險咨詢單位和專家小組共同對工程中重大風(fēng)險源進行分析討論，最終形成重大風(fēng)險源專項控制措施《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險控制措施》．在重大風(fēng)險點相應(yīng)分部工程施工前，制定《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險跟蹤表》，并在施工過程中，根據(jù)各項風(fēng)險控制措施的落實情況，如實填寫《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險控制措施落實表》．④重大風(fēng)險事故的專項處理．若有重大風(fēng)險事故發(fā)生時，應(yīng)及時上報工程總師室和工程部，由總師室和工程部組建的重大風(fēng)險事故處理小組赴現(xiàn)場進行事故了解、分析并決策形成處理方案．風(fēng)險事故處理結(jié)束后，應(yīng)形成事故情況、事故處理方案、事故處理結(jié)果和事故損失情況的記錄備案，形成《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險事故記錄表》．
在軌道交通工程建設(shè)中，設(shè)備系統(tǒng)所占的投資非常大，工作量也比較大，因此，占用的總工期時間較長，一旦在設(shè)備系統(tǒng)方面出現(xiàn)問題，就很可能導(dǎo)致工期延誤。設(shè)備系統(tǒng)不僅構(gòu)造復(fù)雜，而且在與土建、子系統(tǒng)的銜接上也比較復(fù)雜，設(shè)備系統(tǒng)的采購、安裝以及調(diào)試等各環(huán)節(jié)都需要花費大量時間，下面就以某城市的軌道交通1號線一期工程為例進行分析。該工程項目的總概算額為22億，其中，設(shè)備的總概算約占36%，設(shè)備系統(tǒng)主要包括供電、通信、信號、車輛、通風(fēng)空調(diào)、FAS、AFC、電梯、通風(fēng)空調(diào)、車場設(shè)備、電梯等部分，本工程的工期預(yù)計為4年，其中，設(shè)備從采購環(huán)節(jié)開始，直到全線聯(lián)調(diào)完成共花了2年6個月，整個工程的完工以系統(tǒng)設(shè)備的正常運行為標(biāo)志。設(shè)備系統(tǒng)根據(jù)參與者可以劃分為信號商、車輛商等；根據(jù)階段可以劃分為調(diào)試商、安裝商、制造商和設(shè)計商等，這些構(gòu)成了設(shè)備系統(tǒng)參與的矩陣網(wǎng)絡(luò)。作為整個軌道交通工程的一大關(guān)鍵組成部分，設(shè)備系統(tǒng)將直接影響到軌道交通工程的進度，所以，業(yè)主必須將設(shè)備系統(tǒng)的進度管理放在重要地位，可根據(jù)管理模式建立動態(tài)進度循環(huán)系統(tǒng)，將進度作為核心，對設(shè)備的招標(biāo)、制造、安裝以及調(diào)試等進行全面監(jiān)控，以確保工程設(shè)備系統(tǒng)的按時、按量、按質(zhì)完工。
二、設(shè)備進度組織體系和管理模式
（一）從組織上將進度管理落實到位
由于設(shè)備系統(tǒng)本身就具有內(nèi)部構(gòu)造復(fù)雜的特點，因此，需建立類似線性項目組織結(jié)構(gòu)實際管理體系，也就是由設(shè)備商、項目集成商、機電監(jiān)理商和業(yè)主構(gòu)成的管理體系，在監(jiān)理層次上主要考慮建立兩級監(jiān)理體制，因為各設(shè)備系統(tǒng)之間既具有非常明顯的影響，同時也相互獨立，而且每個系統(tǒng)內(nèi)部還含有若干個獨立的子系統(tǒng)，所以在監(jiān)理商方面計劃聘請項目集成商和機電設(shè)備監(jiān)理商兩類監(jiān)理商，在軌道交通工程四級管理體系中，業(yè)主位于設(shè)備系統(tǒng)進度管理的中心位置，由于施工承包商和其它所有監(jiān)理商只是設(shè)備系統(tǒng)中的一個組成部分，他們在安排具體工作的時候很可能只考慮到自身的利益，而忽視其它相關(guān)設(shè)備系統(tǒng)的影響以及土建工程可能帶來的影響，只有業(yè)主才能站在整體上統(tǒng)攬全局，協(xié)調(diào)好每個設(shè)備系統(tǒng)之間、土建與設(shè)備系統(tǒng)之間以及資源在時空上的矛盾。
（二）動態(tài)的進度控制系統(tǒng)
在動態(tài)進度控制系統(tǒng)的建設(shè)過程中，首先，需要業(yè)主負(fù)責(zé)編制設(shè)備進度計劃主線，承包商根據(jù)所簽訂的合同進行分系統(tǒng)設(shè)備進度計劃的編制，在編寫內(nèi)容、編寫原則以及編寫格式等方面，承包商必須完全服從業(yè)主的要求，業(yè)主以此為基礎(chǔ)進行設(shè)備系統(tǒng)工程總計劃的編制。然后，根據(jù)實際需要進一步篩選過濾，生成執(zhí)行計劃，并交由承包商在監(jiān)理的監(jiān)督管理下嚴(yán)格落實。業(yè)主應(yīng)對計劃的執(zhí)行情況進行不定期檢查，同時還應(yīng)在最后對整個計劃的執(zhí)行情況進行深入分析，考慮是否需要對設(shè)備系統(tǒng)總計劃進行更新和改進，這樣便建立了進度計劃的滾動管理機制。
三、軌道交通工程項目設(shè)備系統(tǒng)進度管理的內(nèi)容
（一）編制設(shè)備系統(tǒng)進度計劃
在整個設(shè)備系統(tǒng)運行的全過程，都需要設(shè)備系統(tǒng)進度計劃的指導(dǎo)，該計劃對設(shè)備管理工作具有一定的制約作用，在設(shè)備工程項目實施中占據(jù)核心和靈魂的地位。在交通軌道工程項目中，最好準(zhǔn)備多種類型的計劃，并嚴(yán)格按照相關(guān)規(guī)范進行計劃的編制。各類專業(yè)進度計劃主要指的是各種設(shè)備系統(tǒng)的進度計劃，它能從橫向角度反映出設(shè)備系統(tǒng)的進度，根據(jù)系統(tǒng)進行劃分，可分為信號、供電、車輛等專業(yè)進度計劃，每一類計劃都包含招標(biāo)、設(shè)計、制造等各個環(huán)節(jié)，其中最為重要的是系統(tǒng)聯(lián)調(diào)計劃和接口工作計劃。定期計劃主要指的是周期性的工作計劃，包括季度計劃、半年計劃、年度計劃、總計劃等，其中，總計劃在整個進度行動中占據(jù)綱領(lǐng)性的地位。在計劃編制上，要求所有的設(shè)備承包商子系統(tǒng)進度計劃的編制都必須將工程進度計劃指令、國家相關(guān)法律法規(guī)等作為根本依據(jù)，同時還必須滿足業(yè)主的總體要求。
（二）設(shè)備系統(tǒng)進度的跟蹤
1、工程月報和周報系統(tǒng)
要將設(shè)備進度動態(tài)控制的工作落到實處，就必須構(gòu)建傳遞承包商現(xiàn)場設(shè)計、安裝、調(diào)試等信息的快速通道。業(yè)主可組織人力開發(fā)B/S形式的信息和采集系統(tǒng)，由該系統(tǒng)負(fù)責(zé)對設(shè)備月進度進展的匯報，包括設(shè)備制造質(zhì)量、工程完成情況以及產(chǎn)值等相關(guān)數(shù)據(jù)，并通過網(wǎng)絡(luò)將這些數(shù)據(jù)傳遞到有關(guān)單位，以便其及時了解工程的實時進展。
2、圖形檢查
圖形能比較直觀地表現(xiàn)進度，在設(shè)備進度控制過程中，主要從設(shè)備的平面布置和系統(tǒng)圖布置兩個方面對設(shè)備的進度進行考察。設(shè)備平面布置圖能將全部設(shè)備根據(jù)平面地理位置如車場、車站、指揮中心等的布局來顯示，并將設(shè)備的進度信息和清單信息集中展示。設(shè)備系統(tǒng)圖可將全部設(shè)備按照統(tǒng)計格式進行編碼，并用不同的顏色對設(shè)備的狀態(tài)進行設(shè)置，包括設(shè)計、制造、調(diào)試等環(huán)節(jié)，顏色的更新信息可以通過設(shè)備廠商提供，并經(jīng)由監(jiān)理檢驗批準(zhǔn)。
（三）設(shè)備系統(tǒng)進度控制
二、培養(yǎng)方式與教學(xué)計劃
1.培養(yǎng)模式目前軌道交通的人才培養(yǎng)模式有三種，定向培養(yǎng)、訂單培養(yǎng)、崗前培訓(xùn)式三種。在國內(nèi)，大中專院校中還沒有正式設(shè)置地鐵供用電專業(yè)，地鐵供用電的專業(yè)人才大多來自電氣化鐵道供電，電氣工程等相關(guān)專業(yè)，而隨著地鐵項目陸續(xù)開工及投運，軌道交通人才呈現(xiàn)需求量大，專業(yè)性強的特點。蘇州軌交1號線首批一線專業(yè)人才的培養(yǎng)，采用了“訂單式”培養(yǎng)模式，介于當(dāng)時蘇州本身不具備學(xué)生現(xiàn)場學(xué)習(xí)與實踐條件，采用了外送至北京、上海、廣州、南京等城市的地鐵公司現(xiàn)場培訓(xùn)3到6個月的實踐培訓(xùn)方式。截至目前，蘇州已有兩條運營軌道交通線路。在與院校原有的合作培養(yǎng)經(jīng)驗及本身現(xiàn)有的運營經(jīng)驗基礎(chǔ)下，具備了逐步完善和深化人才培養(yǎng)的條件，在人才培養(yǎng)的周期和專業(yè)知識技能等方面可以更具針對性和合理性。
2.培養(yǎng)課程計劃結(jié)合蘇州軌道交通運營公司供電中心對人才專業(yè)能力需求及校企合作的框架內(nèi)容，經(jīng)過校企雙方專業(yè)負(fù)責(zé)人的交流及協(xié)商，確定了供電專業(yè)人才培養(yǎng)的內(nèi)容。該專業(yè)的課程體系框圖如圖1，主要分為四大模塊。
（1）基礎(chǔ)素質(zhì)模塊。該模塊體現(xiàn)了高職教育對大學(xué)生基礎(chǔ)知識及基本應(yīng)用能力的要求，使其掌握基本的語言文字、外語、計算機應(yīng)用知識與技能。
（2）核心崗位能力模塊。分為專業(yè)基本技術(shù)、專業(yè)核心技術(shù)、專業(yè)方向技能三部分內(nèi)容。
1）專業(yè)基本技術(shù)，要求具備機械基礎(chǔ)、工程力學(xué)、工程制圖、機械零件等機械類和電工電子、電機、電氣控制等電類專業(yè)基礎(chǔ)知識，屬于專業(yè)基礎(chǔ)平臺課程。
2）專業(yè)核心技術(shù)，體現(xiàn)城市軌道交通供電專業(yè)特點，通過各課程使學(xué)生掌握城市軌道交通供電系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、高壓電器設(shè)備原理、變配電綜合自動化系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)的原理以及相關(guān)電氣設(shè)備的運行維護。
3）專業(yè)方向技能，體現(xiàn)了城市軌道交通供電兩大專業(yè)崗位，高電壓和接觸網(wǎng)的專業(yè)技能。高電壓方向體現(xiàn)了城軌供電系統(tǒng)高壓設(shè)備及繼電保護專業(yè)知識的應(yīng)用，并要求熟悉城軌牽引供電系統(tǒng)專業(yè)的安全規(guī)則。利用院校高電壓、供配電、及繼電保護實訓(xùn)室內(nèi)開展的實訓(xùn)來訓(xùn)練學(xué)生的基本技能，通過赴軌道交通運營公司供電中心進行高電壓的認(rèn)識實習(xí)，增加對現(xiàn)場設(shè)備的作感性認(rèn)識，該實習(xí)一般可安排在學(xué)生定崗實習(xí)前的一個學(xué)期，而到了頂崗實習(xí)期間，再到公司參加專業(yè)崗位的培訓(xùn)和實踐來提升崗位工作能力。接觸網(wǎng)方向體現(xiàn)了接觸網(wǎng)（柔性接觸網(wǎng)、剛性接觸網(wǎng)和第三軌）的結(jié)構(gòu)組成、作用，要求掌握接觸網(wǎng)的受力力學(xué)分析和計算，掌握接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)中各種負(fù)載的分析計算方法、接觸網(wǎng)平面設(shè)計的基本內(nèi)容及一般技術(shù)原則，能夠讀懂接觸網(wǎng)平面布置圖、電氣分段示意圖和各種裝配圖，掌握接觸網(wǎng)運營、檢修和施工的標(biāo)準(zhǔn)及工藝。通過學(xué)校接觸網(wǎng)實訓(xùn)室的實訓(xùn)來掌握常用接觸網(wǎng)零件、設(shè)備與工具。通過接觸網(wǎng)支柱的登桿訓(xùn)練適應(yīng)將來現(xiàn)場作業(yè)中的登高作業(yè)。通過赴軌道公司參觀、跟現(xiàn)場運營班作業(yè)進行接觸網(wǎng)現(xiàn)場實習(xí)。
（3）綜合應(yīng)用模塊，要求學(xué)生在校期間完成高壓進網(wǎng)作業(yè)許可證的培訓(xùn)及考核，該證是供電類專業(yè)進行高壓作業(yè)的許可證，是城軌供電崗位的必備證書。同時需要完成畢業(yè)設(shè)計。
（4）拓展模塊，通過選修課及專業(yè)講座的形式，使得學(xué)生了解軌道交通公司的運營管理、公司內(nèi)涵以及軌道交通供電應(yīng)用的新技術(shù)。該課程可以通過軌道交通公司的人教部門和供電專業(yè)人員授課完成，這樣利于學(xué)生提前了解企業(yè)，縮短學(xué)生入職適應(yīng)時間。
三、校企合作資源共享及實訓(xùn)基地的建立
教學(xué)資源共享。共享圖書、教材、網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫教學(xué)資源，校企合作開發(fā)城軌供電類教材。共建專業(yè)教師團隊。院校的專業(yè)教師可以到企業(yè)授課，蘇州軌交公司具有豐富經(jīng)驗的工程師到校授課或開專業(yè)講座。院校供電專業(yè)教師團隊和軌交公司供電專業(yè)工程師組成優(yōu)勢互補的專兼職教師團隊。共建校內(nèi)外實訓(xùn)基地。教學(xué)儀器市場上還沒有專門針對城軌供電專業(yè)的實訓(xùn)儀器和設(shè)備，學(xué)?？梢酝ㄟ^在傳統(tǒng)變電站綜合自動化等實訓(xùn)設(shè)備上進行模塊化改造，比如在供配電實訓(xùn)裝置中，增加城軌牽引供電模塊，再加以改造，使其成為地鐵中典型的牽引降壓混合變電所裝置。同時與當(dāng)?shù)剀壍澜煌ㄆ髽I(yè)共建現(xiàn)場性強的接觸網(wǎng)和高電壓實訓(xùn)基地。給學(xué)生及在職人員提供實踐與訓(xùn)練的場所，開展職業(yè)資格認(rèn)定合作。學(xué)校專業(yè)教師下企業(yè)實踐。利用假期下軌道交通公司運營一線，了解和掌握最新的軌道交通供電技術(shù)，跟蹤最新的運營動態(tài)。
四、就業(yè)服務(wù)與保障
就業(yè)服務(wù)的對象是學(xué)生，而根本上是學(xué)生、學(xué)校、企業(yè)三者的關(guān)系。協(xié)調(diào)好三者關(guān)系，學(xué)生的就業(yè)服務(wù)就能做好。首先在學(xué)生在校學(xué)習(xí)過程中，創(chuàng)造與軌道交通公司互動的條件，通過邀請城軌公司的工程師給已組成的“地鐵班”定期進行企業(yè)文化和專業(yè)技術(shù)講座，通過學(xué)生實習(xí)前納入教學(xué)計劃的認(rèn)識參觀實習(xí)，以及在學(xué)生下城軌公司頂崗實習(xí)期間組織專業(yè)教師的定期巡視，來完成過程性監(jiān)督和保障。完善學(xué)生預(yù)就業(yè)實習(xí)階段的意外保險與醫(yī)療?，F(xiàn)有軌道交通公司對于實習(xí)的每個學(xué)生提供一定的住宿和生活補助，使其無后顧之憂。而對于城軌公司不予錄取的學(xué)生，學(xué)校積極組織再推薦就業(yè)等都是作為該專業(yè)所必須的就業(yè)服務(wù)保障。
一、實踐教育與工程教育的內(nèi)涵
隨著對于實踐教育重視的提升，2000年MIT和瑞典三所大學(xué)創(chuàng)立了CDIO工程教育理念，提出了把現(xiàn)代工業(yè)產(chǎn)品從構(gòu)思研發(fā)到運行乃至終結(jié)廢棄的全生命過程，為載體培養(yǎng)學(xué)生的工程能力，包括個人的工程科學(xué)和技術(shù)知識，學(xué)生的終生學(xué)習(xí)能力、團隊交流能力和大系統(tǒng)調(diào)控等方面的能力。并于2004年成立了CDIO國際合作組織。2006年MIT以CDIO為理論基礎(chǔ)提出了“基于項目的學(xué)習(xí)”――面向產(chǎn)業(yè)需求重新設(shè)計課程體系。
二、城市軌道交通運營管理專業(yè)工程教育開展
在國際工程教育發(fā)展背景下，我國高教司2007年成立“中國CDIO工程教育模式研究與實踐課題組”，2007年底成立CDIO工程教育模式試點學(xué)校組，實施“求職導(dǎo)向、產(chǎn)學(xué)合作、工學(xué)結(jié)合”模式。
城市軌道交通運營管理專業(yè)的實踐教育主要存在問題，以城市軌道交通運營管理實踐環(huán)節(jié)中行車模塊為例：該模塊包含行車調(diào)度實驗、行車組織方案課程設(shè)計、行車崗位實習(xí)三個層次，在實施過程中，部分實踐教學(xué)環(huán)節(jié)實效性差，由于受城市軌道交通運營密集性、安全性等方面的條件約束，如行車崗位實習(xí)：學(xué)員在車站基本上不能動手操作行車設(shè)備，且車站工作人員帶教積極性不高，存在學(xué)生夜班睡覺現(xiàn)象，學(xué)生參與度不高；實驗室有利于培養(yǎng)學(xué)生工程素質(zhì)的軟硬件設(shè)施及課程建設(shè)相對滯后，行車調(diào)度實驗是以上海軌道交通3、4號線的操作系統(tǒng)為實驗平臺，教學(xué)平臺功能單一，教學(xué)實驗難以直觀模擬現(xiàn)場運營狀態(tài)。
三、基于“工程教育”城市軌道交通運營管理實踐體系的探索
1.通過學(xué)院專業(yè)實驗室和企業(yè)的實踐基地，實現(xiàn)的課堂理論教學(xué)、實驗室綜合訓(xùn)練、生產(chǎn)現(xiàn)場應(yīng)用實踐的“三位一體”實踐教學(xué)體系，有效保障了學(xué)生的專業(yè)技術(shù)能力與企業(yè)工作零對接。
實踐教學(xué)體系建設(shè)包括：實驗、實習(xí)、實訓(xùn)、課程設(shè)計、畢業(yè)設(shè)計（論文）、社會實踐和社會調(diào)查等。根據(jù)城市軌道交通運營管理專業(yè)的特點，充分考慮目前國內(nèi)大力發(fā)展城市軌道交通行業(yè)對人才的強烈需求，本專業(yè)始終堅持學(xué)生知識、能力、素質(zhì)協(xié)調(diào)發(fā)展的考慮，堅持大力加強學(xué)生創(chuàng)新能力和實踐能力培養(yǎng)的原則，從有利于培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新意識、動手能力和社會實踐能力出發(fā)，將創(chuàng)新精神和實踐能力的培養(yǎng)貫穿于整個教學(xué)過程，強化專業(yè)實習(xí)、實驗教學(xué)、課程設(shè)計、社會實踐、畢業(yè)論文（設(shè)計）等實踐教學(xué)環(huán)節(jié)。
2.通過上海申通地鐵培訓(xùn)中心的龍陽路基地和張江“三站兩區(qū)間”的組合，建立了一個的城市軌道交通運營管理專業(yè)實訓(xùn)體系。
在龍陽路基地至2號線原張江車站建有實訓(xùn)線，線路總長1.6公里，采用了國產(chǎn)化的CBTC信號設(shè)備，并安裝了自主研發(fā)的新型道岔和轉(zhuǎn)轍機，并由原2號線張江站、龍陽路基地以及一個模擬車站構(gòu)成了“三站兩區(qū)間的”線路形態(tài)，為列車駕駛員、行車值班員及行車調(diào)度員進行各類聯(lián)動操作演練提供了硬件基礎(chǔ)。
實訓(xùn)基地開發(fā)“城市軌道交通運營模擬仿真系統(tǒng)”，該系統(tǒng)結(jié)合上海城市軌道交通實際運行特點，采用仿真與實物相結(jié)合的交互式方法，系統(tǒng)、完整地模擬再現(xiàn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營環(huán)境。該系統(tǒng)有效克服以往現(xiàn)場培訓(xùn)只能看不能動，以及純軟件仿真缺乏真實感的缺陷，為城市軌道交通專業(yè)學(xué)生的行車實習(xí)、調(diào)度實習(xí)、行車課程設(shè)計等提供了嶄新手段和可靠保障。
3.建立上海乃至全國地鐵首條“大學(xué)生自管線”，實現(xiàn)集“地鐵志愿服務(wù)”、“專業(yè)實習(xí)實踐”、“線路運營管理”的階梯式人才培養(yǎng)新模式。
1）從單個“自管站”到多個“自管站”，形成大學(xué)生“自管線”，覆蓋了城市軌道交通運營管理專業(yè)四個年級本?？圃谛W(xué)生，從基礎(chǔ)實習(xí)、專業(yè)實習(xí)、崗位實習(xí)，給學(xué)生提供了持續(xù)、系統(tǒng)的學(xué)習(xí)機會，能夠始終保持理論知識學(xué)習(xí)和實踐環(huán)節(jié)的緊密銜接。
2）學(xué)生在自管線各車站擔(dān)任站務(wù)員、值班員、值班站長、區(qū)域站長助理，使城市軌道運營企業(yè)對學(xué)生的認(rèn)知了解提前到學(xué)習(xí)階段，有利于選拔優(yōu)秀畢業(yè)生進入關(guān)鍵崗位工作，同時可極大縮短學(xué)生入職培訓(xùn)時間，及早使學(xué)生進入預(yù)“就業(yè)”狀態(tài)。
1、引言
根據(jù)規(guī)劃[1]，深圳地鐵7號線由5號線太安站引出，沿田貝四路向西，經(jīng)田貝片區(qū)，穿過洪湖公園進入八卦嶺片區(qū)，沿梅園路、八卦三路繼續(xù)向西，在泥崗西路轉(zhuǎn)向南，沿華強北路、華強南路穿過華強片區(qū)，之后經(jīng)濱河大道接福民路、福強路至竹子林，然后穿過深南大道向北，經(jīng)安托山再沿龍珠大道進入西麗片區(qū)，最后至線路終點麗水站。線路全長約29.8km ,全部為地下線。
2、7號線在軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的功能
作為中心城區(qū)的局域線[2] [3]，7 號線連接布心、田貝、筍崗、八卦嶺、華強北、福田南、車公廟、龍珠、西麗等片區(qū)，為特區(qū)內(nèi)南半環(huán)主要居住區(qū)與就業(yè)區(qū)的居民出行提供一條便捷通道。7 號線與1 號線、2 號線、3 號線、4 號線、5 號線、9 號線、14 號線、15 號線等軌道交通線路接駁，具備聯(lián)系線和集散線的典型特征，全線共27 個車站，其中換乘站12 個，修建7 號線后，1、2、3、4、5、7、9、14、15 號線換乘點從原來的19個增加到30 個，大大加強了線網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)功能，具有極強的換乘功能。
3、對7號線與軌道網(wǎng)絡(luò)關(guān)系的認(rèn)識
（1）7 號線線型與沿線規(guī)劃及整個軌網(wǎng)相協(xié)調(diào)
7號線全線呈“倒Ω”型。其中“倒Ω底部”位于濱河大道以南，承擔(dān)深圳特區(qū)內(nèi)南半環(huán)居民出行的功能，現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)形態(tài)在此區(qū)域略顯單薄，缺少東西走向的線路串聯(lián)沿線眾多站點，7號線在此區(qū)域的建設(shè)，填補了此中心區(qū)域東西向軌道交通布設(shè)的空白，打通了該居民密集區(qū)向就業(yè)區(qū)的便捷通道，完善了整個軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。
“倒Ω右腰部”位于華強片區(qū)，本片區(qū)市政道路密集，華強路、福虹路、中航路、華富路、福明路與深南中路縱橫交錯，車流量巨大。區(qū)域西端為公交站點及換乘集中的地點，區(qū)域北端為電子工業(yè)區(qū)，有上海賓館、賽格廣場等建筑物；區(qū)域南端為住宅區(qū)，有世貿(mào)廣場、福田大廈、國科大廈、北方大廈等建筑物，南北向的華強路是福田區(qū)的繁華商業(yè)街，7號線是線網(wǎng)中唯一南北向縱貫華強片區(qū)的軌道交通線路，在該商貿(mào)區(qū)域發(fā)揮集、散客流的作用，可極大減輕道路交通系統(tǒng)的壓力，抑制小汽車在高峰時間的使用，加強華強商業(yè)片區(qū)的輻射能力。
“倒Ω左腰部”位于福田區(qū)與南山區(qū)交界處，竹子林樞紐位于此區(qū)域內(nèi)。樞紐東側(cè)保留原福田汽車站為樞紐的輔助功能區(qū)，規(guī)劃將竹子林樞紐建設(shè)成為深圳市未來現(xiàn)代化、國際一流的綜合交通樞紐中心，國際化都市高品質(zhì)環(huán)境的城市標(biāo)志性窗口。7號線在此區(qū)域串聯(lián)1號線、2號線、9號線，本線的建設(shè)起到增強整個已建線網(wǎng)的換乘能力，提升軌道交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢的功能。
“倒Ω的左腿部”位于南山區(qū)，此區(qū)域?qū)儆谡_發(fā)或待開發(fā)地區(qū)，目前的客流聚集程度尚不高，本線的建設(shè)起到引導(dǎo)、拉動沿線地區(qū)經(jīng)濟、交通發(fā)展的功能。
“倒Ω的右腿部”位于羅湖區(qū)，此區(qū)域生活和就業(yè)區(qū)密集，客流聚集程度高，本線的建設(shè)起到有效緩解沿線區(qū)域交通壓力的功能。
(2)7號線提高了一、二期工程的網(wǎng)絡(luò)功能
深圳市軌道交通一、二期工程包括1、2、3、4、5號線共5條軌道交通線路，均為城市干線，覆蓋城市主要節(jié)點及其沿線主要交通發(fā)生吸引點（主要居住、就業(yè)中心、交通樞紐等），提高可達性，改善出行結(jié)構(gòu)，優(yōu)化土地利用形態(tài)。城市干線的整體構(gòu)架為“一主軸、三輻射、一半環(huán)”的格局。
地鐵一、二期工程實施后，城市中心城區(qū)東西走向的軌道交通線路有3條之多，形成沿城市東西主客流方向的軌道交通走廊。但是由于干線線路基本平行布置于南北寬度約1~2km的帶狀區(qū)域內(nèi)，線路相互之間的缺乏有效的聯(lián)系，未形成網(wǎng)絡(luò)化軌道交通。論文參考網(wǎng)。在這一地區(qū)，規(guī)劃地鐵7號線與規(guī)劃9號線呈一正一反兩個交叉的“U”型線路，線路南北向與軌道干線多處交叉。7號線建成后將中心城區(qū)軌道換乘站點由13處增加至21處；如果9號線同期建成后，換乘站點將增加至29處，形成中心城區(qū)軌道交通“棋盤+放射型”網(wǎng)絡(luò)化格局，可提高軌道交通覆蓋率，形成較完善的中轉(zhuǎn)換乘系統(tǒng)。另外，7號線還起到連接西麗外圍組團與城市中心區(qū)的功能，使外圍城區(qū)與主城區(qū)形成具有一定獨立性的軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系。論文參考網(wǎng)。
（3）7號線具有強大的換乘功能
7號線全線共27個車站，其中換乘站12個，占全部車站的44%，與南北走向的4、15號線、東西走向的1、2、3號線及5、9號線都形成換乘和接駁關(guān)系。在沒有7號線的情況下，1、2、3、4、5、9、15號線共形成19個換乘點，修建7號線后換乘點增加到29個（其中西麗站5號線、7號線、15號線為三線換乘），加強了線網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)功能，在城市軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架中，具有很強的換乘功能，具備聯(lián)系線和集散線的典型特征。
在福田—羅湖組團的核心地帶，1號線、2號線、3號線平行布設(shè)，各線覆蓋區(qū)域間聯(lián)系松散，換乘比較困難，如：1號線華僑城東—香蜜湖區(qū)間和2號線僑城北—蓮花山西區(qū)間，兩線平行布設(shè)。論文參考網(wǎng)。如圖所示：7號線未建成時，藍(lán)色區(qū)域與黃色區(qū)域、綠色區(qū)域與紫色區(qū)域之間的旅客交流，必須經(jīng)過世界之窗站或3號線的購物公園—福田區(qū)間換乘。
4、結(jié)束語
7號線覆蓋中心城區(qū)主要交通擁擠地區(qū)和二級交通需求走廊，銜接福田-羅湖中心外圍的客流集散點，填補特區(qū)內(nèi)南半環(huán)的軌道交通空白，緩解華強片區(qū)的交通壓力，引導(dǎo)、拉動待開發(fā)地區(qū)經(jīng)濟、交通發(fā)展，是連接深圳特區(qū)內(nèi)南半環(huán)主要居住區(qū)與就業(yè)區(qū)的局域線。
7號線與1號線、2號線、3號線、4號線、5號線、9號線、15號線等軌道交通線路相交，具有極強的換乘功能。本線的建設(shè)增強了整個已建線網(wǎng)的換乘能力，提升已建線路的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，提高了全網(wǎng)的運輸、接駁能力，是聯(lián)系城市多條地鐵主干線、形成城市軌道網(wǎng)的聯(lián)絡(luò)通道。
參考文獻
[1] 深圳市交通研究中心．深圳市綜合交通與軌道交通規(guī)劃［Z］．
[2] 深圳市交通研究中心．深圳市整體交通研究［Z］．
一、重慶市軌道交通融資現(xiàn)狀
目前，重慶市投入運行的線路有四條：軌道2號線，軌道1號線，軌道3號線，軌道6號線及國博支線。通車總里程超過200公里，共設(shè)有車站116座，貫穿重慶主城9區(qū)。
2號線是最早建成通車的一條軌道線，采取的融資模式比較單一。融資的資金全部來源日本政府提供的貸款，2001年日本政府提供了270億日元（約合人民幣20億元）貸款，還款期為40年。貸款利率為 0.75%，比國內(nèi)商業(yè)銀行貸款利率低，且期限較長為 40 年。這種融資模式還款周期長，利率低，資金成本比較低。但是這種融資模式在提供貸款時會附加一些條款，軌道交通2號線在向日本貸款時就規(guī)定線路上所需列車要從日本進口。
1號線采用的主要融資方式是銀團貸款，牽頭行為國家開發(fā)銀行。同時還向外國政府貸了款，1號線在2008年向德國貸款2億歐元，主要用于除車輛以外的車站、控制中心、信號、通信、監(jiān)控以及其他關(guān)鍵設(shè)備的采購和建設(shè)。同時還發(fā)行了企業(yè)債券用于融資，重慶交通開投集團于2010年發(fā)行了10年期的28億元企業(yè)債券，票面利率前五年6.10%，債券中的15億元用于建設(shè)軌道交通1號線的一期工程。
3號線的融資主要來源于銀團貸款，占到所有資金來源的50%以上，同時于2010年發(fā)行的28億元企業(yè)債券中有5億元用于3號線一期項目、二期項目的投資建設(shè)。另外3號線的建設(shè)還引入了融資租賃，2011年重慶軌交集團與昆侖金融租賃有限公司簽訂了融資租賃協(xié)議，在協(xié)議中雙方規(guī)定：重慶軌交集團用3號線1期工程中的設(shè)備以融資租賃的形式轉(zhuǎn)讓給昆侖金融租賃公司，協(xié)議價格20億元，這一部分設(shè)備仍歸重慶軌交集團使用，租金按季度向昆侖金融租賃公司支付。
6號采取了兩種全新的融資模式：一是保險資金，重慶于2011年的上半年獲批，和泰康保險簽訂了“泰康―重慶軌道交通債券投資計劃”，成功籌集到30億元人民幣，全部投入到6號線的建設(shè)當(dāng)中，這次債券的利率低于銀行同期基準(zhǔn)利率，債券還款期限為5年。二是采取了“軌道+土地”的融資模式，這也是重慶軌道交通融資過程比較創(chuàng)新的一點，6號線從規(guī)劃開始就在軌道交通沿線預(yù)留了土地，用土地開發(fā)和票款收入來吸引社會投資者。
二、重慶市軌道交通融資存在的問題
一是營運收入難以覆蓋運營所需成本。重慶城市軌道交通現(xiàn)在運行的4條線路，總投資超過200億元，這些資金投入短期內(nèi)很難收回，卻因為公共交通要服務(wù)大眾，票價制定不宜過高，這樣就造成軌道交通營運過程中僅靠票價收入很難補償融資成本。當(dāng)然這與重慶軌道交通客流量較少也是分不開的，當(dāng)前重慶市軌道交通客流密度只有1.38萬人/km/日，還不足香港（2.86萬人/km/日）的一半。
二是民間資本介入程度低。隨著改革進程的加快，民間資本也開始逐步參與到公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中來，但是由于投資模式較為陳舊，部分法律法規(guī)對社會民間資本介入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還存在一定程度的限制，政府對民間資本投資軌道交通的鼓勵力度不夠，使得民間資本介入軌道交通建設(shè)的程度還有待提高。據(jù)了解，目前重慶的軌道交通建設(shè)中，除財政直接出資和各種形式的政府性債務(wù)資金外，民間資本幾乎難見蹤跡。
三是債務(wù)還本付息壓力較大。近年來，為了大力發(fā)展城市軌道交通，重慶市政府通過相關(guān)融資平臺公司舉借了大量政府性債務(wù)，既有政府負(fù)直接償還責(zé)任的債務(wù)，也有政府負(fù)擔(dān)保責(zé)任的債務(wù)，還有政府承擔(dān)救助責(zé)任的債務(wù)，而且部分債務(wù)的融資成本較高，未來幾年還本付息壓力將逐步體現(xiàn)。同時，10號線等部分在建項目采用了BT模式，雖然目前絕大部分都由建設(shè)單位墊資建設(shè)，當(dāng)期財政支出壓力不大，但回購期限屆滿之時，政府償付壓力將集中體現(xiàn)。
三、政策建議
一是建立完善的財政補貼機制。政府在軌道交通融資過程中要確定好自己的位置，對軌道交通的建設(shè)要持有積極態(tài)度，大力推動軌道交通的建設(shè)。具體可以采取以下措施：（1）政府購買服務(wù)。政府購買服務(wù)指的是政府的相關(guān)部門根據(jù)法定章程，將本應(yīng)該有政府進行購買的事項，通過與社會組織簽訂合同的方式，把購買的任務(wù)交于社組織進行，事后支付給社會組織一定的服務(wù)費用的過程。軌道交通如果運用政府采購，那么軌道交通就可以獲得這部分服務(wù)費，以此緩解財務(wù)壓力。（2）虧損補貼。軌道交通是為公眾服務(wù)的，對于軌道交通的運營，政府要加大財政補貼，這樣才能促進軌道交通運營質(zhì)量的提高和服務(wù)水平的上升。（3）給予稅費優(yōu)惠和財政貼息。在軌道交通的建設(shè)運營當(dāng)中可以給予稅收優(yōu)惠政策，比方說，在建設(shè)初期進口設(shè)備的時候可以免征關(guān)稅，在運營初期可以免征城建稅和所得稅。在其運營前期可以對銀行貸款利息進行政府貼息。
二是建立多渠道的融資模式。重慶軌道交通融資過程中主要采用的融資方式就是貸款以及發(fā)行企業(yè)債券，這樣會造成企業(yè)財務(wù)壓力巨大，不利于軌道交通的進一步建設(shè)發(fā)展?？梢詤⒖紘鴥?nèi)外其他城市的融資模式，采取BOT、ABS債券融資、TOT融資模式，廣泛吸收社會資本，以特許經(jīng)營權(quán)的形式在不改變政府對軌道交通控制的同時，將商業(yè)競爭引入軌道交通的運營和管理上，保證運營效率提高，促進服務(wù)水平上升。
三是加強軌道沿線土地和物業(yè)開發(fā)。發(fā)展沿線物業(yè)和土地是香港地鐵融資給我們的啟示，重慶軌道交通6號線在建設(shè)的過程中就采用了“軌道+土地”模式，這是一個很好的嘗試。以后政府在軌道交通規(guī)劃之初就可以將沿線的土地交給軌道公司進行開發(fā)，依靠土地升值和物業(yè)收入來償還債務(wù)和彌補軌道運營過程中的資金缺口。同時對沿線土地進行開發(fā)又可以增加沿線人流量，進而增加客流量，增加的票款收入對軌道交通的進一步發(fā)展形成反哺。軌道6號線對冉家壩的開發(fā)以及一號線上兩路口站新干線大廈的開發(fā)就是軌道和土地模式應(yīng)用的例證。
參考文獻：
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0 引言
車站是城市軌道交通路網(wǎng)中一種重要的建筑物，它是供旅客乘降，換乘和候車的場所，應(yīng)保證旅客使用方便，安全，迅速地進出車站，并有良好的通風(fēng)，照明，衛(wèi)生，防火設(shè)備等，給旅客提供舒適，清潔的環(huán)境。車站應(yīng)容納主要的技術(shù)設(shè)備和運營管理系統(tǒng)，從而保證城市軌道交通的安全運行[1]。地鐵車站里的輔助設(shè)備包括：自動扶梯、直升電梯、卷簾門、防洪門、旅客引導(dǎo)、照明、售檢系統(tǒng)、車站設(shè)備自控系統(tǒng)等。地鐵車站機電設(shè)備安裝調(diào)試和裝修工程是一個系統(tǒng)工程，涉及到很多的專業(yè)交通論文，交叉作業(yè)多[2]。因此，應(yīng)在全線中考慮地理環(huán)境與工期等因素選取一個典型站進行施工試驗，并且總結(jié)施工經(jīng)驗，為后續(xù)工程的開展提供幫助。在可能的情況下可以將研究的成果進行現(xiàn)場施工測試，以進一步研究和驗證地鐵車站機電設(shè)備安裝裝修策劃，不斷梳理和論證有關(guān)管理和技術(shù)方案，形成的相對固定和有效的模式，以促進后續(xù)車站機電設(shè)備安裝裝修工程的優(yōu)質(zhì)、安全、高效地開展，在確保軌道交通工程按工期高質(zhì)量完成的情況下，有足夠的時間和精力全面體現(xiàn)建設(shè)特色的要求
1典型站的選取標(biāo)準(zhǔn)
根據(jù)軌道交通的有關(guān)專業(yè)要求，本文認(rèn)為應(yīng)在考慮地鐵車站地理位置與地理環(huán)境的條件下，選取典型站開展機電設(shè)備安裝裝修工程管理研究。例如在無錫軌道工程中選取了湖濱路站作為1號線的工程施工典型站。湖濱路站位于觀山路與五湖大道路口，沿觀山路東西向靠北側(cè)布置。五湖大道為南北向的城市主干道，觀山路為東西向的城市次干道。湖濱路站站位沿五湖大道東側(cè)為菜地，西側(cè)為既有的教育用地，西南象限現(xiàn)狀為低矮民房。五湖大道與觀山路路側(cè)均設(shè)置規(guī)劃綠化帶，寬度為20米。從全局來看湖濱路站具有很好的地理位置與地理環(huán)境。該站土建主體結(jié)構(gòu)完工較早，，但受盾構(gòu)機接收和過站的影響，土建移交機電安裝的時間較晚，車站機電設(shè)備安裝計劃于1年內(nèi)完工。具備作為典型站的良好條件論文開題報告范文。
2 典型站機電設(shè)備安裝工序
地鐵車站機電設(shè)備專業(yè)復(fù)雜，系統(tǒng)眾多。主要由車站風(fēng)水電設(shè)備、供電系統(tǒng)設(shè)備、通信系統(tǒng)設(shè)備、信號系統(tǒng)設(shè)備、自動售檢票系統(tǒng)設(shè)備、火災(zāi)自動報警和高壓細(xì)水霧滅火系統(tǒng)設(shè)備、綜合監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)備、電扶梯系統(tǒng)設(shè)備、乘客信息系統(tǒng)設(shè)備、屏蔽門系統(tǒng)設(shè)備等設(shè)備及系統(tǒng)組成[3]。每一個系統(tǒng)的安裝既受到系統(tǒng)本身安裝工序的限制，同時又受到其他設(shè)備系統(tǒng)的安裝工序的影響。按照施工時間順序主要可以分為工程施工準(zhǔn)備工作階段以及工程施工階段兩個階段。本文中主要就施工準(zhǔn)備階段和重點施工階段進行論述。
a)工程施工準(zhǔn)備工作階段
工程施工準(zhǔn)備階段任務(wù)至關(guān)重要，決定了后面車站設(shè)備安裝工程能否順利實施。具體實施很大可能與后續(xù)工作工期存在搭接關(guān)系，工期緊時此項工作最多考慮30天左右。
主要工序如下：（1）簽定施下合同及確認(rèn)項目經(jīng)理及總工程師；（2）組建現(xiàn)場工程管理機構(gòu)，主要技術(shù)及管理人員與首批施工人員到崗；（3）構(gòu)筑工程管理人員及監(jiān)理辦公用房，公共及衛(wèi)生設(shè)旅、員工宿舍及用具、倉庫、加工場地、道路、空外場地照明及圍檔、現(xiàn)場的臨時排水設(shè)施、配置辦公用其等；（4）業(yè)主提供施工設(shè)計圖及相關(guān)工程資料；（5）熟悉消化施工圖，匯總各專業(yè)設(shè)計沖突、漏項、設(shè)計不準(zhǔn)確，需現(xiàn)場明確等問題；（6）制定質(zhì)量及進度控制目標(biāo)、編制施工技術(shù)方案及用工、機具設(shè)備、材料采購和施工進度計劃交通論文，制定現(xiàn)場安全、質(zhì)量和進度控制、用電與污水排故、文明施工、設(shè)備材料、機具、施工資料等管理措施、甲供設(shè)備的現(xiàn)場保護措施；（7）施工現(xiàn)場土建和水電沒施交接，檢查土建結(jié)構(gòu)、預(yù)留孔洞、設(shè)備基礎(chǔ)、結(jié)構(gòu)梁柱、暗敷管線、遺留垃圾及渣土；（8）相關(guān)施工人員、機具與首批材料進場；（9）監(jiān)理工作交底；（10）提交開工報告；（11）設(shè)計院施工設(shè)計技術(shù)交底；（12）設(shè)備供貨單位技術(shù)交底；（13）現(xiàn)場旅工場地規(guī)劃、清理及標(biāo)識、施工配電、機具、照明設(shè)施就位、孔洞衛(wèi)檔、臨時排水設(shè)施；（14）制定質(zhì)量及進度控制目標(biāo)、編制施工技術(shù)方案等任務(wù)中要注重實用性、可實施性，尤其是與相關(guān)系統(tǒng)設(shè)備施工、裝修施工、土建施工的接口處的銜接處理，要有針對性，不要漏項。
表1某典型站工程施工準(zhǔn)備工作階段主要工序及時間節(jié)點實例
b)重點工程施工階段
供電及電力監(jiān)控設(shè)備車站安裝主要工序如下：（1）槽鋼預(yù)埋；（2）車站及站臺板下電纜橋支架安裝；（3）機柜設(shè)備安裝；（4）車站及區(qū)間電纜敷設(shè)；（5）機柜設(shè)備單元實驗；（6）整組試驗；（7）配合電力監(jiān)控調(diào)試；（8）供電分區(qū)站際聯(lián)調(diào)；（9）供電分區(qū)站際送電。
表2某典型站供電及電力監(jiān)控設(shè)備安裝主要工序即時間節(jié)點實例
c)車站通訊設(shè)備安裝
車站通訊設(shè)備安裝主要工序：（1）通訊橋架安裝；（2）車站通訊電管、分線盒預(yù)埋；（3）車站通訊線纜穿放（廣播、CCTV、電信、時鐘）；（4）區(qū)間通訊線纜支架安裝；（5）區(qū)間光、電纜敷設(shè)及引入（含漏纜）；（6）設(shè)備房的通訊設(shè)備安裝；（7）室內(nèi)配線及光纜烙接、測試；（8）無線車站站廳設(shè)備及出入口漏纜或無線器材安裝；（9）無線鐵塔安裝（高架站）；（10）前端設(shè)備（揚聲器、攝像頭、子鐘）安裝；
表3某典型站車站通訊設(shè)備安裝主要工序即時間節(jié)點實例
3結(jié)論與建議
中圖分類號：G726 文獻標(biāo)識碼：A
一、引言
培養(yǎng)科技創(chuàng)新人才是社會發(fā)展的需要，更是當(dāng)前高校教育的首要任務(wù)。對大學(xué)生科技創(chuàng)新能力的研究近年來成為熱門課題，目前為止，針對不同類型高校學(xué)生科技創(chuàng)新能力培養(yǎng)現(xiàn)狀的個案研究比較少，怎樣結(jié)合不同類型院校特點，構(gòu)建一套適合該校學(xué)生的科技創(chuàng)新能力評價指標(biāo)體系，值得關(guān)注。
隨著近年軌道交通業(yè)的快速發(fā)展，為滿足技術(shù)革新和行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的需要，軌道交通類專業(yè)大學(xué)生需要具備良好的科技創(chuàng)新能力，然而有關(guān)該類型高校大學(xué)生科技創(chuàng)新能力的研究當(dāng)前還是空白，因此根據(jù)軌道交通院校特點，構(gòu)建一套科學(xué)合理的評價指標(biāo)體系，為高校從哪些方面培養(yǎng)和提高大學(xué)生的科技創(chuàng)新能力指明重點努力方向，這是值得探索的一門新課題。
二、大學(xué)生科技創(chuàng)新能力評價指標(biāo)體系
科技創(chuàng)新能力指標(biāo)體系的構(gòu)建是大學(xué)生創(chuàng)新能力綜合評價體系的核心內(nèi)容，也是創(chuàng)新能力評價工作中的一個難點。在借鑒國內(nèi)現(xiàn)有相關(guān)指標(biāo)體系研究 的基礎(chǔ)上，結(jié)合軌道交通高校學(xué)生的特點，采用定性與定量相結(jié)合的層次分析法（AHP），構(gòu)建大學(xué)生科技創(chuàng)新能力評價指標(biāo)體系，具體步驟如下：
（一）明確問題，構(gòu)建遞階層次結(jié)構(gòu)模型
本文以南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院軌道交通類專業(yè)學(xué)生為研究對象。在分析軌道交通學(xué)科知識體系的基礎(chǔ)上，結(jié)合當(dāng)前社會發(fā)展對軌道交通創(chuàng)新型人才培養(yǎng)的需求，并遵循全面性、科學(xué)性、可行性原則，對大學(xué)生科技創(chuàng)新能力構(gòu)成要素進行分解，初步設(shè)計出評價指標(biāo)，然后征詢多位業(yè)內(nèi)專家意見，對評價指標(biāo)經(jīng)過兩輪反復(fù)篩選、整合，擬訂出最終的科技創(chuàng)新能力評價指標(biāo)體系，如表1所示。該評價指標(biāo)體系分為目標(biāo)層、準(zhǔn)則層和指標(biāo)層3個層次，準(zhǔn)則層中6項指標(biāo)呈現(xiàn)出一種相互關(guān)聯(lián)、相互作用，較全面地反映了大學(xué)生科技創(chuàng)新能力的要素內(nèi)涵。
（二）各項指標(biāo)評價標(biāo)準(zhǔn)
1.創(chuàng)新基礎(chǔ)能力的評價標(biāo)準(zhǔn)
創(chuàng)新基礎(chǔ)能力是大學(xué)生進行創(chuàng)新活動需要具備的基本能力，主要包含5個二級指標(biāo)（見表1）。軌道交通管理人員需要常與人溝通交流，評價學(xué)生的溝通交流能力看其是否善于傾聽別人意見，勇于表達自己觀點等方面來評價。軌道交通行業(yè)高速發(fā)展，要求行業(yè)人員的知識和技能不斷更新，這需要學(xué)生具有較好的自我學(xué)習(xí)能力，可從較強的自學(xué)意識、良好的學(xué)習(xí)習(xí)慣、正確的自學(xué)方法等方面反映。信息化迅猛發(fā)展的時代，學(xué)生應(yīng)熟悉軌道交通及相關(guān)專業(yè)的文獻信息資源，用科學(xué)的方法進行信息的收集、整理、加工和利用。網(wǎng)絡(luò)時代，計算機應(yīng)用能力是軌道交通大學(xué)生必備的一項技能，可通過使用office軟件和專業(yè)軟件（如CAD、Matlab等） 的熟練程度、考取計算機等級證書（如中級操作員證書等）等方面評定。寫作能力可參照實訓(xùn)總結(jié)、社會調(diào)研報告與求職文書等應(yīng)用文寫作能力來評價。
2.創(chuàng)新知識結(jié)構(gòu)的評價標(biāo)準(zhǔn)
創(chuàng)新知識結(jié)構(gòu)是大學(xué)生進行科技創(chuàng)新的核心能力，包括基礎(chǔ)知識、專業(yè)知識、交叉學(xué)科知識。軌道交通大學(xué)生要求具備較好的數(shù)學(xué)、電學(xué)等自然科學(xué)和人文社會科學(xué)基礎(chǔ)，能系統(tǒng)地掌握軌道交通專業(yè)各學(xué)科知識基本理論和知識，并會融會貫通，了解軌道交通行業(yè)最新的技術(shù)發(fā)展動態(tài)?；A(chǔ)知識和專業(yè)知識能力可通過課程考試成績等級來評價。交叉學(xué)科知識可通過選修其他專業(yè)課程情況，是否掌握豐富的各學(xué)科知識并會靈活應(yīng)用來衡量。
3.創(chuàng)新意識的評價標(biāo)準(zhǔn)
創(chuàng)新意識包括創(chuàng)新的動力、主動性，對創(chuàng)新研究富有激情，關(guān)心軌道交通科技發(fā)展，關(guān)注鐵路及地鐵的技術(shù)變革，具有主動探索，開發(fā)自身潛能，不斷獲取軌道交通專業(yè)的新知識及新技能。
4.創(chuàng)新思維能力的評價標(biāo)準(zhǔn)
軌道交通類人才需熟悉監(jiān)測設(shè)備的數(shù)據(jù)、波形分析，處理系統(tǒng)故障，有主見，善于發(fā)現(xiàn)問題，想法解決難題，需要具有較強的創(chuàng)新思維。軌道交通人才創(chuàng)新思維可由邏輯思維、發(fā)散思維能力、洞察能力3個二級指標(biāo)來反映。
邏輯思維能力體現(xiàn)在學(xué)生對已有知識總結(jié)歸納，再加工，進行推理判斷的能力。發(fā)散思維體現(xiàn)在學(xué)生想像力豐富，破除慣性思維，對所學(xué)的知識有獨立見解，在學(xué)習(xí)中標(biāo)新立異、常涌現(xiàn)靈感的火花。洞察能力體現(xiàn)在學(xué)生具有敏銳的觀察力，對新事物能迅速的認(rèn)知理解，具備獨立思考分析問題本質(zhì)的能力，能夠較快地判斷事物本質(zhì)規(guī)律。
5.創(chuàng)新品質(zhì)的評價標(biāo)準(zhǔn)
軌道交通類人才要求具有對國家和人民的生命財產(chǎn)高度負(fù)責(zé)的社會責(zé)任感，具備軌道交通專業(yè)設(shè)備維護工作的基本生產(chǎn)組織、技術(shù)管理能力。創(chuàng)新品格包括責(zé)任感、團隊合作能力、組織協(xié)調(diào)能力。責(zé)任感可體現(xiàn)在遵守校紀(jì)班規(guī)，團隊合作能力體現(xiàn)在團隊意識、合作技巧，要求學(xué)生具有大局意識，在學(xué)習(xí)中互相幫助合作。組織協(xié)調(diào)能力可通過學(xué)生參與各種集體活動的表現(xiàn)、擔(dān)任校內(nèi)各級學(xué)生組織職務(wù)、參加實訓(xùn)實習(xí)和生活學(xué)習(xí)中的表現(xiàn)來評判學(xué)生的組織協(xié)調(diào)能力。
6.創(chuàng)新實踐能力的評價標(biāo)準(zhǔn)
根據(jù)軌道交通類專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)，要培養(yǎng)具有創(chuàng)新精神和較強實踐能力的高端技能型人才。創(chuàng)新實踐能力可通過參加的科技活動及取得的科技成果情況來評價。對軌道交通學(xué)生來說，參與課題研究、車站志愿服務(wù)、社會調(diào)研、各級競賽（如全國職業(yè)技能大賽、大學(xué)生數(shù)學(xué)建模競賽、電子競賽等）及取得相關(guān)獎項、參加專業(yè)能力資格考試獲得的證書（比如CAD工程師認(rèn)證證書、鐵路客運員或貨運員資格證書、鐵路信號中級工資格證書等）可作為評價實踐能力的評價標(biāo)準(zhǔn)。
（三）對指標(biāo)進行兩兩比較，構(gòu)造判斷矩陣
從第二層開始，把同一層級的指標(biāo)因素用成對比較法構(gòu)造判斷矩陣，直到最后一層。若同一層兩個因素分別設(shè)為i，j，因素i與因素j對上一層因素的重要性之比用cij表示，則判斷矩陣C=（cij）nxn，且cij = 1―cij（i，j=1，2L，n）對于cij的值，采用Satty提出的1～9標(biāo)度法（如表2所示）。
針對軌道交通專業(yè)的特點，設(shè)計專家調(diào)查問卷，采用專家打分法，通過兩兩比較，對結(jié)果匯總分析后得到判斷矩陣，其中準(zhǔn)則層（B1、B2、B3、B4、B5、B6）對目標(biāo)層（A）的成對比矩陣記為P，指標(biāo)層（三級指標(biāo)）對準(zhǔn)則層中6個二級指標(biāo)的對比矩陣分別記為
P1，P2，P3，P4，P5，P6。
（四）層次單排序與一致性檢驗
由于研究對象的復(fù)雜性和專家主觀判斷的差異，前面構(gòu)建的判斷矩陣無法保證完全的一致，只要做到接近一致性就可以，為保證評價結(jié)果合理，需對這些矩陣的一致性進行檢驗。
由第二層的成對比矩陣P，計算出準(zhǔn)則層（B1、B2、B3、B4、B5、B6）對目標(biāo)層（A）的權(quán)重向量為：
wk
（2）=[0.0483，0.1892，0.1980，0.1584，0.1502，0.2558]
最大特征根λ=6.4203和一致性指標(biāo)CI=0.0841，一致性比率CR=0.06780.1，則認(rèn)為矩陣一致性程度不能接受， 需對矩陣中元素的相對重要性進行調(diào)整， 直到矩陣滿足CR
（五）層次總排序及其一致性檢驗
層次總排序即計算準(zhǔn)則層指標(biāo)對于總目標(biāo)層A相對重要性的排序權(quán)值，計算出軌道交通大學(xué)生科技創(chuàng)新能力評價體系權(quán)重系數(shù)，具體如表4中所示。層次總排序也要進行一致性檢驗，一致性檢驗公式如下：
其中 是準(zhǔn)則層對于目標(biāo)層的權(quán)重，CIk、CRk分別是第三層對比矩陣的一致性比例、一致性比率。由CIz
從表4中可以看出，大學(xué)生科技創(chuàng)新能力評價指標(biāo)中，創(chuàng)新實踐能力最重要，其次是創(chuàng)新意識、創(chuàng)新知識結(jié)構(gòu)、創(chuàng)新思維能力、創(chuàng)新品質(zhì)、創(chuàng)新基礎(chǔ)能力。在創(chuàng)新基礎(chǔ)能力中，自我學(xué)習(xí)能力這一指標(biāo)是最重要的，其次是信息采集處理能力；在知識結(jié)構(gòu)中，認(rèn)為專業(yè)知識最重要，其次是交叉學(xué)科知識；創(chuàng)新意識中，主動性中重要；創(chuàng)新思維能力中，認(rèn)為邏輯思維最重要，其次是發(fā)散思維能力；創(chuàng)新品質(zhì)中，責(zé)任感最重要，其次為組織協(xié)調(diào)能力；創(chuàng)新實踐能力中，認(rèn)為科技成果最重要，其次為科技活動?？傮w來看，大學(xué)生科技創(chuàng)新能力評價體系中科技成果、創(chuàng)新主動性、專業(yè)知識、邏輯思維是排在前四位的評價要素。這些結(jié)果可為軌道交通類專業(yè)重點從哪些方面培養(yǎng)和提高學(xué)生科技創(chuàng)新能力提供借鑒。
三、軌道交通大學(xué)生科技創(chuàng)新能力評價體系應(yīng)用實例
首先，以南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院鐵道交通專業(yè)某學(xué)生為研究對象，根據(jù)前面建立的大學(xué)生科技創(chuàng)新能力評價體系，取指標(biāo)要素的評價等級為：
{強（90），較強（80），一般（70），較差（60）}
請三位專業(yè)老師對該學(xué)生各項評價指標(biāo)按照評價標(biāo)準(zhǔn)評定等級，取對應(yīng)分值的平均值作為該生該項評價指標(biāo)的分值，整理出該生對應(yīng)表1的18項二級指標(biāo)的分值見表5：
將二級指標(biāo)的分值乘以表3對應(yīng)的權(quán)重系數(shù)，再求和，計算到該生創(chuàng)新能力評分為80.284。
從最終的結(jié)果80
四、結(jié)語
本研究在大量文獻分析、專家調(diào)查并結(jié)合軌道交通類專業(yè)特色的基礎(chǔ)上，利用AHP方法建立了軌道交通專業(yè)大學(xué)生科技創(chuàng)新能力評價指標(biāo)體系，可以使大學(xué)生創(chuàng)新能力的綜合評價更趨科學(xué)化、標(biāo)準(zhǔn)化、制度化。文中所采用的層次分析法雖具有一定科學(xué)性，但是評價指標(biāo)是根據(jù)專家的意見給出的，不能完全避免主觀隨意性的影響，該科技創(chuàng)新能力評價指標(biāo)還需在實際應(yīng)用過程中不斷檢驗、修訂。
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