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1.1空中交通服務(wù)概述
空中交通服務(wù)包括：飛行情報服務(wù)、告警服務(wù)、空中交通咨詢服務(wù)、空中交通管制服務(wù)、區(qū)域管制服務(wù)、機(jī)場管制服務(wù)。我國有法律明確規(guī)定：我國的空中交通管理單位要為人民服務(wù)，服務(wù)于民用航空器，為其提供空中交通服務(wù)，這是為了防止民用航空器與其他航空器以及障礙物相撞，維持空中運輸秩序[1]。
1.2空管系統(tǒng)的行業(yè)特點
空管系統(tǒng)的行業(yè)有五大特點。第一是國家壟斷性，空中管理系統(tǒng)不完全是服務(wù)，它作為國家的政府職能，還擔(dān)任著維護(hù)國家的法律法規(guī)的責(zé)任；第二是高投入與高技術(shù)，對于空管系統(tǒng)的建設(shè)，需要投入大量資金,用于航路設(shè)施與飛行區(qū)設(shè)施等設(shè)備的投入，所以空管技術(shù)高且范圍廣；第三是高風(fēng)險與高責(zé)任，空管人員影響著飛行安全、航班正常率以及擔(dān)負(fù)著一定的法律責(zé)任；第四是國際一致性，有關(guān)民用航空活動的一些規(guī)則和條例，現(xiàn)已被世界各國所認(rèn)可,因此，在國際航空中，世界各國在管理標(biāo)準(zhǔn)以及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等方面具有一致性；第五是整體協(xié)同性，空中交通服務(wù)是由各個部門協(xié)同完成的，法律也對空管服務(wù)的協(xié)同合作進(jìn)行了嚴(yán)格的要求，對于空管服務(wù)不同國家也要協(xié)作共同完成。
1.3我國空管體制的現(xiàn)狀分析
改革開放前期,我國民航的管理體制由政府完全壟斷，實行政企合一的軍事化、半軍事化管理。1987年，經(jīng)過了國務(wù)院的批準(zhǔn)，我國民航實施了政企分開的政策，航空公司與機(jī)場分開設(shè)立，從此向企業(yè)化的道路邁進(jìn)，空管行業(yè)也隨著進(jìn)行了改革發(fā)展，走向兩條主線和三級管理的改革路線，兩條主線分別是行政管理主線和業(yè)務(wù)管理主線，三級管理指的是行政管理主線和業(yè)務(wù)管理主線分別由三個部分來管理，兩條主線呈雙軌制。
1.4現(xiàn)行管理體制的弊端
首先是，高度統(tǒng)一的客觀要求與管理體制相矛盾，管理標(biāo)準(zhǔn)的高度統(tǒng)一以及現(xiàn)行的雙軌制造成了政令不統(tǒng)一、設(shè)施建設(shè)的管理不能一致、信息渠道不能一致等諸多問題的出現(xiàn)；其次投資管理體制也出現(xiàn)問題，一直以來,統(tǒng)貸統(tǒng)還的投資方式是我國民航的投資主流，導(dǎo)致一些部門爭項目、爭投資，沒有風(fēng)險意識，不能提高利用率，只重視購買，投資效率低、設(shè)備使用壽命短、浪費國有資產(chǎn)；再次是空管配置資源不合理，機(jī)場飛行區(qū)設(shè)施歸屬與航路設(shè)施的歸屬不合理，久而久之便會影響整個系統(tǒng)的正常運行。
2、我國空管系統(tǒng)體制改革的思路
2.1我國空管系統(tǒng)體制改革的思路
空管系統(tǒng)在民用航空運輸體系中占有重要地位，它的發(fā)展促進(jìn)著民陳昊飛民航西南地區(qū)空中交通管理局四川成都610000航運輸業(yè)的發(fā)展。國家為了推動我國民航事業(yè)的發(fā)展，近些年來，為我國的空管設(shè)備進(jìn)行改良而投入了大量資金，對于空管系統(tǒng)的管理體制，也進(jìn)行了調(diào)整。但是，這些投入對于一些弊端并沒有起到改善的作用。所以，擺在我國空管事業(yè)眼前的問題是深化改革，促進(jìn)我國空管系統(tǒng)穩(wěn)定的發(fā)展。
2.1.1改革雙軌制為直線制
雙軌制的管理體制存在著許多問題，所以為了提高經(jīng)濟(jì)效益，應(yīng)該改革為直線制管理體制。這種管理體制具有機(jī)構(gòu)簡潔、權(quán)責(zé)分明、政令統(tǒng)一、信息通暢、高效率的特點,對于這種角球較高的管理系統(tǒng)非常適用。直線制空管體制實現(xiàn)了政令統(tǒng)一、合理分劃了管轄范圍、空管局以地區(qū)冠名，改變了以往的以行政區(qū)冠名、空管中心以其所管轄的范圍劃分，不再以行政區(qū)劃分。這種管理體制，突破了行政的管理體制，有利于政令統(tǒng)一以及設(shè)施的適當(dāng)配置，提高了國家的經(jīng)濟(jì)效益，減輕了國家的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。
2.1.2改革運行機(jī)制
空管服務(wù)機(jī)制應(yīng)該是多樣化的，保障飛行安全，精兵簡政，業(yè)務(wù)人員應(yīng)該與崗位進(jìn)行合理的配置，提高效率、降低成本。目前，我國的空管系統(tǒng)工作人員調(diào)動不合理，技術(shù)人員知識匱乏，技術(shù)水平不統(tǒng)一，技術(shù)得不到提高，并且適應(yīng)能力不強(qiáng)，造成空管的運行機(jī)制差。所以，應(yīng)該著重培養(yǎng)能力強(qiáng)、技術(shù)高的業(yè)務(wù)人員，提高設(shè)備的利用率[2]。
2.1.3加大對空域管理的改革
空域改革是對某一確定區(qū)域進(jìn)行改革，首先對行高度層要加大改革，我國的民航路線遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于國外，應(yīng)該逐步改革與國際接軌，增加航線流量；對于航線結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，我國的航線結(jié)構(gòu)不合理，轉(zhuǎn)彎較多，造成浪費，應(yīng)該縮短航程提高經(jīng)濟(jì)效益；實現(xiàn)自動化管理，加大航班流量；在軍用空域沒有活動時，應(yīng)該靈活管理，允許民航使用，提高利用率[3]。
(二)研究領(lǐng)域：民用航空、運輸成本管理
(三)理論意義和應(yīng)用價值：
近年來國內(nèi)外航空公司間的競爭日趨激烈，每家公司都是依賴于自己獨特的成本管理系統(tǒng)在生存，沒有恰當(dāng)管理水平的航空公司相繼被兼并或消失。然而從中國民航幾十年的發(fā)展來看，缺乏有效的運輸成本管理一直是民用航空發(fā)展的絆腳石，傳統(tǒng)的運輸成本管理系統(tǒng)在航空業(yè)的實際應(yīng)用中己經(jīng)暴露出越來越多的弊端，及時地對傳統(tǒng)運輸成本管理系統(tǒng)進(jìn)行功能補(bǔ)充和完善發(fā)展已成為研究的重點。
本文旨在分析航空公司運輸成本的概念、構(gòu)成和特征，并在此基礎(chǔ)上探討了我國航空公司運輸成本管理存在的問題及其原因，提出了加強(qiáng)我國航空公司運輸成本管理的系列措施。
(四)研究的概況和發(fā)展趨勢：
目前理論界單獨針對民用航空運輸成本管理的研究還很少，一般是在研究民用航空成本管理時有所提及。針對該問題，一部分學(xué)者在研究中提出，我國民用航空運輸成本管理存在的缺陷主要包括：缺乏對運輸成本管理的全面認(rèn)識;運輸成本管理方法和手段滯后;成本信息嚴(yán)重扭曲等;有鑒于此，部分學(xué)者認(rèn)為，要提高我國民用航空運輸成本管理水平，需要培養(yǎng)全員成本管理意識，大力加強(qiáng)民用航空成本的系統(tǒng)管理，等等。另外，還有一部分學(xué)者認(rèn)為，航空公司為了在競爭中保持正常的利潤水平，必須從降低航空公司本身的運營成本入手，而以低成本、低票價為特點的廉價航空公司模式正是航空公司進(jìn)行有效成本管理，取得巨大成功的有力證明。
隨著理論和實踐的發(fā)展，有關(guān)航空公司成本管理的理論研究將不斷與實踐結(jié)合，其未來的研究將轉(zhuǎn)向成本控制領(lǐng)域。
二、設(shè)計(論文)研究的內(nèi)容
(一)重點解決的問題：
1.我國民用航空運輸成本管理存在的問題
2.加強(qiáng)我國民用航空運輸成本管理的對策建議
(二)擬開展研究的幾個主要方面：
1.民用航空運輸成本理論概述
1.1民用航空運輸成本的概念
1.2民用航空運輸成本的構(gòu)成
1.3民用航空運輸成本的影響因素
1.4民用航空運輸成本管理的特征
2.加強(qiáng)民用航空運輸成本管理的意義
2. 1有利于促進(jìn)航空公司內(nèi)部成本目標(biāo)的貫徹落實
2.2有利于提供準(zhǔn)確的運輸成本信息
2.3有利于改善民用航空運輸成本管理現(xiàn)狀
2.4有利于民用航空取得可持續(xù)的競爭優(yōu)勢
3.目前我國民用航空運輸成本管理存在的問題
3.1成本管理觀念落后
3.2. 運輸成本管理模式單一化
3.3局限于過程控制，缺乏對成本動因的分析
3.4局限于單項活動的成本控制，缺乏全局意識
3.5局限于運輸領(lǐng)域，忽視對外部環(huán)境的分析
4.加強(qiáng)我國民用航空運輸成本管理的對策建議
4.1強(qiáng)化成本意識，實行全員成本管理
4.2優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，減少不必要的運輸環(huán)節(jié)
4.3減少運輸事故損失
4.4統(tǒng)籌規(guī)劃，降低燃油消耗
4.5提高飛機(jī)技術(shù)狀況，降低維修費用
4.6加強(qiáng)制度建設(shè)，完善成本核算機(jī)制
(三)本設(shè)計(論文)預(yù)期取得的成果：
撰寫出符合規(guī)定的畢業(yè)論文
四、需要閱讀的參考文獻(xiàn)(參考文獻(xiàn)要求是近5年的，且j類文獻(xiàn)不少于5個)
[1]楊春福.財務(wù)管理[m].湖北:華中科技大學(xué)出版社,XX,6:97-98
[2]謝獲寶.成本管理思想與方法的創(chuàng)新[j].商業(yè)時代,XX,25(2): 91-93.
[3]夏云寬.戰(zhàn)略成本管理[m].上海:立信會計出版社,XX,8:15-16
[4]陳勝群.企業(yè)成本管理戰(zhàn)略[m].廣東:廣東經(jīng)濟(jì)出版社,XX,9:21-23
[5]吳彥龍.成本管理規(guī)范操作[m].北京:中國時代經(jīng)濟(jì)出版社,XX,11:48-51
[6]劉乃歌.淺析戰(zhàn)略成本管理[j].管理與財富,XX,134(1):119-121
[7]翟錚,肖生苓.現(xiàn)代物流成本的管理的應(yīng)用研究[j].森林工程,XX,254(7)：45-46
[8]田紅春.論企業(yè)成本管理存在的誤區(qū)及對策[j].財經(jīng)界,XX,132(3):85-86.
一、空管信息處理系統(tǒng)簡介
隨著我國的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，空中交通流量與日俱增，如何提高空管安全、高效運行已經(jīng)成為研究熱點。管制員在對航空器進(jìn)行管制指揮的本質(zhì)是對空管信息處理的一個過程。因此，對空管信息處理的深入研究有助于保障空管安全。
空管信息處理系統(tǒng)可分為信源、存儲、處理、傳輸和顯示五個子系統(tǒng)。對信源的操作主要是空管信息的采集，在操作時要完整、準(zhǔn)確、及時。管制信息的處理在目前的半自動或人工條件下，存在格式不規(guī)范、存儲效率低等缺陷，這會導(dǎo)致進(jìn)程單填寫有誤等差錯的產(chǎn)生。從信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要，如在不同空管單位之間的通報、協(xié)調(diào)，其中涉及航空器的呼號、位置、高度和預(yù)計移交時間等，這就需要對現(xiàn)有信息進(jìn)行加工處理。在目前，空管信息處理的標(biāo)準(zhǔn)化程度不足和自動化水平不高，信息加工也就成為一項有難度的空管工作?，F(xiàn)今各大地區(qū)空管局使用設(shè)備不同，使得有些空管信息必須使用人工的方式進(jìn)行加工和傳遞。空管信息顯示是管制員能否正確“感知”信息的關(guān)鍵，常見的顯示有文字記錄、電子動態(tài)顯示和雷達(dá)識別標(biāo)志等。在以人工為主的系統(tǒng)中，信息格式的不規(guī)范、不統(tǒng)一以及大腦抽象記憶比例過重，會造成信息的丟失，這也是今年來空管事故癥候發(fā)生的重要原因之一。
二、空管信息處理與空管安全
（一）信息處理中的主要差錯和原因
我國的民用航空在上世紀(jì)80年代開始，逐漸采用和參照國際民航組織標(biāo)準(zhǔn)，放棄蘇聯(lián)的民航運行、發(fā)展模式。在法規(guī)體系、設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)、運行規(guī)章等方面，我國尚未建立系統(tǒng)性的標(biāo)準(zhǔn)體系。這就造成了各單位執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，運行的方式不統(tǒng)一，使用的設(shè)備不統(tǒng)一。航班量增長迅速，隨之而來的與空管密切相關(guān)的航班信息量也在不斷增加。在一個每天對幾百架次航班提供空中交通服務(wù)的運行單位，沒天匯總相關(guān)的空管信息多達(dá)數(shù)十萬條。對于我國目前的空管現(xiàn)狀，尤其是無法完全采用電子化處理的情況下，管制員處理空管信息出現(xiàn)差錯的現(xiàn)象呈易發(fā)、增多趨勢。
（二）空管信息處理與空管安全的關(guān)系
很多因素會影響人們的行為，比如反應(yīng)時間。這些因素包括視覺、聽覺等人本身固有的特性，還包括經(jīng)驗、技能、疲勞程度等人后來發(fā)展出來的特性。在日常的空管指揮工作中，飛行量的增長使管制員單位時間內(nèi)指揮的航空器數(shù)量增加，留給管制員處理信息的時間不斷縮減。
在空管工作中人的因素至關(guān)重要，這包括：管制員承受工作負(fù)荷能力、聽說能力、對信息的處理能力等。首先，工作負(fù)荷的強(qiáng)度直接影響管制員的工作狀態(tài)，管制員工作負(fù)荷的強(qiáng)度既與空管任務(wù)的性質(zhì)、內(nèi)容、飛機(jī)數(shù)量、陸空通話量等相關(guān)，又與管制員的工作經(jīng)驗、知識儲備、認(rèn)知水平等有關(guān)。在正常的工作負(fù)荷范圍內(nèi)，管制員處于適宜的工作狀態(tài)，思維清晰、反映敏捷且情緒穩(wěn)定，管制員能較好的認(rèn)知當(dāng)前情況和預(yù)測未來狀況，空管的工作效率與準(zhǔn)確性較高。其次，空管在目前主要是管制員與飛行員通過無線電通話來交流信息、進(jìn)行管制與被管制。為了避免在此過程產(chǎn)生人為差錯，國際民航組織（icao）和我國民航主管部門規(guī)定了標(biāo)準(zhǔn)的陸空通話用語。最后，管制員對信息的處理能力表現(xiàn)在認(rèn)知、記憶、決策、執(zhí)行等方面，是對信息加工處理的全過程。由于人的注意力具有選擇性、集中性、有限性的特點，管制員有時會對一部分重要信息產(chǎn)生遺漏或疏忽。在空中交通流量增大，管制員工作負(fù)荷也隨之加大，管制員的記憶力也會降低，進(jìn)而影響決策。上述環(huán)節(jié)中的問題與管制員特定情況下較低的情景意識水平有關(guān)，這也本文著力提出改進(jìn)的方面。
三、空管信息處理改進(jìn)研究
對于空管中人的因素，我們在分析2008年以前發(fā)生的空管責(zé)任事故癥候時，得到一項結(jié)論，空管信息的處理失誤大多是在專職人員負(fù)責(zé)且信源可靠時發(fā)生的。管制員在得到飛行動態(tài)后沒有及時、準(zhǔn)確更新空管信息，并且缺少信息處理自檢、互檢措施。對于這一問題，空管單位應(yīng)將空管信息的采集、存儲在同一管制崗位完成，比如設(shè)置專門的協(xié)調(diào)通報席位，對信息的采集、存儲操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外，管制員在工作還要做到對空管信息進(jìn)行再分配，在必要的時候?qū)展苄畔⒆鞒鐾茰y、計算、修訂等。由于新空管信息的產(chǎn)生與外界關(guān)聯(lián)，所以管制員要把空管信息與外界實時關(guān)聯(lián)、更新，這樣才能確?？展苓\行指揮的安全。
將空管運行中人的信息加工出現(xiàn)錯誤進(jìn)行的探討和分析，了解錯誤來源和提出應(yīng)對措施，對減少人的因素導(dǎo)致錯誤，為保證空管運行安全具有十分重要的意義。除此之外，空管設(shè)備與法規(guī)條例也對空管運行安全有不可忽視的作用。
1.空管安全管理體系概述
空管安全管理體系包括空域管理、空中交通流量管理和空中交通服務(wù)（包括空中交通管制服務(wù)）在內(nèi)的系統(tǒng)性的安全管理問題。
空管安全管理體系研究現(xiàn)狀
安全始終是民航界的首要問題，在民航界具有重要影響的組織或國家都幾乎一致地將空中交通管理系統(tǒng)的安全管理問題升級為一個具有現(xiàn)代管理學(xué)科意味的系統(tǒng)性安全管理問題來對待，在繼承傳統(tǒng)安全管理經(jīng)驗（尤其是其中所包含的安全管理文化精髓）的同時，人們已經(jīng)更加重視依托現(xiàn)代安全管理理念、策略和科學(xué)方法（包括基于電子計算機(jī)技術(shù)的安全管理決策支持工具）去全面解決空管系統(tǒng)的安全管理問題。目前，還沒有一個標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的體系來對空管單位進(jìn)行安全評估和審計，各單位的標(biāo)準(zhǔn)不一，審計手段也各不相同。隨著民航業(yè)的飛速發(fā)展，空中交通流量的劇增，工作壓力越來越大，造成空管單位的安全隱患與日俱增。
2.空管安全審計
2.1 空管安全審計概述
空管安全審計可以讓管理層有效掌握空中交通服務(wù)系統(tǒng)的安全狀況和需要改進(jìn)的缺陷，它是一種識別潛在問題的有效手段，是一項未雨綢繆的預(yù)防性安全管理活動。
作為安全管理體系的一部分，內(nèi)部安全審計所體現(xiàn)的內(nèi)部安全管理作用在于：確保運行安全風(fēng)險得以識別，導(dǎo)致安全問題的誘因得以辨識；通過強(qiáng)化安全指令和程序的遵守、人力資源配置、提高人員素質(zhì)和培訓(xùn)等，確保具有良好的安全管理體系架構(gòu)；確保應(yīng)對突發(fā)緊急情況的安全措施得當(dāng)；確保設(shè)備性能能夠滿足保證安全所需；在促進(jìn)安全、監(jiān)測安全性能和處理安全問題方面，保證各項管理措施切實有效。
2.2空管安全審計原則
（1）安全審計的目的在于了解實際情況，不得有任何指責(zé)和懲罰方面的暗示。
（2）被審計者應(yīng)當(dāng)給審計者提供一切相關(guān)安全管理實證或文件，安排必要人員供審計者了解情況。
（3）安全審計應(yīng)當(dāng)客觀地調(diào)查取證。
（4）應(yīng)當(dāng)在規(guī)定的時間內(nèi)給被審計單位提供書面報告，闡述發(fā)現(xiàn)的問題并提出建議。
（5）應(yīng)當(dāng)向被審計單位提供有關(guān)審計結(jié)果的反饋意見。反饋意見應(yīng)當(dāng)突出審計中所觀察到的問題，必須找出不足之處，但也要盡可能回避消極的批評。
2.3空管安全審計計劃
簡介：說明這是哪一項安全審計的正式文件，介紹報告的各章。
參考文件列表：列出審計中使用的所有文件依據(jù)背景：描述審計原因，說明這是正常審計還是由于特殊原因（例如：發(fā)現(xiàn)安全風(fēng)險，觀察到不安全事件等）而進(jìn)行的審計。
目的：按照審計計劃描述審計的目標(biāo)和范圍。如果在審計過程中發(fā)生了影響審計目標(biāo)完成的事件，應(yīng)當(dāng)在此描述，并且闡述事件造成的后果。
人員：列出參加審計的人員
受審計的單位：列出受審計的單位名稱
計劃日期：注上當(dāng)日日期
2.4在空中交通服務(wù)系統(tǒng)的安全審計應(yīng)當(dāng)遵循以下原則：
(1) 觀察結(jié)果和建議的內(nèi)容應(yīng)與最后討論會、審計報告草案及最終審計報告中的談?wù)摶蚍Q述保持一致。
(2) 審計結(jié)論應(yīng)當(dāng)有充分的證據(jù)支撐；對觀察結(jié)果和建議的闡述應(yīng)當(dāng)清晰簡要。
(3) 觀察結(jié)果應(yīng)當(dāng)具體明確，并客觀地陳述觀察結(jié)果。
(4)要應(yīng)用廣泛接受的航空術(shù)語而不要用縮略語和俗語。
(5)避免直接批評某個人或某個職位。
2.5審計員應(yīng)當(dāng)在訪談時應(yīng)當(dāng)遵照以下原則：
(1)聆聽——讓講話的人知道你在聽他講；
(2)保持中立——不要當(dāng)面表達(dá)不一致的意見，不要隨意打斷對方的陳述或甚至給予批評；
(3)理解不透徹時——可向?qū)Ψ胶藢崳垣@得對方對訪談記要的認(rèn)可；
(4)使用“什么，為什么，在哪里，什么時候，誰，如何”等特殊疑問句，以引出事實情況；
(5)詢問一些深入的問題，比如“假設(shè)…”，“如果…，會怎樣”“請給我演示一下…”，讓對方給出解釋和例證。
2.6 安全審計情況的后續(xù)跟蹤
(1) 后續(xù)跟蹤的主要目的在于核實受審計單位是否落實了改進(jìn)計劃。后續(xù)跟蹤可以通過對改進(jìn)計劃實施情況的監(jiān)督來進(jìn)行，也可通過隨訪跟蹤來進(jìn)行。
(2)如果進(jìn)行了跟蹤隨訪，還應(yīng)當(dāng)編制一份隨訪報告，說明改進(jìn)計劃的落實情況。
如果不符合規(guī)章的情況和隱患尚未消除，審計組長應(yīng)當(dāng)在跟蹤報告中著重說明，并直接給相關(guān)空中交通服務(wù)單位的高層管理者發(fā)送一本報告副本。
(3) 審計組長應(yīng)主動向所屬空中交通管理機(jī)構(gòu)報告階段性的審計情況和提交審計報告、跟蹤隨訪報告。
3.結(jié)論
本文首先對空管安全管理體系進(jìn)行了概述，描述了當(dāng)今空管安全管理的現(xiàn)狀及中國民航安全管理的目標(biāo)和空管安全管理體系的構(gòu)成。
綜上所述，本文的研究目的是如何通過有效、科學(xué)的手段對空中交通管制單位運行安全審計，找出安全隱患，通過一系列的運行管理手段，消除安全隱患，使“人─機(jī)─環(huán)境”系統(tǒng)中的運行關(guān)鍵因素有機(jī)地結(jié)合，共同作用于空管運行的各個階段，切實提高航空安全運行質(zhì)量，從而進(jìn)一步完善我國民航安全運行管理，切實提高民航安全運行質(zhì)量，最大限度地降低航空事故，提高空中交通管制單位的自身系統(tǒng)控制能力和安全管理水平。
參考文獻(xiàn)：
[1]空管在線收集整理
[2]駱慈孟.以人為本,確保飛行安全，空中交通管理， 2000.5
一、空管信息處理系統(tǒng)簡介
隨著我國的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展,空中交通流量與日俱增,如何提高空管安全、高效運行已經(jīng)成為研究熱點。管制員在對航空器進(jìn)行管制指揮的本質(zhì)是對空管信息處理的一個過程。因此,對空管信息處理的深入研究有助于保障空管安全。
空管信息處理系統(tǒng)可分為信源、存儲、處理、傳輸和顯示五個子系統(tǒng)。對信源的操作主要是空管信息的采集,在操作時要完整、準(zhǔn)確、及時。管制信息的處理在目前的半自動或人工條件下,存在格式不規(guī)范、存儲效率低等缺陷,這會導(dǎo)致進(jìn)程單填寫有誤等差錯的產(chǎn)生。從信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要,如在不同空管單位之間的通報、協(xié)調(diào),其中涉及航空器的呼號、位置、高度和預(yù)計移交時間等,這就需要對現(xiàn)有信息進(jìn)行加工處理。在目前,空管信息處理的標(biāo)準(zhǔn)化程度不足和自動化水平不高,信息加工也就成為一項有難度的空管工作?，F(xiàn)今各大地區(qū)空管局使用設(shè)備不同,使得有些空管信息必須使用人工的方式進(jìn)行加工和傳遞?？展苄畔@示是管制員能否正確“感知”信息的關(guān)鍵,常見的顯示有文字記錄、電子動態(tài)顯示和雷達(dá)識別標(biāo)志等。在以人工為主的系統(tǒng)中,信息格式的不規(guī)范、不統(tǒng)一以及大腦抽象記憶比例過重,會造成信息的丟失,這也是今年來空管事故癥候發(fā)生的重要原因之一。
二、空管信息處理與空管安全
(一)信息處理中的主要差錯和原因
我國的民用航空在上世紀(jì)80年代開始,逐漸采用和參照國際民航組織標(biāo)準(zhǔn),放棄蘇聯(lián)的民航運行、發(fā)展模式。在法規(guī)體系、設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)、運行規(guī)章等方面,我國尚未建立系統(tǒng)性的標(biāo)準(zhǔn)體系。這就造成了各單位執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一,運行的方式不統(tǒng)一,使用的設(shè)備不統(tǒng)一。航班量增長迅速,隨之而來的與空管密切相關(guān)的航班信息量也在不斷增加。在一個每天對幾百架次航班提供空中交通服務(wù)的運行單位,沒天匯總相關(guān)的空管信息多達(dá)數(shù)十萬條。對于我國目前的空管現(xiàn)狀,尤其是無法完全采用電子化處理的情況下,管制員處理空管信息出現(xiàn)差錯的現(xiàn)象呈易發(fā)、增多趨勢。
(二)空管信息處理與空管安全的關(guān)系
很多因素會影響人們的行為,比如反應(yīng)時間。這些因素包括視覺、聽覺等人本身固有的特性,還包括經(jīng)驗、技能、疲勞程度等人后來發(fā)展出來的特性。在日常的空管指揮工作中,飛行量的增長使管制員單位時間內(nèi)指揮的航空器數(shù)量增加,留給管制員處理信息的時間不斷縮減。
在空管工作中人的因素至關(guān)重要,這包括:管制員承受工作負(fù)荷能力、聽說能力、對信息的處理能力等。首先,工作負(fù)荷的強(qiáng)度直接影響管制員的工作狀態(tài),管制員工作負(fù)荷的強(qiáng)度既與空管任務(wù)的性質(zhì)、內(nèi)容、飛機(jī)數(shù)量、陸空通話量等相關(guān),又與管制員的工作經(jīng)驗、知識儲備、認(rèn)知水平等有關(guān)。在正常的工作負(fù)荷范圍內(nèi),管制員處于適宜的工作狀態(tài),思維清晰、反映敏捷且情緒穩(wěn)定,管制員能較好的認(rèn)知當(dāng)前情況和預(yù)測未來狀況,空管的工作效率與準(zhǔn)確性較高。其次,空管在目前主要是管制員與飛行員通過無線電通話來交流信息、進(jìn)行管制與被管制。為了避免在此過程產(chǎn)生人為差錯,國際民航組織(ICAO)和我國民航主管部門規(guī)定了標(biāo)準(zhǔn)的陸空通話用語。最后,管制員對信息的處理能力表現(xiàn)在認(rèn)知、記憶、決策、執(zhí)行等方面,是對信息加工處理的全過程。由于人的注意力具有選擇性、集中性、有限性的特點,管制員有時會對一部分重要信息產(chǎn)生遺漏或疏忽。在空中交通流量增大,管制員工作負(fù)荷也隨之加大,管制員的記憶力也會降低,進(jìn)而影響決策。上述環(huán)節(jié)中的問題與管制員特定情況下較低的情景意識水平有關(guān),這也本文著力提出改進(jìn)的方面。
三、空管信息處理改進(jìn)研究
對于空管中人的因素,我們在分析2008年以前發(fā)生的空管責(zé)任事故癥候時,得到一項結(jié)論,空管信息的處理失誤大多是在專職人員負(fù)責(zé)且信源可靠時發(fā)生的。管制員在得到飛行動態(tài)后沒有及時、準(zhǔn)確更新空管信息,并且缺少信息處理自檢、互檢措施。對于這一問題,空管單位應(yīng)將空管信息的采集、存儲在同一管制崗位完成,比如設(shè)置專門的協(xié)調(diào)通報席位,對信息的采集、存儲操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外,管制員在工作還要做到對空管信息進(jìn)行再分配,在必要的時候?qū)展苄畔⒆鞒鐾茰y、計算、修訂等。由于新空管信息的產(chǎn)生與外界關(guān)聯(lián),所以管制員要把空管信息與外界實時關(guān)聯(lián)、更新,這樣才能確?？展苓\行指揮的安全。
將空管運行中人的信息加工出現(xiàn)錯誤進(jìn)行的探討和分析,了解錯誤來源和提出應(yīng)對措施,對減少人的因素導(dǎo)致錯誤,為保證空管運行安全具有十分重要的意義。除此之外,空管設(shè)備與法規(guī)條例也對空管運行安全有不可忽視的作用。
關(guān)鍵詞：心理健康 心理素質(zhì)培養(yǎng) 管理激勵體制
【分類號】：F426.31
一，緒論：
管制員需要具備的基本心理素質(zhì)：
1，愛崗敬業(yè)，對管制工作認(rèn)可，有成就感。
2.能正確客觀認(rèn)識自己，揚長避短。
3.善于與人相處，能與他人合作完成工作。
4.有較好的學(xué)習(xí)能力，從經(jīng)驗教訓(xùn)中學(xué)習(xí)，不斷提高個人能力。
5.能夠理智和冷靜的考慮問題和控制情緒的能力。
二、管制員心理調(diào)查結(jié)果和現(xiàn)狀分析：
由于在管制工作之中，不同年齡，不同職位甚至不同性別的管制員在工作中都存在著不同程度和不同方面的壓力感和心理困惑，此次調(diào)查主要是通過抽樣訪問方式進(jìn)行，對廣州區(qū)域管制中心50名管制員進(jìn)行抽樣調(diào)查訪問。
通過調(diào)查訪問，主要得出從在以下影響管制員工作時心理和情緒上的問題：
1 工作壓力大，工作內(nèi)容枯燥乏味。 88%
2 社會地位和認(rèn)可度不夠。 68%
3 培訓(xùn)和業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)方式簡單，內(nèi)容乏味. 66%
4 對報酬存在一定程度的不滿，報酬激勵作用差。 60%
5 休假少，業(yè)余時間少，生活不豐富。 52%
6 職業(yè)生涯提升和發(fā)展空間小。 46%
7領(lǐng)導(dǎo)對職工的關(guān)懷較少，溝通流于形式。 36%
8 其他 8%
由此可見，管制員產(chǎn)生心理壓力的主要原因來自兩個方面，一個是空管工作本身的工作性質(zhì)等一些不可逆轉(zhuǎn)的客觀因素決定的，另一個就是由于管理和激勵體制的還不夠完善和健全。
三、如何提高自身心理素質(zhì)，獲得心理健康
首先，樹立正確的人生觀和價值觀，加強(qiáng)思想學(xué)習(xí)，精研業(yè)務(wù)，培養(yǎng)良好職業(yè)道德。
管制員應(yīng)該戒驕戒躁，在工作之余積極學(xué)習(xí)業(yè)務(wù)相關(guān)的知識，提高英語水平和其他各項業(yè)務(wù)水平，因為只有精通業(yè)務(wù)才能在工作中游刃有余，減輕工作壓力和精神壓力；積極培養(yǎng)正確的人生觀和價值觀，人的價值并不在只在于他的收入，而是在于他能為社會發(fā)揮的價值，民航是一個高風(fēng)險，高科技的行業(yè)，關(guān)系到人民的生命和財產(chǎn)安全，所以每個管制員都應(yīng)該充分認(rèn)可自己的價值，同時應(yīng)該具備良好的職業(yè)道德和專業(yè)精神。
其次，選擇健康的生活方式，學(xué)會放松，熱愛生活。
健康的生活方式是全身心投入工作的重要保障。健康的生活方式對于緩解管制員疲勞起著重要的作用。合理的飲食、充足的睡眠、適度的鍛煉和健身都被證明對緩解工作壓力起到了積極作用。參與體育鍛煉能夠增加社交機(jī)會，增強(qiáng)自我尊重、自我概念和自我功效的控制，對工作感覺、應(yīng)對壓力的能力和參與的動機(jī)都能產(chǎn)生積極的影響。 瑜伽、適量的戶外運動、與同事朋友以及家人多談心多交流溝通，定期和家人郊游旅行都可以幫助管制員放松身心，減輕緊張感，使管制員平靜，從而達(dá)到緩解工作壓力的作用。
另外，擁有一顆平常心，培養(yǎng)一樣積極健康興趣愛好。
在生活和工作中，管制員應(yīng)該擁有一顆平常心，做平凡的工作，過平凡的生活，戒除不切實際的幻想和期望，腳踏實地從眼前的小事做起，在工作之余，培養(yǎng)一些陶冶情操的興趣愛好，如書法，音樂，繪畫等，既可以緩解工作上的緊張情緒，又可以填充業(yè)余生活，帶來身心上的愉悅，填補(bǔ)內(nèi)心里的空虛和焦躁。
四、通過完善管理和激勵體制來提升管制員的心理素質(zhì)：
1，營造良好而寬松的思想環(huán)境，滿足管制員的尊重需要。管理者在日常工作中應(yīng)發(fā)掘不同管制員的才干，給管制員提出自己想法和參與決策的機(jī)會和平臺，用真摯的情感對待每一個管制員，對管制員信任和尊重，尊重其人格，自尊心，自愛心，進(jìn)取心，好勝心，尊重其的優(yōu)點和缺點。當(dāng)管制員發(fā)生錯誤時，不要只是簡單和粗暴的批評職責(zé)，而是要指出正確的方向支持其彌補(bǔ)錯誤和改正錯誤。
2，增強(qiáng)情感激勵，營造良好的工作環(huán)境和氛圍。良好的組織氛圍往往取決于領(lǐng)導(dǎo)管理風(fēng)格和關(guān)懷。人文關(guān)懷是情感激勵的重要組成部分，情感激勵是指領(lǐng)導(dǎo)者與被領(lǐng)導(dǎo)者之間的以感情聯(lián)系為手段的激勵方式。管理者樹立“以人為本”的觀念，努力為管制員提供良好的心理環(huán)境和工作環(huán)境。領(lǐng)導(dǎo)與管制員多進(jìn)行溝通，交換意見，交流感情，有助于改善上下級關(guān)系，形成良好的人文關(guān)懷氛圍，進(jìn)而提高管制員的士氣，增強(qiáng)組織的凝聚力。
3，擴(kuò)大報酬激勵激發(fā)管制員的工作動機(jī)。
組織行為學(xué)把工作報酬分為內(nèi)部報酬和外部報酬兩個方面，內(nèi)部報酬主要包括：參與決策，更大的工作自由和權(quán)限，個人成長機(jī)會，工作趣味性與多樣話等因素；外部報酬分為直接報酬，間接報酬與非金錢性報酬，其中直接報酬指基本工資，績效工資，加班費，利潤分紅等；間接報酬指保險，帶薪假和額外津貼；非金錢性報酬主要是指辦公設(shè)備與工作助理，班內(nèi)休閑時間，工作分工，職務(wù)頭銜等因素。
從上可以分析得，空管工作本身的“內(nèi)部報酬”吸引力較小，主要因為工作本身缺乏創(chuàng)造性和趣味性，員工必須長期面對較強(qiáng)的工作壓力，多少員工的工作自由和權(quán)限受到職業(yè)限制或者上級領(lǐng)導(dǎo)的領(lǐng)導(dǎo)風(fēng)格影響，同時，晉升的渠道狹窄也從一定程度上限制了管制員個人成長的空間，使得管制員不能從工作本身得到內(nèi)在激勵。另外，空管工作的“外部報酬”也欠缺激勵性。薪酬等級具有高度剛性，只按照是否放單，是否取得執(zhí)照，工作年限等簡單化的分類管理方式造成某種形式上的平均主義，打擊了部分管制員的工作積極性；同時也很難保證公平性，由于各個崗位的特殊性，很難建立合理的職位評估標(biāo)準(zhǔn)和績效評估指標(biāo)，從而使得各個單位和崗位薪酬難以保證公平。
五、 總結(jié)和展望：
空中交通管制是民航事業(yè)安全平穩(wěn)發(fā)展的重要因素，而空中交通管制員則是空中交通管制工作中至關(guān)重要的因素，具有良好心理素質(zhì)和健康心理環(huán)境，必然能夠從減少人為差錯的方面降低民航空管的安全隱患，從而推動整個民航事業(yè)的發(fā)展。心理健康和良好心理素質(zhì)的培養(yǎng)需要管制員在平時的工作和生活中不斷自我修煉，不斷自我充實和調(diào)整，也需要空管系統(tǒng)的管理體制和激勵體制的不斷完善。只有從內(nèi)部和外部兩個方面共同促進(jìn)才能是管制員獲得健康的心理，具備良好的心理素質(zhì)，從而促進(jìn)中國民航事業(yè)的高速平穩(wěn)的發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
關(guān)鍵詞公共物品和服務(wù)；空中交通管制；空管服務(wù)；商業(yè)化
一、引言
隨著民用航空的快速發(fā)展，無論是從資金還是管理等方面政府都無法很好地滿足民用航空業(yè)發(fā)展要求，因而相繼出現(xiàn)了航空公司、機(jī)場、飛機(jī)制造商等的一系列商業(yè)化運作，但空中交通管制(本文即指空管或ATC)卻較長時間地被政府部門所掌控。到目前為止，世界上大多數(shù)國家都還是由政府民航局來負(fù)責(zé)空管系統(tǒng)的規(guī)章制定、監(jiān)管、運行、設(shè)備維護(hù)、培訓(xùn)和執(zhí)照管理等工作。
進(jìn)入21世紀(jì)后，航空運輸?shù)母咚僭鲩L和信息技術(shù)迅猛發(fā)展，提供了加速商業(yè)交往的機(jī)會和手段，刺激著空中航行服務(wù)現(xiàn)代化設(shè)施和技術(shù)不斷更新和完善，引入了更加靈活的管制方式以滿足航空運輸日益發(fā)展的需要。就發(fā)展空中交通管制所需資金而言，政府顯然感到了巨大的財政壓力。而且，作為政府職能(即指提供空管服務(wù))運作的空管體系，也日益感到了在管制運作方式上的僵硬死板，某些空中領(lǐng)域的擁擠和航班延誤已難以緩解。但是，現(xiàn)代化設(shè)施和技術(shù)的更新和完善是要大量資金投入的，提高效率也應(yīng)改變政府壟斷行為，簡化行政手續(xù)擺脫政府財政制度上的約束。如何降低成本、提高效率、獲得充足的投資資金成為擺在空管面前的難題。資金、效益、市場、客戶需求等這一系列的動因驅(qū)使著空中交通管制必須革新。新的形勢要求空管服務(wù)是為客戶服務(wù)，把空管服務(wù)看作是可收費的公共物品和服務(wù)，從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度去管理。空中交通管制無論是對于西方一些大國，還是其他一些發(fā)展中國家，都是非常棘手的問題。如，美國目前空管體制的改革、歐洲天空統(tǒng)一等問題，都把空中交通管制的發(fā)展和改革提到了一個很高的層面。
空管服務(wù)(即空中航行服務(wù))商業(yè)化活動有其發(fā)展演變過程。近年來，國際上空管服務(wù)的商業(yè)化和空管系統(tǒng)的企業(yè)化發(fā)展越來越引人注目。20世紀(jì)90年代以后，大約有20多個國家的空管部門開始了商業(yè)化的空管服務(wù)，商業(yè)化的空管公司在許多不同的國家開始涌現(xiàn)。進(jìn)入新世紀(jì)后，國際空管商業(yè)化步伐明顯加快。到2007年底，實現(xiàn)空管企業(yè)化的公司目前為全球超過將近一半以上的空中交通提供服務(wù)。世界各國多年的實踐表明，空中交通管制服務(wù)的商業(yè)化優(yōu)勢明顯。
二、空中航行服務(wù)商業(yè)化改革及其動因
1、空中航行服務(wù)商業(yè)化的管理體制模式
(1)非贏利性的企業(yè)(corporatisedNon－Profit)。歐洲大陸大部分國家采用此種模式。以德國DFS、荷蘭LVNL為典型。德國空管公司(DFS)作為一個非贏利性有限公司，是商業(yè)化運營、自收自支的政府公司。由于政府是該公司唯一的股東，因此，空中交通管制服務(wù)由提供，并且還保持著行政權(quán)和法規(guī)的制定權(quán)。荷蘭空中交通管制公司也同樣由政府完全擁有，并由交通部和國防部聯(lián)合任命的委員會進(jìn)行監(jiān)管。公司沒有股東，不要求盈利。如產(chǎn)生任何盈利，按照歐洲航行安全組織(Eurocontrol)原則，償還給用戶，不作投資使用。
(2)贏利性的企業(yè)(CorporatisedforProfit)。此模式的代表是澳大利亞空管服務(wù)公司(AirservicesAustralia)。1997年，澳大利亞將空中交通服務(wù)從政府部門分離出來，成立了按商業(yè)化原則營運的公司化組織，并按照市場化進(jìn)行運作。公司直接從作為其顧客的航空公司收取費用，并根據(jù)政府制定的股本回報要求產(chǎn)生利潤，政府從空管服務(wù)公司保留利潤中收取一份股息。
(3)贏利性的私有化企業(yè)(PrivatizedCorporateforProfit)。公私合營，贏利性的私有化企業(yè)模式，英國最為典型。英國國家空中交通服務(wù)公司(NATS)于2001年組建，其一部分從政府部門轉(zhuǎn)變而來，為具有創(chuàng)新意義的公私合營(Publie－PfivatePartnemhip.PPP)性質(zhì)的管理機(jī)構(gòu)。公私合營的一個重要成果是將國家空中交通服務(wù)公司完全從民航局分開，使該公司與其管理者的關(guān)系完全透明化，民航局保留其在公共部門專業(yè)航空管理者的身份。國家空中交通服務(wù)公司的主要收入來源，是按規(guī)定向航空公司收取的費用和按合約向機(jī)場收取的費用。
(4)非贏利性的私有化企業(yè)(PrivatizedNon－ProfitCorpo－rate)。采用非贏利性的私有化企業(yè)模式的有加拿大、泰國等國家。加拿大民航空中交通管制系統(tǒng)由加拿大航行服務(wù)公司(NAVCANADA)負(fù)責(zé)運營。加拿大航行服務(wù)公司作為一家完全私有的、無股份制資本公司，從1996年11月1日開始運作。公司的主要收入為航路費。由于沒有股東資本，不需要分紅，不追求利潤，因而與維持安全的最終目標(biāo)完全相容不悖。
由以上分析可以看出，空中航行服務(wù)商業(yè)化主要有以下四個特點：
一是許多國家實現(xiàn)了空中航行服務(wù)的服務(wù)提供者與安全管理者相分離。
二是大部分企業(yè)化的空管公司都為非贏利的企業(yè)，只有少數(shù)為可以贏利的公司。因為空管服務(wù)仍然是國家政府壟斷行業(yè)，這些企業(yè)化的空管公司，一般來說，如果收入超過開支，超過部分主要用于再投資，或者通過降低用戶收費標(biāo)準(zhǔn)的方式返還給用戶。
三是幾乎所有的空管企業(yè)都是直接向用戶收費，而不是由政府征收后，下?lián)芑蛘呓⑿磐谢?TrustFund)等。由于直接向用戶收費，這些空管公司更加直接向用戶(航空公司、機(jī)場及其客戶)負(fù)責(zé)，符合“誰付費，誰說了算(UserPaymeansUserSay)”的原則。
四是這些空管公司大都能夠通過發(fā)行長期債券等形式在市場上募集資金，進(jìn)行空管現(xiàn)代化的改造。
2、商業(yè)化改革動因
空管服務(wù)之所以要進(jìn)行商業(yè)化改革，是對政府職能失靈的反思。新技術(shù)發(fā)展使空管服務(wù)環(huán)境發(fā)生了重大變化，日益增長的服務(wù)需求與政府壟斷對這種需求回應(yīng)能力不足的矛盾，是空管服務(wù)商業(yè)化改革的主要動因?，F(xiàn)主要從以下幾個方面進(jìn)行分析：
(1)供需平衡方面。從需求方面看，根據(jù)一份研究報告：自1995年以來，美國的航班延誤增加了58％，航班取消增加了68％。據(jù)認(rèn)為，統(tǒng)計結(jié)果還是低估了航班阻塞的真實代價，原因是航空公司公布的航班時刻留有余地，已經(jīng)把日常的延誤考慮進(jìn)去了。據(jù)航空運輸協(xié)會估計，僅此兩項，每年給航空公司和旅客造成的經(jīng)濟(jì)損失就高達(dá)50億美元。航班延誤不僅造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失，而且旅客也深受其害，怨聲載道。從供給方面看，空管服務(wù)一直作為政府職能的一部分，屬于政府壟斷提供的公共物品，加上涉及到國家、領(lǐng)空安全的因素，制度約束非常嚴(yán)重。因此，空管服務(wù)的提供無論是效率還是質(zhì)量都無法滿足目前空運市場的需求，必須進(jìn)行空管服務(wù)的體制改革，通過引入新的制度安排，平衡空管服務(wù)中嚴(yán)重失衡的需求與供給矛盾。
(2)經(jīng)濟(jì)因素。航空運輸?shù)脑鲩L和信息技術(shù)的發(fā)展，提供了加速商業(yè)交往的手段和機(jī)會，人們對空管服務(wù)設(shè)施現(xiàn)代化和運行效率提出了更高的要求。由于政府缺乏系統(tǒng)改善和設(shè)備升級的資金，而新機(jī)制有利于招攬投入資金，廣開融資渠道。如果一個國家的空管服務(wù)繼續(xù)依賴政府的公共基金或耗用?？顡芨?，必定是排在教育和醫(yī)療等部門的后面，況且政府部門的投資預(yù)算有限，這將不能滿通流量長期增長的需求，不能改善空域擁擠的狀況，影響對技術(shù)和設(shè)施的投資，特別是影響國際民航組織積極推進(jìn)的新航行系統(tǒng)(CNS/ATM)的實施，從而造成空中交通不暢，延誤航班，制約空管安全水平和服務(wù)質(zhì)量的提高。
(3)政府職能。政府部門既是空管服務(wù)的提供者，又是空中交通安全的監(jiān)督者和規(guī)章制度的制定者，勢必造成角色混淆和利益沖突。新的形勢要求空管為客戶(航空公司)服務(wù)，把交通管制看作一種服務(wù)，并以經(jīng)濟(jì)的手段進(jìn)行管理。由于政府部門工資福利水平的限制，影響到空管員工的收入增長和工作的積極性，加上空管系統(tǒng)機(jī)構(gòu)設(shè)置重疊，整個空管系統(tǒng)運行成本居高不下，航空公司希望成為“空管服務(wù)提供者”的策略伙伴和參股者，希望通過介入空管業(yè)務(wù)管理，確?？展艿纳虡I(yè)目標(biāo)符合航空公司長期發(fā)展的要求，實現(xiàn)飛行安全、投資可靠、容量增長和反應(yīng)靈敏的目標(biāo)。
鑒于這些問題，有關(guān)的組織、個人和政府部門逐步達(dá)成共識：必須進(jìn)行空管體制改革。其中，實行商業(yè)化或者企業(yè)化改革，就是解決這些問題的出路之一。
三、空管服務(wù)的商業(yè)化優(yōu)勢
空中交通管制商業(yè)化改革，其優(yōu)勢主要體現(xiàn)在能夠解決空管作為政府職能的現(xiàn)行體制下無法解決的問題。具體來說，商業(yè)化可以較好的解決目前由于空中交通管制發(fā)展滯后引起的各種問題，如空域利用不利、擁擠、延誤、供需不平衡、空中交通安全等等，在此，從以下幾個方面對商業(yè)化優(yōu)勢進(jìn)行探討和分析：
1、服務(wù)提供。商業(yè)化運營的空管部門作為空中航行服務(wù)的提供者，唯一的任務(wù)就是安全高效地提供空中航行服務(wù)，并且不受政府部門的阻礙。從政府服務(wù)的各種繁文縟節(jié)中脫離出來后，空管部門作為商業(yè)化供應(yīng)商，行使職能的自由度越來越高。比如，由于受外界競爭的壓力，空管部門作為將集中精力去改善其經(jīng)營體制，提高其經(jīng)營效率。另有，引入了與職員及其工會相符的新型工作方式，就能將更好的工作方式同自主裁員結(jié)合起來。這對職員來講，薪水常常提高顯著，而對顧客(即服務(wù)對象)的航空公司和機(jī)場來說，效率收益有利于降低政府向他們所征收的費用，并能提供高質(zhì)量的服務(wù)。實踐證明，這是一種十分有價值且積極有效的方式。
2、資本投資。最常提到的商業(yè)化優(yōu)勢就是指資本投資管理的自，所有國家都發(fā)現(xiàn)這一點對于滿足越來越多的服務(wù)需求，對于引進(jìn)新技術(shù)都是必不可少的。商業(yè)化組織的特色就是可以在資本市場上自由貸款且不受政府開銷限額的制約。因此，投資是基于業(yè)務(wù)需要上的正常行業(yè)做法，資金的獲得也不必同其他部門進(jìn)行競爭。
3、服務(wù)提供與管理相分離。商業(yè)化改革的另一個優(yōu)勢就是在這一過程中實現(xiàn)了將所特有的服務(wù)提供與管理相分離。以往負(fù)責(zé)空中航行服務(wù)的政府機(jī)構(gòu)常常既是管理者也是服務(wù)提供者。其管理職責(zé)可以包括安全、經(jīng)濟(jì)管理和空域管理。一般而言，政府在簽訂空中航行服務(wù)合約時，就將管理責(zé)任分離出去了，或者將責(zé)任保留在政府內(nèi)部，或者建立獨立的管理機(jī)構(gòu)。這種正規(guī)的分離使得透明度增加，有利于完善管理和監(jiān)督體制。例如，在安全管理方面，空中航行服務(wù)提供者即使保留了服務(wù)安全性的責(zé)任，但還必須通過一系列正規(guī)的方法和程序，向管理者證明承擔(dān)責(zé)任方式方法?？梢钥隙ǖ氖?，服務(wù)提供者和管理者正式分離這一進(jìn)程為安全性能的提高提供了可能，而這在交通增加的情況下，對遏制和降低空中安全事故是必不可少的。類似的是，經(jīng)濟(jì)管制鼓勵了服務(wù)顧客的效率，而空域管制也確保了空域?qū)λ杏脩?、航空公司、各種級別的商務(wù)和私人飛機(jī)的公正合理分配，當(dāng)然也包括軍用。
4、相關(guān)數(shù)據(jù)對比分析。到2005年為止，全球已經(jīng)有40多個國家將本國的空中航行服務(wù)提供商(ANSP)的職能商業(yè)化了，并且對自身管理結(jié)構(gòu)和財政體制進(jìn)行了相應(yīng)改革。相反，世界上最大、最復(fù)雜的空中交通管制系統(tǒng)，即美國聯(lián)邦航空局(FAA)則仍然是一個政府部門，盡管FAA在2004年初為其空中交通管制成立了一個以業(yè)績?yōu)橹蔚目罩薪煌ü芾斫M織(ATO)，但仍然處于政府管理模式的框架中，并沒有完全商業(yè)化。兩種模式相較，商業(yè)化了的優(yōu)于未商業(yè)化的。以下是對部分已經(jīng)商業(yè)化的空中航行服務(wù)提供商與FAA在1997到2004年間相關(guān)數(shù)據(jù)的對比分析(FAA在2004年開始了商業(yè)化的進(jìn)程，所以2004年后相關(guān)數(shù)據(jù)無可比性)。
資本支出。圖1顯示了部分空中航行服務(wù)提供商們(ANSPs)資本支出的趨勢。從圖可以看出，自1997年以來，商業(yè)化的ANSPs資本支出明顯減少，到2004年為止，加拿大航行服務(wù)公司(NAVCANADA)和澳大利亞空管服務(wù)公司(AirservicesAustralia)在實際運作中支出費用都降低了50％多，法國空中航行服務(wù)供應(yīng)商(DSNA)與英國國家航空交通服務(wù)公司(NATS)則下降了20％左右。然而，在此期間以政府部門形式存在的FAA在實際運作中卻增加了38％的開支。
勞動力成本。無論是商業(yè)化還是非商業(yè)化的ANSPs，股東和管理者都一致認(rèn)為空中航行服務(wù)的提供需要較高的勞動力成本。對于商業(yè)化的ANSPs來說，他們對空中交通管制員的勞動力成本的管理要比政府行為好，但整體增幅仍很顯著，這可以從圖2(支付空中交通管制員薪酬的成本趨勢圖)看出。譬如愛爾蘭空管局(IAA)、加拿大航行服務(wù)公司(NAVCANADA)、英國國家航空交通服務(wù)公司(NATS)和瑞士空管公司(skyguide)的勞動力成本1997到2004年間已增加了20％左右。而荷蘭空中交通管制公司(LVNL)、南非空中交通和航行服務(wù)公司(ATNS)則相對保持一個平穩(wěn)的發(fā)展態(tài)勢。相比以政府部門存在的美國聯(lián)邦航空局(FAA)，該公司在這段時間的實際運作中勞動力成本增幅已經(jīng)超過了40％。
航班延誤。由于航班延誤往往會給客戶帶來大量損失，為此，各國對航班延誤問題十分關(guān)注也非常重視。一些商業(yè)化的ANSPs已經(jīng)引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)解決來減少航班延誤，這從某種程度上可以避免過早建設(shè)新跑道。例如在卡爾加里，加拿大航行服務(wù)公司(NAVCANADA)引進(jìn)了匯合跑道展示援助技術(shù)，使得機(jī)場容量增加了40％，其他幾個商業(yè)化ANSPs已經(jīng)校正了政府部門所存在的人員不足問題，并已基本消除了由于人員不足而造成的延誤。例如，在商業(yè)化運行之前，愛爾蘭政府對租用港口的公共服務(wù)征收稅務(wù)，這使得管理人員嚴(yán)重不足，從而導(dǎo)致了嚴(yán)重的航班延誤率和大量的加班費用。通過商業(yè)化的實施，愛爾蘭空管局(IAA)擺脫了政府的束縛，從而有效解決了人員短缺的問題。
中圖分類號：TP315 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-3044（2013）18-4340-05
空管運行部門包含管制部、技術(shù)部、氣象部等，是保證民航飛行安全、順暢運行的業(yè)務(wù)核心，空中管制是一個技術(shù)密集、人才密集、資金密集、業(yè)務(wù)復(fù)雜、發(fā)展迅速的行業(yè)，對安全和服務(wù)要求極高。民航貴州空管分局技術(shù)部主要職責(zé)是管理維護(hù)分局各業(yè)務(wù)處理系統(tǒng)軟、硬件，為其24小時正常安全運行提供技術(shù)保障。按照業(yè)務(wù)類型劃分為航管雷達(dá)室、通訊網(wǎng)絡(luò)室、通訊保障室、導(dǎo)航室、動力保障室、綜合辦、業(yè)務(wù)辦等。
空中管制核各業(yè)務(wù)系統(tǒng)相對獨立，大多都是按照各自的需求而建立的，沒有充分考慮空管系統(tǒng)的整體需求，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范不統(tǒng)一，互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用在信息化工作中占有舉足輕重的地位。但目前雖然實現(xiàn)了互聯(lián)網(wǎng)接入，但仍未建成任何WEB方式的業(yè)務(wù)管理應(yīng)用系統(tǒng)，造成“信息孤島”較多、系統(tǒng)不能集成、資源不能完全共享的局面。
1 研究的意義
《空管設(shè)備運營維護(hù)系統(tǒng)（ERMS）》作為空管信息化建設(shè)中業(yè)務(wù)管理子系統(tǒng)，目的是建立貴陽空管中心技術(shù)部業(yè)務(wù)系統(tǒng)安全運行保障管理網(wǎng)絡(luò)信息平臺，構(gòu)建系統(tǒng)、規(guī)范的設(shè)備安全運行管理體系，加大系統(tǒng)資源共享程度。
通過系統(tǒng)全面的信息資源規(guī)劃（IRP），按動態(tài)、靜態(tài)業(yè)務(wù)分類建立信息收集、存儲、傳遞和使用的統(tǒng)一規(guī)范，為貴陽空管中心技術(shù)保障管理工作提供全面、及時、準(zhǔn)確的業(yè)務(wù)系統(tǒng)設(shè)備運行狀況信息，使工作人員動態(tài)掌握安排系統(tǒng)設(shè)備的維修、維護(hù)，提高工作效率。
利用瀏覽/服務(wù)器（B/S）結(jié)構(gòu)模式，工作人員通過WEB瀏覽器簡捷實現(xiàn)操作，同時為下一步實現(xiàn)設(shè)備安全運行服務(wù)呼叫中心提供應(yīng)用基礎(chǔ)。
2 研究主要內(nèi)容
1） 能夠?qū)崿F(xiàn)VHF甚高頻地空數(shù)據(jù)鏈、空管指揮內(nèi)話系統(tǒng)、氣象自動觀測、氣象填圖、氣象數(shù)據(jù)庫、記錄各系統(tǒng)安全運行狀況、記錄設(shè)備故障點、維修和維護(hù)日志，以及值班人員情況信息等功能，準(zhǔn)確了解設(shè)備系統(tǒng)運行情況，保障其安全運行。
2） 實現(xiàn)設(shè)備運行保障的日常工作業(yè)務(wù)，如設(shè)備系統(tǒng)檔案管理，設(shè)備日常點巡檢、故障維修維護(hù)、備品備件使用管理、值班及維修維護(hù)日志等。
3） 具有配套的系統(tǒng)后臺管理維護(hù)功能，能夠?qū)收宵c、安全信息、系統(tǒng)日志等信息進(jìn)行管理與維護(hù)，并能夠進(jìn)行對應(yīng)的權(quán)限管理。
4） 響應(yīng)速度合理，安全性較高。
5） 系統(tǒng)運行穩(wěn)定，并且易于維護(hù)。
2.1 系統(tǒng)實現(xiàn)內(nèi)容
1） 系統(tǒng)及設(shè)備登記：新添置業(yè)務(wù)處理系統(tǒng)或設(shè)備設(shè)備登記管理設(shè)備出入庫登記
2） 維修
① 交接班前設(shè)備巡視無故障填值班日記交接班有故障故障登記故障分析維修填維修記錄填值班日志交接班
② 當(dāng)班：故障報告故障登記故障分析維修填報維修記錄填值班日記交接班
3） 維護(hù)：設(shè)備系統(tǒng)維護(hù)周期到系統(tǒng)維護(hù)填報維護(hù)記錄
4） 領(lǐng)導(dǎo)查詢：通過業(yè)務(wù)系統(tǒng)或設(shè)備運行狀態(tài)報告及統(tǒng)計表了解日常設(shè)備保障工作情況
2.2 系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)設(shè)計
系統(tǒng)功能架構(gòu)設(shè)計定義軟件系統(tǒng)各主要部件及成分之間的關(guān)系。本系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)圖如下圖所示：
2.3系統(tǒng)主要功能模塊介紹
2.3.1 設(shè)備信息管理
圖3為設(shè)備信息管理用例圖。
設(shè)備信息管理用例圖模塊描述了設(shè)備管理員使用本系統(tǒng)對設(shè)備信息進(jìn)行添加、刪除、修改、查詢操作的整個過程。其基本操作流主要包括以下幾個環(huán)節(jié)：
1） 設(shè)備管理員在設(shè)備信息管理界面上選擇“添加”按鈕，進(jìn)入設(shè)備信息添加界面添加設(shè)備具體信息；
2） 在設(shè)備信息檢索項中輸入需要查找的設(shè)備信息的關(guān)鍵字，點選“查詢”找到對應(yīng)的設(shè)備信息列表；
3） 找到所需設(shè)備后點擊“修改”按鈕，進(jìn)入設(shè)備詳細(xì)信息查看頁面；
4） 在設(shè)備詳細(xì)信息界面對信息進(jìn)行修改，然后點擊確定；
5） 根據(jù)需要，選定相應(yīng)的設(shè)備信息后，點擊界面上“刪除”按鈕，刪除設(shè)備信息。
2.3.2 人員日常巡視管理
設(shè)備信息管理用例圖模塊描述了值班員本系統(tǒng)進(jìn)行日常巡視的整個過程。其基本操作流主要包括以下幾個環(huán)節(jié)：
1）值班員點擊“巡檢”標(biāo)簽頁進(jìn)入相應(yīng)操作頁面；
2）找到對應(yīng)時間段的巡檢項標(biāo)簽后，點擊進(jìn)入查看設(shè)備巡檢詳情；
3）按照相關(guān)規(guī)范要求完成設(shè)備巡檢信息的填寫，如沒有出現(xiàn)故障，則全部填寫為正常狀態(tài)；
4）在“巡檢紀(jì)事”項中填寫中該時間段內(nèi)發(fā)生的其余事項，提交后完成巡檢。
2.4 設(shè)備故障管理
1） 故障登記及維修：完成故障登記、系統(tǒng)運行狀態(tài)刷新、設(shè)備運行狀態(tài)刷新、故障修復(fù)情況等功能。工作人員檢測或收到故障報告、將系統(tǒng)狀態(tài)設(shè)為故障狀態(tài)、系統(tǒng)包含軟硬件設(shè)備狀態(tài)自動標(biāo)記為“故障”、系統(tǒng)檢修、修復(fù)系統(tǒng)后、將系統(tǒng)狀態(tài)標(biāo)記為“正?！薄⒏鶕?jù)修復(fù)方式、填報系統(tǒng)內(nèi)具體故障設(shè)備修復(fù)說明，系統(tǒng)內(nèi)其他設(shè)備標(biāo)回“正?！?、若修復(fù)方式為“代用”、則系統(tǒng)內(nèi)該設(shè)備狀態(tài)仍為“故障”，等待進(jìn)一步修復(fù)后，才能更換狀態(tài)。
報修流程：《新增》選部門 選業(yè)務(wù)系統(tǒng) 選擇系統(tǒng)內(nèi)設(shè)備 故障時間（登記時自動產(chǎn)生）、錄入故障現(xiàn)象?！侗４妗饭收系怯洷硇略鲆挥涗洠迯?fù)時間及修復(fù)方法為空；系統(tǒng)信息表中系統(tǒng)運行狀態(tài)自動改為“故障”； 設(shè)備信息表中設(shè)備運行狀態(tài)自動改為“故障”。
修復(fù)流程：找到故障記錄，《編輯》填入修復(fù)日期、方法；《保存》，系統(tǒng)信息表中系統(tǒng)運行狀態(tài)根據(jù)本系統(tǒng)所含所有設(shè)備故障是否完全修復(fù)自動改為“正?！被蚓S持“故障”狀態(tài)； 設(shè)備信息表中設(shè)備運行狀態(tài)自動改為“正?！?；
2） 日常維護(hù)管理：根據(jù)業(yè)務(wù)系統(tǒng)維修周期，自動計算維護(hù)時間、提示維護(hù)，并進(jìn)行系統(tǒng)維護(hù)記錄登記處理。對于每一業(yè)務(wù)系統(tǒng)均設(shè)有日常維護(hù)周期，上次維護(hù)時間、當(dāng)班人員接班查看需維護(hù)的系統(tǒng)、周期到后自動報警、系統(tǒng)維護(hù)處理、填報維護(hù)處理工作內(nèi)容、自動重置維護(hù)時間
3 系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)設(shè)計
1） 完全B/S架構(gòu)，客戶端零安裝零維護(hù)?？梢苑奖愕那度氲狡髽I(yè)局域網(wǎng)中，可以順暢地為企業(yè)提供檔案相關(guān)服務(wù)，界面流暢、直觀；
2） 系統(tǒng)支持UNIX、Windows、Linux等主流操作系統(tǒng)，及Oracle、DB2、SQL Server等主流商業(yè)數(shù)據(jù)庫；
3） 系統(tǒng)的存儲層、數(shù)據(jù)邏輯層、業(yè)務(wù)層、表現(xiàn)層分離，系統(tǒng)布署靈活，可利用負(fù)載均衡技術(shù)，布署多臺應(yīng)用服務(wù)器；
4） 采用國際化編程技術(shù)，系統(tǒng)支持多國語言，適合于大規(guī)模的跨國企業(yè)用戶；
5） 提供開放的接口，可以方便的與OA、ERP、MIS等系統(tǒng)整合，實現(xiàn)檔案信息、原件及審核流程表單等數(shù)據(jù)的歸檔，逐步的將檔案的形成過程納入到系統(tǒng)的管理中來，同時提供系統(tǒng)數(shù)據(jù)的導(dǎo)出及查詢接口，使文檔得到充分共享和利用。
4 系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫設(shè)計
5 總結(jié)
本文通過對空管設(shè)備信息管理系統(tǒng)進(jìn)行包括需求分析，系統(tǒng)設(shè)計，系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計等多模塊的分析，并結(jié)合部分的系統(tǒng)架構(gòu)實施，分析了設(shè)備信息管理系統(tǒng)的研究方法和開發(fā)實踐，本文主要完成了以下幾方面的工作：
建立并實施了一套能夠滿足貴州空管日常運營規(guī)范的設(shè)備信息管理平臺，建立了信息化的設(shè)備管理模式，從設(shè)備的基礎(chǔ)信息的管理，到日常的巡視計劃的設(shè)立和實施，都可以通過信息化的手段進(jìn)行控制，特別是通過采用有效的設(shè)備管理系統(tǒng)實施對巡視計劃、設(shè)備履歷表和使用過程等諸多方面的有效管理。有助于加強(qiáng)設(shè)備資源調(diào)度管理以及設(shè)備運行的過程管理；安全保障質(zhì)量的管理與控制，設(shè)備維護(hù)與其他保障體系的管理。同時在系統(tǒng)的運營過程中，也可以根據(jù)不同的角色，分配不同的數(shù)據(jù)維護(hù)權(quán)限。同時系統(tǒng)對關(guān)鍵的數(shù)據(jù)進(jìn)行加密處理，保證只有使用該系統(tǒng)的合法用戶，才能根據(jù)各自的權(quán)限維護(hù)和使用數(shù)據(jù)，其它人（包括數(shù)據(jù)庫管理員）都無法得到這些數(shù)據(jù)的真實信息。而空管的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)可以根據(jù)需要生成各種報表，并報送到上級單位，如西南空管局等。
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞：民航；產(chǎn)業(yè)鏈；規(guī)模效益；國際競爭
2006年以后，我國民航運輸市場始終保持著全球領(lǐng)先的增長速度，產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)入了一個持續(xù)穩(wěn)定的向上周期?！懊窈綇?qiáng)國”的藍(lán)圖規(guī)劃將航空運輸業(yè)提升到國家戰(zhàn)略層面。在《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》、《低空空域管理改革指導(dǎo)意見》等宏觀政策的激勵下，各級政府、各方投資者、企業(yè)主體的參與熱情迅速上揚，民航產(chǎn)業(yè)鏈帶來的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益顯著遞增。分析產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)，安全、高效的現(xiàn)代化民航體系是形成產(chǎn)業(yè)鏈的核心圈層；以此為基礎(chǔ)，伴隨各成員企業(yè)大眾化、國際化等競爭力水平的提升，民航業(yè)在經(jīng)濟(jì)社會建設(shè)中將發(fā)揮帶動與引領(lǐng)的戰(zhàn)略作用，這是產(chǎn)業(yè)鏈的輻射圈層，即民航產(chǎn)業(yè)鏈的價值延伸。
產(chǎn)業(yè)鏈延伸，具體而言就是隨著民航生產(chǎn)總值、市場規(guī)模的擴(kuò)大，與地產(chǎn)、金融、通信等相關(guān)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生高度關(guān)聯(lián)，并在資源優(yōu)化、生產(chǎn)合作過程中實現(xiàn)價值共享、利益共贏。企業(yè)作為理性的“經(jīng)濟(jì)人”，所追求的生產(chǎn)目標(biāo)是利潤最大化。所以考察產(chǎn)業(yè)鏈的延伸，首先應(yīng)以經(jīng)濟(jì)效益作為評價指標(biāo)；另一方面，民航作為公共交通運輸體系的支柱，產(chǎn)業(yè)鏈的社會效益也不能忽視，如就業(yè)崗位供給量、科技創(chuàng)新推動力、經(jīng)貿(mào)文化交流等等。立足經(jīng)濟(jì)效益與社會效益兩個衡量維度，我國民航產(chǎn)業(yè)鏈的延伸已經(jīng)在臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)、金融租賃業(yè)等領(lǐng)域有了較好的市場表現(xiàn)，并且在文化產(chǎn)業(yè)、IT通訊業(yè)范疇有著可觀的前景預(yù)期。
1、臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)
據(jù)2013中國民航發(fā)展論壇的報告顯示，目前我國共有184座民用機(jī)場（不含通用航空機(jī)場），2012財年有150多座處于虧損狀態(tài)，共虧損約20億元。數(shù)據(jù)一出，引發(fā)輿論諸如“機(jī)場建設(shè)”此類的質(zhì)疑，但機(jī)場建設(shè)本身的使用功能是作為公共基礎(chǔ)設(shè)施，所以在財政預(yù)算層面，是否應(yīng)該將機(jī)場建設(shè)的資金投入劃入經(jīng)營性資產(chǎn)，這一核算方法存在爭議性。更重要的是，在今天的城市空間布局與城鎮(zhèn)化的進(jìn)程中，機(jī)場不再只是作為交通運輸?shù)墓?jié)點，而是以航空運輸為指向，利用自身的增強(qiáng)機(jī)制與集群效應(yīng)，在周邊范圍形成涵蓋航空制造、物流、基建等在內(nèi)的現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)園區(qū)。臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)從建設(shè)到成熟，可分為三個階段：
1）孵化期：機(jī)場通航早期，集群效應(yīng)模糊，必須依靠政府政策、稅收優(yōu)惠等引導(dǎo)措施，吸引航空公司、制造加工企業(yè)進(jìn)入；
2）雛形期：機(jī)場駐場公司（航線、航班數(shù)量）、客貨吞吐量達(dá)到一定規(guī)模，航空運輸?shù)闹鳂I(yè)鏈條不斷完善，且已具備從機(jī)場內(nèi)向周邊地區(qū)、從客貨運輸向相關(guān)產(chǎn)業(yè)輻射的條件。此時，“機(jī)場”職能角色向“空港”區(qū)域功能演進(jìn)；
3）成熟期：臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)通過航空運輸產(chǎn)業(yè)與該地區(qū)支柱產(chǎn)業(yè)、重點產(chǎn)業(yè)等形成互動，對內(nèi)帶動就業(yè)，改善城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)，加快城鎮(zhèn)化步伐；對外以機(jī)場物流鏈接點為網(wǎng)絡(luò)，通過招商引資和經(jīng)貿(mào)文化交流，發(fā)展外向型經(jīng)濟(jì)。
從上海浦東國際樞紐機(jī)場、云南麗江地區(qū)機(jī)場等“因地制宜”的經(jīng)驗來看，從機(jī)場到空港的產(chǎn)業(yè)延伸，用民航的聚集效應(yīng)拉動地方經(jīng)濟(jì)建設(shè)，已經(jīng)成為大中型城市調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長方式新的模式。截至2012年底，全國共有27個省、市、自治區(qū)，先后提出54個臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的規(guī)劃與設(shè)想。北京、天津、上海、廣州、成都等地的航空經(jīng)濟(jì)現(xiàn)已進(jìn)入相對成熟的發(fā)展階段。以天津為例，與北京的毗鄰關(guān)系決定其不再適合發(fā)展地產(chǎn)、物流、食品加工等服務(wù)業(yè)園區(qū)。瞄準(zhǔn)航空制造業(yè)的市場機(jī)遇，天津市政府在2008年將歐洲航空巨頭空中客車A320機(jī)型總裝公司引入該市，并在機(jī)場附近規(guī)劃了10平方公里的航空經(jīng)濟(jì)區(qū)。空客總裝線落戶后，上下游數(shù)百家航空制造企業(yè)、航材供應(yīng)商接踵而至。2012年，天津航空工業(yè)總產(chǎn)值突破230億元，而在引入空客前的2007年，這一產(chǎn)值僅有2.2億元。
2、金融業(yè)
航空運輸業(yè)、航空制造業(yè)、樞紐建設(shè)等都屬于資本集約型產(chǎn)業(yè)，離不開長期穩(wěn)定的資金支持。金融業(yè)重要的功能之一就是歸集社會小額零散資金用于大型的項目建設(shè)。在美、法等國航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的進(jìn)程中，其資源優(yōu)化的成功舉措即是金融資本作為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的推進(jìn)器。
據(jù)統(tǒng)計，全球航空公司的客運、貨運飛機(jī)中，超過半數(shù)比例的飛機(jī)是通過金融租賃的方式引入，并且在公司自購飛機(jī)的融資中，抵押貸款也占據(jù)了較大的份額。我國從1980年首次采用外國投資減稅杠桿租賃的方式引進(jìn)兩架波音747飛機(jī)至今，民航已積累了30余年飛機(jī)租賃經(jīng)驗。目前，在國內(nèi)近2000架運輸飛機(jī)中，通過融資和經(jīng)營租賃取得的飛機(jī)占比分別為20%和38%。很長時間段內(nèi)，國內(nèi)飛機(jī)租賃市場一直被GE、波音、AIG等國際金融租賃集團(tuán)壟斷。這一方面是由于民航局對飛機(jī)進(jìn)口許可證的政策限制，另一方面則是因為我國金融企業(yè)在信用評級、融資擔(dān)保等環(huán)節(jié)與歐美體制的差異，導(dǎo)致專業(yè)的金融租賃公司起步較晚，在批量引進(jìn)飛機(jī)時，缺乏成熟、規(guī)范的服務(wù)體系。2007年底，中國工商銀行注資成立工銀租賃公司，專營飛機(jī)、船舶租賃，飛機(jī)抵押融資、機(jī)場設(shè)備融資等業(yè)務(wù)，并為各國航空公司的市場拓展提供金融服務(wù)。截至目前，工銀租賃公司經(jīng)營管理的飛機(jī)已經(jīng)超過300架，服務(wù)航空企業(yè)超過30家，成為引領(lǐng)中國飛機(jī)租賃業(yè)發(fā)展的中堅力量。
隨著以四大航為主力的國內(nèi)航空公司逐步加大海外市場投入，以及ARJ21、國產(chǎn)“大飛機(jī)”的問世，國際競爭將是中國航空企業(yè)必須正視的考驗。全球化貿(mào)易中的關(guān)稅壁壘、逆差平衡、風(fēng)險控制等，都需要依靠金融資源進(jìn)行有效的分散與整合。因此，金融租賃企業(yè)與航空企業(yè)深度合作，通過租賃的銷售服務(wù)優(yōu)勢，不僅使國內(nèi)航空公司優(yōu)化機(jī)隊結(jié)構(gòu)，提高跨國競爭應(yīng)對力，也能促進(jìn)國產(chǎn)飛機(jī)在海外的銷售力度，提高市場份額。
3、文化產(chǎn)業(yè)
2013年4月，國內(nèi)首部航空題材電視劇《云上的誘惑》登上湖南衛(wèi)視熒屏。通過飛行員、乘務(wù)員的工作形象展示，南方航空的服務(wù)理念得到有效傳播。作為南航傳媒投資拍攝的影視作品，《云上的誘惑》復(fù)制著美劇《《空中情緣》、《沖上云霄》的品牌植入思路與公關(guān)傳播軌跡。航空強(qiáng)國除了在科技研發(fā)、裝備制造等硬實力方面保持絕對優(yōu)勢，也離不開理念、品牌、文化等軟實力的支撐。從美國空管聯(lián)合會宣傳語“weguideyouhome”（我們指引你回家）的影響力擴(kuò)散，到好萊塢商業(yè)片中的廣告植入、波音公司制服熊、飛機(jī)公仔等特色文化產(chǎn)品開發(fā)，歐美的航空運輸企業(yè)盡可能的將整合營銷傳播的重心放在自身的文化符碼、制度標(biāo)準(zhǔn)，以期產(chǎn)生可予分配的注意力經(jīng)濟(jì)。
知名企業(yè)品牌經(jīng)久不衰的秘訣就在于全方位、立體化、持續(xù)化的文化營銷。不可否認(rèn)，文化軟實力是國內(nèi)航空企業(yè)的短板，但短板也意味著增長潛力與市場空間。機(jī)場、航空公司等企業(yè)發(fā)展文化產(chǎn)業(yè)，具備較為明顯的資源優(yōu)勢，如完善的銷售服務(wù)體系，潛在的消費群體與購買選擇時間，社會精神文化發(fā)展的宏觀環(huán)境等等。合理利用傳媒廣告資源，打造企業(yè)、行業(yè)文化與消費者市場的對接平臺，將運輸過程中積累的消費文化、服務(wù)文化轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品感召力與品牌忠誠度。這是將文化的內(nèi)聚作用拓展為產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力的現(xiàn)實路徑。作為科技含量最高的交通運輸方式，民航業(yè)與文化在前期進(jìn)行產(chǎn)業(yè)結(jié)合時要能夠引領(lǐng)消費時尚，產(chǎn)品的使用價值要盡可能的延遲邊際效用的遞減；文化營銷的過程要關(guān)注產(chǎn)品生產(chǎn)、交換、消費的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，實施整合營銷戰(zhàn)略。因此，創(chuàng)新，是民航文化產(chǎn)業(yè)必然的市場選擇。長程航線機(jī)上娛樂系統(tǒng)開發(fā)、機(jī)場特色紀(jì)念品銷售、民航電子家園建設(shè)等等產(chǎn)業(yè)市場化、商品化開發(fā)，必定將成為企業(yè)拓展經(jīng)營收益領(lǐng)域，助推品牌成長的有效途徑。
4、IT通信業(yè)
2002年被視為中國民航信息化的里程之年，以電子客票、機(jī)場離港系統(tǒng)和電子政務(wù)等應(yīng)用系統(tǒng)為代表的“信息化工程”，系統(tǒng)集成水平明顯提高。由于民航軟硬件程序標(biāo)準(zhǔn)化較高，國內(nèi)的機(jī)場集團(tuán)、航空公司更愿意選擇專業(yè)的IT供應(yīng)商進(jìn)行項目外包，以縮短系統(tǒng)實施周期，降低投入風(fēng)險。數(shù)字化、信息化的發(fā)展訴求使得民航成為了IT企業(yè)角逐的重點。以IBM、惠普為代表的外資公司和以中國民航信息集團(tuán)公司為代表的國內(nèi)企業(yè)形成了寡頭壟斷的競爭格局。當(dāng)前階段，電子商務(wù)、移動辦公、物聯(lián)網(wǎng)及云計算應(yīng)用等新一代信息技術(shù)已經(jīng)成為跨國企業(yè)更加強(qiáng)大的競爭優(yōu)勢。作為高新技術(shù)應(yīng)用最為廣泛的民航業(yè)，也迫切需要依靠技術(shù)的升級來支撐現(xiàn)代民航體系的建構(gòu)和市場消費的轉(zhuǎn)型。按照國家通信發(fā)展部署，五至十年內(nèi)，民航所有飛機(jī)將從使用GPS系統(tǒng)逐步轉(zhuǎn)為使用自主產(chǎn)權(quán)“北斗”導(dǎo)航系統(tǒng)，這無疑將有力地促進(jìn)材料、電子、軍工等相關(guān)領(lǐng)域的科技創(chuàng)新。
從運輸航空來看，產(chǎn)業(yè)內(nèi)部需要航空公司與機(jī)場間更加完善的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建設(shè)，產(chǎn)品服務(wù)需要以地空寬帶通信系統(tǒng)為代表的旅客信息服務(wù)手段，市場營銷需要電子商務(wù)環(huán)境下規(guī)范的機(jī)票直銷與分銷管理，這些，都將成為民航業(yè)與IT通信業(yè)共同的業(yè)務(wù)增長點。從通用航空來看，低空空域開發(fā)試點步伐的擴(kuò)大，被視為促進(jìn)通用航空發(fā)展的“松綁”之舉。低空空域管理運行和服務(wù)保障體系的建立，一方面依賴于天空通航飛行活動的安全運行，另一方面也依托于系統(tǒng)化的通信指揮和對空監(jiān)視設(shè)施建設(shè)，空管設(shè)備制造商、三維仿真模擬機(jī)、練習(xí)器供應(yīng)商等都將受益其中。
總結(jié)：
如圖1所示，民航業(yè)與上述四產(chǎn)業(yè)交集區(qū)的不斷擴(kuò)大，將對科技創(chuàng)新發(fā)展、投資環(huán)境改善、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整形成巨大的拉動作用。產(chǎn)業(yè)鏈條的不斷延伸、豐富，更將成為產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)進(jìn)入全球經(jīng)濟(jì)的快速通道。但在產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，需要審慎的把握兩點：
一、政府職能部門要準(zhǔn)確判斷產(chǎn)業(yè)階段，通過符合市場狀況的產(chǎn)業(yè)政策形成多層競爭的格局。著眼國際競爭，鼓勵優(yōu)勢企業(yè)通過兼并、控股，增強(qiáng)規(guī)模與效益，扶持民營資本進(jìn)入民航產(chǎn)業(yè)，激發(fā)企業(yè)靈活性。企業(yè)主體要定位特色，進(jìn)行合理的市場預(yù)測，立足優(yōu)勢領(lǐng)域展開專一化市場策略，切忌盲目冒進(jìn)多個交集產(chǎn)業(yè)。
二、產(chǎn)業(yè)上游強(qiáng)化科研和人才支撐。加快空管指揮、航行導(dǎo)航等科研成果的轉(zhuǎn)化和推廣，以新一代信息技術(shù)為支撐，建設(shè)航空運輸系統(tǒng)信息系統(tǒng)，依托科技創(chuàng)新提高裝備水平和服務(wù)保障能力。圍繞產(chǎn)業(yè)鏈延伸需要展開專業(yè)人才培養(yǎng)，在專一技能型的基礎(chǔ)上拓展復(fù)合型、管理型技能。（作者單位：中國民航飛行學(xué)院宣傳部、航空運輸管理學(xué)院）
參考文獻(xiàn)：
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1國內(nèi)外民航信息化的發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢
信息化是當(dāng)今世界全球經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的顯著特征，信息化水平是衡量一個國家和地區(qū)綜合實力、競爭力、經(jīng)濟(jì)成長力和現(xiàn)代化程度的重要標(biāo)志。信息化對經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的影響更加顯著，全球信息化正在引發(fā)世界的深刻變革，重塑世界政治、經(jīng)濟(jì)、社會、文化和軍事發(fā)展的新格局。加快信息化發(fā)展，已經(jīng)成為世界各國的共同選擇。我國對信息化高度重視，黨的十七大提出“全面認(rèn)識工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化、市場化、國際化深入發(fā)展的新形勢新任務(wù)”，從國家戰(zhàn)略部署上將信息化提到一個新的高度。如何充分、有效地利用信息資源，成為我們這個時代的基本需求。21世紀(jì)來，信息技術(shù)在各個應(yīng)用領(lǐng)域需求的推動下得到飛速發(fā)展，民航業(yè)信息化的發(fā)展也呈現(xiàn)出階段性發(fā)展的特征。根據(jù)美國哈佛大學(xué)教授RichardL．Nolan提出的經(jīng)典信息化建設(shè)階段劃分理論，即諾蘭模型，確認(rèn)了信息化建設(shè)將經(jīng)歷初始階段、擴(kuò)展階段、控制階段、集成階段、數(shù)據(jù)管理階段和成熟階段。民航業(yè)是一個與信息技術(shù)緊密相連的行業(yè)，由于行業(yè)競爭非常激烈，目前國內(nèi)民航業(yè)信息化建設(shè)較早，與國內(nèi)交通領(lǐng)域的其他行業(yè)相比水平最高，并處于快速發(fā)展時期。我國南航、國航、東航等航空集團(tuán)和首都、上海和廣州幾大樞紐機(jī)場的信息化都處于諾蘭模型第四階段晚期或第五階段早期，即集成階段走向數(shù)據(jù)管理階段。但與國際航空公司相比，仍然存在著一定差距，近年來。美國、歐洲、日本等航空業(yè)發(fā)達(dá)國家紛紛開始了航空信息系統(tǒng)整合的研究及實踐，特別是在航空安全信息方面。典型的如歐洲航空事故征候報告系統(tǒng)協(xié)調(diào)中心(ECCMRS)，美國的航空安全報告系統(tǒng)(ASRS)的大型航空事件報告系統(tǒng)，國際民航組織的事故／事故征候報告系統(tǒng)(ADREP)等。
伴隨著中國經(jīng)濟(jì)和中國民航事業(yè)的持續(xù)快速健康發(fā)展民航信息化建設(shè)也進(jìn)入了快速發(fā)展期，建成了若干穩(wěn)定便于從數(shù)據(jù)庫和應(yīng)用系統(tǒng)兩個層次進(jìn)行集成的信息共享運行的核心業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)，在以下8個方面取得了顯著的成效(1)民航空管數(shù)據(jù)通信網(wǎng)和民航商務(wù)數(shù)據(jù)網(wǎng)的建設(shè)和技術(shù)改造得到加強(qiáng)；(2)旅客訂座、貨運系統(tǒng)和全球分銷系統(tǒng)建設(shè)基本完成；(3)離港系統(tǒng)建設(shè)任務(wù)完成，共覆蓋全國150多個機(jī)場；(4)民航收入結(jié)算系統(tǒng)得到完善，收入結(jié)算能力顯著提高；(5)空管信息系統(tǒng)建設(shè)完成，提升了民航空中交通管理水平；(6)民航企業(yè)內(nèi)部運行管理系統(tǒng)建設(shè)穩(wěn)步推進(jìn)，幫助企業(yè)提升了安全、服務(wù)和效益水平；(7)民航電子政務(wù)系統(tǒng)平臺建設(shè)完成；(8)民航電子商務(wù)得到較大發(fā)展。信息化建設(shè)為中國民航科學(xué)發(fā)展提供了強(qiáng)大支撐，為加快我國新一代民用航空運輸系統(tǒng)建設(shè)，參與航空全球化競爭，實現(xiàn)民航強(qiáng)國的戰(zhàn)略目標(biāo)提供有力保障。當(dāng)前，加快民航信息化發(fā)展，提高行業(yè)競爭力，是應(yīng)對國際金融危機(jī)勢的有效手段。2008年以來，國際金融危機(jī)不斷蔓延，全球經(jīng)濟(jì)增長明顯放緩。受其影響，全球民航業(yè)呈現(xiàn)運輸量大幅下降，旅客需求減少，航空公司出現(xiàn)虧損的不利局面。受國際國內(nèi)宏觀經(jīng)濟(jì)形勢、自然災(zāi)害、突發(fā)事件、油價波動等因素的影響，中國民航增長速度下降2008年1—11月份，全行業(yè)虧損39．5億元，航空公司虧損70．7億元，國際航線負(fù)增長。針對這種情況，我們必須采取多種措施加以解決。面對嚴(yán)峻形勢，我們必須深化信息技術(shù)應(yīng)用，充分利用信息技術(shù)提高運營和管理水平，增強(qiáng)應(yīng)對復(fù)雜局面的處理能力。但由于歷史原因，各大航空企業(yè)各業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)相互獨立、自成體系，導(dǎo)致系統(tǒng)間信息交換困難、信息共享度低、服務(wù)無法共享、信息難于綜合利用，以及系統(tǒng)建設(shè)和維護(hù)難度大等，成為制約民航信息化發(fā)展的瓶頸。為有效解決這一問題，2006年民航總局在《中國民用航空發(fā)展第十一個五年規(guī)劃》中明確提出“建設(shè)航空安全、數(shù)字民航、財務(wù)管理等信息系統(tǒng)和公共信息服務(wù)平臺，加快信息資源標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，實現(xiàn)信息共享和交換?！?/p>
目前，民航公共信息共享主要存在的問題有幾方面
(1)民航業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化差，導(dǎo)致行業(yè)信息資源共享和開發(fā)利用水平低。影響系統(tǒng)之間信息的共享、系統(tǒng)之間的協(xié)同運作效率，也使系統(tǒng)難以推廣和集成，給行業(yè)信息化帶來諸多不利的限制；(2)各航空部門信息系統(tǒng)獨立建設(shè)運行和維護(hù)，信息封閉和壟斷嚴(yán)重，系統(tǒng)之間互聯(lián)度差造成信息孤島現(xiàn)象突出，航空信息難以綜合利用，給系統(tǒng)的擴(kuò)展和維護(hù)帶來很大困難。(3)民航行業(yè)對信息化的戰(zhàn)略性、緊迫性缺乏足夠的認(rèn)識，缺乏有效的組織和引導(dǎo)民航信息平臺整體效益發(fā)揮不夠，不能有效整合信息資源造成編碼、接口規(guī)范等不一致，為信息共享和交換造成一定障礙。(4)操作系統(tǒng)存在嚴(yán)重的異構(gòu)性，既有大型機(jī)操作系統(tǒng)0S／390，又有UNIX、Windows等數(shù)種操作系統(tǒng)。(5)數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)各不相同，存在DB2，Oracle、Sybase、SOL Server等多種數(shù)據(jù)庫。因此，全民航業(yè)需要信息交換和深度系統(tǒng)整合，迫切需要研究先進(jìn)適用的、可實現(xiàn)航空公共信息集成、共享和綜合利用的解決方案，而建設(shè)航空公共信息共享平臺是解決上述問題的最佳選擇。民航公共信息共享平臺作為民航信息系統(tǒng)間信息交換和共享的樞紐，各信息系統(tǒng)不再需要直接與眾多、異構(gòu)的系統(tǒng)打交道，只需利用統(tǒng)一的、規(guī)范的訪問接口，通過信息共享平成信息交換和共享。信息共享平臺不僅能夠提高系統(tǒng)間信息交換的透明度和信息的共享度，而且可以大大減少信息系統(tǒng)的交互接口，降低信息系統(tǒng)開發(fā)和維護(hù)的難度和成本，縮短信息系統(tǒng)開發(fā)和實施的周期。因此，深入分析各信息系統(tǒng)的共享需求，針對需求設(shè)計統(tǒng)一的信息共享平臺功能和結(jié)構(gòu)十分必要。
2民航公共信息共享平臺的基本功能
民航信息共享平臺應(yīng)是一個為國家民航局、航空公司、運輸機(jī)場和航空科研院所信息系統(tǒng)間提供信息交換服務(wù)、信息共享服務(wù)和功能共享服務(wù)的平臺。該平臺具有一定信息加工、數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換和處理能力，采用優(yōu)先級服務(wù)機(jī)制，優(yōu)先滿足實時性要求高的交換和共享請求，并保證航空信息交換和共享的安全性和可靠性。民航公共信息的用戶大體可以分為國家民航局決策人員、航空公司和運營機(jī)場的生產(chǎn)與管理人員、教育科研院校人員和乘客等。各種用戶對信息的需求雖有明顯的差異，這就要求信息共享平臺具備以下幾個方面的功能：
2．1數(shù)據(jù)的抽取和初步處理
數(shù)據(jù)抽取將負(fù)責(zé)從不同的系統(tǒng)中提出所需存儲的數(shù)據(jù)，并加以凈化、轉(zhuǎn)換，然后裝載到數(shù)據(jù)倉庫中；同時按照不同的匯總粒度計算出不同級別的綜合數(shù)據(jù)，并且加上相應(yīng)的時間戳。此功能，要支持異構(gòu)多源航班信息獲取，支持隨需應(yīng)變的數(shù)據(jù)源接入與動態(tài)剪裁(靈活配置)。
2．2數(shù)據(jù)的集成與融合
由于歷史和技術(shù)的原因，民航每個業(yè)務(wù)子系統(tǒng)都有自己的數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)以及建立在系統(tǒng)上的不同類型的數(shù)據(jù)庫。各個成員數(shù)據(jù)庫中的模式可能用不同的數(shù)據(jù)模型表達(dá)，此外還存在著由約束引起的差異和語義引起的差異。將成員數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)按照統(tǒng)一的模式進(jìn)行集成，是信息共享平臺最重要的研究內(nèi)容，也是其最重要的功能。
2．3數(shù)據(jù)存儲與組織
信息共享平臺將為不同的信息系統(tǒng)提供服務(wù)，而這些信息系統(tǒng)對數(shù)據(jù)的要求存在差異，因此，信息共享平臺在數(shù)據(jù)組織方面形成多級粒度存儲數(shù)據(jù)；同時依據(jù)數(shù)據(jù)存取的相關(guān)性形成多種分割。
2．4信息功能
對外實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享是信息平臺的最終目的。它是各種用戶訪問平臺的門戶，是平臺提供服務(wù)的方式。為提高信息的質(zhì)量，便于用戶主動地獲得所需的信息，不僅要采用傳統(tǒng)的信息模型，還要通過信息的深層次加工，通過各種信息傳播方式主動地提供用戶感興趣的信息。如通過平臺實現(xiàn)了Web、Wap、手機(jī)短信集成化、多方式信息，提供航班運行全過程的信息服務(wù)和多方式協(xié)同服務(wù)。
2．5提供共享服務(wù)
信息共享平臺可為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供三類共享服務(wù)。業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)直接調(diào)用信息共享平臺的功能模塊，獲取共享服務(wù)。信息共享平臺可直接提供經(jīng)由計算、票價計算等核心共享服務(wù)功能。業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)通過信息共享平臺，調(diào)用其他業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)的功能模塊，獲取共享服務(wù)。通過共享服務(wù)，可以加快電子客票、航空物流信息平臺、電子商務(wù)結(jié)算、清算系統(tǒng)的應(yīng)用步伐。
2．6輔助決策支持功能
信息共享平臺可以展示各種報表和圖形，使查詢系統(tǒng)性能大大提高。人工智能方法應(yīng)用在知識獲取上，可以使各級決策部門和管理部門對歷年的運輸數(shù)據(jù)進(jìn)行深入分析，為決策提供支持。
3信息共享平臺的總體構(gòu)建設(shè)想
為實現(xiàn)上述功能，可根據(jù)實際運行情況，將民航公共信息共享平臺系統(tǒng)分為中央級與機(jī)場級(含公司、教育科研院所)兩層管理模式。通過兩級管理，整合民航業(yè)務(wù)中運營、商務(wù)、空管、機(jī)場應(yīng)用系統(tǒng)的數(shù)據(jù)流，加強(qiáng)信息系統(tǒng)和信息資源標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，實現(xiàn)行業(yè)信息共享和信息交換，為公眾提供全方位的民航信息服務(wù)。
中央級信息共享平臺直接與各個業(yè)務(wù)子系統(tǒng)和機(jī)場級信息共享平臺相聯(lián)系，所涉及的信息資源來自各個子系統(tǒng)和機(jī)場級信息共享平臺。該層次的數(shù)據(jù)粒度比較粗，信息資源是較高層次的，一般屬于決策支持的信息。細(xì)節(jié)性數(shù)據(jù)主要由機(jī)場級信息共享平臺來組織、存儲、處理和挖掘。機(jī)場級信息共享平臺的位置非常重要，它集成了機(jī)場級的信息，無縫地將各個信息系統(tǒng)連接在一起，實現(xiàn)信息共享，使全行業(yè)的各個系統(tǒng)成為有機(jī)整體，并為新建系統(tǒng)提供開放的接口。機(jī)場級信息共享平臺通過網(wǎng)絡(luò)與中央級信息共享系統(tǒng)互通信息，把收集到的航空運輸中的實時信息傳送到中央級信息共享平臺，并從中央級信息共享平臺的集成數(shù)據(jù)庫中讀取本系統(tǒng)所需的數(shù)據(jù)，接收中央級信息共享平臺的指令和請求。機(jī)場級系統(tǒng)是一套集成業(yè)務(wù)信息并能完整獨立運行的系統(tǒng)，通過信息共享平臺，國內(nèi)旅客已經(jīng)可以輕松實現(xiàn)網(wǎng)上訂票、網(wǎng)上支付、自助值機(jī)、自選座位、里程累計，進(jìn)而提升其滿意度。而航空公司可以在聯(lián)盟策略、運價管理、代碼共享、航班控制、旅客信息管理、銷售策略等方面采取革命性的行動，增強(qiáng)自身競爭力。此外，依托信息化平臺，民航機(jī)場可以在值機(jī)服務(wù)、數(shù)據(jù)分析、安全檢查、行李托運、航班旅客信息管理等方面取得突破性進(jìn)展，改善服務(wù)水平。以首都機(jī)場數(shù)據(jù)中心為例(見圖1)：’
4民航信息共享平臺的技術(shù)實現(xiàn)
業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)的集成經(jīng)歷了點對點方式、以中間件為核心的EAI方式，目前正在向以松耦合和可互操作為主要特征、面向服務(wù)的SOA架構(gòu)發(fā)展。面向服務(wù)的S0A架構(gòu)(Service—Oriented—Architectm'e)是一個組件模型，它將應(yīng)用程序的不同功能單元——服務(wù)(service)，通過定義規(guī)范的接口和契約(contract)聯(lián)系起來。服務(wù)接口獨立于具體實現(xiàn)服務(wù)的硬件平臺、操作系統(tǒng)和編程語言，使得服務(wù)可以使用統(tǒng)一和標(biāo)準(zhǔn)的方式進(jìn)行通信，即在基于SOA架構(gòu)的系統(tǒng)中，應(yīng)用程序的功能由一些松耦合、具有統(tǒng)一接口定義的組件(服務(wù))組合而成。SOA架構(gòu)的服務(wù)共享機(jī)制具有一些優(yōu)點。
4．1服務(wù)的松耦合性
只要業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)和用戶提出的服務(wù)請求符合服務(wù)接口規(guī)范，就可以為其提供相應(yīng)服務(wù)，實現(xiàn)了服務(wù)的松耦合，同時服務(wù)的請求者和服務(wù)的提供方可分布于不同的系統(tǒng)。
4．2提供服務(wù)方式的規(guī)范性
基于規(guī)范的服務(wù)接口，以便于用戶、業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)完成服務(wù)的調(diào)用。
4．3提供服務(wù)的靈活性
一個服務(wù)不僅可為多個業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)服務(wù)，而且可通過服務(wù)的快速組合形成新的應(yīng)用，及時適應(yīng)業(yè)務(wù)需求的變化。
SOA架構(gòu)只是實現(xiàn)和解決了服務(wù)模塊間調(diào)用的互操作問題，為了更好地服務(wù)于行業(yè)應(yīng)用，引入服務(wù)總線的應(yīng)用架構(gòu)ESB(Enterprise Service Bus)。ESB是在SOA架構(gòu)中實現(xiàn)服務(wù)智能化集成與管理的中介，這一構(gòu)架是基于消息中間件(M~sinsMiddleware)、智能路由、數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換等技術(shù)實現(xiàn)的，是傳統(tǒng)中間件技術(shù)與XML、Web等技術(shù)相互結(jié)合的產(chǎn)物。結(jié)合民航公共信息共享系統(tǒng)集成的實際需求，信息共享平臺的基本技術(shù)思路是：(1)為滿足業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)間實時和非實時交換要求并存的信息共享需求，信息共享平臺以SOA和ESB架構(gòu)為基礎(chǔ)，并吸納企業(yè)應(yīng)用集成技術(shù)EAI(EnterpriseApplicationIntegraiton)適應(yīng)實時交換的優(yōu)點；(2)共享服務(wù)模式既提供功能性共享服務(wù)，又提供信息交換和共享服務(wù)；(3)新建系統(tǒng)可采用白描述XML元數(shù)據(jù)方式實現(xiàn)數(shù)據(jù)交換和共享。
5民航信息共享平臺的邏輯結(jié)構(gòu)
信息共享平臺應(yīng)采用適應(yīng)民航業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)、面向服務(wù)、具有松散耦合特征、兼有實時和非實時交換特點的ESB架構(gòu)。該架構(gòu)為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供兩種級別信息共享方式，即數(shù)據(jù)庫級共享和應(yīng)用系統(tǒng)級共享。
5．1數(shù)據(jù)庫級共享’
指直接從數(shù)據(jù)庫層面實現(xiàn)業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)間的信息共享和交換，適合于大批量、與事務(wù)控制邏輯無關(guān)、純數(shù)據(jù)庫級的數(shù)據(jù)提取和發(fā)送。實現(xiàn)數(shù)據(jù)庫級共享的主要功能模塊有：(1)數(shù)據(jù)聯(lián)邦。用于建立異構(gòu)環(huán)境下多個業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)的統(tǒng)一視圖。(2)數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換。用于將源系統(tǒng)的數(shù)據(jù)格式和語義轉(zhuǎn)換成目標(biāo)系統(tǒng)所理解的數(shù)據(jù)格式和語義，包括格式轉(zhuǎn)換和語義轉(zhuǎn)換。(3)共享數(shù)據(jù)庫。用于存儲和管理為某些業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)共享的信息，以減輕業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)的負(fù)擔(dān)，提高共享的效率。
5．2應(yīng)用系統(tǒng)級共享
指直接從應(yīng)用層面為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供高頻度、與事務(wù)控制邏輯相關(guān)的數(shù)據(jù)交換功能和通用的服務(wù)共享功能。如電子客票、運價、CUSS、OPENTKT、OPENPNR、網(wǎng)上航班銷售查詢系統(tǒng)(wEBAv)、?？屠锍蹄y行(MBANK)、旅店系統(tǒng)(HOTEL)、油料管理系統(tǒng)(F1JEL)、行李分揀(CBI)、黑名單系統(tǒng)、離港信息查詢(ADPIS)以及數(shù)據(jù)服務(wù)等。
(1)將業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)、信息共享平臺和空間信息平臺中可共享的功能為服務(wù)，實現(xiàn)服務(wù)管理和重組，主要包括服務(wù)定義、服務(wù)注冊、服務(wù)權(quán)限管理、服務(wù)隊列管理、服務(wù)功能的分解／組合等。采用服務(wù)封裝技術(shù)將業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)和共享平臺中的共享功能塊等封裝為服務(wù)組件，并對服務(wù)的類別、調(diào)用方式等進(jìn)行動態(tài)的統(tǒng)一管理和，建立服務(wù)搜索機(jī)制，方便服務(wù)使用者查找。為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供組合服務(wù)功能，將若干個服務(wù)集成在一起，執(zhí)行更為復(fù)雜的業(yè)務(wù)服務(wù)，為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供綜合性的業(yè)務(wù)服務(wù)支持。
(2)為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供定制的業(yè)務(wù)服務(wù)。根據(jù)業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)或用戶需求，采用服務(wù)綁定技術(shù)，為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供定制的業(yè)務(wù)服務(wù)，以簡化服務(wù)調(diào)用功能。
中圖分類號：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1674-9324（2015）05-0272-02
一、引言
“安全”是民航業(yè)永恒的主題，自從1903年人類第一次試飛成功，至今一百多年的時間里，民航業(yè)的人們一直關(guān)注于安全管理方面的工作。2000年FAA（Federal Aviation Administration，（美國）聯(lián)邦航空局）了《Safety Management System》，同年Eurocontrol （European Organization for the Safety of Air Navigation，歐洲航行安全組織）針對ATS（Air Traffic Service，空中交通服務(wù)）提出了系統(tǒng)性安全管理要求，2001年又針對ATMS（Air Traffic Management System，空中交通管理系統(tǒng)）提出了安全風(fēng)險管理要求。ICAO（International Civil Aviation Organization，國際民航組織）從2006年至2013年間連續(xù)三次頒布了不斷改進(jìn)和完善的Doc 9859《Safety Management Manual》，要求各成員國在此原則指導(dǎo)下全行業(yè)范圍內(nèi)開展民航安全管理工作。在此背景下，《民航安全管理》課程應(yīng)運而生。該課程的傳統(tǒng)教學(xué)模式是以教師講授為主，學(xué)生被動接受，走上工作崗位后需要依賴對課程知識點的理解處理碰到的實際問題。學(xué)生反映課程教學(xué)枯燥，沒有興趣，應(yīng)付考試；走上工作崗位后，發(fā)現(xiàn)理論知識與實踐脫節(jié)，很難達(dá)到該行業(yè)領(lǐng)域?qū)W(xué)生能力的要求。本文結(jié)合課程本身的特點和存在的問題，在深化培養(yǎng)方案、拓寬基礎(chǔ)知識、加強(qiáng)能力培養(yǎng)、重視行業(yè)應(yīng)用、改革考試方式等環(huán)節(jié)進(jìn)行有益的探討和嘗試。
二、深化培養(yǎng)方案
《民航安全管理》作為本科專業(yè)基礎(chǔ)課程，按照聯(lián)合國教科文組織《國際教育標(biāo)準(zhǔn)分類法》中高等教育的劃分，應(yīng)滿足5A2培養(yǎng)類型，即培養(yǎng)從事先導(dǎo)性的基礎(chǔ)研究的學(xué)術(shù)研究型人才，課程的培養(yǎng)目標(biāo)、課程體系以及教學(xué)內(nèi)容等一系列重要問題都需要符合本科生培養(yǎng)大綱的標(biāo)準(zhǔn)，使得畢業(yè)生滿足民航業(yè)關(guān)于應(yīng)用型高級專門人才的需要。交通運輸規(guī)劃與管理專業(yè)主要為民航業(yè)培養(yǎng)空管、情報、簽派方向的專門人才。學(xué)生未來步入工作崗位后，其工作活動均是確保飛行安全的核心環(huán)節(jié)。因此，民航局對三個方向的培養(yǎng)均非常重視，詳細(xì)規(guī)定了各類人才的培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)。中國民用航空規(guī)章WM-TM-2012-003《民用航空空中交通管制和情報基礎(chǔ)專業(yè)培訓(xùn)大綱》和CCAR-65《民用航空飛行簽派員執(zhí)照管理規(guī)則》規(guī)定了空中交通管制基礎(chǔ)專業(yè)、航空情報基礎(chǔ)專業(yè)以及簽派員的培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)，對“安全管理”知識的培養(yǎng)內(nèi)容均做了詳細(xì)具體的要求。可見《民航安全管理》課程的教學(xué)，不但要滿足高等教育的有關(guān)要求，還必須滿足民航局的法律規(guī)章，具有學(xué)歷教育和職業(yè)教育相結(jié)合的鮮明特點。為此，本課程按照圖1的流程科學(xué)地設(shè)置教學(xué)大綱和教學(xué)計劃。
Step1：首先授課教師根據(jù)相關(guān)文件和對該課程的理解程度，初步制定教學(xué)綱要和教學(xué)計劃；
Step2：成立由管理局、空管局、航空公司、機(jī)場等單位相關(guān)行業(yè)專家組，對《民航安全管理》課程的教學(xué)綱要進(jìn)行評審，明確培養(yǎng)目標(biāo)和知識體系，形成具體的知識點；
Step3：授課教師根據(jù)Setp2的評審結(jié)果確定《民航安全管理》課程的內(nèi)容與學(xué)時分配，修訂教學(xué)計劃；
Step4：將《民航安全管理》課程優(yōu)化后的培養(yǎng)方案交由高等教育專家或部門審批。
通過上述四個方面的工作，使得該課程的培養(yǎng)方案滿足：
1.符合本科生培養(yǎng)大綱，符合學(xué)術(shù)研究理論深度；
2.符合局方培訓(xùn)和管理要求，提高學(xué)生能力。
三、拓寬、扎實民航安全管理的理論知識
課程的第一部分為安全管理基本原理，著重講述基本概念、安全管理戰(zhàn)略、危險源識別和風(fēng)險管理以及安全管理的責(zé)任方等內(nèi)容。在授課過程中講解知識點原理時，闡釋其內(nèi)涵固然重要，更需要學(xué)生對外延擴(kuò)展的理解。以基本概念――“安全”為例。安全在人們的潛意識中是至高無上的。因為這種想法認(rèn)可了生命無上崇高的價值，不論從社會上、倫理上還是道德上來說，都是無懈可擊的。但是每個民航組織作為商業(yè)運營單位，從來都是以盈利作為核心目標(biāo)，安全只是其核心組成程序。因此安全概念指出“控制在可接受的水平范圍內(nèi)”，并不需要絕對控制，闡釋概念，擴(kuò)展外延，糾正原有觀念中“安全第一”的錯誤理解。
四、加強(qiáng)學(xué)生理論知識的實際運用能力培養(yǎng)
《民航安全管理》課程的第二部分是安全管理方法，主要講述危險源識別方法和風(fēng)險評估方法，分為定性分析和定量分析兩種。定性分析方法包括頭腦風(fēng)暴法、專家調(diào)查法、HAZOP（Hazard and operability studies，危險與可操作性分析）；定量分析方法包括Reich模型、事件模型、故障樹模型、事件樹模型、層次分析模型、模糊數(shù)學(xué)、蒙特卡洛模擬等7種安全評估常用方法。授課過程中，重點講解每個模型原理、使用特點和適用情況等知識點，同時給出應(yīng)用案例，以及一些常用的軟件工具，拓展外延，同時夯實基礎(chǔ)，做到論文第二部分的要求。授課方式需要借助先進(jìn)的多媒體教學(xué)手段，將深奧的理論視覺化，在教師深入淺出的講解之下，有利于學(xué)生對理論知識的掌握，有效地化解教學(xué)中的重點和難點，提高教學(xué)效率，增強(qiáng)教學(xué)效果。授課教師首先將授課班級分成若干討論小組，針對指定民航領(lǐng)域曾經(jīng)發(fā)生的不安全事件，在了解發(fā)生背景的基礎(chǔ)上，基于課程第一部分理論基礎(chǔ)中事故和事故征候分析原理，按照風(fēng)險評估流程，研討不安全事件產(chǎn)生的表象原因和根原因。運用上述各種評估工具和軟件識別危險源，評估危險源的嚴(yán)重性和可能性，確定風(fēng)險等級，對于不可接受的風(fēng)險制定相應(yīng)的風(fēng)險緩解措施，將安全風(fēng)險置于可接受的安全水平范圍內(nèi)。對于研討結(jié)果，要求形成一份相對完整的安全評估報告。此報告質(zhì)量作為學(xué)生此門課程考試成績的一個重要考核指標(biāo)。
五、完善理論體系與行業(yè)應(yīng)用相結(jié)合
課程的第三部分講述內(nèi)容為SSP（State Safety Programme，國家安全綱要）和SMS（Safety Management System，安全管理體系）。此部分內(nèi)容的目標(biāo)是與民航安全管理實際接軌，注重講解行業(yè)范圍內(nèi)的安全管理建設(shè)，滿足行業(yè)培養(yǎng)需求。SSP和SMS是民航安全管理在國家和各民航單位不同層次的建設(shè)內(nèi)容。在授課過程中，根據(jù)ICAO Doc9859文件的要求背景下，詳細(xì)闡述兩個部分的各自內(nèi)容、相互之間的區(qū)別和聯(lián)系，以及美國、英國、加拿大、歐洲和中國的建設(shè)情況。ICAO提出的SSP和SMS是具有指導(dǎo)作用的原則性文件，各國民航局也有相應(yīng)的文件出臺。但是各個運行單位需要根據(jù)自身的工作性質(zhì)、運行狀況根據(jù)上述文件制定符合自身實際特點的本單位SMS文件，在執(zhí)行的過程中還需要不斷地完善SMS體系，實施閉環(huán)的安全管理程序，將各單位的運行風(fēng)險安全關(guān)口前移。為此，通過該課程的學(xué)習(xí)，學(xué)生應(yīng)該具備根據(jù)就業(yè)單位的不同性質(zhì)、不同規(guī)模等特點，在步入工作崗位后能夠適應(yīng)其單位的安全管理模式，并且能順利參與到單位的安全管理建設(shè)中。本課程可以采用聘請相關(guān)民航單位安全管理相關(guān)人員走進(jìn)課堂的方式，將各單位實際運行中碰到的問題與同學(xué)們分享，保證理論與實踐的緊密結(jié)合，調(diào)動學(xué)生的積極性，激發(fā)學(xué)習(xí)興趣。
六、改革考核方式
傳統(tǒng)的《民航安全管理》課程的成績評定只是采用課程結(jié)束時單一的閉卷考試成績。該考核方式對這種行業(yè)應(yīng)用背景及強(qiáng)的課程，是不準(zhǔn)確的，缺乏對學(xué)生創(chuàng)新思維、安全管理知識綜合運用能力的評價。為此，采用課堂提問、大作業(yè)和卷面考試相結(jié)合的方式進(jìn)行成績評定。課堂提出不僅包括每次課程之前的知識點復(fù)習(xí)提問，更重要的是，在同行專家的授課期間，與同行專家討論單位SMS實際建設(shè)中遇到問題的解決思路，考查知識點的掌握和運用能力；大作業(yè)是指本文第四部分中講述的評估工具對民航事故和事故征候等實際具體問題的分析報告，注重理論工具對實際問題的應(yīng)用。保留課程結(jié)束時的卷面考試方式，全面考核基本要領(lǐng)和基本概念，衡量運用基本概念進(jìn)行分析的能力。空中交通管理專業(yè)是南京航空航天大學(xué)實施教育部批準(zhǔn)的“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”的重點專業(yè)之一，《民航安全管理》是該專業(yè)的重點課程之一。因此，該課程的教學(xué)改革最終需要以加強(qiáng)基本理論為根本，以理論基礎(chǔ)聯(lián)系實際運用為主線，以培養(yǎng)在安全管理中的實踐能力為目標(biāo)，與課程教學(xué)大綱和學(xué)生培養(yǎng)目標(biāo)相一致，滿足學(xué)歷教育和職業(yè)教育的雙重需求，為國家民航業(yè)輸送符合要求的高素質(zhì)人才，為實現(xiàn)民航大國轉(zhuǎn)型為民航強(qiáng)國服務(wù)。
參考文獻(xiàn)：
