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時間：2024-01-23 14:56:45
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水上運(yùn)輸的風(fēng)險
隨著水上運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，危險品的水上運(yùn)輸是危險品運(yùn)輸?shù)闹饕绞健Ｒ虼怂衔ｋU品運(yùn)輸一時炙手可熱，并有逐年加速上升的趨勢。水上運(yùn)輸危險品固然有很多好處，但是為海事的管理和監(jiān)督帶來很多不便與壓力。
二、加強(qiáng)安全管理，采取有效措施
（一）積極為船舶運(yùn)載開展整治工作
法制宣傳、安全意識，若是條條深入人心，便可為水運(yùn)管理營造一個良好和諧的氛圍。根據(jù)各個部門各個企業(yè)，深入基層、加大力度、強(qiáng)化管理，通過一系列的方式，例如，牽拉標(biāo)語，印制宣傳冊，廣播宣傳、設(shè)立獎懲制度等，為廣大船東和船員普及安全知識，并聘請專業(yè)人士講解有針對性的實用性的知識，為其分析有指導(dǎo)性的案例事件，定期舉辦水運(yùn)安全知識競賽、講座等多種多樣的活動，提高船員學(xué)習(xí)積極性、工作態(tài)度，專業(yè)素養(yǎng)等。讓他們能從本質(zhì)上發(fā)自內(nèi)心的認(rèn)識到水上運(yùn)行安全的重要性，也要讓他們理解到工作人員的用心良苦上。
（二）突出監(jiān)管重點，切實規(guī)范船舶的監(jiān)管行為。
首先，嚴(yán)格監(jiān)管船舶質(zhì)量。廢除那些耗能排污大，污染環(huán)境的、鍛造技術(shù)差，跟不上時代步伐的、安全監(jiān)管不嚴(yán)，質(zhì)量有問題的運(yùn)輸船只，宏觀整體調(diào)控船舶制造工藝，進(jìn)行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，引進(jìn)優(yōu)良技術(shù)，更要保證質(zhì)監(jiān)部門步步把關(guān)、不可懈怠，以保證每個出航的船舶及船用品的設(shè)計審圖,到制造全過程、完工出廠、修理的檢驗等步步都要與標(biāo)準(zhǔn)化的尺度相符合。定期為水運(yùn)設(shè)施，船只進(jìn)行檢查、檢修、養(yǎng)護(hù)。確保每一只水上運(yùn)行的船只都符合要求。其次，為船員進(jìn)行行之有效的培訓(xùn)，管理，考核，增加強(qiáng)度力度，并為合格者頒發(fā)證書。對違規(guī)行為進(jìn)行批評懲罰，以此為其他船員引以為戒，并為其進(jìn)行分析，提高水運(yùn)教育的專業(yè)性和針對性，從而有效減少安全事故發(fā)生。
（三）加強(qiáng)制度建設(shè)，和對廣大從業(yè)人員和海事執(zhí)法人員的專業(yè)培訓(xùn)教育
管理要從從水運(yùn)市場的準(zhǔn)入,到營運(yùn)管理,直至歇業(yè)注銷每一步都要管理到位。根據(jù)不同內(nèi)河船只航行特點，制定出有針對性的管理措施，把安全管理規(guī)則化，是工作起來有法可依、有規(guī)可循。不僅平日例行檢查，節(jié)假日黃金周，春運(yùn)高峰期等還要加大力度的檢查。除此以外，重點水域，危險水域，事故頻發(fā)水域，要加大人員監(jiān)管，嚴(yán)格防范，有事故及時發(fā)現(xiàn)、及時上報、及時更正。因此加大監(jiān)管的力度、強(qiáng)度，優(yōu)化監(jiān)管措施，才能有效打擊違規(guī)船只，減少安全問題的出現(xiàn)。進(jìn)一步強(qiáng)化內(nèi)河水運(yùn)的管理秩序，加強(qiáng)巡航偵查，并且加大監(jiān)管危險品運(yùn)輸力度，防止事故發(fā)生。
（四）積極探索碼頭管理的新制度，有效杜絕船只的安全問題
縱觀水運(yùn)各個問題，健全水運(yùn)安全通信和交通系統(tǒng)，提升水上檢測能力，實現(xiàn)水運(yùn)業(yè)管理的數(shù)字化、電子化。對船舶的管理最有效的便是在源頭切斷不安全的因素，迫使一切不安全的船舶無法開航乃是根本的辦法。
內(nèi)河運(yùn)輸?shù)陌踩O(jiān)督管理只有根據(jù)現(xiàn)狀，找出不足，才能發(fā)現(xiàn)問題，找出解決辦法。只有從1.船舶制造業(yè)水品提升，制造水準(zhǔn)精良的船舶。2.提高船東、船員工作態(tài)度，專業(yè)素質(zhì)，從根本解決問題。3指定法規(guī)、法規(guī)監(jiān)管部門切實工作，及時查漏補(bǔ)缺，如此而來才能良好地解決輸運(yùn)安全問題，促進(jìn)水運(yùn)繁榮發(fā)展。
一是加快交通道路建設(shè)。加快20__年農(nóng)村公路“通暢”工程續(xù)建項目159公里建設(shè)，力爭盡快建成投入使用；按照省市、交通工作會議下達(dá)的計劃，完成20__年度農(nóng)村公路“通暢、通達(dá)”工程建設(shè)任務(wù)。
二是認(rèn)真開展項目前期各項準(zhǔn)備工作，積極爭取上級立項建設(shè)10個農(nóng)村公路項目，建設(shè)里程654公里，其中：申報__至__、__至__二級公路項目113公路；申報改建__x至南x、__x至zzz至__x、__至__、__至__、__至__、__至__，新建__至__、__x至__至__至__、__等8個四級瀝青公路項目；申報改建__x至__三級瀝青公路項目。
三是加快農(nóng)村客運(yùn)站點建設(shè)。堅持“選址合理化、投資多元化、站級多標(biāo)準(zhǔn)、經(jīng)營多形式”的原則和以滿足實際需要為原則，合理確定建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，啟動縣城新客運(yùn)站建設(shè)，年內(nèi)爭取完成總投資的30%；改造__、__2個等級客運(yùn)站，新建完成__、__、__簡易客運(yùn)站和__候車亭建設(shè)。進(jìn)一步建立和完善農(nóng)村客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，推進(jìn)農(nóng)村客運(yùn)發(fā)展“路、站、運(yùn)”一體化建設(shè)，加快農(nóng)村客運(yùn)發(fā)展，切實解決廣大農(nóng)村人民群眾出行難的問題。
二、注重公路養(yǎng)護(hù)，加強(qiáng)路政管理
一是認(rèn)真組織完成縣道大中修項目和日常養(yǎng)護(hù)。加強(qiáng)農(nóng)村公路管理養(yǎng)護(hù)的業(yè)務(wù)指導(dǎo)，完善養(yǎng)護(hù)管理制度，積極籌集資金，組織實施縣道大中修項目和日常養(yǎng)護(hù)。
二是充分調(diào)動鄉(xiāng)鎮(zhèn)參與建成通達(dá)工程日常養(yǎng)護(hù)的積極性。按500元／年公里的標(biāo)準(zhǔn)劃撥各鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）鄉(xiāng)村公路日常養(yǎng)護(hù)補(bǔ)助資金，鼓勵鄉(xiāng)鎮(zhèn)積極籌集配套資金，充分發(fā)動群眾，組織實施農(nóng)村通達(dá)公路的日常養(yǎng)護(hù)。
三是切實加強(qiáng)路政管理工作，提高公路服務(wù)水平。加強(qiáng)公路管理，加大路政巡查和路產(chǎn)路權(quán)的保護(hù)力度，提高路政管理水平，依法查處各種違反路政管理法律、法規(guī)、規(guī)章的案件，保障公路的完好、安全和暢通。本文來源：文秘站
三、全面推進(jìn)水上交通管理工作
切實加強(qiáng)對水上交通安全的管理，以水上交通安全監(jiān)督管理為中心，在認(rèn)真貫徹實施《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》、《中華人民共和國內(nèi)河交通安全管理條例》、《××省鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶安全管理辦法》等相關(guān)法律法規(guī)的基礎(chǔ)上，一是加強(qiáng)__景區(qū)水上交通安全的日常監(jiān)管，做好群眾安全宣傳和船員知識培訓(xùn)，確保水上交通安全；二是積極協(xié)助__電站做好庫區(qū)水上交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃和建設(shè)，切實解決好周邊群眾安全出行和生產(chǎn)生活需要；三是進(jìn)一步加大水上運(yùn)輸治理，打擊非法水運(yùn)，遏制庫區(qū)“三無”船舶非法營運(yùn)，對庫區(qū)農(nóng)用(自用)船只非法營運(yùn)進(jìn)行整治，規(guī)范水上交通運(yùn)輸秩序。
四、規(guī)范客運(yùn)經(jīng)營管理，加快農(nóng)村客運(yùn)發(fā)展
一要結(jié)合農(nóng)村公路建設(shè)規(guī)劃，完善農(nóng)村客運(yùn)管理制度，盡快研究出臺《發(fā)展農(nóng)村客運(yùn)辦法》，指導(dǎo)督促鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府落實工作責(zé)任，進(jìn)一步做好客運(yùn)市場的經(jīng)營管理，促進(jìn)城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展。二要加強(qiáng)對農(nóng)村客運(yùn)管理，充實運(yùn)政管理人員，加強(qiáng)對農(nóng)村客運(yùn)車輛的管理，全面推開農(nóng)村客運(yùn)車輛規(guī)范化管理工作，整合現(xiàn)有農(nóng)村運(yùn)力，實現(xiàn)農(nóng)村客運(yùn)公司化經(jīng)營管理。三要嚴(yán)厲打擊非法營運(yùn)行為。切實加強(qiáng)和規(guī)范客運(yùn)車輛管理，重點對農(nóng)村非法客運(yùn)車輛和個體業(yè)戶從事非法運(yùn)營活動的打擊，確保我縣道路運(yùn)輸市場規(guī)范有序。
五、落實安全措施，強(qiáng)化安全生產(chǎn)監(jiān)管
1．客運(yùn)方面：建立農(nóng)村客運(yùn)交通安全監(jiān)管機(jī)制，落實安全責(zé)任，嚴(yán)格執(zhí)行營運(yùn)車輛安全技術(shù) “ 三把關(guān)一監(jiān)督 ” 制度，強(qiáng)化駕乘人員安全意識，杜絕非法運(yùn)營，逐步改善農(nóng)村公路安全狀況，維護(hù)農(nóng)村客運(yùn)交通安全。
2．工程建設(shè)方面：按照 “ 誰主管，誰負(fù)責(zé) ” 的原則，層層落實安全生產(chǎn)責(zé)任制，要突出抓好企業(yè)安全生產(chǎn)、在建工程施工安全，強(qiáng)化安全措施，完善安全督促檢查制度，定期不定期組織巡查，及時發(fā)現(xiàn)和排除一切安全隱患，杜絕各類安全生產(chǎn)事故的發(fā)生。
3．海事方面：認(rèn)真貫徹實 施《中華人民共和國內(nèi)河交通安全管理條例》、《××省鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶安全管理辦法》等相關(guān)法律法規(guī)。抓好水上運(yùn)輸安全宣傳，進(jìn)一步加大水上運(yùn)輸治理力度，對非法營運(yùn)船舶進(jìn)行整治，規(guī)范水上交通運(yùn)輸秩序，確保水上運(yùn)輸安全。
要做到與客戶正確溝通，首先要知道船民的特點。水上加油站所面對的客戶，多數(shù)是長江上祖祖輩輩的船民，還有近年來被水運(yùn)高額利潤所吸引的一些農(nóng)民、小手工業(yè)者、小商人等。
對100艘船舶客戶文化狀況調(diào)查表明：其中大專文化的占2％，高中文化的占10％，初中及以下文化的占88％，有些年齡在45歲以上的船主還是文盲。由于他們與社會的接觸面較窄，久而久之形成了比較封閉且獨特的語言氛圍。夜以繼日的航行、理貨、疲勞、緊張使有些船主，特別是中、老年人性格沖動、易怒、任性。
目前，他們中的大多數(shù)尚處于原始資本積累階段，雖然大把掙錢，但收入多用于還貸，或購買更大噸位的船舶，對于生活、娛樂、享受等純消費性支出精打細(xì)算，能省則省。他們腰包漸鼓，但衣著簡陋，顯示出船主們在艱難創(chuàng)業(yè)進(jìn)程中敏感、矛盾的人格。我認(rèn)為，根據(jù)對象特點，探索溝通技巧，正確稱呼、招呼船民，和他們愉快地交談，搞好關(guān)系，是加油站文明營銷，優(yōu)化軟環(huán)境，吸引客戶的重要工作。
根據(jù)船民身份 恰如其分稱呼
現(xiàn)階段，民船人員主要由船主一家人、近親、遠(yuǎn)親和雇工等幾種構(gòu)成。一般來說，小型的船舶都是由父子、夫妻或父子加夫妻操縱；中等的船舶，除了船主一家直系親屬外，則可能將家鄉(xiāng)的表兄弟、侄兒、外甥等親戚請到船上幫工；載重數(shù)千噸的大船，多數(shù)要聘請一位至三位幫工，主要是技術(shù)船員。順應(yīng)國家大發(fā)展，特別是沿江大開發(fā)趨勢，目前水上運(yùn)輸工具正處于 ”大洗牌”時期，小船正在逐漸淡出長江，中等船在整個運(yùn)力結(jié)構(gòu)比例中逐漸下降，大型、超大型船舶正成為長江上的運(yùn)輸主力。所以，船民身份正朝多元化方向發(fā)展。
如果對船主一家人和近親稱呼老板，他們一般都樂于接受，但將遠(yuǎn)親和幫工稱為老板，其效果往往不好，甚至?xí)饘Ψ降姆锤?，認(rèn)為這是挖苦人。我曾碰到過這種情況，當(dāng)著船主的面，誤稱其幫工船員為老板，船主臉色立即“晴轉(zhuǎn)多云”，而船員也面露尷尬，使交流氛圍變得異常沉重，進(jìn)一步溝通發(fā)生困難。
這件事說明，船民對稱呼相當(dāng)計較，于是我開始注意觀察民船人員身份，以便正確稱呼。事實表明，僅從衣著和言談舉止上，很難斷定誰是船主，誰是親戚，誰是雇員，也不能根據(jù)民船靠泊加油站時，人員所在的位置來確定其身份，因為常見這種情形，在駕駛臺指揮的，可能是聘來的船長，而跑前跑后帶纜繩的，反而是老板一家人。通過長時間的觀察、請教，我認(rèn)為判斷誰是船主最準(zhǔn)確的方法，就是要看誰從艙室里拿出一疊厚厚的購油款，誰掌財權(quán)，誰就是老板。因為船主可將船舶委托他人操縱，可保險柜的鑰匙還是緊緊的攥在自己或老婆、兒子的手里。這種現(xiàn)象十分正常，盡管長江上的民船越開越大，設(shè)備也越來越先進(jìn)，但仍處于“個體經(jīng)營”的階段，沒有財務(wù)制度，收支只記流水賬，有的什么也不記，老板的保險柜鑰匙自然無法交到別人手里。
識別清楚客戶的身份，正確的稱呼就有了基礎(chǔ)，見了船主喊老板，見了從事駕駛工作的船員喊船長，見了從事輪機(jī)工作的喊“老軌”(輪機(jī)長的意思)，搞不清楚他們所從事的工作，或者他們本身就是什么活兒都干的”大工種”，就干脆稱其為師傅。有了正確的稱呼，和船民溝通就有了好的開端。
順應(yīng)船民習(xí)慣，恰到好處招呼
賓館服務(wù)員見到客人總要說：“先生，您需要什么幫助?”這句“經(jīng)典”的招呼在水上加油站就屬“慎用”范圍內(nèi)的”忌語”，否則可能會引起一些船主的誤會。我聽說有位發(fā)油員看到一位船民在加油站躉船上來回走動，好像要找什么地方，就熱情地上前招呼：“您需要幫助嗎？”不料這位船民竟勃然大怒說：“我是拿錢來買油的，不是來求你們幫助的，你不要看不起人，我可不是要飯的。”很顯然，他把我們員工善意的招呼當(dāng)成打發(fā)“乞舍”者了。
我想，如果將這句招呼換成：“您需要什么服務(wù)嗎?”效果會好得多。事實也是如此，有回我看到一位五十多歲的船民在加油站躉船上東張西望，嘴里還念念有詞，就過去問他：“有問題嗎?”船民的臉一下板了下來，脫口反問：“問題?”我馬上覺察，這話問得沒有水平，立即糾正道：“我的意思是說，您需要什么服務(wù)?！彼樕犀F(xiàn)出不好意思的神情，說自家的船舷只比加油站躉船略高，但自己年紀(jì)大了，試了幾次．竟邁不上去，喊人幫忙又張不開口，想找個東西墊墊腳。我跳上相差只有五、六十厘米的船舷，把老船主拉上了他自己的船，還未站穩(wěn)腳跟，看到有人從機(jī)艙上來，船主立即推開我攙住他胳膊的手。我打心里深深地理解這位老船民，和大風(fēng)大浪搏斗了幾十年，他將尋求別人的幫助，視為可恥的事情。
平常人家，有熟客上門，一般總要招呼聲：“來了。”切不可說：“又來了?！边@樣可能會讓人誤解，是不是嫌我常來常往，打擾人啊！但在水上加油站，若面帶笑容對船民招呼一句：“您怎么又來啦?”他馬上會高興得喜笑顏開。
我曾與多位同事探討過，也請教了一些客戶，得出了這樣的結(jié)論：在大江大河中從事水上運(yùn)輸，還是個風(fēng)險較大的行業(yè)，人們總想聽到比較吉利的語言?！皝砹恕比菀妆徊糠执窭斫鉃椤皝硪淮紊僖淮巍钡囊馑?。“又來了”則被理解成“以后還會來、經(jīng)常來”的意思。同樣在陸地上“送往”的常用語句“慢慢走”，也會引起部分船民的不快。原來船民認(rèn)為，從事水上運(yùn)輸?shù)娜?，誰都希望多拉快跑，“慢慢走”就意味著出現(xiàn)了問題，“你讓我慢走，是不是咒我船上的機(jī)器出現(xiàn)毛病?”據(jù)調(diào)查，船主們喜歡聽到的送別語是“好好走”，最喜歡聽到的送別語則是“一帆風(fēng)順”。
避開船民禁忌，輕松愉快交談
船民們在大風(fēng)大浪中從事水上運(yùn)輸，祖祖輩輩和嚴(yán)酷的自然環(huán)境搏斗，風(fēng)、潮、雷、電、水匪、江盜等天災(zāi)人禍，都可能造成他們身家性命的毀滅，多年高風(fēng)險的工作、生活，使他們形成了許多“忌口”，如翻、沉、見鬼等詞語都可能勾起他們恐怖。痛苦的記憶，引起他們由衷的反感。所以，船民們在生活中都盡力回避不吉利的字眼，如他們把“盛飯”說成是“裝飯”、“添飯”，把“撞了一下”說成是“挨了一下”。久之形成了長江水系船民獨特的語言氛圍。
向船舶發(fā)油的這段時間里，加油站員工難免要與船民溝通交流。每天接班，我只要換上印有“中國石化長燃”字樣的工作服，就在心中默念，馬上開始轉(zhuǎn)變角色，按照船民的語言習(xí)慣講話。在與客戶交流的過程中，盡可能多講令人高興的事情，如國家的經(jīng)濟(jì)形勢一片大好，未來運(yùn)輸需求越來越旺，某某人發(fā)家致富的經(jīng)歷等等。不講令人沮喪的事情，如死亡、事故等話題，以免引起客戶的不快，增加交流難度。
一是深化行政管理體制改革。要破除思想障礙和打破利益格局，進(jìn)一步簡政放權(quán)，繼續(xù)取消和下放一批行政審批事項，加快推動政府職能向加強(qiáng)市場監(jiān)管、創(chuàng)造良好發(fā)展環(huán)境、提供優(yōu)質(zhì)公共服務(wù)、維護(hù)社會公平正義轉(zhuǎn)變。到2015年前，部層面擬減少行政審批項目37項，各地交通運(yùn)輸部門要抓緊取消或下放行政審批項目，切實解決好“最后一公里”問題。圍繞加快推進(jìn)綜合運(yùn)輸體系建設(shè)，在完善發(fā)展戰(zhàn)略、政策、規(guī)劃、法律法規(guī)、制度體制機(jī)制等方面加大改革創(chuàng)新，力爭有新作為、有新突破。穩(wěn)步推進(jìn)交通行政綜合執(zhí)法改革，提高行政執(zhí)法效能。
二是深化交通投融資體制改革。要按照事權(quán)和支出責(zé)任相匹配的原則，圍繞理順中央與地方事權(quán)，深化交通運(yùn)輸行業(yè)財稅體制配套改革，包括專項資金使用、港建費征管、公路水路可持續(xù)發(fā)展的資金籌措、債務(wù)風(fēng)險防控等。著力加快普通公路投融資體制改革，研究構(gòu)建支撐普通公路建管養(yǎng)的投融資體制。研究建立交通基礎(chǔ)設(shè)施特許經(jīng)營制度，利用多種方式吸引社會資本參與交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。三是深化公路水路管理體制改革。要深化公路管理體制改革，加快建立事權(quán)與財力相匹配、建管養(yǎng)相協(xié)調(diào)的公路管理體制機(jī)制，加快推進(jìn)以普通公路為主的非收費公路體系和以高速公路為主的收費公路體系建設(shè)。強(qiáng)化公路安全管理體制機(jī)制建設(shè)，完善安全管理和應(yīng)急機(jī)制，落實監(jiān)管責(zé)任。要深化水運(yùn)管理、海事管理、救助打撈、交通公安管理體制改革，進(jìn)一步理順關(guān)系，為水上運(yùn)輸市場與安全發(fā)展創(chuàng)造良好的體制機(jī)制環(huán)境。要深化水上安全監(jiān)管體制改革，進(jìn)一步理清中央與地方事權(quán)和職責(zé)。要深化航道管理體制改革，健全建管養(yǎng)相協(xié)調(diào)的管理體制。要研究完善引航體制機(jī)制，不斷提高引航公共服務(wù)水平。
四是深化交通公共服務(wù)改革。要圍繞提升交通運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量和水平，加強(qiáng)相關(guān)發(fā)展戰(zhàn)略、規(guī)劃、政策、標(biāo)準(zhǔn)的研究制定，強(qiáng)化政府部門提供交通公共服務(wù)的職責(zé)，制定實施一些重大改革舉措，加強(qiáng)公共交通、郵政普遍服務(wù)等基本公共服務(wù)提供，讓群眾得到實實在在的好處。要推進(jìn)交通公共服務(wù)管理改革，推動建立科學(xué)規(guī)范的政府購買交通公共服務(wù)制度。要圍繞促進(jìn)城鄉(xiāng)交通基本公共服務(wù)均等化，加快推進(jìn)農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施建管養(yǎng)體制改革，加快推進(jìn)城鄉(xiāng)公共交通一體化。
五是深化市場監(jiān)管體制改革。圍繞發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用，深化交通運(yùn)輸市場化改革，加快建設(shè)統(tǒng)一開放、競爭有序的交通運(yùn)輸市場體系。要積極參與和促進(jìn)交通運(yùn)輸價格改革，完善交通運(yùn)輸價格形成機(jī)制，清除制約影響交通運(yùn)輸公平競爭的各種體制機(jī)制障礙。要深化道路貨運(yùn)管理改革，突出對經(jīng)營者誠信及遵守安全有關(guān)規(guī)章能力的考核。要加強(qiáng)工程質(zhì)量監(jiān)管，創(chuàng)新監(jiān)管思路，強(qiáng)化市場監(jiān)管，從源頭上加強(qiáng)監(jiān)管體系建設(shè)。要完善統(tǒng)一市場準(zhǔn)入制度，善于運(yùn)用負(fù)面清單管理模式，改革市場監(jiān)管體系，建立健全交通運(yùn)輸社會征信體系。（駱二鵬）
無船承運(yùn)行政許可將下放
以重慶市為例，重慶港地處我國中西結(jié)合部，水路可直達(dá)長江沿線八省二市，擁有主城、萬州、涪陵3個樞紐港，各類生產(chǎn)性碼頭泊位1 344個。此外，還有5個碼頭正在建成使用，屆時重慶將成為長江上游最大的內(nèi)河主樞紐港。
然而近年來，長江沿線港口、碼頭相繼發(fā)生多起油品火災(zāi)事故，為港口、碼頭的消防安全管理敲響了警鐘。結(jié)合重慶港口的實際，筆者就長江沿線油品碼頭的消防安全管理談幾點看法。
長江沿線油品碼頭的
消防安全現(xiàn)狀
筆者在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，長江流域重慶段每天?？吭谖ｋU品運(yùn)輸碼頭的船舶約40艘，每年通過這些碼頭裝卸的成品油、苯類、酸堿類及其他化工原材料總量約300余萬t。隨著沿江區(qū)縣化工園區(qū)的發(fā)展，數(shù)量還將增加。在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，油品碼頭主要存在6種消防安全問題。
一是審批手續(xù)不全。建造油品碼頭必須經(jīng)過省市交通部門、公安消防部門的審批。而筆者在走訪中發(fā)現(xiàn)，多家油品碼頭未經(jīng)過審批，手續(xù)不齊全，存在嚴(yán)重的安全隱患。
二是消防設(shè)施投入不足。由于部分運(yùn)輸碼頭審批手續(xù)不全，沒有經(jīng)過公安消防部門審查，致使這些碼頭呈現(xiàn)失控、失管狀態(tài)。不少碼頭消防設(shè)施配備不全，甚至有的碼頭根本就沒有配備。此外，有些碼頭為了節(jié)省開支，抱有僥幸心理，減少消防設(shè)施投入或不定期維護(hù)等。
三是油品專用碼頭出現(xiàn)混用現(xiàn)象。由于水域治安情況復(fù)雜，一些碼頭經(jīng)常出現(xiàn)農(nóng)雜船只，這些農(nóng)雜船只經(jīng)常以刮油、賣菜等名義隨意停靠在危險品運(yùn)輸碼頭，此外還有非危險品船只停靠在危險品運(yùn)輸碼頭裝卸作業(yè)。調(diào)查中發(fā)現(xiàn)有多家碼頭存在這樣的現(xiàn)象，甚至還有一些問題船只停靠，業(yè)主用普通船只運(yùn)輸危險品，這類船在裝卸過程中沒有專用工具，因而易出現(xiàn)安全隱患。
四是違規(guī)操作時有發(fā)生。危險品在裝卸運(yùn)輸過程中有嚴(yán)格的操作規(guī)范，但有的業(yè)主為了省錢不配備防護(hù)設(shè)施；有的碼頭從業(yè)人員怕麻煩，不按照操作規(guī)范進(jìn)行；有的從業(yè)人員甚至不懂安全操作規(guī)范，一旦發(fā)生爆炸、泄漏，根本不能有效進(jìn)行應(yīng)急處置。
五是明火使用屢禁不絕。2012年以來，重慶市消防部門在對危險品碼頭及停靠船只進(jìn)行檢查時，每次都發(fā)現(xiàn)有違禁使用明火的情況。
六是應(yīng)急處置措施不到位。在油品運(yùn)輸碼頭水域，沒有設(shè)置專門的消防救援隊伍和配備消防艇，一旦發(fā)生重大災(zāi)害事故，應(yīng)急處置能力明顯不足。此外，轄區(qū)派出所民警和保安人員缺乏危險品的知識，實戰(zhàn)演練不多，難以應(yīng)付突發(fā)性的事故。
油品碼頭火災(zāi)危險性分析
油品碼頭發(fā)生火災(zāi)、爆炸事故的3個必要條件為可燃物、點火源和空氣。油品假如泄漏，就使可燃物與空氣直接接觸，當(dāng)達(dá)到爆炸極限范圍，又存在點火源且達(dá)到最小點火能時，則會引發(fā)火災(zāi)、爆炸事故。因此分析火災(zāi)、爆炸危險因素主要從可燃物的物料特性、氧化劑和點火源3個方面進(jìn)行分析。
油品物料的危險特性
油品碼頭儲運(yùn)的油品大部分為甲類火災(zāi)危險物品，這些油品（特別是液化烴），閃點低，揮發(fā)性強(qiáng)，具有易燃易爆性。在空氣中只要有很小的點燃能量，就會燃燒。并且當(dāng)油品蒸氣與空氣混合，濃度處于爆炸極限范圍時，遇有一定能量的著火源，即發(fā)生爆炸。在油品的儲運(yùn)過程中，燃燒和爆炸經(jīng)常同時出現(xiàn)，且相互轉(zhuǎn)化。
甲、乙類油品大都是蒸氣壓（也稱作飽和蒸氣壓，指的是這種物質(zhì)的氣相與其非氣相達(dá)到平衡狀態(tài)時的壓強(qiáng)）較高的液體，蒸氣壓越高，燃燒爆炸的危險性越大。目前在油品碼頭，由于尚未做到全密閉作業(yè)，在各種裝卸作業(yè)場所均不同程度地存在因蒸發(fā)而產(chǎn)生的可燃性油氣。原油、汽油、苯、甲苯、液化烴等油品在裝卸、儲運(yùn)過程中，易產(chǎn)生和積聚靜電。靜電放電是導(dǎo)致火災(zāi)、爆炸事故的一個重要原因。
油品的粘度一般較小，容易流淌擴(kuò)散，一旦泄漏，將波及較大面積，擴(kuò)大危險區(qū)域。此外，油品的蒸氣一般比空氣重，易滯留在地表、水溝、下水道及凹坑等低洼處并隨風(fēng)擴(kuò)散到遠(yuǎn)處，往往在預(yù)想不到的地方遇火源而引起火災(zāi)、爆炸事故。尤其液化烴的擴(kuò)散危險性更為突出。液化烴的儲存、裝卸及運(yùn)輸通常都是在壓力下進(jìn)行的，如果發(fā)生泄漏，液化烴將高速噴射并急速氣化、膨脹且擴(kuò)散，短時間內(nèi)在較大范圍產(chǎn)生大量的可燃性蒸氣云，發(fā)生火災(zāi)、爆炸的危險性很大。還有油品受熱后，體積膨脹，若容器灌裝過滿，超過安全容量或者管道輸油后不及時排空，又無泄壓裝置，便有可能導(dǎo)致容器或管件的損壞，引起油品外溢、滲漏，增加火災(zāi)、爆炸危險性。
氧化劑
氧化劑的種類有很多，對于油品碼頭來說，空氣中的氧氣是引發(fā)火災(zāi)、爆炸事故的天然氧化劑。點火源主要是指明火。明火包括生產(chǎn)過程中的焊接或切割動火作業(yè)、現(xiàn)場吸煙、機(jī)動車輛排煙噴火等。明火是導(dǎo)致油品碼頭火災(zāi)、爆炸事故的最常見、最直接的原因。
點火源種類
焊接、切割動火作業(yè)。焊接、切割動火作業(yè)引發(fā)的油品碼頭火災(zāi)爆炸事故所占比例較大。這是因為焊接、切割作業(yè)本身就具有火災(zāi)、爆炸危險性，作業(yè)時使用的乙炔、丙烷、氫氣等能源，都是易燃、易爆氣體，氣瓶又屬于壓力容器；作業(yè)中飛濺的金屬熔渣溫度很高，若接觸到可燃物質(zhì)，易引起燃燒爆炸；還有作業(yè)時產(chǎn)生的熱傳導(dǎo)，可能引起焊割部件另一端（側(cè)）的可燃物質(zhì)燃燒或爆炸。再者違章進(jìn)行動火作業(yè)，也容易導(dǎo)致火災(zāi)、爆炸事故的發(fā)生。違章作業(yè)直接或間接引起的火災(zāi)、爆炸事故占全部事故的60%以上，表現(xiàn)為對焊割部件的內(nèi)部結(jié)構(gòu)、性質(zhì)未了解清楚，就盲目動火；未按規(guī)定辦理動火許可證，就急于動火；動火前在現(xiàn)場沒有采取有效的安全措施，如隔絕、清洗、置換等；動火前未按規(guī)定進(jìn)行采樣分析和測爆；動火作業(yè)結(jié)束后遺留火種等等。
現(xiàn)場吸煙。燃燒的煙頭的表面溫度可達(dá)到200℃～300℃，遠(yuǎn)高于油品的燃點。打火機(jī)、火柴或煙頭點燃時散發(fā)的熱量也大大超過油氣所需要的點燃能量。因此，在油品碼頭特別是在散發(fā)油氣較多的裝卸作業(yè)現(xiàn)場吸煙，是非常危險的，極易引發(fā)火災(zāi)、爆炸事故。
機(jī)動車輛排煙噴火。汽車及其他機(jī)動車輛（如拖拉機(jī)、消防車等）一般都以汽油或柴油作為燃料，在這些車輛排出的尾氣中夾帶著火星、火焰。若未安裝阻火器，有可能引發(fā)車輛所經(jīng)過的地區(qū)，如火車棧橋、汽車裝車站、灌桶間等的火災(zāi)、爆炸事故。
靜電放電。油品到達(dá)碼頭后，在儲罐、火車槽車、汽車槽車、油桶及管道設(shè)備中進(jìn)行裝卸、輸送作業(yè)時，由于流動、攪拌、沖擊等作用易產(chǎn)生和積聚靜電。若防靜電措施效果不佳，靜電荷便得以積累。當(dāng)積聚的靜電荷放電能量大于可燃混合氣體的最小點燃能量，并且在放電間隙中油品蒸氣和空氣混合物的濃度正好處于爆炸極限范圍時，將引起爆炸、火災(zāi)事故。火車和汽車槽車裝油過程中的靜電危害尤為突出。此外，人體攜帶靜電的危害也不容忽視。人體表皮具有一定的電阻，當(dāng)穿著化纖衣服同時又穿膠鞋或塑料鞋之類的絕緣鞋時，由于行走、運(yùn)動等的摩擦，極易產(chǎn)生能引起火災(zāi)、爆炸的靜電（靜電電位可達(dá)數(shù)千伏至數(shù)萬伏）。
油品碼頭消防安全對策
歸結(jié)起來，油品碼頭火災(zāi)爆炸事故的發(fā)生，是油品固有的危險特性、設(shè)備設(shè)施的不安全狀態(tài)、作業(yè)人員的不安全行為以及不利的地域、氣象條件等因素相互作用的結(jié)果。如何降低這些不利因素的影響，筆者認(rèn)為應(yīng)從加強(qiáng)消防安全管理入手。
一是加強(qiáng)宣傳教育，提高安全防范意識。加強(qiáng)宣傳是提高油品碼頭從業(yè)人員消防安全防范意識的重要手段，一方面，要召集油品運(yùn)輸碼頭從業(yè)人員進(jìn)行消防安全培訓(xùn)，經(jīng)考核合格后持證上崗；另一方面，水上公安人員、消防監(jiān)督員應(yīng)經(jīng)常性地走上碼頭、船頭，對從業(yè)人員進(jìn)行“零距離”宣傳，使消防安全意識深深扎根于從業(yè)人員頭腦，從源頭上杜絕安全隱患。
二是職能部門要切實履行職責(zé)，建立執(zhí)法聯(lián)席會議制度。公安、海事、安監(jiān)、消防等部門聯(lián)合進(jìn)行集中整治，查糾一批違規(guī)的碼頭、船舶及從業(yè)人員，消除潛在的隱患。同時，可建立以公安、海事、消防為主的執(zhí)法聯(lián)席會議機(jī)制，暢通信息溝通渠道，相互配合執(zhí)法。還要建立應(yīng)對突發(fā)事件的應(yīng)急處置體系，明確專職分工，組織進(jìn)行實戰(zhàn)演練，做到遇有險情迅速處置。
關(guān)鍵詞：黑龍江?。粌?nèi)河航道；疏浚工程；
航道作為我國交通運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，是水運(yùn)發(fā)展的重點，黑龍江省作為國境通航的河流流域，其航道建設(shè)是中俄雙方Y(jié)源開發(fā)利用的重點建設(shè)工程。黑龍江省的航運(yùn)對于推進(jìn)其省內(nèi)發(fā)展，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)都有重要作用，但是在其內(nèi)河航道疏浚工程上依舊存在著許多問題，想要解決這些問題，要重點關(guān)注其施工工藝的選擇。只有解決了內(nèi)河航道疏浚工程上存在的問題，才能更好地提高航道質(zhì)量。
1、黑龍江省內(nèi)河航道疏浚工程施工準(zhǔn)備
1.1疏浚工程的放樣與測量
放樣與測量是疏浚工程中的重要前期準(zhǔn)備工作之一，施工中主要進(jìn)行以下幾部分操作：
（1）要對于疏浚工程需要的樣本進(jìn)行提前設(shè)計，標(biāo)準(zhǔn)的樣品是一種塊狀的混凝土，通常在進(jìn)行放樣的時候，會用鋼纜等在混凝土塊上系上紅色的標(biāo)記，以確保樣品不會丟失。在開挖內(nèi)河航道之前，施工人員要對于施工區(qū)域復(fù)測過的所有控制點進(jìn)行放樣操作，并且要求放樣精準(zhǔn)，不能低于規(guī)定要求。
（2）在放樣與測量的過程中，天氣對于結(jié)果有很大的影響，如果想要盡可能的減少天氣影響，就要在放樣測量的時候選擇風(fēng)浪較小的時候進(jìn)行，并且盡可能選擇能見度較高的時候進(jìn)行測量工作，確保樣品的穩(wěn)定性，減小測量的誤差。如果遇到風(fēng)浪較大，霧氣較重的天氣，要盡可能的不做測量工作，因為這種天氣得到的測量結(jié)果偏差極大。
1.2施工設(shè)備
疏浚工程是一種專業(yè)性較強(qiáng)的施工操作，其對于施工設(shè)備的要求也很高，性能好的施工設(shè)備達(dá)到的疏浚效果也更好。在實際的疏浚工程施工中，要依據(jù)實際情況選擇施工設(shè)備。
（1）在排的間距達(dá)到四千米以上的時候，最常應(yīng)用的施工設(shè)備是絞吸船：在排間距在六十到六百米之間的時候，采用八十立方米每小時的絞吸船進(jìn)行疏浚工程施工；在排間距在六百到兩千五百米之間的時候，應(yīng)用三百五十立方米每小時的絞吸船進(jìn)行疏浚工程施工工作；在排間距在兩千五百米以上，四千米以下的時候，應(yīng)用五百立方米每小時的絞吸船進(jìn)行疏浚工程施工。
（2）對于平均運(yùn)輸距離大于五千五百米的內(nèi)河航道，通常是應(yīng)用吹泥船、泥漿泵以及抓斗船、泥駁來進(jìn)行疏浚工程的施工操作。
2、黑龍江省內(nèi)河航道疏浚工程的施工方法
2.1正式開工前的試挖
在正式進(jìn)行疏浚工程之前，要進(jìn)行試挖的工作，在試挖過程中選擇具有豐富疏浚工程經(jīng)驗的施工人員進(jìn)行設(shè)計和操作，并在過程中記錄挖掘的各種參數(shù)，以便在正式開挖的時候作為參考。試挖的施工質(zhì)量在很大程度上可以反映正式施工的操作質(zhì)量，所以在試挖的過程中要嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行施工操作，確保試挖質(zhì)量。
2.2挖槽施工
在對試挖工程結(jié)束之后，就可以開展挖槽施工。挖槽施工順利與否，挖槽的深度是關(guān)鍵性因素。為便于控制好挖槽的深度，需要之前試挖工程的基礎(chǔ)之上，以之前獲取的各種技術(shù)性參數(shù)為參照，設(shè)置好抓斗和絞到的下挖深度，這樣才能達(dá)到最好的施工狀態(tài)。在疏浚工程正式開始之后，需要根據(jù)實際上的泄露以及回淤狀況，來確定最終的挖泥深度。為了減少漏挖和少挖的情況出現(xiàn)，每當(dāng)間隔5m的距離，挖槽會和其他的挖槽段會相互之間重疊在一起的。
2.3疏浚泥漿的輸送
（1）泥漿管路敷設(shè)。為了既保證疏浚工程的順利開工，又不影響正常通航，當(dāng)疏浚施工管線穿過已有航道時，需要在水下敷設(shè)淺管，敷設(shè)之前必須確保有足夠水深，在水深不足的地方需要重新進(jìn)行挖槽。為了適應(yīng)水下的復(fù)雜多變地形，水下淺管通常采用的柔性連接，這樣在施工的時候利于沉放起伏。在水下敷設(shè)淺管之前，必須重新測量已有航道，獲取水下地形的相關(guān)數(shù)據(jù)，確保淺管敷設(shè)之后航道的水深大于2.5m。水上的輸泥管道應(yīng)當(dāng)做到水面之上的浮筒密封完整，不會漏氣漏水。為了做到在風(fēng)浪較大的情況下也能正常工作，必須接牢水下的軟管與睡眠之上的排泥管道。為了避免漏水和脫節(jié)的情況發(fā)生，需要擰緊卡箍螺絲。
（2）輸送方式。挖槽施工挖出來的泥漿，需要通過泥泵的方式進(jìn)行輸送。泥泵是由吸泥和排泥兩個工作部分組合完成的，這兩部分持續(xù)性地?zé)o間斷進(jìn)行工作。接力泥泵用于較遠(yuǎn)距離性地輸泥工作，所謂接力泥泵，就是指為了便于遠(yuǎn)程性地進(jìn)行輸泥，通過輸泥管線將幾臺輸泥泵相互之間進(jìn)行串聯(lián)起來。遠(yuǎn)程輸泥工作由吹泥船、泥漿池和泵站等主要部分完成，吹泥船通常是之間與接力泵站進(jìn)行串聯(lián)，當(dāng)吹泥船?？拷玉g的時候，接力泵站此時會停止工作而吸入清水。通常在施工運(yùn)行過程中，吹泥船和接力泵站都是獨立的個體，工作途中單獨工作，互相之間不會干擾。
2.4疏浚泥土的處理
（1）水下拋泥法。進(jìn)行水下水泥拋泥之時，需要考慮多種因素。首先，應(yīng)該選擇在不容易產(chǎn)出淤泥的水域，這種水域通常對流速、容積上都有要求，通常是流速不宜過快、容積面要夠大。航道、碼頭和各種水上的建筑物，這些不易產(chǎn)生淤積，較容易進(jìn)行水泥拋泥。其次，選擇在靠近挖泥點較近的區(qū)域，這樣可以縮短拋泥的距離，提高效率。第三，為了方便拋泥的船只進(jìn)出和調(diào)頭，同時縮短拋泥時間，應(yīng)該選擇在有一定水面積和水深的區(qū)域。在考慮水深的時候，應(yīng)該注意到堆泥的高度，同時要注意好當(dāng)泥門打開之時，泥艙的吃水狀況。另外，為了提供生產(chǎn)效率，應(yīng)該選擇在低潮之時，讓拋泥船進(jìn)行拋泥。水泥拋泥法的優(yōu)點在于效率較好，回淤率不高。缺點在需要花費挖泥船大量的時間，影響疏浚工作進(jìn)度。
（2）邊拋法。各種實驗和實際數(shù)據(jù)證明，泥漿從旁通口排出之后，因其具備良好的動能和位能特性，是會馬上嵌入水底的。當(dāng)泥漿嵌入水底之后，隨著與河底以及水體之間發(fā)生摩擦，泥漿的能量將會逐漸消失，泥漿的主要組成部分土塊將會隨之在潛入點的附近沉淀下來，慢慢地變成一部分河床。泥漿中的主要顆粒也會慢慢的由粗變細(xì)，其中極為細(xì)小的顆粒將會紊動地擴(kuò)散在水體之中，當(dāng)水流流量慢慢變大之時，泥沙將會變得越來越細(xì)，也會越來越容易分散，紊動在水體中的細(xì)小泥沙越多，體現(xiàn)出旁通的效率越高，泥沙慢慢沉積之后距離之前的潛入點也越遠(yuǎn)。
（3）吹填法。通過泥泵把挖出來的泥土，運(yùn)送到填土的相關(guān)地點，這樣可以最大化地對泥土進(jìn)行充分利用。吹填法的好處在于能夠充分利用好泥土，不會出現(xiàn)以上兩種方法當(dāng)中泥土回淤航道的現(xiàn)象。
4、結(jié)論
如果可以對于內(nèi)河航道進(jìn)行有效地疏浚工作，就可以更好的提高城市的面貌，確保周邊環(huán)境的健康發(fā)展。在黑龍江省的內(nèi)河航道疏浚工程中，要確保施工工藝選擇的正確，以確保疏浚的質(zhì)量，從而保證航道的正常運(yùn)行。相信隨著技術(shù)人員技術(shù)水平的不斷提高，一定可以更好的完成疏浚工程的施工，更好的保證黑龍江省航道運(yùn)行的質(zhì)量，以確保其運(yùn)輸安全。
引言
隨著我國交通建設(shè)日益加快，跨水橋梁工程的重要性也越來越突出，其中鋼棧橋作為大型水上橋梁的一種關(guān)鍵施工技術(shù)，也得到了廣泛的應(yīng)用。下面本文就結(jié)合實例，對鋼平臺和鋼棧橋在水中橋梁施工中的各項技術(shù)進(jìn)行分析。
1 工程概況
環(huán)湖南路古城段提升改造工程2合同段古城1號特大橋起點樁號為K2+654.140，終點樁號為K5+140.140，中心樁號為K3+897.14，橋梁全長2486m，跨徑布置為31×（4×20）m。橋梁左幅寬度14.25m，右幅寬度16.25m，中央分隔帶0.5m，總寬31m。橋梁上部結(jié)構(gòu)采用現(xiàn)澆鋼筋混凝土連續(xù)箱梁，橋墩采用雙柱式墩，橋臺采用柱式臺，基礎(chǔ)采用鉆孔樁基礎(chǔ)。
古城1號特大橋前半段位于虎山坡腳，后半段位于魚塘沼澤，因此根據(jù)地形可將施工鋼棧橋分為2段，1號棧橋10#墩處（K2+857.14）～37#墩（K3+397.14）共525m，2號棧橋69#墩（K4+37.14）～94#墩（K4+537.14）共516m，全橋長1041m。其余部分由施工便道順接。
1.1 地形地貌及水文
本工程位于滇池西岸南段，地形地貌形態(tài)明顯受構(gòu)造和地層巖性控制，大致可分為侵蝕溶蝕低中山斜坡地貌、湖泊堆積平原地貌、滇池湖泊地貌。沿線地面海拔高程在1882～1900m之間，總體地形起伏不大。
橋位區(qū)域主要為滇池湖泊水體及濕地，少部分林地及坡耕地。
據(jù)測量資料，工程區(qū)域滇池水位高程在1887.4m～1887.5m之間，橋位區(qū)水深0～3.3m，魚塘水深一般1～2.5m。
2 鋼棧橋及鋼平臺設(shè)計
本工程棧橋分為兩段采用上承式貝雷棧橋方案。設(shè)計荷載如下：
（1）設(shè)計荷載為公路Ⅰ級；（2）70t履帶吊+30t吊重；（3）施工車輛，按照后八輪車輛組（單輛后八輪總重55t，前后軸分別為14.5t、2×20.25t）計算，車輛間距15m（前車后軸至后車前軸）；（4）設(shè)計車速15km/h。
2.1 鋼棧橋的標(biāo)高及平面位置
滇池施工水位為1887.5，結(jié)合棧橋斷面形式，古城1號特大橋的橋面標(biāo)高、避免水下施工及方便日后梁部施工時模板支架安拆、梁部材料的吊裝及施工等，將棧橋橋面標(biāo)高定為1890m。棧橋位于線路左側(cè)，距左幅翼緣板1.5m。（圖2）
2.2 橋跨布置
古城1號特大橋位于滇池岸邊，場內(nèi)施工便道除鋼棧橋這條縱向主便道之外，無其他道路可以通行，因此棧橋?qū)挾仍O(shè)為8m，保證施工過程中的道路通暢。
棧橋鋼管樁施工采用80t履帶吊配合DZ90振動錘吊打，綜合考慮履帶吊工作半徑、起吊能力及施工成本，棧橋跨徑擬定為15m。
由于棧橋順古城1號特大橋橋型布置，有3個曲線段，曲線半徑300m，半徑小，根據(jù)棧橋結(jié)構(gòu)在曲線段如果設(shè)置5跨1聯(lián)會導(dǎo)致矢高過大，距橋位太遠(yuǎn)，不利于施工。因此在曲線段位置設(shè)置3跨1聯(lián)，直線段設(shè)置5跨1聯(lián)。
2.3 棧橋結(jié)構(gòu)形式
（1）棧橋基礎(chǔ)設(shè)計。棧橋基礎(chǔ)均采用鋼管樁，棧橋中墩橫向采用3根φ630×10mm鋼管樁，樁距3m；鋼性支墩橫向采用6根φ630×10mm鋼管樁，樁距2m，分2排布置。
棧橋普通段落樁頂橫梁采用I45a型工字鋼，貝雷架直接落于樁頂橫梁之上。
（2）貝雷棧橋上部結(jié)構(gòu)設(shè)計。承重部分采用貝雷片，主棧橋采用9片貝雷片，分為3組，每組3片，間隔0.9m，貝雷間通過型鋼花架連接。
（3）橋面板設(shè)計。橋面板橫梁采用I14，縱向間距為0.30m，橋面板采用Q235菱花紋鋼板，厚8mm。橋梁欄桿采用L75*6mm角鋼加工，立柱間距3m，高1.2m，2層橫桿。
（4）伸縮縫及止推墩設(shè)計。在每一聯(lián)伸縮縫處貝雷架不用銷子連接，并錯開12cm，保證足夠的間距。此處設(shè)置雙排鋼管樁起止推作用。（圖4）
（5）曲線段上部結(jié)構(gòu)設(shè)計。曲線段采用插空的方式，如下圖所示。
（6）棧橋橋臺設(shè)計。棧橋橋臺采用鋼筋混凝土，填筑路堤與鋼棧橋相連， 棧橋橋頭設(shè)砼橋臺，采用鋼筋混凝土橋臺，支座采用雙拼I45a工字鋼，設(shè)縱坡過渡與路堤順接。
2.4 鋼平臺結(jié)構(gòu)形式
水上鋼平臺采用12根Φ800厚10mm的鋼管樁作為基礎(chǔ)，樁頂橫梁為雙拼I45a工字鋼，上架10片貝雷梁。橋面采用I14工字鋼間距0.3m作為分配梁，8mm菱花紋鋼板作為橋面板。
鉆孔平臺設(shè)計時應(yīng)把其看做兩個完全斷開的部分即：鉆孔平臺及運(yùn)輸通道。根據(jù)本工程橋型特點將鉆孔平臺設(shè)置為4.5m寬，運(yùn)輸通道設(shè)置為6m寬。這樣做的好處是當(dāng)樁基施工完成后，可先將鉆孔平臺拆卸出來提前進(jìn)入周轉(zhuǎn)循環(huán)，待墩柱做完之后再將運(yùn)輸通道進(jìn)行拆卸進(jìn)行循環(huán)。
3 鋼棧橋施工工藝
3.1 工藝流程（圖8）
3.2 棧橋鋼管樁插打施工
（1）鋼管樁的制作。鋼管樁的制作均采用一次加工到位，鋼管樁的鋼板采用Q235B，交貨時應(yīng)有合格的質(zhì)量檢驗證明書，證明書中各項內(nèi)容應(yīng)符合設(shè)計文件和國家標(biāo)準(zhǔn)要求，進(jìn)場后應(yīng)按現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行抽檢、復(fù)驗，表面不得有裂縫、氣泡、起鱗、夾層等缺陷。
焊接材料應(yīng)符合中國家現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，并采用與主材相匹配的材料?？紤]到本工程橋位區(qū)域地表淤泥層較厚，施工樁長較長，為節(jié)省材料采用開口型鋼管樁，充分發(fā)揮樁芯“土塞”的作用。
鋼管樁焊接時，應(yīng)滿足：①要求采用熱軋鋼帶作管子坯模，以常溫螺旋成型，螺旋縫應(yīng)采用雙面自動埋弧焊法焊接。②不等壁厚的鋼管可以對接，對接焊縫宜采用埋弧焊進(jìn)行，在對接管端的螺旋焊縫必須錯開D/4以上（D為樁徑），對接管端環(huán)縫應(yīng)對稱施焊，防止焊接變形，減少次應(yīng)力。③鋼帶對接焊縫與管節(jié)端部的距離不小于100mm。④正式焊接前的母材清理工作、定位焊要求均應(yīng)滿足設(shè)計規(guī)范，在施焊過程中不得任意點焊和加碼。⑤制造商應(yīng)根據(jù)自己的工藝條件、設(shè)備、焊接制造的經(jīng)驗，預(yù)留焊接收縮余量，并采取有效措施控制變形。
焊縫允許超高小于3mm，對接焊縫表面各焊道交界處在凹溝時最低點不得低于母材表面。制造完畢，檢查其外型尺寸，應(yīng)符合：
橢圓度：允許0.5%D，且不大于5mm（D為鋼管樁外徑）
外周長：允許±0.5%C，且不大于10mm（C為鋼管樁周長）
縱軸向彎曲矢高：允許0.5%L，且不大于30mm（Li為鋼管樁長度）
（2）鋼管樁的存放和運(yùn)輸。鋼管樁堆放不應(yīng)過高，為防止滑動鋼管樁兩側(cè)必須用木楔塞緊，為防止鋼管樁產(chǎn)生縱向變形和局部壓曲變形，堆放場地盡量平整、堅實且排水暢通。
在鋼管樁的運(yùn)輸過程中，為方便鋼管樁的起吊，根據(jù)鋼管樁使用的先后順序確定鋼管樁的擺放位置，加強(qiáng)對鋼管樁的保護(hù)，減少對管體撞擊而造成局部損壞及變形。
（3）鋼管樁的插打。鋼管樁的打入深度根據(jù)樁位實際的地質(zhì)情況確定，垂直度控制在l%范圍內(nèi)，各墩鋼管樁的樁頂高程、樁底高程埋設(shè)時停錘標(biāo)準(zhǔn)以設(shè)計樁頂高程和樁底高程控制，并以貫入度5cm/min校核。
定期（1次/周）做好鋼棧橋的監(jiān)控量測、測量鋼管樁的頂標(biāo)高變化，并保證相鄰鋼管柱相對沉降小于3.5cm，否則及時采取措施糾正超過相對沉降量。
（4）沉樁施工要點及注意事項。沉樁開始時，可依靠樁的自重下沉，然后吊裝振動錘和夾具與樁頂連接牢固，開動振動錘使樁下沉。施工過程中采用設(shè)計樁長與貫入度法進(jìn)行雙控。
每根樁的下沉一氣呵成，不可中途間歇時間過長，以免樁周的土恢復(fù)，繼續(xù)下沉困難。每次振動持續(xù)時間過短，則土的結(jié)構(gòu)未被破壞，過長則振動錘部件易遭破壞。
鋼管樁之間的接頭必需滿焊，各加長加勁板也需滿焊并符合設(shè)計的焊縫厚度要求。
3.3 鋼管樁間平聯(lián)、樁頂分配梁施工
棧橋一個墩位處鋼管樁施工完成后，立即進(jìn)行該墩鋼管樁間平聯(lián)、牛腿、樁頂分配梁施工。
3.4 棧橋上部結(jié)構(gòu)安裝
棧橋上部結(jié)構(gòu)采用貝雷梁，貝雷梁上橫向采用I14工字鋼作為分配梁，上鋪設(shè)8mm厚花紋鋼板作為橋面板。橫向分配梁及橋面板之間均焊接連接。
貝雷桁架的拼裝選擇在生產(chǎn)區(qū)進(jìn)行。為便于吊裝，棧橋分段預(yù)拼，以一跨為一吊，每次吊裝3片一組貝雷桁架，所以桿件的拼裝和銷子的連接均須嚴(yán)格按照圖紙施工，拼裝完畢，應(yīng)仔細(xì)檢查貝雷片數(shù)量，銷子的連接，合格后方能架設(shè)。貝雷桁架的安裝是利用測量儀器在樁頂分配梁上精確標(biāo)示出每組桁架的軸線，利用80t履帶吊拼裝就位，樁頂分配梁應(yīng)焊接牢固，棧橋支座中心線應(yīng)精確對位。型鋼的安裝是利用測量儀器在樁頂精確標(biāo)示出中心線位置，利用履帶吊拼裝就位。橋面板在后場先加工成1.5m×8m的模塊，再在現(xiàn)場安裝。貝雷桁架與橋面板之間連接采用8mm鋼板廢料或樁基鋼護(hù)筒廢料切出楔形槽口，卡住貝雷片及橋面板，然后將其焊接于橋面板的I14工字鋼下部翼板之上，每塊橋面板（1.5m×8m）焊接18個點。每孔上部結(jié)構(gòu)橋面板間留伸縮縫，防止熱脹冷縮引起橋面板變形。最后安裝護(hù)欄立桿、護(hù)欄扶手以及涂刷油漆。
4 施工檢算
本棧橋施工檢算共分以下大塊：即基礎(chǔ)部分地基承載力與水平荷載檢算、8m寬上部結(jié)構(gòu)受力計算（橋面板計算、貝雷桁梁受力計算、I45型鋼受力計算）、鉆孔平臺驗算等，不再一一介紹。檢算后，滿足規(guī)范及設(shè)計承載能力要求，故方案可行。
結(jié)束語
采用鋼棧橋施工方案，主要受力由鋼管樁傳遞至持力層，周圍土體不會產(chǎn)生沉降，對周圍土體擾動較小。
鋼棧橋布設(shè)救生圈、救生繩以及小型施救小艇?？紤]到熱脹冷縮對橋梁的有害影響，棧橋適當(dāng)分聯(lián)，分聯(lián)斷縫處應(yīng)設(shè)雙排止推墩。
鋼棧橋施工，水中安全施工至關(guān)重要，80t履帶吊施工作業(yè)要編制特種作業(yè)指導(dǎo)書，并嚴(yán)格按作業(yè)指導(dǎo)書的流程進(jìn)行施工，以確保施工安全。
中圖分類號：X734 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
一、工程概況
1、工程基本情況
本合同段起訖樁號為K1+254.61~K10+836.43，全長9.582km，主要工程內(nèi)容包括：博羅樞紐立交及特長大橋、義和互通立交、蘇村互通立交、東江特大橋施工，路基施工。其大橋2座、大、中橋11座。合同總工期為23個月。
3、主要工程數(shù)量
全線橋長總計，占路線全長48%。
橋梁樁基共1350條。預(yù)制梁板：小箱梁1606片，空心板931片。
4、工程項目特點
4.1.樁基種類多
樁基直徑有1.2m，1.3m，1.4m，1.5m，1.6m，1.7m，1.8m，2.0m，2.2m，為支承樁、嵌巖樁和摩擦樁?？刂茦稄健U(kuò)孔率等成孔質(zhì)量和灌注混凝土的成樁質(zhì)量是樁基施工的主要管理點。
4.2.預(yù)制梁板種類繁多
有16m、20m預(yù)應(yīng)力砼空心板梁，16m、20m、25m、30m預(yù)應(yīng)力砼小箱梁，且全線多在曲線上，梁長變化多。預(yù)制梁橋分散，對運(yùn)輸造成困難。
4.3.施工標(biāo)準(zhǔn)化
本項目要求進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化施工管理，在施工工藝、施工場地建設(shè)方面均要按標(biāo)準(zhǔn)化施工進(jìn)行管理。由于本項目路線長，場地、橋梁分布散，對施工工藝和鋼筋加工場地要求高。
4.4.環(huán)保要求高
東江水供應(yīng)深圳和香港用水，對生產(chǎn)、生活廢料排放需嚴(yán)格控制。沿線經(jīng)過農(nóng)田、耕地，路基開工前需做好原地面地表水、地下水的排水臨時措施，臨時措施盡可能與永久措施結(jié)合。樁基施工泥漿和鉆渣指定地點排放。
4.5.點多面廣，施工管理、監(jiān)控難度大
項目施工隊伍多，包括分包隊伍和公司自營施工隊伍；同步施工點多，對施工質(zhì)量、進(jìn)度、成本、安全監(jiān)控難度大。
二、施工組織總體策劃
1、總體工期安排
本工程合同工期為23個月，本項目工期以開工日期為2009年12月，2011年11月交工作為控制目標(biāo)。
2、施工部署及場地布置
2.1.施工段劃分
本項目共分為5個施工工段。第1~4工段均在東江北岸，第5工段主要施工東江特大橋，又分為南、北兩段。在東江南、北兩岸分別設(shè)置項目部分管南、北段施工。
2.2.項目部建設(shè)
北岸項目部選址在蘇村（K8+800~K9+100），設(shè)置在紅線右側(cè)，占地約50000m2，距離東江河堤約300m。南岸項目部臨時租用當(dāng)?shù)?500m2民房，臨近S120省道，交通方便，在河堤外側(cè)租用荒地搭建拌和站和生產(chǎn)區(qū)，占地約18000m2。
施工一段項目部：主線K1+600右側(cè)處布置一處生產(chǎn)生活區(qū)，作為博羅樞紐橋梁施工處的施工生產(chǎn)和生活用房。生產(chǎn)區(qū)布置有鋼筋加工制作場、材料庫等?？傉嫉孛娣e10000m2，其中管理中心區(qū)占2500 m2，施工人員宿舍生活區(qū)占1800 m2。
施工二段項目部：博羅互通立交路基及主線路基，租用2棟民房約1200m2，另租5畝臨時生產(chǎn)用地。
第三施工段項目部：義和互通立交，租用1300m2，12棟民房。
第四施工段項目部：蘇村互通立交臨時租用一棟民房約800m2，另再租用2000m2搭建活動板房作為生活辦公用地。
2.3.施工臨時用電、用水
全橋總申報臨時用電為5475KVA。生活用水可接駁自來水接口或打井；生產(chǎn)用水可直接利用河水。由于路線距離長，施工區(qū)用水根據(jù)需要，在沿線打井并設(shè)置若干個儲水池?？拷拥捞幙芍苯映樗?。
2.4.拌和站設(shè)置
本項目混凝約28萬m3，設(shè)置三套拌和站。第1套在博羅樞紐立交附近，供給K1+254.61~K5+860的混凝土施工，約11.9萬m3，設(shè)置攪拌機(jī)2×750L。
第2套在東江北岸靠近河堤租用場地5000m2，供給K5+860~東江特大橋北岸混凝土施工，約8.8萬m3，設(shè)置攪拌機(jī)1000+750L。
第3套在東江南岸租用場地4000m2，供給南岸混凝土施工，約8萬m3，設(shè)置攪拌機(jī)2×750L。
3、材料組織
3.1.筑路材料
沿線周邊采用筑路材料多，在保證材料品質(zhì)的前提下，本著就地取材的原則，廣泛調(diào)查料源、價格、運(yùn)輸?shù)缆贰⒐ぞ吆唾M用等，做好技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，擇優(yōu)選用，并根據(jù)使用計劃組織進(jìn)場，力爭節(jié)省投資。利用全線調(diào)配。
由試驗室對填料土樣的物理力學(xué)性能檢測，通過擊實試驗獲得土壤最佳含水量和最大干容重。
3.2.橋梁施工用材料
全線混凝土原材料由攪拌站專業(yè)隊統(tǒng)一安排進(jìn)場，并由中心試驗室檢驗。各攪拌站負(fù)責(zé)混凝土攪拌和運(yùn)輸至管轄范圍的施工澆筑點?；炷僚浜媳扔芍行脑囼炇姨峁?，并負(fù)責(zé)監(jiān)管。水泥、鋼筋、鋼絞線、錨具和支座由業(yè)主統(tǒng)一提供。施工用鋼材自行采購或公司調(diào)撥。
4、主要施工規(guī)劃及方案
5.1.施工便道及運(yùn)輸?shù)缆?/p>
北岸：道路狹小，只有單車道的河堤路可行，將原有村道進(jìn)行加寬填筑約300m，滿足設(shè)備和材料車輛進(jìn)出。
施工期間材料和設(shè)備車輛考慮從G324（K2+438）國道利用填筑的便道直接進(jìn)入K6+100處；K6+100~到東江特大橋北岸由龍溪鎮(zhèn)進(jìn)入蘇村，由改設(shè)的村道進(jìn)入項目部場地，最后經(jīng)施工便道到達(dá)施工點。
施工便道作為全線施工期間的通道，必須按全天候能夠通行填筑。便道設(shè)計6m寬，設(shè)置單向4%橫坡，兩邊設(shè)置邊溝。
橋梁下沿橋中軸線填筑，在墩位處向兩側(cè)填筑樁基施工平臺。路基處便道設(shè)置在主線一側(cè)。南岸由S120省道沿橋梁中軸線，在橋下開通施工便道。
5.2.施工便橋
東江特大橋主、邊墩為36#、37#、38#、39#橋墩，均在水中。北岸水中引橋墩1個，南岸7個，施工時搭設(shè)水上便橋和施工平臺。北岸從河堤搭設(shè)鋼便橋至37#主墩，約165m。
南岸河堤岸上至38#主墩約375m，搭設(shè)便橋。前期水上便橋和施工平臺搭設(shè)主要由南岸運(yùn)送。
5.3.試驗室
本項目設(shè)一個中心試驗室，設(shè)置在蘇村主項目部，負(fù)責(zé)原材料進(jìn)場的檢測、土工試驗和北岸河堤攪拌站混凝土的監(jiān)控和檢測。博羅樞紐立交和東江南岸設(shè)置分試驗室，分管各段的混凝土監(jiān)控和檢測。
各個工段提供現(xiàn)場簡便檢測儀器和抽樣儀器，并配備試驗員，負(fù)責(zé)現(xiàn)場施工監(jiān)管、材料抽取和送檢。
5.4.施工測量
由項目部統(tǒng)一進(jìn)行全線開工前和使用期限后水準(zhǔn)點和導(dǎo)線點的復(fù)測工作，待成果批復(fù)后進(jìn)行使用。各標(biāo)段配備測量班組進(jìn)行施工中測、放工作。由項目部測量部在施工中進(jìn)行抽檢。
5.5.施工順序
本項目考慮在第一、五段內(nèi)北、南岸設(shè)置拌和站，為方便混凝土運(yùn)輸和預(yù)制梁運(yùn)輸架設(shè)，主線總體施工順序劃分如下：
施工一段由博羅樞紐立交特長大橋終點K2+504.22的橋臺向起點K1+254.61施工。
施工二段從K2+504.22向K2+970填筑路堤施工，先拉通施工便道，填筑前段400m路堤，作為第1預(yù)制場的生產(chǎn)用地。
施工三段由K2+970向K5+860施工，先拉通施工便道，再沿主線施工橋梁和路基。
施工四段由K8+160向K5+860施工，拉通施工便道后，先處治約400m左右軟基，填筑路堤預(yù)壓，作為第2預(yù)制場的生產(chǎn)用地。
6.主要施工方案選擇
6.1.路基工程
6.1.1.填土方：采用挖掘機(jī)取土，自卸車運(yùn)輸，推土機(jī)整平、平地機(jī)精平，振動壓路機(jī)分層壓實。
6.1.2.填石方：采用挖掘機(jī)取土，自卸車運(yùn)輸，推土機(jī)和人工整平、振動壓路機(jī)分層壓實。
6.1.3.挖土方：挖掘機(jī)開挖，自卸車運(yùn)輸。本樁利用方采用推土機(jī)推至利用位置，遠(yuǎn)運(yùn)利用方采用挖掘機(jī)開挖自卸車運(yùn)輸。
6.1.4.挖石方：對于風(fēng)化層和軟石，采用推土機(jī)和挖掘機(jī)直接開挖，對于次堅石、堅石，采用空壓機(jī)鉆孔，石方量較小地段采用淺孔爆破，石方量集中地段采用深孔多排微差爆破，邊坡采取光面爆破法，路床頂面采用密集小型排炮施工，石方采用挖掘機(jī)配合自卸車運(yùn)輸方式。
6.2.橋梁工程
6.2.1.樁基礎(chǔ)：采用人工挖孔（東江南岸地質(zhì)較好處，機(jī)械設(shè)備難于上山）和沖擊鉆機(jī)成孔，由吊車下放鋼筋籠，攪拌站拌制混凝土，罐車運(yùn)輸，直接澆筑和導(dǎo)管法灌注水下混凝土。水上樁采用高臺灌注，岸上樁采用罐車直接倒放或泵送灌注。
6.2.2.承臺、系梁：水中承臺均采用鋼吊箱法施工，岸上3m厚承臺采用鋼板樁圍堰法施工，系梁采用直接開挖基坑。
6.2.3.臺身、立柱：采用鋼模施工，采用門架或鋼管架作為施工平臺，泵送或吊車吊運(yùn)澆筑混凝土。薄壁墩一次澆筑高度不大于6m，圓柱墩一次澆筑高度不大于12m。
6.2.4.臺帽、蓋梁：采用滿堂支架或抱箍進(jìn)行施工，泵送或吊車吊運(yùn)澆筑混凝土。
6.2.5.后張拉法施工箱梁：0#、1#塊采用支架現(xiàn)澆，分三次澆筑。95+170+95m連續(xù)剛構(gòu)橋懸澆箱梁采用300t菱形掛籃。43+75+43m掛籃采用200t懸澆掛籃。邊跨現(xiàn)澆段采用鋼管支架現(xiàn)澆。懸臂澆筑時采用對稱泵送混凝土。合攏段采用吊架施工。
6.3.預(yù)制場
6.3.1.預(yù)制場：北岸預(yù)制場均設(shè)置在橋臺后的主線路基填土上，所以需先進(jìn)行該段路基填筑施工。第1預(yù)制場設(shè)置在博羅立交特長大橋終點橋臺后的路基填土上，第2預(yù)制場設(shè)置在東江特大橋的起點橋臺后的路基填土上。
南岸陸上梁板優(yōu)先考慮在預(yù)制標(biāo)段預(yù)制后，運(yùn)輸?shù)跹b。若外運(yùn)梁板方案不行，考慮先在橋底預(yù)制、吊裝6孔梁板，完成橋面調(diào)平層，然后在橋面做預(yù)制場。
6.3.2.梁板預(yù)制、安裝：空心板梁為先張法施工，小箱梁為后張法施工，采用泵送或龍門吊吊運(yùn)混凝土。預(yù)制完成后，采用2臺60t龍門吊起吊至運(yùn)輸梁長上。小箱梁最大起重重量為100t，梁板集中處采用架橋機(jī)架設(shè)。沿線中橋考慮采用兩臺吊車抬吊。
7、工程項目重點及難點對策
本合同段的重點、關(guān)鍵項目是東江特大橋水中95+170+95m連續(xù)剛構(gòu)主橋施工、梁板預(yù)制運(yùn)輸、軟基處治、高邊坡開挖防護(hù)。針對該橋施工制定以下具體施工方案和措施，確保施工質(zhì)量和工期。
7.1.樁基施工控制
7.1.1.在樁基施工前進(jìn)行地質(zhì)補(bǔ)勘，探查清楚地質(zhì)情況。有條件在岸上相近地質(zhì)條件下進(jìn)行試樁，掌握地質(zhì)、鉆機(jī)和成孔工藝的關(guān)系。
7.1.2.樁基數(shù)量多、樁徑種類多，需建立完善的管理、監(jiān)控制度。成孔過程中巖層取樣，掌握終孔原則。對沖機(jī)進(jìn)行固定改進(jìn)，減少搖晃，縮小成孔擴(kuò)孔率。
7.1.3.東江特大橋為礫石、卵石層，護(hù)筒打入卵石層0.5~1m，防止鉆孔時漏漿。若發(fā)現(xiàn)漏漿，下放雙護(hù)筒或者二次振動下沉樁護(hù)筒。
7.1.4.針對覆蓋層少的地質(zhì)特點改進(jìn)沖擊施工工藝，控制沖程；投放黃泥等粘性大、含砂量小的土進(jìn)行造漿，保證泥漿質(zhì)量。采用泥漿分離器，快速分離泥漿和鉆渣，減小清孔時間。
水上施工采用相鄰樁基護(hù)筒作為泥漿循環(huán)池；岸上每兩個墩設(shè)置1個泥漿池。
7.1.5.為預(yù)防樁基偏位，由測量放出樁中心后，施工人員引出護(hù)樁，施工中通過護(hù)樁檢查偏位清況。鋼筋籠下放時，在頂端設(shè)置吊筋保證垂直，設(shè)置鋼筋箍，減少鋼筋籠偏位。
7.2.連續(xù)剛構(gòu)橋施工
7.2.1.橋位處東江水深14~15m，承臺施工采用有底鋼吊箱的施工方案，主墩承臺封底厚度1m，承臺分三次澆筑，每次1.5m，最大澆筑方量為810m3。該方案主要的技術(shù)環(huán)節(jié)為承臺封底混凝土施工和承臺第一層施工。鋼吊箱施工方案中，預(yù)制構(gòu)件多，工序多，交叉作業(yè)多，施工時間長，承臺施工處于東江汛期期間，因此，對施工組織和工序轉(zhuǎn)換安排要求較高。
7.2.2.0號塊箱梁高度10.8m，混凝土方量大，且鋼筋、管道密集。主橋懸臂長度78m。0號塊和1號塊考慮采用同一支架現(xiàn)澆施工，支架支承在承臺上。0、1號塊分三次澆筑，第一次底板和4m高腹板，施工縫超過人洞；第二次澆筑完成腹板；第三次澆筑頂板。
7.2.3.大跨度連續(xù)梁橋在懸臂施工時有以下幾個關(guān)鍵控制點：
①標(biāo)準(zhǔn)節(jié)段采用掛籃施工，設(shè)計掛籃要充分考慮掛籃的剛度，以最大節(jié)段澆筑時，掛籃前端的撓度不超過規(guī)范允許值為控制標(biāo)準(zhǔn)。施工要處理好節(jié)段之間的施工縫。預(yù)應(yīng)力和鋼筋的沖突時，避免割斷鋼筋。
②長懸臂施工時，監(jiān)控顯得尤為重要，施工方與監(jiān)控方緊密配合，及時調(diào)整計算值與實際值的誤差，避免合攏施工時要采取強(qiáng)制措施。各懸臂節(jié)段一次澆筑成型。掛籃移動和拆除階段，均應(yīng)保持對稱平衡施工。各次測量時間應(yīng)盡量在恒定的溫度和相同的時段進(jìn)行，確保數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性和可比性。
③對于預(yù)應(yīng)力橋來說，預(yù)應(yīng)力施工為全橋施工重點，組織專業(yè)技術(shù)人員進(jìn)行張拉操作，做好預(yù)應(yīng)力施工記錄。采用真空灌漿技術(shù)，加強(qiáng)對管道壓漿的質(zhì)量控制，重視豎向應(yīng)力的張拉壓漿質(zhì)量。
7.2.4.邊跨現(xiàn)澆支架施工
邊跨現(xiàn)澆支架設(shè)置兩排鋼管支架，一排設(shè)置在承臺上，一排打設(shè)在水中。由于水中河床面覆蓋層較少，考慮打設(shè)鋼管后進(jìn)行錨固處理，在管樁內(nèi)鉆孔植入錨筋，在樁底灌注混凝土。
7.3.預(yù)制梁板施工
制定完善的施工組織設(shè)計，加強(qiáng)預(yù)制施工協(xié)調(diào)的溝通，維護(hù)好施工便道，及時提供預(yù)制梁架設(shè)工作面，確保預(yù)制梁架設(shè)順利進(jìn)行。
預(yù)制梁板模板采用標(biāo)準(zhǔn)段和異型段，能盡量滿足模板通用制作。對模板和梁體進(jìn)行編號，做好施工預(yù)制計劃，避免出現(xiàn)梁板積壓。
7.4.軟基處治、高邊坡開挖防護(hù)及監(jiān)控
本項目在施工對軟土路基處治方案采用了砂墊層、水泥攪拌樁、袋裝砂井等方案。
在項目施工前，對軟基部分進(jìn)行地質(zhì)補(bǔ)勘，掌握地質(zhì)情況，避免出現(xiàn)軟基遺漏，地質(zhì)有變化時，需上報進(jìn)行相應(yīng)處理。施工時，做好各種軟土路基施工組織設(shè)計，完善施工方案，細(xì)化施工工藝，優(yōu)化軟基處理施工順序與各種施工資源配置，加強(qiáng)軟基施工監(jiān)測，確保軟基處理能滿足路基施工質(zhì)量、項目工期、項目成本目標(biāo)實現(xiàn)的需要。
橋頭軟基處理：根據(jù)設(shè)計和工期安排，項目開工時，先完成橋臺下和預(yù)制場下的軟基處理，回填后進(jìn)行預(yù)壓，再進(jìn)行橋臺和預(yù)制場施工。
嚴(yán)密組織高邊坡開挖和防護(hù)及監(jiān)控工作。
三、施工過程實施及調(diào)整
這款電動長板的設(shè)計功率為2 000瓦，重約5.4千克，比普通長板僅重了1.81千克，號稱是史上最輕的電動交通工具，最高速度可達(dá)32.2千米/小時，電池續(xù)航可以讓長板行駛約9.7千米。長板還配備了手持無線控制器來控制速度，使用標(biāo)準(zhǔn)的充電接口，兩小時就能充滿電。
設(shè)計這個長板就是想要解決每日通勤不便這個難題，有多少人上班路程只有幾千米卻還要動輒開車，而且還要考慮交通狀況、停車場、加油站等因素。這對于短途旅行來說也是個不錯的選擇。
“每當(dāng)你下了公交車或者地鐵，總是與目的地有一段距離，這些零碎的路程是最難解決的，”聯(lián)合創(chuàng)始人桑杰·戴斯圖爾說道，“這時候，這款長板就可以派上用場了，它能完美地與公共交通工具結(jié)合使用?！爆F(xiàn)在，就讓我們?nèi)轿坏亓私庖幌逻@款新型電動長板。
動力和剎車
這是一款可以“換擋”的滑板，你可以自行控制速度上限，而不用擔(dān)心在上坡時功率會減小。長板還加入了再生制動系統(tǒng)，在剎車時可以把動能轉(zhuǎn)成電能。也就是說，它學(xué)起來很容易，也易于控制速度。
史上最輕
輕有很多好處，易操作、提速快，而這也意味著會更加便攜。你可以把它帶進(jìn)教室、實驗室、辦公室，或者是公交車，甚至是飛機(jī)上。
動力傳動系統(tǒng)的技術(shù)變革
這個團(tuán)隊的成員有著斯坦福大學(xué)的機(jī)械、電氣和航天方面的技術(shù)背景，他們自己也愛好滑板滑雪，水上滑板沖浪等等。所以，他們會將這款革命性的原型動力傳動系統(tǒng)加入到他們最喜歡的長板的組件里。更大的藍(lán)圖還在后面：他們想要改變交通運(yùn)輸?shù)氖澜?，顛覆人們對于交通工具的概念?/p>
技術(shù)特色
這些技術(shù)特色看起來與現(xiàn)代電動汽車和摩托車所使用的有些相似，但是要更輕、更小。
1.雙無刷電動機(jī)：比傳統(tǒng)的直流電動機(jī)更貴，更難使用，但是也意味著會有更強(qiáng)的輸出，能行駛得更遠(yuǎn)。
2.高性能鋰電池：相比于普通電池，重量輕，優(yōu)化性能。
3.定制電子設(shè)備：多年的工程經(jīng)驗使他們設(shè)計和制造出專有的車載計算機(jī)，電動機(jī)控制器和全新的軟件。這會更加實用和強(qiáng)大，而且更安靜、簡潔、易于控制。
以魚為生的美麗傳說
在，大部分藏族人有著不吃魚的習(xí)俗。但俊巴漁村是乃至青藏高原唯一一個世代以打魚、食魚為生的村落。
原來，俊巴漁村打魚、食魚是有緣由的。關(guān)于這些，還有兩個美麗的傳說。
傳說古時候的俊巴漁村，恰好處在雅魯藏布江與拉薩河的交匯處，由于匯聚了“一江一河”的天地靈氣，這里的魚類繁殖速度非?？欤灾潞拥罁頂D不堪。無奈之下，許多魚便生出翅膀飛到天上尋找新的生存空間。漸漸地，長翅膀的魚在天上越來越多，多得把日月光輝都遮住了，地上的萬物生靈因為得不到日月的普照和滋潤，開始慢慢死去。天神看到這種情況，便來到人間，告訴俊巴漁村的先民們可以捕魚吃魚，并赦免他們由此而犯下的罪過。從此，這里的萬物又恢復(fù)了勃勃生機(jī)，俊巴漁村捕魚吃魚的習(xí)俗也代代流傳。
另一個傳說是，在很久以前，俊巴漁村既沒有耕地，也沒有牧場，村民只能偷偷地打魚謀生。有一次，一個年輕人在拉薩河里捕獲了―位美麗的仙女，并把她獻(xiàn)給了藏王。藏王非常高興，就問他想要什么，獵人說只有一個要求，就是希望藏王允許村民打魚，藏王很爽快地答應(yīng)了這個請求。
雖然兩個美麗的傳說情節(jié)相異，但都生動地描繪了俊巴漁村與魚結(jié)緣的生活習(xí)俗。
淳樸和諧的婚俗
俊巴漁村至今仍保留著許多古老的傳統(tǒng)習(xí)俗，奇異的婚姻習(xí)俗就是其中之一。
在，過節(jié)是青年男女談戀愛的好時機(jī)，但這時，俊巴漁村熱戀中的男女卻不能相聚，只能與家人在一起。全村逛林卡時，也是男人們圍成一圈，吃喝玩耍，吹拉彈唱，各自盡興；而女人們則在另一處，或說說笑笑、唱歌跳舞，或做做游戲、追打嬉鬧。
俊巴漁村男女訂婚時，雙方家長要為他們舉行訂婚儀式，女方先到男方家，然后男方再到女方家。訂婚后，女孩平時到男孩家做些家務(wù)，而農(nóng)忙時男孩就到女孩家?guī)椭苫?。之后，雙方家長就得商議為他們修建新房子了，如果修三間，兩家各一間半。新房修好后，兩家各自給一個藏柜和一張桌子，其他東西就看各家的經(jīng)濟(jì)條件了，給多少都不會計較。女孩出嫁前，家里財產(chǎn)要與兄弟姐妹平分，自己的那一份可以全部帶到新家去。
在村里，筆者遇到了一位“嫁”到山南地區(qū)的男子格桑，他正好回來看望父母。和過去一樣，他下河打魚，在家揉羊皮，出去經(jīng)商，掙的錢一部分留給自己，一部分孝敬父母。
這種在內(nèi)地農(nóng)村被認(rèn)為是“倒插門”的風(fēng)俗，在這里卻是再平常不過的事情，格桑說，在俊巴漁村，女孩可以嫁到男孩家，男孩也可以“嫁”到女孩家，但不管誰嫁到誰家，都是一樣的。
扎桑說，俊巴漁村的家庭十分穩(wěn)固，從來沒有離婚的現(xiàn)象。“我們俊巴漁村有‘六不’：一不打人、二不罵人、三不說謊、四不偷盜、五不賭博、六不婚外戀。人人都是平等的，誰也不欺負(fù)誰，夫妻還離婚干什么?”
獨特歌舞，精湛工藝
《詩經(jīng)?周南?關(guān)雎?序》有言：“言之不足，嗟嘆之。嗟嘆不足。歌詠之。歌詠不足，手之舞之，足之蹈之?！痹诠湃丝磥恚栉枋潜磉_(dá)人類情感的最高境界?？“蜐O村獨具特色的牛皮船歌舞便是這句話的最好印證。
過去，俊巴漁村的漁民們每年都要為地方政府充當(dāng)長途水上貨運(yùn)的差役。從拉薩東部的墨竹工卡縣到拉薩或者山南的沃卡，共有200到300余公里的水路。牛皮船是當(dāng)時主要的運(yùn)輸工具，但運(yùn)輸貨物時，它只能從上游漂到下游，不能逆江而上。到達(dá)目的地后，人們需將牛皮船曬干，然后扛在肩上背回出發(fā)地。長年累月在江上漂流，唱牛皮船歌、跳牛皮船舞逐漸成為船夫們獨特的娛樂方式。
船歌有兩種：一種悠長而舒緩，如江水遠(yuǎn)逝，如白云悠悠，帶著濃郁的抒彩，使聽者充滿享受，這種歌通常是船在壯闊的江流中漂浮行進(jìn)時唱的；另一種是號子，那是船夫們與風(fēng)浪拼搏時發(fā)自肺腑的吶喊，短促而熱烈。船歌有的沒有歌詞，只有高低起落、與波濤合拍的悠揚(yáng)呼喊聲。
如今，牛皮船歌舞以其鮮明的民族特色被收入國家非物質(zhì)文化遺產(chǎn)寶庫，成為游客們必須欣賞的一道“文化大餐”。
【關(guān)鍵詞】水利施工；圍堰技術(shù)；應(yīng)用
一、水利工程施工及圍堰技術(shù)概述
水利工程施工顧名思義是通過興修各種保水和疏水建筑來合理地調(diào)控自然界的水資源，從而可以充分地利用自然資源為人類的生產(chǎn)生活提供便利。水一直是我們?nèi)祟愘囈陨婧桶l(fā)展的最基礎(chǔ)的物質(zhì)保障，而自然界中存在最多的海水因為鹽分含量過高，因此并不能被人類直接利用，而自然界的淡水資源也極為有限，因此，只有修建各種水利設(shè)施，保水護(hù)水，才能從根本上解決水資源的浪費，使自然界的水資源得到最科學(xué)而合理的利用。同時，興修各種水利設(shè)施也能在很大程度上控制水流，防治洪澇災(zāi)害的發(fā)生。圍堰是水利工程建設(shè)中不可或缺的基礎(chǔ)建設(shè)，其存在的目的和意義為保障水利設(shè)施的順利修建。其作用是防止水和土進(jìn)入建筑物的修建位置，以便在圍堰內(nèi)排水，開挖基坑，修筑建筑物等。圍堰一般主要用于水工建筑中，除作為正式建筑物的一部分外，大多都在用完后拆除。圍堰高度應(yīng)高于施工期內(nèi)可能出現(xiàn)的最高水位，以此起到保護(hù)水利設(shè)施的作用。
二、圍堰的類型、基本形式及構(gòu)造
圍堰的類型：圍堰的類型多種多樣，在不同的水利工程中應(yīng)結(jié)合建設(shè)成本，地形地貌等情況合理地選擇不同類型的圍堰。通常情況，對圍堰的分類有以下幾種。
第一種，按使用材料分類：圍堰的使用材料大多為土石、混凝土，對于小型的水利工程也使用草土作為圍堰材料，而對于比較大型的水利工程，圍堰的堅固程度和防沖擊程度都較高，所以一般會采用實木或鋼板作為圍堰的材料。
第二種，按圍堰與水流方向的相對位置分類，圍堰與水流方向持平，則為橫向圍堰，與水流方向交叉垂直，則為縱向圍堰。
第三種，按圍堰和壩軸線的相對位置分類，可分為上游圍堰和下游圍堰。
第四種，按導(dǎo)流期間基坑過水與否分類，可分為過水圍堰和不過水圍堰。
第五種，按圍堰擋水時段分類，可分為全年擋水圍堰和枯水期擋水圍堰。
三、水利施工圍堰技術(shù)的設(shè)計原則
1.堅持安全設(shè)計的原則：水利施工工程中，堅持安全設(shè)計是十分重要的，一是因為遵循安全設(shè)計原則而設(shè)計的圍堰能在很大程度上保障水利工程的安全，二是因為遵循安全設(shè)計原則而設(shè)計的圍堰具有較長的壽命和抗沖擊性，可以保證水利施工人員的人身安全。
2.堅持就近選擇材料的原則：就近選擇材料具有以下幾點好處，第一點：省時省力，節(jié)約運(yùn)輸成本，縮短工期。第二點，材料的質(zhì)量可以得到很大程度的保障，質(zhì)檢人員可以在最短時間內(nèi)評測材料質(zhì)量的好壞。第三點，方便材料的替換和補(bǔ)充，對于水利工程中經(jīng)常用到的材料，一旦缺失，會嚴(yán)重影響工程進(jìn)度，對這類材料，必須采取就近選擇材料的原則，才能在最大程度上保證工程的順利開展。
四、圍堰施工技術(shù)在水利施工中的選擇原則
選擇不同類型的圍堰時，應(yīng)按照各種類型的圍堰的特點，并結(jié)合實際情況，做出科學(xué)合理的選擇，力求在保證圍堰質(zhì)量的前提下，節(jié)約建設(shè)成本，減小建設(shè)力度，縮短建設(shè)周期。因此，圍堰的選擇原則具有以下幾點。第一點，圍堰的抗沖擊強(qiáng)度要大，保證安全和穩(wěn)定。第二點，圍堰的結(jié)構(gòu)應(yīng)簡單，不能太復(fù)雜而浪費工期，同時，對于可拆除的圍堰，應(yīng)具備易拆卸性。第三點，對于可以回收利用的圍堰材料進(jìn)行合理地回收和分類，做到二次利用，節(jié)約建設(shè)成本。第四點，圍堰的質(zhì)量最為重要，在工期內(nèi)應(yīng)滿足施工的各項要求。第五點，能夠在最大程度上節(jié)約建設(shè)成本，具有高度的經(jīng)濟(jì)性，盡量做到物盡其用，節(jié)約材料成本、時間成本和人工成本。
五、圍堰施工技術(shù)在水利工程中的應(yīng)用建議
圍堰技術(shù)在水利工程中的應(yīng)用可分為圍堰的修建、圍堰的拆除、圍堰的防水加固，圍堰的抗沖擊加固以及圍堰的接頭處理幾大類。下面，本文將對水利工程中幾類圍堰的施工技術(shù)所需要注意的問題和如何應(yīng)用提出相關(guān)的意見和建議。
1.圍堰的修建：第一，圍堰的修建應(yīng)注意選材和選址，在選材時，要結(jié)合水利工程本身的情況和實際的地形地貌進(jìn)行合理地選擇，例如對小型的水利工程，因為水深較淺，水壓不大，水的沖擊程度不高，所以可以選擇以草土作為圍堰材料應(yīng)注意與水流方向和壩軸線的對應(yīng)位置，通過實地勘測，選擇合理的圍堰類型，同時，由于圍堰通常都是臨時性的輔設(shè)施，所以不應(yīng)修建在陡峭之地和以產(chǎn)生滑坡和L石災(zāi)害的陡峭坡體之上。這不僅是為了圍堰本身的安全著想，更是為了施工人員的生命安全著想。第二，圍堰的修建應(yīng)當(dāng)保證質(zhì)量，在保證質(zhì)量的前提下盡可能地節(jié)約建造成本，體現(xiàn)其經(jīng)濟(jì)性。在圍堰的修建過程中，應(yīng)保證施工人員的人身安全，項目各有關(guān)負(fù)責(zé)人應(yīng)親臨現(xiàn)場進(jìn)行監(jiān)督指導(dǎo)，及時地解決施工過程中的各種問題，保證施工質(zhì)量。
2.圍堰的拆除：第一，逐層拆除法，對于土石圍堰而言，建造時水上和水下分為兩部分，土石圍堰的拆除要盡可能地選擇在最后一個汛期過后進(jìn)行，逐層拆除水上和水下部分。拆除時可以用挖掘機(jī)挖掘、人工拆除和爆破拆除等方式。第二，爆破拆除法，這類拆除方法一般只適用于混凝土圍堰的拆除，因為混凝土質(zhì)地堅硬且密度較大，所以傳統(tǒng)的人工拆除方法費時費力，因此多選擇爆破拆除法，但是在使用爆破拆除法時應(yīng)格外注意不要損壞主體水利建筑。第三，人工拆除法，這一類拆除方法適用于草土圍堰的拆除，因為草土圍堰的材料一般都是用一層草捆一層土料的辦法制成的，質(zhì)量較輕且密度較小，水上部分在拆除時比較容易，水下部分可在水上部分拆除完畢后用水沖毀即可。
3.圍堰的防水加固和抗沖擊加固：第一，土石圍堰：土石圍堰一般分為水上和水下兩部分，需要分層施工，在水上部分施工過程中，需要結(jié)合防滲墻施工，水下施工過程中需要采用進(jìn)占法。第二，混凝土圍堰：混凝土圍堰多為重力式，施工過程中只要注意將草土材料相互連接好，通過逐層連接草捆的形式讓材料之間緊密相連，增強(qiáng)其防水性和抗沖擊性。第四、鋼板樁圍堰：此類圍堰在修建過程中應(yīng)注意以下幾點，一是測量好格體尺寸（一般都為標(biāo)準(zhǔn)尺寸），二是格體可以按照曲線或是按照直線排布。
六、結(jié)語
通過上述介紹可知，圍堰技術(shù)就是針對建設(shè)圍堰而應(yīng)用的工程施工技術(shù)，其作為一種水利工程防護(hù)技術(shù)，在水利施工工程中發(fā)揮著重要的作用。隨著我國經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，各種大型的水利工程也紛紛建成，圍堰作為水利施工工程中的重要組成部分，應(yīng)用面極廣，圍堰技術(shù)如何在水里施工工程中得以應(yīng)用，值得我們深入研究。
參考文獻(xiàn)：
[1]李照民，王全林，肖凌文，等.淺談水利工程圍堰施工的全過程質(zhì)量控制[J].科技信息，2011（27）：684+750.
