時間：2023-08-01 09:24:19
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中圖分類號：TU997 文獻標識碼： A
道路是城市的血管,道路工程設計的好壞不僅關系著交通運輸能否順利進行,也反映著一個城市的層次與水準。 隨著改革開放的不斷深入,我國的城市化水平越來越高,道路工程的建設也在有條不穩(wěn)的進行當中。作為一項系統(tǒng)性較強的工作, 道路工程的設計涉及到運輸、公共設備敷設、綠化和城市景觀建設等多方面內容, 因此在開始設計前,設計人員除了要對施工地點進行勘探外,還要注意與城市的實際情況相結合,以便選擇最為合理的設計方案。
1道路工程的設計要點
1.1 要反映出道路的功能特色
在現(xiàn)代化的都市中, 道路已不僅僅是一種交通運輸?shù)墓ぞ? 除了交通性外, 它還兼具著生活性和游覽性, 因此設計人員在進行設計時一定要注意反映出道路的功能特色, 以便使道路在投入使用后能夠發(fā)揮更大的作用。
1.2 突出所在城市的特色
隨著經濟全球化速度的加快, 世界各國都出現(xiàn)了城市特色危機,大部分城市正逐漸喪失自己的特色而趨于一致, 這也帶來了全球性的文化問題。生活水平不的斷提高使人民群眾對于精神生活的需求逐漸向多元化方向發(fā)展, 這其中也包括了對于城市形象的個性化需求。因此設計人員在道路工程的設計中要尊重城市的歷史、文化和自然形成的地形條件, 注重城市整體形象的塑造, 這樣不僅可以突出地方特色,又能在一定程度上降低工程成本。
2現(xiàn)階段道路工程設計中存在的問題
2.1 設計思路不合理
現(xiàn)階段,我國很多城市對于路網(wǎng)的合理規(guī)劃并沒有給予足夠的重視,一味追求道路的建設要滿足城市未來發(fā)展的需要而不是從城市路網(wǎng)均衡的角度去考慮不同道路的等級、密度和寬度標準,在道路橫斷面形式的選擇上也主要是三塊板和四塊板,以至于很多城市出現(xiàn)了10車道、150m寬的道路。這樣的設計從表面上看, 行人、機動車、非機動車各行其道,既確保了交通的順暢也提高了安全性, 但這也意味著行人、機動車、非機動車都不再具備優(yōu)先級, 我國許多大城市的中心區(qū)和商業(yè)區(qū)經常發(fā)生的擁堵現(xiàn)象就是這種設計帶來的惡果。
長期以來, 我國大部分城市在進行道路建設時都將資金集中在主干道和立交橋上,而貫通性支路卻往往因資金短缺等原因無法形成完善的網(wǎng)絡體系,這樣一來,主干道所承受的壓力就成倍的增長, 不僅加重了交叉路口車輛間的相互干擾, 也不利于確保交通安全。 針對這種情況,設計人員在進行設計時一定要從宏觀的角度出發(fā), 注重路網(wǎng)的合理規(guī)劃, 以行車的安全性和城市的實際需求作為設計的首要條件, 不可過于追求滿足于城市的未來發(fā)展, 使道路有主有次, 最終形成科學、 完善的道路交通體系。
2.2 不重視交通分析
交通分析主要包括對流量、流向、車速、車輛組成、路網(wǎng)等方面的系統(tǒng)性規(guī)劃,是道路工程設計中不可或缺的重要組成部分。但是在實際工作中, 有不少設計都缺乏科學性和規(guī)范性,設計人員因為各種原因并沒有按照業(yè)主單位的要求認真、詳細的進行交通分析,或是在工程設計結束后才參照以往工程的調查數(shù)據(jù)編寫調查報告,這種現(xiàn)象既發(fā)生在低等級道路的建設中,也存在于城市主干道的設計中。
2.3 橫斷面設計不完善
首先就是對于機動車道寬度的選擇過寬。機動車車道占據(jù)著道路橫斷面的絕大部分,其寬度的選擇是橫斷面設計的主要內容。但是我國大部分城市的道路工程設計規(guī)范中對于道路寬度的限定卻遠遠高于應有的水平, 有些地區(qū)甚至已經超過了高速公路的設計要求。其次是行人和非機動車的共板問題。行人和非機動車的共板意味著人行道和非機動車道將處于同一平面,由于這一設計體現(xiàn)了生態(tài)設計的理念,因此被廣泛的用于城市道路工程設計當中。這樣既能降低工程成本, 又能實現(xiàn)對城市空間的合理利用,也有利于交通安全。
2.4 縱斷面設計不完善
道路工程縱斷面設計的好壞直接影響著道路的美觀、行車舒適性和排水效果, 但在實際工作中,由于許多城市地勢平坦無法滿足道路的排水要求, 因此不少設計人員將縱坡設計成起伏狀以確保道路能夠順利排水, 這固然會起到一定的效果, 但卻嚴重違反了《城市道路設計規(guī)范》中的有關規(guī)定。所以設計人員在進行這部分設計時,可通過設置鋸齒形街溝、加密雨水口和加大路拱橫坡度的措施來解決道路的排水問題, 進而在不違反國家有關規(guī)定的同時確保道路與周圍建筑物的協(xié)調性。
2.5 沒有顧及到景觀設計
在大多數(shù)城市道路的設計工作中,設計人員所關注的往往只是道路的安全性、耐久性以及如何滿足未來城市交通發(fā)展的要求,卻忽略了對于道路的景觀性設計。隨著人民群眾生活水平的不斷提升,人們對于居住地環(huán)境的要求也在不斷提高, 道路工程是城市的重要組成部分。在進行道路工程的景觀設計時,首先就是要尊重城市的歷史，其次就是要注意可持續(xù)發(fā)，最后就是要注重景觀設計的整體性。
2.6 沒有做好管線的綜合規(guī)劃工作
隨著經濟水平的不斷提高,政府部門對于城市基礎設施的投入逐漸增加,城市道路路面下的各類管線日益增多,但由于各種因素的影響,城市道路的設計往往不能與市政管線的設計同步,進而導致了廣泛的城市道路二次開挖現(xiàn)象,不但浪費了國家資源,也給人民群眾的日常生活帶來很大的不便。因此,切實加強城市道路與管線的綜合規(guī)劃就成了有關部門日常工作中的主要內容。首先, 就是要加強城市道路設計單位與市政基礎設施建設單位的溝通和聯(lián)系,無論哪一方有了新的建設或設計任務, 都要及時與對方聯(lián)系, 以便在日后的設計工作中能夠盡量予以避免。其次是通過業(yè)務培訓等方式轉變城市道路設計人員的思想觀念, 讓他們真正建立綜合規(guī)劃的理念, 避免過去那種只知道埋頭設計的做法。最后就是要通過新方法、新方式來完成市政管線的布置, 最大程度的減少新鋪設管線可能對道路造成的破壞。
3 結語
隨著城市化進程的加快, 我國大部分城市都進入了快速發(fā)展的階段,作為城市的血管——道路,在支撐城市正常運轉，促進城市快速發(fā)展方面發(fā)揮著越來越大的作用。由于交通運輸量的不斷增大,不少城市在積極建設新道路的同時也在抓緊進行對現(xiàn)有道路的改造, 這就對新舊道路、新舊路網(wǎng)的銜接提出了更高的要求。因此, 設計人員要樹立爭先創(chuàng)優(yōu)的觀念, 在工作中深入研究、積極探索、勇于創(chuàng)新, 更好的完成道路設計工作, 以便為城市的發(fā)展做出自己的貢獻。
Abstract: The road is the blood vessels of the city, city road pavement condition directly reflects the level of city construction. At present our country city changes development change rapidly, city construction, especially in the modern highly developed, is the environment and the traffic problem is more important. This paper discusses the design combined with the road design example, design of road section, pavement engineering of road.
Keywords: the cross section design; design of subgrade; pavement design; quality problems;
中圖分類號：U213.1文獻標識碼：A文章編號：
1 工程概況
某工程內容包括路基、路面、路線、交通標志標線工程、電力通訊管線工程以及排水工程等。該道路的路線全長 632.446m，道路等級為該城市道路次干路，道路的設計計算行車速度為 30km/h，在交叉口范圍內直徑行車方向計算行車的速度降為 20km/h，最小縱坡 0.3%，最大縱坡2.29%，最小凹形豎曲線半徑 800m，最小凸形豎曲線半徑 3500m，最短豎曲線長度為 43.024m。橫斷面的設計設置為行道路拱坡度為 1.0%，行車道路拱坡坡度為 1.5%，都采用直線型路拱曲線，采用 3.5m（人行道）+4m（機動車道）+4m（機動車道）+3.5m（人行道）路面采用雙面坡。
2 道路橫斷面設計
設計城市道路橫斷面時，要分析道路功能，不同的交通功能是重要的依據(jù)條件，這樣才能合理的布置道路橫斷面。道路類別不同其服務對象也相應的不同，交通的不同在道路的優(yōu)先級上也有區(qū)別。不同服務對象的優(yōu)先級是不同道路類別、是城市道路橫斷面設計的重要依據(jù)。各類不同服務對象的優(yōu)先級如圖 1。
圖 1 各類道路不同服務對象優(yōu)先級圖
在道路橫斷面的規(guī)劃設計中，要充分體現(xiàn)出“以人為本”的設計理念，要保證沿路管線的布設，避免人防工程、管線以及各種構筑物之間的相互干擾。要考慮沿街建筑性質以保證與沿路的建筑取得和諧， 提倡公交優(yōu)先的同時要考慮到小汽車工業(yè)的發(fā)展， 如果條件允許， 可以設置港灣式車站及公交專用道。綠化帶的布置要合理。公交?？空镜牟贾糜袃煞N情況：一種是在路段上，另一種是在交叉路口附近。在交叉路口附近，人流匯聚和分散最為頻繁，交叉路口附近最適合布置公交站點，公交站點的布置為距離交叉口 50m 以外并且適宜布置在路口的上游。在路段上，上行和下行的線路對稱公交站臺在道路平面應該錯開 30~50m，以防止由于行人視線受阻造成的交通事故，如圖 2。對于路邊停車的安排也要合理安排，如圖 2 所示，上行、下行線路對稱公交站臺在道路平面上錯開布置，這種停車形式的停車位置侵占了非機動車道，對道路安全以及通行能力可能會造成影響。路邊停車的設計要依據(jù)交通組織以及道路網(wǎng)布局來進行。同時，公共設施、路口特性、交通流量以及車道兩側土地的使用情況都要考慮。從原則上講，影響交通安全和暢通的地點都要禁止路邊停車。道路條件以及行車和庫存需求的相對重要性決定了某處是否能路邊停車。通行干道上要禁止停車，商業(yè)區(qū)、住宅區(qū)、學校、辦公中心等有大量存車需求的地區(qū)要盡可能的提供路邊存車空間，尤其在市中心區(qū)，存車的時間要加以嚴格的限制，從而提高存車地點的存車周轉率。
圖 2 上、下行線路對稱公交站臺在遁路平面上錯開布置圖
3 路基及路面設計
3.1 路基設計
對于公路路基的設計要遵循“因地制宜、就地取材”的原則，充分的利用新技術、新工藝、機械施工方法以及新的材料。路基排水、棄土、防護等綜合設計要根據(jù)沿線地形地貌、氣象、地震、地質等資料并且結合環(huán)境景觀選擇適當?shù)穆坊鶛M斷面形成來進行。環(huán)境保護、水土保持工作要得到重視。路基的設計要求本路段路堤采土質以及土石混合填料要按照《路基設計規(guī)范》上的要求來進行，以確保路基壓實度和路基壓實度標準滿足設計要求，如表 1。路堤的分層填筑要采用機械分層壓實。土石路堤的最大松鋪厚度不超過 40cm，土質路堤的最大松鋪厚度不應超過 30cm。
表 1 路床土最小強度和壓實度要求
3.2路面設計
路面的設計要根據(jù)公路的實際情況，使用要求以及沿線氣候、水文、地質等自然條件，施工條件以及材料來源等都要予以充分考慮，路面技術經濟綜合設計要密切的結合當?shù)氐膶嵺`經驗來進行。路面方案的比較論證要本著技術先進、合理選材、經濟合理、利于養(yǎng)護、方便施工等原則來進行。路面的設計采用雙圓垂直均布荷載作用下的多層彈性連續(xù)體系理論，路面整體剛度要以設計彎沉值為設計指標，計算路面結構厚度，同時，對底基層和基層以及面層進行拉應力驗算。對于路面的設計，應該采用以雙輪組單軸載 100kN 為標準軸載，使用年限為 15 年。初步設計推薦的路面結構方案要在施工圖設計的階段進行優(yōu)化，考慮交通量、交通增長率、交通組成、前后路面結構的協(xié)調一致等因素，在經過計算來確定路面結構以及厚度。本道路以路中線路面標高為設計標高，路面采用瀝青混凝土路面，設計年限 15 年，設計軸載：BZZ-100，交通等級為中等交通。本工程的路面結構設計上面層采用 4cm 厚的 SMA-13 瀝青瑪蹄脂，6cm 厚的 AC-20C 瀝青混凝土以及 7cm 厚 AC-25C 瀝青混凝土?；鶎硬捎?0cm 厚的 5%水泥穩(wěn)定級配碎石，底基層采用 20cm 厚 4%水泥穩(wěn)定石屑。底層和基層的 7 天無側限抗壓強度按規(guī)范應要求分別不小于 3.5MPa和 2.0MPa?；鶎拥牟牧喜捎盟喾€(wěn)定碎石的集料最大粒徑按照要求應不大于 31.5mm，其中，小于 4.75mm 的顆粒含量要不大于 50%，小于0.075mm 的細粒含量要小于 5%，塑性指數(shù)不宜大于 9%，細粒土的液限應小于 28%。
3.3 路基、路面排水系統(tǒng)及防護工程的設計
本道路路基的排水系統(tǒng)設計以經濟實用為原則，若非必要均采用自然漫流，路基的排水系統(tǒng)不僅要滿足自身排水要求又要與排水系統(tǒng)相協(xié)調并形成系統(tǒng)，同時，所采用的路基防護工程的防護類型針對水文、氣候、地質條件以及地形和筑路材料的分布情況來確定，從而有效地保證路基的穩(wěn)定以及保護生態(tài)的平衡，并做到盡量與周圍的景觀保持協(xié)調。
4 關于城市道路工程質量
城市道路的工程質量問題直接關系到人們的日常生活和城市的發(fā)展，對此我國提出了很多對城市道路建設的施工規(guī)范以及法律法規(guī)，工程建設的參與單位要嚴格地履行各自的責任和義務。在道路工程中，出現(xiàn)的基礎不穩(wěn)、路面塌陷以及路面開裂等問題會嚴重影響到工程壽命以及后期性能，路基是整個工程的重要組成部分，在建設過程中要求施工人員悉心檢測，合適的松鋪厚度和含水量是路基施工的重要環(huán)節(jié)，必須夯實了基礎才能從根本上避免路面塌陷問題，從而保證結構層和整個路面的質量。路面建設要求抗滑能力、平整度、強度以及穩(wěn)定性都達到技術要求。根據(jù)《公路工程技術標準》JTGB01-2003，對于不同的路面，其技術要求同樣不同。因此，路面的施工要認清情況因地制宜，合理設定混合料的配比，鋪料要均勻混合。同時路面要做好防滑措施，水泥混凝土的骨料要選擇耐磨性能、抗滑性能好的。要在路面成活時及時對其表面進行拉毛處理，表面的構造深度印在 50~90cm 范圍內，從而形成粗糙面，路面多余的水泥漿要及時地清除。在配置混凝土時要選擇不同磨耗性能的粗、細骨料。這樣可以在路面經過行車碾壓后形成不同程度的磨耗，從而形成很好的自然糙面。
5 結語
城市道路是出行必不可少的載體，直接關系到居民的日常生活以及城市的發(fā)展，本文結合某城市道路工程設計實例，對道路工程中橫斷面、路基、路面的設計要點進行了探討，對工程中出現(xiàn)的質量問題進行了簡要的分析。對于道路橫斷面的設計提出了要充分體現(xiàn)出 “以人為本”的設計理念，路基工程要本著“因地制宜，就地取材”的原則，路面設計更要考慮施工地的實際情況，認真做好設計工作是保證工程質量的前提。
參考文獻
0.前言
道路對于城市來說，是維持城市正常發(fā)展的血脈，道路工程的設計影響著城市交通是否暢通，進而關系到經濟和社會的發(fā)展。同時，道路工程的設計直觀地反映了城市的水準。設計道路工程時需要考慮城市的交通量、相關設施的安排，以及綠化和景觀的設計，這是一個涉及面廣泛的系統(tǒng)性工作，工作量龐大且復雜。本文分析了目前城市道路工程設計現(xiàn)存的一些問題，下面進行詳細介紹。
1.設計不合理
1.1設計思路不合理
目前，很多城市在設計道路工程時，將重心轉向滿足未來的發(fā)展需求，而對合理規(guī)劃路網(wǎng)沒有引起足夠的重視，導致多數(shù)道路工程普遍過寬。道路過寬雖然能使交通順暢，但會使行人、機動車和非機動車使用的道路等級不明確，反倒會造成擁堵，給交通帶來不便。而且在城市中，大多只注重主干道和立交橋的設計和建設，忽略了其他支路的重要性，在支路設計建設時資金投入不足，不能在城市中建立完善的道路體系。這樣反過來又會加重主干道和立交橋的壓力，降低了城市道路的承載力。
在設計道路工程之前，必須進行城市的交通分析，主要分析該城市的交通流量、流向，以及車輛類型的組成情況等交通情況，還要熟悉城市內的地質條件和環(huán)境。在了解這些基本情況之后，結合城市的發(fā)展規(guī)劃，總體規(guī)劃城市道路工程的設計和建設，在設計時要有主次之分，但不能只注重主干道的設計，要使主干道和支路形成一個健全科學，符合城市發(fā)展需求的網(wǎng)絡體系。
1.2橫斷面設計不合理
道路的橫斷面設計內容包括機動車道以及行人和非機動車道的寬度，其中占絕大部分的是機動車道，在設計機動車道的寬度時要特別注意。但目前我國城市中的道路寬度遠超過設計要求，造成了資源的浪費。因此，在設計機動車道時不僅要考慮城市的發(fā)展，還要參照設計要求，避免橫斷面設計過寬。當前在行人和非機動車道設計時，大多采用共板的方式，即行人道和非機動車道在同一水平面上。這種方法能降低成本，合理利用空間。
1.3縱斷面設計不合理
道路縱斷面的設計對于道路的外觀和排水性能都十分重要。有些城市，為了使道路方便排水，便在平坦的區(qū)段設計成上下起伏的坡狀，這雖然能利于排水，但破壞了形成的舒適性。在設計縱斷面時，可以加密雨水口，在路拱地段加大橫坡度，這樣便能夠在保證路面平坦的基礎上，解決排水問題。
2.道路線形和景觀設計
道路的線形設計關系到交通能否便利安全，且在車輛行駛時，司機的注意力很集中，乘客在路途中沒有過多的放松方式，都很容易疲勞，只能借助道路沿線的景觀來提升精神。同時，隨著物質生活水平的提高，人們越來越重視精神生活的享受，在道路設計時要滿足人們的這一要求。這就要求在線形設計時，除了要勘探線路范圍內的地質情況和考慮沿線的基礎設施外，還要注意觀察周圍的環(huán)境和景觀，盡量保證路線為直線，且路程較短，防止長途造成疲勞，從而能有效地減少交通事故的發(fā)生，沿線要有一定的基礎設施，方便人們出行，同時，在道路周圍最好能有一些優(yōu)美的景觀，或認為設計一些景觀，在一定程度上減少司機和乘客的疲勞。
3.環(huán)形交叉路口
一般在環(huán)形交叉路口的中心要設計一個中心島，通過中心島和交叉口之間的環(huán)道組織渠化交通，并規(guī)定車輛繞島時要逆時針行駛，直至轉到要走的路口。如果中心島設計的不合理，會導致進出島的車輛出現(xiàn)交錯，阻礙交通。目前，城市道路在設計環(huán)形交叉路口時，技術水平較低，設計的環(huán)島功能簡單，交叉口尺寸設計的不合理，導致交織段較短，很容易出現(xiàn)進出島車輛紊亂；環(huán)島半徑小，以至于不能與環(huán)道的車道數(shù)相匹配；行人和非機動車違反交通準則，在環(huán)形交叉口沒有遵守的運轉規(guī)定，妨礙了機動車的正常行駛，降低了交叉路口的交通服務質量，同時，還給自身的安全帶來威脅；環(huán)形交叉路口組織控制力度不足，交叉口很容易造成交通的擁堵，但當前，大多城市在環(huán)形交叉路口都沒有設置控制手段，出現(xiàn)交通問題不能及時解決，降低了城市交通的通行能力。
針對這些問題，在設計城市道路時可以縮小環(huán)島，甚至可以將環(huán)島改成一般的平面交叉口，這是最簡單普遍的方法。拆除環(huán)島，增加了渠化車道數(shù)，在一定程度上增加了交叉口的承載力，提高了交叉口的通行能力。其次，可以在環(huán)形交叉路口設置信號燈，原有的運行規(guī)則不變，但這樣只能提升左轉交通量不大的路口的通行能力，而對于左轉交通量較大的路口，作用不大。第三，在環(huán)形交叉路口設置組織控制點，加強人為控制和疏導，這樣能夠隨時了解交叉口的交通情況，及時解決交通擁堵。近年來采用的方式是二次停車多相位控制，通過增加信號燈的數(shù)量，改變交通方式，進入環(huán)島的車輛在接受到二次信號時可以左轉，這種方法能夠有效地較少車輛之間的沖突，促進了車輛的有序行駛。
4.道路相關設施設計
道路是貫穿整個城市的，除了要滿通的需求，道路工程還有設計相關的一些設計，滿足人們身心舒適的需求，達到社會效益、經濟效益和環(huán)境效益的統(tǒng)一。在人流量較集中的地區(qū)，要設置座椅，方便人們中途休息，并在座椅旁邊安放樹木或花壇，不僅能讓人體會到人與自然的和諧，還能為人們遮陽避雨；同時，還有路燈和小路的建設；隨著機動車的普及，車輛急劇增加，在大型商場或其他公共場所等繁華地段，要仔細設計停車場，保證足夠的車位和停車的方便。
在設計道路時，還要考慮到弱勢群體的需求，在必要的地方設置兒童專用的座椅和其他設施，路邊的公廁要有老年人和殘疾人轉用的蹲位，盲道的建設一定要嚴格按照標準執(zhí)行。在設計城市道路工程時，要加強細節(jié)的考慮，從細節(jié)的精細設計上，體現(xiàn)出對人的關懷，為人們提供幫助，從而創(chuàng)造平等和諧的環(huán)境。
5.管線綜合規(guī)劃
隨著經濟的增長，城市的各項基礎設施不斷增加，各種管線也在逐漸增多，管線一般都埋在路面以下，因此，管線的設計規(guī)劃應與道路的設計結合起來。然而目前大多城市在兩者設計時，溝通較少，不能同步設計，導致二次開發(fā)現(xiàn)象較多，不僅浪費了大量的資源，更嚴重影響了城市交通的通行，給人們帶來不便。
城市道路工程的設計規(guī)劃必須與管道的建設同步，彼此在設計和建設時都要增加溝通，及時聯(lián)系對方，以免往后的工作出現(xiàn)沖突。城市道路工程的設計需要在管線規(guī)劃的基礎上進行，管線鋪設工作大致完成之后再進行道路建設，時間要協(xié)商好。設計的道路要方便今后管線的修復工作，避免管線出現(xiàn)問題之后，只能通過打破地面才能解決，造成不必要的資源損失。
6.結語
道路作為城市的血脈，影響著城市的交通運輸和經濟社會的發(fā)展。隨著城市化的迅速發(fā)展，城市中的道路規(guī)模不斷擴大，對于道路的設計也提出了更高的要求。城市道路工程的設計必須基于城市的發(fā)展現(xiàn)狀之上，設計之前，要分析日常的交通量、流向和車輛組成等情況；設計橫縱斷面要結合實際和設計要求，避免機動車道過寬，造成資源浪費；同時，要合理環(huán)形交叉路口的設計和改造，以及與管線設計的綜合規(guī)劃，盡量增強沿線的景觀效果。
【參考文獻】
一、城市道路人性化設計的必然性和重要性
近年來，人民的物質生活逐漸豐富，水平也不斷提高，相伴隨的是精神層面的需求也越來越多，對生存環(huán)境的質量、出行的方便和舒適也提出了更高的要求，單純從使用功能方面來考慮城市道路設計已經不能適應新時期的要求；而我國“以人為本”的治國方針，也使人們開始廣泛思考自身領域的人性化問題，也涉及到城市道路設計的人性化問題。所以人性化設計是社會經濟和人類發(fā)展的必然結果，是人類需要上升的內在要求。
所謂人性化設計，就是以人為中心，把人作為設計考慮的第一要素，滿足人的生理、心理、物質和精神需求。而人性化的道路設計是指，在設計中如何讓人、車、路、環(huán)境和諧的融合在一起，減少沖突，讓每一個道路使用者都能夠公平的分享道路的使用權，使所有人的利益和需求得到滿足，為城市營造良好的環(huán)境。城市道路的人性化設計理念，能夠最大限度的提升城市道路使用效率、突出城市特色、打造城市整體形象，更能給人帶來愉悅的享受和視覺上的美感。
二、城市道路人性化設計中涉及的幾個方面
1、安全性
1.1合理布置道路橫斷面
為保證交通安全與通暢，應盡量使行人、非機動車與機動車輛分離，提高行車速度，較少相互干擾，增加安全指數(shù)。在道路條件允許的情況下，設置專門的自行車專用車道，減少機非混行的現(xiàn)象，提高自行車的出行速度。而人行道應由人行通道、設施帶、綠化帶等部分組成，其功能不僅僅是行人通行的專用通道，同時用來布置綠化、地上桿柱、地下管線、護欄、交通標志和信號，以及消火栓、清潔筒、郵筒等公用附屬設施，對城市交通的疏導、城市景觀的營造發(fā)揮著重要作用。有些城市為了緩解交通擁堵的現(xiàn)象，采取壓縮人行道的方式來換取機動車道的拓寬，這種方式顯然是不可取的，過窄的人行道會導致人流的無序性，這會使交通的混亂程度加劇，同時使道路斷面各部分的寬度不協(xié)調，所以人行道的最小寬度也不應小于一條機動車道的寬度。
1.2合理布置行人過街設施
交叉口處應設置人行橫道，路段內人行橫道應布設在人流集中、通視良好的地點，并應設醒目標志，人行橫道間距宜為200m。主干路的人行橫道寬度不宜小于5m，其他等級道路的人行橫道不宜小于3m。當人行橫道長度大于16m時，應在分隔帶或道路中心線附近的人行橫道處設置行人二次過街安全島，安全島寬度不小于2m。企事業(yè)單位、商場、娛樂場所、居住區(qū)等人流集散點附近，應有先考率設置信號燈控制的人行橫道。而快速路行人過街必須設置人行天橋或人行地道。
1.3交叉口的安全設計
在道路交叉口設計中，既要保證機動車的順暢通行，也要保證非機動車及行人交叉口的安全順暢通行。應將機動車與非機動車進行空間與時間上的分離，如果條件受限，也必須給出適當?shù)乜臻g是機非分道行駛，盡量是非機動車處于危險狀態(tài)的時間降到最低。
交叉口內的非機動車行車空間優(yōu)化設計，可充分利用交叉口的空間資源，是解決機非沖突的重要措施?？刹捎迷O置右轉專用車道；設置左轉專用車道；將非機動車與行人的通行空間放在同一層面考慮，同時用設施帶將其與機動車道分離；這些方法都能使交叉口混合交通的布置布局合理化，讓機動車與非機動車在交叉口的混搭程度降低，提高通行效率。
非機動車與行人的過街安全，可通過設置過街安全島、右轉彎渠化交通島縮短行人過街距離，進而縮短了行人過街的必要綠燈時間，提高交叉口通行效率，同時為行人提供了安全等候區(qū)，保障行人過街安全。
2、便捷性
2.1完善的道路無障礙設計
城市道路無障礙設計主要敷設在人行道上。主要是不可避免的高差變化給出行的人群帶來困惑，尤其是視力和肢體有障礙的人群。人行道在各種路口、出入口以及人行道兩端都必須設置緣石坡道；城市主要商業(yè)街、步行街的人行道以及視覺障礙者集中區(qū)域周邊道路應設置盲道；坡道的上下坡邊緣處、人行天橋、地道出入口應設置提示盲道并且道路周圍場所、建筑物等出入口設置的盲道應與道路盲道相銜接；人行道設置臺階處，應同時設置輪椅坡道且坡面應平整防滑；人行道處服務設施的設置也應道路殘障人士的需求。
無障礙設計是城市道路中最能體現(xiàn)人性化設計的一個方面，無不體現(xiàn)了設計人員以及社會對殘障人士的關愛。
2.2便捷的行人和非機動車過街設計
在設計行人過街設施時，我們要充分考慮道行人的繞行距離，合理設置人行橫道以及過街天橋、地下通道的位置；設置合理的過街天橋踏步，太高的踏步不利于老人、兒童攀爬，太低的踏步會延長攀爬時間而產生疲勞。
2.3清晰明了的路標設計
城市道路中應設置準確明顯的指路標牌，方便人們出行，正確的引導人們到達目的地。
道路信息指示設施的設置原則：①對設計道路周邊的路網(wǎng)又一個清晰的了解，認清路網(wǎng)各節(jié)點的情況以及各節(jié)點間的連接；②標志設置在足以引起重視的位置，避免被路上其他構造物遮擋；③標志不得侵占路肩或人行道，確保足夠的凈空高度；④減少標志標牌眩光影響；⑤簡單明了，使駕駛員有足夠的時間理解并及時做出正確反應。
3、舒適性
3.1道路的出行舒適性
順暢高速的駕車體驗，是駕駛員對道路舒適性的最高要求，所以優(yōu)化的線性設計是道路舒適的前提。流暢的線性能夠平定駕駛員浮躁的情緒，在長時間的直線型道路中行駛會給駕駛員帶來疲勞感，適當?shù)膹澋揽梢允柜{駛員轉換心情。但是，過小的轉彎半徑會使駕駛員在做轉彎運動的同時，對彎道后的道路情況存在一定的未知性，這可能會增加他們的緊張情緒，造成心理上的負擔。所以平面線性設計是應避免長直線和急轉彎，道路兩邊的景觀也不宜一成不變，應利用綠化、植被等是道路風景產生變化，以免駕駛員審美疲勞。
騎行者的舒適性要求主要是安全安靜的行車環(huán)境、非機動車道路面的平坦程度、較大的騎行空間、路測良好的景觀條件等。而行人通常認為可以看到盡頭的道路比起看不到盡頭的道路對于他們來講更舒適，行人對空間的要求較高，步行者以常速行走時，也會在自己前面預留一個可見區(qū)域，以保證有足夠的反應時間，以便采取避讓措施。
3.2道路的環(huán)境舒適性
道路綠化和設置道路休閑空間是增加城市道路舒適環(huán)境的兩種措施。
道路綠化在改善城市生態(tài)環(huán)境和豐富城市景觀中起著非常重要的最用。道路綠化帶設計，主要有三個方面，行道樹綠帶設計、分車綠帶設計和路側綠帶設計。①行道樹綠帶是一種節(jié)省空間，綠化效果好的主要道路綠化形式，種植應以行道樹為主，結合喬木、灌木、地被植物，形成連續(xù)綠帶；②分車綠帶不僅有綠化作用，而且能解決道路空間、交通組織、人車隔斷等功能；③路側綠帶應根據(jù)相鄰用地性質、防護和景觀要求進行設計，并應保持在道路內的連續(xù)與完整的景觀效果。路側綠帶大于8m時，可設計成開放式綠地。
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城市道路城建區(qū)干線 1.5 1.4 1.3 1.2 1.1
城市道路城建區(qū)次干線 1.4 1.3 1.3 1.2 1.1
Abstract: the road engineering in municipal design other professional dominant position, road engineering design optimization of both in the tender or design stage plays a critical role, so in engineering design we must optimize work do sufficient, will do fine, for more safety and quick to provide the city traffic environment.
Keywords: road engineering; Optimization design; example
中圖分類號：U41文獻標識碼：A 文章編號：
0 前言
在市政工程設計中，一般包括道路工程，給排水工程、交通工程、電氣工程、綠化工程，其中道路工程與交通工程最為緊密，相輔相成，交通組織需全部體現(xiàn)在道路工程設計之中。道路工程在其他專業(yè)中占有著主導地位，關系道路運營階段交通的安全、快捷和其他專業(yè)的可實施性及整個工程造價，所以道路工程的優(yōu)化設計不論是在工程投標還是設計階段都起著至關重要作用?，F(xiàn)通過兩個工程實例闡述道路工程優(yōu)化設計。
1道路工程優(yōu)化設計實例一
深圳機場位于深圳市寶安區(qū)西部，根據(jù)城市總體規(guī)劃，深圳機場將在現(xiàn)有機場西側新建T3 航站樓。南進場路、南出場路為地面加高架的環(huán)形道路系統(tǒng)，D支一～五路連接地面道路交通，形成航空城的路網(wǎng)。
優(yōu)化1：D支四路為長途車，短途車，出租車提供到達相應車道邊的服務，原規(guī)劃中采用雙向通行將在D支四路兩端形成兩個信號燈路口，將降低機場主要的服務功能。則將D支四路設計成單向交通，與D支五路形成環(huán)形交通，無需信號燈控制，行使流暢。優(yōu)化后如圖1所示：
圖1D支四路優(yōu)化后平面布置圖
優(yōu)化2：D支一～三路與機場進場路和機場出場路相交的路口，原規(guī)劃中設計考慮設置左轉車道，這樣所有路口均需由信號控制，支路間距均不到400m，不僅降低了道路的通行能力，頻繁短距的信號路口使司機行車也感不適，優(yōu)化后除D支二路采用信號控制外，D支一路、D支三路均采用右進右出，在相應合理位置設計專用掉頭車道，左轉車繞行距不僅不長，也消除了多個交通沖突點，取消了D支一路、D支三路路口的信號燈控制。優(yōu)化后如圖1所示：
優(yōu)化3：原規(guī)劃設計中Z5，Z6，Z7由高架左側分別連續(xù)駛入，雖然實現(xiàn)了交通分離的特征，但三條匝道連續(xù)從左側駛入高架，不僅不符中國人行車右進的習慣，且駛入匝道的相隔間距過短，存在交通安全隱患。根據(jù)交通量的大小，在滿通量大小的情況下將Z6，Z7匝道合并成優(yōu)化后的Z6匝道，不僅減少左進的不利影響，且可減少工程造價和墩柱林立的不利景觀效果。優(yōu)化前后分別如圖3、圖4所示。
圖2 優(yōu)化前 Z6、Z7、Z4匝道圖3 優(yōu)化后Z6、Z4匝道
優(yōu)化4：Z4匝道主要為巴士由高架進入巴士停車場提供服務，原規(guī)劃中將Z4匝道車輛駛出設計在地面道路左側，進入停車場的巴士需右轉橫穿道路駛入停車場，對地面的車輛干擾大。優(yōu)化中將Z4匝道車輛駛出設計在地面道路右側，則進入停車場的巴士對地面的車輛無干擾。優(yōu)化前后分別如圖2、圖3所示。
2道路工程優(yōu)化設計實例二
本工程為城市快速路，設計車速60km/h，道路紅線寬40m，機動車道為雙向4車道，為減少對直行車的影響，道路交叉口分別設置專用左轉、右轉車道。在城市道路中，主要為交叉口減弱了道路的交通能力，所以對交叉口的渠化及優(yōu)化成為道路工程設計中的重點。
優(yōu)化1：原規(guī)劃中交通島與道路中心線的距離不等距，直行車在交叉口均需變線避讓交通島。優(yōu)化后交叉口通過拓寬左右車道使左右轉車按行駛軌跡變線，即符合行車常理，直行車也可平直順暢通過交叉口。此設計交叉口不僅美觀，且行車順暢。優(yōu)化前后分別如圖4、圖5所示。
圖4交叉口優(yōu)化前
圖5交叉口優(yōu)化后
優(yōu)化2：加長拓寬掉頭車道及左轉車的長度至35米，規(guī)劃中掉頭車道距人行道停止線僅20米左右，停車等候左轉車容易占用掉頭車道的位置而使無需等候紅燈的掉頭車輛行駛不暢，優(yōu)化前如圖4所示，優(yōu)化后如圖5所示。
優(yōu)化3：路段中原規(guī)劃的掉頭處僅一個8米開口提供兩個方向的掉頭，交通安全隱患大。優(yōu)化后將兩個掉頭車道通過隔離島隔開，并拓寬專用掉頭車道，減少對直行車的影響。優(yōu)化前后分別如圖6、圖7所示。
圖6掉頭處優(yōu)化前 圖7掉頭處優(yōu)化后
關鍵詞：城市道路；排水工程；路基路面；排水設計
Abstract："Urban road drainage engineering design analysis of the title of from the following aspects: First, the scientific design of subgrade drainage, compacted road drainage design basis; second, to ensure the rationality of the design of the road, to improve roaddrainage capacity; third, do the green belt design to improve the performance of drainage; Fourth, the urban road drainage engineering design applications explore designed to communicate with their peers, and constantly improve the quality of urban road drainage engineering design.
Keywords: urban road; drainage works; of Pavement; drainage design.
中圖分類號：U412.37 文獻標識碼： A 文章編號：
在城市道路建設中，排水工程是它重要的組成部分，對城市道路有著直接的影響。從實際情況分析，城市道路排水工程常常存在著一些排水不暢、積水嚴重的問題，究其原因就是城市道路排水工程設計不到位，對城市道路產生了極為不好的影響，破壞了道路的穩(wěn)定性、牢固性和耐久性，因此，我們必須高度城市道路排水工程設計的分析探討。
一、科學設計路基排水，夯實道路排水設計基礎
一是在設計路基時，如果遇到的是潮濕的路基，沒有辦法實施碾壓或晾曬，應該考慮采用合適的換填形式來處理。如可以采取拋石擠淤的辦法，可以用質地堅硬密實性好的土代替潮濕的土壤，可以用透水性強的粒料進行換填。
二是對于含水量不高的潮濕路基，在施工之前，應該在路基的兩旁設置好縱向的排水溝,且間隔一段距離就應該設置橫向的排水溝,排水溝能夠有效地收集路基水,然后，利用吸水泵的作用將其排走,從而達到使路基疏干的目的。
二、確保路面設計的合理性，提高路面排水能力
（一）科學進行車行道排水設計，確保車行道排水通暢
一是從城市道路的路面排水情況來看，主要有兩種，即：有雙坡與單坡排水。如果車行道的寬度比較寬,應該設置雙坡排水的方式。為了盡量地縮短道路表面上地表水的徑流時間，加快排水速度，便于降水迅速地排除，可以用雙坡排水。二是為了將路面水有效地收集起來，應該在道路兩旁進行雨水口設置。設置雨水口時，每個雨水口之間應該間隔一定的距離。同時，設置好雨水支管，這樣可以可以將地表水收集在一起，順利排放到路面之下的雨水主管中去，從而實現(xiàn)車行道雨水的順暢排放。如果路面比較狹窄，只要設置單坡排水方式即可，這樣能夠方便施工,又能確保路面的完整性。
（二）合理實施人行道排水設計，確保人行道排水通暢
一是為了確保人行道排水的通暢，應該將人行道與車行道設置在與車行道相同的方向，使雨水通過人行道上的橫向坡度能夠自動流入到雨水口中。二是如果道路處于挖方段, 應該將擋土墻設置在道路兩側，將截水溝設置在擋土墻之上，以便于將地表水攔截到截水溝中，避免車行道上出現(xiàn)被雨水沖刷過大的問題。三是要確保人行道的干凈，就應該將排水通道設置在人行道邊，當?shù)乇硭鹘洆跬翂ι戏綍r，就會順著排水通道流走，從而不會污染人行道。
（三）路面結構內排水設計
第一，對各結構層進行施工的時候,必須根據(jù)各層路面坡度進行，每層均按照道路路面縱橫坡度進行施工,以確保每一層都一個比較合適的排水坡度,。各個結構層的睡可以沿著道路橫坡，排放到道路兩側的排水溝內去,再通過排水溝把水排放到雨水井里。
第二，將封層設置在基層與面層之間，其封層材料為乳化瀝青,當水從路面空隙滲透下來，就會被封層攔截，從而沿著封層表面及時地排向道路兩側，從而保證了道路基礎的干燥。
第三，科學進行排水層設置。如果是在雨水比較多的地區(qū)，應該進行排水層設置，從而便于將地表水及時排放出去。為了防止地表水從縫隙中滲進路基中,應該將排水墊層設置在路面與路基之間。在排水層下面應該設置土工布，它能夠起到有效地隔水和防水作用，有效地將從上面滲透下來的水攔截在本排水層，從而將水從排水層迅速地排到道路外面去。
三、做好綠化帶設計，提高排水性能
綠化帶是城市道路中重要的組成部分，綠化帶的排水功能如何也直接影響著城市道路排水效果。但是，綠化帶的排水問題常常是被忽略的對象。隨著社會的迅速發(fā)展，道路綠化日益受到人們的關注，綠化帶的排水問題才逐漸被重視起來。
在建設城市道路時，為了能夠達到綠化標準,提高城市的綠化率，是城市得到進一步的美化,才用硬鋪裝的道路分隔帶日益減少，硬鋪裝越來越少。從道路綠化帶的地表水情況來看，一部分順著路面縱坡排走，另一些向綠化帶底部和側面滲透。所以,可以將土工布鋪設在路面兩側與綠化帶向相互銜的地方，這種土工布一般應刷上雙層瀝青，取到有效隔離路面結構與綠化帶的作用。同時，應該在綠化帶底部設置縱向排水溝。作為橫向排水通道，應該間隔一定距離設置一個，這樣就可以將綠化帶中的水排進雨水井內。
四、城市道路排水設計應用實例
以某市某大道道路工程排水設計為例, 進一步說明城市道路排水綜合設計要求。
（一）路面結構內排水設計
在進行路面結構的有關設計時,我們應該充分考慮：用于存在接縫，就會有雨水滲透到基礎中去，因此，可以將封層設置在基層頂面。因為其地下水的水位較高，就應該盡量地避免地下水位升到基層,從而使基礎的強度受到極大的影響。因此，應該將碎石墊層設置在基層以下,構成一個排水層，同時，在兩側設置了排水盲溝，能夠即將水分及時排走。
（二）設置盲溝降低地下水位
由于中間隔離帶為綠化隔離帶,寬12m,地下水位較高,若不處理,即便是晴天,也會由于地下水位較高而使路面結構浸泡在水環(huán)境中,并通過路面接縫或縫隙上升至道路表面。因此,在隔離帶內設置的盲溝,將隔離帶內的地下水通過盲溝匯集到φ300mm 的雨水支管檢查井處,通過在盲溝與檢查井相接的井壁處開洞,并采用過濾格柵和粗礫石等將水過濾后排入雨水干管。
（三）綠化帶處排水設計
本城市快速道路中央分隔綠化帶寬12.0m,兩側分隔綠化帶各寬3.0m,其上土壤疏松、濕潤,透水性比路面結構高很多。為了延長其使用壽命,使其更好地滿足城市交通需求,在設計中對城市道路綠化帶處排水采取了措施,本道路工程通車2年后,在綠化帶位置進行了基層鉆孔取芯,基層芯樣整體性、強度都很好,說明沒有從綠化帶向下滲水現(xiàn)象。
（四）施工期間排水措施
本道路路基標高比周圍地坪低4m左右,路基開挖后必然形成一個很大的集水坑,因此開挖路基的同時,在道路兩側非機動車道規(guī)劃埋設管線的位置平行開挖了兩道縱向排水溝, 其溝底標高較路基標高低0.5～0.8m,形成了縱向匯水溝渠,并通過潛污泵及時將水打走,達到了疏干路基的目的, 現(xiàn)場觀察收到了良好的效果。某大道自建成通車以來,該道路上雨天可以通過聯(lián)合式單篦雨水口和單篦雨水口將雨水及時排走; 晴天由于設置的盲溝有效地降低了地下水位，從而保持了路面干燥。
總而言之，排水工程直接關系著城市道路的使用手磨機。在進行城市道路排水設計時，應該從全面的角度去思考，加強路面排水、路基排水的設計，同時，對于道路綠化帶的排水設計也不可忽視，應予以足夠地重視，想方設法創(chuàng)新道路排水設計，不斷提高設計水平。
參考文獻：
中圖分類號：U41文獻標識碼： A
一、城市道路改擴建暴露出的問題
（1）城市規(guī)劃與市區(qū)道路建設規(guī)劃不協(xié)調
城市道路改擴建的意義在于解決城市道路的承載能力不足等問題，現(xiàn)代化城市在于更好的服務、更舒適的人居環(huán)境，其重點就是能服務于更多的人群以及提供更加便捷的交通。目前城市道路改擴建的主要問題是城市規(guī)劃與市區(qū)道路建設規(guī)劃的不協(xié)調，沒有按照城市規(guī)劃中總體道路網(wǎng)規(guī)劃進行道路的逐步建設。雖然道路工程建設質量總體得到了提高，但是并沒有協(xié)調好城市的交通載體功能和服務水平。所以目前城市道路的建設中過于注重政績和近期利益，與規(guī)劃的不協(xié)調導致了由于道路交通網(wǎng)不斷的延伸、擴大，使得道路網(wǎng)出現(xiàn)紊亂，影響城市道路面貌以及城市道路的可變動性大大降低，所以在城市道路設計中超前性的考慮還是很必要的。
（2）城市道路改擴建工程施工缺乏協(xié)調性、統(tǒng)籌性。
城市道路的改擴建是一項系統(tǒng)的工程，需要綜合考慮城市建設的諸多要素，比如協(xié)調好公共服務設施以及排水、電力、燃氣等綜合管網(wǎng)和照明設施。特別是大城市人口密度大對城市道路改擴建要求更高，就必須統(tǒng)籌和協(xié)調各個要素。而目前暴露出來的問題是缺乏對改擴建工程整體的統(tǒng)籌和協(xié)調，沒有根據(jù)城市規(guī)劃中既定的城市框架的擴展和人口密度進行綜合地統(tǒng)籌管理。而統(tǒng)籌和協(xié)調性管理必須在道路擴建設計中就應該貫徹執(zhí)行，才能做到各個部分減少干擾，使工程建設達到預期效果。
（3）道路改擴建后易出現(xiàn)的質量問題。
施工過程中破壞現(xiàn)狀管網(wǎng)，出現(xiàn)挖斷水電氣線路，給百姓生活帶來不便甚至可能威脅到百姓的生命健康。路面在竣工后不久出現(xiàn)部分或多處破損裂縫等現(xiàn)象都是道路改擴建后易出現(xiàn)的質量問題。
二、城市道路擴建設計要點
2.1對橫斷面的設計
在道路改擴建的設計中，對道路的橫斷面設計是重中之重，首先需要對設計項目的功能進行分析，確定道路的等級和服務對象，在滿足改擴建功能等級要求的基礎上，結合周邊環(huán)境進行設計。不同等級的道路擴建對道路設計的優(yōu)先權，而在設計中原理是不一樣的，掌握優(yōu)先權的道路設計原理，才能把握好道路的橫斷面改擴建中設計的次序。
同時，道路橫斷面設計中堅持“以人為本”的設計理念，遵循科學開發(fā)的原理，除了要加強對道路周邊管線的設計外，要充分協(xié)調各個管線的關系和了解管線的基本構造。橫斷面的綠化設計作為重要內容應該合理設置道路的綠化帶，達到城市道路綠化指標。
2.2 關于平面與縱斷面設計
（1）道路平面設計
平面的設計需要充分考慮到道路的周邊狀況，保證道路完工后，周邊依然有進行再次開發(fā)的余地，其目的是提高道路周邊的潛在價值。同時平面的設計應該綜合考慮地形和地貌，盡可能地減少工程量，在有限的條件下，提高道路建設工程的效益，保證道路平面設計的合理性。總之，城市道路擴建平面的設計具有“經濟性、合理性、高效性”的特點。
（2）道路縱面設計
道路縱斷面的設計中，最基本的要求是盡可能地使道路縱斷面協(xié)調、合理，一方面需要合理的標高，以及合理的道路縱向結構銜接和合理地布置排水管線，這是車輛行車安全和舒適的前提。其次，在道路縱面的設計中要充分考慮道路改擴建的經濟效益，協(xié)調好道路周邊的用地條件，實現(xiàn)道路縱面與周邊環(huán)境的自然銜接。
2.3關于路基路面設計
道路擴建設計中，保障道路路基質量是基本要素，具體途徑是運用科學的方法，優(yōu)化施工材料和施工工藝，利用“適用性、耐久性、經濟性”的材料，充分考慮到道路兩邊的地形特征和地質構成，節(jié)省工時的同時也節(jié)約工程造價。同時在設計中，要研究道路擴建工程中的排水，防護，保證設計能夠應對當?shù)氐乃敛涣魇?。并在路基壓實的過程，嚴格地進行監(jiān)督檢查，保證路基的設計符合規(guī)范。關于路基輔料的選用參照《路基設計規(guī)范》的設計要求，主要是以填入的方式分層填筑，選優(yōu)土石混合填料，填完一層后進行壓實，直至達到質量要求。
其次要充分考慮設計道路周邊的情況，包括“氣候、地質、環(huán)境、路面狀況”，需要綜合考慮各方面的因素。同時設計方案的確定需要反復進行論證和推敲，其設計原理是以雙圓垂直勻布負荷作用下的多層彈性連續(xù)體系理論作為基礎，同時路面整體的剛度應以設計彎沉值為設計指標。完成指標的限定后對“路面的結構厚度，路面的拉應力”進行反復驗算。這些是道路擴建設計中的重要內容。
三、總結
城市道路改擴建工程設計不僅要處理好道路沿線環(huán)境與道路建設的關系還要統(tǒng)籌協(xié)調沿線筑路材料、水、電等建設條件及與道路建設的關系，真正做到道路改擴建設計與周圍的環(huán)境和諧共處，同時改擴建道路的路線選擇，改擴建過程中道路設計質量和可靠性是最基本的要求，同時也需充分結合城市發(fā)展的現(xiàn)狀綜合考慮。
參考文獻
隨著城市化建設水平的不斷提高，城市道路在經濟中的作用也在不斷的增加，并日趨變得明顯。城市道路交通設計是道路工程的中心環(huán)節(jié)，它對道路工程的通行能力、行車安全以及居民生活都具有著相當密切的關系。以下就城市道路交通工程設計進行研究分析，旨在提高我國城市道路交通設計水平。
一、城市道路交通工程設計的概述
城市道路建設不僅與城市居民的日常生活息息相關，更是整個城市經濟發(fā)展的核心環(huán)節(jié)。城市道路是城市的重要組成部分，也是城市基礎建設的核心環(huán)節(jié)，通常來說，在城市道路交通設計工作中，由于城市道路本身就屬于市政交通的一種，因此在設計中通常都是從公共設施的角度去分析和總結，不僅僅只是關注到它的使用功能上的發(fā)揮，并且對于它的藝術效果、使用效果則都是要求應該加以總結以及完善的。
二、城市道路交通工程的設計思路
在目前的道路工程中，傳統(tǒng)的道路交通設計早已無法滿足社會發(fā)展需要，因此在設計的過程中通常都是以人性化為主要的設計模式和設計標準，其設計思路主要表現(xiàn)在以下幾個方面：
1、擁堵不能只靠簡單地拓寬道路來解決。通常當人們在面臨交通擁堵時，都是使用加寬馬路的方式，但是這不能從根本上解決問題。通過對世界先進城市交通狀況的研究顯示，道路的寬度與擁堵程度并不是相輔相成的。在我國城市之中大量使用的立交橋以及環(huán)形交叉不僅僅不能解決塞車的問題反而在一定程度上使得問題更加嚴重，人們應該理解城市屬于行人而不是汽車。所以，我們應該不斷提倡公共交通，尤其是城市軌道交通。
2、運用道路線形設計提高設計水平。道路線形設計對道路的使用質量以及交通運輸狀態(tài)有著直接的影響。一個好的線形設計，不但可以給城市交通運輸提供安全便利的通道，同時也應該跟沿線周圍的自然環(huán)境有效的融合在一起，這樣就可以使的乘客路途疲勞及時得到緩解。站在景觀以及安全觀點來說，使用比較大半徑的圓弧曲線，比漫長的直線以及短線更為合適。拋去主干路以及交通性的干道不應該使用比較多的轉折之外，通常的道路都會使用比較合適的轉折，并且來設置偏大的曲線，使得沿線周圍的建筑物以及自然景色產生一定的變化，這樣的話就可以及時消除長直線的單調，緩解司機的駕車疲勞，減少交通事故的發(fā)生。
三、城市道路交通工程設計的主要形式
1、道路設施設計方面.人是城市公共空間的主體，街道設施是為人提供服務的。所以街道設施的規(guī)劃設計應該要表現(xiàn)出對人的關懷，將功能與環(huán)境景觀融為一體。對于人的生理需求以及心理感受的及時關注，會讓人產生舒適、方便、自然、和諧以及美好的感受。比如說在人流集中的商業(yè)街附近，應該有充足的停車方位方便車輛的?？?；在高大喬木或花壇之間適當?shù)狞c綴休息座椅，使得人在休息時可以親近到自然，也能減少夏日的陽光對人的傷害；林蔭小道、座椅、路燈以及電話亭等，則是可以為人們提供一些小憩休閑的空間。堅持以人為本不僅僅應該考慮到普通人的要求，同時還應該將社會弱勢群體的特殊要求考慮在內，營造出一個平等的社會環(huán)境。
2、交通性道路。交通功能性設施主要是以車行交通服務作為主要的目的，路燈、護欄、候車廊以及人行天橋這些設施的設計應該簡潔明快，突出使用功能。交通標志、標線的選為應該有一定的提前量，方便駕駛員在快速行駛中能夠及時對前方的路況條件以及管理要求有所了解。
3、生活性街道。（1）、道路的平面線形可以設計成蛇形或者鋸齒形，使得進入的車輛可以減緩車速，也能使得外來車輛因線路曲折不原進入而達到控制車流的目的，同時也會使得曲線形道路對于居民而言趣味性更強，景觀更為豐富。（2）、在道路的邊緣或中間左右交錯種植樹木，這樣就會有一種不易進入的環(huán)境，減少閑雜車輛的進入。并且，在道路上種植樹木可以不斷提高道路的景觀，使得居住區(qū)的環(huán)境得到美化。（3）、在道路交叉口處設計成凹凸狀，同時抬高或者降低路面部分，使得車輛駛過之時有一定的振動感，給駕駛者一定的警示作用；
四、城市道路交通工程設計的技術要點
1、道路的線形設計。道路的使用便捷性，使用質量以及交通運輸狀態(tài)，和道路的線形設計有著一定的聯(lián)系。線形的設計若良好，一方面能夠帶來安全便捷的交通條件，另一方面還可以和沿線兩側的景色和自然環(huán)境融合，以這樣的方式讓乘客在途中的疲勞度能夠的到緩解。從安全和景觀角度去分析，半徑偏大的圓弧曲線，一定會比短線或者直線使用。在交通性的干道和主干線的道路中，較多的轉折處是不宜使用的。然而一般的道路中，能夠使用恰當?shù)霓D折，曲線也可以設置偏大，讓自然景色和建筑物在沿線的量測有一定的變化，讓較長直線的單調感覺得到消除，讓司機的疲勞度得到緩解，在一定程度上，交通事故的發(fā)生頻率也會降低。
2、道路平面交叉口的設計。（1）交叉口的豎向設計。交叉口豎向設計中，既要詳細考慮排水的通暢性和行車的舒適性，還要與周邊的鍵鼠標高順接，合理確定交叉口的設計標高。在豎向設計過程中，處理縱橫坡度的時候，要按照以下幾個方面的要求進行處理：交叉口的排水想要得到保證，道路縱坡的坡向最少要由一條分離到交叉口的一側。交叉后被主要道路通過時，在坡度的設計上要維持原狀，針對次要道路的橫坡隨著主要道路的縱坡而變化，次要道路的縱坡要隨著主要道路的橫斷面而變化。道路相交時若是同等級，相交的縱坡要保持原狀，橫坡是要改變的。往往會將縱坡當中比較小的道路橫斷面改變，讓和縱坡度角度大的道路中縱坡是保持一致的。（2）交叉口的縱斷面與平面線形。平面交叉的路線，提倡使用正交的方式且要是直線，如果是斜交的情況不能夠避免的時候，在交叉角中要控制在45°之下。路段上的交叉口要與平曲線的終點和起點，要按照道路和行車速度、道路等級進行確定，不能夠太短。若有兩條道路產生相交的狀態(tài)，次要的道路在縱坡度上要做適當?shù)恼{整，主要的道路在縱坡度上要維持原狀。交叉口部位在進口道縱坡度的設置上，最好要在2%以下，在困難的條件下，也要在3%以下。
結束語
城市道路在設計之時，其通暢會對這個城市的建設規(guī)劃產生直接的影響，在城市道路交通設計中，理想的道路交通設計應當滿通運輸能力的需求。在道路交通工程的設計過程中，其具有十分復雜和綜合性較強的特性，因為其復雜的程度，所以要求設計工作者應該將眼界放寬。
參考文獻：
[1]楊日潔.關于城市道路交通設計的要點分析[J].四川建材，2011，04.
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A
城市道路是城市的骨架、交通的動脈、城市結構布局的決定因素。城市道路一般較公路寬闊，為滿足復雜的交通需求，斷面多劃分機動車道、非機動車道等。道路兩側有高出路面的人行道和房屋建筑，人行道下多埋設公共管線。此外，為美化城市道路斷面中一般還布置有綠化帶。
城市道路雨水排放系統(tǒng)主要是通過在道路下敷設管渠，并沿道路按一定間距設置預留支管收集道路兩側地塊的雨水，設置雨水口收集道路路面雨水，最終將雨水排入永久性的出處，如排洪渠、江河、湖海等。城市道路排水系統(tǒng)組成一般包括：地表排水——窨井、泄水孔——地下次管道——地下主管道——天然河流。大城市一般雨水管道與污水管道分開，小城市則多為共用。
路面防水排水設計中水病害原因分析
（一）縱向裂縫
地表水沿著道路中央分隔帶、路表、邊坡等進行滲透，使局部路基受水浸泡后承載力值降低，在動荷載的作用下，路基滑動產生縱向裂縫。
（二）網(wǎng)裂
由于部分是瀝青混凝土路面會出現(xiàn)橫向或者縱向裂縫后未及時封填修補，致使水分滲入下層，使基層表面被泡軟，在汽車荷載反復作用下，粉漿通過面層裂縫及空隙被壓到表面產生唧漿，基層表面被逐步淘空，產生網(wǎng)裂。
（三）坑槽
地表水由瀝青路面大空隙或破損處滲入，停留在基層表面上，在行車荷載反復作用下動水沖刷半剛性基層的細料并逐漸形成灰漿，使瀝青面層與基層脫開，灰漿被行車荷載擠壓，通過面層裂縫或者面層混合料中的空隙浮到表面。在產生唧漿的位置，瀝青面層產生網(wǎng)裂，接著一些碎裂的小塊面層或基層材料被車輪帶走，而逐步形成坑洞，并不斷的擴大，最后形成坑槽。
（四）泛油
地表水通過面層滲入使下層瀝青與骨料剝離，在行車荷載和水的長期作用下，瀝青膜剝落形成自由瀝青，并積聚在路面表面，引起表層泛油。
通過以上路面地表水水病害的原因分析，在路面防治水病害設計上需要考慮的方向包含兩個方面，即是對地表水的“防”與“排”，并做到“防”與“排”相結合。
二、路面設計結構優(yōu)化
（一）路面設計原則
現(xiàn)狀的排水體制是雨、污合流制。按照總體規(guī)劃，以及排水專項規(guī)劃的要求，將實行雨、污分流制；因現(xiàn)況雨水系統(tǒng)多為原公路性質的邊溝排水，少部分的現(xiàn)況排水管（雨、污水合流管）系統(tǒng)相對零散，設計盡量予以保留，但基本上需要按規(guī)劃要求新建；根據(jù)道路工程設計原則，本次道路改造盡量利用現(xiàn)有路面結構，新建雨水管有條件的情況下，一般設置在機非綠化隔離帶或道路擴寬新建車道下；保留的現(xiàn)況排水管的構筑物均需原位置改建或翻建，局部地段根據(jù)排水需求增設檢查井。道路主路和輔路緣石處需新建雨水口及雨水口支管。
路面結構優(yōu)化
1.路面優(yōu)化
路面結構設計從上到下通常包含：上面層、中面層、下面層、下封層、基層和底基層?？紤]到所在區(qū)域地表降水在夏季十分充沛，且氣候炎熱，故在路面結構設計全程考慮水病害的防治設計，經過優(yōu)化設計后結構層包含：上面層、防水粘層、中面層、下面層、下封層、基層和底基層。防水粘結層使上面層與中面層之間的接觸面積減少了約15.0％-25.0％，因此設置防水粘結層可以增加界面結合強度，確保層間的完全連續(xù)條件，防止雨水下滲到中面層出現(xiàn)水損害。此外，我國目前路面結構多為半剛性基層瀝青路面，裂縫難以避免，使用延伸性較好的防水粘層材料，可以作為裂縫的應力吸收層，阻止裂縫的向上反射。優(yōu)化后的路面結構設計在上面層與中面層之間增設了防水粘層，大大降低了層與層之間地表水互相滲透的能力，同時強化路面結構上面層的內部排水，對水病害的防治起到良好的效果，最大可能地避免公路投入使用后出現(xiàn)縱向裂縫、網(wǎng)裂、坑槽、泛油等水病害，使路面結構的耐久性和使用壽命得到保證。
2.管線布置
城市道路，新建管線布置時也應盡量避免布置在現(xiàn)狀行車道下，這樣一方面可以減少對現(xiàn)狀路面的破壞，另一方面可以減少施工期間對現(xiàn)狀交通的干擾。新建縱向管道布置避開現(xiàn)狀機動車道并留有足夠的施工空間，當管線布置空間有限時，還可以考慮特殊開槽支護措施壓縮管道開槽放坡的寬度。另外，還應減少橫穿現(xiàn)狀機動車道管線的數(shù)量，對過路管，在投資允許的情況下，可采用非開挖的頂管或水平定向鉆的工藝進行施工。
雨水管線檢查井的布置首先確定現(xiàn)狀支管、規(guī)劃路口預留支管接入井的位置，再根據(jù)這些控制井的位置，以及雨水口的設置間距去均勻布置兩控制井之間管段的檢查井，使檢查井間距盡量一致，每個雨水口的服務的路面范圍盡量一致。
3.瀝青路面混合材料選擇和配比優(yōu)化
本著提高面層抗水損害能力和保證路面使用壽命的設計宗旨，設計時選擇符合防水的改性瀝青，瀝青的針入度、軟化點、延度、溶解度、密度、粘附力、粘結力、動力粘度、閃點、穩(wěn)定性等技術指標均符合防水設計要求。其次，礦料的設計。根據(jù)本項目筑路材料的供應情況，排水性瀝青混合料中、粗集料應該均勻、潔凈、干燥，破碎面多，其中對針片狀顆粒含量、軟石含量、壓碎值等關鍵性指標必須嚴格按照要求設計；細集料應潔凈、干燥、無風化、無雜質，與瀝青有良好的粘結能力，禁止使用石屑，并有連續(xù)的級配組成；排水性混合料的填料要求采用石灰?guī)r礦粉，礦粉應干燥、潔凈。
基層是路面結構中的承重層，同時基層也是連接路基與面層的銜接層，它既有承重功能，同時兼有抗沖刷和抵御水侵蝕的用途，因此基層應具有足夠的、均勻一致的承載力和較大的剛度，有足夠的抗沖刷能力和抗變形能力，堅實、平整、整體性好，且不透水性要好。結合區(qū)域項目特點，設計采用具有早期強度高、水穩(wěn)性好、施工工藝成熟等特點的基層材料，結合當?shù)爻晒Φ慕涷灒鶎雍偷谆鶎釉O計分別采用5%水泥穩(wěn)定碎石和4%水泥穩(wěn)定碎石。最后，瀝青混合料配比設計。
總結：
城市道路的排水設計不同于一般的新建城市道路，有其特殊性，在設計中應對公路與城市道路的差別、周邊的現(xiàn)狀雨水防洪系統(tǒng)等做詳細的研究，有針對性的對具體的問題采取工程措施予以解決，才能滿足城市的排水要求。只有在設計、施工、運營各個階段都做好了，并始終環(huán)環(huán)相扣、密切聯(lián)系，才會減少路面水損害，才能保障公路的使用功能。
參考文獻：
引言
隨著城市基礎設施投入力度的加大，城市道路的建設迎來了黃金時期。城市建設日新月異，尤其是在高度發(fā)達的現(xiàn)代都市中，原有的道路設計理念以及規(guī)范逐漸跟不上時代的步伐。這給我們的城市道路設計工作者既帶來了機遇，也提出了更新、更高的要求。在這種情況下，道路的設計不僅要依據(jù)科學，與時俱進，更要有人性化的設計方案。
一、道路工程設計的要求
1.1道路工程的設計必須反映出道路的功能特點。
在現(xiàn)代城市中， 對道路而言，不僅需要滿通運輸?shù)墓δ?，還要對城市起到美化作用， 兼顧周邊居民的生活、娛樂的便捷性。
1.2道路的設計需要突出城市的特色。
一個城市留給外界的第一印象就是城市特色， 擁有與眾不同的風格會讓人感覺耳目一新。隨著人們生活水平的不斷提高， 人們對城市個性的要求就會越來越高， 所以在設計中， 設計人員應該考慮市民對城市個性化的需求， 尊重城市的文化， 注重城市整體的構造， 這樣不僅僅可以突出當?shù)靥厣?也能在工程設計過程中帶來不小的收益。
二、結合實例對道路工程設計要點的分析
2.1工程概況
某道路工程全長約2285m，道路等級為城市次干路，計算行車速度為40km/h，在交叉口范圍內直行交通的計算行車速度為25km/h；最小縱坡0.3%，最大縱坡2.3%；最小凹形豎曲線半徑900m，最小凸形豎曲線半徑3500m，最短豎曲線長度95m；路拱橫坡為1.5%，采用直線聯(lián)結拋物線型路拱曲線；人行道橫坡采用單面橫坡，橫坡度為2%。橫斷面布置為4.5m（人行道）+21m（機動車道）+4.5m（人行道）。
本工程的路面結構設計上面層采用4cm厚的SMA-13瀝青瑪蹄脂，6cm厚的AC-20C瀝青混凝土以及8cm厚AC-25C瀝青混凝土?；鶎硬捎?0cm厚的5%水泥穩(wěn)定級配碎石，底基層采用20cm厚4%水泥穩(wěn)定石屑。底層和基層的7天無側限抗壓強度按規(guī)范應要求分別不小于3.5MPa和2.0MPa。基層的材料采用水泥穩(wěn)定碎石的集料最大粒徑按照要求應不大于31.5mm，其中，小于4.75mm 的顆粒含量要不大于50%，小于0.075mm 的細粒含量要小于5%，塑性指數(shù)不宜大于9%，細粒土的液限應小于28%。
2.2路基設計
路基的設計要遵循“因地制宜、就地取材”的原則，充分的利用新技術、新工藝、機械施工方法以及新的材料。路基排水、棄土、防護等綜合設計要根據(jù)沿線地形地貌、氣象、地震、地質等資料并且結合環(huán)境景觀，選擇適當?shù)穆坊鶛M斷面形成來進行。環(huán)境保護、水土保持工作也要引起足夠的重視。設計要求本路段土質以及土石混合填料路堤最大松鋪厚度不超過30cm，土石路堤最大松鋪厚度不超過40cm。路基填料的壓實采用重型標準，分層壓實，路基壓實標準及填料強度設計要求見表1所示。
2.3 路面設計
選擇路面設計方案要本著技術先進、合理選材、經濟合理、利于養(yǎng)護、方便施工等原則來進行。對于路面的設計，應該采用以雙輪組單軸載100kN 為標準軸載，使用年限為15年。初步設計推薦的路面結構方案要在施工圖設計的階段進行優(yōu)化，考慮交通量、交通增長率、交通組成、前后路面結構的協(xié)調一致等因素，在經過計算來確定路面結構以及厚度。
2.4、路基、路面排水系統(tǒng)及防護工程設計
對于道路路基排水設計應當采取防、排、疏結合形式，并且與路面排水、路基防護以及橋涵構筑物等相應協(xié)調，形成完善的道路排水系統(tǒng)。本道路地下水位較高，處于路床下30cm至路面結構底基層范圍，要使路基處于干燥、中濕狀態(tài)，需將地下水位降至路床下50cm以下，采取如下措施解決：在道路兩側設置截水盲溝，路面結構下設置透水層，疏導地下水排向道路兩側的盲溝，透水層上設置隔水層，阻斷地下水對路基的侵害。
2.5道路橫斷面設計
在道路橫斷面的規(guī)劃設計中，要充分體現(xiàn)出“以人為本”的設計理念，要保證沿路管線的布設，避免人防工程、管線以及各種構筑物之間的相互干擾。要考慮沿街建筑性質以保證與沿路的建筑取得和諧，提倡公交優(yōu)先的同時要考慮到小汽車工業(yè)的發(fā)展，如果條件允許，可以設置港灣式車站及公交專用道。
2.6道路縱斷面的設計
縱斷面對工程質量、景觀、行車舒適性與安全性影響比較大。設計中除了要滿足組合關系、坡長、坡度、豎曲線半徑等規(guī)范規(guī)定的指標之外，還應考慮與現(xiàn)狀道路標高的關系、地形要求、橋隧引道線形的要求等因素。
交叉口縱坡方面：城市道路相交的現(xiàn)狀和規(guī)劃道路比較多，規(guī)范要求交叉口范圍的縱坡宜≤2%，困難情況下應≤3%。規(guī)劃路相交位置的縱斷面應預留實施條件。以中線里程和長度確定的縱坡在交叉口的內外側坡度是不一致的，內側會大一些，內側曲線長度小，外側大，在采用極限縱坡時要保證不利位置的內側的坡度在規(guī)范允許的范圍。
三、道路工程設計工作中應注意的問題
3.1傳統(tǒng)設計思路的問題。
長期以來，我國城市集中資金建設干路、立交，忽視支路尤其是貫通性支路的規(guī)劃建設，支路不成網(wǎng)絡、不成系統(tǒng)，自行車、行人均匯集到幾條貫通性干路上，不僅加重交叉口的機動車、非機動車、行人之間的相互干擾程度，而且行人過街很不安全，大大降低了交叉口的通行能力。
3.2橫、縱斷面的設計不夠完善的問題。
在道路橫斷面的設計中，很多道路的寬度都高于道路的規(guī)定值，設計人員應嚴格按照相關的規(guī)定值來設計道路， 這樣不僅降低了成本， 而且也有利于我們的交通安全；對于縱斷面的設計， 很多道路的設計都不能及時的排水， 我們應該按照相關的規(guī)定， 優(yōu)化設計相應的排水設置， 確保道路和周圍環(huán)境能夠相協(xié)調。
3.3交叉口豎向設計的問題。
關于交叉口的豎向設計工作，需要根據(jù)相交道路等級、線型、橫斷面形式及交叉口所處地點的地形情況，本著保證迅速合理地排除交叉口范圍內的地面水，同時力求交叉口的平、立面構成良好景觀的原則，對交叉口進行豎向設計。
3.4在道路設計工作中， 很多設計人員都把道路設計的美觀性給忽略了， 只是更多的去關注道路的安全以及結實程度。隨著人們生活水平的不斷提高， 人們對美的要求也會越來越高， 所以一個具有美的設計才能滿足人們的需求， 我們應該多注重道路設計的美觀性。
結束語
道路是城市的血管，城市的道路鋪設情況直接反映出城市的建設水平，城市道路是否通暢直接關系到城市的正常運轉。為了滿足新時期城市道路交通的要求，道路工程設計前，要對影響道路設計的多方面因素進行綜合考慮。道路設計中，要注重“以人為本”的設計理念，把握設計要點。只有這樣，我們的城市道路設計才更為科學合理，才能建設出更好的服務于人民的道路。本文為筆者拙見，希望能對設計人員會有借鑒作用，不當之處，還望同行不吝斧正。
