序論：速發(fā)表網(wǎng)結(jié)合其深厚的文秘經(jīng)驗(yàn)，特別為您篩選了11篇交通事故規(guī)則范文。如果您需要更多原創(chuàng)資料，歡迎隨時(shí)與我們的客服老師聯(lián)系，希望您能從中汲取靈感和知識(shí)！

篇1

如果當(dāng)事人對(duì)某一起交通事故負(fù)有責(zé)任，則必定因其由行為引起，沒(méi)有實(shí)施行為的當(dāng)事人不負(fù)事故責(zé)任。

交通事故認(rèn)定是確定當(dāng)事人行為在事故中所起作用程度的技術(shù)認(rèn)定，在認(rèn)定交通事故責(zé)任時(shí)，應(yīng)實(shí)事求是地表述當(dāng)事人行為在事故中所起作用的程度，不須考慮法律責(zé)任問(wèn)題?！吨腥A人民共和國(guó)道路交通安全法實(shí)施條例》規(guī)定“公安機(jī)關(guān)交通管理部門(mén)應(yīng)當(dāng)根據(jù)交通事故當(dāng)事人的行為對(duì)發(fā)生交通事故所起的作用以及過(guò)錯(cuò)的嚴(yán)重程度，確定當(dāng)事人的責(zé)任”。交通事故責(zé)任認(rèn)定是過(guò)錯(cuò)認(rèn)定原則。當(dāng)事人的行為對(duì)發(fā)生交通事故所起的作用;即指有因果關(guān)系的行為在事故中的所起的作用;過(guò)錯(cuò)的嚴(yán)重程度。其中“過(guò)錯(cuò)的嚴(yán)重程度”是以“當(dāng)事人的行為”為前提的。在認(rèn)定交通事故責(zé)任時(shí)，先看“當(dāng)事人的行為對(duì)發(fā)生交通事故所起的作用”，然后，確定該行為過(guò)錯(cuò)的嚴(yán)重程度”。

(二)因果關(guān)系原則

根據(jù)《交通事故處理程序規(guī)定》第四十五條第一款的規(guī)定，認(rèn)定交通事故責(zé)任時(shí)，必須認(rèn)定哪些行為在事故中起作用及作用的大小。關(guān)于那些行為在事故中起作用，與事故有直接因果關(guān)系的行為才起作用。

1、因果關(guān)系原則

當(dāng)事人存在有違法行為，是否一定在事故中起作用，違法的嚴(yán)重程度與在事故中的作用并不成“正比”，有些行為并不違法，但在事故中也起到了作用，也有些違法行為很嚴(yán)重，但在事故中并未起作用。行為與該事故的發(fā)生沒(méi)有因果關(guān)系，也沒(méi)有加重事故后果。同樣，交通事故當(dāng)事人的某些違法行為也不一定是導(dǎo)致事故的原因。要確定交通事故當(dāng)事人的責(zé)任，其行為必須與事故有因果關(guān)系。交通事故認(rèn)定是技術(shù)認(rèn)定，在確定行為與事故因果關(guān)系時(shí)，只需要確定行為人的行為是否事實(shí)上屬于事故的原因即可。事實(shí)上原因的檢驗(yàn)方法，可以借鑒侵權(quán)行為法中的因果關(guān)系理論，采取必要條件規(guī)則。按照必要條件規(guī)則，凡構(gòu)成后果發(fā)生之必要條件的情況，均為事實(shí)上的原因。其檢驗(yàn)方法有：

第一、“如果沒(méi)有”檢驗(yàn)法，即：如果沒(méi)有行為人的行為，交通事故及損害結(jié)果仍會(huì)發(fā)生，行為人的行為就不是事故的原因;反之，如果沒(méi)有行為或事件的出現(xiàn)，就不會(huì)有損害事實(shí)的發(fā)生。行為或事件是交通事故發(fā)生的必要條件，凡屬于損害事實(shí)發(fā)生的必要條件的行為或事件均系事實(shí)因果關(guān)系中的原因。

第二、剔除法，即：如果將行為人的行為從交通事故事實(shí)中剔除出去，事故仍會(huì)按原來(lái)的因果序列和方式發(fā)生，則行為人的行為與事故的發(fā)生和損害結(jié)果之間沒(méi)有因果關(guān)系;反之，則構(gòu)成事實(shí)上原因。

第三、代換法，即：如果把行為人的行為換成一個(gè)無(wú)過(guò)錯(cuò)的行為，或者把他的不作為換成一個(gè)適當(dāng)?shù)淖鳛橐院?，交通事故及損害結(jié)果仍然會(huì)發(fā)生，則行為人原來(lái)的行為就不是事故發(fā)生的原因;反之則構(gòu)成事實(shí)上的原因。必要條件規(guī)則最顯著的缺點(diǎn)是“即使行為不發(fā)生，結(jié)果無(wú)論如何都會(huì)發(fā)生，那么行為就不是結(jié)果的事實(shí)原因?！边@源于由果追因的思維邏輯。

第四、因果關(guān)系的推定規(guī)則。在某些情況下，運(yùn)用通常的規(guī)則無(wú)法證實(shí)事實(shí)因果關(guān)系，法律規(guī)定了特殊的認(rèn)定規(guī)則，這里包括因果關(guān)系的推定規(guī)則。該規(guī)則要求責(zé)任人舉證證明應(yīng)當(dāng)由其承擔(dān)責(zé)任的行為或事件不是造成損害結(jié)果發(fā)生的原因，如果不能舉證的，則認(rèn)定有事實(shí)上的因果關(guān)系。的規(guī)定也是采用了因果關(guān)系的推定規(guī)則。道路交通安全法第七十六條認(rèn)為“…機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故的，由機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)責(zé)任;但是，有證據(jù)證明非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人違反道路交通安全法律、法規(guī)，機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)艘呀?jīng)采取必要處置措施的，減輕機(jī)動(dòng)車一方的責(zé)任。交通事故的損失是由非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人故意造成的，機(jī)動(dòng)車一方不承擔(dān)責(zé)任”。除了能夠證明損害是由于受害人自己故意造成的，否則就認(rèn)為行為與結(jié)果具有因果關(guān)系，侵權(quán)人或相關(guān)事件及行為的責(zé)任人即應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任。

2、直接原因原則

行為人的行為是實(shí)實(shí)在在地足以引起交通事故及損害后果發(fā)生的因素，它就構(gòu)成事實(shí)上原因，即直接原因。交通事故認(rèn)定作為技術(shù)認(rèn)定，應(yīng)載明事故發(fā)生的直接原因，交通事故認(rèn)定只是證據(jù)之一，在認(rèn)定交通事故責(zé)任時(shí)，應(yīng)從技術(shù)的角度出發(fā)，認(rèn)定直接行為人的責(zé)任，而不須考慮應(yīng)承擔(dān)相關(guān)法律責(zé)任人的事故責(zé)任。

(三)路權(quán)原則

路權(quán)原則即各行其道原則.《道路交通安全法》第三十八條規(guī)定：“車輛、行人應(yīng)當(dāng)按照交通信號(hào)通行;遇有交通警察現(xiàn)場(chǎng)指揮時(shí)，應(yīng)當(dāng)按照交通警察的指揮通行;在沒(méi)有交通信號(hào)的道路上，應(yīng)當(dāng)在確保安全、暢通的原則下通行”。各行其道原則是交通安全的重要保證，是交通參與者參與交通的基本原則?，F(xiàn)代化交通設(shè)施給所有的交通參與者規(guī)定了各自的通行路線，行人、不同類型的非機(jī)動(dòng)車和機(jī)動(dòng)車都有各自規(guī)定的通行路線。然而，在當(dāng)前的交通環(huán)境中，極少有絕對(duì)的“專用道路”，“借道通行”必然存在。在強(qiáng)調(diào)交通參與者各行其道的同時(shí)，也要規(guī)范交通參與者使用非其法定優(yōu)先使用道路的行為，即“借道通行”的行為。在科學(xué)的管理制度下，交通參與者在使用非其法定優(yōu)先使用的道路時(shí)，必須遵守一定的原則，這樣才能確保安全。在交通事故認(rèn)定中如何體現(xiàn)各行其道的原則，應(yīng)考慮以下幾個(gè)方面：

1、借道避讓原則

各行其道要求交通參與者必須按照法律法規(guī)的規(guī)定各行其道

。為了合理利用交通資源，在法律法規(guī)允許的情況下，交通參與者可以借用非其專用的道路通行。當(dāng)然，法律法規(guī)明令禁止的除外，如高速公路禁止非機(jī)動(dòng)車和行人通行。交通參與者實(shí)施借道通行時(shí)，有可能與被借道路本車道的參與者產(chǎn)生沖突點(diǎn)，為保證安全，必須明確誰(shuí)有義務(wù)主動(dòng)防止沖突的發(fā)生。借道避讓原則在調(diào)整交通行為和交通事故認(rèn)定中仍應(yīng)起到規(guī)范性作用。

2、行人在沒(méi)有交通信號(hào)控制的路段橫過(guò)道路與機(jī)動(dòng)車發(fā)生事故的特殊原則。既然確定了借道避讓原則，對(duì)此類事故的認(rèn)定思路已經(jīng)有一定的概念，即借道通行者應(yīng)較本道通行者承擔(dān)更多的安全義務(wù)。但此原則存在特殊性?！兜缆方煌ò踩ā返谒氖邨l規(guī)定：“機(jī)動(dòng)車行經(jīng)人行橫道時(shí)，應(yīng)當(dāng)減速行駛;遇行人正在通過(guò)人行橫道，應(yīng)當(dāng)停車讓行。機(jī)動(dòng)車行經(jīng)沒(méi)有交通信號(hào)的道路時(shí)，遇行人橫過(guò)道路，應(yīng)當(dāng)避讓?！?/p>

《道路交通安全法》第六十二條規(guī)定：“行人通過(guò)路口或者橫過(guò)道路，應(yīng)當(dāng)走人行橫道或者過(guò)街設(shè)施;通過(guò)有交通信號(hào)燈的人行橫道，應(yīng)當(dāng)按照交通信號(hào)燈指示通行;通過(guò)沒(méi)有交通信號(hào)燈、人行橫道的路口，或者在沒(méi)有過(guò)街設(shè)施的路段橫過(guò)道路，應(yīng)當(dāng)在確認(rèn)安全后通過(guò)”。人行橫道是保護(hù)行人橫過(guò)道路的通行區(qū)域，機(jī)動(dòng)車遇行人通過(guò)人行橫道時(shí)，負(fù)有避讓行人的義務(wù)。行人在沒(méi)有交通信號(hào)的路段橫過(guò)機(jī)動(dòng)車道時(shí)，雖屬借道通行，但在此情況，機(jī)動(dòng)車有避讓行人的義務(wù)，同時(shí)行人也有確保安全的義務(wù)。這是行人在沒(méi)有交通信號(hào)控制的路段橫過(guò)道路的特殊通行規(guī)定，也是《道路交通安全法》以人為本指導(dǎo)思想的具體體現(xiàn)，充分表現(xiàn)出重點(diǎn)保護(hù)弱者的特點(diǎn)，這是新法的重大突破。在新法施行前，路權(quán)原則是認(rèn)定交通事故責(zé)任的理論依據(jù)，認(rèn)定行人在沒(méi)有交通信號(hào)的路段橫過(guò)道路與機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故時(shí)，以機(jī)動(dòng)車在機(jī)動(dòng)車道相對(duì)行人有先行權(quán)這一指導(dǎo)思想來(lái)劃分事故責(zé)任

由于行人橫過(guò)道路時(shí)存在沒(méi)有主動(dòng)避讓機(jī)動(dòng)車的過(guò)錯(cuò)，認(rèn)定此類事故責(zé)任時(shí)往往先確定行人侵犯機(jī)動(dòng)車的路權(quán)，再看機(jī)動(dòng)車有無(wú)違章行為，如果機(jī)動(dòng)車存在與事故有因果關(guān)系的違章行為，再根據(jù)違章在事故中的作用大小不同程度地減輕行人的責(zé)任。此類事故以行人負(fù)主要或全部責(zé)任的占多數(shù)。各行其道原則認(rèn)定交通事故責(zé)任，其本質(zhì)就是認(rèn)定事故當(dāng)事人在通行規(guī)定上應(yīng)承擔(dān)的安全義務(wù)大小，如借道通行者應(yīng)承擔(dān)確保安全的義務(wù)應(yīng)大于本車道正常通行參與者的義務(wù)，在劃分責(zé)任時(shí)，應(yīng)承擔(dān)較大義務(wù)的參與者也應(yīng)負(fù)主要及以上的責(zé)任，反之負(fù)次要及以下責(zé)任。確保安全義務(wù)是衡量當(dāng)事人交通事故責(zé)任的標(biāo)尺，這也是各行其道原則的本質(zhì)。那橫過(guò)道路的行人和機(jī)動(dòng)車誰(shuí)應(yīng)承擔(dān)的義務(wù)大呢?機(jī)動(dòng)車和橫過(guò)道路的行人應(yīng)承擔(dān)同等的安全義務(wù)。主要有兩方面的原因：一是充分體現(xiàn)以人為本的思想。新法既然已經(jīng)明確規(guī)定了機(jī)動(dòng)車應(yīng)避讓橫過(guò)道路的行人，就不能簡(jiǎn)單地將行人橫過(guò)道路的情形等同于其他借道通行的行為，即不能認(rèn)為行人應(yīng)承擔(dān)比機(jī)動(dòng)車更大的安全義務(wù)。二是行人和機(jī)動(dòng)車承擔(dān)同等的安全義務(wù)。行人應(yīng)當(dāng)受到保護(hù)，但行人也應(yīng)當(dāng)維護(hù)交通安全。個(gè)體的利益需要法律保護(hù)，但社會(huì)的利益需要每個(gè)人共同維護(hù)。行人橫過(guò)道路與機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故，行人固然是受害者，但社會(huì)的利益也受到了侵害，行人同樣有義務(wù)維護(hù)社會(huì)的利益。在認(rèn)定機(jī)動(dòng)車與行人橫過(guò)道路發(fā)生的交通事故責(zé)任時(shí)，還應(yīng)考慮以下兩個(gè)問(wèn)題：

第一、行人橫過(guò)道路與機(jī)動(dòng)車發(fā)生事故的特殊原則的使用僅限于《道路交通安全法》第四十七條第二款的情形，即行人在沒(méi)有交通信號(hào)的路面上橫過(guò)道路與機(jī)動(dòng)車發(fā)生事故的情形，并非適用于所有行人與機(jī)動(dòng)車發(fā)生的事故?！兜缆方煌ò踩ā返谄呤鶙l所規(guī)定的，機(jī)動(dòng)車與行人或非機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故后所承擔(dān)的責(zé)任，僅限于民事責(zé)任，并非交通事故責(zé)任。

第二、客觀對(duì)待不同交通參與者的交通特性?！兜缆方煌ò踩ā分乇Ｗo(hù)行人和非機(jī)動(dòng)車等交通環(huán)境中的弱者，同樣也強(qiáng)調(diào)交通參與者遵守交通法律法規(guī)。在分析機(jī)動(dòng)車與行人發(fā)生的交通事故時(shí)，不但要立足于法律法規(guī)，還要客觀、具體地分析機(jī)動(dòng)車與行人的交通特性。機(jī)動(dòng)車相對(duì)行人來(lái)說(shuō)，速度快，但操作不靈活，駕駛員在行車過(guò)程中如遇險(xiǎn)情，控制能力低。行人則速度慢，但行動(dòng)靈活，控制能力強(qiáng)。行人在橫過(guò)道路時(shí)，其觀察交通環(huán)境的能力強(qiáng)于機(jī)動(dòng)車在運(yùn)行中觀察行人動(dòng)態(tài)的能力，在認(rèn)定機(jī)動(dòng)車與行人的交通事故時(shí)，不能一味強(qiáng)調(diào)法律條文而忽視機(jī)動(dòng)車和行人的交通特性。既不能要求機(jī)動(dòng)車象行人那樣靈活控制，也不能要求行人象機(jī)動(dòng)車那樣行動(dòng)迅速。

(四)安全原則

1、合理避讓原則。交通事故的形態(tài)千變?nèi)f化，事故原因多種多樣，交通參與者在享受通行權(quán)利的同時(shí)，如遇他人侵犯己方的合法通行權(quán)，必須做到合理避讓，主動(dòng)承擔(dān)維護(hù)安全的義務(wù)。如果發(fā)生了交通事故，應(yīng)怎樣分析雙方的行為在事故中所起的作用呢?事故責(zé)任的劃分，先確定一方已違反了通行規(guī)定，后分析另一方如何處置，再以事故發(fā)生時(shí)雙方是否盡到了安全義務(wù)來(lái)衡量雙方行為的作用并劃分責(zé)任。

第一、一方存在過(guò)錯(cuò)，其行為影響了另一方的交通安全,這是運(yùn)用合理避讓原則的基本條件，如果一方?jīng)]有過(guò)錯(cuò)或即使有過(guò)錯(cuò)但行為沒(méi)有影響另一方的交通安全，則不適用此原則。

第二、被妨礙安全一方應(yīng)該發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)的存在卻未發(fā)現(xiàn)。未盡到符合其交通參與者身份的一般注意義務(wù)為標(biāo)準(zhǔn)，在盡到了一般注意義務(wù)，能夠發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)存在的，視為應(yīng)當(dāng)發(fā)現(xiàn)，反之視為不應(yīng)當(dāng)發(fā)現(xiàn)。

第三、被妨礙一方盡到了符合其身份的義務(wù)能夠采取有效的避讓措施但沒(méi)有采取或沒(méi)有采取正確的措施。如果被妨礙方盡到了符合其身份的一般義務(wù)要求，能夠采取正確措施而沒(méi)有采取的，則適用本原則，反之不適用。

第四、被妨礙方雖有條件采取措施避讓妨礙方，但其所采取的措施不妨礙第三方的交通安全，如果會(huì)對(duì)正常參與交通的第三方產(chǎn)生危險(xiǎn)的，不適用本原則。一般來(lái)說(shuō)，以各行其道原則劃分事故責(zé)任相對(duì)比較簡(jiǎn)單，因?yàn)榇祟愂鹿实穆访婧圹E及車輛停放位置通常能夠相對(duì)客觀地反映當(dāng)事人的行為。而根據(jù)合理避讓原則，直接證據(jù)取證比較困難。雖然大多數(shù)交通事故都是民事侵權(quán)案件，但與其他民事侵權(quán)案件存在著不同，交通事故多在動(dòng)態(tài)運(yùn)行中發(fā)生，交通事故中各方當(dāng)事人的相互作用性較其他民事侵權(quán)案件強(qiáng)，為使每一個(gè)交通參與者都建立維護(hù)交通安全的意識(shí)，用合理避讓原則劃分交通事故責(zé)任有其合理性。

2、合理操作原則。合理操作原則為：交通參與者在參與交通運(yùn)行時(shí)，為了保證交通安全，應(yīng)主動(dòng)杜絕一些法律法規(guī)未禁止，但有可能存在危險(xiǎn)隱患的行為。如果實(shí)施了上述行為且造成了交通事故，應(yīng)負(fù)事故責(zé)任。

《道路交通安全法》第二十二條第一款的規(guī)定：“機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)遵守道路交通法律、法規(guī)的規(guī)定，按照操作規(guī)范安全駕駛、文明駕駛”。首先，每個(gè)交通參與者在參與交通運(yùn)行時(shí)，都有自己的操作習(xí)慣，一些習(xí)慣存在著危害交通安全的隱患，而法律不可能列舉在參與交通時(shí)可能出現(xiàn)的所有行為。其次，再完善的法律也難以對(duì)全部交通行為做出無(wú)遺漏的規(guī)定。在法律實(shí)施后，社會(huì)上會(huì)出現(xiàn)新的事物參與到道路交通運(yùn)行中，這些新事物也許存在危害交通安全的隱患。適用合理操作原則認(rèn)定交通事故責(zé)任，應(yīng)著重考慮“雖未違法，但存在交通過(guò)錯(cuò)”的行為。

(五)結(jié)果責(zé)任原則。行為人的行為雖未造成交通事故的發(fā)生，但加重了事故后果，應(yīng)負(fù)事故責(zé)任

，即結(jié)果責(zé)任原則。確定該原則主要原因有兩個(gè)方面：

第一、技術(shù)認(rèn)定的客觀性。從技術(shù)的角度出發(fā)，造成交通事故的原因可分為發(fā)生原因和結(jié)果原因兩種，這兩種原因共同導(dǎo)致了交通事故的結(jié)果。嚴(yán)格來(lái)說(shuō)，這兩類原因在交通事故中的作用和地位有一定的區(qū)別。發(fā)生原因是主動(dòng)打破交通平衡環(huán)境的因素，有一定的主動(dòng)性。結(jié)果原因是在外在因素的作用下，才能造成結(jié)果的因素，有一定的受動(dòng)性。這兩類原因并不是完全孤立的，有時(shí)一種原因既含有發(fā)生因素也含有結(jié)果因素。比如，貨車超載運(yùn)輸硫酸，車輛在轉(zhuǎn)彎時(shí)，駕駛員因車輛超載而不能有效控制，致使車輛占用對(duì)向車道，與對(duì)向車輛碰撞，此時(shí)超載表現(xiàn)為發(fā)生原因。由于車輛超載，捆綁不牢固，硫酸罐落下地面后摔裂，硫酸泄露腐蝕車輛和路面，超載在此表現(xiàn)為結(jié)果原因。一般認(rèn)為，發(fā)生原因的作用大于結(jié)果原因，但]發(fā)生原因和結(jié)果原因在一起事故中的作用方式不盡相同，在事故中的作用大小也不能一概而論，必須從實(shí)際出發(fā)，在充分調(diào)查取證的情況下綜合考慮。交通事故認(rèn)定是全面、客觀反映交通事故成因的技術(shù)認(rèn)定，應(yīng)該客觀、科學(xué)、公正地表述事故成

因。作為證據(jù)，當(dāng)事人的過(guò)錯(cuò)客觀地造成了事故后果或是造成后果的原因之一，有過(guò)錯(cuò)的當(dāng)事人就應(yīng)該負(fù)事故責(zé)任。

第二、增強(qiáng)交通參與者維護(hù)交通安全的意識(shí)。交通環(huán)境是一個(gè)復(fù)雜的大系統(tǒng)，交通參與者是其中的子系統(tǒng)，為了維護(hù)大系統(tǒng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，子系統(tǒng)必須要正常運(yùn)轉(zhuǎn)，這要求每一個(gè)交通參與者都必須自覺(jué)遵守交通法律法規(guī)。任何一個(gè)違反交通法律法規(guī)的行為，都存在影響交通環(huán)境正常運(yùn)轉(zhuǎn)和導(dǎo)致交通事故的隱患。為了保障交通安全，任何人在參與交通時(shí)都要自覺(jué)遵守交通法律法規(guī)。同時(shí)，對(duì)違反交通法律法規(guī)，違法行為是加大事故后果原因的違法者認(rèn)定事故責(zé)任是非常必要的。

公安機(jī)關(guān)交通管理部門(mén)經(jīng)過(guò)調(diào)查后，應(yīng)當(dāng)根據(jù)當(dāng)事人的道路交通安全違法行為對(duì)導(dǎo)致交通事故的作用及其行為的嚴(yán)重程度，確定當(dāng)事人的過(guò)錯(cuò)時(shí)，還應(yīng)注意以下兩點(diǎn)：

(1)應(yīng)強(qiáng)調(diào)駕駛?cè)藛T職業(yè)上的注意義務(wù)，避免對(duì)行人、非駕駛方的苛刻要求，留給其精神和身體以適度的自由空間。判斷駕駛?cè)藛T責(zé)任時(shí)，不應(yīng)僅看其是否違章(不違章不意味著已盡注意義務(wù))，還應(yīng)看其是否遵守一般安全義務(wù)，因?yàn)槿魏伟l(fā)達(dá)的交通規(guī)則都不能完全概括現(xiàn)實(shí)交通的復(fù)雜狀況;

(2)如果雙方均未報(bào)案，一般應(yīng)認(rèn)定駕駛方有條件報(bào)案而未報(bào)案，使其承擔(dān)賠償責(zé)任;

如何審查事故認(rèn)定書(shū)

由于事故認(rèn)定過(guò)程是一項(xiàng)專業(yè)性較強(qiáng)的工作，它涉及到運(yùn)動(dòng)力學(xué)、刑事偵查學(xué)等多方面的知識(shí)，對(duì)認(rèn)定書(shū)的審查應(yīng)堅(jiān)持以下原則：

篇2

隨著我國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，道路交通發(fā)展規(guī)模日益擴(kuò)大，然則道路交通事故卻有增無(wú)減。對(duì)道路交通事故所導(dǎo)致的賠償責(zé)任進(jìn)行準(zhǔn)確確認(rèn)與歸責(zé)，對(duì)解除爭(zhēng)端糾紛、及時(shí)賠償損害、維護(hù)受

害者的合法權(quán)益及社會(huì)的穩(wěn)定都有著重要的意義。道路交通事故的歸責(zé)原則，是指確認(rèn)道路交通事故責(zé)任歸屬所必須依據(jù)的法律準(zhǔn)則，即依據(jù)何種標(biāo)準(zhǔn)來(lái)確定道路交通事故中的民事責(zé)任[1].

我國(guó)《民法通則》第123條規(guī)定，“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運(yùn)輸工具等對(duì)周圍環(huán)境有高度危險(xiǎn)的作業(yè)造成他人損害的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任；如果能夠證明損害是由受害人故意

造成的，不承擔(dān)民事責(zé)任。”《民法通則》第107條規(guī)定，“因不可抗力不能履行合同或造成他人損害的，不承擔(dān)民事責(zé)任，法律另有規(guī)定的除外?！边@在事實(shí)上確立了無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，即指行為人只要

給他人造成了損害，不論其主觀上是否具有過(guò)錯(cuò)，都應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任（法律規(guī)定的由受害人故意和不可抗力造成損害事實(shí)的除外）。有的學(xué)者認(rèn)為，《民法通則》第123條規(guī)定的高速運(yùn)輸工具造成他人

損害，應(yīng)當(dāng)包含道路交通事故，進(jìn)而認(rèn)為我國(guó)立法對(duì)道路交通事故責(zé)任的歸責(zé)原則采無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則[2].

剛剛頒布的《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》（以下簡(jiǎn)稱《安全法》）第76條規(guī)定，“機(jī)動(dòng)車發(fā)生道路交通事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的，由保險(xiǎn)公司在機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額內(nèi)予以

賠償。超過(guò)責(zé)任限額的部分，按以下方式承擔(dān)賠償責(zé)任：（一）機(jī)動(dòng)車之間發(fā)生交通事故的，由有過(guò)錯(cuò)一方承擔(dān)責(zé)任；雙方都有過(guò)錯(cuò)的，按照各自過(guò)錯(cuò)的比例承擔(dān)責(zé)任。（二）機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?/p>

、行人發(fā)生道路交通事故的，由機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)責(zé)任，但是，有證據(jù)能夠證明非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人違反道路交通法律法規(guī)，機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)艘呀?jīng)采取必要的處理措施的，減輕機(jī)動(dòng)車一方的責(zé)任。交通事

故的損失是由非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人故意造成的，機(jī)動(dòng)車一方不承擔(dān)責(zé)任?！边@明確了我國(guó)現(xiàn)行立法對(duì)道路交通事故責(zé)任的歸責(zé)原則采過(guò)錯(cuò)推定原則，且1991年國(guó)務(wù)院《道路交通事故處理辦法》第19條

對(duì)道路交通事故責(zé)任的認(rèn)定也是采用的過(guò)錯(cuò)推定原則，即當(dāng)事人對(duì)民事責(zé)任的承擔(dān)以有過(guò)錯(cuò)為要件。過(guò)錯(cuò)推定原則在很多國(guó)家都已經(jīng)被廣泛采用。

（二）無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則與過(guò)錯(cuò)推定原則的比較分析

無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則是一種客觀原則，強(qiáng)調(diào)以客觀損害事實(shí)的存在為歸責(zé)依據(jù)，事實(shí)上既不排斥亦不注重當(dāng)事人在主觀上是否存有過(guò)錯(cuò)，“無(wú)損害即無(wú)責(zé)任”，但同時(shí)若造成了損害，則不論是否具有過(guò)錯(cuò)，

又都要承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則的最大好處在于能及時(shí)有效地填補(bǔ)受害人的損害，使受害方的利益得到較好的維護(hù)，同時(shí)無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則亦能有效提高當(dāng)事人對(duì)造成損害的警覺(jué)和預(yù)見(jiàn)程度，減

少損害事實(shí)出現(xiàn)的幾率。但是，無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則又存在不完善之處，比如，在由于道路狀況、行人過(guò)錯(cuò)等原因造成的道路交通事故責(zé)任的歸責(zé)過(guò)程中使用無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，就不能完全有效地維護(hù)致害人

的利益和保證其公平地位。

過(guò)錯(cuò)推定原則是在民事責(zé)任領(lǐng)域中運(yùn)用的概念，它是指在因果關(guān)系存在的基礎(chǔ)上，根據(jù)法律的規(guī)定或案件的需要，由審判人員推定加害人具有過(guò)錯(cuò)，若加害人不能提出反證對(duì)其過(guò)錯(cuò)的推定，則應(yīng)承

擔(dān)民事責(zé)任[3].這亦說(shuō)明了過(guò)錯(cuò)推定增大了受害人要求獲得賠償?shù)某晒C(jī)會(huì)，是有助于保護(hù)受害人利益的。過(guò)錯(cuò)推定原則仍以過(guò)錯(cuò)責(zé)任為基本內(nèi)容，實(shí)際上是過(guò)錯(cuò)責(zé)任的具體運(yùn)用，過(guò)錯(cuò)責(zé)任體現(xiàn)了一種

個(gè)人責(zé)任（自己責(zé)任），同時(shí)，過(guò)錯(cuò)責(zé)任又是一種主觀責(zé)任，過(guò)錯(cuò)責(zé)任促使人們?cè)谛袨闀r(shí)充分考慮到行為的危險(xiǎn)性，通過(guò)提高注意程度來(lái)避免過(guò)錯(cuò)行為可能導(dǎo)致的責(zé)任，從而起到了減少損害發(fā)生的作用

。

這兩種歸責(zé)原則都是責(zé)任方式客觀化的結(jié)果，而且都以擴(kuò)大法律救濟(jì)為宗旨，體現(xiàn)保護(hù)弱者的法律精神，二者在指導(dǎo)思想、歸責(zé)方式上都有著根本的一致性。但是，在道路交通事故責(zé)任的歸責(zé)上采取過(guò)

錯(cuò)推定原則則較為妥當(dāng)[4]，這也是與實(shí)際立法相吻合的。

二、責(zé)任保險(xiǎn)與汽車責(zé)任保險(xiǎn)制度

（一）責(zé)任保險(xiǎn)及其與民事責(zé)任功能的內(nèi)在矛盾

1、責(zé)任保險(xiǎn)及其社會(huì)功能

自十九世紀(jì)初期降生法國(guó)以來(lái)，責(zé)任保險(xiǎn)在世界各國(guó)特別是在歐美國(guó)家得到了較快的發(fā)展。有關(guān)責(zé)任保險(xiǎn)在我國(guó)法律法規(guī)中亦有相關(guān)規(guī)定，根據(jù)我國(guó)《保險(xiǎn)法》地49條第2款的規(guī)定，“責(zé)任保險(xiǎn)是指被保

險(xiǎn)人因過(guò)失對(duì)第三者依法應(yīng)負(fù)的賠償責(zé)任為保險(xiǎn)標(biāo)的的保險(xiǎn)”。亦即保險(xiǎn)公司對(duì)被保險(xiǎn)人因過(guò)失造成人身傷亡或財(cái)產(chǎn)損失依法應(yīng)負(fù)的賠償責(zé)任進(jìn)行賠償?shù)谋ｋU(xiǎn)。如汽車肇事、輪船相撞、醫(yī)生誤診等，造

成他人人身傷亡或財(cái)產(chǎn)損失，車主、船主、醫(yī)生等責(zé)任者，應(yīng)對(duì)受害人負(fù)經(jīng)濟(jì)賠償責(zé)任，如果這些責(zé)任者投保了相關(guān)責(zé)任保險(xiǎn)，即可將該項(xiàng)賠償責(zé)任轉(zhuǎn)嫁給保險(xiǎn)公司，由保險(xiǎn)公司相應(yīng)予以賠償。

責(zé)任保險(xiǎn)最顯著的功能在于填補(bǔ)損害功能，即填補(bǔ)被保險(xiǎn)人的財(cái)產(chǎn)和利益所受到的直接損失與被保險(xiǎn)人因?yàn)槌袚?dān)賠償責(zé)任而受到的消極損失。正因?yàn)榇?，?zé)任保險(xiǎn)有助于消除被保險(xiǎn)人承擔(dān)的經(jīng)濟(jì)上的損

失危險(xiǎn)而具有利用價(jià)值[5]，同時(shí)，責(zé)任保險(xiǎn)有助于維護(hù)第三者的合法權(quán)益，有助于妥善處理各類社會(huì)矛盾和糾紛，維護(hù)社會(huì)的穩(wěn)定。通過(guò)責(zé)任保險(xiǎn)，保險(xiǎn)公司可承擔(dān)相當(dāng)一部分被保險(xiǎn)人對(duì)受害人的民事

經(jīng)濟(jì)賠償，這有助于受害人的損失得到及時(shí)有效的補(bǔ)償，自然也有助于責(zé)任的分擔(dān)與糾紛的處理。

2、責(zé)任保險(xiǎn)與民事責(zé)任制度社會(huì)功能的沖突

民事責(zé)任具有補(bǔ)償、懲罰和教育的社會(huì)功能。責(zé)任保險(xiǎn)的出現(xiàn)，“在一定程度上削弱了侵權(quán)行為法的社會(huì)作用，使法院在決定某些侵權(quán)責(zé)任的根據(jù)時(shí)，常?？紤]的不是行為人的主觀過(guò)錯(cuò)，而是行為人有

無(wú)承擔(dān)責(zé)任的經(jīng)濟(jì)能力”[6].在補(bǔ)償受害第三方的損害方面，責(zé)任保險(xiǎn)無(wú)疑是有著積極作用的，而且責(zé)任保險(xiǎn)亦有助于補(bǔ)償被保險(xiǎn)人的財(cái)產(chǎn)或利益所受之損失。但是，保險(xiǎn)公司依據(jù)責(zé)任保險(xiǎn)的規(guī)定對(duì)被

保險(xiǎn)人依法應(yīng)負(fù)的賠償責(zé)任進(jìn)行賠償，被保險(xiǎn)人自身實(shí)質(zhì)上所需要承擔(dān)的經(jīng)濟(jì)賠償就大大減少，這樣也就減輕了作為致害人的被保險(xiǎn)人所承擔(dān)的賠償壓力，雖然作為致害人的被保險(xiǎn)人依法所應(yīng)承擔(dān)的行

政處罰、刑事責(zé)任并不會(huì)因此而受到實(shí)質(zhì)上的影響，但是對(duì)其實(shí)施的經(jīng)濟(jì)制裁的力度卻會(huì)相應(yīng)減弱。因此，依法對(duì)因?qū)嵤p害行為造成損害事實(shí)的作為致害人的被保險(xiǎn)人所給予的懲罰在總體上而言就自

然會(huì)減輕。這不利于維護(hù)平等社會(huì)主體的公平地位。同時(shí)，由于懲罰功能的被削弱，勢(shì)必造成對(duì)致害人警示、告誡作用的弱化，淡化致害人的責(zé)任意識(shí)以及對(duì)損害行為和損害結(jié)進(jìn)行警覺(jué)預(yù)見(jiàn)、以避免或

減少事故發(fā)生的意識(shí)。這就難以達(dá)到通過(guò)對(duì)民事責(zé)任的合法承擔(dān)對(duì)致害人進(jìn)行有效教育的目的。

（二）我國(guó)汽車責(zé)任保險(xiǎn)制度及其缺陷研究

1、汽車責(zé)任保險(xiǎn)

即使在現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)飛速發(fā)展、汽車設(shè)計(jì)制造和維護(hù)技術(shù)進(jìn)步、安全措施不斷加強(qiáng)的前提下，道路交通事故仍然頻繁發(fā)生，說(shuō)明了道路交通仍然具有高度的危險(xiǎn)性。在道路交通事故發(fā)生后，往往經(jīng)常出

現(xiàn)受害人損失無(wú)法得到及時(shí)有效的賠償或者加害人無(wú)力為傷者治療、進(jìn)行善后處理的情況，汽車責(zé)任保險(xiǎn)便是解決這類問(wèn)題的“鑰匙”。汽車責(zé)任保險(xiǎn)是一類強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)（又稱法定責(zé)任保險(xiǎn)），所謂

法定責(zé)任保險(xiǎn)，是依據(jù)法律的特別規(guī)定對(duì)保險(xiǎn)領(lǐng)域內(nèi)契約自由的一種約束和限制。在我國(guó)汽車責(zé)任保險(xiǎn)實(shí)行第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)制度。汽車責(zé)任保險(xiǎn)是責(zé)任承擔(dān)社會(huì)化的一種表現(xiàn)，從本質(zhì)上講，汽車責(zé)

任保險(xiǎn)就是將由于造成道路交通事故而應(yīng)承擔(dān)的個(gè)人責(zé)任在一定程度內(nèi)推向社會(huì)，使道路交通事故受害人的損失能夠由更多的可能成為加害人的人（潛在加害人）來(lái)共同承擔(dān)，并以這一手段加強(qiáng)了責(zé)任

保險(xiǎn)的損害填補(bǔ)功能，使受害人能夠得到更加充分的保護(hù)[7].

《安全法》第17條規(guī)定，國(guó)家實(shí)行機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)制度，設(shè)立道路交通事故社會(huì)救助基金。法律還規(guī)定，機(jī)動(dòng)車所有人、管理人未按照國(guó)家規(guī)定投保第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)的，由公安機(jī)關(guān)交管

部門(mén)扣留車輛至依照規(guī)定投保后，并處依照規(guī)定投保最低責(zé)任限額應(yīng)交納的保險(xiǎn)費(fèi)的二倍罰款，罰款全部納入道路交通事故社會(huì)救助基金。這表明我國(guó)將普遍實(shí)行第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)制度且第三者責(zé)任

強(qiáng)制保險(xiǎn)與定期安全技術(shù)檢驗(yàn)相掛鉤。有關(guān)這一制度，《安全法》第76條規(guī)定，機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的，由保險(xiǎn)公司在機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償，超

過(guò)責(zé)任限額的部分再由當(dāng)事人予以賠償。因而，一旦道路交通事故發(fā)生造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失時(shí)，保險(xiǎn)公司即在機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)對(duì)受害人予以賠償，就能夠使道路交通事故

受害人依法應(yīng)獲得之經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償?shù)玫奖Ｕ希兄趯?duì)傷亡治療處理的進(jìn)行，維護(hù)了作為社會(huì)弱者的受害者的利益，同時(shí)，這也減輕了作為致害人的被保險(xiǎn)人的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，可以使致受害雙方都較易于從賠償

造成的損失和事故造成的損害中得以恢復(fù)。

道路交通事故社會(huì)救助基金的設(shè)立，在功能和效用上與第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)制度具高度的一致性?！栋踩ā返?5條規(guī)定，醫(yī)療機(jī)構(gòu)對(duì)道路交通事故中受傷人員進(jìn)行搶救的費(fèi)用超過(guò)第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)

責(zé)任限額的，或責(zé)任者未參加第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)的，或責(zé)任者肇事后逃逸的，由道路交通事故社會(huì)救助基金先行墊付部分或全部搶救費(fèi)用，道路交通事故社會(huì)救助基金管理機(jī)構(gòu)有權(quán)向交通事故責(zé)任人

追償。道路交通事故社會(huì)救助基金的首要功用就在于維護(hù)受害者的利益，同時(shí)亦緩解了依法必須履行賠償責(zé)任的當(dāng)事人的經(jīng)濟(jì)壓力，下面的案例就說(shuō)明了這一點(diǎn)：

2000年1月4日，張家港市德積鎮(zhèn)的尤錦榮駕駛小貨車在江陰與一摩托車相撞，致摩托車主吳某重傷。事故發(fā)生后，經(jīng)公安交警部門(mén)認(rèn)定，尤應(yīng)該負(fù)事故全部責(zé)任，經(jīng)江陰市法院判決，尤應(yīng)賠償吳某各類

經(jīng)費(fèi)總和33萬(wàn)余元，貨車車主德積鎮(zhèn)長(zhǎng)明村委會(huì)負(fù)連帶責(zé)任。然而，尤一貧如洗，長(zhǎng)明村亦為經(jīng)濟(jì)困難村。至2003年6月尤履行了68500元執(zhí)行款后，賠償陷入窮盡地步。受委托執(zhí)行判決的張家港市法院

后尋求司法救助途徑，從自2003年7月始設(shè)立的“特困當(dāng)事人案件執(zhí)行基金”中撥付17萬(wàn)元對(duì)吳某予以賠償，由于吳某所在單位主動(dòng)承擔(dān)10萬(wàn)元，該案的責(zé)任賠償才宣告結(jié)束。

2、汽車責(zé)任保險(xiǎn)的缺陷分析

如上所述，責(zé)任保險(xiǎn)與民事責(zé)任制度的社會(huì)功能有其相矛盾的一面，即責(zé)任保險(xiǎn)削弱了民事責(zé)任制度的懲罰有教育的社會(huì)作用。汽車責(zé)任保險(xiǎn)亦不例外，汽車責(zé)任保險(xiǎn)亦有其固有的缺陷。

首先，酒后駕車等違反交通法律法規(guī)的故意行為廣泛存在，不利于汽車交通責(zé)任保險(xiǎn)的正常發(fā)展。、

汽車責(zé)任保險(xiǎn)賠償應(yīng)主要指被保險(xiǎn)人由于過(guò)失造成致人損害的保險(xiǎn)賠償，但是由于某些故意所導(dǎo)致的致害人致第三者人身傷亡或財(cái)產(chǎn)受損的現(xiàn)象的存在，出于保障和維護(hù)受害第三者的利益的目的，這類

故意行為往往也成為汽車責(zé)任保險(xiǎn)的對(duì)象。最典型的就是酒后、醉酒駕車，與其相對(duì)應(yīng)的“非常事故特約損失險(xiǎn)”（即“酒后駕車險(xiǎn)”）亦是一種責(zé)任保險(xiǎn)，該險(xiǎn)種的根本目的也是保護(hù)交通事故中的受

害人能夠有效得到經(jīng)濟(jì)賠償，它承擔(dān)了一部分駕駛?cè)诉`法駕車造成交通事故后的民事賠償責(zé)任，有利于受害第三方的權(quán)益保護(hù)，并不因此而影響駕駛?cè)艘婪ㄋ鶓?yīng)承擔(dān)的行政處罰或刑事責(zé)任。

對(duì)違反交通法律法規(guī)的故意行為進(jìn)行責(zé)任保險(xiǎn)，有以下幾個(gè)弊端：其一，機(jī)動(dòng)車駕駛員造成事故所承擔(dān)的責(zé)任較輕，其交通安全意識(shí)可能會(huì)隨之淡化且交通違章現(xiàn)象增多、交通事故的發(fā)生幾率增大，甚

至?xí)?dǎo)致屢犯交通法規(guī)現(xiàn)象的大量出現(xiàn)；其二，若屢犯交通法規(guī)現(xiàn)象的大量出現(xiàn)，責(zé)任保險(xiǎn)的保險(xiǎn)人一方所承擔(dān)的保險(xiǎn)賠償負(fù)擔(dān)會(huì)加重，對(duì)交通責(zé)任保險(xiǎn)業(yè)的運(yùn)作與發(fā)展形成負(fù)面影響。若交通事故頻繁

發(fā)生、被保險(xiǎn)人屢犯交通法規(guī)造成事故損害，保險(xiǎn)公司則須按照責(zé)任保險(xiǎn)的保險(xiǎn)限額規(guī)定相應(yīng)一一予以賠償，保險(xiǎn)公司保險(xiǎn)賠償發(fā)生頻率自然上升，這對(duì)保險(xiǎn)公司而言就構(gòu)成了沉重的賠償壓力，并影響

到事故責(zé)任賠償社會(huì)化的真正實(shí)現(xiàn)。

其次，汽車責(zé)任保險(xiǎn)強(qiáng)化了事故損失賠償?shù)挠行?，保險(xiǎn)賠償可能刺激以詐騙保險(xiǎn)賠償為目的的違法犯罪行為的滋生。例如下面的案例：

據(jù)北京警方透漏，2002年7月25日晚，王昌凱、王昌盛伙同魏某、梁某4人，從王昌盛開(kāi)的一家汽車修理廠中開(kāi)出事主送修的3輛機(jī)動(dòng)車，在月壇橋下進(jìn)行碰撞，偽造連續(xù)尾追事故，事后到保險(xiǎn)公司詐騙保

險(xiǎn)金2萬(wàn)余元。2002年12月7日凌晨，王昌盛將送修的一輛奔弛車開(kāi)出，在西城區(qū)積水潭橋下故意與中心隔離帶正面相撞，后到保險(xiǎn)公司索賠26萬(wàn)余元?，F(xiàn)已初步查明，王昌凱等人利用交通事故詐騙保險(xiǎn)

多達(dá)90余次，詐騙保險(xiǎn)金額巨大。該詐保犯罪團(tuán)伙5名犯罪嫌疑人無(wú)一漏網(wǎng)。

詐騙保險(xiǎn)賠償行為的動(dòng)因在于非法獲取和占有巨額保險(xiǎn)賠償。責(zé)任保險(xiǎn)協(xié)約的存在即投保了相應(yīng)的責(zé)任保險(xiǎn)，就使保險(xiǎn)人對(duì)被保險(xiǎn)人因損害行為造成的損害承擔(dān)相應(yīng)的保險(xiǎn)賠償義務(wù)，如果被保險(xiǎn)人對(duì)受

害人的賠償責(zé)任成立，則保險(xiǎn)人就應(yīng)該在責(zé)任限額范圍內(nèi)承擔(dān)對(duì)受害人的賠償責(zé)任。不法分子往往通過(guò)非法偽造交通事故等手段來(lái)制造“損害事實(shí)”，騙取保險(xiǎn)賠償。上述案例的類似犯罪行為亦時(shí)有發(fā)

生，這對(duì)我國(guó)汽車責(zé)任保險(xiǎn)制度構(gòu)成了挑戰(zhàn)。

（三）完善汽車責(zé)任保險(xiǎn)制度探略

汽車責(zé)任保險(xiǎn)在我國(guó)的發(fā)展尚處于上升階段，由于受法制環(huán)境、市場(chǎng)機(jī)制等諸多因素的影響，我國(guó)汽車責(zé)任保險(xiǎn)制度有待進(jìn)一步的改革和完善。為實(shí)現(xiàn)我國(guó)汽車責(zé)任保險(xiǎn)制度的完善和規(guī)范化，以使其在

改革開(kāi)放、服務(wù)社會(huì)中發(fā)揮應(yīng)有的作用，促進(jìn)我國(guó)道路交通和汽車責(zé)任保險(xiǎn)業(yè)的有序發(fā)展和法制化進(jìn)程而作出有益的探索是具有積極意義的。針就我國(guó)道路交通和汽車責(zé)任保險(xiǎn)制度的現(xiàn)狀和特點(diǎn)，汽車

責(zé)任保險(xiǎn)制度應(yīng)注重以下方面的改革與完善：

1、建立健全差別保險(xiǎn)費(fèi)率浮動(dòng)機(jī)制，完善保險(xiǎn)規(guī)則體系

差別保險(xiǎn)費(fèi)率浮動(dòng)機(jī)制將交通違章、交通事故和保險(xiǎn)費(fèi)直接掛鉤，旨在通過(guò)對(duì)車險(xiǎn)費(fèi)率的浮動(dòng)控制來(lái)增強(qiáng)駕駛員的交通安全意識(shí)，改善交通環(huán)境。要不斷推進(jìn)、深化和完善車險(xiǎn)費(fèi)率浮動(dòng)機(jī)制，一是要充

分利用現(xiàn)有的車險(xiǎn)條款、費(fèi)率針對(duì)交通違章、交通事故、保險(xiǎn)賠付率高的機(jī)動(dòng)車駕駛員與安全行駛好的分別實(shí)行相應(yīng)的獎(jiǎng)優(yōu)罰劣機(jī)制。二是根據(jù)車型、車輛使用性質(zhì)、道路交通事故及交通違章?tīng)顩r等調(diào)

整現(xiàn)行車險(xiǎn)費(fèi)率，尤其是對(duì)交通事故發(fā)生率、交通違章率、保險(xiǎn)賠付率高的高風(fēng)險(xiǎn)車輛，要充分發(fā)揮車險(xiǎn)費(fèi)率的杠桿作用，強(qiáng)化費(fèi)率差異性，使費(fèi)率水平能更加準(zhǔn)確地體現(xiàn)承保風(fēng)險(xiǎn)，高風(fēng)險(xiǎn)高費(fèi)率，真

正維護(hù)被保險(xiǎn)人的合法權(quán)益。

我國(guó)汽車責(zé)任保險(xiǎn)實(shí)行第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)制度，在實(shí)行強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的環(huán)境下，在保險(xiǎn)規(guī)則中針對(duì)酒后駕車等違反交通法律法規(guī)的故意行為采取不計(jì)免賠額、追償?shù)忍幚矸绞?，則被保險(xiǎn)人或肇事者不

僅要受到法律的制裁，還要償還保險(xiǎn)人已經(jīng)支付的賠款，那么被保險(xiǎn)人或肇事者在酒后駕車肇事案件中就不可能獲得實(shí)際的保險(xiǎn)權(quán)益。當(dāng)然，追償?shù)挠行б嘈枰绦蚝鸵?guī)則的保障。

2、加強(qiáng)道路交通管理，充分發(fā)揮行政管理、刑事制裁的作用

《安全法》對(duì)有效加強(qiáng)公安交管部門(mén)對(duì)道路交通的管理作出了具體的明文規(guī)定，同時(shí)，明確規(guī)定了嚴(yán)重違反交通規(guī)章的行為必將受到嚴(yán)厲的處罰和制裁。例如《安全法》第91條規(guī)定，飲酒后駕車的，處

暫扣一個(gè)月以上三個(gè)月以下機(jī)動(dòng)車駕駛證，并處二百元以上五百元以下罰款；醉酒后駕車的，處十五日以下拘留和暫扣三個(gè)月以上六個(gè)月以下機(jī)動(dòng)車駕駛證，并處五百元以上二千元以下罰款。完善的行

政交管體系和相應(yīng)的刑事制裁規(guī)定既有助于對(duì)違法違規(guī)行為特別是詐騙保險(xiǎn)賠償?shù)确缸镄袨檫M(jìn)行制裁，又起到了教育和提高行為預(yù)見(jiàn)的作用，客觀上可以促進(jìn)道路交通事故發(fā)生率下降，較好地維持道路

交通秩序。

3、改善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加強(qiáng)道路交通安全措施

對(duì)道路、停車場(chǎng)和道路交通配套設(shè)施科學(xué)規(guī)劃設(shè)計(jì)，提高建設(shè)質(zhì)量，減少和避免由于道路狀況、設(shè)施問(wèn)題等原因所導(dǎo)致的事故發(fā)生，同時(shí)加強(qiáng)道路交通安全措施，提高抗事故能力。

篇3

中圖分類號(hào)：D9 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：16723198（2012）16015901

《道路交通安全法》在規(guī)定道路交通事故損害賠償歸責(zé)原則時(shí)區(qū)分了交通事故的不同主體，但沒(méi)有考慮到路權(quán)配置對(duì)歸責(zé)原則的影響。例如，當(dāng)非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)嘶蛘咝腥诉M(jìn)入封閉的高速公路與機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故受到損害時(shí)，按照現(xiàn)行法律的規(guī)定，即使機(jī)動(dòng)車方能夠證明自己采取了必要的措施沒(méi)有過(guò)錯(cuò)的情況下仍需承擔(dān)賠償責(zé)任。這對(duì)機(jī)動(dòng)車方是否公平？這個(gè)問(wèn)題值得我們深入思考。

1 交通事故一律采用無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任的質(zhì)疑

現(xiàn)行法律確立無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則的法理依據(jù)主要是報(bào)償理論、危險(xiǎn)控制理論及保護(hù)生命權(quán)理論。報(bào)償理論，即“誰(shuí)享受利益誰(shuí)承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)”的原則，認(rèn)為機(jī)動(dòng)車方在享受機(jī)動(dòng)車帶來(lái)方便快捷的同時(shí)，自然應(yīng)由他們承擔(dān)因機(jī)動(dòng)車運(yùn)行所帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。危險(xiǎn)控制理論，認(rèn)為機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)嗽谏下分笆苓^(guò)專業(yè)的訓(xùn)練，熟悉道路交通規(guī)則，因此他們能夠最好地控制危險(xiǎn)；要求其承擔(dān)賠償責(zé)任，能夠促使其謹(jǐn)慎駕駛，盡量避免損害發(fā)生。保護(hù)生命權(quán)理論認(rèn)為高速行駛的機(jī)動(dòng)車對(duì)周圍環(huán)境有高度危險(xiǎn)，而“生命權(quán)”大于“通行權(quán)”，讓機(jī)動(dòng)車方承擔(dān)無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任能減少交通事故的發(fā)生，實(shí)現(xiàn)對(duì)“生命權(quán)”的保護(hù)。

但是，筆者認(rèn)為，這些適用無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任的理論對(duì)于發(fā)生在機(jī)動(dòng)車專用道上的交通事故是不能成立的。

首先，報(bào)償理論所說(shuō)的“誰(shuí)享受利益誰(shuí)承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)”要求享受利益方對(duì)風(fēng)險(xiǎn)是明知的、可以預(yù)料的。而《道路交通安全法》規(guī)定了在機(jī)動(dòng)車專用道上非機(jī)動(dòng)車、行人是沒(méi)有通行權(quán)的。機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)嗽谧袷芈窓?quán)原則的前提下，依據(jù)信賴原則信賴非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⑿腥艘矔?huì)遵守路權(quán)原則，不會(huì)出現(xiàn)在機(jī)動(dòng)車專用道上。此時(shí)要求機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)祟A(yù)料到非機(jī)動(dòng)車、行人會(huì)突然出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)不具有期待可能性。因而報(bào)償理論在機(jī)動(dòng)車專用道上沒(méi)有適用的前提。

其次，非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人進(jìn)入機(jī)動(dòng)車專用道的行為是違反《道路交通安全法》的，在侵權(quán)法理論上一般稱之為受害人的自甘冒險(xiǎn)。在自甘冒險(xiǎn)的場(chǎng)合，通常由行為人承擔(dān)損害后果。且這種行為在給其自身帶來(lái)危險(xiǎn)的同時(shí)，更給不特定的多數(shù)機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藥?lái)嚴(yán)重危險(xiǎn)。如果說(shuō)在人車共行的普通道路上駕駛機(jī)動(dòng)車是危險(xiǎn)作業(yè)，那么在非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)撕托腥诉M(jìn)入機(jī)動(dòng)車專用道時(shí)，情況則恰恰相反。此時(shí)非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)撕托腥耸强刂莆ｋU(xiǎn)者，只要他們遵守路權(quán)原則，不進(jìn)入其不享有通行權(quán)的機(jī)動(dòng)車專用道，就能夠以最低成本避免交通事故損害。

最后，在非機(jī)動(dòng)車、行人進(jìn)入機(jī)動(dòng)車專用道導(dǎo)致交通事故時(shí)，讓機(jī)動(dòng)車方承擔(dān)無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任并不能真正實(shí)現(xiàn)對(duì)“生命權(quán)”的保護(hù)。非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人作為具有?dú)立人格的主體，在進(jìn)入機(jī)動(dòng)車專用道時(shí)，應(yīng)當(dāng)能夠預(yù)見(jiàn)自己的行為所可能招致的后果：一旦被機(jī)動(dòng)車撞上就有可能危及生命。在這種情形下讓機(jī)動(dòng)車方承擔(dān)無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任無(wú)疑是讓機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藢?duì)自己毫無(wú)預(yù)見(jiàn)性的他人的行為負(fù)責(zé)。況且如果機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藶榱硕惚芡蝗怀霈F(xiàn)在機(jī)動(dòng)車專用道上的非機(jī)動(dòng)車和行人而撞上其他車輛或建筑物，導(dǎo)致自己和乘車人受傷甚至死亡，那么誰(shuí)來(lái)關(guān)心和保護(hù)他們的“生命權(quán)”呢？

綜上所述，在非機(jī)動(dòng)車、行人進(jìn)入機(jī)動(dòng)車專用道與機(jī)動(dòng)車發(fā)生的交通事故中對(duì)機(jī)動(dòng)車方適用無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任缺乏法理依據(jù)，不能維護(hù)守法者的正當(dāng)權(quán)益，也有悖于“違法者責(zé)任自負(fù)”的法律精神及公平正義原則。

2 機(jī)動(dòng)車專用道上的交通事故適用過(guò)錯(cuò)責(zé)任的理?yè)?jù)

法律通過(guò)對(duì)不同責(zé)任主體提出不同的注意義務(wù)要求來(lái)實(shí)現(xiàn)公平，因此法律上注意義務(wù)的判斷基準(zhǔn)就是判斷當(dāng)事人過(guò)錯(cuò)的基準(zhǔn)。機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)说淖⒁饬x務(wù)包括妥善處理所遇其他道路交通參與者違反道路交通法規(guī)的緊急情況、回避損害發(fā)生。因此，非機(jī)動(dòng)車、行人違反交通規(guī)則進(jìn)入機(jī)動(dòng)車專用道時(shí)，正是機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)颂岣呔?、?yán)格地履行其注意義務(wù)，防止事故發(fā)生的關(guān)鍵時(shí)刻。如果機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藳](méi)有履行這一義務(wù)，導(dǎo)致本來(lái)能夠回避的損害沒(méi)能回避，那么該機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)司褪怯羞^(guò)錯(cuò)的，此時(shí)按照過(guò)錯(cuò)責(zé)任就可以使其承擔(dān)相應(yīng)的損害賠償責(zé)任；如果該機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)嗣髅髂軌蚧乇軈s故意碰撞，那么他可能還會(huì)構(gòu)成故意犯罪，被追究刑事責(zé)任。

從非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人?lái)看，他們雖然沒(méi)有駕駛機(jī)動(dòng)車，但他們?nèi)詰?yīng)遵守交通規(guī)則，履行普通人的注意義務(wù)。在高速公路等機(jī)動(dòng)車專用道上，非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人?fù)有不得進(jìn)入的注意義務(wù)。非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人進(jìn)入機(jī)動(dòng)車專用道就是有重大過(guò)失的行為。

3 結(jié)語(yǔ)

現(xiàn)行的《道路交通安全法》規(guī)定機(jī)動(dòng)車交通事故損害賠償責(zé)任時(shí)沒(méi)有考慮到不同道路上路權(quán)分配的差異，在普通道路和機(jī)動(dòng)車專用道上適用不同的歸責(zé)原則。建議對(duì)我國(guó)《道路交通安全法》（修正案）第76條再作修改補(bǔ)充，在非機(jī)動(dòng)車、行人進(jìn)入機(jī)動(dòng)車專用道與機(jī)動(dòng)車發(fā)生的交通事故中對(duì)機(jī)動(dòng)車方適用過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則。

參考文獻(xiàn)

篇4

道路交通事故責(zé)任的認(rèn)定，根據(jù)《道路交通事故處理辦法》第十九條規(guī)定，一方當(dāng)事人的違章行為造成交通事故的，有違章行為的一方應(yīng)當(dāng)負(fù)全部責(zé)任，其他方不負(fù)交通事故責(zé)任。

兩方當(dāng)事人的違章行為共同造成交通事故的，違章行為在交通事故中作用大的一方負(fù)主要責(zé)任，另一方負(fù)次要責(zé)任；違章行為在交通事故中作用基本相當(dāng)?shù)?，兩方?fù)同等責(zé)任。

三方以上當(dāng)事人的違章行為共同造成交通事故的，根據(jù)各自的違章行為在交通事故中的作用大小劃分責(zé)任。

（來(lái)源：文章屋網(wǎng) ）

篇5

第一，社會(huì)危害性與無(wú)法完全避免性。道路交通事故具有極大的社會(huì)危害性，道路交通事故一般是指機(jī)動(dòng)車之間或者機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)、行人之間所發(fā)生的事故（主要指汽車之間或者汽車與其他車輛、行人之間）。汽車是我們?nèi)粘Ｉ钪斜夭豢缮俚慕煌üぞ?，但由于汽車的質(zhì)量與速度等原因，其破壞力非常巨大，如若發(fā)生交通事故，輕則致人輕傷和財(cái)產(chǎn)受損，重則致人傷殘死亡和財(cái)產(chǎn)滅失。交通事故的發(fā)生在世界各國(guó)都普遍存在，任何一個(gè)國(guó)家都無(wú)法完全擺脫交通事故的侵害，機(jī)動(dòng)車由人來(lái)駕駛，而人又不可能不出錯(cuò)，即使由機(jī)器來(lái)操控那么程序也有可能出現(xiàn)亂碼和出錯(cuò)的時(shí)候，因此交通事故在所難免。

第二，促成原因的多元化。導(dǎo)致道路交通事故的原因多種多樣、紛繁復(fù)雜。既包括車輛駕駛?cè)藛T、行人、乘車人以及其他在道路上進(jìn)行與交通活動(dòng)有關(guān)的人員的過(guò)錯(cuò)（故意或過(guò)失），也包括車輛自身安全瑕疵問(wèn)題，還包括自然界中的不可抗力等。道路交通事故的產(chǎn)生既可能是由上述原因中某一因素造成的，也可能是由多種因素相結(jié)合作用的結(jié)果。相比較之下，人為的因素要遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于自然因素所導(dǎo)致的交通事故。

第三，損失彌補(bǔ)的不確定性。道路交通事故通常會(huì)造成極大的財(cái)產(chǎn)損失和人員傷亡，因此一般情況下恢復(fù)交通事故所造成的損失所需的物質(zhì)條件是道路交通事故直接當(dāng)事人（包括侵害者與受害者）所無(wú)法承受的，賠償受害者的損失和分配他們之間的責(zé)任需要考慮諸多因素來(lái)確定。例如：財(cái)產(chǎn)狀況。不是法院判決了，就能承擔(dān)的了的。

第四，舉證責(zé)任的特殊性。由于道路交通事故發(fā)生具有突發(fā)性，除非正好遇有監(jiān)控設(shè)備否則事故個(gè)案難以科學(xué)重現(xiàn)，事故發(fā)生時(shí)當(dāng)事人主觀狀態(tài)難以確定，因此道路交通事故的舉證責(zé)任具有獨(dú)特性。無(wú)論基于何種歸責(zé)原則，在一般情況下都避免直接確認(rèn)事故發(fā)生時(shí)當(dāng)事人的主觀狀態(tài)，但根據(jù)"危險(xiǎn)理論"原則，由于侵害方控制著機(jī)動(dòng)車，于是便傾向于加重事故侵害人的證明責(zé)任。

二、道路交通事故侵權(quán)

道路交通事故侵權(quán)是指道路交通事故侵權(quán)行為人由于過(guò)錯(cuò)侵害他人的財(cái)產(chǎn)和人身，依法應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任的行為，以及依法律的特別規(guī)定應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任的其他損害行為。這種侵權(quán)具有以下特點(diǎn)：第一，道路交通事故侵權(quán)是侵權(quán)行為的一種特殊類型，道路交通事故侵權(quán)與一般侵權(quán)的關(guān)系是個(gè)性和共性、特殊和一般的關(guān)系。第二，道路交通事故侵權(quán)是一般侵權(quán)和特殊侵權(quán)的混合共同體。道路交通事故侵權(quán)既包括機(jī)動(dòng)車之間、非機(jī)動(dòng)車之間和非機(jī)動(dòng)車與行人之間的道路交通事故一般侵權(quán)，也包括機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車、行人之間的道路交通事故特殊侵權(quán)。第三，道路交通事故侵權(quán)是行為人基于過(guò)錯(cuò)而實(shí)施的行為或者實(shí)施了法律所規(guī)定的具有危險(xiǎn)性的活動(dòng)而致人損害的行為。第四，道路交通事故侵權(quán)是依法應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任的行為。道路交通事故侵權(quán)行為人承擔(dān)民事責(zé)任的根據(jù)是其由于過(guò)錯(cuò)侵害他人的財(cái)產(chǎn)和人身或者實(shí)施了法律特別規(guī)定的某些具有危險(xiǎn)性的活動(dòng)而致人損害的行為。

道路交通事故的侵權(quán)責(zé)任是指道路交通事故侵權(quán)行為人因道路交通事故侵權(quán)行為而依照民事法律規(guī)范依法應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的民事法律后果。道路交通事故的侵權(quán)責(zé)任包括一般侵權(quán)責(zé)任和特殊侵權(quán)責(zé)任。所謂道路交通事故一般侵權(quán)責(zé)任，是指道路交通事故侵權(quán)行為人因過(guò)錯(cuò)實(shí)施某種行為致使他人的財(cái)產(chǎn)和人身?yè)p害時(shí)，適用道路交通事故民事法律規(guī)范的一般責(zé)任條款所應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事法律責(zé)任。道路交通事故一般侵權(quán)責(zé)任主要是指機(jī)動(dòng)車之間、非機(jī)動(dòng)車之間、非機(jī)動(dòng)車與行人之間發(fā)生的道路交通事故侵權(quán)責(zé)任。所謂道路交通事故特殊侵權(quán)責(zé)任，是指道路交通事故侵權(quán)行為人基于與自己相關(guān)的行為、事件或者其他特別原因而致他人的財(cái)產(chǎn)和人身?yè)p害時(shí)，適用道路交通事故民事法律規(guī)范的特別規(guī)定所承擔(dān)的民事法律責(zé)任。道路交通事故特殊侵權(quán)責(zé)任主要是指機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車、行人之間發(fā)生的道路交通事故侵權(quán)責(zé)任。

三、道路交通事故侵權(quán)責(zé)任之歸責(zé)原則

侵權(quán)行為法的歸責(zé)原則，是確定侵權(quán)行為人的民事責(zé)任的根據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)，它貫徹于整個(gè)侵權(quán)行為法之中，并對(duì)各個(gè)侵權(quán)法規(guī)范起著統(tǒng)率作用，所以被有的學(xué)者稱為"侵權(quán)行為法的核心"。責(zé)任的歸屬取決于法律對(duì)歸責(zé)原則的規(guī)定，不同的歸責(zé)原則決定著損害賠償責(zé)任的不同承擔(dān)。目前在侵權(quán)歸責(zé)的立法理論上，形成了四種原則：

第一，過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則。它又稱過(guò)失責(zé)任原則，以行為人的過(guò)錯(cuò)作為歸責(zé)的依據(jù)和最終要件，并且以行為人的過(guò)錯(cuò)程度作為確定責(zé)任范圍、責(zé)任形式的重要依據(jù)，是一般侵權(quán)行為的歸責(zé)原則。其基本內(nèi)容：（1）以過(guò)錯(cuò)為責(zé)任的構(gòu)成要件，即無(wú)過(guò)錯(cuò)則無(wú)責(zé)任。（2）過(guò)錯(cuò)是歸責(zé)的最后因素和基本因素，即有過(guò)錯(cuò)就不排除責(zé)任。（3）過(guò)錯(cuò)為確定責(zé)任的依據(jù)，也就是過(guò)錯(cuò)的形態(tài)和過(guò)錯(cuò)的程度，成為責(zé)任的大小、責(zé)任的分配、責(zé)任的減免的法律依據(jù)。

第二，過(guò)錯(cuò)推定原則。指的是在法律有特別規(guī)定的場(chǎng)合，即在機(jī)動(dòng)車與行人發(fā)生交通事故時(shí)，推定由機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)責(zé)任，機(jī)動(dòng)車一方除非能證明有屬于法定免責(zé)的情況存在才可免責(zé)。過(guò)錯(cuò)推定原則從本質(zhì)上說(shuō)也是過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則。但二者又有顯著的區(qū)別：（1）二者的調(diào)整范圍不同，一般的過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則調(diào)整的侵權(quán)行為范圍是一般侵權(quán)行為；而過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任原則調(diào)整的不是一般侵權(quán)行為，而是一部分特殊侵權(quán)行為。適用過(guò)錯(cuò)推定原則需要有法律的規(guī)定，法律沒(méi)有規(guī)定一般適用過(guò)錯(cuò)原則。（2）二者的舉證范圍不同，一般的過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，其舉證責(zé)任由原告承擔(dān)；而過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任原則在證明主觀過(guò)錯(cuò)要件上實(shí)行舉證責(zé)任倒置，即由被告承擔(dān)舉證責(zé)任。（3）二者的賠償責(zé)任形態(tài)不同。適用過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則的侵權(quán)行為是一般侵權(quán)行為，其侵權(quán)損害賠償形態(tài)是自己責(zé)任；而適用過(guò)錯(cuò)推定原則的侵權(quán)行為是特殊侵權(quán)行為，其責(zé)任形態(tài)是替代責(zé)任。

第三，無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則。即嚴(yán)格責(zé)任，它是指不以行為人的過(guò)錯(cuò)為責(zé)任要件，而是以法律的特別規(guī)定為適用根據(jù)的歸責(zé)原則。即指無(wú)論行為人主觀是否有過(guò)錯(cuò)，法律規(guī)定應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任的，行為人應(yīng)當(dāng)對(duì)其行為所造成的損害承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任的歸責(zé)原則。無(wú)過(guò)錯(cuò)原則是一個(gè)獨(dú)立的歸責(zé)原則，它獨(dú)立地調(diào)整著部分特殊侵權(quán)行為的責(zé)任歸屬，具有獨(dú)立存在價(jià)值。

第四，公平原則指在當(dāng)事人雙方對(duì)造成損害都無(wú)過(guò)錯(cuò)的特殊情況下，同時(shí)法院也不能適用無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任來(lái)要求當(dāng)事人承擔(dān)責(zé)任，但不予賠償又不公平時(shí)法院根據(jù)公平的理念使當(dāng)事人來(lái)分擔(dān)損失。

如今西方更多的采用嚴(yán)格責(zé)任和向嚴(yán)格責(zé)任演變、靠攏，西方多數(shù)學(xué)者認(rèn)為，道路交通事故嚴(yán)格責(zé)任與以過(guò)錯(cuò)為基礎(chǔ)的侵權(quán)責(zé)任相比，有以下優(yōu)勢(shì)：（1）比后者更能達(dá)到有效的威懾作用；（2）增加了受害者能夠獲得補(bǔ)償?shù)臋C(jī)會(huì)；（3）是一種有效的控制手段，防止夸大損失或者將損失轉(zhuǎn)嫁給富人；（4）可以確保從危險(xiǎn)活動(dòng)中得利的人賠償因其危險(xiǎn)活動(dòng)而造成的損失；（5）比過(guò)錯(cuò)責(zé)任更具有可操作性。因此我們也有必要予以借鑒。

參考文獻(xiàn)：

篇6

根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，在中國(guó)每年城市交通事故中，由于電動(dòng)自行車所引發(fā)的事故占了很大一部分。廈門(mén)市交警的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前廈門(mén)島內(nèi)電動(dòng)自行車已接近10萬(wàn)輛，由于電動(dòng)自行車屬于單體交通，觸地面積小，平穩(wěn)性差，速度快，有些時(shí)速甚至超過(guò)40公里。因此，在廈門(mén)市每年交通事故總量中，由電動(dòng)自行車引發(fā)的占了4成以上。

但是由于現(xiàn)行法律、法規(guī)及行政規(guī)章就對(duì)電動(dòng)自行車不論是從生產(chǎn)、銷售、行政管理、保險(xiǎn)理賠等各方面都未制定完善的制度，導(dǎo)致對(duì)電動(dòng)自行車的屬性認(rèn)定（包括從技術(shù)屬性、行政管理上的屬性等）方面都無(wú)法有效匹配，致使在交通事故發(fā)生后，在法律的適用及責(zé)任認(rèn)定上經(jīng)常存在不一致的地方，各地方法院的判決結(jié)果也千差萬(wàn)別。

筆者現(xiàn)針對(duì)電動(dòng)自行車屬性是機(jī)動(dòng)車還是非機(jī)動(dòng)車以及在交通事故中由此導(dǎo)致的法律適用、責(zé)任歸責(zé)方面予以分析。

一、依據(jù)相關(guān)法律規(guī)定及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)定義，電動(dòng)自行車屬于非機(jī)動(dòng)車

依照《道路交通安全法》第119條對(duì)“機(jī)動(dòng)車”和“非機(jī)動(dòng)車”的定義：所謂電動(dòng)自行車，有兩個(gè)車輪，其蓄電池僅作為輔助能源，能實(shí)現(xiàn)人力騎行、電動(dòng)或電助動(dòng)功能的特種自行車。

與此同時(shí)，我國(guó)在1999年定制了通用標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)規(guī)定，電動(dòng)自行車需有這5項(xiàng)特性：（1）擁有腳踏行駛功能、蓄電池僅僅可作輔助能源；（2）擁有兩個(gè)車輪；（3）每小時(shí)車速不大于20km；（4）車重小于等于40kg；（5）輪胎的寬度（胎內(nèi)）小于等于54mm。

因此按《 道路交通安全法》第119條的定義及電動(dòng)自行車通用標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，電動(dòng)自行車明顯是“雖有動(dòng)力裝置驅(qū)動(dòng)但設(shè)計(jì)最高時(shí)速、空車質(zhì)量、外形尺寸”的車輛，應(yīng)屬于非機(jī)動(dòng)車管理的范疇。

二、超越通用標(biāo)準(zhǔn)的電動(dòng)自行車屬性認(rèn)定

前述對(duì)電動(dòng)自行車的屬性認(rèn)定，從相關(guān)法律規(guī)定及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的角度出發(fā)認(rèn)定系非機(jī)動(dòng)車且依照非機(jī)動(dòng)車予以管理且適當(dāng)?shù)摹?/p>

但是現(xiàn)行路面上行使的電動(dòng)自行車，廠家在生產(chǎn)制造過(guò)程中，由于生產(chǎn)規(guī)范不標(biāo)準(zhǔn)等各種原因，或者在銷售過(guò)程中，銷售商擅自改裝等情形，導(dǎo)致電動(dòng)自行車的部分技術(shù)參數(shù)等超過(guò)了標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)該類型電動(dòng)自行車（下簡(jiǎn)稱超標(biāo)電動(dòng)自行車）如何認(rèn)定呢？

如果從嚴(yán)格的角度出發(fā)，對(duì)于超標(biāo)的電動(dòng)自行車，依照《電動(dòng)自行車通用技術(shù)條件》及GB7258-2004《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》規(guī)定，對(duì)于超標(biāo)的電動(dòng)自行車，似可歸入兩輪輕便摩托車的范疇，但是如果歸入兩輪輕便摩托車范疇，則應(yīng)列為機(jī)動(dòng)車，且從生產(chǎn)、銷售、行使等環(huán)節(jié)應(yīng)依照機(jī)動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)取得許可及掛牌上路等。但是很明顯現(xiàn)行的法律法規(guī)及行政管理環(huán)節(jié)都未涉及。

因?yàn)楦鶕?jù)GB7258-2004《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》對(duì)輕便摩托車的定義：要求最高設(shè)計(jì)車速小于等于50km/h，還要求使用內(nèi)燃機(jī)，內(nèi)燃機(jī)的排量小于等于50mL的兩輪或三輪車輛，包括兩輪輕便摩托車和三輪輕便摩托車，但不包括最高設(shè)計(jì)車速不大于20km/h的電驅(qū)動(dòng)的兩輪車輛。

同時(shí)由全國(guó)汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)電動(dòng)車輛分委會(huì)，摩托車分委會(huì)撰寫(xiě)的GB24155-2009《電動(dòng)摩托車和電動(dòng)輕便摩托車安全要求》，GB/T24156-2009《電動(dòng)摩托車和電動(dòng)輕便摩托車動(dòng)力性能試驗(yàn)方法》，GB/T24157-2009《電動(dòng)摩托車和電動(dòng)輕便摩托車能量消耗率和續(xù)駛里程試驗(yàn)方法》，GB/T24158-2009《電動(dòng)摩托車和電動(dòng)輕便摩托車通用技術(shù)條件》四項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)的《征求意見(jiàn)稿》，將最高時(shí)速大于20公里，重量大于40公斤的電動(dòng)車定義為電動(dòng)輕便摩托車。但是在2009年12月15日，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)會(huì)同國(guó)務(wù)院有關(guān)部門(mén)和行業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)表了國(guó)標(biāo)委工―〔2009〕98號(hào)文《關(guān)于電動(dòng)摩托車相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施事項(xiàng)的通知》通知，對(duì)標(biāo)準(zhǔn)中涉及電動(dòng)輕便摩托車的內(nèi)容暫緩實(shí)施。

因此，從安全運(yùn)行技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的角度出發(fā)，所謂的超標(biāo)電動(dòng)自行車應(yīng)歸入輕便兩輪摩托車的范疇，即為機(jī)動(dòng)車，那么從生產(chǎn)、銷售等環(huán)節(jié)應(yīng)依照機(jī)動(dòng)車管理規(guī)定執(zhí)行。但是，從國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)會(huì)的行文而言，似乎對(duì)所謂的超標(biāo)電動(dòng)自行車又未進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)定，從實(shí)際管理角度而言，也未真正納入機(jī)動(dòng)車的范疇。

由于存在上述的矛盾，這就造成了在交通事故發(fā)生時(shí)的認(rèn)定及責(zé)任分?jǐn)偟臓?zhēng)議。

三、電動(dòng)自行車（包含超標(biāo)電動(dòng)自行車）的屬性認(rèn)定是否為機(jī)動(dòng)車或非機(jī)動(dòng)車，將直接關(guān)系交通事故中責(zé)任人的過(guò)錯(cuò)認(rèn)定及責(zé)任分擔(dān)。

1.如果對(duì)于超標(biāo)電動(dòng)自行車按照機(jī)動(dòng)車予以認(rèn)定，則對(duì)于交通事故責(zé)任人在交通事故中的責(zé)任認(rèn)定將從嚴(yán)。因?yàn)橐勒铡兜缆方煌ò踩ā返?條規(guī)定，國(guó)家對(duì)機(jī)動(dòng)車實(shí)行登記制度。因此在交通事故中將超標(biāo)電動(dòng)自行車依照“機(jī)動(dòng)車”予以認(rèn)定，則電動(dòng)自行車的駕駛?cè)宋崔k理登記，取得行使證等，將存在過(guò)錯(cuò)。如果電動(dòng)自行車存在流轉(zhuǎn)關(guān)系，如出借行為，則出借人也將承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。但是對(duì)超標(biāo)電動(dòng)自行車實(shí)際上從行政管理角度出發(fā)，根本不可能辦理相應(yīng)的行使證等，實(shí)際上處于無(wú)法可依的狀態(tài)。

2.從責(zé)任分?jǐn)偵?，機(jī)動(dòng)車還是非機(jī)動(dòng)車，責(zé)任分?jǐn)傄灿兴鶇^(qū)別。福建省實(shí)施《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》辦法第53條規(guī)定了機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失賠償分?jǐn)倶?biāo)準(zhǔn)：（1）非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人?fù)事故全部責(zé)任的，機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)不超過(guò)10%的賠償責(zé)任；（2）非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人?fù)事故主要責(zé)任的，機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)40%的賠償責(zé)任；（3）非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人?fù)事故同等責(zé)任的，機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)60%的賠償責(zé)任；（4）非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人?fù)事故次要責(zé)任的，機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)80%的賠償責(zé)任；所以，如超標(biāo)電動(dòng)自行車為非機(jī)動(dòng)車，那么在交通事故里，責(zé)任分?jǐn)偵蠈⒊袚?dān)比較小的賠償義務(wù)，如超標(biāo)電動(dòng)自行車屬于機(jī)動(dòng)車，那么在責(zé)任分?jǐn)偵蠈⒊袚?dān)比較大的賠償義務(wù)。

3.從相關(guān)案例中可以體現(xiàn)，對(duì)于超標(biāo)電動(dòng)自行車的屬性認(rèn)定，將直接導(dǎo)致責(zé)任分?jǐn)偟牟煌?/p>

筆者就曾過(guò)一件案件，就涉及到對(duì)該電動(dòng)自行車的屬性認(rèn)定不同，從而導(dǎo)致判決結(jié)果不同。

某公司兩職員在工地上班時(shí)，借用相鄰工地公司的電動(dòng)自行車出去辦事，由于不慎撞到路邊，導(dǎo)致雙雙死亡。

現(xiàn)其中一死亡的家屬在工傷理賠后，以交通事故損害賠償為由，起訴電動(dòng)自行車的車主，要求賠償相應(yīng)的損失。

由于對(duì)該電動(dòng)自行車的技術(shù)屬性存在質(zhì)疑，在交通事故發(fā)生后，交警部門(mén)就委托了技術(shù)鑒定部門(mén)，對(duì)該電動(dòng)自行車進(jìn)行了鑒定。廈門(mén)市產(chǎn)品質(zhì)量檢驗(yàn)所根據(jù)GB7258-2004《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》的規(guī)定作出了《技術(shù)鑒定報(bào)告》，判定代某所乘助力車屬于機(jī)動(dòng)車類兩輪輕便摩托車。

雖然廈門(mén)質(zhì)量鑒定所作出了鑒定結(jié)論，但仍無(wú)法解決該類電動(dòng)自行車的屬性及管理規(guī)定及由此所需承擔(dān)的責(zé)任。

本案在起訴至法院后，一審法院認(rèn)定公司將該電動(dòng)自行車車無(wú)償提供給他人使用，且電動(dòng)自行車雖與機(jī)動(dòng)車有所相似，但不屬于機(jī)動(dòng)車的范疇，不需要具備駕駛證才能駕駛，因此該公司的出借行為不存在過(guò)錯(cuò)，亦與本起事故的發(fā)生沒(méi)有因果關(guān)系，因此，駁回了原告的其他訴訟請(qǐng)求。

原告不服一審判決，上訴至廈門(mén)市中級(jí)人民法院，廈門(mén)市中級(jí)人民法院以該電動(dòng)自行車具有一定的危險(xiǎn)性，公司作為該車輛的所有人沒(méi)有對(duì)車輛進(jìn)行妥善管理，任由員工使用該車輛，具有一定的過(guò)錯(cuò)，因此判決公司承擔(dān)20%連帶賠償責(zé)任。

雖然二審法院作出了與一審法院不一致的判決，但是二審法院實(shí)際上回避了車輛的法律屬性是否屬于機(jī)動(dòng)車，還是屬于非機(jī)動(dòng)車，只是以該車輛存在一定的危險(xiǎn)性為由作出認(rèn)定，從責(zé)任歸屬上還是有所欠缺的。

四、解決的思路

從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及行政管理多方面著手，解決電動(dòng)自行車的屬性認(rèn)定，從而避免交通事故發(fā)生時(shí)，電動(dòng)自行車責(zé)任分?jǐn)偟臒o(wú)解。為了解決這一困擾，首先建議國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化委員會(huì)應(yīng)盡快針對(duì)現(xiàn)實(shí)存在超標(biāo)電動(dòng)自行車這一情形，制定相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，將之列入兩輪輕便摩托車范疇，或者重新制定電動(dòng)自行車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，避免存在無(wú)法歸屬之情形。其次，應(yīng)根據(jù)相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，從生產(chǎn)源頭進(jìn)行管理，對(duì)于非法生產(chǎn)的廠家進(jìn)行嚴(yán)厲打擊，避免存在違規(guī)車輛的生產(chǎn)及銷售。三是加強(qiáng)銷售環(huán)節(jié)的管理，即使是按照非機(jī)動(dòng)車認(rèn)定的符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的電動(dòng)自行車，也應(yīng)進(jìn)行相應(yīng)的管理。對(duì)此可根據(jù)《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》第18條規(guī)定，由省、自治區(qū)、直轄市人民政府據(jù)此制定相應(yīng)的行政規(guī)章，對(duì)于非機(jī)動(dòng)車進(jìn)行相應(yīng)的登記管理，只有經(jīng)過(guò)登記才能上路行駛。 四是強(qiáng)制電動(dòng)車投保交強(qiáng)險(xiǎn)。為避免電動(dòng)自行車肇事后，責(zé)任人無(wú)力賠償，給受害人帶來(lái)更大的傷害，可以對(duì)電動(dòng)自行車駕騎人實(shí)行考核制度，對(duì)電動(dòng)自行車實(shí)行登記、上牌的同時(shí)，要求設(shè)立第三者強(qiáng)制責(zé)任險(xiǎn)，以降低電動(dòng)自行車的行車風(fēng)險(xiǎn)，來(lái)保護(hù)車主和第三人的利益，這也有利于社會(huì)的和諧穩(wěn)定。

篇7

1. 引言

城市軌道交通是大城市公共客運(yùn)交通的骨干，是大眾化、大運(yùn)量、獨(dú)立專用軌道的城市客運(yùn)系統(tǒng)。自1863年世界第一條地鐵在倫敦誕生以來(lái)，城市軌道交通的發(fā)展已經(jīng)走過(guò)了146年的歷程。我國(guó)雖然在20世紀(jì)60年代就開(kāi)始規(guī)劃建設(shè)地鐵，但真正開(kāi)始規(guī)模化建設(shè)城市軌道交通還只有十幾年的時(shí)間。當(dāng)前，我國(guó)已進(jìn)入了城市軌道交通快速發(fā)展時(shí)期，截至目前，我國(guó)有40余座城市在建或籌建城市軌道交通設(shè)施，已獲批的15座城市規(guī)劃在2015年之前建設(shè)1700km的城市軌道交通，加上目前在建的線路，我國(guó)城市軌道交通里程將超過(guò)3400km[1]。

考慮到我國(guó)城市軌道交通的超常發(fā)展速度，以及對(duì)城市建設(shè)和規(guī)劃發(fā)展明顯的導(dǎo)向作用，必須對(duì)城市軌道交通線網(wǎng)進(jìn)行合理的規(guī)劃及優(yōu)化。

結(jié)合不同的城市特征和經(jīng)濟(jì)發(fā)展背景,創(chuàng)建一個(gè)等級(jí)劃分明確、編織質(zhì)量良好的城市軌道交通線網(wǎng),將對(duì)城市活動(dòng)和城市功能的發(fā)揮呈現(xiàn)出巨大的支撐作用,對(duì)優(yōu)化城市用地空間起到積極的引導(dǎo)作用。在規(guī)劃線網(wǎng)中,多種交通模式相互銜接的大型換乘樞紐對(duì)軌道交通線網(wǎng)骨架和城市發(fā)展具有“錨固”作用，意義十分重大。

2. 城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的基本原則

城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，首先需要明確的是線網(wǎng)規(guī)劃的基本原則有哪些。在此基礎(chǔ)上，才能充分發(fā)揮“樞紐錨固全網(wǎng)”的軌道交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化理論的作用，對(duì)城市軌道交通線網(wǎng)進(jìn)行優(yōu)化。

城市軌道交通線路規(guī)劃是城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的一部分。從總體上講，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是城市總體規(guī)劃中的專項(xiàng)規(guī)劃，是宏觀控制性規(guī)劃和指導(dǎo)性的實(shí)施規(guī)劃，也是近遠(yuǎn)兼顧的長(zhǎng)遠(yuǎn)性規(guī)劃。軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的指導(dǎo)思想是“依據(jù)總體規(guī)劃、支持總體規(guī)劃、超前總體規(guī)劃、回歸總體規(guī)劃”。

具體來(lái)講，進(jìn)行城市軌道交通線路規(guī)劃時(shí)應(yīng)遵循如下原則[2]：（1）線網(wǎng)中的規(guī)劃線路走向應(yīng)與城市交通中的主客流相一致。（2）線網(wǎng)規(guī)劃要與城市發(fā)展規(guī)劃緊密結(jié)合，并適當(dāng)留有發(fā)展的可能性。（3）規(guī)劃線路要盡量沿城市干道布設(shè)。（4）線網(wǎng)中的線路布置要均勻，線網(wǎng)密度要適當(dāng)，乘客換乘方便、換乘次數(shù)少。（5）線網(wǎng)要與城市公共交通網(wǎng)銜接配合好，以充分發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)，為乘客提供優(yōu)質(zhì)交通服務(wù)。（6）線網(wǎng)中各條規(guī)劃線上的客運(yùn)負(fù)荷要盡量均勻，避免個(gè)別線路負(fù)荷過(guò)大或過(guò)小的現(xiàn)象。（7）在選擇線路走向時(shí)，應(yīng)考慮沿線地面建筑的情況，要注意保護(hù)國(guó)家重點(diǎn)歷史文物古跡和保護(hù)環(huán)境。（8）車輛段（場(chǎng)）是快速軌道交通的車輛停放和檢修的基地，在規(guī)劃線路時(shí)，一定要同時(shí)規(guī)劃好其位置和用地范圍。（9）環(huán)線的設(shè)置要因地制宜，不可生搬硬套。（10）在確定線網(wǎng)規(guī)劃中的線路修建程序時(shí)，要與城市建筑計(jì)劃和舊城改造計(jì)劃相結(jié)合。

3. 線網(wǎng)優(yōu)化的重大節(jié)點(diǎn)（樞紐）錨固網(wǎng)絡(luò)原則

3.1 重大節(jié)點(diǎn)（樞紐）錨固網(wǎng)絡(luò)原則的含義

“重大節(jié)點(diǎn)（樞紐）錨固網(wǎng)絡(luò)”的軌道交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化理論是指在進(jìn)行線網(wǎng)優(yōu)化時(shí)，首先應(yīng)根據(jù)交通集散點(diǎn)的分布情況，確定不同等級(jí)和不同類型樞紐的布局，然后根據(jù)樞紐布局調(diào)整網(wǎng)絡(luò)，以滿足各集散點(diǎn)之間的交通聯(lián)系。

重大節(jié)點(diǎn)（樞紐）錨固網(wǎng)絡(luò)原則非常類似于鐵路選線中的堅(jiān)持重大工程優(yōu)先選址原則?！爸卮蠊こ虄?yōu)先選址”的選線原則是指在首先進(jìn)行多方案比選確定重大橋梁、隧道工程的位置處于優(yōu)勢(shì)工程地質(zhì)、水文地質(zhì)、環(huán)境地質(zhì)條件的前提下，再進(jìn)行兩端連接線路方案的綜合性技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選，這樣選擇確定的線路方案才具有可行性、可靠性[3]。

3.2 堅(jiān)持重大節(jié)點(diǎn)（樞紐）錨固網(wǎng)絡(luò)原則的意義

堅(jiān)持重大節(jié)點(diǎn)（樞紐）錨固網(wǎng)絡(luò)原則，對(duì)于支持城市總體規(guī)劃戰(zhàn)略發(fā)展、支持交通發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)現(xiàn)、保障出行時(shí)間和高度可達(dá)性、改善城市居民出行條件具有重要的意義。特別是隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)步發(fā)展，城市軌道交通線網(wǎng)日趨完善，網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)越加明顯，堅(jiān)持重大節(jié)點(diǎn)（樞紐）錨固網(wǎng)絡(luò)原則更為重要。如圖1所示的北京市2050年軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案，“棋盤(pán)+放射狀”的網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)形成，重大節(jié)點(diǎn)（樞紐）數(shù)目較多，在線網(wǎng)優(yōu)化中更應(yīng)該堅(jiān)持重大節(jié)點(diǎn)（樞紐）錨固網(wǎng)絡(luò)原則。

3.3 重大節(jié)點(diǎn)（樞紐）錨固網(wǎng)絡(luò)原則涉及的主要問(wèn)題

重大節(jié)點(diǎn)（樞紐）錨固網(wǎng)絡(luò)原則首當(dāng)其沖的問(wèn)題是確定不同等級(jí)不同類型的重大節(jié)點(diǎn)（樞紐）的合理位置，在樞紐位置基本確定、線網(wǎng)被錨固之后，可能會(huì)涉及其它一些問(wèn)題，例如如何規(guī)劃高質(zhì)量的軌道交通換乘樞紐、局部線路走向的調(diào)整、端部延伸以及與國(guó)鐵的銜接等。

（1）重大節(jié)點(diǎn)（樞紐）位置的合理確定

在線路基本走向確定之后，利用大客流集散點(diǎn)（大型住宅區(qū)、商業(yè)中心、娛樂(lè)中心等）、交通樞紐（公交樞紐，火車站、長(zhǎng)途汽車站等）和換乘站點(diǎn)等及進(jìn)行線路錨固尤為重要。這樣不僅充分體現(xiàn)出軌道交通“以人為本”的換乘設(shè)計(jì)理念，充分發(fā)揮出軌道交通網(wǎng)絡(luò)功能與方便、快捷的服務(wù)特色，而且為線路走向的深化提供了依據(jù)和基礎(chǔ)。例如，上海市軌道交通1號(hào)線一期工程[4]，將上海南路、八萬(wàn)人體育場(chǎng)、徐家匯、人民廣場(chǎng)及鐵路上海站等大客流集散點(diǎn)作為必經(jīng)的控制點(diǎn)，為解決上?；疖囌局龄詈記艿哪媳笨土鹘煌òl(fā)揮了重要作用。

圖1 北京市2050年軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案

（2）規(guī)劃高質(zhì)量的軌道交通換乘樞紐

重大節(jié)點(diǎn)（樞紐）位置確定之后，隨之而來(lái)的問(wèn)題是規(guī)劃高質(zhì)量的軌道交通換乘樞紐。在優(yōu)化線網(wǎng)連接性的條件下，采用至少匯集兩條以上軌道交通線路形成大型換乘樞紐結(jié)構(gòu)的理念，以便優(yōu)化乘客出行的可能性和便利性，有效支持城市的發(fā)展，貫徹落實(shí)交通引導(dǎo)發(fā)展(TOD)的模式。

另外，為了縮短線路間換乘的距離，提高換乘的便利性，方便樞紐工程的實(shí)施，有必要優(yōu)化換乘樞紐的組織，盡可能使線路同層布設(shè)，減少換乘的層面，控制車站埋設(shè)深度。

（3）局部線路走向的調(diào)整

根據(jù)重大節(jié)點(diǎn)（樞紐）的位置情況，可以對(duì)線路的局部走向進(jìn)行調(diào)整。調(diào)整過(guò)程中主要考慮的是一些其它原則，如保護(hù)歷史性建筑和一些標(biāo)志性建筑、結(jié)合三維開(kāi)發(fā)保護(hù)空間、結(jié)合地形、地質(zhì)現(xiàn)狀等。

（4）端部延伸以及與國(guó)鐵的銜接

軌道交通線路最突出的特點(diǎn)之一是可持續(xù)性發(fā)展。因此，軌道交通線路依據(jù)城市規(guī)劃及城市發(fā)展?fàn)顩r，應(yīng)當(dāng)考慮線路端部有無(wú)延伸條件。另外還要考慮能否和國(guó)鐵銜接的問(wèn)題，有條件時(shí)可與國(guó)鐵直接銜接，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通與國(guó)鐵之間的資源共享，無(wú)條件時(shí)要考慮遠(yuǎn)期銜接問(wèn)題，預(yù)留接口。

4. 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，在城市軌道交通建設(shè)過(guò)程中，堅(jiān)持重大節(jié)點(diǎn)（樞紐）錨固網(wǎng)絡(luò)原則，對(duì)于線網(wǎng)的合理優(yōu)化、引導(dǎo)城市發(fā)展、調(diào)整城市布局具有重要作用。

參考文獻(xiàn)：

[1] 畢湘利.從可持續(xù)發(fā)展角度談城市軌道交通的規(guī)劃和設(shè)計(jì)[J].城市軌道交通研究，2008（12）：1-4.

[2] 施仲衡 等.地下鐵道設(shè)計(jì)與施工[M].陜西：陜西科學(xué)技術(shù)出版社，2006.3-4.

篇8

據(jù)介紹，這起事故的相關(guān)責(zé)任人已受到司法機(jī)關(guān)追究。其中3人因涉嫌“重大責(zé)任事故罪”被正式批準(zhǔn)逮捕，他們是：施工單位北京中煤礦山工程有限公司上海分公司項(xiàng)目副經(jīng)理李柱和、上海隧道工程股份有限公司項(xiàng)目經(jīng)理袁強(qiáng)華，監(jiān)理單位上海地鐵咨詢監(jiān)理科技有限公司總監(jiān)代表李關(guān)強(qiáng)。上述單位另有3人被取保候?qū)?，他們是：中煤上海分公司?xiàng)目經(jīng)理、上海隧道公司項(xiàng)目技術(shù)負(fù)責(zé)人，地鐵監(jiān)理公司總監(jiān)。

此外，上海還對(duì)事故相關(guān)單位領(lǐng)導(dǎo)追究了領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任：上海隧道公司總經(jīng)理、分管副總經(jīng)理行政撤職；上海地鐵運(yùn)營(yíng)公司總經(jīng)理行政記大過(guò)；上海城建集團(tuán)總經(jīng)理行政記過(guò)；國(guó)家有關(guān)部門(mén)還建議，對(duì)北京中煤礦山工程有限公司主要領(lǐng)導(dǎo)、中國(guó)煤巖科學(xué)研究總院分管領(lǐng)導(dǎo)、中煤上海分公司主要領(lǐng)導(dǎo)和分管領(lǐng)導(dǎo)進(jìn)行責(zé)任追究。

事故相關(guān)責(zé)任單位受到的處罰有：上海隧道公司市政公司工程施工總承包企業(yè)資質(zhì)等級(jí)由特級(jí)降為一級(jí)，北京中煤礦山工程總承包企業(yè)資質(zhì)等級(jí)由特級(jí)降為一級(jí)，北京中煤礦山工程有限公司地基與基礎(chǔ)工程專業(yè)承包企業(yè)資質(zhì)等級(jí)由一級(jí)降為二級(jí)，上海地鐵監(jiān)理公司市政公用工程監(jiān)理企業(yè)資質(zhì)等級(jí)由甲級(jí)降為乙級(jí)等。

上海市政府20日公布了上海軌道交通4號(hào)線工程事故原因、性質(zhì)和經(jīng)濟(jì)損失的最終調(diào)查結(jié)論。上海市政府發(fā)言人姜瀾說(shuō)，這是一起造成重大經(jīng)濟(jì)損失的工程責(zé)任事故，直接經(jīng)濟(jì)損失約為1．5億元。由于報(bào)警及時(shí)，隧道和地面建筑物內(nèi)所有人員全部安全撤離，沒(méi)有造成人員傷亡。

篇9

數(shù)據(jù)挖掘（DataMining）即對(duì)大量數(shù)據(jù)進(jìn)行有效的分類統(tǒng)計(jì)，從而整理出有規(guī)律的、有價(jià)值的、潛在的未知信息。一般來(lái)講，這些數(shù)據(jù)存在極大的隨機(jī)性和不完全性，其包括各行各業(yè)各個(gè)方面的數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)挖掘是一個(gè)結(jié)合了數(shù)據(jù)庫(kù)、人工智能、機(jī)器學(xué)習(xí)的學(xué)科，涉及統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和技術(shù)理論等領(lǐng)域。

2數(shù)據(jù)挖掘關(guān)聯(lián)分析研究

關(guān)聯(lián)分析作為數(shù)據(jù)挖掘中的重要組成部分，其主要作用就是通過(guò)數(shù)據(jù)之間的相互關(guān)聯(lián)從而發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)集中某種未知的聯(lián)系。關(guān)聯(lián)分析最初是在20世紀(jì)90年代初被提出來(lái)的，一直備受關(guān)注。已被廣泛應(yīng)用于各行各業(yè)，包括醫(yī)療體檢、電子商務(wù)、商業(yè)金融等各個(gè)領(lǐng)域。關(guān)聯(lián)規(guī)則的挖掘一般可分成兩個(gè)步驟[1]：（1）找出頻繁項(xiàng)集，不小于最小支持度的項(xiàng)集；（2）生成強(qiáng)關(guān)聯(lián)規(guī)則，不小于最小置信度的關(guān)聯(lián)規(guī)則。相對(duì)于生成強(qiáng)關(guān)聯(lián)規(guī)則，找出頻繁項(xiàng)集這一步比較麻煩。由R.Agrawal等人在1994年提出的Apriori算法是生成頻繁項(xiàng)集的經(jīng)典算法[2]。Apriori算法使用了Level-wise搜索的迭代方法，即用k-項(xiàng)集探索（k+1）-項(xiàng)集。Apriori算法在整體上可分為兩個(gè)部分。（1）發(fā)現(xiàn)頻集。這個(gè)部分是最重要的，開(kāi)銷相繼產(chǎn)生了各種各樣的頻集算法，專門(mén)用于發(fā)現(xiàn)頻集，以降低其復(fù)雜度、提高發(fā)現(xiàn)頻集的效率。（2）利用所獲得的頻繁項(xiàng)集各種算法主要致力產(chǎn)生強(qiáng)關(guān)聯(lián)規(guī)則。當(dāng)然頻集構(gòu)成的聯(lián)規(guī)則未必是強(qiáng)關(guān)聯(lián)規(guī)則，還要檢驗(yàn)構(gòu)成的關(guān)聯(lián)規(guī)則的支持度和支持度是否超過(guò)它們的閾值。Apriori算法找出頻繁項(xiàng)集分為兩步：連接和剪枝。（1）連接。集合Lk-1為頻繁k-1項(xiàng)集的集合，它通過(guò)與自身連接就可以生成候選k項(xiàng)集的集合，記作Ck。（2）剪枝。頻繁k項(xiàng)集的集合Lk是Ck的子集。剪枝首先利用Apriori算法的性質(zhì)（頻繁項(xiàng)集的所有非空子集都是頻繁的，如果不滿足這個(gè)條件，就從候選集合Ck中刪除）對(duì)Ck進(jìn)行壓縮；然后，通過(guò)掃描所有的事務(wù)，確定壓縮后Ck中的每個(gè)候選的支持度；最后與設(shè)定的最小支持度進(jìn)行比較，如果支持度不小于最小支持度，則認(rèn)為該候選項(xiàng)是頻繁的。目前，在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)及科學(xué)技術(shù)的快速發(fā)展下，人工智能、機(jī)器識(shí)別等技術(shù)興起，關(guān)聯(lián)分析也被越來(lái)越多應(yīng)用其中，并在不斷發(fā)展中提出了大量的改進(jìn)算法。

3數(shù)據(jù)挖掘關(guān)聯(lián)分析在道路交通事故原因分析當(dāng)中的應(yīng)用

近年來(lái)，我國(guó)越來(lái)越多的學(xué)者將數(shù)據(jù)挖掘關(guān)聯(lián)分析應(yīng)用于道路交通事故的研究中，主要是分析道路、車輛、行人以及環(huán)境等因素與交通事故之間的某種聯(lián)系。Pande和Abdel-Aty[3]通過(guò)關(guān)聯(lián)分析研究了美國(guó)佛羅里達(dá)州2004年非交叉口發(fā)生的道路交通事故，重點(diǎn)分析了各個(gè)不同的影響因素與交通事故之間的內(nèi)在聯(lián)系，通過(guò)研究得出如下結(jié)論，道路照明條件不足是引發(fā)道路交通事故的主要因素，除此之外，還發(fā)現(xiàn)天氣惡劣的環(huán)境下道路彎道的直線段也極易發(fā)生交通事故。Graves[4]利用數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)中的關(guān)聯(lián)規(guī)則對(duì)歐洲道路交通事故進(jìn)行了分析，主要研究了交通事故與道路設(shè)施狀況之間的關(guān)聯(lián)，通過(guò)研究發(fā)現(xiàn)了易導(dǎo)致交通事故發(fā)生的各個(gè)道路設(shè)施狀況因素，此研究為歐洲路面建設(shè)及投資提供了強(qiáng)大的決策支持。我國(guó)學(xué)者董立巖在研究道路交通事故數(shù)據(jù)的文獻(xiàn)中，將粗糙集與關(guān)聯(lián)分析進(jìn)行了融合，提出了基于偏好信息的決策規(guī)則簡(jiǎn)約算法并將其應(yīng)用其中，通過(guò)分析發(fā)現(xiàn)了道路交通事故的未知規(guī)律。王艷玲通過(guò)關(guān)聯(lián)分析中的因子關(guān)聯(lián)樹(shù)模型重點(diǎn)分析了影響道路交通事故最重要的因子，發(fā)現(xiàn)在道路交通事故常見(jiàn)的誘因人、車、路及環(huán)境中對(duì)事故影響最大的因子是環(huán)境。許卉瑩等利用關(guān)聯(lián)分析、聚類分析以及決策樹(shù)分析三種數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)對(duì)道路交通事故數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，最終得出了科學(xué)的道路交通事故預(yù)防和交通安全管理決策依據(jù)。尚威等在研究中，對(duì)大量的道路交通數(shù)據(jù)進(jìn)行了有效整合，并在此基礎(chǔ)上按照交通事故相關(guān)因素的不同特點(diǎn)整理出與事故發(fā)生有關(guān)的字段數(shù)據(jù)，形成新的事故數(shù)據(jù)記錄表，然后再根據(jù)多維關(guān)聯(lián)規(guī)則對(duì)記錄的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，從而發(fā)現(xiàn)了事故誘導(dǎo)因素記錄字段值和事故結(jié)果字段值組成的道路交通事故頻繁字段的組合。張聽(tīng)等在充分掌握聚類數(shù)據(jù)挖掘理論與方法的基礎(chǔ)上，提出了多目標(biāo)聚類分析框架和一個(gè)啟發(fā)式的聚類算法k-WANMI，并將其用在道路交通事故的聚類研究中對(duì)不同權(quán)重的屬性進(jìn)行了多目標(biāo)分析。同樣，許宏科也利用該方法對(duì)公路隧道交通流數(shù)據(jù)進(jìn)行了聚類分析，其在研究中不僅明確了隧道交通流的峰值規(guī)律，而且還根據(jù)這種規(guī)律制訂了隧道監(jiān)控設(shè)備的不同控制方案，對(duì)提高隧道交通安全的水平做了極大的貢獻(xiàn)。徐磊和方源敏在研究中，提出了由簡(jiǎn)化信息熵構(gòu)造的改進(jìn)C4.5決策樹(shù)算法，并將其應(yīng)用在交通事故數(shù)據(jù)的研究中，對(duì)交通數(shù)據(jù)進(jìn)行了正確分類，發(fā)現(xiàn)了一些隱藏的規(guī)則和知識(shí)，為交通管理提供了依據(jù)。劉軍、艾力•斯木吐拉、馬曉松運(yùn)用多維關(guān)聯(lián)規(guī)則分析交通事故記錄，從而找到導(dǎo)致交通事故發(fā)生次數(shù)多的主要原因，并且指導(dǎo)相關(guān)部門(mén)作出相應(yīng)的決策。楊希剛運(yùn)用關(guān)聯(lián)規(guī)則為現(xiàn)實(shí)中的交通事故的預(yù)防提供依據(jù)。吉林大學(xué)的吳昊等人，基于關(guān)聯(lián)規(guī)則的理論基礎(chǔ)，定義了公路交通事故屬性模型，并結(jié)合改進(jìn)后的Apriori算法，分析了交通事故歷史數(shù)據(jù)信息，為有關(guān)單位和用戶尋找道路黑點(diǎn)（即事故多發(fā)點(diǎn)）提供了技術(shù)支援和決策幫助。

4結(jié)語(yǔ)

通過(guò)數(shù)據(jù)挖掘中的關(guān)聯(lián)分析方法雖然能夠?qū)Φ缆方煌ㄊ鹿实南嚓P(guān)因素進(jìn)行清晰的分析，但是目前在這一方面的研究仍有不足之處。因?yàn)殛P(guān)聯(lián)分析在道路交通事故的研究中往往只能片面發(fā)現(xiàn)某一種或幾種因素影響交通事故的規(guī)律，很難將所有影響因素結(jié)合起來(lái)進(jìn)行全面系統(tǒng)的分析。然而道路交通事故的發(fā)生通常都是由相應(yīng)因素導(dǎo)致，而后事故當(dāng)事人意識(shí)到危險(xiǎn)源的存在并采取措施，直到事故發(fā)生的連續(xù)過(guò)程，整體來(lái)看體現(xiàn)了時(shí)序性。也就是說(shuō)，道路交通事故是受到一系列按照時(shí)間先后順序排列的影響因素組合共同作用而發(fā)生的，從整體的角度出發(fā)研究事故發(fā)生機(jī)理更加科學(xué)。

作者:楊劍紅 單位:廣州大學(xué)

參考文獻(xiàn)

[1]楊秀萍.大數(shù)據(jù)下關(guān)聯(lián)規(guī)則算法的改進(jìn)及應(yīng)用[J].計(jì)算機(jī)與現(xiàn)代化,2014(12):23-26.

篇10

【制定依據(jù)】

一 教材分析

這是三年級(jí)上冊(cè)的課文，本課內(nèi)容包括三個(gè)板塊：第一，認(rèn)識(shí)交通標(biāo)志；第二，我是小交警；第三，怎樣過(guò)馬路。安全是兒童健康成長(zhǎng)的必要條件，安全的問(wèn)題不解決，其他方面的發(fā)展都無(wú)從談起，所以，在三年級(jí)適時(shí)地安排這個(gè)內(nèi)容是及時(shí)而又有意義的。

二 學(xué)情分析

這個(gè)年齡段的學(xué)生自主活動(dòng)空間不斷擴(kuò)大，上下學(xué)也正由家長(zhǎng)接送向不再由家長(zhǎng)接送過(guò)渡，使得兒童面對(duì)交通安全危險(xiǎn)的概率增大，學(xué)習(xí)遵守交通規(guī)則，學(xué)習(xí)有關(guān)的交通知識(shí)，是與他們生命安全相關(guān)的教育，這對(duì)這個(gè)年齡段的兒童來(lái)說(shuō)有必要性和現(xiàn)實(shí)性的意義。

【教學(xué)重、難點(diǎn)】

教學(xué)重、難點(diǎn)：（1）懂得不遵守交通法規(guī)會(huì)給自己、家人、他人帶來(lái)傷害；（2）樹(shù)立自覺(jué)遵守交通法規(guī)的意識(shí)，安全出行，平安回家。

【教學(xué)準(zhǔn)備】

教學(xué)準(zhǔn)備：（1）交通事故視頻；（2）交通事故的圖片；（3）學(xué)生收集交通事故的案例。

【教學(xué)過(guò)程】

一 游戲活動(dòng)導(dǎo)入，揭示課題

第一，玩?zhèn)鹘y(tǒng)游戲并交流游戲感受；出示交通事故的圖片。看完這些圖片，你有什么想說(shuō)的？

第二，板書(shū)課題：平安回家。

二 喚醒安全意識(shí)，指導(dǎo)行為

1.觀看視頻、圖片，說(shuō)說(shuō)想法，感受不遵守交通法規(guī)的后果

第一，出示視頻：《違反交通規(guī)則的后果》。學(xué)生交流觀后感：此時(shí)此刻你有什么想說(shuō)的？

板書(shū)：不闖紅燈。

第二，學(xué)生交流：身邊的交通事故。

板書(shū)：走斑馬線，安全帶就是生命帶。

有人曾說(shuō)過(guò)，動(dòng)蕩年代最可怕的是戰(zhàn)爭(zhēng)，而和平年代最可怕的是車禍。你們知道嗎？全球每年死于交通事故的人相當(dāng)于一次中型戰(zhàn)爭(zhēng)的陣亡人數(shù)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)在1998年交通事故平均每50秒發(fā)生一起，平均每2分47秒就有一人喪失生命。更讓人不容忽視和痛心的是，少年兒童的死傷率在交通事故中呈逐年上升趨勢(shì)。1999年，死于交通事故的兒童是7389人，占全年交通事故死亡人數(shù)的9%。

正如同學(xué)們所說(shuō)的，交通事故不是大人的事，隨著我們的自主活動(dòng)空間的不斷擴(kuò)大，同學(xué)們也正面臨著交通安全的威脅，出示視頻：《交通事故成為兒童第二大殺手》，學(xué)生談?dòng)^后感。

第三，小結(jié)：是啊，雖然我們不開(kāi)車，但我們會(huì)坐車，會(huì)行走在路上，同學(xué)們也應(yīng)該遵守交通規(guī)則。

板書(shū)：遵守交通規(guī)則。

第四，議一議：可是不久前老師聽(tīng)說(shuō)我們班有位同學(xué)闖紅燈，當(dāng)別的同學(xué)制止他時(shí)，他居然說(shuō)：“關(guān)你什么事，就算發(fā)生交通事故，受害的也只是我呀！”你們同意他的說(shuō)法嗎？為什么？

2.聯(lián)系生活實(shí)際，借助課本，指導(dǎo)學(xué)生的行為

第一，闖關(guān)游戲。第一關(guān)，認(rèn)識(shí)交通標(biāo)志：出示交通標(biāo)志，學(xué)生認(rèn)一認(rèn)；第二關(guān)，我是小交警：出示交警手勢(shì)圖，認(rèn)一認(rèn)，并且演一演交通警察；第三關(guān)，辨一辨：出示六個(gè)判斷題，學(xué)生辨一辨；第四關(guān)，設(shè)計(jì)交通安全標(biāo)語(yǔ)。

第二，宣布闖關(guān)結(jié)果。

三 教師課堂總結(jié)，提出希望

第一，總結(jié)。今天同學(xué)們?cè)谡n堂上知道了常見(jiàn)的交通信號(hào)、標(biāo)線和標(biāo)線的意義，懂得不遵守交通法規(guī)會(huì)給自己、家人、他人帶來(lái)傷害，老師更希望大家能把今天學(xué)到的知識(shí)運(yùn)用到生活中去，只有安全出行，我們才能天天平安回家。

第二，播放、學(xué)唱《交通安全歌》。

第三，下課。

四 板書(shū)設(shè)計(jì)

平安回家：

不闖紅燈

走斑馬線 遵守交通規(guī)則

安全帶就是生命帶

……

一人安危系全家，全家幸福系一人。

【教后反思】

一 從生活中來(lái)，到生活中去

首先，教學(xué)內(nèi)容是從學(xué)生生活中來(lái)的。三年級(jí)的學(xué)生自主活動(dòng)空間不斷擴(kuò)大，上下學(xué)也以乘汽車或坐電瓶車為主，使得兒童面對(duì)交通安全危險(xiǎn)的概率增大，學(xué)習(xí)遵守交通規(guī)則，學(xué)習(xí)有關(guān)的交通知識(shí)，對(duì)這個(gè)年齡段的兒童有必要性和現(xiàn)實(shí)性的意義。其次，在本節(jié)課所學(xué)的相關(guān)交通法規(guī)還指導(dǎo)了學(xué)生的生活。因?yàn)檫@節(jié)課上學(xué)會(huì)的知識(shí)，并不代表真正地學(xué)會(huì)，關(guān)鍵還要看學(xué)生在生活中能不能真正地遵守交通規(guī)則，所以說(shuō)這節(jié)課的所學(xué)內(nèi)容還是要回到學(xué)生的生活中去。

篇11

國(guó)務(wù)院1991年9月22日的《道路交通事故處理辦法》以下簡(jiǎn)稱“辦法”，是調(diào)整交通事故損害賠償關(guān)系的主要法律依據(jù)。該“辦法”第4條規(guī)定：“公安部是國(guó)務(wù)院處理交通事故的主管機(jī)關(guān)。縣以上地方各級(jí)公安機(jī)關(guān)是同級(jí)人民政府處理本行政區(qū)域內(nèi)交通事故的主管機(jī)關(guān)?！币虼?，對(duì)交通事故的處理，是公安機(jī)關(guān)的一項(xiàng)行政職能。交通事故發(fā)生后，首先應(yīng)由公安機(jī)關(guān)依其職責(zé)進(jìn)行處理：處理交通事故現(xiàn)場(chǎng)、查明交通事故原因、認(rèn)定交通事故責(zé)任、處罰交通事故責(zé)任者、對(duì)損害賠償進(jìn)行調(diào)解“辦法”第5條。該辦法第五章專門(mén)規(guī)定了“調(diào)解”程序，其中第30條規(guī)定：“公安機(jī)關(guān)處理交通事故，應(yīng)當(dāng)在查明事故原因、認(rèn)定交通事故責(zé)任、確定交通事故造成的損失情況后，召集當(dāng)事人和有關(guān)人員對(duì)損害賠償進(jìn)行調(diào)解?！边@里用“應(yīng)當(dāng)”一詞，有其明確的法律含義，即對(duì)交通事故造成的損害賠償，公安機(jī)關(guān)必須進(jìn)行調(diào)解。只有經(jīng)調(diào)解未達(dá)成協(xié)議或者調(diào)解書(shū)生效后有任何一方不履行的，當(dāng)事人才可以向人民法院提起民事訴訟“辦法”第34條。

從上述法律規(guī)定可以看出，公安機(jī)關(guān)對(duì)交通事故損害賠償糾紛依法進(jìn)行調(diào)解，是人民法院受理這類民事案件的必經(jīng)程序。之所以設(shè)置這種制度，而不是規(guī)定當(dāng)事人可以直接向人民法院提起民事訴訟，一方面是基于公安機(jī)關(guān)作為交通事故處理主管機(jī)關(guān)的行政職能，享有同時(shí)調(diào)解民事糾紛的權(quán)力；另一方面，公安機(jī)關(guān)在事故處理過(guò)程中有充分的便利化解因事故造成的損害賠償糾紛，從而減輕人民法院的訴訟壓力，而又不損害當(dāng)事人的訴權(quán)。

當(dāng)事人因道路交通事故賠償問(wèn)題提起民事訴訟，應(yīng)提交公安機(jī)關(guān)作出的事故責(zé)任認(rèn)定書(shū)，經(jīng)調(diào)解未達(dá)成協(xié)議的調(diào)解終結(jié)書(shū)或不屬于一方當(dāng)事人的違章行為造成損害的結(jié)論，還應(yīng)提供財(cái)產(chǎn)損失或人身傷害的治療費(fèi)用等證據(jù)；造成人身傷害或死亡的應(yīng)提供公安機(jī)關(guān)出具的傷殘?jiān)u定書(shū)或死亡證明書(shū)；要求賠償被撫養(yǎng)人生活費(fèi)的，應(yīng)提交撫養(yǎng)關(guān)系證明材料。若當(dāng)事人未能向人民法院提交公安機(jī)關(guān)制作的有關(guān)文書(shū)，一般不應(yīng)予以受理。［1］道路交通事故賠償案件，由事故發(fā)生地或被告住所地人民法院管轄。

二、人民法院受理交通事故賠償案件的范圍

人民法院對(duì)道路交通事故賠償案件的受理范圍主要有：

（一）道路交通事故賠償?shù)恼{(diào)解協(xié)議達(dá)成后，肇事方因無(wú)能力付現(xiàn)款而出具欠條給受害方，以求得交警部門(mén)將扣留的車、證件放行；付款時(shí)間逾期后又不履行，受害方追究未果而向法院；

（二）調(diào)解協(xié)議一次性履行解決后，當(dāng)事人一方又以傷未痊愈或漏算應(yīng)賠償?shù)馁M(fèi)用等為由，向法院的；

（三）調(diào)解期滿后，當(dāng)事人和有關(guān)人員對(duì)損害賠償未達(dá)成協(xié)議，公安機(jī)關(guān)制作調(diào)解終結(jié)書(shū)，當(dāng)事人就損害向人民法院的；

（四）道路交通事故發(fā)生后，公安機(jī)關(guān)處理時(shí)，不能確認(rèn)任何一方當(dāng)事人不違章行為的賠償糾紛，當(dāng)事人一方持公安機(jī)關(guān)作出的該事故不屬任何一方當(dāng)事人違章行為造成的結(jié)論，或公安機(jī)關(guān)調(diào)解書(shū)或調(diào)解終結(jié)書(shū)而提起民事?lián)p害賠償訴訟的；

（五）道路交通事故發(fā)生后，被公安機(jī)關(guān)指定預(yù)付搶救費(fèi)用的當(dāng)事人，以其無(wú)交通事故責(zé)任或責(zé)任輕而對(duì)預(yù)付費(fèi)用有異議為由，持有公安機(jī)關(guān)的調(diào)解書(shū)、調(diào)解終結(jié)書(shū)或者認(rèn)定該事故不屬于任何一方當(dāng)事人違章行為造成的結(jié)論，提起民事訴訟的。

根據(jù)最高法院、公安部《關(guān)于處理道路交通事故案件有關(guān)問(wèn)題的通知》第2條的規(guī)定，人民法院不予受理的道路交通事故的賠償案件主要有兩種：一是未經(jīng)公安機(jī)關(guān)調(diào)解的交通事故賠償糾紛；二是經(jīng)公安機(jī)關(guān)調(diào)解的交通事故賠償糾紛，當(dāng)事人僅就公安機(jī)關(guān)作出的道路交通事故責(zé)任認(rèn)定和傷殘?jiān)u定不服而的。

三、交通事故賠償責(zé)任的構(gòu)成要件

人民法院審理交通事故損害賠償案件，其中心環(huán)節(jié)是查明交通事故責(zé)任者依法應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的賠償責(zé)任，即交通事故賠償責(zé)任，屬于事實(shí)的范疇。構(gòu)成交通事故賠償責(zé)任，必須具備以下要件：

第一，交通事故須在道路上發(fā)生

交通事故只有發(fā)生在道路上，才構(gòu)成交通事故賠償責(zé)任。道路，并不是指一般意義上的路，而專指公路、城市街道和胡同里巷，以及公共廣場(chǎng)、公共停車場(chǎng)等供車輛、行人通行的地方。除此之外，鐵路道口、渡口、機(jī)關(guān)大院、農(nóng)村場(chǎng)院及其院內(nèi)的路，均不屬于道路，如院內(nèi)通道、校內(nèi)道路、鄉(xiāng)間道路等。交通事故，也并非道路上發(fā)生的一切事故，單指車輛等交通工具駕駛?cè)藛T、行人、乘車人以及其他道路上進(jìn)行有關(guān)活動(dòng)的人員，因違章行為致人傷亡或財(cái)產(chǎn)損失的事故。例如某單位用汽車為單位家屬拉運(yùn)煤氣罐，在家屬大院內(nèi)，拉煤氣罐車倒車軋傷一家屬，造成殘廢的事故。因該事故發(fā)生在院內(nèi)通道上，也就不構(gòu)成交通事故，只能按照一般的人身?yè)p害賠償案件處理。

第二，受害人須受有損害

交通事故必須以受害人受有損害為必要條件。如果只有違章行為，而無(wú)損害，則只能以行政制裁方法處罰，不應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。損害事實(shí)，包括人身傷亡損害，也包括其他財(cái)產(chǎn)損害。人身傷害事故，應(yīng)依人身傷害標(biāo)準(zhǔn)予以判斷；財(cái)產(chǎn)損害事故，包括直接損失和間接損失，直接損失是指受害人現(xiàn)有的財(cái)產(chǎn)因事故造成的減少，如財(cái)物被毀損；間接損失是指受害人在正常情況下應(yīng)當(dāng)?shù)玫降睦嬉蚴鹿实那趾Χ鴽](méi)有得到，如受害人的被損車輛是正在用于貨物運(yùn)輸或旅客運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，因交通事故致使車輛受損停運(yùn)，停運(yùn)期間應(yīng)得到利益的損失。［2］第三，致害人須有交通違章行為

交通事故的致害人，一般為機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車的駕駛?cè)藛T，也不排除其他人員。這些人員違反交通法規(guī)、規(guī)章，在道路上進(jìn)行與交通有關(guān)的活動(dòng)，均為交通違章行為。如無(wú)證駕駛、闖紅燈、超載等等。

第四，交通違章行為須與損害事實(shí)有因果關(guān)系

《道理交通事故處理辦法》第17條特別強(qiáng)調(diào)，當(dāng)事人有違章行為，其違章行為與交通事故有因果關(guān)系的，應(yīng)當(dāng)負(fù)交通事故責(zé)任。當(dāng)事人沒(méi)有違章行為或者雖有違章行為，但違章行為與交通事故無(wú)因果關(guān)系的，不負(fù)交通事故責(zé)任。因果關(guān)系的判斷應(yīng)依侵權(quán)責(zé)任構(gòu)成的一般原則判斷。

第五，致害人須有過(guò)失

交通事故賠償責(zé)任的性質(zhì)是過(guò)失責(zé)任，不包括故意在內(nèi)。因?yàn)楣室庖越煌ㄊ鹿手潞λ?，?gòu)成刑事犯罪，并不是民法意義上的侵權(quán)行為。因而，交通事故的主觀狀態(tài)，只能是過(guò)失，該過(guò)失采取推定形式。如果致害人舉證證明自己無(wú)過(guò)失的，一般可以免責(zé)。按照《道路交通事故處理辦法》第44條規(guī)定，雙方當(dāng)事人均無(wú)過(guò)失的，造成對(duì)方人員死亡或重傷的機(jī)動(dòng)車一方可以分擔(dān)對(duì)方10％的經(jīng)濟(jì)損失，但最高不超過(guò)當(dāng)?shù)?0個(gè)月的平均生活費(fèi)。

四、交通事故賠償責(zé)任的責(zé)任主體

造成道路交通事故的主要行為，是駕駛機(jī)動(dòng)車。駕駛機(jī)動(dòng)車的行為，具有多種不同的所有與使用的關(guān)系。例如，所有人自行駕駛機(jī)動(dòng)車，所有人雇用駕駛員駕駛機(jī)動(dòng)車，盜用所有人的機(jī)動(dòng)車駕駛，租用他人所有的機(jī)動(dòng)車駕駛，等等。這些情況不同，交通事故責(zé)任的承擔(dān)者即責(zé)任主體也不相同。

（一）確定道路交通事故賠償責(zé)任主體的一般原則

《道路交通事故處理辦法》第31條規(guī)定：“交通事故責(zé)任者對(duì)交通事故造成的損失，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。承擔(dān)賠償責(zé)任的機(jī)動(dòng)車駕駛員暫時(shí)無(wú)力賠償?shù)?，由駕駛員所在單位或者機(jī)動(dòng)車所有人負(fù)責(zé)墊付。但是，機(jī)動(dòng)車駕駛員在執(zhí)行職務(wù)中發(fā)生交通事故，負(fù)有交通事故責(zé)任的，由駕駛員所在單位或者機(jī)動(dòng)車所有人承擔(dān)賠償責(zé)任；駕駛員所在單位或者機(jī)動(dòng)車的所有人在賠償損失后，可以向駕駛員追償部分或者全部費(fèi)用?！币罁?jù)這一原則，可以得出以下賠償責(zé)任承擔(dān)者的確定規(guī)則：

1交通事故賠償責(zé)任，原則上由造成交通事故的責(zé)任者即駕駛員承擔(dān)。

所謂“交通事故責(zé)任者”，與侵權(quán)行為法中替代責(zé)任的責(zé)任人概念并不相同。責(zé)任人，是為行為人承擔(dān)責(zé)任的主體，而非具體的行為人。交通事故責(zé)任者一語(yǔ)，根據(jù)上文“承擔(dān)賠償責(zé)任的機(jī)動(dòng)車駕駛員暫時(shí)無(wú)力賠償”的用語(yǔ)，可以確認(rèn)就是指造成交通事故的駕駛員。駕駛員駕駛自己所有的車輛造成交通事故時(shí)，毫無(wú)疑問(wèn)適用這一規(guī)則。但是這一原則又過(guò)于簡(jiǎn)單化，無(wú)法容納過(guò)于復(fù)雜的駕駛員與車主的關(guān)系。

2造成交通事故的駕駛員暫時(shí)無(wú)力賠償?shù)模神{駛員所在單位或者機(jī)動(dòng)車所有人負(fù)責(zé)墊付。

這一規(guī)則，是對(duì)駕駛員承擔(dān)責(zé)任存在的不足所作的補(bǔ)充辦法。在現(xiàn)實(shí)生活中，駕駛員駕駛的車輛，多數(shù)是單位所有或他人所有，駕駛員多數(shù)是受雇于單位或者他人的工薪收入者，因而難以負(fù)擔(dān)巨大的受害人經(jīng)濟(jì)損失。在這種情況下，確定駕駛員暫時(shí)無(wú)力賠償?shù)模陀蓡挝换蛘哕囍鲏|付。這種辦法，可以在一定程度上解決駕駛員負(fù)責(zé)賠償原則的不足，但是，仍有很多問(wèn)題無(wú)法解決。例如，駕駛員永久無(wú)力償付，如何處理﹖單位或車主負(fù)責(zé)墊付以后，在程序上如何向駕駛員求償﹖3機(jī)動(dòng)車駕駛員在執(zhí)行職務(wù)中發(fā)生交通事故負(fù)有交通事故責(zé)任的，由單位或者車主承擔(dān)賠償責(zé)任。

這種情況是典型的替代責(zé)任。單位或者車主承擔(dān)賠償責(zé)任之后，可以向駕駛員追償，讓駕駛員承擔(dān)部分或者全部費(fèi)用。

確定上述交通事故賠償責(zé)任承擔(dān)者的一般原則，總的說(shuō)，是基本正確的，但是，確有不周之處。學(xué)者認(rèn)為，從交通事故的賠償責(zé)任來(lái)看，機(jī)動(dòng)車輛的作業(yè)人就是支配機(jī)動(dòng)車輛運(yùn)行并獲取運(yùn)行利益的人。這種作業(yè)人在一般情況下為機(jī)動(dòng)車的所有人，但也可以是機(jī)動(dòng)車輛的非所有人。如何具體確定道路交通事故賠償責(zé)任的責(zé)任主體，取決于機(jī)動(dòng)車輛運(yùn)行支配與運(yùn)行利益的歸屬。［3］這種意見(jiàn)是正確的，依據(jù)這樣的原則來(lái)確定交通事故賠償責(zé)任的承擔(dān)者，才是正確的原則，可以避免上述各種不周之處。依據(jù)這樣的原則，對(duì)下述各種具體情況，才能確定正確的處理規(guī)則。

（二）替代責(zé)任的責(zé)任主體

機(jī)動(dòng)車駕駛員執(zhí)行職務(wù)時(shí)造成交通事故，其賠償責(zé)任應(yīng)由機(jī)動(dòng)車駕駛員受雇的單位或者所有人承擔(dān)。機(jī)動(dòng)車駕駛員受雇的單位或者機(jī)動(dòng)車所有人是機(jī)動(dòng)車運(yùn)行支配與運(yùn)行利益的歸屬者，既可以支配運(yùn)行，又可以將運(yùn)行的利益歸屬于自己，因而肇致交通事故，由其承擔(dān)賠償責(zé)任，是合情合理的。這種情況，《道路交通事故處理辦法》第31條已作了明確規(guī)定，應(yīng)當(dāng)作為首要的處理規(guī)則。

（三）合法使用他人機(jī)動(dòng)車發(fā)生事故的責(zé)任承擔(dān)者

合法使用他人機(jī)動(dòng)車，如借用、租用等，是較為常見(jiàn)的現(xiàn)象，近年來(lái)，我國(guó)也出現(xiàn)了類似于駕駛俱樂(lè)部性質(zhì)的租車公司，有的是按日出租給用車人使用，有的是實(shí)習(xí)駕駛員陪練的有償使用。合法使用他人車輛發(fā)生交通事故，應(yīng)當(dāng)由誰(shuí)承擔(dān)責(zé)任是一個(gè)重要問(wèn)題。按照《道路交通事故處理辦法》第31條規(guī)定，自應(yīng)由借用人、租用人承擔(dān)賠償責(zé)任無(wú)疑。根據(jù)機(jī)動(dòng)車輛運(yùn)行支配與運(yùn)行利益歸屬的原則，在機(jī)動(dòng)車輛所有人將機(jī)動(dòng)車合法地轉(zhuǎn)移給他人占有時(shí)，機(jī)動(dòng)車的合法占有人已成為機(jī)動(dòng)車輛運(yùn)行支配與運(yùn)行利益的作業(yè)人，因此，租用人、借用人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任；除外的情況是：當(dāng)事人雙方另有約定，明知車輛有故障所有人仍轉(zhuǎn)移占有，明知借用人、租用人無(wú)駕駛資格和技能，租用人、借用人是其雇員或家庭成員的，仍由車輛所有人承擔(dān)責(zé)任。［4］但是，對(duì)于純粹以營(yíng)利為目的的租車公司的租車行為，以租用人作為運(yùn)行支配和運(yùn)行利益的歸屬人，而承擔(dān)賠償責(zé)任，有所不周，且可能對(duì)受害人的利益保護(hù)不周。因此，對(duì)于租用人致交通事故的賠償責(zé)任，因出租人與租用人都是運(yùn)行支配和運(yùn)行利益的歸屬人，故應(yīng)由雙方連帶承擔(dān)賠償責(zé)任，且應(yīng)以出租人為主，更為妥當(dāng)。

（四）被盜車輛發(fā)生交通事故時(shí)的責(zé)任承擔(dān)人

盜竊他人機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故，盜車人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。［5］在這一前提下，尚有值得研究的問(wèn)題，如車輛所有人應(yīng)否承擔(dān)責(zé)任，應(yīng)承擔(dān)何種責(zé)任；盜車人支付能力不足時(shí)應(yīng)當(dāng)怎樣處理；盜車人在交通事故發(fā)生后逃逸無(wú)法承擔(dān)責(zé)任時(shí)應(yīng)當(dāng)如何處理等等。對(duì)于這種情況，運(yùn)用《道路交通事故處理辦法》第3條前段確定的原則，即由駕駛車輛的盜車人承擔(dān)賠償責(zé)任，盜車人逃逸不能賠償或者支付能力不足無(wú)法全部賠償?shù)?，可以由車輛所有人墊付，以使受害人及時(shí)得到救濟(jì)，但必須明確，車輛所有人對(duì)盜車人享有確有保障的追償權(quán)。

擅自使用他人車輛發(fā)生交通事故，除主觀惡意以外，其客觀表現(xiàn)與盜車相似，因而應(yīng)與盜車致交通事故者適用同樣的規(guī)則處理。

駕駛員未經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)同意而駕駛車輛執(zhí)行職務(wù)以外的運(yùn)行，致發(fā)生交通事故，應(yīng)由駕駛員自行負(fù)責(zé)賠償，與以上處理規(guī)則相同。經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)同意者，應(yīng)作替代責(zé)任處理。

（五）因車輛故障發(fā)生交通事故的責(zé)任承擔(dān)者

因車輛故障而發(fā)生交通事故，是比較常見(jiàn)的情形。對(duì)此，處理的規(guī)則是：如果故障是在運(yùn)行前已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，或者故障是在運(yùn)行中發(fā)生，因故障發(fā)生交通事故的，車輛的所有人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任，因?yàn)檐囕v所有人有保持車輛狀況良好的義務(wù)。如果明顯故障因駕駛員沒(méi)有發(fā)現(xiàn)，或者因其未能及時(shí)排除而致交通事故的，車輛所有人有權(quán)向其求償。如果是構(gòu)造、設(shè)計(jì)上的故障，駕駛?cè)藛T無(wú)法發(fā)現(xiàn)或預(yù)料，因而造成交通事故的，從性質(zhì)上說(shuō)，屬于機(jī)動(dòng)車的產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任。受害人可以向車輛所有人請(qǐng)求賠償，也可以直接向生產(chǎn)廠家請(qǐng)求賠償，或者向兩方當(dāng)事人請(qǐng)求賠償。在實(shí)踐中，受害人最習(xí)慣采取的方式，是向肇事車輛所有人請(qǐng)求賠償。車輛所有人在賠償之后，可以向廠家請(qǐng)求產(chǎn)品侵權(quán)責(zé)任的損害賠償。

五、一方違章的損害賠償責(zé)任

在交通事故中，完全由于一方違章造成他人損害，而受害一方完全沒(méi)有責(zé)任的，責(zé)任應(yīng)當(dāng)全部由違章當(dāng)事人一方承擔(dān)。在這種情況下，受害人受到多少損失，加害人就應(yīng)當(dāng)賠償多少損失，使受害人的全部損失都得到補(bǔ)償。

一方違章的全部賠償責(zé)任不包括推定全部責(zé)任。構(gòu)成推定全部責(zé)任，應(yīng)當(dāng)具備兩個(gè)要件：第一，當(dāng)事人在交通事故發(fā)生以后采取逃避行為或者不報(bào)案等；第二，上述行為致使交通事故責(zé)任無(wú)法認(rèn)定。符合這兩個(gè)條件要求的，原本可能并非為全部責(zé)任，但由于當(dāng)事人的行為而使交通事故責(zé)任無(wú)法認(rèn)定，因而推定該一方負(fù)全部責(zé)任。如果一方當(dāng)事人雖有上述行為，但公安機(jī)關(guān)經(jīng)過(guò)調(diào)查還能夠正確認(rèn)定交通事故責(zé)任，就應(yīng)當(dāng)依照調(diào)查結(jié)果認(rèn)定責(zé)任。推定全部責(zé)任包括三種：一是交通事故發(fā)生后，當(dāng)事人逃逸，而使交通事故責(zé)任無(wú)法認(rèn)定的；二是交通事故發(fā)生后，當(dāng)事人故意破壞、偽造現(xiàn)場(chǎng)，毀滅證據(jù)，使交通事故責(zé)任無(wú)法認(rèn)定的；三是交通事故發(fā)生后，當(dāng)事人一方有條件報(bào)案而未報(bào)案或未及時(shí)報(bào)案，使交通事故責(zé)任無(wú)法認(rèn)定的。上述三種情況，都推定該方當(dāng)事人為全部責(zé)任，對(duì)造成的損失應(yīng)當(dāng)全部承擔(dān)。

一方違章包括受害人自己違章。受害人自己違章造成交通事故，應(yīng)當(dāng)由自己承擔(dān)全部損失，不能向?qū)Ψ疆?dāng)事人請(qǐng)求賠償。有一個(gè)例外，即機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車、行人發(fā)生交通事故，造成對(duì)方人員死亡或者重傷，而機(jī)動(dòng)車無(wú)過(guò)錯(cuò)的，雖屬于受害一方的過(guò)錯(cuò)致害，但基于“優(yōu)者危險(xiǎn)負(fù)擔(dān)原則”，機(jī)動(dòng)車一方應(yīng)當(dāng)承擔(dān)10％的損失，但不能超過(guò)當(dāng)?shù)?0個(gè)月平均生活費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)；如果是受害人一方故意造成自身傷害或者進(jìn)入高速公路所致，則不在賠償10％之列，機(jī)動(dòng)車一方免責(zé)，受害人自行負(fù)擔(dān)損失。

六、交通事故的混合過(guò)錯(cuò)與過(guò)失相抵

交通事故中的混合過(guò)錯(cuò)責(zé)任，分為三種，即主要責(zé)任、同等責(zé)任和次要責(zé)任。這三種責(zé)任，是按照加害人和受害人對(duì)于造成損害各自的不同責(zé)任劃分的。雙方當(dāng)事人都應(yīng)當(dāng)為自己的責(zé)任承擔(dān)損失。對(duì)于不完全屬于自己的責(zé)任致受害人損害，如果責(zé)令加害人全部承擔(dān)責(zé)任，是不公平的。受害人自己違章，與加害人違章共同造成自己損害，受害人自己不承擔(dān)相應(yīng)的損失，也有悖于公平原則。因此，在造成損害的事實(shí)中，如果加害人起主要作用，受害人起次要作用，加害人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)主要責(zé)任；反之，則應(yīng)當(dāng)承擔(dān)次要責(zé)任；如果雙方行為對(duì)損害事實(shí)的發(fā)生起同等作用，就構(gòu)成同等責(zé)任，加害人向受害人賠償一半的損失即可。

在處理道路交通事故賠償責(zé)任中，處理混合過(guò)錯(cuò)和過(guò)失相抵，應(yīng)當(dāng)遵循以下三個(gè)規(guī)則：

（一）優(yōu)者危險(xiǎn)負(fù)擔(dān)原則

確定交通事故的過(guò)失相抵，重要的規(guī)則之一，是優(yōu)者危險(xiǎn)負(fù)擔(dān)。其含義是，在交通事故中，以車輛沖撞在物理上危險(xiǎn)性大小及危險(xiǎn)回避能力之優(yōu)劣等，來(lái)分配其危險(xiǎn)責(zé)任。如健全之成年人要比幼老殘廢者優(yōu)，汽車比人為優(yōu)；車輛間則以增減速、控制力、最小徑回轉(zhuǎn)能力等性能上較好的汽車為優(yōu)，或就速度、硬度、重量、大小等對(duì)他人汽車危險(xiǎn)性較多之汽車為優(yōu)，故由優(yōu)者來(lái)負(fù)擔(dān)危險(xiǎn)。在過(guò)失相抵的負(fù)同等責(zé)任中，不考慮優(yōu)者危險(xiǎn)負(fù)擔(dān)原則，雙方應(yīng)各自承擔(dān)一半的損失，如果考慮這一原則，其承擔(dān)賠償責(zé)任的比例：加害車輛為四輪車而受害人為步行者時(shí)為9∶1；受害人為腳踏車時(shí)為8∶2；受害人為機(jī)動(dòng)二輪車時(shí)為7∶3；受害人為三輪車時(shí)為6∶4.［6］在混合過(guò)錯(cuò)中適用優(yōu)者危險(xiǎn)負(fù)擔(dān)原則，應(yīng)當(dāng)在確定雙方當(dāng)事人各自的過(guò)失比例和行為對(duì)損害結(jié)果的原因力之后，再考慮各自的危險(xiǎn)負(fù)擔(dān)能力，以優(yōu)者負(fù)擔(dān)的責(zé)任更重。具體的分擔(dān)比例，司法實(shí)務(wù)中尚沒(méi)有提出可以借鑒的成熟做法，尚須借鑒國(guó)外的做法和我國(guó)的具體情況進(jìn)行探索。

處理交通事故，還有一種推定混合過(guò)錯(cuò)責(zé)任，即：當(dāng)事人在發(fā)生交通事故以后，都有條件報(bào)案卻均未報(bào)案或者未及時(shí)報(bào)案，使交通事故責(zé)任無(wú)法認(rèn)定的，應(yīng)當(dāng)負(fù)同等責(zé)任。這是一般情況，即推定各自承擔(dān)一半的損失。但是，如果交通事故的當(dāng)事人一方是機(jī)動(dòng)車，另一方是非機(jī)動(dòng)車或者行人的，則機(jī)動(dòng)車一方應(yīng)負(fù)主要責(zé)任。這體現(xiàn)了優(yōu)者危險(xiǎn)負(fù)擔(dān)原則的要求。

（二）優(yōu)先通行權(quán)原則

《道路交通管理?xiàng)l例》第7條規(guī)定：“車輛、行人必須各行其道，借道路通行的車輛或行人，應(yīng)當(dāng)讓在其本道上行駛的車輛或行人優(yōu)先通行?！崩纾瑱C(jī)動(dòng)車要借用非機(jī)動(dòng)車道行駛，必須讓非機(jī)動(dòng)車優(yōu)先通行且行駛速度不得超過(guò)一定限度；大型機(jī)動(dòng)車借用小型客車道路，必須讓小型客車優(yōu)先通行。因此，優(yōu)先通行權(quán)就是道路使用人優(yōu)先使用道路的權(quán)利，而限制他方同時(shí)使用道路或者要求該他方承擔(dān)避讓義務(wù)。其確定優(yōu)先通行權(quán)的標(biāo)準(zhǔn)，是車輛駕駛?cè)藛T所駕駛的車型以及行人。

優(yōu)先通行權(quán)在法律上的意義，最重要的是在發(fā)生交通事故的情況下，確定雙方的混合過(guò)錯(cuò)及過(guò)失相抵。當(dāng)存在優(yōu)先通行權(quán)時(shí)，如果受害人忽視他方優(yōu)先通行權(quán)而發(fā)生事故，則加害人可依據(jù)優(yōu)先通行權(quán)，主張過(guò)失相抵，令受害人自己承擔(dān)一部分損失。但是，享有優(yōu)先通行權(quán)的一方不得以享有優(yōu)先權(quán)為由，對(duì)其不當(dāng)行為的損害后果主張免責(zé)。例如，行人在未劃有人行橫道線的地方橫穿馬路，道路上正常行駛的機(jī)動(dòng)車駕駛員沒(méi)有降低車速予以避讓，撞傷行人，駕駛員一方無(wú)疑享有優(yōu)先通行權(quán)，但他不能依該權(quán)利而主張自己免責(zé)，只能主張過(guò)失相抵，減輕其賠償責(zé)任。

過(guò)失相抵的比例，應(yīng)依忽視優(yōu)先通行權(quán)行為與加害人對(duì)此行為的預(yù)見(jiàn)可能性及防止事故發(fā)生的措施等相比較而定。例如前列，行人在無(wú)人行橫道線處橫穿馬路，嚴(yán)重忽視了車輛的優(yōu)先通行權(quán)，屬嚴(yán)重違章；機(jī)動(dòng)車駕駛員已經(jīng)預(yù)見(jiàn)了該行為后，沒(méi)有采取防止事故的積極措施，因而也有重大過(guò)失。據(jù)此，雙方應(yīng)當(dāng)承擔(dān)同等責(zé)任，在其具體確定忽視優(yōu)先通行權(quán)行為的程度時(shí)，應(yīng)考慮到行為的場(chǎng)合、時(shí)間、交通量、道路狀況等客觀因素，綜合判斷。如果忽視行為的困難程度大，則優(yōu)先通行權(quán)人的預(yù)見(jiàn)可能性及回避措施可能性就會(huì)變小，因而前者過(guò)失重而后者過(guò)失輕。如果優(yōu)先通行權(quán)人對(duì)受害人忽視優(yōu)先權(quán)的行為的預(yù)見(jiàn)程度高，而回避能力小時(shí)，其過(guò)失就較重。

（三）好意同乘者原則

同乘者，是指交通事故中在遭受損害的一方機(jī)動(dòng)車內(nèi)的乘車人。有償?shù)耐苏?，如買車票搭乘客運(yùn)汽車，依客運(yùn)合同處理，不涉及同乘者的責(zé)任問(wèn)題。所謂好意同乘，系指無(wú)償?shù)暮靡馔?，即搭便車?/p>