時(shí)間：2023-05-31 08:33:33
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中圖分類號(hào)：C913文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
前言：
隨著信息時(shí)代的到來，我國交通事業(yè)迅猛發(fā)展，人口的膨脹和不斷惡化的環(huán)境使現(xiàn)代交通系統(tǒng)面臨更加嚴(yán)峻的考驗(yàn)。交通污染危及我國城市居民的健康和安全，構(gòu)成城市環(huán)境的一大公害，嚴(yán)重制約著城市的可持續(xù)發(fā)展。嚴(yán)酷的事實(shí)告訴人們，發(fā)展綠色交通勢(shì)在必行。
1、 綠色交通規(guī)劃的概念和目標(biāo)
1.1 有關(guān)概念和內(nèi)涵
綠色交通理念是城市交通可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵問題。它強(qiáng)調(diào)的是城市交通的“綠色性”，即減輕交通擁擠，減少環(huán)境污染，促進(jìn)社會(huì)公平，合理利用資源。其本質(zhì)是建立維持城市可持續(xù)發(fā)展的交通體系，以滿足人們的交通需求，以最少的社會(huì)成本實(shí)現(xiàn)最大的交通效率。綠色交通理念是三個(gè)方面的完整統(tǒng)一結(jié)合，即通達(dá)、有序；安全、舒適；低能耗、低污染。
1.2規(guī)劃目標(biāo)
以城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市總體規(guī)劃目標(biāo)為前提，針對(duì)城市交通特點(diǎn)，分析城市交通問題，提出切實(shí)可行的近期城市交通建設(shè)實(shí)施計(jì)劃和城市交通系統(tǒng)組織計(jì)劃，近期使五家渠市交通狀況有所改善，綜合交通實(shí)力有所提高；中遠(yuǎn)期使五家渠市構(gòu)建各種交通方式緊密銜接、“快捷、高效、安全、綠色”的現(xiàn)代化城市綜合交通運(yùn)輸體系，實(shí)現(xiàn)道路交通“1234”時(shí)空通達(dá)目標(biāo)。城市道路交通建設(shè)以“干路”為骨架的城市綜合交通運(yùn)輸體系。
“1”――中心城區(qū)內(nèi)任意一點(diǎn)到達(dá)快速路10 分鐘，步行至周圍公交站不超過10 分鐘；
“2”――中心城區(qū)內(nèi)任意一點(diǎn)到達(dá)外環(huán)線20 分鐘；
“3”――中心城區(qū)內(nèi)任意一點(diǎn)到達(dá)另一點(diǎn)（包括北工業(yè)園、東工業(yè)園）間不超過30 分鐘；
“4”――中心城區(qū)到達(dá)區(qū)域范圍內(nèi)主要周邊城市（烏魯木齊市、昌吉市、阜康市等地）40分鐘以內(nèi)。
2、綠色交通規(guī)劃
2.1 綠色交通方式
綠色交通方式主要分為四種：步行交通、自行車交通、公共交通、快速公交系統(tǒng)，在本次規(guī)劃中，將步行交通和自行車交通歸納在慢行系統(tǒng)規(guī)劃中，公共交通和快速公交系統(tǒng)歸納在公共交通規(guī)劃中。
2.2 慢行系統(tǒng)規(guī)劃
2.2.1 規(guī)劃技術(shù)路線
主要從兩大方面進(jìn)行規(guī)劃。一個(gè)是系統(tǒng)化的慢行路徑及網(wǎng)絡(luò)。它是步行系統(tǒng)的基礎(chǔ)。規(guī)劃重點(diǎn)在于保證慢行路徑的連續(xù)性。另一個(gè)是以人為本的慢行設(shè)施和環(huán)境。慢行路徑及網(wǎng)絡(luò)從以下三方面進(jìn)行規(guī)劃：
（1）、依托城市道路，與城市住宅、商業(yè)辦公、中小學(xué)校、公共設(shè)施以及城市公共交通系統(tǒng)有效銜接，形成交通性慢行網(wǎng)路。
（2）、依托街頭綠地、公園、河流水系等天然綠化條件形成休閑性專用綠化慢行通廊。
（3）、商業(yè)集中區(qū)布設(shè)三位一體的步行購物通廊，與機(jī)動(dòng)車交通分離，形成一體化的快樂購物通道。
2.2.2交通性慢行主干路網(wǎng)規(guī)劃
依托城市道路的重要自行車道。主要以上班、上學(xué)通勤為主，銜接居住、學(xué)校、商業(yè)辦公以及工業(yè)廠區(qū)。根據(jù)服務(wù)目的及出行半徑形成一體化的慢行主干道網(wǎng)絡(luò)。在公交樞紐、中心商業(yè)區(qū)，辟設(shè)足夠的自行車停車場(chǎng)。
規(guī)劃三個(gè)核心慢行組團(tuán)區(qū)。規(guī)劃濱河路、北環(huán)路、青湖北路為聯(lián)系慢行片區(qū)的自行車主干路。各片區(qū)之間行車一體化的慢行道路網(wǎng)，與組團(tuán)之間的自行車主干道路銜接。
（1）、慢行主干道道路控制
慢行主干道在保證連通性的前提下，應(yīng)對(duì)道路斷面及空間進(jìn)行控制。
首先，保證專用自行車道及人行道的獨(dú)立通行空間。結(jié)合周邊用地安排休息設(shè)施，保證行人及自行車過街的安全性。
其次，過街通道的設(shè)置根據(jù)兩側(cè)用地功能的不同而采用不同標(biāo)準(zhǔn)，一般路段為300～500m，商業(yè)路段間距為200～300m。
再次，通過立體、平面交叉兩種方式(人行天橋、人行地道)解決步行與機(jī)動(dòng)交通的銜接步行網(wǎng)絡(luò)與公交車站聯(lián)系緊密，公交車站與最近的慢行系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)干線距離不宜大于100m。
（2）、慢行設(shè)施和環(huán)境規(guī)劃
慢行出行首先要保證出行安全。提高步行和自行車的優(yōu)先權(quán)。其次，建立充滿生機(jī)、活力、回復(fù)人性化的道路空間。
建立安全性、功能性兼景觀性的步行道。重視生活性道路周邊行人步行、騎自行車的空間需求；重視過街的安全性，注重對(duì)道路功能與其兩側(cè)空間的尺度、功能協(xié)調(diào)，使可達(dá)性、安全性、便捷性、生活性取得和諧的統(tǒng)一，從而通過道路來表現(xiàn)出少有的城市生活品質(zhì)和環(huán)境特色。路邊設(shè)置綠化景觀、擋雨亭、景觀小品、咖啡臺(tái)等。用特色的材質(zhì)和顏料鋪設(shè)步行道和自行車道，以凸顯其優(yōu)先權(quán)。
（3）、商業(yè)慢行道規(guī)劃
在北海街規(guī)劃的綜合區(qū)商業(yè)中心、緯二十五路商務(wù)中心，形成娛樂購物步行區(qū)域，特別是商業(yè)中心，預(yù)留商業(yè)樓之間的立體綜合開發(fā)空間，實(shí)現(xiàn)空中步行路徑、地面步行路徑和地下步行路徑三位一體。
首先，主干道增加地下過街通道或過街天橋；其次，在商業(yè)中心區(qū)內(nèi)的各建筑物之間，建議采取立體分離的步行系統(tǒng)，通過跨越街道的封閉天橋?qū)⒏鹘ㄖ锏亩沁B接，形成一個(gè)龐大的、垂直分離的步行體系。
（4）、休閑性慢行專用道規(guī)劃
依托猛進(jìn)干渠、馮家海子打造特色慢行濱水廊道，創(chuàng)造城市親水平臺(tái)。
依托中心廣場(chǎng)、文化館廣場(chǎng)及北部規(guī)劃的幾處廣場(chǎng)打造廣場(chǎng)休閑慢行步道。針對(duì)不同的廣場(chǎng)定位，打造個(gè)性化的活動(dòng)空間，使之成為客流駐足的吸引點(diǎn)。
2.3公共交通規(guī)劃
2.3.1 五家渠市公共交通規(guī)劃的戰(zhàn)略措施
（1）增加公交線網(wǎng)密度，擴(kuò)大公交覆蓋范圍
根據(jù)城市的發(fā)展，優(yōu)化、調(diào)整城市公交線路，增加線網(wǎng)密度和覆蓋率，支撐城市發(fā)展；積極開辟城鄉(xiāng)公交線路，改善周邊團(tuán)場(chǎng)居民出行條件，促進(jìn)城鄉(xiāng)公交一體化發(fā)展。
（2）加快公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高公交運(yùn)行效率
加快公交樞紐站建設(shè)，方便客流集散和不同交通流間的銜接換乘；加快公交停車保養(yǎng)場(chǎng)建設(shè)，提高公交資源效益。
（3）擴(kuò)大公交車輛規(guī)模，提高公交車輛的質(zhì)量和服務(wù)水平
從數(shù)量上增加運(yùn)力，擴(kuò)大運(yùn)能，為線網(wǎng)擴(kuò)展提供運(yùn)力支撐；適當(dāng)引入大容量、新能源公交車輛，優(yōu)化公交乘車環(huán)境。
（4）明確公交優(yōu)先保障措施，確保公交優(yōu)先戰(zhàn)略的落實(shí)
從規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營、管理等環(huán)節(jié)明確公交優(yōu)先的保障措施；在票制票價(jià)上采取積極的優(yōu)惠政策；建設(shè)高效、智能化調(diào)度系統(tǒng)和乘客信息服務(wù)系統(tǒng)。
2.3.2 五家渠市公共交通線路和樞紐分層
五家渠市公共交通規(guī)劃遵循“服務(wù)分區(qū)，布設(shè)分級(jí)，線路和樞紐分層”的指導(dǎo)思想。
第一層次為軌道交通、快速公交線：承擔(dān)城際的走廊運(yùn)輸服務(wù)；
第二層次為公交普線：片區(qū)之間的主要走廊運(yùn)輸服務(wù)；
第三層次為公交支線：作為公交干線的補(bǔ)充和延伸，承擔(dān)組團(tuán)內(nèi)部及組團(tuán)間的次級(jí)走廊運(yùn)輸服務(wù)；
第四層次為通勤公交：直接服務(wù)于居住密集區(qū)域與就業(yè)崗位密集區(qū)域。
另外還有服務(wù)城鄉(xiāng)一體化的城鄉(xiāng)公交和服務(wù)游客的旅游公交。
3、綠色交通規(guī)劃的建議
3.1城市交通規(guī)劃與城市規(guī)劃相結(jié)合
城市交通規(guī)劃首先應(yīng)當(dāng)從城市布局方面來解決城市交通的可持續(xù)問題，尋求高可達(dá)性、低交通需求的土地利用――交通系統(tǒng)發(fā)展模式?？茖W(xué)、合理地制定城市發(fā)展規(guī)劃，特別要重視交通模式和土地使用模式的相互配合。在城市規(guī)劃中以步行、公共交通為導(dǎo)向，在改造城市不合理結(jié)構(gòu)布局的同時(shí)劃分步行專用通道和公交專用線，預(yù)留軌道線，合理設(shè)置公交換乘樞紐，為城市步行、公交的發(fā)展創(chuàng)造最佳條件。
3.2優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)，優(yōu)先發(fā)展公交系統(tǒng)
確立公共交通在發(fā)展“綠色”交通中的主導(dǎo)地位，建立大運(yùn)量、低污染、低能耗、快捷的公共交通運(yùn)輸體系；增加公共交通的科技含量，開發(fā)智能型公共交通系統(tǒng)，提高公共交通的服務(wù)水平；大力發(fā)展城市軌道交通；注重?fù)Q乘系統(tǒng)建設(shè)。
【引言】讀了許多關(guān)于城市交通系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)的論文、報(bào)告，我總結(jié)今后城市交通的發(fā)展趨勢(shì)是：發(fā)展大運(yùn)量軌道交通、發(fā)展城市公共交通、發(fā)展智能交通、在城市交通建設(shè)方面貫徹可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。
【關(guān)鍵詞】發(fā)展趨勢(shì) 城市交通 公共交通 軌道交通 智能交通 可持續(xù)發(fā)展
【正文】
一、軌道交通
1、 軌道交通的優(yōu)勢(shì)
目前中國正經(jīng)歷著迅猛的城市化進(jìn)程，預(yù)計(jì)到2020年中國的城市人口數(shù)量將達(dá)到50％?，F(xiàn)莊城市交通需求正在持續(xù)增長，而經(jīng)濟(jì)增長和收入增加將對(duì)未來的城市交通需求起到—種刺激作用，從而導(dǎo)致環(huán)境污染惡化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。
城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，需要安全、高效、清潔、經(jīng)濟(jì)的城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)；城市居民生活質(zhì)量的提高需要安全、方便、舒適、，快捷、低價(jià)的公共交通服務(wù)；城市環(huán)境的改善需要有利于環(huán)境改善的交通政策。
以軌道交通為基礎(chǔ)的運(yùn)輸系統(tǒng)與其競(jìng)爭(zhēng)的模式相比具有較大技術(shù)優(yōu)勢(shì)：較大的運(yùn)量，有效的土地利用，每人公里較低的能量消耗和環(huán)境污染。此外，軌道交通的發(fā)展軸作用可引導(dǎo)城市形態(tài)的變化，有助于實(shí)現(xiàn)商貿(mào)的聚集效益。它是特大城市交通發(fā)展的必然選擇。［本站論文由中國收集整理，轉(zhuǎn)載請(qǐng)注明出處中國］
通過對(duì)軌道交通與其他幾種常見的出行方式的比較分析，我們發(fā)現(xiàn)，快速軌道交通相對(duì)于公共汽車、私人汽車、自行車等大眾交通工具而言，具有運(yùn)量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒適、全天候等得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)，是其他交通方式無法替代的。在大城市特別是特大城市我們應(yīng)當(dāng)構(gòu)筑以軌道交通為骨干的一體化綜合城市運(yùn)輸體系，才能解決城市的交通擁擠問題，為城市的可持續(xù)發(fā)展提供保證。
軌道交通不僅提供高效、優(yōu)質(zhì)的公交出行服務(wù)，而且是一種集約化的交通方式，節(jié)約能源和土地資源。大城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)程加快，簡(jiǎn)單的拓寬道路的方法已無法解決城市交通問題，公交專用道的利用能力畢竟有限，中心商業(yè)區(qū)土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡，利用開發(fā)寶貴的地下空間資源，提供新的交通供給，以緩解地面空間資源緊張狀況、支撐城市的發(fā)展。
地鐵、輕軌和市郊鐵路等軌道交通方式在單通道寬度、容量、運(yùn)送速度、單位動(dòng)態(tài)占地面積等指標(biāo)上，都較一般交通工具有明顯優(yōu)勢(shì)。
環(huán)境是現(xiàn)代社會(huì)十分關(guān)注的問題，由于城市軌道交通一般采用電力牽引和大運(yùn)量、集中化運(yùn)輸方因此，每運(yùn)送一位乘客所產(chǎn)生的污染大大低于其他交通方式。
2、 軌道交通系統(tǒng)給城市帶來的利益
由于軌道交通系統(tǒng)快捷、準(zhǔn)時(shí)、舒適，乘客將更加愿意乘坐，并將吸引原先乘用轎車和自行車以及步行者，從而提高客運(yùn)量。尤其如能爭(zhēng)取乘坐私家車的乘客，將可緩解道路交通給環(huán)境所造成的壓力如噪音、廢氣的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不損害人員流動(dòng)的情況下有助于減少市中心的交通壓力。
大力發(fā)展軌道交通，對(duì)于提升城市結(jié)構(gòu)，解決城市發(fā)展中面臨的經(jīng)濟(jì)與社會(huì)矛盾，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，具有特別重要的意義。［本站論文由中國收集整理，轉(zhuǎn)載請(qǐng)注明出處中國］
軌道交通系統(tǒng)與交通方式比較，其優(yōu)勢(shì)主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：
(2)大大地緩解交通擁擠。軌道交通還是一種運(yùn)量大的交通工具，國外許多大城市軌道交通承擔(dān)的客運(yùn)量占全部客運(yùn)量的—半甚至80％以上。地鐵每小時(shí)單向運(yùn)送能力為3～6萬人次，輕軌為2～2．5萬人次，而公共電汽車為2 000～5000人次。
(3)提高了交通的安全性，軌道交通的安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出若干倍；
(4)方便快捷的軌道交通系統(tǒng)，將提高市民的流動(dòng)性和機(jī)動(dòng)性；
(5)交通可達(dá)性的改善必然使沿線城市地價(jià)上漲，提高沿線物業(yè)及房地產(chǎn)開發(fā)價(jià)值；
(6)帶動(dòng)軌道交通沿線的舊城改造和新城區(qū)的開發(fā)。由于軌道交通可以為中長距離的通勤問題，提供快速和低成本的工具，因而，城區(qū)居民將沿軌道線向城郊擴(kuò)散；
(7)軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)、運(yùn)營與維護(hù)，將拉動(dòng)內(nèi)需，創(chuàng)造新的就業(yè)崗位；
(8)軌道交通的發(fā)展軸作用有助于實(shí)現(xiàn)商貿(mào)的聚集效應(yīng)，使城市形態(tài)發(fā)生變化，資源分配降更加趨向合理化，助于推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費(fèi)結(jié)構(gòu)的升級(jí)。
3、軌道交通系統(tǒng)的社會(huì)效益
城市軌道交通系統(tǒng)的效益，主要反應(yīng)在其產(chǎn)生的巨大的社會(huì)效益，可以從直接和間接兩方面進(jìn)行估算。
(1)直接效益。直接效益可通過時(shí)間價(jià)值這一因子進(jìn)行測(cè)算，市民由于乘坐快速、準(zhǔn)時(shí)的城市軌道交通車輛而節(jié)約了時(shí)間，時(shí)間是有價(jià)值的，節(jié)約時(shí)間等于增加了收入；其直接經(jīng)濟(jì)效益為：∑(利用人數(shù)·收入·節(jié)約時(shí)間／標(biāo)準(zhǔn)勞動(dòng)時(shí)間)
(2)間接效益。這是軌道交通產(chǎn)生的社會(huì)效益比較難計(jì)算的部分，由于軌道交通具有便捷、客流量大和環(huán)保的特點(diǎn)，例如在城市軌道交通系統(tǒng)的車站和沿線周圍地區(qū)的房地產(chǎn)必然增值，應(yīng)該把房地產(chǎn)增值的相當(dāng)比例，例如1／4，作為城市軌道交通系統(tǒng)的間接效益；又如由于軌道交通系統(tǒng)的環(huán)保特點(diǎn)而減少的環(huán)保費(fèi)用也應(yīng)作為軌道交通系統(tǒng)的間接經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。
二、公共交通
城市交通問題是困擾現(xiàn)代大城市的世界性難題。當(dāng)前， 中國汽車工業(yè)迅猛發(fā)展，汽車化浪潮洶涌澎湃，城市交通面臨著前所未有的壓力和矛盾，社會(huì)各屆強(qiáng)烈呼吁改善城市交通狀況。建設(shè)暢通、高效的現(xiàn)代交通系統(tǒng)已成為城市政府的一項(xiàng)重要任務(wù)。
許多城市主城區(qū)的面積迅速發(fā)展，城市交通流在一個(gè)高度集約化的地區(qū)高度聚集，加之，近幾年城市機(jī)動(dòng)車擁有量保持著約20%的增長率，而道路建設(shè)缺乏系統(tǒng)而科學(xué)的規(guī)劃。這些問題都使得城區(qū)交通的結(jié)構(gòu)矛盾日益突出，中心區(qū)的交通擁堵狀況嚴(yán)重。上下班高峰期，城市中心區(qū)主干道近80%的交叉路口擁堵，行車時(shí)速只有10公里左右。
1、發(fā)展公共交通的重要性
城市永遠(yuǎn)不能提供滿足小汽車交通需求的道路空間，過度的小汽車交通，不僅導(dǎo)致交通擁擠，而且侵占人行道、自行車道乃至公共空間，嚴(yán)重影響環(huán)境和人居質(zhì)量。
城市交通的總體目標(biāo)是以人為本，以最小的成本和便捷的方式實(shí)現(xiàn)人和物的流動(dòng)。與此同時(shí)，使交通運(yùn)輸所產(chǎn)生的貴社會(huì)環(huán)境和公眾健康的不利影響減少到最小，所以，應(yīng)該優(yōu)先發(fā)展公共交通。專家學(xué)者的建議與昆明市交通規(guī)劃“以人為本、公交優(yōu)先”的基本原則不謀而合。
公共交通在城市交通中的重要性：稀缺的城市交通時(shí)空資源得以更合理和公正的分配；公共交通運(yùn)輸效率和服務(wù)水平明顯提高，公交營運(yùn)成本降低；削減了專用道沿線的車交通量，交通污染降低；改善了公眾特別是低收入者的交通出行質(zhì)量，體現(xiàn)了對(duì)人的尊重和關(guān)懷；政府的公交優(yōu)先政策得到各方面的廣泛接受。
多數(shù)發(fā)達(dá)國家走過的路都證明了這一點(diǎn)，道路增長的速度不可能跟上小汽車增長的速度。美國是典型的“車輪上的城市”，而現(xiàn)在的紐約也是走過這段彎路后改以公交為主（60%乘公交車）。
城市交通已經(jīng)進(jìn)入快速機(jī)動(dòng)化時(shí)期，經(jīng)歷過和正在經(jīng)歷這一過程的發(fā)達(dá)國家、發(fā)展中國家，為我們展示了它們的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)、失敗和成功，也對(duì)交通發(fā)展提出了有益的建議，這對(duì)處于困惑的城市交通，無疑是值得認(rèn)真思考和借鑒的。
公共交通是一種集約化運(yùn)輸模式，能以最少的空間資源提供最大的有效運(yùn)輸效率，同一尺度的空間，若采用BRT（城市快速交通系統(tǒng)）或軌道交通，其運(yùn)送效率是小汽車道的10—50倍。換言之，建設(shè)BRT或軌道交通，相當(dāng)于建10—50條機(jī)動(dòng)車道。另一方面，隨著公交技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)代公交交通的品質(zhì)已能滿足現(xiàn)代生活水平，而且大容量公交站點(diǎn)周邊往往成為地產(chǎn)開發(fā)的熱點(diǎn)，聚集著豐富多彩和高品質(zhì)的城市活動(dòng)。
2、發(fā)展快速公交系統(tǒng)
BRT（Bus Rapid Transit，快速公交系統(tǒng)）是一種介于軌道交通與常規(guī)公交之間的新型運(yùn)營系統(tǒng)，它利用現(xiàn)代公交技術(shù)配合智能交通的運(yùn)營管理，使傳統(tǒng)的公交系統(tǒng)基本達(dá)到軌道交通的服務(wù)水平，其投資及運(yùn)營成本又較軌道交通低，與常規(guī)公交接近。
BRT作為當(dāng)今世界上有效解決城市交通矛盾的先進(jìn)技術(shù)，擁有優(yōu)于軌道交通的經(jīng)濟(jì)合理性，又有足夠的容量和效率，特別適合于發(fā)展中國家的大城市。規(guī)劃了公交專用道路網(wǎng)，它可為城市中心區(qū)75%以上地區(qū)提供公共交通服務(wù)。
我國在混合交通環(huán)境下，實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先的技術(shù)和手段，創(chuàng)造中國特色的公交專用道模式。然而，對(duì)照國際上先進(jìn)的BRT系統(tǒng)，而現(xiàn)代BRT的其它構(gòu)成要素，如網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、車輛品質(zhì)及選型、站點(diǎn)與場(chǎng)站、營運(yùn)調(diào)度、公交票制、乘客服務(wù)系統(tǒng)等方面還處于較低的技術(shù)水平。
正是由于上述原因，我國的公交專用道的服務(wù)水平、效率和在城市交通系統(tǒng)中所發(fā)揮的作用并未達(dá)到政府和公眾的預(yù)期目標(biāo)，加之近年來快速汽車化對(duì)城市交通的巨大壓力，部分社會(huì)群體開始質(zhì)疑政府的“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略。因此，能否建成真正意義上的BRT，將公共交通的服務(wù)水平和出行比例提升到社會(huì)認(rèn)可的水平，將對(duì)昆明城市交通發(fā)展產(chǎn)生戰(zhàn)略性的影響。
三、智能交通
1、ITS的概念及其意義
ITS（Intelligent Transportation System）是以信息通信技術(shù)將人、車、路三者緊密協(xié)調(diào)、和諧統(tǒng)一，而建立起的大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的運(yùn)輸管理系統(tǒng)。
ITS將有效地利用現(xiàn)有交通設(shè)施、減少交通負(fù)荷和環(huán)境污染、保證交通安全、提高運(yùn)輸效率、促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、提高人民生活質(zhì)量，并以推動(dòng)社會(huì)信息化及形成新產(chǎn)業(yè)受到各國的重視。目前已形成世界二十一世紀(jì)的發(fā)展方向。
2、發(fā)展我國智能交通的必要性和緊迫性
（2）中國城市交通的特點(diǎn)是混合交通，目前自行車擁有量超過1.8億輛，如果公共交通服務(wù)水平不提高，城市交通結(jié)構(gòu)不改善，自行車擁有量將會(huì)有增無減；
（3）改革開放以來，中國道路交通設(shè)施及管理設(shè)施雖然有較大改觀，但跟不上機(jī)動(dòng)車增長速度。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是實(shí)現(xiàn)了監(jiān)視功能，而遠(yuǎn)沒有發(fā)揮控制功能的效應(yīng)?？傮w水平與發(fā)達(dá)國家有較大差距，特別是大多數(shù)城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，道路功能不完善，道路系統(tǒng)不健全。
（4）中國城市的大氣質(zhì)量惡化，已逐步由無煙煤污染轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)動(dòng)車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術(shù)性能低等，致使在世界十大空氣污染最嚴(yán)重的城市中，我國就據(jù)之有七。同時(shí)，車輛狀況差也直接影響到城市交通，并已成為制約我國城市交通的重要因素。以車況較好的北京市為例，平均日故障次數(shù)達(dá)500次以上，給城市交通帶來巨大壓力。
3、中國發(fā)展ITS的目標(biāo)及基本框架
中國ITS的發(fā)展框架應(yīng)逐步實(shí)現(xiàn)以下三個(gè)階段目標(biāo)：
(1)前期階段
·目標(biāo)
緩解交通需求矛盾，提高交通通行能力，減少中心區(qū)交通負(fù)荷。
·措施
1）完善道路網(wǎng)系統(tǒng)功能，實(shí)施主干道（含快速路）的交通監(jiān)控；
2）加強(qiáng)交通需求管理（TDM），實(shí)施中心主要道路的收費(fèi)管理，緩解中心區(qū)交通壓力；
3）減少路口非機(jī)動(dòng)車干擾，實(shí)施機(jī)動(dòng)車—非機(jī)動(dòng)車時(shí)空分離及對(duì)自行車實(shí)行IC卡管理；
4）路口渠化。實(shí)施信號(hào)燈優(yōu)化配時(shí)及多相位信號(hào)控制；
5）提高公交服務(wù)水平。吸引一部分交通量，實(shí)施公交優(yōu)先道路及優(yōu)先信號(hào)；
6）公交線路網(wǎng)智能調(diào)度系統(tǒng)及信息服務(wù)系統(tǒng)。該系統(tǒng)運(yùn)用GPS和計(jì)算機(jī)技術(shù)、信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)實(shí)施運(yùn)行起訖點(diǎn)的調(diào)度，運(yùn)行期間的控制、突發(fā)事件的處理，并向乘客提供實(shí)時(shí)的車輛運(yùn)營情況，車輛間隔時(shí)間等服務(wù)信息；
7）建立城市機(jī)動(dòng)車緊急救援系統(tǒng)。機(jī)動(dòng)車突發(fā)故障是目前造成我國城市交通擁堵的重要原因，及時(shí)、有效地處理故障將大幅度減輕交通堵塞的發(fā)生。依靠成熟的GPS定位技術(shù)、通信技術(shù)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，并利用城市現(xiàn)有廠、站、救援車輛資源，再加以適當(dāng)擴(kuò)充，可以很快形成生產(chǎn)力；
8）嚴(yán)格執(zhí)法，加強(qiáng)違章處理，實(shí)施電子抓拍和電視監(jiān)視等科技手段；
9）開展動(dòng)態(tài)交通分配理論方法研究，實(shí)施集中式交通控制系統(tǒng)軟件的開發(fā)。
·目的
該階段的目的是充分利用現(xiàn)有條件，主要解決中心區(qū)交通擁堵，有目的地改進(jìn)交通控制中心監(jiān)控系統(tǒng)，改善交通結(jié)構(gòu)，減少交通需求，為ITS創(chuàng)造必要的技術(shù)條件和交通環(huán)境。
·階段任務(wù)
1）ITS標(biāo)準(zhǔn)化的制定；
2）ITS相關(guān)部門完成本行業(yè)ITS發(fā)展規(guī)劃及信息化建設(shè)目標(biāo)；
3）加強(qiáng)宣傳、教育，發(fā)動(dòng)有關(guān)企業(yè)開展ITS開發(fā)；
4）加強(qiáng)國際交流，了解國際ITS的動(dòng)態(tài)，消化、吸收國際先進(jìn)技術(shù)，研發(fā)我國ITS技術(shù)及產(chǎn)品；
5）進(jìn)行ITS示范工程建設(shè)，推廣應(yīng)用ITS技術(shù)；
(2)發(fā)展階段
·目標(biāo)
在綜合信息網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)下，形成信息管理、信息通信、信息服務(wù)子系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)交通信息雙向交互；實(shí)施交通指揮、控制，達(dá)到減少堵塞時(shí)間、降低交通事故、出行便捷及保護(hù)環(huán)境的目的。
·措施
初步建設(shè)以下各系統(tǒng)：
1）城市信息管理系統(tǒng)
該系統(tǒng)按城市GIS數(shù)據(jù)庫、信息網(wǎng)絡(luò)、車輛管理信息等分步建設(shè)，不僅為ITS系統(tǒng)提供直接相關(guān)的動(dòng)、靜態(tài)信息，同時(shí)也為未來城市發(fā)展提供各項(xiàng)信息服務(wù)。
2）道路交通信息通信系統(tǒng)
該系統(tǒng)由信息采集、信息處理及信息三部分組成。
信息采集：實(shí)時(shí)采集交通擁擠、事故發(fā)生、道路施工、氣候變化及停車泊位等信息。
信息處理、分析：采集的各項(xiàng)信息經(jīng)交通信息中心進(jìn)行處理和分析。
信息：將經(jīng)過整理的實(shí)時(shí)信息及分析后的預(yù)測(cè)信息通過無線通信、有線廣播、電子顯示屏、net網(wǎng)，車載器向出行者及駕駛員。
3）微波接入網(wǎng)系統(tǒng)
該系統(tǒng)與交通管理監(jiān)控系統(tǒng)及交通管理信息系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，提供開放式聯(lián)網(wǎng)支持，通過車載單元（微波標(biāo)識(shí)卡）和路邊單元（微波天線及其控制器）有效地采集交通數(shù)據(jù)，提供信息及交通控制。
4）網(wǎng)絡(luò)下的電子收費(fèi)系統(tǒng)
該系統(tǒng)是車路間信息通信系統(tǒng)，通過微波通信技術(shù)實(shí)行不停車收費(fèi)。該系統(tǒng)將在全區(qū)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)收費(fèi)路網(wǎng)“一卡通”。
5）多式聯(lián)運(yùn)管理服務(wù)系統(tǒng)
該系統(tǒng)采取計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)將各交通方式的運(yùn)費(fèi)、服務(wù)系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，為客、貨運(yùn)輸提供聯(lián)運(yùn)服務(wù)，提高效率和管理水平。
·目的
該階段的目的是信息通信網(wǎng)絡(luò)化，建立信息通信平臺(tái)，實(shí)行人、車、路之間相互傳遞實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確信息。
·階段任務(wù)
該階段需要同時(shí)完成以下任務(wù)：
1）ITS相關(guān)部門在信息平臺(tái)建設(shè)中，要統(tǒng)一規(guī)劃，聯(lián)合攻關(guān)；
2）形成產(chǎn)、學(xué)、研一體化，推進(jìn)信息產(chǎn)業(yè)的開發(fā)和產(chǎn)品研制；
3）加快智能車輛的研制生產(chǎn)，以適應(yīng)ITS發(fā)展對(duì)汽車技術(shù)提出的要求；
4）有指導(dǎo)性地抓好示范工程；
5）國際間的交流與合作。
（3）成熟階段
·目標(biāo)
以ITS的發(fā)展推動(dòng)信息化社會(huì)的進(jìn)程，創(chuàng)立新產(chǎn)業(yè)，開拓新市場(chǎng)。
·措施
1）完善交通基礎(chǔ)設(shè)施，并達(dá)到世界發(fā)達(dá)國家現(xiàn)有水平；
2）在城市綜合交通實(shí)現(xiàn)規(guī)劃、運(yùn)營智能化的基礎(chǔ)上，逐步實(shí)現(xiàn)全國各交通方式的綜合運(yùn)輸規(guī)劃、管理運(yùn)營智能化；
3）城市交通結(jié)構(gòu)趨于合理，公交運(yùn)量占較大比重；
4）完成車間通信系統(tǒng)；
5）成批生產(chǎn)電動(dòng)汽車、環(huán)保車輛及智能車輛；
6）建立社會(huì)化信息服務(wù)系統(tǒng)；
7）形成ITS新產(chǎn)業(yè)。
·目的
1）建立一種大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的智能化運(yùn)輸綜合管理系統(tǒng)；
2）實(shí)現(xiàn)科教興國和社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)；
3）推動(dòng)人類邁進(jìn)信息化社會(huì)。
【 《北京軌道交通業(yè)開發(fā)分報(bào)告》
《城市軌道交通建設(shè)與城市可持續(xù)發(fā)展思考》
《上海軌道交通箭指何方》
《北京城市交通發(fā)展模式以及當(dāng)前緊迫任務(wù)》
《公共交通在昆明城市交通中的作用》
《與時(shí)俱進(jìn)的綜合交通規(guī)劃》
《城市道路交通問題探討》
《用綠色交通建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)代化都市》
《發(fā)展我國智能交通系統(tǒng)的思考》
《中國智能交通系統(tǒng)發(fā)展框架構(gòu)想》
1 我國城市交通發(fā)展現(xiàn)狀
1.1 交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過于集中
近年來，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目也不斷增多，推動(dòng)了交通事業(yè)的發(fā)展，同時(shí)也促進(jìn)了城市的繁榮。然而城市可利用的土地面積逐漸減少，而投資項(xiàng)目和建設(shè)項(xiàng)目卻逐年增多，項(xiàng)目過于集中，在城市中，隨處可見正在開發(fā)建設(shè)過程中的工地，導(dǎo)致城市中粉塵污染嚴(yán)重，交通堵塞。不僅使得居民的生活環(huán)境被污染，同時(shí)居民的正常生活秩序也被嚴(yán)重干擾。
當(dāng)前，工程建設(shè)的數(shù)目不斷增多，然而依然存在施工能力不足，以及總體規(guī)劃不合理的問題，進(jìn)而導(dǎo)致各類工程問題的出現(xiàn)，如施工質(zhì)量差、資金短缺、追趕工期等，城市建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展受到嚴(yán)重影響。
1.2 私家車輛的迅速增加
當(dāng)前，隨著汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，汽車保有量的逐年增加，汽車已經(jīng)成為人們工作和日常生活中的重要的代步工具，走進(jìn)了千家萬戶。市場(chǎng)上，各個(gè)品牌的轎車供應(yīng)量呈逐年上升的趨勢(shì)，汽車的價(jià)格也有很大幅度的降低，各種促銷手段也層出不窮。
與此同時(shí)，經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人們生活質(zhì)量的不斷提升，對(duì)于擁有屬于自己的私家車的需求也愈演愈烈。因此，在種種因素的作用下，私家車的保有量迅速增長。然而由此而引發(fā)的各種負(fù)面影響卻不容忽視，如汽車尾氣排放造成的環(huán)境污染，能源的短缺，以及因車輛過多而造成的城市交通擁堵等。
1.3 城市土地資源利用與城市交通發(fā)展不協(xié)調(diào)
土地資源利用形態(tài)決定了城市交通分布形態(tài)，而城市交通供求形式同樣由城市的土地資源利用形態(tài)決定。城市的交通發(fā)展模式在每個(gè)城市中都有其特色和歷史成因，而城市的土地資源利用必須同這一模式相適應(yīng)。城市交通需要解決基本的人們出行的需求，同時(shí)還要不斷的發(fā)展，這就迫切要求合理利用城市有限的土地資源，防止土地的過利用。
近幾年來，土地資源利用情況同城市交通發(fā)展不協(xié)調(diào)的現(xiàn)象在很多城市都出現(xiàn)過，尤其是一些大中型的城市，這種現(xiàn)象尤為明顯。具體的講，主要表現(xiàn)在城市交通量逐年上升，而道路與交通基礎(chǔ)設(shè)施卻存在嚴(yán)重供給不足的問題；在一些地區(qū)交通發(fā)展較為遲緩，導(dǎo)致沒能合理地利用城市的土地資源；一些靜態(tài)的交通設(shè)施，如停車場(chǎng)等地，在空間布局和規(guī)劃上也是不夠合理，不夠完善。
1.4 環(huán)境污染與交通事故日益嚴(yán)峻
能源消耗和環(huán)境污染問題已經(jīng)成為當(dāng)前人們普遍關(guān)注的話題，尤其近年來迅速增加的汽車保有量，汽車數(shù)量急劇上升而帶來的尾氣排放、大氣污染問題更是亟待解決的重大問題。私家車在給人們出行帶來便利的同時(shí)，所導(dǎo)致的能源緊張問題同樣不容忽視，并且二者之間的矛盾有愈演愈烈的趨勢(shì)。
眾所周知，汽車尾氣對(duì)大氣會(huì)造成極大的污染，尾氣中的碳?xì)浠衔?、一氧化碳等都是有害物質(zhì)，對(duì)人們的健康極其有害，并且直接引發(fā)酸雨、氣候變暖、空氣質(zhì)量下降等生態(tài)環(huán)境問題。此外，交通工具還會(huì)產(chǎn)生電磁破，以及振動(dòng)和噪音，這些都嚴(yán)重干擾了城市居民的正常生活。
2 城市交通規(guī)劃的可持續(xù)發(fā)展對(duì)策
2.1 優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)
建設(shè)和發(fā)展城市軌道交通，不僅能夠?yàn)槭忻裉峁└颖憬莸某鲂蟹绞?，還可以優(yōu)化城市的交通結(jié)構(gòu)。軌道交通的優(yōu)點(diǎn)很多，如產(chǎn)生的污染小、運(yùn)行速度快、運(yùn)輸量大等，主要包括有軌電車、鐵路、地鐵以及輕軌等。軌道交通對(duì)于當(dāng)前普遍存在的環(huán)境污染和交通擁堵問題，可以起到良好的解和改善作用。
對(duì)于一些大型城市，應(yīng)以軌道交通作為城市交通規(guī)劃的導(dǎo)向?？茖W(xué)地規(guī)劃和建設(shè)交通路網(wǎng)，堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展的理念，將軌道交通工作做得更細(xì)、做得更好。城市交通規(guī)劃是一個(gè)系統(tǒng)而復(fù)雜的工作，在進(jìn)行規(guī)劃時(shí)，必須有機(jī)地結(jié)合周邊城市的發(fā)展規(guī)劃和土地開發(fā)計(jì)劃，并且重點(diǎn)布局好軌道交通換乘點(diǎn)，合理布局大型樞紐。
而對(duì)于中小型的城市，由于經(jīng)常受到土地利用等原因的限制，以及投資的問題，解決當(dāng)前交通可持續(xù)發(fā)展的有效途徑，則是大力發(fā)展城市公交系統(tǒng)。結(jié)合城市的實(shí)際情況、自身特點(diǎn)，根據(jù)城市道路的規(guī)劃和設(shè)計(jì)情況，來規(guī)劃城市的公交線路?？茖W(xué)合理地協(xié)調(diào)和組織新老公交線路，對(duì)已有的公交線路進(jìn)行調(diào)整和優(yōu)化。提高公共站點(diǎn)覆蓋率，逐步擴(kuò)大公交網(wǎng)絡(luò)，使公交線路的利用率得以提高。
2.2 大力倡導(dǎo)綠色出行
作為一種國際上公認(rèn)的綠色交通工具，自行車具有很多優(yōu)點(diǎn)，尤其是在環(huán)保方面，自行車有著獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)。然而，隨著汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，目前使用自行車作為出行工具的越來越少，自行車已逐漸成為極少數(shù)人的出行工具。當(dāng)前，世界上一些國家積極倡導(dǎo)自行車出行，致力于可持續(xù)發(fā)展。而我們?cè)谶M(jìn)行城市交通規(guī)劃時(shí)，也應(yīng)該積極倡導(dǎo)綠色交通，鼓勵(lì)人們使用自行車作為代步工具。結(jié)合城市的規(guī)模和發(fā)展特點(diǎn)，來安排自行車的交通規(guī)劃。以可持續(xù)發(fā)展為原則，充分考慮到自行車的實(shí)用性，安排好公共交通和自行車交通的銜接。
作為另外一種綠色的、健康的出行方式，步行交通往往在城市交通規(guī)劃中被忽視。因此，應(yīng)堅(jiān)持以人為本，合理規(guī)劃步行交通，根據(jù)步行者的出行需求，將機(jī)動(dòng)車分離出城市的繁華地段或者商業(yè)中心，通過設(shè)置步行街區(qū)的方式，為行人創(chuàng)造安全的出行環(huán)境。
2.3 提高交通運(yùn)行效率
首先應(yīng)該合理規(guī)劃道路等級(jí)，通常情況交通規(guī)劃比較重視快速道和主干道。站在可持續(xù)發(fā)展的角度來看，城市交通規(guī)劃應(yīng)該盡量遵循公交優(yōu)先的原則，進(jìn)一步細(xì)化城市道路的分類，根據(jù)各城市的發(fā)展情況，結(jié)合旅游區(qū)、開發(fā)區(qū)等城市規(guī)劃方案，設(shè)置符合發(fā)展需要的道路等級(jí)。
合理布置大型公共建筑，對(duì)于這些能夠吸引大量人流的區(qū)域，容易給周圍交通帶來一定壓力，因此對(duì)這些大型公共建筑的選址，應(yīng)該全面考慮交通因素，避免與交通發(fā)生沖突。避免將大型建筑的主要出入口設(shè)置在交通干道上，同時(shí)，還應(yīng)該適當(dāng)增加后退道路紅線的距離。
3 結(jié)束語
可持續(xù)發(fā)展是一種基于自然資源的，與環(huán)境承載能力相協(xié)調(diào)的發(fā)展理論。在對(duì)城市交通進(jìn)行規(guī)劃時(shí)，一定要站在可持續(xù)發(fā)展的角度上，科學(xué)統(tǒng)籌、合理規(guī)劃，以保障城市交通健康、穩(wěn)定的發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
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中圖分類號(hào)：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
城市交通對(duì)人口總數(shù)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、自然環(huán)境等因素有著非常重要的影響，交通對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了促進(jìn)作用，使人們生活水平得到有效提高。但是城市交通也引發(fā)了交通擁堵、占用土地、大氣污染等問題，為了解決這種問題，需要加強(qiáng)可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略，通過合理的交通規(guī)劃方法，提高城市空間利用率，協(xié)調(diào)交通與發(fā)展的關(guān)系，探索出城市發(fā)展的新模式。
一、城市交通規(guī)劃發(fā)展現(xiàn)狀
城市交通規(guī)劃發(fā)展與社會(huì)的發(fā)展息息相關(guān)，上世紀(jì)五十年代城市交通規(guī)劃發(fā)展的新概念才真正出現(xiàn)，人們更加了解城市交通規(guī)劃的重要性。在美國芝加哥開始進(jìn)行城市交通規(guī)劃研究后，真正的城市交通規(guī)劃理論得已出現(xiàn)，在1962年制定的交通研究報(bào)告，真正改變了傳統(tǒng)道路網(wǎng)規(guī)劃的模式，為城市交通規(guī)劃發(fā)展提供了新的發(fā)展方向。
六十年代美國私人汽車數(shù)量極速增長，公交系統(tǒng)發(fā)生了嚴(yán)重的波動(dòng)，城市交通更加混亂，該時(shí)期的城市交通規(guī)劃逐漸與土地利用融合，面對(duì)日益嚴(yán)峻的交通問題，詳細(xì)的研究了公交規(guī)劃、軌道交通、公交先行等技術(shù)。在七十年代的城市交通規(guī)劃將重點(diǎn)轉(zhuǎn)向人口就業(yè)、土地利用等方向，明確提出城市交通發(fā)展必須基于動(dòng)態(tài)、靜態(tài)、公共、行人等交通因素，并且堅(jiān)持“以人為本”的規(guī)劃實(shí)施原則，并且通過計(jì)算機(jī)技術(shù)，使數(shù)據(jù)處理速度得到有效提升。八十年代各大城市交通更加緊張，傳統(tǒng)的交通模式已經(jīng)無法滿足城市交通規(guī)劃要求，從交通系統(tǒng)間的影響與聯(lián)系出發(fā)，了解具體問題，以戰(zhàn)略眼光制定城市交通發(fā)展策略、政策目標(biāo)與規(guī)劃方案，提出大城市必須重視公共交通規(guī)劃。九十年代城市交通規(guī)劃，與傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃相比，確定了以系統(tǒng)調(diào)查、現(xiàn)狀分析、發(fā)展戰(zhàn)略研究、交通需求、專項(xiàng)規(guī)劃組成的城市交通規(guī)劃程序，城市交通規(guī)劃的內(nèi)容更加清晰。通過不斷展開的新理論與技術(shù)探究，提出了平衡網(wǎng)絡(luò)效率、交通組織控制的思想，為協(xié)調(diào)城市交通發(fā)展做出貢獻(xiàn)。
城市交通規(guī)劃發(fā)展與城市發(fā)展密切相連，從早期道路規(guī)劃到如今的綜合規(guī)劃，對(duì)城市發(fā)展起到了輔助效果。在完整的交通規(guī)劃理論形成后，經(jīng)過半世紀(jì)的研究與創(chuàng)新，已經(jīng)形成較為完整的預(yù)測(cè)、規(guī)劃、結(jié)構(gòu)模型，而計(jì)算機(jī)技術(shù)與網(wǎng)絡(luò)分析技術(shù)也在逐漸成熟。
二、城市交通規(guī)劃的原則與特點(diǎn)
（一）可持續(xù)發(fā)展原則
以可持續(xù)發(fā)展為原則的城市交通規(guī)劃必須具有極強(qiáng)的系統(tǒng)性，并且要保證城市交通的安全、舒適，不能以出行質(zhì)量來滿足出行數(shù)量。而且也不能在滿足個(gè)人出行的過程中，損害到他人出行的需求，不能因?yàn)閭€(gè)人需求而損害未來發(fā)展需求。城市交通直接影響社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，但是在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中囊括城市交通發(fā)展并不是根本目的，而改善人們生活條件，提高社會(huì)整體環(huán)境，才是城市交通的真正發(fā)展目標(biāo)。所以，城市交通規(guī)劃可持續(xù)發(fā)展，并不是單純的增大道路容量，而是需要結(jié)合城市未來發(fā)展方向與周邊環(huán)境可持續(xù)發(fā)展策略，共同制定的規(guī)劃目標(biāo)。
（二）可持續(xù)發(fā)展特點(diǎn)
城市交通規(guī)劃的可持續(xù)發(fā)展不能停留在道路交通設(shè)施建設(shè)上，而是需要合理控制城市布局，將城市土地資源與交通系統(tǒng)有機(jī)結(jié)合，使居民可以快速出行，提高交通舒適性。城市交通的實(shí)質(zhì)就是合理分配城市可用資源，使城市可以實(shí)現(xiàn)長期發(fā)展目標(biāo)，與可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)存在一致性。在可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃中，由于土地開發(fā)強(qiáng)度不斷提高，所以在進(jìn)行道路規(guī)劃時(shí)，必須滿足現(xiàn)有交通需求，還需要為城市化建設(shè)留出發(fā)展空間。如果沒有規(guī)劃未來城市發(fā)展空間，就會(huì)導(dǎo)致交通問題只能短暫的解決，影響了未來城市的發(fā)展速度。
三、城市交通規(guī)劃可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)
（一）拓寬發(fā)展空間
通過合理的土地優(yōu)化措施，使松散的土地資源與城市化結(jié)構(gòu)更加契合，高度集中的土地結(jié)構(gòu)可以為城市交通規(guī)劃發(fā)展提供支持。我國的城市規(guī)劃基本在改革開放初期完成，而后快節(jié)奏的發(fā)展導(dǎo)致交通量急劇增加。在2000年貴陽市的城市交通規(guī)劃中，由于初級(jí)城市規(guī)模較小，道路總長僅有789公里，人均道路面積僅為全國平均水平的二分之一，總道路面積也要低于普通城市道路交通面積，使停車場(chǎng)數(shù)量稀少，而且未來城市發(fā)展余地較少，機(jī)動(dòng)化較差。在2010年的重新規(guī)劃中，貴陽市重點(diǎn)優(yōu)化了郊區(qū)、干道、交通網(wǎng)絡(luò)的分布，使城市交通布局更具有層次感，通過主干道提高了城市交通流量。
（二）發(fā)展公共交通
通過集約化交通，將個(gè)體交通需求進(jìn)行合理壓縮，建立完善的公共交通保障體系，通過新技術(shù)與資金的扶持，使城市公共交通更加快速的發(fā)展，并且引進(jìn)合適的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，使公共交通體系實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)。常規(guī)的公交體系，在選擇建設(shè)方時(shí)主要以招投標(biāo)為主，但是對(duì)招投標(biāo)的過程與結(jié)果并沒有進(jìn)行合理控制，最終導(dǎo)致城市交通建設(shè)缺乏核心競(jìng)爭(zhēng)力。在杭州市進(jìn)行城市交通規(guī)劃時(shí)，將交通建設(shè)分為多個(gè)項(xiàng)目進(jìn)行承包，由各大施工單位競(jìng)爭(zhēng)，最終項(xiàng)目質(zhì)量有很大提升，而且施工投資也有大幅度下降。
（三）建立交通走廊
充分發(fā)揮輕軌、地鐵的交通便捷性，建立運(yùn)量適合的城市交通網(wǎng)絡(luò)，通過快速交通走廊，實(shí)現(xiàn)長短、快慢的分離交通體系，提高整體交通運(yùn)行效率。使用交通走廊系統(tǒng)后，可以提高城市交通流動(dòng)速度，并且可以降低私人機(jī)動(dòng)車數(shù)量。在北京市進(jìn)行規(guī)劃時(shí)，通過多種城市交通走廊，構(gòu)建出非常完美的公共交通網(wǎng)絡(luò)，使人們可以乘坐各類公共交通工具自由出行，有效控制了私人機(jī)動(dòng)車數(shù)量，也降低了尾氣排放污染。
（四）改建交通樞紐
通過合理化的交通樞紐，可以實(shí)現(xiàn)自行車、公交的快速轉(zhuǎn)換，并且增設(shè)次干道、步行道、支路數(shù)量，通過主體不同的方式，使交通分類更加清晰。根據(jù)城市交通狀態(tài)，在交通密集區(qū)劃分主干道與次干道，在交通非密集區(qū)，可以增設(shè)一些步行道與公共交通站點(diǎn)，城市居民可以實(shí)現(xiàn)近距離使用自行車，遠(yuǎn)距離使用公共交通工具，并且增設(shè)自行車存放點(diǎn)，方便人們換乘。在沈陽新設(shè)立的公共自行車站點(diǎn)，可以在城市居民辦理租借手續(xù)后，自由的借用自行車，并且可以實(shí)現(xiàn)自行車與公交車快速換乘，不僅使城市交通更加方便，也使城市交通環(huán)境得到凈化，居民可以自由的選擇出行方式。
（五）建設(shè)現(xiàn)代化管理系統(tǒng)
通過現(xiàn)代信息技術(shù)，建立起交通控制、交通誘導(dǎo)、交通信息等綜合管理系統(tǒng)，使城市交通服務(wù)得到有效提高，對(duì)提高交通運(yùn)行效率與事故應(yīng)急處理能力起到了極大的推動(dòng)作用。
城市交通需要處理大量繁雜事件，而且涉及的范圍較廣，建立交通系統(tǒng)需要投入大量資金，是一項(xiàng)系統(tǒng)性極強(qiáng)的公共項(xiàng)目。城市交通水平直接影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展與居民生活水平，對(duì)改善經(jīng)濟(jì)、工作、生活環(huán)境起到了重要影響，必須通過努力，才能實(shí)現(xiàn)城市交通規(guī)劃的可持續(xù)發(fā)展。
四、階段式可持續(xù)發(fā)展城市交通規(guī)劃
（一）城市交通戰(zhàn)略規(guī)劃
為了實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展，必須從戰(zhàn)略方向進(jìn)行總體規(guī)劃，為城市交通建設(shè)指出長遠(yuǎn)發(fā)展方向。堅(jiān)持以可持續(xù)發(fā)展思想觀作為城市交通規(guī)劃的主體戰(zhàn)略思想，并且根據(jù)未來城市土地的規(guī)劃方案、生態(tài)容量、人口分布、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等特點(diǎn)，深入研究城市未來的交通客運(yùn)需求，確保城市交通維持基礎(chǔ)的交通系統(tǒng)供應(yīng)量。目前我國正常的研究規(guī)劃年限為25-55a，通過戰(zhàn)略眼光制定出可行的城市交通發(fā)展目標(biāo)，使城市遠(yuǎn)景交通可以正常發(fā)展，并且選擇適合城市發(fā)展的新型交通結(jié)構(gòu)，構(gòu)建出綜合性優(yōu)異的網(wǎng)絡(luò)布局，使城市交通發(fā)展獲得充分的保障。
（二）中長期發(fā)展規(guī)劃
進(jìn)行中長期交通發(fā)展規(guī)劃需要從交通網(wǎng)絡(luò)入手，對(duì)線路、設(shè)施的具體規(guī)模與定位進(jìn)行確認(rèn)，制定出合理的項(xiàng)目施工順序。城市交通規(guī)劃的宗旨是滿足居民的交通需求，改善城市環(huán)境，優(yōu)化土地資源利用，使城市交通實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略化發(fā)展，進(jìn)行10-25a的中長期規(guī)劃研究。進(jìn)行中長期規(guī)劃可以解決城市交通的結(jié)構(gòu)優(yōu)化問題，并且對(duì)道路網(wǎng)、公交等布局方案進(jìn)行詳細(xì)的規(guī)劃，提高城市靜態(tài)交通規(guī)劃方案的發(fā)展評(píng)價(jià)，通過分期建設(shè)解決序列問題。
（三）近期發(fā)展規(guī)劃
城市交通的近期規(guī)劃是推動(dòng)可持續(xù)發(fā)展工作的基礎(chǔ)，也是維持中長期規(guī)劃的重要因素。短期規(guī)劃的主要工作內(nèi)容為分析評(píng)價(jià)，將城市交通1-5a以來的全部發(fā)展情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，根據(jù)資料制定出未來短期內(nèi)的優(yōu)化措施，其中包括城市交通可持續(xù)發(fā)展現(xiàn)狀、交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)水平、道路交通設(shè)計(jì)方案、重大項(xiàng)目建設(shè)效果分析、交通網(wǎng)絡(luò)保障措施等。
結(jié)語：
城市交通規(guī)劃發(fā)展必須以可持續(xù)發(fā)展理論為核心，以中長期規(guī)劃為交通規(guī)劃基礎(chǔ)，重點(diǎn)分析城市交通發(fā)展現(xiàn)狀，提出5年內(nèi)發(fā)展措施。對(duì)城市交通規(guī)劃可持續(xù)發(fā)展進(jìn)行詳細(xì)的評(píng)價(jià)，并且完善交通網(wǎng)絡(luò)與道路建設(shè)方案，對(duì)重大項(xiàng)目進(jìn)行效果分析，通過科學(xué)的保障措施，為提升城市交通環(huán)境做出貢獻(xiàn)。
參考文獻(xiàn)：
Abstract: In this paper the author with his work experience for many years, starting from the concept of city traffic planning is analyzed, the relationship between planning and city planning of city traffic has carried on the preliminary inquiry.
Key words: city traffic planning; long-term development;
中圖分類號(hào)：TU984
引言：隨著我國城市化進(jìn)程的迅速推進(jìn)，城市不斷擴(kuò)張，導(dǎo)致了交通擁擠和環(huán)境污染等一系列“城市病”的產(chǎn)生，而城市交通堵塞和擁擠則是其中最為突出也是最為普遍的一個(gè)問題，并且現(xiàn)已成為世界各國所面臨的共同難題。為了較解決好城市化發(fā)展過程中的城市交通問題，就必須實(shí)施可持續(xù)化戰(zhàn)略，關(guān)鍵要實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展，處理好城市規(guī)劃發(fā)展與城市交通規(guī)劃之間的關(guān)系，促進(jìn)城市全面可持續(xù)發(fā)展。
一、城市交通規(guī)劃的概念
所謂城市交通規(guī)劃就是對(duì)城市范圍內(nèi)各種交通做出長期的全面合理安排的計(jì)劃。城市規(guī)劃則是為了實(shí)現(xiàn)一定時(shí)期內(nèi)城市的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展目標(biāo)，確定城市性質(zhì)、規(guī)模和發(fā)展方向，合理利用城市土地，協(xié)調(diào)城市空間布局和各項(xiàng)建設(shè)所作的綜合部署以及具體安排。
總的來說，城市的土地利用是城市交通需求的根源，它決定了城市的交通源、交通量以及交通方式，而且還從宏觀上約束了城市交通的結(jié)構(gòu)和基礎(chǔ)。換而言之，城市的實(shí)際土地利用狀況要求形成與之相適應(yīng)的城市交通模式。在另一方面，城市交通系統(tǒng)的實(shí)際運(yùn)行水平，往往會(huì)對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)乃至城市的發(fā)展規(guī)模產(chǎn)生重要的影響，進(jìn)而可能改變城市土地利用的狀況。
二、城市軌道交通規(guī)劃與城市規(guī)劃關(guān)系分析
城市交通系統(tǒng)與城市土地利用兩者之間的關(guān)系，兩者之間存在一種相互聯(lián)系、相互制約的循環(huán)作用與相互反饋關(guān)系。具體分析如下：
1.城市交通的發(fā)展關(guān)鍵在于城市規(guī)劃的創(chuàng)新
城市土地利用即所謂的城市規(guī)劃是城市交通需求的根源，決定了城市交通源、通量及交通方式，從宏觀上規(guī)定了城市交通的結(jié)構(gòu)與基礎(chǔ)，城市土地利用狀況要求建成與之相適應(yīng)的城市交通模式。對(duì)此，為了在城市規(guī)劃過程中，為了更好地促進(jìn)城市交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，必須要遵循以下幾點(diǎn)原則：
其一，創(chuàng)新城市軌道交通規(guī)劃
在老城區(qū)，進(jìn)行城市交通規(guī)劃要充分發(fā)揮城市軌道交通的疏導(dǎo)作用，充分結(jié)合建成區(qū)的人流、物流、商流的特點(diǎn)等進(jìn)行線路布設(shè)，以便于充分疏導(dǎo)交通，形成通達(dá)、暢順的交通骨架，進(jìn)而改變老城區(qū)的交通狀況。在新城區(qū)，則要注重和充分發(fā)揮城市軌道交通對(duì)城市布局和結(jié)構(gòu)的引導(dǎo)作用，關(guān)鍵是要將城市軌道交通規(guī)劃與新城區(qū)的規(guī)劃和發(fā)展有機(jī)結(jié)合，使每個(gè)站點(diǎn)周圍形成人流、物流、商流和信息流的集散中心，以實(shí)現(xiàn)城市土地的集約化開發(fā)， 而且能夠有效促進(jìn)城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。
另外，城市交通的規(guī)劃要體現(xiàn)社會(huì)性、經(jīng)濟(jì)性以及可達(dá)性。所謂社會(huì)性就是要求城市軌道交通要適應(yīng)和帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，以實(shí)現(xiàn)良好的社會(huì)效益。經(jīng)濟(jì)性即進(jìn)行城市軌道交通的規(guī)劃要堅(jiān)持以實(shí)現(xiàn)城市軌道交通系統(tǒng)的綜合經(jīng)濟(jì)效益最大化為目的，并將其貫穿于整體路網(wǎng)規(guī)劃的始終。顧名思義，可達(dá)性就是用最短的時(shí)間通達(dá)城市的各主要功能區(qū)、商貿(mào)區(qū)，貫穿城市的中心區(qū)和次中心區(qū)。為居民出行提供良好的服務(wù)。
其二，規(guī)劃效益、好建好用、適度超前以及整體協(xié)調(diào)
在城市交通規(guī)劃過程中，要堅(jiān)持這四個(gè)理念的指導(dǎo)。規(guī)劃效益理念就是堅(jiān)持從規(guī)劃入手，貫徹城市軌道交通建設(shè)，盡快形成一定的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的觀念，充分發(fā)揮其“規(guī)模效益”的特性，從而盡快形成規(guī)模、產(chǎn)業(yè)效益。所謂好建好用理念，就是規(guī)劃要充分實(shí)現(xiàn)既好建設(shè)又好運(yùn)營，以盡可能節(jié)約投資，加快建設(shè)速度，實(shí)現(xiàn)良好的運(yùn)營條件，最終創(chuàng)造良好的經(jīng)濟(jì)效益。適度超前理念則要求在滿足未來城市需求的前提下，提前做好近中期城市交通的合理規(guī)劃。而整體協(xié)調(diào)理念就是要保證各線路之間、城市地面交通與軌道交通之間以及城市軌道交通與沿線土地開發(fā)之間的整體協(xié)調(diào)與配合。
其三，城市軌道交通規(guī)劃管理體制創(chuàng)新
城市軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)以及管理必須要根據(jù)其具有獨(dú)特的屬性建立相應(yīng)的管理體制，建立“一體化”的城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理體制，堅(jiān)持規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營和資源開發(fā)四位一體。
2.城市交通對(duì)城市規(guī)劃的影響
總的來說，城市交通系統(tǒng)所具有的實(shí)際運(yùn)行水平會(huì)對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)及城市的發(fā)展規(guī)模產(chǎn)生影響，從而影響到城市土地利用狀況，特別是城市交通可達(dá)性對(duì)城市經(jīng)濟(jì)、商業(yè)和文化活動(dòng)用地的空間分布具有決定作用。
城市的交通系統(tǒng)，對(duì)改善城市空間結(jié)構(gòu)、促進(jìn)城市用地布局優(yōu)化提供了一個(gè)前提性條件，有了重新調(diào)整土地利用的機(jī)會(huì)，利用土地資源的優(yōu)化配置，充分合理地使用土地，增加土地的附加值。通過對(duì)土地的使用的分布進(jìn)行重新規(guī)劃，使之充分利用軌道交通的交通可達(dá)性，沿著走廊沿線拓展新的城市片區(qū)。
其一，影響城市發(fā)展歷程
現(xiàn)代交通能夠很好地滿足人們出行的需求，包括速度、方便及舒適的要求。從某種程度上講，現(xiàn)代交通已經(jīng)跟城市規(guī)劃融為一體。城市交通規(guī)劃與城市規(guī)劃是密不可分的。城市的規(guī)劃決定了交通發(fā)展的前提、依據(jù)、環(huán)境和條件，但是現(xiàn)代交通又在某種意義上決定了城市規(guī)劃的形態(tài)、布局、網(wǎng)絡(luò)和動(dòng)脈。
其二，影響著城市的空間形態(tài)
為了避免我國城市出現(xiàn)住宅郊區(qū)化現(xiàn)象，提高土地的使用效益，城市的發(fā)展應(yīng)充分發(fā)展利用現(xiàn)代化交通系統(tǒng)對(duì)城市人口與就業(yè)離心化的強(qiáng)大推動(dòng)力，推動(dòng)城市中心區(qū)人口和就業(yè)的轉(zhuǎn)移，圍繞軌道交通車站已經(jīng)形成具有相當(dāng)規(guī)模的城市次中心和邊緣城市組團(tuán)，城市空間布局模式也從單中心轉(zhuǎn)向多中心。這也就是說，城市軌道交通促進(jìn)了城市中心、次中心的重新分布，使得城市空間結(jié)構(gòu)及組織更加合理化，充分發(fā)揮了各圈層土地的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，極大的提高了土地資源的利用效率，優(yōu)化了城市用地布局。
城市土地利用規(guī)劃和城市交通規(guī)劃都有著指導(dǎo)未來城市土地利用和城市交通發(fā)展的重要作用。城市軌道交通巨大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效應(yīng),使之成為發(fā)展城市經(jīng)濟(jì)、改善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、提高市民生活水平的重要手段，成為促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展的主要?jiǎng)恿Α?/p>
3.正確處理和協(xié)調(diào)二者關(guān)系
城市土地利用即城市規(guī)劃和交通系統(tǒng)規(guī)劃是城市發(fā)展內(nèi)部的一對(duì)至關(guān)重要的矛盾體，協(xié)調(diào)兩者之間的關(guān)系對(duì)促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展至關(guān)重要。
首先，相關(guān)政府部門應(yīng)把城市土地開發(fā)與交通發(fā)展、城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃有機(jī)結(jié)合起來，并在城市交通發(fā)展戰(zhàn)略以及規(guī)劃制定中充分反映城市土地利用特征。
其次，必須拓寬城市土地利用和城市交通規(guī)劃的思路， 提出應(yīng)以交通可達(dá)性為核心的新觀念，科學(xué)制定與城市規(guī)劃、土地利用規(guī)劃相協(xié)調(diào)的城市交通規(guī)劃。與此同時(shí)，應(yīng)在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下引入市場(chǎng)調(diào)節(jié)觀念，充分利用市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)這一杠桿來調(diào)控交通系統(tǒng)的供需關(guān)系，進(jìn)而促進(jìn)城市土地和交通系統(tǒng)關(guān)系的協(xié)調(diào)發(fā)展。
目前，針對(duì)我國大城市高密度集中開發(fā)的土地利用模式和交通出行規(guī)模大及道路設(shè)施不足等特點(diǎn)，又部分學(xué)者提出應(yīng)采用交通需求管理技術(shù)調(diào)節(jié)交通需求與供給的平衡，建立和完善現(xiàn)代化交通管理體系，落實(shí)公共交通優(yōu)先及建立大運(yùn)量快速軌道交通系統(tǒng)等一系列交通政策。
三、結(jié)束語
綜上所述，城市交通系統(tǒng)與土地利用之間的關(guān)系兩者之間存在一種相互聯(lián)系、相互制約的循環(huán)作用與相互反饋關(guān)系。因此，在城市化進(jìn)程中，必須正確處理好城市交通系統(tǒng)規(guī)劃與城市整體規(guī)劃二者之間的關(guān)系，將二者加以有機(jī)結(jié)合，從而有效解決城市化進(jìn)程過程中所遇到的城市交通擁堵等問題，促進(jìn)城市全面可持續(xù)發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
Abstract: along with the urban traffic congestion, the way of facing the pollution of the environment, the energy crisis and growing problem, how to realize the sustainable development of urban traffic faces become great pressure and challenges. Based on the connotation of sustainable transport were introduced, and the restricted factors of urban transportation development are analyzed, and finally puts forward some urban traffic to realize the sustainable development of countermeasures.
Key word: sustainable development; The urban traffic; Restricting factors; countermeasures
中圖分類號(hào)： F572.89 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
城市交通有力支持了城市化進(jìn)程和城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，滿足了市民機(jī)動(dòng)化出行的需求。然而，隨著我國城市化、機(jī)動(dòng)化的迅猛發(fā)展，我國城市日益顯現(xiàn)出大面積交通堵塞、土地和石油資源緊缺、環(huán)境污染等問題。面對(duì)高速發(fā)展的城市化和機(jī)動(dòng)化以及全球提倡發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)、節(jié)能減排等各方面壓力，城市交通要實(shí)現(xiàn)長足發(fā)展，必須走出一條可持續(xù)發(fā)展之路。本文正是基于可持續(xù)發(fā)展的理念，對(duì)城市交通的可持續(xù)發(fā)展進(jìn)行探討。
1可持續(xù)交通的內(nèi)涵
可持續(xù)發(fā)展的概念最初是在1972年斯德哥爾摩舉行的聯(lián)合國人類環(huán)境研討會(huì)上被正式提出。1987年世界環(huán)境及發(fā)展委員會(huì)上，《我們共同的未來》中提出可持續(xù)發(fā)展是建立在社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、資源、環(huán)境相互協(xié)調(diào)和共同發(fā)展的基礎(chǔ)上的一種發(fā)展，宗旨是既能相對(duì)滿足當(dāng)代人的需求，又不能對(duì)后代人的發(fā)展構(gòu)成危害?；诖耍沙掷m(xù)交通的內(nèi)涵可理解為：
（1）最大程度滿足當(dāng)代城市發(fā)展所產(chǎn)生的合理交通需求，且不危害滿足下一代城市發(fā)展的需求；
（2）以最少資源投入和最小環(huán)境代價(jià)支持自身發(fā)展的同時(shí)促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展[1]。
2制約因素
2.1土地因素
我國地域遼闊，但人口數(shù)量龐大，據(jù)第六次全國人口普查主要數(shù)據(jù)公報(bào)顯示我國總?cè)丝跀?shù)已達(dá)13.7億，占世界總?cè)丝诘?9%，但人均土地面積僅為世界人均數(shù)的29%。隨著大量人口涌入城市，從2005年始我國城市人口密度飆升（圖1），城市人均用地面積越發(fā)緊張，導(dǎo)致越來越多的土地并入城市范圍，城市規(guī)模呈現(xiàn)粗放型擴(kuò)張，威脅到耕地的保障。為此，國家提出轉(zhuǎn)變城市增長方式，引導(dǎo)城市向集約化、緊湊型方向發(fā)展。節(jié)約土地資源是發(fā)展城市交通的必然要求。
圖1 我國城市建成區(qū)面積及人口密度
數(shù)據(jù)來源：《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》
2.2環(huán)境因素
機(jī)動(dòng)車尾氣是城市空氣的主要污染源。一些大城市機(jī)動(dòng)車排放的污染物對(duì)多項(xiàng)大氣污染指標(biāo)的貢獻(xiàn)率達(dá)到60%以上。據(jù)環(huán)境監(jiān)測(cè)部門調(diào)查，交通噪聲是城市噪聲的主要來源，其中汽車噪聲占70%。白天人們能忍受交通噪聲的極限是75分貝，夜晚則45分貝以下為宜。從圖2中可看出，我國城市的噪聲分貝普遍偏高。溫州甚至達(dá)到71.6分貝，這與溫州城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，機(jī)動(dòng)車擁有總量高有密切的關(guān)系。
圖2 2010年我國部分城市道路交通噪聲等級(jí)
數(shù)據(jù)來源：同圖1
2.3能源因素
我國石油、天然氣人均儲(chǔ)量僅為世界平均水平的1/15[2]。在城市化、機(jī)動(dòng)化的共同作用下，我國能源消耗量不斷刷新紀(jì)錄。2009年我國進(jìn)口石油1.99億噸，對(duì)外依存度突破警戒線達(dá)到51.3%。據(jù)統(tǒng)計(jì)，交通運(yùn)輸業(yè)石油消耗量占社會(huì)石油總消耗量比重由1990年的14.65%上升至2008年的35.6%。圖3所示，2008年交通運(yùn)輸業(yè)（含倉儲(chǔ)、郵政業(yè)）消耗能源總量占到社會(huì)消耗能源總量的7.86%，單從石油消耗情況來看，有35.6%的石油是交通運(yùn)輸業(yè)所消耗。未來石油供需形勢(shì)將更加嚴(yán)峻，交通運(yùn)輸用油也將更加緊缺。城市交通的可持續(xù)發(fā)展必將受到石油資源的制約。
圖3 2008年我國能源消耗情況
數(shù)據(jù)來源：同圖1
3對(duì)策及建議
3.1TOD土地模式
當(dāng)前我國城市幾乎是采用超大街區(qū)模式。寬闊的主干路組成路網(wǎng)，不斷強(qiáng)化汽車的使用，卻以損害行人的安全性和自行車的通達(dá)性為代價(jià)，且公共交通可達(dá)性降低。充滿活力的城市社區(qū)應(yīng)圍繞行人、自行車和公共交通進(jìn)行設(shè)計(jì)。建議將城市關(guān)鍵區(qū)域建設(shè)為功能混合、步行友好的公交導(dǎo)向型區(qū)域（Transit Oriented Development，TOD）[3]。TOD模式能綜合利用臨近土地，形成一種緊湊布局、混合使用的用地形態(tài)，提高公交的使用效率，并創(chuàng)造良好的步行和自行車交通環(huán)境。
圖4 TOD土地利用開發(fā)模式
3.2多層次交通體系
步行和自行車是傳統(tǒng)的綠色交通方式，短距離出行中具有不可替代優(yōu)勢(shì)。隨著小汽車的迅猛發(fā)展，步行和自行車空間不斷受到擠壓?！侗本┏鞘锌傮w規(guī)劃（2004-2020年）》中明確了步行和自行車交通在未來城市交通體系中仍是主要的交通方式之一[4] 。城市交通規(guī)劃必須重視步行和自行車交通這一重要的交通體系的組成部分。根據(jù)我國城市交通的現(xiàn)狀，城市地區(qū)與城市中心的聯(lián)系依然需要依賴大容量快速公共交通[2]。因此，建議可持續(xù)的城市交通應(yīng)構(gòu)建以“公共交通為+步行、自行車交通”為主，以出租車、小轎車為輔的多層次交通體系。
3.3智能技術(shù)的應(yīng)用
目前我國各城市尤其是中小城市的交通智能化管理、智能交通信息服務(wù)水平較低，沒有充分發(fā)揮交通基礎(chǔ)設(shè)施的使用效率[2]。智能交通的理想境界是車聯(lián)網(wǎng)。車聯(lián)網(wǎng)（Mobility Internet）技術(shù)是指通過各種傳感器，收集并分享即時(shí)的信息數(shù)據(jù)，讓所有汽車“感應(yīng)”彼此的存在，“感知”周圍環(huán)境，并作出預(yù)先判斷。與此相配套的是面向智能移動(dòng)終端、廣播、電視、互聯(lián)網(wǎng)、誘導(dǎo)屏的多元信息服務(wù)技術(shù)，該技術(shù)能提供實(shí)時(shí)城市交通路況信息、城市交通預(yù)報(bào)信息（擁擠概率）、停車場(chǎng)位置和車位信息、交警執(zhí)法告知信息等一系列信息[5]。
3.4交通需求管理
交通需求管理包括提高公共交通的服務(wù)水平，引導(dǎo)小汽車合理使用，通過實(shí)行時(shí)差出勤、彈性工作制等在時(shí)間上分散交通流，通過向駕駛員提供道路擁擠、交通事故狀況信息等道路交通情報(bào)實(shí)現(xiàn)空間上分散交通流等。目前我國僅有北京、上海、廣州、成都等部分城市實(shí)施了少量的交通需求管理政策[2]。然而并不是所有的城市都采取相同的交通需求管理對(duì)策。城市應(yīng)根據(jù)不同發(fā)展階段及交通供求關(guān)系狀況等，采取切合實(shí)際的交通需求管理措施[6]。
3.5新能源的開發(fā)
在能源危機(jī)和環(huán)境污染的雙重壓力下，研究開發(fā)新能源汽車成為焦點(diǎn)。新能源汽車主要包括混合動(dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車和燃料電池汽車三種。無論哪種新能源汽車，其研發(fā)的焦點(diǎn)主要都集中在動(dòng)力電池的材料、性能、參數(shù)上，而只有電池技術(shù)取得進(jìn)步，汽車才有轉(zhuǎn)變能源需求的可能。新能源汽車的推廣使用還需相應(yīng)的能源供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)（充電站）。如果通過大量建設(shè)燃煤、燃油發(fā)電站來提供電動(dòng)汽車的電力，反而會(huì)造出新的污染。因此，未來要通過太陽能、風(fēng)能、核能來增加電力供應(yīng)[7]。
4結(jié)語
城市交通的發(fā)展必然受到土地因素、環(huán)境因素和能源因素的制約，要實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展，就必須轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的發(fā)展方式。TOD模式是尋求土地利用與交通系統(tǒng)相互協(xié)調(diào)發(fā)展的最佳模式；注重步行和自行車方式的生存空間，加大對(duì)公共交通的發(fā)展力度以及限制小汽車的使用；充分利用智能技術(shù)建立實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的城市交通系統(tǒng)；實(shí)施有效的交通需求管理措施，促進(jìn)城市交通供求關(guān)系動(dòng)態(tài)平衡；最后提倡新能源汽車的研發(fā)和推廣應(yīng)用。
References:
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[2] 劉小明. 城市交通與管理―中國城市交通科學(xué)發(fā)展之路[J]. 交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息. 2010.
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[4] 潘昭宇, 李先等. 北京市步行-自行車過交通系統(tǒng)改善對(duì)策[J]. 城市交通. 2010.
[5] 楊曉光. 車路聯(lián)網(wǎng)與協(xié)同系統(tǒng)及其應(yīng)用和產(chǎn)業(yè)化: 上海車聯(lián)網(wǎng)高峰論壇2011[Z]. 上海市: 2011.
中圖分類號(hào)：F570.3文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：
前言：近年來，隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，客運(yùn)需求急劇增加，然而我國城市交通基礎(chǔ)設(shè)施卻嚴(yán)重滯后，城市交通環(huán)境和交通質(zhì)量明顯下降，一系列嚴(yán)重問題惡化了大城市的投資環(huán)境，限制了大城市的發(fā)展空間，成為大城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。根據(jù)發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)和交通發(fā)展的規(guī)律，大城市解決交通難題的有效途徑就是發(fā)展現(xiàn)代地鐵交通。地鐵是快速、大量運(yùn)送乘客的最有效的運(yùn)輸系統(tǒng)，但我國城市軌道交通發(fā)展緩慢，目前僅有少數(shù)幾個(gè)城市擁有地鐵交通設(shè)施。因此，在當(dāng)前我國的國情下。發(fā)展地鐵交通是未來城市交通發(fā)展的方向。
1.我國城市地鐵交通發(fā)展的現(xiàn)狀
我國的地鐵始建于1965年。目前，我國已建成地鐵的城市主要有：北京、天津、香港、上海、廣州、深圳、武漢等；目前，北京地下鐵道總長41.6km，天津有地鐵7.4km，香港有地鐵43.2km，上海地鐵總長48.81km，擁有輕軌22.0km。
在我國，隨著改革開放的深入進(jìn)行，城市面貌也在發(fā)生變化，非凡是市政建設(shè)步伐進(jìn)一步加快，力度也在不斷的加大，對(duì)舊城區(qū)改造也在向縱深發(fā)展。但是舊城區(qū)一般既有各種建筑物、結(jié)構(gòu)物密集，市政道路多，干擾大，改建難度十分大。由于地鐵建設(shè)基本上是在地下進(jìn)行，在城市的改建過程中優(yōu)勢(shì)比較明顯，因此我國大部分城市在舊城改造規(guī)劃中選擇了地下鐵道。但地鐵建設(shè)造價(jià)昂貴，而且建設(shè)資金基本上是有地方財(cái)政承擔(dān)，所以我國目前的地鐵建設(shè)大部分在沿海經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的城市進(jìn)行。
為了解決建設(shè)資金問題，在地鐵建設(shè)中，不但采取多渠道融資，而且在技術(shù)上采取有的放矢。針對(duì)不同區(qū)域、不同地段采取不同的軌道方式，也減輕了財(cái)政上的負(fù)擔(dān)。在上海市，對(duì)舊城區(qū)建筑物密集地段，以地下鐵道的方式通過，而在市郊或市郊連接部，以高架鐵道或建成城市輕軌的形式。南京地鐵南北線一期工程是國內(nèi)地鐵國產(chǎn)化水平最高，平均造價(jià)最低的工程項(xiàng)目。該地鐵沿主城區(qū)中軸線建設(shè)，線路全長16.9km，其中地下線長10.4km，地面高架線長6.50km。地鐵沿線共設(shè)車站13座，有8座是地下車站，5座為地面車站，初期客流量為每日47.3萬人次，預(yù)計(jì)約占南京公共交通客運(yùn)總量的17%。
重慶是我國有名的山城，市內(nèi)地形起伏大，破陡路險(xiǎn)，建筑空間緊張，自然縱坡較大，按照軌道交通的特點(diǎn)，該市優(yōu)先選擇了高架跨座式單軌交通方式，為輕軌交通系統(tǒng)。該線路東起重慶市的商業(yè)中心較場(chǎng)口，西至大渡口區(qū)鋼鐵基地新山村，分一、二期建設(shè)，全線長17.54km，建成后高峰小時(shí)客運(yùn)能力達(dá)3萬人次左右，初期年客運(yùn)量1.5億人次，遠(yuǎn)期年客運(yùn)量3億人次。
2.城市地鐵交通優(yōu)勢(shì)
地鐵可以為城市居民提供優(yōu)質(zhì)快速的交通服務(wù)，地鐵交通具有客運(yùn)量大、速度快、安全、正點(diǎn)、污染小、低能耗、乘坐方便舒適等優(yōu)點(diǎn)，已被世界城市居民所認(rèn)同，通常稱之為綠色交通，其優(yōu)勢(shì)非常明顯，可以概況為以下幾個(gè)方面。
2.1運(yùn)量大
地鐵是容量較大的交通運(yùn)輸工具，大載客的地鐵車廂，每輛額定載客為310人，超員為410人，編組采用每列6輛。據(jù)測(cè)算，地鐵單向高峰每小時(shí)載運(yùn)3000至9000人次，而有軌電車 公共汽車單向高峰平均每小時(shí)載客量低于1000人次。且地鐵受天氣影響較小，可以不分晝夜的全天候服務(wù)。
2.2速度快和正點(diǎn)率高
地鐵通常實(shí)行全隔離或大部分隔離的措施，列車運(yùn)行時(shí)受外界干擾少，因而正點(diǎn)率高。國內(nèi)地鐵列車的最大行駛速度為120km/h，運(yùn)營速度為30-40km/h。
2.3污染少
交通運(yùn)輸排放的廢氣是大氣污染的主要來源，而城市廢棄的主要排放源是汽車，地鐵采用電力牽引，污染少。而且地鐵車站和線路深埋于地下，振動(dòng)的噪聲對(duì)于外界的干擾較少。
2.4方便舒適
列車的發(fā)車間隔時(shí)間是衡量列車的方便性指標(biāo)之一。地鐵的發(fā)車時(shí)間間隔為2min，發(fā)車間隔時(shí)間非常短，給人們出行、工作、購物和生活帶來了極大的便利。
2..5安全性好
所以的地鐵系統(tǒng)都是封閉運(yùn)動(dòng)的（即完全專用通道）。交叉干擾少，因而安全性比公共汽車和有軌電車要好很多。
3.地鐵建設(shè)對(duì)城市交通發(fā)展的影響
3.1地鐵將增強(qiáng)城市各主要集散點(diǎn)的可達(dá)性
當(dāng)?shù)罔F的“十” 字線路網(wǎng)實(shí)現(xiàn)時(shí), 它基本上能覆蓋多個(gè)交通小區(qū)和主要集散點(diǎn)。在這些主要集散點(diǎn)間乘用地鐵的人單向出行平均約節(jié)省很多時(shí)間，并可避免路口塞車的困擾, 提高了可達(dá)性。
3.2地鐵將提高人們的出行質(zhì)量
人們對(duì)出行方式的選擇不僅僅著眼于節(jié)省時(shí)間，也考慮到費(fèi)用，但更高的追求是舒適和安全。當(dāng)前我國人民的出行意愿正由需求型向舒適機(jī)動(dòng)型過渡。近幾年不少特大城市公共汽車和專線車的客運(yùn)量逐年增加就是一個(gè)很好的證明。未來的地鐵系統(tǒng)容量大，密度高，車站美觀實(shí)用，環(huán)境匹配和諧，車廂內(nèi)實(shí)行空氣調(diào)節(jié)，再加上優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，會(huì)使乘坐地鐵的這段行程變?yōu)槎虝旱男菹⒑拖硎堋Ｇ蚁鄬?duì)于公共汽車來說，地鐵的擁擠程度較低，這樣就大大提高了人們的出行質(zhì)量。
3.3地鐵將改善城市的客運(yùn)交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)
目前我們城市的客運(yùn)交通系統(tǒng)主要由自行車交通、自用機(jī)動(dòng)車交通及各種容量的公共汽車、輪渡交通等組成。一個(gè)城市的客運(yùn)交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)包括了它們的比例、配置及銜接關(guān)系。所謂的合理的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)就是在對(duì)應(yīng)于總目標(biāo)和環(huán)境約束的條件下，實(shí)現(xiàn)其要素集、相關(guān)關(guān)系集及層次分布上的最優(yōu)結(jié)合。簡(jiǎn)言之，就是充分考慮到這些出行方式的需要與可能，使之各得其所。隨著地鐵的投入運(yùn)營與發(fā)展，不久的將來我國的城市交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)將達(dá)成一個(gè)穩(wěn)定的合理結(jié)構(gòu)，充分發(fā)揮系統(tǒng)功能和實(shí)現(xiàn)較高的功能效率。
4.城市地鐵交通系統(tǒng)發(fā)展展望
經(jīng)過對(duì)現(xiàn)階段我國城市軌道交通系統(tǒng)現(xiàn)狀的分析，在今后我國的城市軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃與建設(shè)中，應(yīng)該處理好以下幾個(gè)方面的關(guān)系：
4.1處理城市地鐵交通系統(tǒng)與城市其他交通的關(guān)系
地下鐵道雖然有運(yùn)量大、干擾小、快捷、方便、安全的特點(diǎn)，但它也只是城市交通網(wǎng)絡(luò)的組成部分，因此城市地鐵交通系統(tǒng)的建立，一定要與城市其他交通系統(tǒng)相協(xié)調(diào)。如在超大城市，建立環(huán)型加十字型的城市地鐵交通骨架，在省會(huì)城市建立環(huán)型、十字型、一字型的城市地鐵系統(tǒng)骨架，充分發(fā)揮城市地鐵交通大運(yùn)量、高速的特點(diǎn)，滿足人們出行需要，非凡是城市上下班時(shí)間客流量大且集中的特點(diǎn)，做到及時(shí)疏散的目的。而在城市地鐵線路的中間區(qū)域，應(yīng)該充分發(fā)揮城市市政道路優(yōu)勢(shì)，完成近距離客流運(yùn)輸?shù)男枰?/p>
4.2按不同地帶采用不同的形式建立城市地鐵交通系統(tǒng)
在同一座城市，由于經(jīng)濟(jì)、文化發(fā)展不平衡，人口密度不一樣，工、農(nóng)業(yè)布局不一樣，建筑規(guī)模不一樣，按目前的行政區(qū)劃，一座城市有市區(qū)與郊區(qū)之分，同時(shí)，由于不同形式的軌道系統(tǒng)，造價(jià)也不一樣，為了減輕城市地鐵交通系統(tǒng)對(duì)財(cái)政上的負(fù)擔(dān)，在市內(nèi)建筑物密集地帶，如街坊、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)、商務(wù)區(qū)等地帶，以地下鐵道的方式通行，雖然地鐵建設(shè)費(fèi)用較高，但對(duì)既有建筑物、市政道路的影響較小，拆遷量小，不單獨(dú)占用土地，所以在寸土寸金的城市中心地帶，優(yōu)勢(shì)很明顯；同時(shí)，在運(yùn)營階段，與其他交通設(shè)施互不干擾；無噪音，無污染，這在城市公害被廣泛重視的今天，顯得更有意義。
4.3加大軌道交通設(shè)備的國產(chǎn)化程度
我國地鐵建設(shè)的費(fèi)用，大部分靠地方財(cái)政提供支持，而地鐵費(fèi)用組成中，設(shè)備費(fèi)用占很大的比例。在我國，除北京地鐵是由我國自行設(shè)計(jì)、建造的外，其他城市的地鐵建設(shè)，大部分技術(shù)和設(shè)備主要依靠于進(jìn)口，造成了建設(shè)、維修、運(yùn)營成本昂貴。所以我國城市軌道交通系統(tǒng)基本上都在沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)建立，這在一定程度上阻礙了我國城市軌道交通在更大范圍的發(fā)展。
近年來，隨著對(duì)引進(jìn)技術(shù)的學(xué)習(xí)、消化、研究、創(chuàng)新，我國在軌道的關(guān)鍵技術(shù)和設(shè)備上有了突破，如行車速度為200KM/H的子彈頭機(jī)車已研制成功等，在上海明珠線、廣州地鐵二號(hào)線、南京地鐵及深圳地鐵等項(xiàng)目的設(shè)備國產(chǎn)化率預(yù)備達(dá)到60%～80%，使地鐵每公里的造價(jià)由原來的8億元人民幣降低到4億5千萬人民幣，輕軌每公里的造價(jià)僅為2億5千萬元左右，地鐵車輛費(fèi)用從進(jìn)口的190萬美元降到40萬美元，隨著設(shè)備國產(chǎn)化率的提高，大大的降低了地鐵建設(shè)造價(jià)，同時(shí)，在我國其他經(jīng)濟(jì)相對(duì)落后的城市，建立城市地鐵交通系統(tǒng)，將為期不遠(yuǎn)，這樣促進(jìn)了城市地鐵交通系統(tǒng)在我國更廣范圍的發(fā)展。
5.結(jié)語
城市地鐵交通系統(tǒng)，是未來城市交通體系中不可缺少的組成部分，特別是在超大城市、大城市解決交通擁擠具有很強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)，具有廣闊的發(fā)展市場(chǎng)。從可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略眼光來看，無論目前是否擁有地鐵系統(tǒng)，在大城市總體規(guī)劃的時(shí)候，都應(yīng)把城市軌道交通系統(tǒng)納入規(guī)劃之列。同時(shí)，把地鐵交通系統(tǒng)與其他交通系統(tǒng)綜合考慮，使之相互協(xié)調(diào)，共同發(fā)展，使城市的整體交通體系更加科學(xué)、更加完善，更好的服務(wù)于市民，更好的為城市的經(jīng)濟(jì)建設(shè)服務(wù)。
中圖分類號(hào)：TU984 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1673-291X（2016）29-0043-02
隨著國內(nèi)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展以及城市交通流的快速增加，城市道路通行能力與交通需求之間的矛盾日益加劇，路網(wǎng)不暢、交通秩序混亂、交通擁堵、交通設(shè)施不足、步行與騎行空間越來越小、行車難、停車難、環(huán)境污染進(jìn)一步惡化、噪聲干擾嚴(yán)重等問題制約著城市的可持續(xù)發(fā)展和人居環(huán)境的改善。因此，應(yīng)創(chuàng)建城市綠色交通，以解決上述問題，為人們提供健康、環(huán)保的生活環(huán)境。
一、綠色交通的特征
綠色交通強(qiáng)調(diào)減輕交通擁擠、減少環(huán)境污染、促進(jìn)社會(huì)公平、合理利用資源，是為了節(jié)省建設(shè)維護(hù)費(fèi)用而建立起來的低污染、有利于城市環(huán)境多元化發(fā)展的交通運(yùn)輸系統(tǒng)，促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展，滿足人們的交通需求，以最少的社會(huì)成本實(shí)現(xiàn)最大的交通效率。
綠色交通體系包括步行交通、自行車交通、常規(guī)公共交通和軌道交通。綠色交通工具包括低污染車輛，如電動(dòng)汽車、天然氣汽車、雙能源汽車、氫氣動(dòng)力車和太陽能汽車等；包括各種電氣化交通工具，如有軌電車、無軌電車、輕軌和地鐵等。綠色交通工具的優(yōu)先級(jí)依次為步行、自行車、公共運(yùn)輸工具、共乘車和單人駕駛的自用車。
基于綠色交通理念研究城市開發(fā)與交通容量和環(huán)境容量的關(guān)系，使交通系統(tǒng)和土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)交通順暢、有序，交通參與者安全、舒適，并達(dá)到節(jié)能減排的目的。
二、哈爾濱市城市綠色交通發(fā)展現(xiàn)狀
哈爾濱市“十二五”規(guī)劃明確提出了建設(shè)“低碳城市”的發(fā)展目標(biāo)，積極構(gòu)建綠色交通體系，高度重視節(jié)能減排工作，并于2012年被交通運(yùn)輸部確定為首批國家“公交都市”創(chuàng)建試點(diǎn)城市和全國第二批低碳交通運(yùn)輸體系試點(diǎn)城市，圍繞綠色交通、公交都市和低碳城市開展了一系列富有成效的工作。
（一）城市路網(wǎng)建設(shè)
城區(qū)現(xiàn)有道路1900余條，總長度達(dá)2 200km，其中次干道及以上道路長度達(dá)1 000km，形成“兩軸、三環(huán)、十射”的新格局，公交線網(wǎng)初具規(guī)模，能滿足市區(qū)居民出行需求。
（二）城市公交系統(tǒng)建設(shè)
大力發(fā)展常規(guī)公交、快速公交和軌道交通，推進(jìn)“大公交”發(fā)展戰(zhàn)略。截至2015年年底，公交運(yùn)營路網(wǎng)長度達(dá)到776km，公交碼線路205條，公交運(yùn)營車輛5 433臺(tái)，出租汽車15 519臺(tái)，公交車輛保有量達(dá)到14.7標(biāo)臺(tái)/萬人，高峰小時(shí)平均滿載率低于90%，公交線網(wǎng)密度達(dá)到2.89 km/km2，主干道公共交通港灣式停靠站年均增長5%，城市周邊20km范圍城鄉(xiāng)客運(yùn)班線公交化改造率達(dá)到85%，公共汽電車準(zhǔn)點(diǎn)率達(dá)到85%，進(jìn)場(chǎng)率達(dá)到70%。城市中心區(qū)公交站點(diǎn)500m覆蓋率達(dá)到90%，實(shí)現(xiàn)主城區(qū)500m、5min換乘，公共客運(yùn)系統(tǒng)分擔(dān)率達(dá)到45。“十二五”期間新建和改造了115座公交首末站、123km公交專用道、1 200座停靠站，公共客運(yùn)系統(tǒng)承擔(dān)全日出行量比例達(dá)到45%。
（三）城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)
哈爾濱市地鐵規(guī)劃有“九線一環(huán)”，總里程340km，地鐵總工程預(yù)計(jì)在20年內(nèi)完成，總投資2 000億元。2008年3月啟動(dòng)，2013年9月地鐵1號(hào)線一 、二期工程通車試運(yùn)行。軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃采取地上地下相結(jié)合、城區(qū)城郊相結(jié)合、平時(shí)戰(zhàn)時(shí)相結(jié)合方式，工程完成后將新增線路，總規(guī)模可達(dá)12條線和1條環(huán)線和兩條支線。
（四）慢行交通系統(tǒng)建設(shè)
體現(xiàn)以人為本，優(yōu)先保障慢行交通，積極推進(jìn)適合步行、自行車等慢行系統(tǒng)，為綠色出行創(chuàng)造條件，營造安全、舒適、宜人、低碳的慢行環(huán)境。增加友誼路等道路兩側(cè)人行道寬度，哈爾濱市現(xiàn)有2條步行街。2013年，平房區(qū)率先在全市運(yùn)行公共自行車租賃服務(wù)系統(tǒng)，建設(shè)租車點(diǎn)近百個(gè)，建立了近20km自行車專用道，投入自行車2 200輛，辦卡者達(dá)到5 000人，實(shí)現(xiàn)慢行交通與公共交通實(shí)現(xiàn)無縫對(duì)接，破解交通末端“最后一公里”難題，該經(jīng)驗(yàn)正在被群力區(qū)和松北區(qū)等借鑒應(yīng)用。
（五）采用新能源運(yùn)輸車輛
新增大容量新能源公交車2 200輛；加大節(jié)能和新能源公共汽車投入，機(jī)動(dòng)車尾氣排放達(dá)到歐IV標(biāo)準(zhǔn)。目前，新能源公交車輛占全部公交車輛56%。天然氣（CNG）公交車輛采用天然氣，每年可替代燃油3.5萬噸。2013年推出80輛氣電混合動(dòng)力公交車，2015年有7條公交線路采用160臺(tái)油氣混合、氣電混合動(dòng)力車和200臺(tái)插電式混合動(dòng)力車。部分車輛采用GPS技術(shù)，對(duì)運(yùn)營車輛實(shí)施動(dòng)態(tài)管理，依據(jù)路面及交通狀態(tài)信息合理控制車速，提升車輛節(jié)能效果。
三、城市綠色交通發(fā)展中存在的問題
從目前看，城市綠色交通發(fā)展中存在的問題有7個(gè)方面：（1）城市交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃整合不夠。進(jìn)行城市交通規(guī)劃時(shí)，對(duì)國土資源的綜合利用、環(huán)境資源的生態(tài)效應(yīng)和環(huán)境效應(yīng)重視不夠。（2）交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有待加強(qiáng)。城市道路網(wǎng)密度低、快速路及主干道數(shù)量少且貫通性差；公交線網(wǎng)覆蓋不均衡，路權(quán)意識(shí)欠缺；城市停車難，慢行交通環(huán)境有待改善。（3）交通運(yùn)輸方式相互銜接不暢。城市各種運(yùn)輸方式之間的換乘仍需改進(jìn)，以實(shí)現(xiàn)公共汽車、軌道交通和自行車之間的零距離換乘。（4）交通管理體制有待完善。管理方面各自為政，未形成多層次、多渠道的交通投融資體制與機(jī)制，資金來源單一、嚴(yán)重不足；缺乏公交優(yōu)先發(fā)展的定位與指導(dǎo)。（5）交通規(guī)劃和建設(shè)人性化不夠。步行、非機(jī)動(dòng)車等慢行交通基礎(chǔ)設(shè)施不完善，直接影響到交通弱勢(shì)群體的安全。（6）交通信息化水平有待進(jìn)一步加強(qiáng)。交通公共信息平臺(tái)建設(shè)不完備，行業(yè)智能信息化管理水平不高，公交調(diào)度和站牌智能化、應(yīng)急監(jiān)管信息系統(tǒng)、物流綜合信息平臺(tái)和公眾出行服務(wù)系統(tǒng)等需加強(qiáng)建設(shè)。（7）交通法律法規(guī)體系有待完善。交通能源消耗與統(tǒng)計(jì)監(jiān)測(cè)機(jī)制、出租車準(zhǔn)入退出機(jī)制、公交票制票價(jià)政策、公交企業(yè)財(cái)政補(bǔ)貼機(jī)制、公交市場(chǎng)和駕駛?cè)藦臉I(yè)規(guī)范等仍需進(jìn)一步完善。
四、城市綠色交通發(fā)展策略
筆者認(rèn)為，城市綠色交通發(fā)展策略有8個(gè)方面：（1）將綜合交通樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)與城市和土地利用進(jìn)行合理整合。（2）完善道路交通網(wǎng)絡(luò)，特別是慢行交通網(wǎng)絡(luò)。改變對(duì)行人、非機(jī)動(dòng)車交通空間輕視現(xiàn)象，建設(shè)完善的步行與自行車路網(wǎng)系統(tǒng)。（3）科學(xué)合理設(shè)置標(biāo)志標(biāo)線、渠化交通安全島、隔離護(hù)欄、人行橫道位置、人行道寬度、過街天橋和停車設(shè)施等交通設(shè)施，保障交通系統(tǒng)運(yùn)行高效、有序和安全。（4）基于公交優(yōu)先策略，大力發(fā)展公共交通。以公交優(yōu)先理念為基礎(chǔ)，全面規(guī)劃、精細(xì)設(shè)計(jì)公交系統(tǒng)，減輕交通擁擠，減少環(huán)境污染。（5）加大政府投入和政策引導(dǎo)，推廣使用綠色交通工具。公共交通上不斷投入新能源車輛，采用相關(guān)優(yōu)惠政策，鼓勵(lì)個(gè)人購買使用新能源乘用車。（6）逐年增加公共自行車租車點(diǎn)和投入數(shù)量，實(shí)現(xiàn)慢行交通與公共交通的無縫對(duì)接。（7）完善智能交通系統(tǒng)，提升行車誘導(dǎo)、停車誘導(dǎo)和信號(hào)控制等的智能化程度。（8）實(shí)施交通需求管理，引導(dǎo)居民正確選擇出行方式。對(duì)于居民出行選擇，若均追求自由、舒適的個(gè)體交通出行，將嚴(yán)重違背城市交通的發(fā)展方向，會(huì)導(dǎo)致私家車過多、道路交通能力下降、城市環(huán)境惡化等。因此，應(yīng)正確引導(dǎo)居民理性選擇出行方式，合理使用道路資源。
參考文獻(xiàn)：
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（一） 引言
文化是民族的象征，而城市交通正是一個(gè)城市的靈魂所在。上海是一座擁有豐富文化底蘊(yùn)，有包容性，且迅速發(fā)展的城市，但是它擁有豐厚的文化卻沒有一個(gè)適當(dāng)?shù)恼宫F(xiàn)平臺(tái)。城市的交通是每個(gè)人每天都會(huì)使用的公共設(shè)施，通過將城市交通文化空白的區(qū)域改在成為城市文化的名片，使人民可以用使用交通工具的等待時(shí)間瀏覽城市的文化內(nèi)涵。
結(jié)合調(diào)查實(shí)踐研究取得的成果，我們主要將以上海交通文化現(xiàn)狀和發(fā)展建議兩方面為切入點(diǎn)，首先通過對(duì)上海公共交通如公交車、軌道交通、出租車以及上海交通道路、高速路網(wǎng)等的研究得出上海交通建設(shè)現(xiàn)狀；通過對(duì)上海交通出行中廣告的設(shè)置、特色滬語報(bào)站、特色線路設(shè)置如迪士尼專線、交通卡、航站樓、重點(diǎn)交通樞紐以及公交站牌等的研究得出上海交通文化現(xiàn)狀。再結(jié)合現(xiàn)狀的研究成果，發(fā)現(xiàn)其中問題或疏漏，適當(dāng)提出對(duì)未來上海交通文化這一方面的發(fā)展建議，主要包括通過語音播報(bào)、電子屏、車站向?qū)А⒓槲锏冗M(jìn)行城市文化宣傳；精神文明如交通安全意識(shí)、乘車文明、便民服務(wù)；特色線路建設(shè)、路況設(shè)計(jì)、專用車道以及道路基礎(chǔ)設(shè)施等。
（二） 正文
一、交通文化
（一）交通的釋義
交通是人類社會(huì)最基本的活動(dòng)之一，人類的交通史與人類的語言、符號(hào)、圖像等的 傳遞播送。這個(gè)定義雖然在外延上比較全面地界定了交通行業(yè)的范圍，但交通本身的涵義 人們?nèi)匀徊簧跚宄?。[1]
（二）文化的含義
現(xiàn)代意義上的文化的概念尚無一個(gè)統(tǒng)一的看法。著名學(xué)者馬林諾夫斯基認(rèn)為，文化是 一個(gè)整合的復(fù)合體，其中包括具體物（使用的器物和生活消費(fèi)品）和無形的）。
目前，比較令人信服的總結(jié)認(rèn)為，從廣義的角度分析，文化分為四個(gè)層次：一是物質(zhì)文化，是人的物質(zhì)生產(chǎn)活動(dòng)及其產(chǎn)品的總和，構(gòu)成整個(gè)文化創(chuàng)造的基礎(chǔ)；二是制度文化，是指人們?cè)谏鐣?huì)實(shí)踐過程中締造的社會(huì)或地域特色的行為形態(tài)。[2]
（三）交通文化的含義
交通文化是交通行業(yè)信奉并付諸實(shí)踐的價(jià)值理念。交通文化是理論和實(shí)踐的統(tǒng)一，是價(jià)值觀和方法論的統(tǒng)一。交通文化具有客觀性、觀念性、獨(dú)立性、動(dòng)態(tài)性、繼承性等特點(diǎn)。主要功能有導(dǎo)向，激勵(lì)等，交通文化主要由物質(zhì)文化、制度文化和精神文化等文化要素構(gòu)成。形成良好的交通文化意識(shí)和能力，應(yīng)該成為現(xiàn)代人們走向文明的必修課。[3]
二、上海交通文化現(xiàn)狀
（一）交通現(xiàn)狀
1.概況
上海作為中國第一大城市，擁有相對(duì)健全的交通建設(shè)。包括上海城市公交系統(tǒng)，上海道路建設(shè)，上海城市軌道交通系統(tǒng)，上海出租車等等。構(gòu)成了上海交通系統(tǒng)。維系著上海兩千萬人口的出行。其中，上海公交公司共計(jì)44家，運(yùn)營線路948條。軌道交通共計(jì)建成運(yùn)營14條線路，里程617公里、366座車站。出租車有運(yùn)營企業(yè)44家，線路948條，營運(yùn)車輛18186輛，日均客運(yùn)量約784.58萬人次。市道路總長7 797公里，其中公路占73%，截止2014年全市道路總長17 797公里，公路12 945公里，高速公路825公里，全市道路面積279.2平方公里車行道面積227.5平方公里。
2. 公共交通現(xiàn)狀
（1）公交車
公交車為市民的出行提供了極大的便利，不僅有方便市民日常出行的常規(guī)線路，還有針對(duì)外來游客的環(huán)游上海的旅游大巴，為游客提供了觀光服務(wù)。然而對(duì)于公交車我們很多需要改進(jìn)的地方。首先，公交車排班極其不合理，有的線路前后兩班車的發(fā)車時(shí)間過長，或是在上下班高峰時(shí)期不注重多增加班次，而且公交車地區(qū)分布不合理，在有些需要公交車的區(qū)域并未設(shè)置公交線路，以上兩點(diǎn)容易致使市民在出行時(shí)遇到困難，這便是為何如今黑車盛行的原因了。其次，僅僅只有環(huán)游上海特色景點(diǎn)這幾條線路是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，想要再更深層次地挖掘上海的魅力并將其展現(xiàn)，更多的特色線路有待開發(fā)。
（2）出租車
當(dāng)下出租車的服務(wù)正在穩(wěn)步提升，車內(nèi)的硬件設(shè)施不斷改善，車內(nèi)空間也越來越舒適，不僅如此，現(xiàn)如今推出的“滴滴打車”等熱門打車服務(wù)軟件也讓人眼前一亮，這樣便捷的軟服務(wù)受到了乘客們的追捧，但是近來關(guān)于使用打車軟件的安全性使人擔(dān)憂，對(duì)于打車軟件這一方面的服務(wù)還是需要進(jìn)一步規(guī)范。出租車司機(jī)也有存在著拒載、跑遠(yuǎn)路欺瞞外來旅游乘客等行為，如何讓出租車司機(jī)更好地服務(wù)乘客有待深思。
（3）地鐵
隨著地鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷升級(jí)，人們也越來越多地選擇地鐵作為自己的交通出行方式了。地鐵班次穩(wěn)定且間隔時(shí)間短，免除了人們多余的等待時(shí)間，乘車環(huán)境也較為舒適?，F(xiàn)在有一些車站應(yīng)經(jīng)開始注重起文化宣傳方面的工作了，如在換乘通道內(nèi)設(shè)置一些有特色的裝飾以體現(xiàn)特色文化，將站名用特殊字體書寫在墻面上等等，但是我們做到的宣傳效果微乎其微，這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。除此之外，硬件設(shè)施也有不足的地方。車廂內(nèi)并未設(shè)置果皮箱、地鐵出口指示不夠明確誤導(dǎo)乘客、無線網(wǎng)絡(luò)還未普及，這些缺陷都需要修改并完善。
（二）交通文化現(xiàn)狀
1.城市文化在交通文化中的體現(xiàn)
健全的交通建設(shè)造就了上海人民的便利出行，也造就了上海獨(dú)特的城市交通文化。目前，上海交通系統(tǒng)中充斥著帶有明顯海派氣息的海派交通文化。例如上海特有的滬語公交報(bào)站，方便部分普通話不方便的乘客出行的同時(shí)，也給上海公交車?yán)由溪?dú)特的印記。
（1）交通中的廣告文化
作為一座金融國際化大都市，上海具有豐富的交通廣告資源，公交移動(dòng)傳媒，軌道交通站點(diǎn)廣告設(shè)置豐富，巨大的客流量也帶來了巨大的商機(jī)。美國當(dāng)代著名建筑大師伊利爾沙里寧曾說：“讓我看看你的城市，我就能說出這個(gè)城市居民在文化上追求的是什么。”就目前上海戶外廣告而言，交通中廣告位成為商家的兵家必爭(zhēng)之地，廣告位寸土寸金，每一秒都在像上海兩千萬人流量傳達(dá)廣告內(nèi)容。
（2）特色交通卡
交通文化不僅體現(xiàn)在交通系統(tǒng)中，交通卡也可以作為上海文化傳播的媒介。目前上海公交卡統(tǒng)一采用簡(jiǎn)單的幾何圖案線條設(shè)計(jì)，底色按照公交卡性質(zhì)不同分為不同底色。形式略顯單一。作為上海的另一張名片，公交卡可以體現(xiàn)出上海城市的風(fēng)貌。就卡的類型來說，上海交通卡有一日卡，三日卡，長期交通卡。臨時(shí)卡滿足了短期游客的需求。此前，上海也推出過世博卡等特色交通卡。
（3）國際化都市的航站樓
上海是一個(gè)國際化的大都市，也是代表中國的一張名片，每天有成千上萬的國際友人往來于上海。而上海的浦東機(jī)場(chǎng)作為國際機(jī)場(chǎng)，承擔(dān)了尤其重要的任務(wù)，成為很多國際友人往來中國的第一站。作為中國的名片，機(jī)場(chǎng)航站樓的風(fēng)格尤為重要。目前上海的機(jī)場(chǎng)航站樓建設(shè)普遍以簡(jiǎn)約的現(xiàn)代化建設(shè)作為主旋律，雖然設(shè)施齊全，為旅客提供了充分的便民服務(wù)，但是不免也失去了一定的特色，失去了一個(gè)宣傳海派文化甚至是中國的文化的大好機(jī)會(huì)。
（4）城市交通樞紐
作為中國四個(gè)直轄市之一的上海，人口眾多，城市面積較大，相對(duì)的對(duì)道路的覆蓋程度要求也很高，七零八落的郊區(qū)小路，寬闊平緩的城中馬路，復(fù)雜繁華的市中高架，各式各樣的道路重疊相連，由此，上海的城市交通也出現(xiàn)了幾個(gè)著名的重點(diǎn)交通樞紐，如人民廣場(chǎng)、陸家嘴外灘、浦東國際機(jī)場(chǎng)以及虹橋機(jī)場(chǎng)等等。交通樞紐是由復(fù)雜的交通設(shè)備與建筑組成的群體，是一個(gè)城市綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分。不同的交通樞紐也一定程度上體現(xiàn)著這個(gè)城市的交通文化。目前上海已經(jīng)形成了幾個(gè)較為成熟的交通樞紐，但仍然需要進(jìn)一步的完善和規(guī)劃。
2.交通中的精神文明現(xiàn)象
（1）公共交通乘車文明
現(xiàn)代公共交通發(fā)達(dá)完整，其便利的條件設(shè)置以及親民的價(jià)格讓它成為大部分人出行的首要選擇，在一個(gè)高速運(yùn)轉(zhuǎn)的現(xiàn)代化都市，每個(gè)工作日或者是節(jié)假日的高峰期，地鐵、公交車總是人滿為患，地鐵口的電梯無時(shí)無刻不在超負(fù)荷運(yùn)作，“左行右立”這一文明的扶梯規(guī)則幾乎沒有人在意；而在列車進(jìn)站上下車的時(shí)候，“先出后進(jìn)”這一科學(xué)有序的規(guī)則也很少有人遵守，人們往往擠成一團(tuán)進(jìn)退兩難；“寧等一輛車，不搶一扇門”是貼印在每扇站門上的溫馨標(biāo)語，然而每天因此發(fā)生的被夾被拖行的安全事故一直時(shí)有發(fā)生。
（2）中國式過馬路
中國式過馬路，是網(wǎng)友對(duì)部分中國人集體闖紅燈現(xiàn)象的一種調(diào)侃，即“湊夠一撮人就可以走了，和紅綠燈無關(guān)。這一中國人老生常談的交通文明問題即使在已經(jīng)被重視的今天，也依然時(shí)常出現(xiàn)在上海街頭。
（3）公共交通從業(yè)者的精神文明
公共交通的司機(jī)往往掌握著一車人的安全問題，而目前不少駕駛員依然存在著“開快車”等危險(xiǎn)的行為；在上海較為靠邊的區(qū)域，因?yàn)槁肪€長短不一等問題的限制現(xiàn)在依然存在著人工售票服務(wù)，但是這一枯燥辛苦的工作常常使從業(yè)者面對(duì)高峰期滿當(dāng)當(dāng)?shù)能噹?wù)態(tài)度不是十分良好。就此公交巴士公司也較為重視公共交通從業(yè)者的精神文明建設(shè)，多次發(fā)起“爭(zhēng)做文明交通人”一類的正能量活動(dòng)。
三、上海交通文化發(fā)展建議
（一）交通文化宣傳
百姓的生活離不開“衣食住行”四字?！靶小背浞煮w現(xiàn)了交通運(yùn)輸在人們生活中的重要性。把交通運(yùn)輸作為一個(gè)渠道，將一個(gè)城市的文化融入交通運(yùn)輸中，更為有效的、大范圍的加強(qiáng)一個(gè)城市的文化底蘊(yùn)，增強(qiáng)市民的歸屬感，增加外地游客對(duì)城市的了解與認(rèn)可。交通作為生活的一部分，更是成為了一種符號(hào)，成為城市的一部分。一方面，交通的強(qiáng)大運(yùn)輸能力使得每個(gè)人的生活都穿插在交通中，每個(gè)人的生活也會(huì)受到交通的影響。交通質(zhì)量成為了城市人生活水平的重要組成部分。另一方面，交通建設(shè)作為城市建設(shè)的一部分，顯現(xiàn)出城市建設(shè)水平。交通運(yùn)輸質(zhì)量，建設(shè)質(zhì)都是城市建設(shè)能力的體現(xiàn)。
1.完善語音播報(bào)系統(tǒng)
語音播報(bào)是交通中人機(jī)互動(dòng)的一部分。語音播報(bào)的主要作用在公交報(bào)站，公交廣告等。上海市目前擁有數(shù)千公交條公共汽車和電車線路，是上海主要交通方式之一。上海目前公交文化建設(shè)的優(yōu)點(diǎn)在于逐漸開始注重“以人為本”、關(guān)注人文關(guān)懷，例如在上海很多的公交線路上都已增設(shè)了滬語廣播，使上海人倍感親切，也將外地以及外國的游客置于了上海的文化氛圍中。對(duì)于語音播報(bào)，我們也提出了改進(jìn)意見：
（1）報(bào)站廣播中不加播廣告，使關(guān)鍵信息能列車在站與站之間行車的1-2分鐘內(nèi)更加有效傳達(dá)給乘客。目前交語音播報(bào)中，會(huì)在語音報(bào)站中增加部分廣告。使得報(bào)站信息 能夠精準(zhǔn)有效的傳遞給乘客。
（2）滬語、普通話、英語逐句輪播，提高了不同乘客群的收聽意識(shí)，使相關(guān)乘客都能提前做好下車準(zhǔn)備。滬語作為上海特色，在很多線路中采取了滬語報(bào)站。一方面方便了上海本地滬語使用人群，另一方面也為上海交通增添一抹特色。
（3）在途徑景點(diǎn)的線路中增加周邊景點(diǎn)播報(bào)。對(duì)車站附近著名景點(diǎn)進(jìn)行簡(jiǎn)單介紹。公交網(wǎng)絡(luò)中隱藏著不少國家級(jí)旅游景點(diǎn)。在公交報(bào)站中增加對(duì)旅游景點(diǎn)的介紹可以方便游客做出線路選擇。使得旅游交通更加方便，更加人性化。
1我國城市交通發(fā)展面臨的主要問題
1.1機(jī)動(dòng)汽車增長速度過快
機(jī)動(dòng)汽車包括公共交通、出租汽車、私人汽車和地鐵等,從1995年到2006年這11年間,我國公共交通,出租汽車的數(shù)量共計(jì)分別增長了85.2℅、248℅。根據(jù)我國轎車增長分析,每當(dāng)轎車擁有量增長率超過20℅時(shí),必將引起當(dāng)年以及隨后幾年城市交通惡化。20世紀(jì)80年代以來,我國第一次超過20℅的是1985(33.3℅)、1986(42.3℅)、1987(27.0℅)連續(xù)三年,第二次是1992(31.9℅)、1993(55.6℅)連續(xù)兩年。這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個(gè)階段,遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過正常年度道路>文秘站:
1.2道路基礎(chǔ)設(shè)施不完善
我國許多城市在發(fā)展過程中,由于對(duì)未來交通需求量估計(jì)不足以及缺乏對(duì)城市發(fā)展的統(tǒng)一規(guī)劃、合理布局,在道路建設(shè)方面存在許多問題。例如:路面狹窄曲折,線網(wǎng)的連續(xù)性、連通性與可達(dá)性差,甚至不成環(huán)不成網(wǎng),瓶頸斷頭亦經(jīng)常出現(xiàn),通行能力與交通流量的需求很不適應(yīng)。另一方面,城市交通線路分布不合理。與此同時(shí),隨著我國城市化進(jìn)程加快,一些城市在城市化進(jìn)程中,對(duì)停車場(chǎng)建設(shè)不夠,只做表面文章,道路越修越寬,停車場(chǎng)卻沒有相應(yīng)的跟上發(fā)展,導(dǎo)致市區(qū)中好多車輛停靠在道路兩旁,影響了交通。按照目前北京擁有社會(huì)公用停車設(shè)施的水平,到2010年北京缺少停車設(shè)施超過60萬個(gè)。
1.3交通法規(guī)不健全、管理技術(shù)水平低下
一些城市在交通系統(tǒng)的規(guī)劃過程中,存在的一個(gè)顯著問題就是重視道路的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),缺乏相應(yīng)的一些道路配套設(shè)施的建設(shè)。而在一些發(fā)達(dá)國家,如英國、美國、日本等,在城市交通系統(tǒng)的規(guī)劃過程中,都非常重視交通控制和交通安全等道路配套設(shè)施建設(shè)。以北京和東京為例,北京交叉路口的交通信號(hào)機(jī)是東京的3℅,每公里交通標(biāo)志是東京的15℅,地下人行橫道數(shù)是東京的4.8℅。北京尚且如此,其他城市的差距則可以想見。近年來我國道路交通事故呈現(xiàn)逐年上升的趨勢(shì)。統(tǒng)計(jì)資料顯示,2001年全國發(fā)生交通事故754919起,死亡人數(shù)達(dá)105930人,折算經(jīng)濟(jì)損失308787.3萬元,比1997年分別增長了148.1℅、43.3℅和57.3℅。
2加強(qiáng)我國城市交通的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)
2.1加強(qiáng)以公共交通為主的城市交通工具體系建設(shè)
2.1.1實(shí)施公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略
根據(jù)專家預(yù)測(cè):一個(gè)人出行如果乘坐大型公交車,占路約為1平方米;騎自行車占路約為4平方米;騎摩托車占路約為10平方米;駕私家小轎車占路約為14平方米。而在我國由于交通擁擠,致使更多的人在出行時(shí)選擇了自行車。在國內(nèi)的許多城市,自行車已經(jīng)成為市民出行首選,而自行車出行量多、頻率高,是造成交通擁
擠、城市道路利用低、交通資源浪費(fèi)的一種表現(xiàn)[2]。
從20世紀(jì)80年代起,西方一些發(fā)達(dá)國家都轉(zhuǎn)向了優(yōu)先發(fā)展公交的政策。為解決城市交通擁擠問題,許多國家的大城市都采取了優(yōu)先發(fā)展公共交通的策略,特別是地鐵、輕軌等大運(yùn)量快速軌道方式的出現(xiàn),極大緩解了城市交通擁擠。目前在我國很多城市,已經(jīng)把更多的注意力轉(zhuǎn)向公共交通,并大力發(fā)展公共汽車、電車、輕軌電車、城市地鐵等運(yùn)輸方式,北京、深圳、昆明、南京、西安等一些大中城市已開辟了公交專用車道,“公交優(yōu)先”正在被越來越多的人接受。
2.1.2“軌道交通”——我國現(xiàn)代化城市交通發(fā)展的必然選擇
城市軌道交通是由城市地鐵、城市輕軌、市郊鐵路、獨(dú)規(guī)鐵路、有軌電車等組成,與城市公共汽車、無軌電車、小汽車等交通工具相比,有明顯的優(yōu)越性。首先,軌道交通運(yùn)輸能力大。地鐵單方向每小時(shí)可運(yùn)送6萬人次,輕軌交通可達(dá)3萬~4萬人次,而公共汽車若使用普通路面僅能運(yùn)送5000人次,專用道路也只能運(yùn)送1萬~2萬人次。其次,運(yùn)行速度快。軌道交通在專用線路上行駛,不受其他交通工具的干擾和氣候條件的影響。地鐵列車運(yùn)用先進(jìn)的自動(dòng)控制技術(shù),可高速無阻的運(yùn)行,最高速度可達(dá)每小時(shí)80~120公里;輕軌、獨(dú)軌交通時(shí)速可達(dá)70~80公里,而在市區(qū)運(yùn)行的公共汽車等公交車輛僅為10~15公里。其三,占用土地面積少。城市地面空間有限,征用城市土地解決交通問題困難,節(jié)約建設(shè)用地是我國的一項(xiàng)基本國策。城市軌道交通的“上天入地”是解決城市交通擁擠的根本出路[1]。
2.1.3發(fā)展其他形式的交通作為公共交通的補(bǔ)充形式
大力發(fā)展通勤車制度。我國城市交通有個(gè)很明顯的特點(diǎn),客流量比較大、時(shí)間集中、方向固定,尤其是在每天上下班的高峰時(shí)期更是如此。這部分客流量主要是由各個(gè)單位和學(xué)校的職工、學(xué)生組成。如果各個(gè)單位企業(yè)和學(xué)校能建立完善的通勤車制度,上下班高峰期利用通勤車接送,就能使一些客流量得到分流,緩解公共交通的壓力。
積極培育發(fā)
展汽車租賃和二手汽車市場(chǎng)。由于私家車增長過快是導(dǎo)致交通擁擠的重要原因,因此我們有必要從源頭控制私家車增長的速度。完善的汽車租賃和二手汽車市場(chǎng),可以使一部分人的汽車購買欲望轉(zhuǎn)變?yōu)槠囎赓U或者購買二手車輛,這樣就可以從總量上有效的控制私家車的增長速度。 2.2加強(qiáng)道路建設(shè)
從1995~2006年這11年間,我國城市的道路建設(shè)建設(shè)取得了巨大的成績,到2006年底我國道路鋪設(shè)長度和道路鋪設(shè)面積與1995年相比分別增加了85.2%和248%,雖然取得了這么大的進(jìn)步,但是其增長速度還是低于機(jī)動(dòng)車輛的增長速度。因此,在我國很多城市依然表現(xiàn)出道路擁擠。在我國常規(guī)的道路建設(shè)中,還應(yīng)該注意以下幾個(gè)方面:
2.2.1走出因單純修路導(dǎo)致的系列交通問題
我們?cè)谶M(jìn)行城市交通道路的規(guī)劃時(shí),切忌不能“頭疼醫(yī)頭,腳疼醫(yī)腳”這樣就形成了擴(kuò)建道路與交通擁擠的惡性循環(huán)。在進(jìn)行道路建設(shè)時(shí)應(yīng)該做到,對(duì)交通基礎(chǔ)的研究例如:本地交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù);本地突出的交通問題與隱患的系統(tǒng)研究等,并且,還要建立長期穩(wěn)定的交通問題研究機(jī)構(gòu)。只有這樣,才能在解決交通這個(gè)長期而動(dòng)態(tài)的問題上得到圓滿解決(圖1)。
2.2.2重視停車場(chǎng)建設(shè)
道路的靜態(tài)建設(shè)也就是城市中機(jī)動(dòng)車輛停車場(chǎng)的建設(shè),目前,我國好多城市建設(shè)中存在的一個(gè)通病就是重建設(shè)、輕管理,道路越修越寬、車輛越來越多,而停車場(chǎng)的相對(duì)數(shù)量卻越來越低,導(dǎo)致好多車輛?？柯愤?嚴(yán)重影響交通。一些城市的停車設(shè)施與機(jī)動(dòng)車擁有量之間的距離相差懸殊。由于停車設(shè)施滿足不了城市停車需求,造成大量的車輛無處停車或隨意停車,從“停車難”導(dǎo)致了“停車亂”,對(duì)城市動(dòng)態(tài)交通造成很大影響。
2.2.3加強(qiáng)城市交通的微循環(huán)建設(shè)
最后一公里建設(shè)也稱之為城市的微循環(huán)系統(tǒng)。過去我們對(duì)城市的干道建設(shè)給于了較多的傾斜,而對(duì)于城市交通重要組成部分的末梢部位有所忽視。城市交通體系就像人身體的血液循環(huán)系統(tǒng)一樣,血液最終都要通過毛細(xì)組織到達(dá)身體的各個(gè)部位,汽車也是一樣,最終要通過微循環(huán)系統(tǒng)到達(dá)城市的各個(gè)角落。從我國的一些大城市看,微循環(huán)系統(tǒng)的初級(jí)化、原始化的確是交通擁堵、回流不暢的一個(gè)重要原因,也是許多城市越建越堵的重要原因。
2.3加強(qiáng)城市交通政策法規(guī)建設(shè)
根據(jù)我國的基本國情,借鑒國內(nèi)外的成功經(jīng)驗(yàn),加快立法進(jìn)度,建立完善的法規(guī)政策體系,為優(yōu)先發(fā)展城市公共交通提供法制保障。進(jìn)一步完善城市公共交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系,在場(chǎng)站建設(shè)、車輛配備、設(shè)施裝備、服務(wù)質(zhì)量等方面,嚴(yán)格按照質(zhì)量實(shí)施建設(shè),提供服務(wù)。各級(jí)建設(shè)行政主管部門,要依據(jù)有關(guān)法律、法規(guī),加強(qiáng)對(duì)城市公共客運(yùn)交通市場(chǎng)的宏觀調(diào)控和統(tǒng)一監(jiān)督,依法查處各種非法營運(yùn)活動(dòng),嚴(yán)厲查處侵占、破壞城市公共交通設(shè)施,危害城市公共交通運(yùn)營安全的行為,保障城市公共交通的安全。同時(shí)制定優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的相關(guān)經(jīng)濟(jì)政策,對(duì)城市發(fā)展具有全局性影響的軌道交通、綜合換乘樞紐、公共交通停車場(chǎng)站以及政府確定的公共交通建設(shè)項(xiàng)目、車輛更新等,政府應(yīng)給于必要的資金保障。
1 前言
交通運(yùn)輸是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，對(duì)于國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有至關(guān)重要的作用。我國的城市交通是從隨著改革開放發(fā)展迅速發(fā)展起來的，而且隨著城市化進(jìn)程，對(duì)于城市交通的發(fā)展要求越來越高。城市交通是連接城市交通的主要方式，為居民出行以及貨物運(yùn)輸提供良好的通道，促進(jìn)了城市經(jīng)濟(jì)的而發(fā)展。同時(shí)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展能夠促進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，兩者之間存在著相互協(xié)調(diào)的關(guān)系。但是城市交通對(duì)經(jīng)濟(jì)也能起到制約作用。本文對(duì)近十年城市交通對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用進(jìn)行考察，從而了解交通運(yùn)輸?shù)挠绊懞妥饔?，為制定相關(guān)政策和交通運(yùn)輸規(guī)劃提供依據(jù)。
2 城市運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)的積極作用
2.1 改善投資環(huán)境
投資環(huán)境是能夠影響資本有效運(yùn)行并且實(shí)現(xiàn)資本增值的綜合因素，是某種地區(qū)的綜合條件體系。一個(gè)地區(qū)的投資換將包括基礎(chǔ)設(shè)施、地理位置、資源保障等硬件條件和政治條件、行政管理、文化背景等軟環(huán)境。在投資環(huán)境中，城市交通是決定性因素之一， 因此運(yùn)輸條件的改善對(duì)投資環(huán)境的改善有著重要的作用。城市運(yùn)輸作為快速、安全、便捷的運(yùn)輸方式，能夠帶來區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展。城市交通的建設(shè)，為沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展創(chuàng)造條件，提升了區(qū)位優(yōu)勢(shì)，便利了周圍人員、信息、貨物的交流， 擴(kuò)大了城市的吸引力力，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的招商引資創(chuàng)造平臺(tái)、為外來投資提供了有利的運(yùn)輸環(huán)境，加快了改革開發(fā)步伐， 帶動(dòng)了經(jīng)濟(jì)發(fā)展。除了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展之外，城市交通還促進(jìn)了地區(qū)間的協(xié)同發(fā)展，使交通周圍的地區(qū)獲得了豐厚的經(jīng)濟(jì)增長效益，增加收入和產(chǎn)值的目標(biāo)。
2.2 拉動(dòng)消費(fèi)需求
消費(fèi)的增長是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要促進(jìn)作用之一，城市交通運(yùn)輸通過“波及”效應(yīng)促進(jìn)消費(fèi)增長。當(dāng)城市交通的結(jié)構(gòu)以及產(chǎn)值發(fā)生變化，會(huì)引發(fā)國民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)體系不同的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)方式發(fā)生變化， 從而使相關(guān)產(chǎn)業(yè)部門產(chǎn)值變化， 波及到相關(guān)產(chǎn)業(yè)變化，依次傳遞在國民經(jīng)濟(jì)體系的影響力。這種效果會(huì)對(duì)國民生產(chǎn)總值產(chǎn)生影響，而且包括前向和后向波及效果，促使相關(guān)產(chǎn)業(yè)擴(kuò)大產(chǎn)值，提高效益，而且從業(yè)人員收入增長。收入的增加會(huì)提升消費(fèi)需求，從而促進(jìn)社會(huì)總體需求增加。最終的結(jié)果是促進(jìn)部門擴(kuò)大生產(chǎn)，促進(jìn)部門從業(yè)人員收入增長，形成良好的循環(huán)。在循環(huán)的階段中，會(huì)給是生產(chǎn)部門帶來效益。城市運(yùn)輸業(yè)的前向以及后向聯(lián)系效果形成的國民收入增加，通過促進(jìn)消費(fèi)而再次引起收入增量。這是城市交通的直接效果，并且由此形成的國民生產(chǎn)總值稱為“消費(fèi)波及效果”。
2.3 發(fā)展了外向型經(jīng)濟(jì)
城市交通能夠促進(jìn)外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展，在低通貨膨脹時(shí)也能夠促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長，是我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)的重要保證。對(duì)外經(jīng)貿(mào)是外向型經(jīng)濟(jì)的組成部分，城市交通是對(duì)外經(jīng)濟(jì)發(fā)展的決定性因素。良好的城市交通，能夠提高了運(yùn)輸質(zhì)量，降低了運(yùn)輸成本， 增強(qiáng)了空間的可達(dá)性，并且將國際市場(chǎng)供需與國內(nèi)生產(chǎn)優(yōu)化配置聯(lián)結(jié)起來，從而帶動(dòng)外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。而且區(qū)域?qū)ν忾_放程度擴(kuò)張，能夠促進(jìn)對(duì)外貿(mào)易的快速發(fā)展，從而增強(qiáng)我國在國際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力。
2.4 推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化
區(qū)域內(nèi)各種類型的產(chǎn)業(yè)部門的比例關(guān)系是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的主要表現(xiàn)形式。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的合理化是區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長質(zhì)量的重要標(biāo)志。城市交通的的建設(shè)，能夠改善沿線運(yùn)輸條件，促進(jìn)了資源的合理配置和生產(chǎn)要素的流通，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。城市交通通過推進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，提高產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平，以市場(chǎng)為導(dǎo)向，形成既有分工協(xié)作，又緊密聯(lián)系的有機(jī)整體，推進(jìn)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展。
3 交通運(yùn)輸現(xiàn)狀阻礙經(jīng)濟(jì)發(fā)展
我國的城市交通雖然經(jīng)過多年的發(fā)展，已經(jīng)具備了相當(dāng)?shù)囊?guī)模，而且相應(yīng)的對(duì)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了良好的促進(jìn)作用，但是由于交通運(yùn)輸發(fā)展存在不足，導(dǎo)致對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用體現(xiàn)不明顯。
3.1 “瓶頸”制約作用存在
改革開放以來，我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)雖然得到了快速的發(fā)展，但是現(xiàn)有的交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模的人均水平還處于落后地位，不能夠滿足現(xiàn)有需求的發(fā)展。包括鐵路、港口泊位以及民航機(jī)場(chǎng)等交通設(shè)施遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于世界平均水平，我國城市交通中，民航能通航的城市遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足，而且港口不夠，碼頭前沿和航道水深不足，導(dǎo)致大型船舶進(jìn)港?？坷щy，增加了運(yùn)輸費(fèi)用?，F(xiàn)階段的公路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，路網(wǎng)規(guī)模相應(yīng)的地位不夠匹配，布局不合理，影響了路網(wǎng)功能。而且區(qū)域發(fā)展不平衡，這些城市交通的存在大大制約了對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用。
3.2 整體水平不足
總體來說，我國城市交通技術(shù)水平較低。其中鐵路密度小，電氣化率低，與發(fā)達(dá)國家相比仍有差距較大。雖然公路發(fā)展較為迅速，但是總體技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)偏低，影響了通行能力；內(nèi)河航道使用率低，高等級(jí)深水航道比重小，而且裝卸工藝、設(shè)備、效率低下，難以適應(yīng)現(xiàn)代化發(fā)展的需要；民航通信導(dǎo)航技術(shù)、空管落后，滿足對(duì)空中交通的需求。
3.3 市場(chǎng)機(jī)制的調(diào)節(jié)作用未能充分發(fā)揮
綜合運(yùn)輸體系取決于運(yùn)輸技術(shù)的進(jìn)步、運(yùn)輸方式的發(fā)展，我國現(xiàn)階段的運(yùn)輸方式改革存在明顯的差別。相對(duì)于公路、水運(yùn)部門，鐵路運(yùn)輸部門改革滯后，在運(yùn)輸資源配置中的作用并不明顯。綜合來看：（1）交通運(yùn)輸投融資體制不能適應(yīng)不同需求，雖然公路運(yùn)輸渠道廣泛，投融資方式多樣，但水運(yùn)投入不足，鐵路運(yùn)輸投融資渠道單一，制約了交通建設(shè)的全面發(fā)展；（2）運(yùn)價(jià)管理方式不足，運(yùn)輸市場(chǎng)在資源配置中的杠桿作用發(fā)揮不夠；（3）運(yùn)輸市場(chǎng)的開放程度不足。
3.4 交通運(yùn)輸管理體制的不協(xié)調(diào)
交通管理體制對(duì)交通運(yùn)輸活動(dòng)具有直接的影響，是保證經(jīng)濟(jì)社會(huì)和交通運(yùn)輸協(xié)調(diào)發(fā)展的關(guān)鍵。我國的交通運(yùn)輸管理采用“塊”與“條”結(jié)合的管理模式，即不同的運(yùn)輸方式自主管理，而同時(shí)中央與地方直接參與管理，但具體職責(zé)劃分不明顯，導(dǎo)致實(shí)行管理存在問題。交通運(yùn)輸劃分方式管理模式導(dǎo)致區(qū)域內(nèi)部交通建設(shè)和運(yùn)營缺乏有效的銜接，難以形統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)配合，交通資源缺乏整合以及統(tǒng)一規(guī)劃，造成使用效率低和資源浪費(fèi)，不利于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
4 完善的交通運(yùn)輸投融資機(jī)制
為了保障城市交通對(duì)國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)的積極作用，消除瓶頸，需要采取多種方式發(fā)展交通運(yùn)輸。
4.1 交通運(yùn)輸投融資體制改革的總體思路
完善交通運(yùn)輸投融資體制改革，針對(duì)不同區(qū)域的不同發(fā)展?fàn)顩r以及交通需求，將投融資體制的改革與交通運(yùn)輸緊密結(jié)合。在城市交通供給過程中，加強(qiáng)市場(chǎng)化運(yùn)作，對(duì)于交通發(fā)展的全過程進(jìn)行監(jiān)督，發(fā)揮交通運(yùn)輸?shù)耐顿Y供給效應(yīng)和投資需求效應(yīng)。
4.2 突出政府引導(dǎo)作用
政府要明確其交通項(xiàng)目的出資任務(wù)，采取相對(duì)靈活的產(chǎn)權(quán)安排，引導(dǎo)資金有層次的進(jìn)入交通領(lǐng)域。在交通運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)過程中，加強(qiáng)專項(xiàng)財(cái)政資金管理，擴(kuò)展資金來源，促進(jìn)費(fèi)改稅的改革，按照公平原則進(jìn)行建設(shè)。通過有效率的引導(dǎo)，促進(jìn)城市交通的全面發(fā)展，滿足城市發(fā)展的需求。
4.3 完善交通運(yùn)輸管理體制
從綜合交通管理經(jīng)驗(yàn)來看，推行決策與執(zhí)行相分離，實(shí)行 “大部制”的格局己經(jīng)成為發(fā)展的必然趨勢(shì)。例如，美國的綜合性的運(yùn)輸部，具備多種交通方式的十幾個(gè)業(yè)務(wù)局，統(tǒng)一歸口管理運(yùn)輸?shù)臋C(jī)構(gòu)；英國的“大部制”機(jī)構(gòu)是運(yùn)輸部，主要由交通運(yùn)輸管理、環(huán)境保護(hù)以及地方事務(wù)等部門聯(lián)合組成；德國將也將聯(lián)邦土地規(guī)劃和聯(lián)邦房屋、建設(shè)部合并為運(yùn)輸部，管理全國整個(gè)運(yùn)輸行業(yè)。但是結(jié)合我國的交通運(yùn)輸管理現(xiàn)狀，突破管理格局存在很大的困難，現(xiàn)階段具體可以從以下幾個(gè)方面進(jìn)行改革：（1）促進(jìn)地區(qū)綜合交通管理，構(gòu)建地區(qū)綜合交通管理體制；（2）完善法律法規(guī)制度和行業(yè)監(jiān)管，形成綜合交通現(xiàn)代監(jiān)管治理結(jié)構(gòu)，在有交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施供給發(fā)展的同時(shí)，逐步規(guī)范、統(tǒng)一政府和企業(yè)行為，降低交通運(yùn)輸管理的成本，促進(jìn)使交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展與改革逐步制度化。
5 結(jié)語
隨著城市經(jīng)濟(jì)圈的發(fā)展及經(jīng)濟(jì)總量持續(xù)增加，城市品流通的速度不斷加快，交易的不斷擴(kuò)大，運(yùn)輸需求量不斷提高，對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)，特別是公路交通發(fā)展提出了更高的要求。為了保障城市交通的經(jīng)濟(jì)促進(jìn)作用，需要大力發(fā)展城市交通。
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