時間：2023-03-23 15:23:54
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一、產(chǎn)品說明
本系統(tǒng)目的在于設(shè)計一種客車安全監(jiān)控裝置能使列車乘警、列車長及工作人員在任意一節(jié)車廂乘務(wù)室內(nèi),通過監(jiān)視器對任意一節(jié)車廂的狀況進行監(jiān)控觀察,同時通過每節(jié)車廂乘務(wù)室內(nèi)的控制分機對車廂內(nèi)可疑動態(tài)進行錄像,特別是在車廂內(nèi)發(fā)生緊急事故時,能及時采取措施予以處理,保障鐵路客車的安全運營。鐵路客車安全監(jiān)控系統(tǒng)是由攝像鏡頭、車廂控制分機、控制主機、錄像機、監(jiān)視器以及傳輸電纜(視頻電纜一根、控制電纜RWP-5×075一根〉等器材組合而成。攝像鏡頭固定在客車車廂內(nèi)走廊端頭上方,車廂控制分機安裝在每節(jié)車廂乘務(wù)室內(nèi),每個車廂控制分機帶有監(jiān)視器輸出〈視頻信號)終端插座,有利于工作人員在任何一節(jié)車廂乘務(wù)室,通過袖珍監(jiān)視器對每個車廂進行觀察監(jiān)視,同時可以通過控制分機鍵盤對被控點進行定時觀察、錄像、切換,并且通過控制分機數(shù)碼顯示器識別被控車廂地點。此外通過車廂控制分機改址鍵對每節(jié)車廂進行任意調(diào)度、任意編組,控制主機、錄像機及監(jiān)視器設(shè)置客車任意一節(jié)車廂乘務(wù)室內(nèi),攝像頭上的DV12V電源線經(jīng)客車乘務(wù)室頂部并通過變壓整流裝置接乘務(wù)室AC220V電源,攝像頭上的視頻線經(jīng)乘務(wù)室頂部,并由乘務(wù)室一角下車底進入車底的傳輸系統(tǒng),每節(jié)車廂兩端均固定有JL16〈該連接器防水、防雪、防震、快速連接〉機車專用連接器且與相鄰車廂相應(yīng)連接,使每節(jié)車廂的信號輸送到監(jiān)控中心主機的輸入端,控制主機的視頻輸出端連接錄像機的視頻輸入端,錄像機的視頻輸出端連接監(jiān)視器的視頻輸入端。
二、專利技術(shù)說明
該系統(tǒng)裝置的第一代產(chǎn)品KA-318型鐵路客車保安監(jiān)控系統(tǒng)是由鐵道部寶雞工程機械廠職工技協(xié)樊川生等人員于一九九六年五月開始研制,一九九七年完成了系統(tǒng)基本電路原理并生產(chǎn)出整套系統(tǒng)裝置,同年八月向國家專利局申請了專利,專利號為9723995260.一九九八年經(jīng)長達一年多時間走訪用戶,特別是在走訪鐵道部成都局、新疆局、鄭州局、上海局等有關(guān)部門過程中,一致肯定了該系統(tǒng)的實用性及先進性,同時提出了部分改進建議,如:①原設(shè)計總監(jiān)控中心設(shè)在廣播室,不便于治安及工作人員操作使用;②由于視頻成相過多,不便于調(diào)車和甩車掛車,有時甚至造成圖像信號錯亂和丟失:③選用車廂兩端視頻連接插頭、插座不是機車專用連接器,該插頭不防水、抗震性能差,達不到防護要求,不便于工作人員調(diào)車操作使用。鑒于上述問題,我們自己于一九九八年底開始對整個設(shè)計進行了反復(fù)改進,重新設(shè)計,于一九九八年五月份完成了重新設(shè)計改進工作,改進后的系統(tǒng)比原第一代設(shè)計完全上一個臺階,同時由我們個人向國家專利局申請了新型鐵路客車安全監(jiān)控系統(tǒng)專利,現(xiàn)已獲國家專利授權(quán),專利號為99234664.9,該專利權(quán)屬我們個人所有。
三、產(chǎn)品用途及特點
1、本產(chǎn)品系鐵路客運安全高科技尖端產(chǎn)品,采用目前國際上較先進的CCD攝像技術(shù)研制而成,它通過微電腦控制主機循環(huán)顯示或定位顯示監(jiān)視圖像,能使列車工作人員在總監(jiān)控臺或任意一節(jié)車廂隨時觀察掌握各車廂內(nèi)的安全狀況,特別是在車廂內(nèi)發(fā)生緊急情況時,能及時采取措施予以處理,保障鐵路客車安全運行。2、當(dāng)車廂內(nèi)發(fā)生盜竊、搶劫等犯罪活動時,公安人員可迅速到現(xiàn)場予以打擊,同時總監(jiān)控臺能將犯罪分子的作案情節(jié)錄制下來,為破案提供重要資料,使破案率提高,破案時間縮短,維護了鐵路客車的治安秩序。3、當(dāng)車廂內(nèi)發(fā)生火災(zāi)等其它惡性事故時,能及時發(fā)現(xiàn)并組織有關(guān)人員趕赴現(xiàn)場搶救,并能及時通知鐵路沿線有關(guān)單位采取緊急措施予以配合,能把損失降到最低限度,以免給國家和人民生命財產(chǎn)造成重大損失。該系統(tǒng)具有如下特點:〈1)成像質(zhì)量高。在白天、黑夜、隧道、高壓磁場等情況下,都能夠保證圖像清晰、穩(wěn)定、真實,及時地反映旅客車廂內(nèi)的情況。(2〉監(jiān)控范圍大。能反映旅客車廂內(nèi)96%以上座位范圍的情況和行李架上情況。(3)抗震性能強。在列車由于起動、制動以及顛簸路況造成車身震動、晃動情況下,仍能正常工作。(4)體積小巧、操作簡便,便于安裝和隱蔽?！?〉可駁接車載電源。(6)性價優(yōu)越,適合我國鐵路客運現(xiàn)狀。
四、設(shè)計方案及工作原理(略)。
五、市場前景與經(jīng)濟效益分析
1、市場前景分析:隨著我國鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的飛速發(fā)展,鐵路客運管理也必然是由粗放型轉(zhuǎn)向科技型,落后的管理方式必將不斷被越來越先進的管理方式取代,開發(fā)研制鐵路客車安全監(jiān)控系統(tǒng),順應(yīng)科技潮流,提高鐵路安全管理水平,以低投入、高效益為宗旨,對鐵路客車安全運輸管理升級是一個突出貢獻。具初步了解,全國每年各鐵路局安全治安防范損失賠償高達幾千萬元損失費,但國家及鐵道部,各鐵路局對安全治安工作非常重視,年年抓、月月抓、天天強調(diào),結(jié)果還是不容樂觀,案件不斷出現(xiàn),給廣大旅客造成一種心理壓力。面對鐵路客車安全監(jiān)控管理尚屬空白的巨大市場,該監(jiān)控系統(tǒng)的開發(fā)推廣和使用,將有效地提高鐵路客運管理水平和穩(wěn)定鐵路客運治安秩序,促進鐵路客運經(jīng)濟效益的提高。由于該裝置具有國內(nèi)外先進水平,已獲專利,且已于一九九七年列鐵道部科技發(fā)展計劃。故不會形成市場無序競爭現(xiàn)象,完全可壟斷市場,加之該裝置己在成都鐵路局、新疆鐵路局現(xiàn)場安裝(一節(jié)車廂內(nèi))測試,監(jiān)控車廂內(nèi)范圍達96%,圖像清晰,得到試用單位的認可和好評,成都局、新疆局都有安裝該裝置的意向。如果該裝置能得到鐵道部車輛局等部門的大力支持和組織推廣,則市場前景不可估量。據(jù)我們對全國客車總量進行初步估算,全國現(xiàn)在運行的客車數(shù)量在5000對左右(且每年還在推新〉,我們想經(jīng)過努力每年完成對300輛客、車進行安裝該裝置是完全可能的,我們按每年完成100輛客車安裝量計算,則全年經(jīng)濟效益也是可觀的。
2、經(jīng)濟效益分析:
(l)投資:
①場地:3~4間房(辦公、業(yè)務(wù)、財務(wù)、庫房各一間)·
②流動資金:50萬元:
③固定資產(chǎn):無需固定資產(chǎn):
(2)用工情況:
①現(xiàn)場安裝人員:5~6人(其中1~2名技術(shù)人員〉;
②管理及公關(guān)人員:4~5人。
(3)年產(chǎn)量:100套(5~6人安裝一列客車需8-10小時);
(4)年產(chǎn)值:〈產(chǎn)品售價,黑白13萬元/套:彩色19萬元/套〉,按黑白計算:100×13=1300萬元;
(5)成本:900萬元
①材料費:100×65=650萬元(黑白6.5萬元,彩色9萬元〉;
②房租費〈辦公室):5萬元:
③安裝人員工費〈6人安裝〉:10萬元〈每臺1000元,人均1.6萬元):
④管理人員費(4人):5萬元(每臺500元,人均125萬元):
現(xiàn)代社會,公共交通日益便捷,公交車被人們譽為城市之舟,承擔(dān)著城市交通運輸?shù)闹厝?。但?目前很多城市中公交車輛的安全性還存在諸多問題,既影響了道路交通的暢通和居民出行的安全性,也違背了“以人為本”交通理念,不利于城市交通的可持續(xù)發(fā)展。
一、公交車是一種公共產(chǎn)品
公共產(chǎn)品是公共經(jīng)濟學(xué)理論的核心概念,其中以保羅•薩繆爾森的定義最為代表性,即“公共產(chǎn)品是具有消費的非排他性和非競爭性等特征的產(chǎn)品”。消費的非排他性,按照薩繆爾森的闡述具有三個方面的含義:(1)公共產(chǎn)品在技術(shù)上不易排除眾多的受益人;(2)公共產(chǎn)品還具有不可拒絕性;(3)雖然在技術(shù)上可以實現(xiàn)排他性原則,但是排他的成本極高。消費的非競爭性,指一個人的消費不會減少其他人的消費數(shù)量,或許多人可以同時消費同一種物品。1965年,公共選擇學(xué)派的創(chuàng)始人布坎南在其著名的《俱樂部的經(jīng)濟理論》一文中提出,同時具備非排他性和非競爭性這兩個因素的公共產(chǎn)品是純公共產(chǎn)品;完全由市場來決定的產(chǎn)品是純私人產(chǎn)品;而現(xiàn)實社會大量存在的是介于純公共產(chǎn)品與純私人產(chǎn)品之間的一種產(chǎn)品,稱為混合公共產(chǎn)品或準公共產(chǎn)品。
根據(jù)上述對公共產(chǎn)品的定義,可以判定城市公共交通作為一種公共資源屬于準公共產(chǎn)品:一方面,每一個社會成員都可以共同平等地乘坐公交系統(tǒng),其消費行為具有大眾性、共同消費的特點,任何人對公共交通的使用不會影響其他人對公交產(chǎn)品的消費,即其具有非排他性;另一方面,城市公交有運營成本,每一位想要獲得城市公交使用價值的人必須付費,而當(dāng)公交車出現(xiàn)滿載,就會存在邊際擁擠成本,影響其他消費者的消費。
二、公交車不可忽視的安全問題
公共產(chǎn)品的安全是現(xiàn)代社會生活的基石。但近年來,全國頻發(fā)公交車安全事故。公共交通本身及由其帶來的危害,一方面是由人的麻痹大意和對其危害程度認識不夠所造成的,另一方面則是人對此項技術(shù)的認識不足、掌握不全面和此技術(shù)的不成熟所造成的。人對現(xiàn)代技術(shù)的過分依賴和崇拜,不計后果地完全享受現(xiàn)代技術(shù)給人帶來的舒適、便捷,而忽視了這種由人的知識堆積出來的技術(shù)成果也因為人類知識的不完善存在著某種缺陷。恩格斯曾經(jīng)指出,“我們只能在我們時代的條件下進行認識,而且這些條件達到什么程度,我們便認識到什么程度?！被谶@種局限性,人們便會不恰當(dāng)?shù)厥褂眠@些技術(shù)成果。公交車況的不安全缺陷主要包括剎車失靈,輪胎爆裂,方向盤轉(zhuǎn)動不靈等。剎車盤鑄件屬薄壁小件,技術(shù)要求高,而國內(nèi)生產(chǎn)出口剎車盤的企業(yè),大多采用手工造型,沖天爐熔煉鐵液,成分變化較大,給生產(chǎn)技術(shù)管理和鑄件質(zhì)量控制帶來一定難度,此外,剎車盤鑄件在生產(chǎn)過程中也存在氣孔、縮松、金相組織不達標等缺陷。汽車輪胎安全與否,直接關(guān)系到車輛的行駛安全和運營效率,但輪胎的保養(yǎng)和翻修仍存在技術(shù)上的難題。
三、消除公交車安全隱患的措施
首先,要以人為本、科學(xué)規(guī)劃,完善城市公共交通系統(tǒng)。人的生存與發(fā)展不可能離開技術(shù),人不可能脫離技術(shù)而生存。技術(shù)的本質(zhì)與最終歸宿是為人服務(wù)的。但人類又不能局限于技術(shù)或受制于技術(shù),而是應(yīng)該超越技術(shù)本身,追尋人性,追尋人的生存價值?！瓣P(guān)心人本身,應(yīng)當(dāng)始終成為一切技術(shù)奮斗的主要目標”。政府要繼續(xù)加強對城市公交行業(yè)的監(jiān)管工作,督促各級公交行業(yè)主管部門建立健全城市公交安全評價制度,制定安全評價標準,并將有關(guān)措施落到實處,從管理體系上強化行業(yè)主管與公交企業(yè)作為安全生產(chǎn)兩個主體責(zé)任。使企業(yè)通過科學(xué)規(guī)劃和建設(shè),提高線網(wǎng)密度和站點覆蓋率,優(yōu)化運營結(jié)構(gòu),形成干支協(xié)調(diào)、結(jié)構(gòu)合理、高效快捷并與城市規(guī)模、人口及經(jīng)濟發(fā)展相適應(yīng)的公共交通體系。
其次,加快技術(shù)的發(fā)展和創(chuàng)新,完善公交安全技術(shù)體系。公共交通作為一種準公共產(chǎn)品,它具有正、負外部效應(yīng)。愛因斯坦曾經(jīng)說過:“科學(xué)是一種強有力的工具,怎樣用它,究竟是給人帶來幸福還是災(zāi)難,全取決于人自己,而不取決于工具……我們的問題不能由科學(xué)來解決,而只能由人自己來解決?！奔夹g(shù)的消極后果是人引起的,最終還要靠人去解決。提高我國汽車企業(yè)的自主創(chuàng)新能力和水平任重而道遠。目前大多數(shù)公交公司的運調(diào)管理采用的仍是靠調(diào)度人員手工填寫路單來調(diào)度命令,在固定站點設(shè)定一些監(jiān)督崗,公交車輛到達監(jiān)督崗進行到達時間登記的方式。在公共交通的使用上,政府應(yīng)該鼓勵公交公司采用新的技術(shù)促進公交智能化,提高公交運行效率和服務(wù)質(zhì)量。要加快推進公交企業(yè)新技術(shù)的推廣運用步伐,提高公交企業(yè)的運行監(jiān)管技術(shù)水準。此外,要督促各公交企業(yè)繼續(xù)完善企業(yè)內(nèi)部相關(guān)管理體制,建立健全安全生產(chǎn)規(guī)章制度,健全安全生產(chǎn)監(jiān)督檢查機構(gòu),逐級明確安全生產(chǎn)責(zé)任,切實將各項措施落到實處。
最后,定期安檢,完善汽車召回制度。車輛安全檢查是預(yù)防事故的主要措施之一。應(yīng)根據(jù)車輛載客數(shù)量、使用年限等不同情況,進行定期的安全技術(shù)檢驗。一旦某個或者某些部件操作異常,應(yīng)及時到公交車維修場進行相關(guān)的維修,以保證公交車安全行駛。政府部門是缺陷汽車召回制度的制定者、推動者和監(jiān)督者。缺陷汽車召回的目的是為了確保社會公民安全環(huán)保,維護消費者權(quán)益。2004年10月1日,由國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局、國家發(fā)展和改革委員會、商務(wù)部、海關(guān)總署聯(lián)合制定了《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定》,此后國家質(zhì)檢總局也公布了《缺陷汽車召回專家?guī)旖⑴c管理辦法》、《缺陷汽車產(chǎn)品調(diào)查和認定實施辦法》和《缺陷產(chǎn)品檢測與實驗監(jiān)督管理辦法》等四部配套實施細則。在召回制度約束下,制造商會更加重視產(chǎn)品質(zhì)量,從而使公交行業(yè)更加健康、有序的發(fā)展,也給人們出行打開安全、方便之門。
參考文獻:
0．引言
公路安全性評價是從公路使用者行車安全的角度對公路設(shè)施的規(guī)劃、研究、設(shè)計成果或現(xiàn)有公路路況影響行車安全潛在因素進行評價，以達到建成后減少交通事故，降低交通事故危害程度的目的。運行速度是評價線形設(shè)計的連續(xù)性、均衡性、安全性的重要指標之一，采用相鄰路段的運行速度差值和設(shè)計速度與運行速度差值進行評價，是設(shè)計階段公路安全性評價的重要方面。
1．評價方法及評價內(nèi)容
1．1 評價方法
由于道路線形對車輛產(chǎn)生的影響首先表現(xiàn)在車速上,因而車速變化的大小也就代表著線形連續(xù)和均衡程度。目前運行速度預(yù)測模擬進行線形安全性評價，評價方法有兩種：一種是設(shè)計速度與運行速度的一致性評價方法，另一種是運行車速之間的一致性評價方法。利用連續(xù)路段運行車速之差進行路線線形連續(xù)性和均衡程度評價，這種評價方法作為路線連續(xù)性評價的基本法則運用于設(shè)計之中。論文參考網(wǎng)。
1．2 評價標準
在《公路項目安全性評價指南》中介紹了運行車速進行路線連續(xù)性評價標準。
1.2.1 運行車速之間的一致性
駕駛員架車在道路上行駛時，注重整個線形的連續(xù)性和均衡性。整個線形的連續(xù)性體現(xiàn)為連續(xù)路段上運行速度的一致性，可通過兩個連續(xù)路段的運行車速差值的絕對值V85來進行評價：當(dāng)相鄰單元V85＜10km/h時，運行速度協(xié)調(diào)性較好，線形連續(xù)性好；當(dāng)10km/h＜V85＜20km/h時，運行速度協(xié)調(diào)性較好，條件允許時宜適當(dāng)調(diào)整相鄰路段技術(shù)指標，使運行速度的差值小于或等于10km/h；當(dāng)V85＞20km/h時，運行速度協(xié)調(diào)性不好，相鄰路段需要重新調(diào)整平、縱面設(shè)計。
1.2.2 設(shè)計車速與運行車速的一致性
設(shè)計車速與運行車速的一致性是在單個路段上，運行車速V85與設(shè)計車速VD之差的絕對值V85-VD來進行的。當(dāng)V85-VD＞20km/h時，應(yīng)按運行速度對該路段相關(guān)技術(shù)指標進行安全性驗算，并調(diào)整相應(yīng)技術(shù)指標以滿足行車安全性的要求。
2．安全設(shè)計措施
本項目以 “全面、協(xié)調(diào)，可持續(xù)發(fā)展”，堅持“以人為本”的設(shè)計理念。根據(jù)本項目所處的位置及其地理、人文等特點，在各個設(shè)計階段和不同專業(yè)領(lǐng)域均采用了有效的安全措施。
2.1 路線設(shè)計方面
在靈活掌握平縱面技術(shù)標準的基礎(chǔ)上，根據(jù)沿線工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件、現(xiàn)有道路、河流、地物等實際情況及環(huán)境保護的要求，選擇合適的線位和路基斷面型式，合理布設(shè)結(jié)構(gòu)物，嚴格控制路基填挖高度，使平縱線形連續(xù)流暢，公路構(gòu)造物與自然環(huán)境相協(xié)調(diào)。通過對車輛運行速度模擬檢驗得出本項目路線設(shè)計滿足設(shè)計要求。
2.2 路基路面設(shè)計方面
路基路面設(shè)計綜合考慮了該項目工程所處的工程地質(zhì)概況，路塹邊坡設(shè)計采用了工程地質(zhì)類比法進行綜合設(shè)計。采取綜合排水措施，確保路基邊坡穩(wěn)定。護欄形式采用了半剛性的護欄形式。在分離式交叉橋梁兩側(cè)設(shè)置防拋物網(wǎng)，消除公路運營對其它關(guān)聯(lián)路網(wǎng)運營的安全影響。
2.3 安全設(shè)施設(shè)計方面
安全設(shè)施設(shè)計方面而言，它是路線、路基路面等成形后的基礎(chǔ)安全保證，式附屬設(shè)施，也是必不可少的設(shè)施。它的存在能大大降低公路交通事故，也能給路用者提供視線的誘導(dǎo)和心理的安全感。著重強調(diào)以下幾個方面：⑴從視線和線形誘導(dǎo)角度考慮。本項目全線設(shè)計了附著式輪廓標和突起路標，在視線能給道路使用者提供一個良好的誘導(dǎo)環(huán)境；路面行車道邊緣線采用了熱熔型反光標線涂料，以解決水性標線耐水性和耐磨性差的問題。⑵從人為降速角度考慮。在隧道進出口區(qū)段均要求設(shè)置減速振動標線。論文參考網(wǎng)。為了進一步提醒駕駛員注意行車安全，沿線設(shè)置了必要的公益性標志如“請系好安全帶”“請勿疲勞駕駛”“嚴禁酒后駕駛”等公益性標志，從淺意識上影響和提醒駕駛員注意行車安全。
3. 具體路段的運行速度評價
3.1 評價路段范圍
根據(jù)初步設(shè)計路線方案的必選結(jié)果，對推薦線位K方案的上、下行線分別貫通進行運行速度測算，未對其它比較方案進行運行速度分析評價。
3.2 運行速度分析與測算運行速度的方法、參數(shù)
本項目所進行的安全評價分析均建立在對運行速度預(yù)測計算數(shù)據(jù)結(jié)果上的安全行駛分析與評價，沒有考慮項目區(qū)域?qū)嶋H范圍內(nèi)地形地貌、地質(zhì)情況、工程經(jīng)濟性等方面的因素，分析評價采用的標準除《公路工程技術(shù)標準》（JTG B01-2004）外，主要評價依據(jù)是《公路項目安全性評價指南》（JTG/T B05-2004）。根據(jù)平曲線半徑和縱坡坡度將整條路線分為直線段、縱坡段和彎坡組合段、短直線或短坡等分析單元，并采用運行測算模型測算相應(yīng)路段單元的特征結(jié)點速度。結(jié)合本項目設(shè)計資料將沿上行線（正向）小客車、大貨車分為43段分析單元。根據(jù)交通量資料，本項目車型以小客車為主，小客車比例為79.6%，大貨車比例為2.6%，在運行速度測算時分別對小客車，大貨車兩種車型進行計算，分析評價成果的代表車型是小客車。分別對正、反向車流分別進行運行速度測算。參考分析路段起點段，終點段的設(shè)計速度數(shù)值，分別取評價路段、雙向的小客車和大貨車的初始速度。根據(jù)地形特征及項目的設(shè)計情況，初始速度取值日下：正向初始速度V0：小客車為95km/h，大貨車為65km/h；反向始速度V0：小客車為95km/h，大貨車為65km/h。在平直路段上，無論小客車和大貨車的駕駛者都有一個心理期望行駛速度，當(dāng)車速高于期望速度時，即表現(xiàn)為減速，低于期望速度則表現(xiàn)為加速；在期望車速附近時為勻速運功。本路段小客車加速度0.165m/s2,大貨車采用加速度0.2m/s2。對于曲線段：采用《平曲線上的速度預(yù)測模型》計算曲線中點和曲線出口速度;對于縱坡路段：采用指定車輛的功率重量比的公式計算法，同時結(jié)合《特殊縱坡下各車型運行速度修正值》，準確計算坡頂，坡底點速度；對于彎坡路段采用《彎坡組合線形下的運行速度運行速度模型》計算出彎坡曲線中心點，出口點的速度。
3.3 分析評價結(jié)果
3.3.1 運行速度協(xié)調(diào)性
小客車運行速度的變化每延米路段在±5km/h范圍內(nèi)，說明沿線相鄰路段之間的技術(shù)指標在逐漸變化，滿足線形的連續(xù)性設(shè)計和設(shè)計元素相容的標準。同樣，大貨車的梯度變化也與小客車相似，且波動區(qū)間較小，也滿足線形的連續(xù)性設(shè)計和設(shè)計元素相容的標準。
3.3.2運行速度與設(shè)計速度的協(xié)調(diào)性、一致性
本項目全線設(shè)計速度80km/h，小客車的運行速度最大120km/h、最小95km/h，運行速度差V85基本大于20km/h且梯度變化在±5km/h/100m范圍內(nèi)。速度差較大時因處在勻速直線段上，其速度均勻變化，對安全性沒有影響；滿足速度一直要求。論文參考網(wǎng)。大貨車的最大運行速度75km/h，最小運行速度65km/h，在數(shù)值上大貨車均低于設(shè)計速度，滿足速度一致性要求。
綜上所述，全路段速度協(xié)調(diào)性較好，路線雙向線形設(shè)計指標采用協(xié)調(diào)連續(xù)，過渡適宜，滿足速度一致要求。
4. 結(jié)論
現(xiàn)按照評價方法對拉薩至貢嘎機場專用公路進行路段劃分，并計算不同路段的運行速度，得到運行速度曲線圖。經(jīng)過分析拉薩至貢嘎機場專用公路運行速度小客車達到120km/h，大客車達到75km/h。相鄰單元速度差V85＜10km/h，運行速度協(xié)調(diào)性較好，線形連續(xù)性好。但本項目設(shè)計速度為80km/h，V85-VD＞20km/h，應(yīng)按運行速度對該路段相關(guān)技術(shù)指標進行安全性驗算，經(jīng)綜合考慮并驗算，小客車在運行速度120 km/h時為安全，平曲線半徑＜4000米的側(cè)超高2%。
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中圖分類號： U231文獻標識碼： A
行車調(diào)度是地鐵運輸組織指揮系統(tǒng)的中樞神經(jīng)，保障運營安全與質(zhì)量，確保運營生產(chǎn)的順利實施。同時負責(zé)運營事故以及其他運營突發(fā)事件的處置、搶險指揮與協(xié)調(diào)工作，以減少影響與損失，迅速恢復(fù)正常運行為前提，及時采取一切有效措施控制事件發(fā)展態(tài)勢。所以行車調(diào)度工作在地鐵安全保障工作中，以靈活、安全、高效、及時性維持著地鐵的安全運行，為人們的安全提供有力的保障。綜合分析近年來我國地鐵發(fā)生的安全事故，主要原因是我國對地鐵安全保障措施不到位、認識不全面，所以加強行車調(diào)度人員知識教育，加強地鐵安全保障系統(tǒng)建設(shè)、健全地鐵安全保障制度，是我們應(yīng)該面臨的首要問題。因此研究地鐵安全保障系統(tǒng)，了解行車調(diào)度工作，對于改善地鐵運營的安全現(xiàn)狀，預(yù)防事故和降低事故損失都具有十分重要的意義。
1.地鐵安全保障的復(fù)雜性、特殊性和必要性
地鐵作為經(jīng)濟發(fā)達城市的一種必要的不缺少的交通工具，承擔(dān)著城市中很大一部分短途運輸作用。從城市結(jié)構(gòu)建設(shè)和能源方便分析，地鐵又具有環(huán)保節(jié)能、運輸量大、占領(lǐng)資源少、乘坐方便舒適等性能，現(xiàn)在特別是在大中型城市中發(fā)展，可持續(xù)發(fā)展形象強。目前, 我國已經(jīng)擁有地鐵的城市分別是北京、上海、天津、廣州、深圳、大連、武漢、南京、香港和臺北等城市, 其中北京，上海, 廣州和香港的通車里程已過100 km。正在建設(shè)或已獲得批復(fù)建設(shè)地鐵的城市還有23 個,據(jù)我國各城市地鐵交通發(fā)展規(guī)劃圖顯示,至2016年我國將新建地鐵交通線路89條,總建設(shè)里程為2500km,投資規(guī)模達99373億元。
隨著世界各國各大城市經(jīng)濟的快速發(fā)展，地鐵的普及范圍越來越廣，然而地鐵作為一個人員密集的公共場所，綜合國內(nèi)外地鐵事故已經(jīng)屢見不鮮：2006 年西班牙巴倫西亞發(fā)生嚴重的地鐵出軌事故，直接導(dǎo)致41 人死亡，47人受傷，1995年東京地鐵3 條線路的5節(jié)車廂同時發(fā)生被稱為“沙林”的神經(jīng)性毒氣泄露事件，造成 12 人死亡，5 000 多人受傷，14 人終身殘疾。我國更是因為地鐵建造、人員管理不當(dāng)引起人員掉入電軌傷亡地鐵停運等情況多不可數(shù)。其中分析很大一部分原因是由于人為和工作人員管理不當(dāng)造成的。
我們國際作為世界第一人口大國，特別是一些發(fā)達地區(qū)人員更是密集。隨著我國地鐵在各大城市的不斷發(fā)展和建造，安全保障我們更是應(yīng)該放在第一位來考慮。但是由于地鐵的環(huán)境位置特殊，處于地上和地下的中間位置，空間封閉，人員集中量大，為安全保護工作帶來困難，此外因為地鐵建造的構(gòu)造復(fù)雜性，人員安全意識不足，工作人員的管理不到位，也為地鐵保護工作形成不小的障礙。由此可見，地鐵作為我們?nèi)粘Ｉ钪械慕煌üぞ撸谑艿饺藗兦嗖A的同時，安全隱患更應(yīng)該引起我們的重視。
2.組建地鐵安全保障體系，打造全方位安全平臺
地鐵安全保障體系包括完善的地鐵運行規(guī)章制度和管理、行車調(diào)度人員知識教育、地鐵行車安全保障系統(tǒng)等幾個方面。筆者從加強地鐵的硬件和軟件設(shè)施提出建議，全方面的為人們安全保障打下基礎(chǔ)。
地鐵運行規(guī)章制度和管理
地鐵作為一個人員密集的公共場所，在我國因為不遵守地鐵規(guī)章制度而發(fā)生的安全事故應(yīng)經(jīng)不在少數(shù)，以北京地鐵因為擁擠將人擠下地鐵軌道導(dǎo)致被地鐵軋死事件為例，這也說明我國的地鐵運行規(guī)章制度不夠完善，人們對安全意識不夠。
特別是對于行車調(diào)度人員，在工作過程當(dāng)中，出現(xiàn)一些突況，必須按照“列車行運圖”指揮列車，并且及時上報處理，這就嚴格要求行車調(diào)度人員準確的判斷性和嚴格的規(guī)章制度標準，以上海地鐵追尾事故為例，就是因為有關(guān)人員未能嚴格執(zhí)行相關(guān)管理規(guī)定，導(dǎo)致事故發(fā)生。
調(diào)度工作人員知識教育
綜合國內(nèi)外的安全事故，很大一部分原因是人員的過失行為造成。所以在制定相應(yīng)的規(guī)章制度的同時，還應(yīng)該對相應(yīng)的工作人員進行安全保障教育培訓(xùn)，使工作者們能夠進一步的熟悉地鐵環(huán)境，遇到一些突況，工作人員能夠及時作出反應(yīng)，組織和幫助乘客們以最有效的方式脫離危險。行車調(diào)度工作人員掌握地鐵安全運行，這就要求工作人員對地鐵各項設(shè)施的熟練認識和操作，加強人員工作教育是預(yù)防安全事故的基礎(chǔ)保證。公司應(yīng)該從理論入手與實踐結(jié)合，對工作人員嚴格把關(guān)，避免工作過程當(dāng)中出現(xiàn)的失誤，導(dǎo)致地鐵無法正常運行。
（3）地鐵安全保障系統(tǒng)
在城市軌道交通系統(tǒng)中，信號系統(tǒng)是一個集行車指揮和列車運行控制為一體的非常重要的機電系統(tǒng)，它直接關(guān)系到地鐵的運營安全、運營效率以及服務(wù)質(zhì)量。它保證乘客和列車的安全，實現(xiàn)列車快速、高密度、有序運行的功能，主要包括卡斯柯、西門子、龐巴迪等信號系統(tǒng)。信號系統(tǒng)在地鐵安全中占有重要的地位，出現(xiàn)信號系統(tǒng)故障會造成地鐵晚點、行車間隔較大、列車舒適度較差等問題，關(guān)鍵設(shè)備故障還會造成危及行車安全的大事故。同時地鐵安全監(jiān)測系統(tǒng)主要包括地鐵行車安全監(jiān)測系統(tǒng)；設(shè)備檢修質(zhì)量保證系統(tǒng)；安全監(jiān)測計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)等幾個部分。在科技不斷發(fā)展的時代，地鐵也逐步走向信息化時代，利用計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，全方位的對地鐵設(shè)施進行監(jiān)控，通過數(shù)據(jù)監(jiān)控達到安全保障的效果，工作人員不僅能夠很好地對地鐵設(shè)備有一個全方位的監(jiān)測，數(shù)據(jù)不合格能夠及時更換設(shè)備，對地鐵消防設(shè)施以及應(yīng)急措施也得到全方位的把控。
結(jié)束語
地鐵作為現(xiàn)在時代的一種交通工具，因為受環(huán)境、設(shè)施復(fù)雜等制約，安全保障問題我們不可忽視。我們應(yīng)該吸取以往安全事故的經(jīng)驗和教訓(xùn)，避免和減少安全事故的發(fā)生，保障地鐵的行車安全。在科技文化不斷發(fā)展的年代，利用科技手段不斷完善地鐵安全保障系統(tǒng)，在科技文化不斷發(fā)展的年代，利用科技手段不斷完善地鐵安全保障系統(tǒng)。地鐵安全保障系統(tǒng)的建立，加大對地鐵系統(tǒng)設(shè)備檢測的力度,進一步優(yōu)化自身的管理流程和管理架構(gòu),以促進我國地鐵安全系統(tǒng)的不斷提高。
參考文獻
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一、前言
對道制度，能有效的避免冶金企業(yè)鐵路運輸中各類行車事故的發(fā)生，有力的保障鐵路大動脈的安全暢通?？萍颊撐?，要道還道。自從萊鋼運輸部實施對道制度以來，信號值班人員與調(diào)乘人員之間形成了相互監(jiān)督和相互提醒的良性互動，安全形勢有了大幅度改善。落實好對道制度，就能提高鐵路運輸?shù)陌踩禂?shù)?？萍颊撐模肋€道。
二、現(xiàn)狀分析
對道制度是現(xiàn)場調(diào)乘人員與信號值班人員通過平調(diào)系統(tǒng)聯(lián)系來進行“要道、還道”和“報開、報明”?？萍颊撐模肋€道。“要道、還道”是由主持進路的人員（頂送運行為調(diào)車人員，牽引或單機運行為乘務(wù)員）向信號值班人員要運行進路。信號值班人員經(jīng)核對所要進路與計劃和已排出進路三項一致后，向要道方通報進路開通、信號開放。“報開、報明”是信號員按計劃排好進路后，向準備進入此進路機車主持進路的人員通報進路已開通，信號已開放。主持進路一方在聽到信號值班人員報開后，在確認與計劃一致的情況下，按值班人員報開復(fù)誦一遍。
對道制度具體如何操作在萊鋼運輸部《行規(guī)》中有詳細規(guī)定，要求現(xiàn)場調(diào)乘人員與信號值班人員必須嚴格按照規(guī)定執(zhí)行，一字都不能差。但是據(jù)職工反映，在對道制度實施過程中，由于種種原因，部分職工未能嚴格落實對道制度，成為構(gòu)成行車事故的安全隱患。比如，要道用語不規(guī)范，業(yè)務(wù)素質(zhì)不過硬等，增加了安全管理的難度，加大了調(diào)車作業(yè)的風(fēng)險。為此，今年以來，萊鋼運輸部車務(wù)一段成立“對道”制度跟蹤調(diào)查小組。通過深入細致的研究調(diào)查，系統(tǒng)排查出在對道過程中的各種安全隱患。
三、治理內(nèi)容
1.要道用語不規(guī)范。部分調(diào)乘人員要道時沒有完全按照《行規(guī)》上所規(guī)定的要道用語要道，隨意省略修改要道用語，如要道時省略調(diào)別。當(dāng)運輸作業(yè)繁忙時，省略調(diào)別要道就容易造成信號值班人員還錯道，成為造成事故的安全隱患。
2.要道還道不及時。其主要是由設(shè)備運用狀況不良造成的，由于平調(diào)系統(tǒng)使用頻繁，調(diào)車員所持的對講機易發(fā)生碰撞、進雨水、暴曬等情況，影響了平調(diào)系統(tǒng)的穩(wěn)定性。室外調(diào)乘人員與信號員之間可能發(fā)生信號接受不好，聲音低等現(xiàn)象，影響了調(diào)車作業(yè)。此外，還存在一小部分調(diào)車人員工作態(tài)度不積極，消極還道?？萍颊撐?，要道還道。
3.部分調(diào)乘人員業(yè)務(wù)素質(zhì)不過硬。表現(xiàn)為兩個方面：一是要道時要錯股道，尤其是在夜間，剛工作不久的調(diào)乘人員表現(xiàn)更為突出；二是現(xiàn)場作業(yè)時過于依賴信號值班人員，對道后主持進路人員未嚴格執(zhí)行逐架確認信號制度，確認信號不認真、不仔細。
4.部分信號員在對道過程中過于主動，承擔(dān)了調(diào)乘人員要道的任務(wù)，形成了以信號員報開為主，現(xiàn)場調(diào)乘人員要道為輔的不利局面，與《行規(guī)》所要求的對道制度執(zhí)行中，以現(xiàn)場調(diào)乘人員要道為主，信號員報開為輔完全相反?？萍颊撐?，要道還道。
四、實施過程
針對以上隱患，車務(wù)一段通過跟蹤調(diào)研，不斷摸索改進，提出以下安全對策，力求卡控安全關(guān)鍵點，保證行車安全。
1.加強安全教育，提高思想認識。通過班前5分鐘、宣傳欄、單位刊物等輿論陣地，大力加強職工安全意識，使職工充分認識到“對道”制度對于調(diào)車安全作業(yè)的重要性，提高調(diào)乘人員的責(zé)任心。
2.強化安全管理，加大管控力度。管理重心前移，賦予信號值班員充分的監(jiān)督職責(zé)，一旦發(fā)現(xiàn)有違規(guī)操作，有責(zé)任批評責(zé)任人，并立即糾正其錯誤操作方式。段成立“對道制度”檢查小組，每天輪流在信號值班室值班，以強化管控效果?？萍颊撐模肋€道。
3.狠抓制度落實，規(guī)范對道用語。編制符合各工種的對道制度操作手冊，班長在上崗前帶著職工將對道制度溫習(xí)一遍。將“對道”制度的落實情況納入單位對班組績效的考核項，以督促班長肩負起管理職責(zé)。
4.加大培訓(xùn)力度，提高業(yè)務(wù)水平。定期開展崗位技能培訓(xùn)，學(xué)習(xí)“對道”制度。重點針對每年新補充進來的新信號員和調(diào)車人員，采取“一對一”、疑問解答等多種形式，幫助新來職工盡快掌握“對道”制度。
五、結(jié)語
中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：
0 引言
我國每年由霧引發(fā)的交通事故所導(dǎo)致的經(jīng)濟損失是十分巨大的。有數(shù)據(jù)顯示我國高速公路發(fā)生的交通事故有超過三成的死傷人數(shù)和近四成的直接經(jīng)濟損失發(fā)生在惡劣的大霧氣候環(huán)境中。隨著我國高速公路通車里程的不斷增加，交通事故率也隨之增加，提高高速公路霧天低能見度條件下的交通安全具有極其重要的經(jīng)濟效益和社會效益。
1 霧天高速公路上的交通特性
在霧天交通事故中, 追尾事故率最高。主要原因是車頭間距過小、超速行駛及燈光的不正確使用。
1.1車距估計錯誤
由于大霧從產(chǎn)生到消散需要一定的時間,這一過渡過程使駕駛員很難正確判斷自己的行車位置而產(chǎn)生距離錯覺。在這種情況下,一旦前車緊急制動后車就會由于安全車距過小而導(dǎo)致追尾事故。
1.2超速行駛
車輛行駛速度過快是導(dǎo)致霧天事故產(chǎn)生的重要原因。高速行駛的車輛在進入能見度突然變差的霧區(qū)時,駕駛員做出的反映一般是減速。減速過慢,則會與前方在霧區(qū)里已減速或停下的車輛相撞;減速過快時,行駛在后面的駕駛員常會因視線不清,剎車不及而發(fā)生追尾相撞,尤其是車速過快時這樣的事故會加劇。
1.3燈光的使用
發(fā)生大霧時,90%左右的駕駛員沒有打開機動車燈,特別是霧燈。在大霧剛剛發(fā)生時,燈光的使用特別重要。在能見度較大時使用燈光,使駕駛員對當(dāng)前燈光條件下的車距有更清楚的認識,并能在進入能見度較低的霧區(qū)時保持安全車距。此外,在霧中行車,應(yīng)打開霧燈、近光燈,但應(yīng)避免使用遠光燈。這是因為遠光燈的光線被大霧折射后容易射入對向行駛的駕駛員眼中,使其視線模糊。
2 霧天行車安全措施
2.1能見度對行車速度的限制
2.1.1安全行駛條件
在霧天,視線不清,能見距離約束安全行車條件的情況有兩種：
1）前方車輛以較慢的速度v0行駛時,行駛安全條件為: L1+L2≤L+ L3
式中:L1為駕駛員在識別前方車輛時間t1內(nèi)行駛的距離(m);
L2為車輛制動時間t2內(nèi)行駛的距離(m);
L3為前方車輛在時間(t1+t2)內(nèi)行駛的距離(m);
L為路段的能見距離(m)。
2)前方已發(fā)生交通事故,此時L3=0,則行駛安全條件為：L1+L2≤L
2.1.2L1、L2和L3的確定
1)識別行駛距離L1=ν×t1=0.694ν
式中:v為車輛行駛初速度(km/h);t1為車輛識別時間,對90%的駕駛員而言,t1=2.5 s。
2)制動行駛距離考慮最不利組合情況,即車輛處于下坡路段,并忽略空氣阻力。對于高速公路路面,坡度角θ一般很小,故可采用cosθ=1、sinθ=i(坡度)進行近似。根據(jù)牛頓第二運動定律,阻力加速度:
式中:f為汽車輪胎與路面的摩阻系數(shù);G為汽車所受重(kg·m/s2);m為汽車質(zhì)量(kg);g為重力加速度,g=9.8 m/s2。則制動行駛距離
3)前方車輛行駛距離
式中:v0為前方車輛行駛速度(km/h)。
2.1.3安全行車限速
a、行駛安全限制速度
b、事故安全車速
其中,摩阻系數(shù)f隨車速的增大而減小,依據(jù)不同的輪胎類型、路面類型、粗糙度和潮濕程度而變化。
3高速公路霧區(qū)安全保障技術(shù)與措施
3.1霧區(qū)交通組織策略
因為霧的分布具有不均勻性，高速公路各段能見度不同，駕駛員很難根據(jù)各段不同的能見度及時調(diào)整行車速度與行車間距，需要采取有效的交通組織方式。
1.在收費站入口發(fā)放通行卡時，收費員要提示駕駛員；設(shè)立警告提醒標志，并標明救援聯(lián)系方式。
2.利用廣播通報路段天氣狀況，并將有霧路段道路情況和霧區(qū)行車的注意事項以及救援聯(lián)系方式給各汽車駕駛員，確保車輛在進入霧區(qū)前開啟霧燈，降低車速，保持間距。
3.在霧區(qū)前500m處，設(shè)立可移動的閃爍式警告標志，按照規(guī)范逐漸變窄車道，降低車速，確保進入霧區(qū)前形成低速車流。
4.加強巡邏密度:巡邏過程中，開啟警燈，并利用車載喇叭向駕駛員提示前方減速，保證行車安全。
5.當(dāng)能見度小于200m時，可采取主線控制和匝道控制相結(jié)合的方式，即開放交通量較大的出入口，關(guān)閉交通量小的出入口。
6.低能見度下的交通管理策略。從霧濃度、交通事故、交通流條件等方面來考慮低能見度霧區(qū)交通管理策略，限速值參上節(jié)的計算和《中華人民共和國道路交通安全法》實施條例制定。
7.事故處理:一旦出現(xiàn)事故，立即運行應(yīng)急系統(tǒng)，要迅速處理事故現(xiàn)場，避免出現(xiàn)二次事故。
3.2霧區(qū)交通安全設(shè)施
在霧區(qū)交通安全措施中應(yīng)確保駕駛員進入霧區(qū)前獲得足夠的霧區(qū)信息，如強制性減速行駛;獲得良好、連續(xù)可靠的視線誘導(dǎo)等。結(jié)合高速公路的交通、道路條件，設(shè)置合理的交通標志標線，加強路側(cè)護欄、路面薄層鋪裝，路段大小車輛分道行駛等保證道路行駛安全的措施。
1.在收費站配備移動式標志牌，通知減速、有霧及禁止通行等信息。
2.在危險路段設(shè)置的警告標志，如大霧常發(fā)路段，設(shè)置“前方霧區(qū)，禁止超車”、“前方霧區(qū)，減速慢行”等雙柱式固定標志，使駕駛員對前方道路條件有正確的心理預(yù)測，可以采取正確的駕駛行為。
3.在高速公路霧區(qū)路段中央分隔帶和路側(cè)護欄(波形梁護欄)上安裝反光輪廓標。
4.在行車道邊緣線上加密突起路標，這樣既可實現(xiàn)誘導(dǎo)效果外，還可增加車輛在越過時的震動感，提示駕駛員其車輛已偏離行車道。
5.在小半徑、急彎路段前方設(shè)置減速帶，強迫駕駛員降低車速，使車輛安全通過危險路段。如果霧區(qū)路段處在山區(qū)，其曲線較多，應(yīng)設(shè)置線形誘導(dǎo)標志，從而強化小半徑曲線的線形誘導(dǎo)。
4結(jié)語
霧天交通事故的發(fā)生也是人、車和道路環(huán)境共同作用的結(jié)果。為了提高霧天高速公路的行車安全, 我們不僅要加大管理力度，還應(yīng)采取先進的技術(shù)措施，使車輛交通完全息息相關(guān)的人、車、環(huán)境三要素保持相互協(xié)調(diào),才能在高速公路上實現(xiàn)交通的安全暢通。
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中圖分類號：U491.254 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）06-0334-01
1 惡劣天氣對高速公路行車安全的影響
1.1 惡劣天氣
惡劣天氣（severe weather）是指包括陰天、雨天、雪天、大霧、高溫、冰凍及沙塵暴等相對于晴天而言的不利天氣。在這些惡劣天氣情況下，駕駛員的情緒、視線受到很大影響。易導(dǎo)致追尾相撞的惡通事故，對高速公路行車安全產(chǎn)生不良影響。本文選取雨天、霧天、雪天這三種情況下行車進行分析。
1.2 雨天行車
雨天情況下的路面摩擦系數(shù)不到干燥鋪裝路面的一半，因而車輪易打滑，隨著車速增加，路面的摩擦系數(shù)急劇減，同時雨水易造成路面積水和視線不良，嚴重時將產(chǎn)生“水膜溜滑現(xiàn)象”，易造成車輛失控導(dǎo)致事故發(fā)生。
1.3 霧天行車
霧天對高速公路安全行車最不利。霧天能見度降低，由于視線障礙大，駕駛員可視距離大大縮短，由于景物、交通標線及前后車輛都難以辨別清楚，使駕駛員容易判斷失誤，導(dǎo)致發(fā)生前后車輛追尾碰撞事故。同時，霧會使光線散漫，并吸收光線，致使視物的亮度下降，影響駕駛員觀察
1.4 雪天行車
高速公路上冰雪堆積使路面變滑，汽車轉(zhuǎn)向及制動的穩(wěn)定性下降，汽車操縱困難，駕駛員對路面積雪濕滑程度估計不足。當(dāng)雪后晴天時，由于積雪對陽光的強烈反射作用，產(chǎn)生眩光也會使駕駛員視力下降，成為安全行車的潛在危險。
2 惡劣天氣下眼動特征實驗
2.1 實驗?zāi)康?/p>
通過駕駛員在晴天，雨天，雪天，霧天在高速公路上行車實驗，獲取駕駛員的眼動指標、天氣對駕駛員眼動的數(shù)據(jù)，分析惡劣天氣對駕駛員行為特性的影響。
2.2 實驗原理
試驗駕駛員在雨天、雪天、霧天條件下的高速上行車時，心理和生理都會受到影響，本實驗通過測試駕駛員在不同的場景下眨眼、注視、眼跳的生理指標，定量反映駕駛員的緊張程度與反應(yīng)速度。
2.3 實驗場景模擬
在駕駛模擬器設(shè)置相應(yīng)的晴天、雨、雪、霧下的高速公路場景，高速公路指標：雙向四車道，車道寬3.75m，硬路肩寬度3m，縱坡小于3%，包括彎道、匝道、服務(wù)區(qū)等，要有一定車流量。
2.4 實驗設(shè)備
（1）IView X HED 眼動儀
本實驗使用以光學(xué)記錄法為原理制造的iView X HED頭戴式眼動儀記錄駕駛員在駕駛模擬器模擬行車時的各項眼球生理指標。
（2）汽車駕駛模擬器
本次試驗使用的駕駛模擬器為吉林大學(xué)研制，通過計算機產(chǎn)生汽車行駛過程中的虛擬視景、和場景仿真，使駕駛員沉浸到虛擬駕駛環(huán)境中，具有真車駕駛的感覺。
2.5 實驗設(shè)計
2.5.1實驗人員選擇
為減小實驗誤差，對檢測人員和被試者提出以下要求：
（1）對檢測人員的要求：對檢測的設(shè)備操作人員進行統(tǒng)一的培訓(xùn)，使設(shè)備操作人員對檢測儀器設(shè)備的性能、檢測原理和操作方法做到最大限度的熟知，檢測中各項設(shè)備由專人負責(zé)，以免由于檢測人員的緣故影響檢測結(jié)果而引起誤差；
（2）兩名實驗員駕齡均在一年以上，并有高速公路駕駛經(jīng)驗；
（3）對檢測駕駛員的要求：規(guī)定被檢測正常狀態(tài)的駕駛員進行檢測的時間是每天下午的10：00-11：00，要求保持良好的精神狀態(tài)以獲得正常狀態(tài)下的駕駛數(shù)據(jù)。
2.5.2 實驗設(shè)備準備
（1）眼動儀的操作
讓被測試人員眼睛正視前方時，調(diào)節(jié)反光鏡片，使被試眼睛呈現(xiàn)在iView X 軟件界面的中央位置，固定好反光鏡片，并且鏡片不能接觸到被試的臉部。盡可能縮短場景攝像頭和人眼攝像頭的距離。
（2）駕駛場景設(shè)置
為了確保道路因素的唯一性，排除其他因素的干_，駕駛模擬器只設(shè)置路況為高速公路交通流為中等的晴天、雨天、雪天、霧天四種天氣條件下不同駕駛場景。
2.5.3 開始實驗
對實驗員進行晴天，雨天，雪天，霧天四種不同場景試駕，通過多次檢測，最后數(shù)據(jù)取平均值。
3 實驗數(shù)據(jù)分析
3.1 數(shù)據(jù)采集與處理
通過駕駛模擬器實驗獲得實驗數(shù)據(jù)，眼動儀記錄了每一種天氣條件下的眼動特性數(shù)據(jù)。
數(shù)據(jù)處理步驟
（1）結(jié)合實驗時的視頻，查找數(shù)據(jù)段；
（2）將有效時間段數(shù)據(jù)，分類篩選排序；
（3）剔除異常數(shù)據(jù)，處理有效數(shù)據(jù)。
3.2 不同天氣條件下駕駛員眨眼特征
不同天氣條件下眨眼頻率與眨眼持續(xù)時間對照表中實驗人員在惡劣天氣條件下眨眼頻率高于正常天氣條件，眨眼持續(xù)時間低于晴天正常天氣條件。這表明惡劣天氣條件下容易造成駕駛員心里緊張程度增加和視覺疲勞，駕駛員通過提高眨眼次數(shù)來緩解緊張情緒與疲勞，駕駛員通過減少眨眼持續(xù)時間來保證對道路前方的安全觀察。
3.3 不同天氣條件下駕駛員瞳孔直徑的特征
在不同天氣下駕駛員瞳孔直徑實驗中，霧天和雨天的駕駛員的瞳孔直徑X在50-75pix之間大于晴天。相對于雨天與霧天，雪天的瞳孔直徑X更接近于晴天條件下，穩(wěn)定在40-60pix之間。
晴天時，駕駛員的平均瞳孔直徑Y(jié)基本在30-50pix之間，在雨天和霧天時，實驗員的瞳孔直徑Y(jié)在50-70pix之間，雪天時，實驗員瞳孔直徑Y(jié)在40-60之間。可知，惡劣條件下駕駛員瞳孔直徑Y(jié)均大于晴天條件下駕駛員平均瞳孔直徑。證明了，隨著天氣狀況的變化，瞳孔直徑會隨著能見度的的降低而增大。
3.4 惡劣天氣條件下駕駛員眼跳特征
本文通過駕駛員在不同天氣下眼跳頻率和眼跳平均速度進行實驗發(fā)現(xiàn)相比于晴天，惡劣天氣條件下眼跳頻率與眼跳平均速度增大，這說明眼跳頻率隨能見度降低而變大，這是因為道路能見度低，視線受到限制，對駕駛員獲取道路信息造成障礙同時造成心理緊張。這也從側(cè)面證實了在惡劣天氣條件下，道路危險因素增加，駕駛員緊張情緒增加影響駕駛安全。
4 結(jié)語
本論文通過眼動實驗，對實驗數(shù)據(jù)并進行了分析對比，得出了以下結(jié)論：駕駛員在不同的天氣行車時，由于視線的原因和駕駛員自身的原因，駕駛員的心理和生理會發(fā)生一定的變化，產(chǎn)生緊張情緒。雨天、雪天、霧天行車時，由于能見度低的原因，駕駛員的心理和生理會發(fā)生一定的增長和波動，駕駛員的視線受阻，對路況的識別不清，容易產(chǎn)生急躁情緒，緊張程度增加，影響行車安全。
參考文獻
[1] 中國高速公路網(wǎng)，中國交通運輸部，2015年，百度網(wǎng).
中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：
一．引言
公路橋梁是公路交通網(wǎng)絡(luò)中的重要組成部分，橋梁質(zhì)量的好壞直接關(guān)系到公路交通的安全和暢通。橋梁建設(shè)在近些年取得較快發(fā)展，同時為了加大交通運輸能力，減少資金消耗，國家大力改建了一部分危橋舊橋，但各地仍然存在四、五類橋。在舊橋或新橋使用過程中，養(yǎng)護的管理是重點，如何養(yǎng)護管理好現(xiàn)有橋梁，保持橋梁的完好工作狀態(tài)，延長其使用壽命，保障橋梁的行車安全，這一新的課題已擺在各級公路管理部門的面前。
二．公路橋梁養(yǎng)護常見問題。
1. 橋面污染較為嚴重。
橋面污染多半是由于清理不及時造成的。沿線村民利用橋面來打場曬糧、積河沙及雜物堆積、運輸車輛拋灑廢料等情況，都會嚴重污染公路橋梁。加之橋面長期無人清掃、管理，造成橋面不清潔、泄水孔堵塞，這一問題在許多中、小橋梁中普遍存在。由于泄水孔堵塞，容易導(dǎo)致橋面雨天積水、冬天結(jié)冰，嚴重威脅行車安全。橋面上的污染物得不到及時清理、積存垃圾、泥土污物形成三角硬塊，造成橋面行車顛簸，在車輛輪胎的不斷作用下，橋面鋪裝易出現(xiàn)破損和坑槽。隨著坑槽的加大，當(dāng)車輛經(jīng)過時。會引起跳車，并造成臨近梁段的嚴重振動，從而增加構(gòu)件疲勞，直接影響著橋梁的使用壽命。
2. 橋梁欄桿破損后沒有及時修復(fù)。
橋面欄桿損壞后，通常得不到及時的維修恢復(fù)，造成橋面欄桿局部破損的原因，絕大多數(shù)是機動車交通事故造成的；部分橋梁是車載長大笨重貨物(如水泥電柱等)在橋上行駛時不慎破壞的；少數(shù)橋梁的欄桿是人為盜竊及風(fēng)化、銹蝕損壞。橋梁欄桿損壞得不到及時修復(fù)，不但影響景觀，更重要的是橋梁欄桿的缺失導(dǎo)致橋上交通缺少安全感。
3. 橋頭跳車現(xiàn)象依然存在。
橋頭引道高填土產(chǎn)生不均勻沉降，致使橋面與引道路面銜接處不夠平整、順適，從而使車輛駛過橋頭時，產(chǎn)生輕微或嚴重跳車，如不及時消除，就會影響車速，降低行車質(zhì)量。而且更重要的是車輛長期的沖擊作用，會加劇梁端的疲勞破壞，進而影響橋梁的使用壽命。
4. 橋梁早期病害處理不及時。
橋梁構(gòu)件交付使用后，會逐漸出現(xiàn)裂縫、破損、銹蝕、變位等病害，但由于在日常維修養(yǎng)護中缺乏經(jīng)常性的檢查，早期病害不能被及時發(fā)現(xiàn)。而且橋梁維修應(yīng)急經(jīng)費的短缺，致使早期病害得不到有效處理，最終使得鋼筋銹蝕、小裂縫發(fā)展成大裂縫、活動支座失去活動能力、混凝土發(fā)生脫落，正所謂“小病不治釀成大病”。這不但影響行車安全，還造成維修成本增加，浪費國家原本就緊張的養(yǎng)護經(jīng)費。
5. 橋孔通水不暢，容易造成水毀。
橋孔通水不暢等現(xiàn)象在中、小橋中較為普通。有人隨意在橋頭傾倒垃圾，或在橋孔附近筑壩攔水澆灌農(nóng)田，壓縮河床斷面，從而使橋孔淤塞。橋孔淤塞后。在日常維修養(yǎng)護工作中又沒有適時地清理疏導(dǎo)河道，汛前也很少做這種泄洪準備工作，因此，橋孔泄洪能力差，容易造成橋梁及附屬構(gòu)造物水毀。
6. 橋梁承載能力不足，危橋情況不明.
現(xiàn)有公路橋梁是在不同時期按不同的技術(shù)標準修建的。因此其承載力顯然不同。特別是對建國前建造的橋梁，其標準與現(xiàn)有通行車輛軸重不相適應(yīng)，顯得過低。而且近年來，由于超重車輛越來越多，對橋梁承載能力的要求也就越來越高。橋梁承載能力不足是當(dāng)前橋梁維修加固工作中的主要問題。對一些承載能力確實過低，或遭受過嚴重破壞，已不能正常發(fā)揮作用的橋梁，可定為“危橋”，對車輛通行加以限制 然而往往對這部分“危橋”缺乏必要的調(diào)查研究，導(dǎo)致對“危橋”的危險程度以及通行車輛的重量級別不甚明確。
三.公路橋梁養(yǎng)護管理對策。
1. 建設(shè)橋梁養(yǎng)護工程師隊伍和養(yǎng)護隊伍。
公路交通的迅猛發(fā)展，必然要求強化組織管理。在橋梁管養(yǎng)方面，應(yīng)根據(jù)養(yǎng)護里程、轄區(qū)內(nèi)橋梁數(shù)量設(shè)立若干名專職橋梁養(yǎng)護工程師，并保證其工作性質(zhì)的相對穩(wěn)定，不能隨意換動。在其職責(zé)上，橋梁養(yǎng)護工程師負責(zé)制定、安排橋梁年度定期檢查計劃，組織實施轄區(qū)內(nèi)橋梁養(yǎng)護的定期檢查，提出檢查報告，通報三、四類及危險橋梁的病害狀況。從目前的養(yǎng)護隊伍現(xiàn)狀來看，養(yǎng)護工人素質(zhì)參差不齊，很難做到真正的專業(yè)養(yǎng)護。這就要求各級公路部門高度重視，針對橋梁養(yǎng)護工作的需要，要逐步培養(yǎng)骨干，成立專業(yè)養(yǎng)護隊。橋梁專職養(yǎng)護，要突出的是一個“專”字，努力做到專業(yè)人員、專門程序、專用方法，以保證橋梁工程師的工作部署落實到位，隨時掌握橋梁的使用狀況，處治各種危急突發(fā)事件，并使隊伍逐漸從日常養(yǎng)護過渡到具備進行橋梁中、小修甚至大修的能力。
2. 建立健全完善的橋梁檔案。
橋梁檔案是橋梁的歷史足跡。公路竣工驗收后，管理單位應(yīng)及時要求建設(shè)單位提交完整的竣工資料，還要與建設(shè)單位技術(shù)人員一起，按照相關(guān)資料，對所有橋梁進行一次全面詳細的檢查。需要提供的竣工資料包括：每座橋的原設(shè)計、變更設(shè)計、竣工圖紙、隱蔽工程圖片和檢測資料以及橋下河流的水文計算等。對橋梁的檢查，應(yīng)按照橋梁定期檢查的要求進行，檢查結(jié)果交管理單位留存。管理單位要按照橋梁管理系統(tǒng)的要求采集橋梁的靜態(tài)數(shù)據(jù)和動態(tài)數(shù)據(jù)，建立數(shù)據(jù)庫，輸入計算機立檔保存。這可為以后橋梁的維護提供資料支持。
3. 加大橋梁維修加固費的投入
為保證橋梁的正常運營，延長橋梁使用壽命，各級交通主管部門在每年的年度養(yǎng)護工作計劃中，應(yīng)該安排一定經(jīng)費保證橋梁檢查、維修及加固工作，保證橋梁養(yǎng)護與維修加固資金的合理與充足使用。同時，根據(jù)各地的實際情況，提出切實可行的公路橋梁養(yǎng)護管理的目標與措施，從而促進橋梁改建、維修與加固工作。國家投資重點傾斜以及集資渠道的多元化，將為我國公路橋梁發(fā)展提供資金保證。
4.加強措施，嚴格檢查 。
嚴格的檢查措施是保證橋梁維護工作質(zhì)量的有效方法。養(yǎng)護隊應(yīng)對橋梁以及各種防護設(shè)施堅持日常養(yǎng)護巡查，注意觀察橋梁的使用狀況，盡量做到1次/天養(yǎng)護巡查，并做好巡查記錄，同時各級橋梁養(yǎng)護工程師應(yīng)分別組織經(jīng)常性檢查、定期檢查和專業(yè)檢查。一是經(jīng)常性檢查。要由縣級橋梁工程師組織實施，以目測為主，配合簡單工具，至少每年度一次，填寫“經(jīng)常性檢查記錄表”上報。檢查應(yīng)拍攝總體照片，填寫“橋梁定期檢查數(shù)據(jù)表”，并提交檢查報告。二是專業(yè)檢查。凡遭受意外損害、定期檢查中難以判明損壞程度以及決定改造之前均需進行專業(yè)檢查。
5. 加強養(yǎng)護，提升質(zhì)量。
橋梁養(yǎng)護要按照“預(yù)防為主，防治結(jié)合”的原則，以橋面養(yǎng)護為中心，以承重部件為重點，加強全面養(yǎng)護。
6. 盡量采用國內(nèi)外有關(guān)科研成果，推廣使用有關(guān)新技術(shù)、新材料、新設(shè)備、新經(jīng)驗，注意科學(xué)養(yǎng)護與經(jīng)濟效益相結(jié)合。大力推廣和發(fā)展養(yǎng)護機械化，實行大中小結(jié)合，以小型為主，逐步實現(xiàn)橋梁養(yǎng)護機械裝備標準化、系統(tǒng)化，以保障養(yǎng)護質(zhì)量，提高養(yǎng)護生產(chǎn)效率，降低勞動強度。
四．結(jié)束語
隨著國家經(jīng)濟建設(shè)的快速發(fā)展，大型運輸車輛的不斷增加，橋梁養(yǎng)護管理工作將面臨更大的挑戰(zhàn)。橋梁的安全使用是公路的生命。公路橋梁的養(yǎng)護與管理依舊是當(dāng)前公路養(yǎng)護管理的一個薄弱環(huán)節(jié)，加強其管理工作，我們要樹立“百年大計、質(zhì)量第一”的思想，抓好公路橋梁養(yǎng)護與管理的質(zhì)量，不僅可以盡量減少和避免危及人民群眾生命財產(chǎn)安全，而且對于促進公路交通的可持續(xù)發(fā)展有著重要的意義。只有不斷探索、研究提高橋梁管養(yǎng)水平的新思路、新途徑，才能充滿自信，迎接挑戰(zhàn)，確保橋梁的暢通和使用安全。
參考文獻：
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[2] 谷慧亞 公路橋梁的養(yǎng)護與管理探討[期刊論文] 《城市建設(shè)理論研究（電子版）》 -2011年34期
[3] 陸興榮 公路橋梁的養(yǎng)護與管理探討 [期刊論文] 《中國新技術(shù)新產(chǎn)品》 -2010年15期
前言
在市場經(jīng)濟體制下，各種服務(wù)等都可以被看做商品，而鐵路運輸作為一種商品，并不生產(chǎn)有形的產(chǎn)品，而只是改變運輸對象的空間位置。由于鐵路是以獨特的列車方式進行運輸，旅客和貨物依附并伴隨著列車運行而共同移動，完成位置的改變。對于鐵路運輸本身而言，運輸安全不僅是運輸生產(chǎn)過程的基本要求，而且也是鐵路運輸產(chǎn)品質(zhì)量的第一個重要特性。因此，以列車運行的方式對旅客和貨物進行位移，是鐵路運輸生產(chǎn)過程的基本特點。同樣，列車運行安全，即行車安全，也就成為鐵路運輸安全最重要、最核心的部分，所有旅客運輸安全、行李包裹運輸安全以及貨物運輸安全在很大程度上都取決于行車安全。旅客和貨物在全部運輸過程中，除了由于不可抗拒的天災(zāi)和由于旅客本身的機能或貨物本身的性質(zhì)而無法防止的以外，鐵路必須保證不使旅客造成心理和生理機能的損傷，保證不改變貨物的物理性質(zhì)。在運輸過程中發(fā)生的人員傷亡、貨物破損、設(shè)備破壞等任何事故，都必然在造成生命財產(chǎn)損失的同時，降低鐵路運輸在公眾中的信譽和在運輸市場上的競爭能力。
一、鐵路運輸安全的現(xiàn)狀
1 缺乏路外事故監(jiān)管
一般來說，鐵路部門對路外傷亡事故的監(jiān)管缺乏科學(xué)性，嚴格細致措施不夠。由于歷史原因，還存在一些鐵路沿線穿越生活區(qū)的情況，而且這些鐵路眼線沒有設(shè)立安全防御設(shè)施，而且在一定時期內(nèi)，這些問題的解決的時效性也比較差。但相關(guān)法規(guī)的立法調(diào)研已基本結(jié)束，這也將有助于減少鐵路道口和路外傷亡事故的發(fā)生。
2 欠缺懲罰欠缺力度
由于法律對危害鐵道安全行為制裁力度的不足，雖然這種行為潛藏著對鐵路公共交通設(shè)施的巨大危害，甚至有些地區(qū)形成了針對鐵路設(shè)施的犯罪產(chǎn)業(yè)鏈，而且按照現(xiàn)行的法律，公安機關(guān)在處理盜竊設(shè)施犯罪時，對屢犯者沒有什么特別有效的制裁手段，法院在審理盜竊鐵路設(shè)施的案件中，應(yīng)考慮犯罪嫌疑人對鐵路設(shè)施造成的危害后果，應(yīng)以危害程度決定刑罰，而不是盜竊物數(shù)量，從刑罰上震懾鋌而走險者。
3 創(chuàng)建平安鐵路困難
到近年來，危及行車安全的案件時有發(fā)生，慣性治安問題沒有得到根治，個別路段安全防范基礎(chǔ)薄弱，存在治安隱患，而相關(guān)主管問題對示范路段創(chuàng)建的重要性認識還不到位，沒有真正納入平安創(chuàng)建和治安綜合治理的整體工作之中，對示范路段人力以及相關(guān)的資源投入不夠，部署要求太籠統(tǒng)，缺乏檢查指導(dǎo)，尤其是在當(dāng)?shù)厣鐣伟簿C合治理和平安建設(shè)中，沒能發(fā)揮好應(yīng)有的作用，同時，對如何建立長效機制研究和探討不夠。不知道應(yīng)怎樣防止鐵路治安重點區(qū)段發(fā)生反復(fù)、護路聯(lián)防工作如何更加深入地扎根群眾等。
二、確保鐵路運輸安全的對策
作為現(xiàn)代化運輸方式之一，鐵路運輸在世界許多國家中，對于國民經(jīng)濟發(fā)展和滿足人民生活需要起著重要而積極的作用。它聯(lián)接城市，深入鄉(xiāng)村，密切聯(lián)系著億萬旅客和貨主，不僅對于社會經(jīng)濟生活，而且對于人民群眾的生命、財產(chǎn)都具有最廣泛、最直接、最迅速的影響。當(dāng)某一干線鐵路發(fā)生運輸堵塞、中斷，或當(dāng)某一次旅客列車發(fā)生列車沖突、脫軌事故時，必然直接妨礙千百個企業(yè)的生產(chǎn)或引起千家萬戶的焦慮。正因為如此，鐵路運輸安全對于整個社會生活是具有重要意義和重大影響的。 鐵路運輸安全的狀況反映了鐵路運輸?shù)脑O(shè)備質(zhì)量、管理水平、人員素質(zhì)以及社會秩序的狀況。世界各國鐵路企業(yè)和政府當(dāng)局歷來都十分重視鐵路運輸安全，把防止鐵路運輸事故放在重要位置，并為此而進行持久不懈的努力。各國鐵路和政府通過改善技術(shù)設(shè)備、加強管理和健全法制三個途徑來不斷改善鐵路運輸安全狀況。 1 有效改善技術(shù)設(shè)備
改善技術(shù)設(shè)備是保證運輸安全的重要物質(zhì)基礎(chǔ)。線路、車站、通信信號以及機車車輛的破損、故障和性能不良是發(fā)生運輸事故，首先是行車事故的重要原因。線路上鋼軌的損傷、信號的故障以及機車車輛的車鉤、車軸、轉(zhuǎn)向架、制動裝置的破損往往導(dǎo)致嚴重的事故。隨著科學(xué)技術(shù)進步，必須不斷提高各種技術(shù)設(shè)備的性能、強度和可靠性，并努力采用設(shè)備故障防護報警和自動檢測、自動控制、遠程控制等先進手段，切實保證運輸安全。
2 努力健全安全法制
健全鐵路安全的法制是增強運輸安全的重要保證。制定和實施有關(guān)鐵路運輸安全的法規(guī)、法令，有助于使保證鐵路運輸安全成為各級政府、鐵路企業(yè)、各有關(guān)行業(yè)以及廣大社會公眾共同承擔(dān)的義務(wù)。目前世界各國，有的在一般法律中列入有關(guān)鐵路安全的條款，有的制定關(guān)于鐵路安全的專門法律，如鐵路安全法以及其它關(guān)于保安設(shè)備、特種運輸?shù)陌踩ㄒ?guī)等。
3 完善安全監(jiān)察體制
為了保證國家有關(guān)鐵路安全法規(guī)的貫徹執(zhí)行，加強鐵路運輸安全的監(jiān)督管理，鐵路安全監(jiān)督機構(gòu)主要應(yīng)做好以下幾方面工作，對新建和改建的土建、信號及電氣化等工程項目進行檢查，為部長依法批準使用作好準備；對上報事故進行調(diào)查，編寫鐵路事故報告以備公開發(fā)表；向國務(wù)大臣提供有關(guān)鐵路事宜的技術(shù)咨詢意見。鐵路安全監(jiān)察機構(gòu)代表政府依據(jù)法律執(zhí)行任務(wù)，能夠?qū)﹁F路的安全運輸實行有力的監(jiān)督；在部內(nèi)設(shè)立安全總監(jiān)察室，根據(jù)部令和鐵路有關(guān)規(guī)程進行工作，代表部長檢查、監(jiān)察鐵路的安全工作調(diào)查處理事故，幫助貫徹安全規(guī)章制度，并具體幫助各級單位研究采取防止事故的有效措施，以確保運輸安全。
4 切實加強運輸管理
加強運輸管理是保證鐵路運輸安全的基本環(huán)節(jié)，大多數(shù)的事故都是由于違反規(guī)章制度、違反勞動紀律以及職工技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)不良而引起，因此必須反復(fù)不斷地健全規(guī)章制度，嚴格勞動紀律、并加強技術(shù)業(yè)務(wù)培訓(xùn)。許多國家鐵路還為此而制定安全獎懲辦法，開展安全月、安全周和各種形式的安全競賽活動。
結(jié)語
鐵路運輸?shù)陌踩珷顩r反映鐵路的管理水平、設(shè)備質(zhì)量、人員素質(zhì)和社會秩序的狀況，是鐵路運輸質(zhì)量的重要表現(xiàn)。鐵路運輸安全直接關(guān)系到廣大人民群眾的生命財產(chǎn)安全，這就需要相關(guān)的管理單位采取有效地措施，為鐵路運輸安全做出應(yīng)有的貢獻。
1 概述
在高速公路建設(shè)中，互通式立交也是高速公路的重要組成部分，是具有空間多層結(jié)構(gòu)形態(tài)和立體交通轉(zhuǎn)向功能的專用設(shè)施。全國各級公路尤其是交叉口的交通事故異常嚴重。我國已經(jīng)開始對道路交通安全評價進行系統(tǒng)研究，對某些道路交叉口也實施了初步的道路交通安全評價。
2 建立線形設(shè)計指標的層次分析結(jié)構(gòu)模型
2.1 建立層次結(jié)構(gòu)模型
層次結(jié)構(gòu)具體分為：主要線形設(shè)計指標A：主線縱曲線A1、匝道平曲線A2、匝道縱坡度A3、變速車道長A4。
2.2 構(gòu)造判斷矩陣
根據(jù)以往對于調(diào)查數(shù)據(jù)的處理和分析，總結(jié)模型中各因素對運行速度影響的重要性為：主線縱坡度A1
表2.1 第一層與第二層的判斷矩陣
2.3 層次單排序及其一致性檢驗
第一層與第二層之間的排序計算為：
①分別計算該矩陣（見表2.1）各行元素乘積的四次根：
根據(jù)公式:=n（i=1，…，n）
進行歸一化處理得其相對重要性權(quán)重為：
w1=0.0550 w2=0.5638 w3=0.1178 w4=0.2634
②對其一致性檢驗：
AW=λmaxW=λmax0.05500.56380.11780.2634解得λmax=4.1363
CI===0.0454
CR===0.0504
平均隨機一致性指標RI的值見表2.2：
表2.2 平均隨機一致性指標RI的值
因此，層次單排序的結(jié)果有滿意的一致性，判斷矩陣中的元素取值符合要求。故得到互通立交中主要線形設(shè)計指標的權(quán)重。
3 運用vissim軟件進行交通仿真實驗
首先是苜蓿葉型互通立交的設(shè)計圖為基礎(chǔ)，建立在Vissim4.2當(dāng)中的互通立交規(guī)劃路網(wǎng)圖[1]。
互通式立交變速車道是主線車道和匝道之間段的附加車道，它是互通式立交的一個重要組成部分。變速車道是整個互通立交系統(tǒng)中最易發(fā)生交通事故的地方[2]。其具體表現(xiàn)如：分流端的減速車道長度不夠，汽車來不及減速而撞護欄；分流端減速車道設(shè)置不明顯，汽車駛過而錯過轉(zhuǎn)彎；合流端設(shè)置不合理，車輛提前進入主線發(fā)生交通事故等?？梢?，變速車道設(shè)置的合理與否，對于提高行車的安全舒適性，減小交通事故的發(fā)生，保證交通流的暢通意義重大。
由于我國現(xiàn)行的《公路路線設(shè)計規(guī)范》在變速車道相關(guān)條款中主要是參考國外的一些數(shù)據(jù)，而在實際設(shè)計中存在著一些不足，下面就變速車道的長度在設(shè)計中的這些不足問題進行探討。
3.1 變速車道長度的仿真實驗 本次模型中主要研究的是平行式變速車道的長度，進行仿真實驗并比較分析通行能力隨車道長度變化規(guī)律，綜合安全評價各種因素，最終提出在各種設(shè)計速度下，相應(yīng)變速車道長度的推薦值。
下面以設(shè)計速度100km/h和設(shè)置150米的減速車道為例，設(shè)置結(jié)果統(tǒng)計的時間間隔600s和總仿真時間3600s，點擊仿真鍵，待仿真過程結(jié)束后，查看評價結(jié)果文件，并整理相關(guān)數(shù)據(jù)。然后用以上同樣的方法，在設(shè)計速度為100km/h，減速車道長度分別為180m、200m、220m時，做出不同變速車道的特征數(shù)據(jù)采集點的評價結(jié)果表。
3.2 仿真結(jié)果分析與研究 匯總上述數(shù)據(jù)，得出在主線設(shè)計速度為100km/h、匝道設(shè)定速度為70km/h且減速車道為單車道的情況下，不同長度的變速車道上平均運行速度和可通過交通量[3]。如下表所示：
表3.1 同長度的減速車道評價結(jié)果對比表
結(jié)合以上數(shù)據(jù)和圖表的分析，可得出：在設(shè)計速度為100km/h，減速車道為單車道的情況下，減速車道長度的推薦值為180m。若超過180m，會造成占地面積增大和工程費用增加[4]。匯總本次研究結(jié)果，并與我國《公路路線設(shè)計規(guī)范》中的相關(guān)值進行比較：
表3.2 研究推薦值與規(guī)范表的比較
4 結(jié)論與展望
本次研究首先通過層次分析法，得出所要研究的四項線形設(shè)計指標的各自權(quán)重。然后利用VISSIM仿真軟件，建立苜蓿葉型互通立交的模型，研究不同線形指標下立交的通行能力，同時也應(yīng)考慮到其他環(huán)境影響因素，結(jié)合分析環(huán)境影響因素，最終得出滿足綜合安全評價的線形設(shè)計指標。主要結(jié)論如下所示：①在所研究的互通立交的四個線形設(shè)計指標中，各自所占的權(quán)重為：匝道平曲線為0.5638，變速車道長為0.2634，匝道縱坡度為0.1178，主線縱坡度0.0556。②在主線設(shè)計速度為100km/h，匝道設(shè)計速度為40km/h的情況下，綜合行車安全、對環(huán)境的影響、工程費用及施工量等各方面因素，通過比較平均運行速度和單位時間內(nèi)可通過交通量，提出了以下推薦值：變速車道長見表3.3所示。由于互通立體交叉口運行規(guī)律的隨機性與復(fù)雜性，加之交通調(diào)查過程當(dāng)中所選擇交叉口數(shù)量較少并且不全具有普遍性，故在論文當(dāng)中難免存在缺陷與不足：①由于受能力和時間的限制，本次論文中只研究了互通立交的變速車道長度這一主要線形設(shè)計指標，對于也會影響到互通立交安全評價的線形設(shè)計指標，并沒有做詳細的研究與分析。②本次論文只是在計算機仿真的環(huán)境中，對仿真結(jié)果進行分析與研究，從而得出線形設(shè)計指標的推薦值。并未以現(xiàn)有工程為依托，進行實際立交的安全性評價。
參考文獻：
[1]VISSIM軟件教程.辟途威交通科技（上海）有限公司（中文版權(quán)）.2006(11).
1.引言
鐵路隧道修建后，為確保列車運行安全及配合地方市政道路規(guī)劃，完善城區(qū)交通系統(tǒng)，常設(shè)明洞防護或隧道接長。鐵路隧道接長常用明洞形式，具體方法有拱部滑模施工技術(shù)和半裝配式施工技術(shù)②，施工完畢，回填明洞，洞頂鋪設(shè)路面。該鐵路于2004年1月11日正式交付運營，2010年10月30日完成電氣化改造。K152+833.45太陽山隧道進口接長工程，在電氣化開通前，分別采取扣軌開挖樁基、D便梁加固線路開挖托梁、無支架法現(xiàn)澆拱部等施工工藝，確保隧道接長施工和列車運行安全，補充和完善了隧道接長施工技術(shù)。
2.結(jié)構(gòu)設(shè)計
該鐵路設(shè)計行車速度80km/h，隧道建筑限界采用國標《146.2-83》之“隧限-2A”，鋪設(shè)有碴軌道，軌枕采用Ⅱ型混凝土枕，60kg/m鋼軌。由于當(dāng)?shù)亻_發(fā)區(qū)規(guī)劃道路從太陽山隧道進口端以56°交角斜跨線路，借電氣化改造之機，隧道作接長處理。設(shè)計采用拱形明洞斜交方式接長，全長36.46m（見圖1）。明洞主體采用三心圓拱斜邊墻結(jié)構(gòu)，凈寬6.8m，凈高6.65m，拱圈65cm厚；邊墻內(nèi)墻為直邊，外墻為斜邊墻，頂寬0.5m，底寬2.5m。明洞基礎(chǔ)采用樁基托梁結(jié)構(gòu)，托梁高1.50m，寬3.30m。
3.隧道接長施工
既有太陽山隧道為直墻三心圓拱形隧道，洞門為端墻式，新建接長隧道采用現(xiàn)澆法施工。
主要施工工序為：樁基礎(chǔ)施工—線路加固—開挖便梁支墩—架設(shè)D24m鋼便梁—托梁施工—邊墻施工—吊裝H型鋼鋼架—安裝鋼纖維混凝土板—綁扎拱部鋼筋及安裝外模板—澆筑明洞拱部混凝土—洞門及兩側(cè)端墻施工。
施工的難點主要有：樁基施工、拱架的制安、鋼纖維混凝土板安裝、明洞拱部混凝土澆筑等。
3.1樁基礎(chǔ)施工
樁基施工前先探明電力、通信及信號電纜等地下管線并作好遷改或保護。樁基石采用非爆破法開挖，強風(fēng)化泥巖采用風(fēng)鎬開挖，弱風(fēng)化泥巖和砂巖開挖采用水磨鉆沿周邊鉆孔，形成破裂面，人工破碎解小，卷揚機出碴。其余工序均為常規(guī)技術(shù)，不再贅述。
3.2線路加固及支墩施工
便梁支墩采用挖孔灌注樁，支墩處用50kg/m鋼軌按3-3-3-3組合成吊軌梁?？圮壆?，線路限速25km/h。開挖便梁支墩，本工程采用2組D24便梁，同時順線路架設(shè)，便梁支墩尺寸：洞內(nèi)160×200cm和160×250cm；洞外為200×250cm，樁長9～10m。樁采用C20鋼筋混凝土護壁，片石混凝土填芯。
3.3 D24m鋼便梁架設(shè)和托梁施工
便梁用軌道車封鎖點內(nèi)運到現(xiàn)場安裝，注意在軌道與鋼枕間加墊絕緣橡膠墊塊，以免出現(xiàn)紅光帶。便梁架設(shè)后托梁為常規(guī)施工技術(shù)，不再贅述。
3.4 邊墻施工
邊墻為C30混凝土，采用大塊模板，分段分側(cè)澆筑。注意靠線路一側(cè)模板及支架安裝位置，避免發(fā)生侵限，邊墻頂面嚴格按H型鋼尺寸及位置預(yù)留“U”形槽。
3.5 H型鋼拱架的制安
（1）為保證型鋼拱架的精度，鋼拱架采用廠內(nèi)彎制成型，出廠前均進行試拼裝，并對各單元節(jié)逐一編號。
（2）拱架型鋼下翼緣板及腹板按設(shè)計預(yù)鉆安裝鋼纖維混凝土板的M20螺栓孔和φ14縱向鋼筋安裝孔。
（3）先安裝正交段鋼拱架，最后安裝斜交段拱架。拱架采用25t汽車起重機旁位封鎖點內(nèi)安裝。第一榀拱架的安裝至關(guān)重要，拱架就位后，調(diào)整垂直度，用鋼管支撐拱架，并通過鋼筋和邊墻頂預(yù)埋的連接鋼筋角施焊拉結(jié)，第一榀鋼拱架就位后，立即吊裝第二榀，位置調(diào)整好后榀間用鋼筋水平焊接，每側(cè)2道以上，以保證安裝后的整體穩(wěn)定性。
（4）鋼拱架在現(xiàn)場提前拼裝好，保證封鎖點內(nèi)吊裝進度。
3.6內(nèi)模安裝及混凝土澆筑
（1）纖維混凝土內(nèi)模委托廠家預(yù)制，四角的螺栓孔精確預(yù)留，以便安裝內(nèi)模。
（2）型鋼鋼架分三個單元制作，各單元節(jié)連接鋼板處的內(nèi)模板異形內(nèi)模。
（3）纖維混凝土板安裝時從兩側(cè)自下而上對稱進行，固定內(nèi)模的螺栓螺帽向上。
（4）內(nèi)模安裝完成后，模板與模板之間小縫隙采用膩子封堵，模板與鋼拱架之間縫隙采用水泥砂漿封閉。
（5）內(nèi)模、擋頭模安裝完成后，安裝明洞結(jié)構(gòu)鋼筋和外模板，在封鎖點內(nèi)進行拱部混凝土的澆筑，拱部混凝土澆筑左右對稱進行。
3.7洞內(nèi)掛網(wǎng)噴射混凝土
拱部混凝土澆筑完畢，掛網(wǎng)噴射混凝土封閉型鋼拱架和纖維混凝土板。
4.安全措施
該鐵路電氣化改造前每天行車10對，行車密度不大，列車間隙時間長。即便如此，拱形隧道接長施工，是在線路封鎖+慢行的條件下進行的，如何在保證行車安全的前題下合理安排各工序作業(yè)是隧道接長施工的重點。營業(yè)線施工按《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》，堅持“施工不行車、行車不施工”的原則。H型鋼鋼架安裝、鋼纖維混凝土內(nèi)模安裝、拱部鋼筋綁扎、混凝土澆筑等關(guān)鍵工序要點封鎖線路施工。若利用列車間隙施工，按要求派駐站聯(lián)絡(luò)員，提前通知現(xiàn)場設(shè)安全員和防護員，隨時做到“車來機?！薄⑷藛T、料具提前下道。
5.結(jié)語
該鐵路太陽山隧道接長工程，工程量大、施工工期緊、行車干擾大。這項基于行車安全、方便施工的無支架隧道接長施工技術(shù)，值得同條件下類似工程借鑒。
