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時(shí)間：2023-03-23 15:20:53
序論：速發(fā)表網(wǎng)結(jié)合其深厚的文秘經(jīng)驗(yàn)，特別為您篩選了11篇現(xiàn)代物流管理論文范文。如果您需要更多原創(chuàng)資料，歡迎隨時(shí)與我們的客服老師聯(lián)系，希望您能從中汲取靈感和知識！
1、訂單貫穿采購、制造和銷售價(jià)值鏈?zhǔn)冀K把客戶訂單作為現(xiàn)代物流的起點(diǎn)，就是要將訂單作為企業(yè)采購、制造和銷售環(huán)節(jié)的驅(qū)動力，企業(yè)的組織生產(chǎn)活動圍繞客戶訂單展開。與此同時(shí)，企業(yè)的組織結(jié)構(gòu)也應(yīng)該由過去的金字塔式轉(zhuǎn)變?yōu)槊嫦蛄鞒獭⒚嫦虍a(chǎn)品的新型組織結(jié)構(gòu)。沒有訂單的采購?fù)ǔ１憩F(xiàn)為對市場需求缺乏了解，憑著過去的經(jīng)驗(yàn)，往往帶有盲目性，會給企業(yè)庫存管理帶來風(fēng)險(xiǎn)。而缺乏訂單機(jī)制的生產(chǎn)又將給企業(yè)銷售環(huán)節(jié)帶來壓力，再次帶來庫存積壓的風(fēng)險(xiǎn)。不是基于訂單下的銷售，不能及時(shí)快速地滿足客戶的個(gè)性化需求。
2、訂單經(jīng)濟(jì)符合市場化特征如今，單一產(chǎn)品的大規(guī)模訂制時(shí)代已經(jīng)成為過去。隨著消費(fèi)者差異化的需求，小批量、個(gè)性化的訂制成為現(xiàn)代企業(yè)面臨的主旋律。而面向訂單的物流管理恰適應(yīng)了這一趨勢。由此可見，訂單經(jīng)濟(jì)將是市場化的重要特征，現(xiàn)代企業(yè)應(yīng)努力把握這一前進(jìn)方向。
(二)實(shí)現(xiàn)零庫存管理
1、零庫存的含義零庫存管理模式就是零庫存采購、零庫存配送和零庫存分撥物流。將過去企業(yè)倉庫這個(gè)靜止的“蓄水池”變成流動的“溝渠”，盡可能地降低庫存水平、減少庫存費(fèi)用。有人曾說：庫存是萬惡之源。的確，庫存的存在掩蓋了企業(yè)很多問題，降低了企業(yè)生產(chǎn)運(yùn)營的效率。然而，零庫存管理并不是沒有庫存，而是盡可能降低庫存、避免浪費(fèi)，從而實(shí)現(xiàn)企業(yè)效益最大化。庫存是供應(yīng)物流的核心，要想建立現(xiàn)代物流體系，加強(qiáng)庫存的管理顯得尤為重要。
2、我國企業(yè)關(guān)于零庫存管理存在的誤區(qū)(1)誤認(rèn)為零庫存意味著沒有庫存。庫存數(shù)量不可能不存在，零庫存只是一種思想和管理制度。它實(shí)質(zhì)上是指商品在采購、生產(chǎn)、流通和銷售等各環(huán)節(jié)，BUSINESSRESEARCH2014-08企業(yè)研究在提高資本運(yùn)作效率和滿足顧客需求的前提下，商品以少量的倉庫存儲形式存在，而大部分處于周轉(zhuǎn)狀態(tài)。(2)誤認(rèn)為企業(yè)的主要目標(biāo)甚至最終目標(biāo)就是零庫存。不根據(jù)企業(yè)實(shí)際情況，盲目降低庫存，反而增加了缺貨損失風(fēng)險(xiǎn)、降低了顧客的滿意度。最終是否能有效控制庫存成本還有待商榷。因此，企業(yè)應(yīng)該權(quán)衡缺貨損失風(fēng)險(xiǎn)和庫存管理費(fèi)用、顧客滿意度和資金周轉(zhuǎn)問題等方面。(3)誤認(rèn)為零庫存適用于所有企業(yè)。零庫存固然是一種先進(jìn)的管理模式，但未必就對所有企業(yè)都適用。比如，白酒行業(yè)，白酒的特征決定了企業(yè)庫存越多、越久可以使白酒本身增值，所以庫存在所難免，更不應(yīng)該避免。
(三)建立市場快速響應(yīng)體系
1、符合新時(shí)代企業(yè)發(fā)展的主題面對日益激烈的市場競爭，如何搶占市場份額，快速響應(yīng)客戶要求成為現(xiàn)代企業(yè)生存和發(fā)展的關(guān)鍵問題。因此，建立市場快速相應(yīng)體系符合了新時(shí)代企業(yè)發(fā)展的主題。
2．建立市場快速響應(yīng)體系的要求(1)建立網(wǎng)上訂單管理平臺。全部的訂單均可以通過互聯(lián)網(wǎng)查詢，企業(yè)也可以根據(jù)庫存數(shù)據(jù)及時(shí)在線向供應(yīng)商發(fā)出缺貨通知。供應(yīng)商根據(jù)訂單的信息，組織配送。這樣既減少了信息傳遞的費(fèi)用，又提高了信息傳遞的速度和準(zhǔn)確性。(2)建立網(wǎng)上支付系統(tǒng)。隨著在線支付的普及，越來越多的企業(yè)選擇利用網(wǎng)上支付來節(jié)省差旅費(fèi)。網(wǎng)上支付的快捷、方便給企業(yè)快速響應(yīng)客戶需求提供了保障。(3)建立信息共享平臺。供應(yīng)商、銷售商可共享企業(yè)的物流供應(yīng)鏈。用信息代替庫存。甚至可以讓一些重點(diǎn)客戶分享企業(yè)的內(nèi)部信息、這樣的信息交流減少了由于企業(yè)信息溝通不暢造成的必要的成本，也有利于企業(yè)建立長期穩(wěn)定的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。
現(xiàn)代物流體系
(一)海爾的“一流三網(wǎng)”模式。
1、海爾“一流三網(wǎng)”模式介紹海爾的“一流三網(wǎng)”同步模式：“一流”即以客戶訂單信息流為中心。“三網(wǎng)”即全球供應(yīng)鏈資源網(wǎng)、全球用戶資源網(wǎng)和計(jì)算機(jī)信息網(wǎng)。海爾正是憑借這“一流三網(wǎng)“的物流運(yùn)營模式大幅度地降低了運(yùn)輸費(fèi)用、倉儲費(fèi)用等物流成本。同時(shí)，通過JIT采購、JIT配送和JIT分撥物流使得海爾做到快速響應(yīng)顧客的需求、不斷提高了顧客滿意度。目前，海爾接到客戶訂單，從采購到制造再到配送僅需要10天左右的時(shí)間，而同行業(yè)完成這個(gè)過程一般需要36天。
2、海爾建立現(xiàn)代物流的數(shù)據(jù)分析呆滯物資降低了3．8％倉庫面積減少了50％庫存資金減少了67％國際化供應(yīng)商的比例上升了20％參與產(chǎn)品開發(fā)的供應(yīng)商比例高達(dá)
(二)三星電子的全球供應(yīng)鏈管理
三星的供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)介紹三星電子這近十年的發(fā)展速度讓世人為之震驚。而三星電子的崛起正是得益于它全球供應(yīng)鏈管理的滲透。長期以來，三星電子在韓國研發(fā)、中國生產(chǎn)、全球銷售的這種供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)一直制約著三星電子的發(fā)展。如何在產(chǎn)品研發(fā)能力和制造成本優(yōu)勢取得平衡一直是困擾三星的一大難題。手機(jī)一直是三星電子的明星產(chǎn)品，但是在面對手機(jī)的研發(fā)創(chuàng)新速度加快、產(chǎn)品的生命周期日益縮短的壓力下，需要三星在全球化的供應(yīng)鏈上實(shí)現(xiàn)更快的銷售速度、更快地滿足顧客需求，最終戰(zhàn)勝蘋果公司，成為電子行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者。認(rèn)識到了自己的短板，三星電子不斷完善全球供應(yīng)鏈系統(tǒng)。在管理方面將先進(jìn)的IT系統(tǒng)引入供應(yīng)鏈管理方面。加強(qiáng)上下游企業(yè)之間的資源整合、建立聯(lián)合庫存管理模式。與供應(yīng)商建立戰(zhàn)略合作伙伴的關(guān)系。為了加強(qiáng)協(xié)作，三星還設(shè)立了一個(gè)獨(dú)立的分公司，該公司經(jīng)常訪問三星電子的零售店，檢查倉庫庫存、了解消費(fèi)者的購買動機(jī)，并將信息反饋給產(chǎn)品開發(fā)、銷售等部門、促進(jìn)生產(chǎn)和銷售。不僅如此，三星電子還讓主要客戶分享公司內(nèi)部的數(shù)據(jù)和信息，將客戶分為不同優(yōu)先級，給最高級的客戶提供最好的服務(wù)。下圖3反映了三星建立供應(yīng)鏈系統(tǒng)的流程。
現(xiàn)代物流面臨的挑戰(zhàn)及對策
現(xiàn)代物流的發(fā)展還未成熟。利用全球供應(yīng)鏈系統(tǒng)、整合全球供應(yīng)資源帶動物流業(yè)的商業(yè)模式仍處于初期的探索階段。物聯(lián)網(wǎng)更是最近幾年才興起的物流和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)相結(jié)合的產(chǎn)物。因此，處于發(fā)展初期的現(xiàn)代物流必然存在著“先天不足”的劣勢。
(一)“先天不足”問題
1、庫存成本過高。庫存作為供應(yīng)鏈的核心，它的作用對整條物流供應(yīng)鏈產(chǎn)生了巨大的影響，同時(shí)它也起到了傳遞企業(yè)庫存信息的樞紐效果。庫存成本的高低直接影響物流成本的高低。然而，很多企業(yè)為了保持生產(chǎn)的連續(xù)性、降低缺貨損失的風(fēng)險(xiǎn)以及快速響應(yīng)顧客需求等往往造成庫存積壓、倉儲費(fèi)用和人工管理費(fèi)占總費(fèi)用的很大比例。這些因素潛在制約著物流管理的效能。
2、缺乏應(yīng)有的重視。(1)依附于其它部門。目前，很多企業(yè)普遍存在重生產(chǎn)輕物流的現(xiàn)象。物流的投入產(chǎn)出效益不佳、物流并沒有發(fā)揮其對生產(chǎn)、銷售等職能應(yīng)有的貢獻(xiàn)。物流也未形成一個(gè)單獨(dú)的職能部門，而是依附于制造、銷售和營銷等部門，這樣就造成了財(cái)務(wù)部門和人力資源部門不能對其單獨(dú)進(jìn)行考核和管理。(2)管理人員未重視。企業(yè)管理的高層人員缺乏現(xiàn)代物流意識，更沒有將其融入供應(yīng)鏈管理模式下考慮。物流便一直處于被動服務(wù)的狀態(tài)，而且物流、庫存管理缺乏復(fù)合型管理人才。這些弊病導(dǎo)致了物流管理沒有上升到企業(yè)競爭戰(zhàn)略的高度，影響企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益和市場競爭力。
3、沒有先進(jìn)的IT技術(shù)支撐物流體系運(yùn)轉(zhuǎn)。如今，我國的物流企業(yè)大多規(guī)模較小、數(shù)量多。物流配套的設(shè)施和設(shè)備不完善，很多企業(yè)的物流活動多由人工完成。還不能像三星電子這樣的大型企業(yè)，利用供應(yīng)鏈系統(tǒng)(SCM)提升了自己的物流水平。更多企業(yè)并沒有雄厚的資金來購買先進(jìn)的IT技術(shù)，也不能利用互聯(lián)網(wǎng)等網(wǎng)絡(luò)手段更好地提升物流質(zhì)量和服務(wù)。這些現(xiàn)代物流面臨的問題將阻礙其發(fā)展，但現(xiàn)代物流的前景廣闊，在不久的將來會贏來它的曙光。
(二)面對挑戰(zhàn)現(xiàn)代物流的對策
1、企業(yè)業(yè)務(wù)流程重組的構(gòu)想企業(yè)業(yè)務(wù)流程對企業(yè)的生產(chǎn)活動起著關(guān)鍵性的作用，也是保證供應(yīng)鏈降低成本、提高運(yùn)行效率的基礎(chǔ)。其著力點(diǎn)就是滿足顧客要求、優(yōu)化企業(yè)業(yè)務(wù)流程活動。努力對公司業(yè)務(wù)流程進(jìn)行重新構(gòu)建的同時(shí)，要確保作業(yè)方式的創(chuàng)新，對組織框架進(jìn)行再設(shè)計(jì)，找出企業(yè)經(jīng)營的戰(zhàn)略性管理方法。針對業(yè)務(wù)流程重組提出以下幾點(diǎn)建議：(1)組織結(jié)構(gòu)扁平化。組織結(jié)構(gòu)的扁平ft意味著要適當(dāng)消除“中層領(lǐng)導(dǎo)”，使得信息能夠更加迅速地傳達(dá)，同時(shí)也能降低管理費(fèi)用和人工成本。管理層次過多使得組織的運(yùn)行效率在下降，并且不利于企業(yè)業(yè)務(wù)。因此，建議企業(yè)可適當(dāng)削減管理層級、不斷增加信息的透明度，同時(shí)不斷減少組織結(jié)構(gòu)不合理造成的浪費(fèi)。從企業(yè)的整體戰(zhàn)略層面來考慮現(xiàn)代物流，給現(xiàn)代物流提供了發(fā)展的良好生態(tài)。組織結(jié)構(gòu)合理科學(xué)了，更有利于物流管理的變革。(2)引進(jìn)先進(jìn)的供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)的IT技術(shù)?，F(xiàn)代科技日益發(fā)展，如果企業(yè)還固步白封，停留在人工操作、陳舊的生產(chǎn)設(shè)備上，那么毫無疑問企業(yè)沒有技術(shù)支撐，無法發(fā)展長久。IT技術(shù)的引進(jìn)到企業(yè)的業(yè)務(wù)流程重組中，將給企業(yè)帶來有益的變化。但同時(shí)，也應(yīng)該意識到先進(jìn)技術(shù)的引進(jìn)將會增加企業(yè)的財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)，增加盈利的風(fēng)險(xiǎn)。一旦技術(shù)運(yùn)用失敗，企業(yè)將會面臨巨大的虧損。企業(yè)規(guī)模小、可利用的資金不足，不斷更新新技術(shù)的能力還很薄弱。因此，利用IT技術(shù)實(shí)現(xiàn)企業(yè)信息共享和快速傳遞相對較難。(3)充分發(fā)揮每個(gè)人在組織運(yùn)營中的作用。個(gè)人是組織的細(xì)胞，如果企業(yè)不重視個(gè)人的影響和團(tuán)隊(duì)的凝聚力，將無法維持組織的生存能力。一個(gè)沒有文化的企業(yè)，就像一個(gè)人失去了強(qiáng)大的精神支撐。由此可見，組織文化這種日益重要的軟實(shí)力對企業(yè)發(fā)展的重要性。企業(yè)應(yīng)致力于提高業(yè)務(wù)流程過程中的整體人員素質(zhì)，強(qiáng)調(diào)團(tuán)隊(duì)合作精神，增強(qiáng)現(xiàn)代物流意識，引導(dǎo)個(gè)人把自己的成功融入到業(yè)務(wù)流程中。
2、加強(qiáng)供應(yīng)鏈系統(tǒng)的績效考核隨著供應(yīng)鏈系統(tǒng)的運(yùn)用，物流管理在供應(yīng)鏈中的作用也更加突出了?？冃Э己擞欣谔岣邌T工的積極性。然而，傳統(tǒng)的績效考核大多是針對個(gè)體來制定的，也是評價(jià)個(gè)人績效實(shí)現(xiàn)情況的標(biāo)準(zhǔn)。但是，把績效考核運(yùn)用到供應(yīng)鏈環(huán)境下的物流管理中，還沒有形成更多的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。供應(yīng)鏈下物流管理的績效考核也存在著一定的特殊性。企業(yè)對員工的績效考核指標(biāo)已經(jīng)形成了科學(xué)合理的方案，但是對供應(yīng)鏈物流管理的績效考核還未形成一定的標(biāo)準(zhǔn)，或者企業(yè)還未意識到從績效考核角度去衡量供應(yīng)鏈庫存管理的評價(jià)方案。(1)績效考核評價(jià)體系應(yīng)反映整體。績效考核評價(jià)情況反映的是整個(gè)供應(yīng)鏈的情況，而不僅僅是單個(gè)節(jié)點(diǎn)企業(yè)的情況。所以，企業(yè)在制定評價(jià)體系時(shí)要立足于整體，這就需要企業(yè)樹立全局觀念，不斷加強(qiáng)與供應(yīng)商、制造商和顧客之間的聯(lián)系。(2)績效考核評價(jià)體系突出不同指標(biāo)。制定績效考核評價(jià)體系的各個(gè)不同指標(biāo)應(yīng)有所突出，對關(guān)鍵性的指標(biāo)要重點(diǎn)分析。因此，企業(yè)能夠建立良好的績效考核的基礎(chǔ)還在于供應(yīng)鏈物流管理的實(shí)施情況。只有把供應(yīng)鏈庫存管理的各個(gè)方面處理妥當(dāng)，績效考核的建立才是水到渠成之舉?，F(xiàn)代物流體系面臨的挑戰(zhàn)和應(yīng)對措施如二圖4圖5。
其次，企業(yè)信息化程度較低。因?yàn)槿瞬?、資金的束縛，并且大部分信息系統(tǒng)的成本較高，市場中欠缺符合中小企業(yè)初期的信息系統(tǒng)，大部分開發(fā)商并不認(rèn)為物流信息系統(tǒng)市場的低端研發(fā)具有價(jià)值，所以基礎(chǔ)信息以及公共服務(wù)的平臺發(fā)展過于遲緩，及時(shí)是在當(dāng)前的IT行業(yè)中，中小企業(yè)依舊無法有效運(yùn)用現(xiàn)代信息技術(shù)發(fā)展的成果來提升自身的競爭實(shí)力。再次，企業(yè)欠缺合作競爭理念。對于迅速多變的市場競爭而言，企業(yè)只通過自身的資源進(jìn)行速度的調(diào)整，較難順應(yīng)市場的變化速度，企業(yè)還沒有把有限資源集合在核心業(yè)務(wù)方面，加強(qiáng)自身的核心功能，沒有把自身欠缺的核心業(yè)務(wù)通過合同的方式進(jìn)行外包。
最后，企業(yè)欠缺物流管理人才。由于物流行業(yè)的不斷發(fā)展，企業(yè)逐漸意識到中高級物流管理人才對企業(yè)發(fā)展的重要性。專業(yè)物流人才的欠缺已經(jīng)變成束縛中小企業(yè)物流迅速發(fā)展的障礙，并且，現(xiàn)代物流屬于跨行業(yè)和跨部門的復(fù)合型產(chǎn)業(yè)，需要不同類型、不同層次的人才，所以，針對教育體系改革的需求也逐漸明顯，特別是對應(yīng)用型人才培養(yǎng)的需求。
二、企業(yè)物流管理體系的對策
（一）提高企業(yè)物流信息系統(tǒng)管理，創(chuàng)建公平信息平臺創(chuàng)建企業(yè)物流信息平臺，能夠通過最短的時(shí)間集合到源自不同渠道的物流信息資源，最大限度的展現(xiàn)企業(yè)信息相互間的資源互換，進(jìn)而提升物流信息系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)效率，降低物流運(yùn)轉(zhuǎn)成本。創(chuàng)建靈活度較高的市場商品信息收集與反饋的平臺，因?yàn)楸皇袌霏h(huán)境所束縛，使得物流產(chǎn)品成本產(chǎn)生變化，市場信息的快速獲取，可以直接有效的評估物流產(chǎn)品變現(xiàn)價(jià)值以及銷售情況。通過市場行情進(jìn)行選擇，企業(yè)必須考量信息市場的完全性，獲取完善的信息，要提高物流信息系統(tǒng)的管理，創(chuàng)辦公平信息平臺。物流信息管理系統(tǒng)可以對銷售情況以及價(jià)格變動趨勢給予監(jiān)督和評估，在最高效率上將市場風(fēng)險(xiǎn)降低[2]。
（二）提高企業(yè)物流管理創(chuàng)新人才培養(yǎng)機(jī)制企業(yè)物流的綜合專業(yè)管理人才，是影響目前物流管理創(chuàng)新發(fā)展的重要原因。強(qiáng)化對物流管理專業(yè)化人才的培養(yǎng)，不只是透過社會方式，還應(yīng)當(dāng)通過企業(yè)內(nèi)部進(jìn)行培養(yǎng)。通過現(xiàn)代物流管理方式對物流管理人才進(jìn)行培養(yǎng)，激勵和支持員工多多參與到物流培訓(xùn)課程當(dāng)中，將培養(yǎng)高級物流技術(shù)管理人才為目標(biāo)。成為了物流人才管理優(yōu)勝劣汰的競爭制度，培育公司物流技術(shù)的核心力量，構(gòu)成具備創(chuàng)新實(shí)力的物流管理人才，提高公司物流人員總體物流技術(shù)能力水準(zhǔn)。
近年來,在市場經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展的過程當(dāng)中,各大物流企業(yè)相繼出現(xiàn),并擁有一大批屬于它們自己的客戶,比如:申通快速、圓通快遞、天天速度和中通快遞等等。雖然,這些物流企業(yè)在激烈的市場競爭當(dāng)中站穩(wěn)了腳跟,但是它們或多或少還是會面臨著物流帶給它們的風(fēng)險(xiǎn)。這些風(fēng)險(xiǎn)一旦出現(xiàn),如果物流企業(yè)不能對其進(jìn)行很好的管理和控制,那么就會攪亂整個(gè)物流的工作流程,同時(shí)還會給企業(yè)自身以及客戶帶來嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失。于是,如何正確、有效的對現(xiàn)代物流企業(yè)當(dāng)中的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行管理,是現(xiàn)代物流企業(yè)最應(yīng)該探討和研究的一個(gè)問題。
(二)簡析現(xiàn)代物流企業(yè)面臨的風(fēng)險(xiǎn)
現(xiàn)代物流企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)指的是:對整個(gè)物流企業(yè)具有一定威脅性質(zhì)的因素,這些因素的概念比較模糊,同時(shí)也難以被人們發(fā)現(xiàn),但是它們一旦出現(xiàn),就會給物流企業(yè)造成巨大的損失,比如:物流企業(yè)產(chǎn)品方面上的損失、物流企業(yè)財(cái)務(wù)上的損失和物流企業(yè)的名聲損失等等。現(xiàn)代物流企業(yè)面臨的風(fēng)險(xiǎn)因素有很多,不過也可以將它們概括成兩個(gè)方面:第一個(gè)方面,外來的風(fēng)險(xiǎn)因素,比如:環(huán)境因素、天氣因素和社會因素等等;第二個(gè)方面,企業(yè)自身就隱藏的風(fēng)險(xiǎn)因素,比如:企業(yè)各級領(lǐng)導(dǎo)管理的方式、企業(yè)員工的個(gè)人素質(zhì)以及企業(yè)各大組織部門等等。
二、探究現(xiàn)代物流企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)管理
物流企業(yè)對風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行管理,無非就是希望能夠避免風(fēng)險(xiǎn)的出現(xiàn)給企業(yè)自身以及客戶造成的負(fù)面影響。因此,物流企業(yè)在對風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行管理的時(shí)候,一定要先對企業(yè)自身進(jìn)行全面的分析和探究,然后才能夠有針對性的對這些風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有效的管理。因此,現(xiàn)對杭州市貨運(yùn)管理服務(wù)中心的風(fēng)險(xiǎn)管理方式進(jìn)行深入的探究,以此來挖掘出更適用于現(xiàn)代物流企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)管理方式。
(一)簡析杭州市貨運(yùn)管理服務(wù)中心
杭州市貨運(yùn)管理服務(wù)中心是杭州市規(guī)模比較宏大的一家物流企業(yè),它的經(jīng)營范圍很廣,比如有:貨運(yùn)市場的建設(shè)與管理、貨運(yùn)信息咨詢服務(wù)和運(yùn)費(fèi)結(jié)算與聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)等等,它建立的最終目的有三點(diǎn),分別是:一,維護(hù)整個(gè)杭州市現(xiàn)代物流市場的運(yùn)行紀(jì)律;二,對整個(gè)杭州市物流市場進(jìn)行有效的管理;三,保障物流市場能夠?qū)崿F(xiàn)進(jìn)一步的發(fā)展。
(二)分析杭州市貨運(yùn)管理服務(wù)中心面臨的風(fēng)險(xiǎn)
現(xiàn)代企業(yè)經(jīng)營的實(shí)質(zhì)是實(shí)現(xiàn)企業(yè)的經(jīng)營目標(biāo)、外部環(huán)境和內(nèi)部條件三者達(dá)到動態(tài)平衡和系統(tǒng)優(yōu)化的過程。但從實(shí)踐來看,任何時(shí)候,使這三者達(dá)到絕對平衡都是不可能或者極少見的,而不平衡則是經(jīng)常的、客觀存在的。這種不平衡會產(chǎn)生經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。杭州市貨運(yùn)管理服務(wù)中心在拓展業(yè)務(wù)以及擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模的過程當(dāng)中,應(yīng)該收入的賬目也在快速增加,也正是因?yàn)檫@樣,應(yīng)收賬目的周期也隨之加長了許多,這就使得企業(yè)的財(cái)務(wù)在運(yùn)轉(zhuǎn)上面出現(xiàn)了風(fēng)險(xiǎn)。其次,該物流企業(yè)在進(jìn)行對外投資的時(shí)候,融資的選擇也給其帶來了一定的風(fēng)險(xiǎn)。
(三)探究杭州市貨運(yùn)管理服務(wù)中心的風(fēng)險(xiǎn)管理
該物流企業(yè)在對風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行管理的時(shí)候,主要是依照下面幾個(gè)步驟來實(shí)行的。
1、對風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有效的辨別。
對財(cái)務(wù)中可能會出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)信息進(jìn)行統(tǒng)一的收集、處理和整合,比如:在選定了間接融資之后,風(fēng)險(xiǎn)管理員就會對間接融資當(dāng)中可能是風(fēng)險(xiǎn)因素的信息進(jìn)行整理和歸納,然后將整合出來的風(fēng)險(xiǎn)信息進(jìn)行仔細(xì)的分析,最后依照分析得出的結(jié)果來判斷這些風(fēng)險(xiǎn)的特點(diǎn)、級別和類型。
2、對風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生率進(jìn)行合理的估計(jì)
針對造成風(fēng)險(xiǎn)的因素,以及風(fēng)險(xiǎn)因素出現(xiàn)的可能性進(jìn)行全面的分析,然后估計(jì)出這個(gè)風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率究竟有多大,其引發(fā)的后果又會給企業(yè)的財(cái)務(wù)帶來多大的損失。
3、對風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行合理的規(guī)劃。
依照風(fēng)險(xiǎn)的類型和級別,制定出一套合理的風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避方案,然后再按照這個(gè)方案制定出相應(yīng)的具體實(shí)施步驟。
4、對風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有效的控制。
風(fēng)險(xiǎn)控制就是物流企業(yè)在整個(gè)經(jīng)營的過程當(dāng)中,針對風(fēng)險(xiǎn)特意建立起來的一種具有高效力的風(fēng)險(xiǎn)控制體系。企業(yè)在確定了風(fēng)險(xiǎn)的基本信息之后,就可以利用這個(gè)風(fēng)險(xiǎn)控制體系來對風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行實(shí)時(shí)的監(jiān)測和控制,以確保這些風(fēng)險(xiǎn)不會給企業(yè)帶來巨大的經(jīng)濟(jì)損失。
5、對風(fēng)險(xiǎn)管理的實(shí)行效果進(jìn)行綜合性評價(jià)。
企業(yè)在風(fēng)險(xiǎn)管理的過程當(dāng)中,要對風(fēng)險(xiǎn)管理的實(shí)施進(jìn)度以及實(shí)際情況進(jìn)行檢查,然后對其實(shí)行的效果作出一個(gè)綜合性的評價(jià)。
(四)杭州市貨運(yùn)管理服務(wù)中心的風(fēng)險(xiǎn)防御系統(tǒng)
物流業(yè)的監(jiān)督管理分三個(gè)層次:第一層次是物流業(yè)風(fēng)險(xiǎn)的宏觀管理,通過立法的形式,對物流供應(yīng)商和物流市場實(shí)施監(jiān)督管理;第二層次是物流業(yè)風(fēng)險(xiǎn)的中觀管理,通過制定行業(yè)規(guī)章,對物流供應(yīng)商在物流市場中的行為規(guī)范進(jìn)行自我監(jiān)督與管理,第三個(gè)層次是物流業(yè)風(fēng)險(xiǎn)的微觀管理,通過建立物流供應(yīng)商內(nèi)部控制機(jī)制進(jìn)行自我管理。為了更為有效的對風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行管理和控制,杭州市貨運(yùn)管理服務(wù)中心還特意建立了一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)防御系統(tǒng)。該物流企業(yè)建立這個(gè)系統(tǒng)的目的,就是為了能夠?qū)︼L(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有效的預(yù)防,然后盡可能的減小這些風(fēng)險(xiǎn)出現(xiàn)的概率,以此來確保企業(yè)財(cái)務(wù)上的安全性。該風(fēng)險(xiǎn)防御系統(tǒng)的具體內(nèi)容有以下幾點(diǎn):
1、強(qiáng)化企業(yè)所有員工的風(fēng)險(xiǎn)防御意識。
為了將經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)降到最低限度或盡量避免其發(fā)生,保證企業(yè)經(jīng)營目標(biāo)的順利實(shí)現(xiàn),企業(yè)的高級管理人員必須樹立起強(qiáng)烈的風(fēng)險(xiǎn)意識,把這種風(fēng)險(xiǎn)意識納入企業(yè)的經(jīng)營管理和財(cái)務(wù)管理當(dāng)中。該企業(yè)每周都會安排專業(yè)的技術(shù)人員,對所有的員工進(jìn)行一次企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防知識的培訓(xùn)。通過這個(gè)培訓(xùn),員工就可以培養(yǎng)起良好的風(fēng)險(xiǎn)防御意識,從而讓他們在工作的過程當(dāng)中,都能夠?qū)︼L(fēng)險(xiǎn)因素展現(xiàn)出高度的警惕性。其次,明確員工的具體工作內(nèi)容,并制定風(fēng)險(xiǎn)防御的獎懲體系,對造成風(fēng)險(xiǎn)出現(xiàn)的員工進(jìn)行嚴(yán)厲的懲罰,比如:扣除一個(gè)月的獎金或者是直接開除等等。與此同時(shí),也要對那些風(fēng)險(xiǎn)防御做得比較好的員工進(jìn)行獎勵,比如:增發(fā)獎金、給予升職的機(jī)會等等。
2、完善企業(yè)自身的風(fēng)險(xiǎn)管理制度。
建立完善的風(fēng)險(xiǎn)管理制度,將更科學(xué)的風(fēng)險(xiǎn)管理方式引入到風(fēng)險(xiǎn)管理當(dāng)中,就可以增強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)管理部門的專業(yè)性、規(guī)范性和科學(xué)性。然后,再強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)管理部門的管理力度,并增設(shè)一些管理職位,比如:高級風(fēng)險(xiǎn)管理專員、財(cái)務(wù)融資專員、財(cái)務(wù)投資專員和業(yè)務(wù)管理專員等等。同時(shí),也要增強(qiáng)整個(gè)風(fēng)險(xiǎn)管理部門的團(tuán)結(jié)力,讓他們在工作的時(shí)候都能夠做到:嚴(yán)格謹(jǐn)慎、寵辱不驚以及勇于創(chuàng)新。
3、提出一個(gè)完善的風(fēng)險(xiǎn)管理方法。
在風(fēng)險(xiǎn)管理當(dāng)中,預(yù)防是比較直同時(shí)也是比較有效的一個(gè)方法。因此,將風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防的方式融合進(jìn)風(fēng)險(xiǎn)管理當(dāng)中,是非常有必要的。另外,風(fēng)險(xiǎn)管理員還要對風(fēng)險(xiǎn)的信息進(jìn)行更為全面的分析,然后有針對性的制定出一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)管理的方式,最后再運(yùn)用科學(xué)的處理方法來化解這些風(fēng)險(xiǎn)。
4、建立風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警機(jī)制。
風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警機(jī)制能夠自動的對風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行評估,然后根據(jù)評估的最終結(jié)果發(fā)出預(yù)警信息,以提醒風(fēng)險(xiǎn)管理員某個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)了風(fēng)險(xiǎn)。那么這個(gè)時(shí)候,風(fēng)險(xiǎn)管理員就可以對風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行及時(shí)的處理,以避免風(fēng)險(xiǎn)引發(fā)的后果給企業(yè)帶來的經(jīng)濟(jì)損失。其中,風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警機(jī)制的功能又包括:對風(fēng)險(xiǎn)因素的信息進(jìn)行實(shí)時(shí)的監(jiān)測、評估、診斷以及處理。
1現(xiàn)代物流業(yè)的現(xiàn)狀與存在的問題
物流是社會再生產(chǎn)中的重要一環(huán)，物流過程中不僅有物質(zhì)循環(huán)利用、能源轉(zhuǎn)化，而且有價(jià)值的轉(zhuǎn)移和價(jià)值的實(shí)現(xiàn)，因此，物流涉及了經(jīng)濟(jì)與生態(tài)環(huán)境兩大系統(tǒng)。而且，現(xiàn)代物流系統(tǒng)是一個(gè)開發(fā)的系統(tǒng)，既產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益，也產(chǎn)生社會效益，當(dāng)然，其效益有正也有負(fù)。隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，物流活動對生態(tài)環(huán)境的破壞越來越嚴(yán)重，如廢氣污染、噪音污染、資源浪費(fèi)、交通堵塞、廢棄物增加等，這些后果在一定程度上違背了全球可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的原則。
首先，物流領(lǐng)域的資源浪費(fèi)現(xiàn)象嚴(yán)重。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前我國商品周轉(zhuǎn)率只有發(fā)達(dá)國家的30%，每平方米庫存的商品量只及發(fā)達(dá)國家的25%，配送差錯(cuò)率為發(fā)達(dá)國家的3倍。每年因包裝造成的損失約150億元左右，因裝卸、運(yùn)輸造成的損失約500億元，因保管不善造成的損失在30億元左右，倉庫過剩量達(dá)到40%，公路貨運(yùn)因缺乏合理的物流組織，空駛率多年來保持在50%左右。而且由于缺乏必要的產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)和規(guī)劃，時(shí)下又有許多企業(yè)正熱衷于建各類物流園區(qū)、配送中心和立體倉庫，這無疑會加大物流資本存量，與發(fā)展現(xiàn)代物流、提高整個(gè)社會效益的目的背道而弛。
其次，物流活動的諸多環(huán)節(jié)不可避免地會對環(huán)境造成危害。具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：
（1）運(yùn)輸對環(huán)境的影響。運(yùn)輸是物流活動中最主要、最基本的活動，也是物流作業(yè)造成環(huán)境污染的重要方面。在其過程中的非綠色因素主要表現(xiàn)為三個(gè)方面：①交通工具本身產(chǎn)生的噪聲污染、大氣污染。②不合理的貨運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)及配送中心布局，導(dǎo)致貨物迂回運(yùn)輸，增加了車輛燃油消耗，加劇了廢氣和噪音污染。③集中庫存產(chǎn)生了較多的一次運(yùn)輸，從而增加了燃料消耗和對道路面積的需求，破壞生態(tài)。從環(huán)境角度看，即時(shí)配送（JIT）要遠(yuǎn)程實(shí)施就必須大量利用公路網(wǎng)，使貨運(yùn)從鐵路轉(zhuǎn)到公路，增加了燃油消耗，帶來空氣污染、噪聲等，從而使環(huán)境遭到破壞。
（2）倉儲對環(huán)境的影響。倉儲過程中的非綠色因素主要有兩個(gè)方面。一是商品倉儲中心必須對之進(jìn)行養(yǎng)護(hù)，一些化學(xué)方法，對周邊生態(tài)環(huán)境會造成污染。二是一些易燃、易爆、化學(xué)危險(xiǎn)品，由于保管不當(dāng)，爆炸或泄漏也對周邊環(huán)境造成污染和破壞。
（3）流通加工對環(huán)境的影響。流通加工是在流通階段所進(jìn)行的為保存和便于銷售等進(jìn)行的加工處理。它對環(huán)境也有非綠色影響因素，表現(xiàn)為：①由消費(fèi)者分散進(jìn)行的流通加工，資源利用率低下，如餐飲服務(wù)企業(yè)對食品的分散加工，既浪費(fèi)資源，又污染了空氣。②分散流通加工產(chǎn)生的邊角廢料，難以集中和有效再利用，造成廢棄物污染；加工產(chǎn)生的廢氣、廢水和廢物都對環(huán)境和人體構(gòu)成危害。③由于流通加工中心選址不合理，也會因增加了運(yùn)輸量而產(chǎn)生新的污染。
（4）包裝對環(huán)境的影響。一方面，一次性難降解包裝長期留在自然界中，會對自然環(huán)境造成嚴(yán)重影響。另一方面，過度的包裝或重復(fù)的包裝，造成資源的浪費(fèi)，不利于可持續(xù)發(fā)展，同時(shí)也無益于生態(tài)經(jīng)濟(jì)效益。同時(shí)廢棄的包裝材料還是城市垃圾的重要組成部分，處理這些廢棄物要花費(fèi)大量人力、財(cái)力。
（5）裝卸及廢棄物對環(huán)境的影響。裝卸過程中的非綠色因素有：裝卸不當(dāng)和商品體的損壞。廢舊物質(zhì)排放到環(huán)境中會對環(huán)境造成全方位的污染。城市生活垃圾所產(chǎn)生的滲瀝水?dāng)y帶各種重金屬和有機(jī)物，嚴(yán)重污染水體和土壤，并影響地下水質(zhì)；廢棄物發(fā)酵過程中產(chǎn)生的甲烷氣體則污染大氣。
2綠色物流與綠色供應(yīng)鏈的提出
可持續(xù)發(fā)展的原則之一，是使今天的商品生產(chǎn)、流通和消費(fèi)不致影響到未來的商品生產(chǎn)、流通和消費(fèi)的環(huán)境及資源條件。綠色流通尤其是綠色物流是可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，它與清潔生產(chǎn)和合理消費(fèi)共同組成了節(jié)約資源、保護(hù)環(huán)境的綠色經(jīng)濟(jì)循環(huán)系統(tǒng)?！扒鍧嵣a(chǎn)——綠色流通——合理消費(fèi)”已成為可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)基本模式。將這一原則應(yīng)用于現(xiàn)代物流管理活動中，就是要求從環(huán)境保護(hù)的角度對現(xiàn)代物流體系進(jìn)行研究，形成一種與環(huán)境共生的綜合物流系統(tǒng)，改變原來經(jīng)濟(jì)發(fā)展與物流之間的單向作用關(guān)系，抑制物流對環(huán)境造成危害，同時(shí)又要形成一種能促進(jìn)經(jīng)濟(jì)和消費(fèi)生活健康發(fā)展的現(xiàn)代物流系統(tǒng)。這就產(chǎn)生了“綠色物流”這一全新的概念。綠色物流是指以降低對環(huán)境的污染、減少資源消耗為目標(biāo)，利用先進(jìn)物流技術(shù)，規(guī)劃和實(shí)施運(yùn)輸、儲存、包裝、裝卸、流通加工等物流活動。其實(shí)質(zhì)是物流管理與環(huán)境科學(xué)交叉的一門分支。
綠色物流是一個(gè)多層次的概念，它既包括企業(yè)的綠色物流活動，又包括社會對綠色物流活動的管理、規(guī)范和控制。從綠色物流活動的范圍來看，它既包括各個(gè)單項(xiàng)的綠色物流作業(yè)（如綠色運(yùn)輸、綠色包裝、綠色流通加工等），還包括為實(shí)現(xiàn)資源再利用而進(jìn)行的廢棄物循環(huán)物流。
與此同時(shí)，隨著供應(yīng)鏈管理理論的發(fā)展，綠色供應(yīng)鏈的概念也應(yīng)運(yùn)而生。綠色供應(yīng)鏈管理是一種在整個(gè)供應(yīng)鏈中綜合考慮環(huán)境影響和資源效率的現(xiàn)代企業(yè)管理模式，它以綠色制造理論和供應(yīng)鏈管理技術(shù)為基礎(chǔ)，涉及供應(yīng)商、制造商、分銷商、零售商、物流服務(wù)提供商等企業(yè)和最終用戶，其目標(biāo)是使得從原料采購、產(chǎn)品制造、分銷、運(yùn)輸、倉儲、消費(fèi)到回收處理的整個(gè)供應(yīng)鏈管理過程中，對環(huán)境影響的負(fù)作用盡可能小，資源效率盡可能高，并使整個(gè)供應(yīng)鏈的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益協(xié)調(diào)優(yōu)化。
要成功地實(shí)施綠色供應(yīng)鏈管理，一方面，要摒棄傳統(tǒng)的環(huán)境管理思想，把企業(yè)內(nèi)部及供應(yīng)鏈企業(yè)之間的各種業(yè)務(wù)看作一個(gè)功能發(fā)揮的整體過程，形成一個(gè)集成化的環(huán)境管理體系；另一方面，也是最為關(guān)鍵的是把高效的物流網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和管理納入企業(yè)和社會的戰(zhàn)略規(guī)劃之中，確立其在實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展中的戰(zhàn)略地位。在企業(yè)層面上來看，綠色供應(yīng)鏈和綠色物流管理要求盡可能減少原材料和能源的輸入和廢物的產(chǎn)生，減輕環(huán)境壓力和物流負(fù)載。
3實(shí)施可持續(xù)發(fā)展下的綠色物流管理
綠色物流是實(shí)施可持續(xù)發(fā)展的必然結(jié)果，對社會經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展和人類生活質(zhì)量地提高具有重要意義。要實(shí)施和發(fā)展綠色物流，要求政府、企業(yè)聯(lián)合起來，從宏觀和微觀兩個(gè)方面開展工作。
3.1政府方面
首先，要嚴(yán)格實(shí)施《環(huán)境保護(hù)法》、《固體、廢物污染環(huán)境防治法》以及《環(huán)境噪音污染防治條例》等，并不斷完善有關(guān)環(huán)境法律法規(guī)和借鑒發(fā)達(dá)國家的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。政府可以從以下三個(gè)方面制訂政策法規(guī)，在宏觀上對物流體制進(jìn)行管理控制：①控制物流活動中的污染發(fā)生源。政府應(yīng)該采取有效措施，從源頭上控制物流企業(yè)的發(fā)展造成的環(huán)境污染。②限制交通量。通過政府指導(dǎo)作用，促進(jìn)企業(yè)選擇合適的運(yùn)輸方式，通過有限的交通量來提高物流效率。③控制交通流。通過道路與鐵路的立體交叉，發(fā)展、建立都市中心環(huán)狀道路、制訂道路停車規(guī)則以及實(shí)現(xiàn)交通管制系統(tǒng)的現(xiàn)代化等措施，減少交通阻塞，提高配送效率。
其次，要加強(qiáng)對現(xiàn)有的物流管理體制的整合，使得分散于交通、航空、水運(yùn)、鐵路等各職能部門的職責(zé)集中起來，由一個(gè)統(tǒng)一的機(jī)構(gòu)集中規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式的有機(jī)銜接，并構(gòu)筑綠色物流發(fā)展的框架。
3.2企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略與環(huán)境保護(hù)結(jié)合
物流企業(yè)從保護(hù)環(huán)境的角度制訂其經(jīng)營管理戰(zhàn)略，對于推進(jìn)綠色物流，具有非常重要的作用。①實(shí)施聯(lián)合一貫制運(yùn)輸。物流業(yè)對環(huán)境影響最大的莫過于由于運(yùn)輸特別是公路運(yùn)輸造成的污染，而聯(lián)合一貫制運(yùn)輸是指以雜貨為對象，以單元裝載系統(tǒng)為媒介，有效地巧妙組合各種運(yùn)輸工具，從發(fā)貨方到收貨方始終保持單元貨物狀態(tài)而進(jìn)行的系統(tǒng)化運(yùn)輸方式。通過運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)換可削減總行車量。②要開展共同配送，減少污染。共同配送是以城市一定區(qū)域內(nèi)的配送需求為對象，人為地進(jìn)行有目的、集約化地進(jìn)行配送。它是由同一行業(yè)或同一區(qū)域的中小企業(yè)協(xié)同進(jìn)行配送，可以明顯地減少貨流；有效地消除交錯(cuò)運(yùn)輸，提高市內(nèi)貨物運(yùn)輸效率，減少空載率；有利于提高配送服務(wù)水平，使企業(yè)庫存水平大大降低，甚至實(shí)現(xiàn)“零”庫存，降低物流成本。③要樹立企業(yè)綠色形象，比如建立綠色零售專柜或公司，以回歸自然的裝飾為標(biāo)志，對零售柜臺進(jìn)行綠色包裝，以吸引消費(fèi)者。
3.3消費(fèi)者的作用
消費(fèi)者可以通過綠色消費(fèi)方式倡導(dǎo)企業(yè)實(shí)施綠色物流管理、通過綠色消費(fèi)行為迫使企業(yè)自律綠色物流管理、通過綠色消費(fèi)輿論要求政府規(guī)制綠色物流管理。如消費(fèi)者可以盡量消費(fèi)簡易包裝的產(chǎn)品，同時(shí)，消費(fèi)者也可以盡力使用“菜籃子”來替代塑料袋等不易處理、不易腐蝕的包裝物。
3.4開展綠色物流作業(yè)
（1）選擇綠色運(yùn)輸策略。通過有效利用車輛，降低車輛運(yùn)行，提高配送效率，如合理規(guī)劃網(wǎng)點(diǎn)及配送中心、優(yōu)化配送路線、提倡共同配送、提高往返載貨率等；改變運(yùn)輸方式，由公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)向鐵路運(yùn)輸或海上運(yùn)輸；使用“綠色”運(yùn)輸工具，降低廢氣排放量等。
（2）提倡綠色包裝。采用可降解的包裝材料，設(shè)計(jì)簡易包裝，減少一次性包裝，提高包裝廢棄物的回收再生利用率，加強(qiáng)綠色包裝宣傳等。
（3）開展綠色流通加工。綠色流通加工的途徑主要分兩個(gè)方面：一方面變消費(fèi)者分散加工為專業(yè)集中加工，以規(guī)模作業(yè)方式提高資源利用效率，以減少環(huán)境污染。另一方面是集中處理消費(fèi)品加工中產(chǎn)生的邊角廢料，以減少消費(fèi)者分散加工所造成的廢棄物污染。
3.5建立廢棄物循環(huán)物流
大量生產(chǎn)、大量流通、大量消費(fèi)的結(jié)果必然導(dǎo)致大量的廢棄物，廢棄物處理困難，會引發(fā)社會資源的枯竭及自然環(huán)境的惡化。21世紀(jì)的物流必須從系統(tǒng)構(gòu)筑的角度，建立廢棄物的回收再利用系統(tǒng)。企業(yè)不僅僅要考慮自身的物流效率，還必須與供應(yīng)鏈上的其他關(guān)聯(lián)者協(xié)同起來，從整個(gè)供應(yīng)鏈的視野來組織物流，最終在整個(gè)經(jīng)濟(jì)社會建立起包括生產(chǎn)商、批發(fā)商、零售商和消費(fèi)者在內(nèi)的循環(huán)物流系統(tǒng)。這是21世紀(jì)的綠色物流亟待解決的重大問題。
總之，建立一個(gè)可持續(xù)發(fā)展的物流體系是21世紀(jì)物流的發(fā)展方向，政府、企業(yè)、消費(fèi)者要發(fā)揮各自的作用，努力實(shí)現(xiàn)我國物流業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
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二、高校物流管理人才培養(yǎng)模式的現(xiàn)實(shí)困境
（1）受傳統(tǒng)教育體制與機(jī)制的束縛，高校人才培養(yǎng)模式的辦學(xué)理念相對滯后。現(xiàn)代化高校教育體系的改革未能和企業(yè)利益實(shí)現(xiàn)完美契合，這樣就在很大程度上弱化了企業(yè)進(jìn)駐高校學(xué)習(xí)的主觀能動性。
（2）傳統(tǒng)高校人才培養(yǎng)模式的師資力量不足?，F(xiàn)代社會需要的是具有專業(yè)化技能的人才，高校的人才培養(yǎng)模式更多注重的是理論化的教學(xué)，實(shí)踐性的指導(dǎo)嚴(yán)重不足。很多高校因?yàn)槿鄙購臉I(yè)經(jīng)驗(yàn)豐富、實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)少的教師而失去了高校本身培養(yǎng)人才的意義和經(jīng)驗(yàn)。
（3）傳統(tǒng)高校人才培養(yǎng)的辦學(xué)資源組織不力。改革開放以來，我國進(jìn)入了市場經(jīng)濟(jì)周期。高校和企業(yè)進(jìn)行深入發(fā)展的過程中因?yàn)閰f(xié)商的效果甚微而對企業(yè)本身存在的協(xié)商方面效果影響甚微，這樣就未能充分地利用企業(yè)的實(shí)際教學(xué)資源而產(chǎn)生了產(chǎn)能過剩的問題。企業(yè)平時(shí)生活中的日常管理制度和高校的教學(xué)計(jì)劃之間難以達(dá)成時(shí)間上的共識，這樣就無形中影響了企業(yè)的教學(xué)計(jì)劃和產(chǎn)生計(jì)劃。
（4）傳統(tǒng)高校人才培養(yǎng)模式的教學(xué)質(zhì)量管理效能較低?，F(xiàn)今社會高校人才培養(yǎng)模式的教學(xué)實(shí)踐管理制度存在著經(jīng)驗(yàn)不足和管理水平低下的狀況，重視理論知識的深度和廣度輕視教學(xué)能力的培養(yǎng)，重視課本知識的沿襲輕視知識本身的創(chuàng)新型，重視課堂的評估實(shí)踐輕視實(shí)踐具體環(huán)節(jié)。深層次挖掘根本性的原因就是于實(shí)踐教學(xué)管理工作中存在著客觀預(yù)測和評估難的問題。
三、基于“現(xiàn)代學(xué)徒制”物流管理人才培養(yǎng)模式的績效考核體系構(gòu)建
（一）激發(fā)高校現(xiàn)代學(xué)徒制人才培養(yǎng)模式的制度創(chuàng)新活力現(xiàn)階段，我國高等學(xué)校的校園管理制度的創(chuàng)新性體系，應(yīng)該形成整體性的部門，涉及到的主要部門應(yīng)該包括政府部門、行政管理機(jī)構(gòu)和企業(yè)有關(guān)的領(lǐng)導(dǎo)部門，只有進(jìn)行多方合作，才能激發(fā)高效的校園管理體制，培養(yǎng)校園人才。針對這方面，應(yīng)該從以下幾個(gè)方面入手。第一，高等學(xué)校的管理部門應(yīng)該創(chuàng)新和現(xiàn)階段學(xué)徒制度相適應(yīng)的宏觀和圍觀的制度管理環(huán)境。高等學(xué)校的部門主管應(yīng)該在政策上形成強(qiáng)有力的課程開發(fā)管理體系和職業(yè)資格考試的相對應(yīng)制度，開發(fā)頗具特色的現(xiàn)代管理體系，以此來實(shí)現(xiàn)各個(gè)高校針對本地區(qū)實(shí)行的特色化的教學(xué)教程方案。教育主管部門也應(yīng)該衡量輕重，和相對應(yīng)的校園部門制定合作性的制度，提出具有合作化的意見，組織學(xué)生進(jìn)行相關(guān)的資格考試名為現(xiàn)代化的教學(xué)學(xué)徒制度奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)?，F(xiàn)代化的學(xué)徒制度在很多方面，包括師資力量、教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方式、教學(xué)傳統(tǒng)方面都是對原有教學(xué)制度的一次大膽性嘗試，教育教學(xué)的主要部門應(yīng)該在制度層面上規(guī)范高校不規(guī)范的教學(xué)行為，降低教學(xué)層面的制度費(fèi)用，從而實(shí)現(xiàn)教學(xué)成本和教學(xué)管理的切合。第二，高校教育主管部門應(yīng)強(qiáng)化高校與對口行業(yè)協(xié)會的合作，共同制定被行業(yè)協(xié)會認(rèn)可的從業(yè)技能培養(yǎng)實(shí)施細(xì)則?，F(xiàn)在高校教育的分屬行業(yè)從職業(yè)技能的培養(yǎng)原則上進(jìn)行細(xì)化地處理，應(yīng)該包括職業(yè)技能的標(biāo)準(zhǔn)、職業(yè)從業(yè)人員的標(biāo)準(zhǔn)以及職業(yè)技能考核的相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)等三個(gè)不同的模塊，這樣才能在細(xì)節(jié)上保障教學(xué)質(zhì)量的完成。第三，高?，F(xiàn)階段實(shí)行的學(xué)徒制度應(yīng)該和我國的市場經(jīng)濟(jì)的資源優(yōu)化配置存在密切相關(guān)的聯(lián)系，以地方政府為主要的支撐力量，采用才經(jīng)濟(jì)調(diào)節(jié)方式以及稅收、財(cái)政等杠桿手段，面向全社會進(jìn)行現(xiàn)代學(xué)徒制度的投資。針對現(xiàn)代學(xué)徒制度的具體化的操作流程，地方政府可以在企業(yè)的參與指導(dǎo)下進(jìn)行指導(dǎo)，用企業(yè)化的運(yùn)作模式來確保學(xué)徒制度的教學(xué)質(zhì)量，這樣才能實(shí)現(xiàn)高效的學(xué)徒制度建設(shè)和人才需要市場的銜接。
僅僅依靠推動物流管理工作中各個(gè)部分的智能化與自動化進(jìn)程是無法滿足現(xiàn)代物流的工作需求的，更無法讓信息技術(shù)的價(jià)值得到最大化運(yùn)用。不斷提升物流運(yùn)作各個(gè)環(huán)節(jié)相關(guān)業(yè)務(wù)的高效性與專業(yè)度也是現(xiàn)代物流的需求，而這一切都離不開能夠?qū)⒏黝惥邆湎冗M(jìn)技術(shù)的信息系統(tǒng)和物流設(shè)備運(yùn)用于組織物流活動的獨(dú)立企業(yè)。然而現(xiàn)代物流受到各項(xiàng)經(jīng)營制度的影響，在我國的現(xiàn)實(shí)情況往往不盡如人意，在社會的所有物流活動中，企業(yè)物流仍舊占據(jù)了其中的絕大部分，因此導(dǎo)致多數(shù)物流活動都是在企業(yè)內(nèi)部進(jìn)行操作的。盡管伴隨著社會的信息化的發(fā)展，現(xiàn)代計(jì)算機(jī)信息技術(shù)開始逐漸被部分大型企業(yè)引入到物流管理工作中，但是卻只有極為少數(shù)的企業(yè)能夠在企業(yè)內(nèi)部推行物流管理工作的信息化改革，不僅如此，與物流管理工作相關(guān)的工作人員在物流管理的信息化觀念方面也極為欠缺。
1.2專業(yè)軟件應(yīng)用率低，信息技術(shù)不受重視
信息技術(shù)是物流管理實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的基礎(chǔ)，然而在物流管理工作的過程中，并未將管理軟件靈活運(yùn)用到物流活動之中，從而讓那些物流管理軟件喪失了應(yīng)有的使用價(jià)值。不僅如此，在我國的許多企業(yè)中，物流系統(tǒng)相關(guān)的集成軟件的應(yīng)用率也是十分低的，真正能夠得到應(yīng)用的軟件數(shù)量僅僅只占到了百分之十的軟件總數(shù)量。信息技術(shù)的不受重視使得物流行業(yè)的現(xiàn)代化進(jìn)程遠(yuǎn)落后于社會的整體步伐，造成了物流管理工作效率低下的現(xiàn)狀。
1.3行業(yè)信息無法得到充分共享
我國當(dāng)前物流工作大量的數(shù)據(jù)信息是在信息化技術(shù)的推動下而得以產(chǎn)生的，但與此形成鮮明對比的是物流管理工作，無論是在前期的數(shù)據(jù)采集方面，還是后期的數(shù)據(jù)使用方面，物流管理工作都始終未能與信息化技術(shù)進(jìn)行良好融合，從而造成物流工作與物流管理工作之間的信息不對等現(xiàn)象，更嚴(yán)重阻礙到了各個(gè)物流企業(yè)的及時(shí)交流與相互合作。不僅如此，在實(shí)際工作過程中物料的使用單位與供貨單位往往不在同一個(gè)地方，使得物資的消耗信息與采購信息無法進(jìn)行第一之間的溝通，而許多物流從業(yè)人員也不具備專業(yè)化的工作水準(zhǔn)，從而造成物流活動過程中的信息阻塞，嚴(yán)重影響到物流工作的效率。
2現(xiàn)代信息技術(shù)對物流管理的影響
2.1改變物流產(chǎn)業(yè)的運(yùn)行方式
物流管理工作中，現(xiàn)代技術(shù)的應(yīng)用為物流產(chǎn)業(yè)的運(yùn)行方式帶來了前所未有的改變，其主要體現(xiàn)在三個(gè)方面，即物流企業(yè)開始主動接收市場信息，正式成為經(jīng)濟(jì)活動的組織者，加強(qiáng)了企業(yè)與用戶之間的信息互動，讓企業(yè)能夠隨時(shí)捕捉用戶需求的動態(tài)變化以滿足市場供應(yīng)；物流活動開始呈現(xiàn)出系統(tǒng)化的趨勢，加速物流市場供應(yīng)鏈的形成；提高物流管理過程中的信息交流，讓物流工作各個(gè)環(huán)節(jié)的工作人員都能夠第一時(shí)間獲得最新信息，提升物流作業(yè)過程的透明度。
2.2改變物流產(chǎn)業(yè)的組織結(jié)構(gòu)
在以往的物流企業(yè)當(dāng)中，物流活動的各個(gè)環(huán)節(jié)常常會依據(jù)自身特性而屬于職能全然不同的部門負(fù)責(zé)，在這種模式下，物流產(chǎn)業(yè)的組織結(jié)構(gòu)是不復(fù)存在的。然而伴隨著近幾年計(jì)算機(jī)信息技術(shù)的飛速進(jìn)步，尤其是得益于一款名為EDI的軟件的普及，物流活動被賦予了獨(dú)立性，它不再需要依附于相關(guān)的銷售企業(yè)或者生產(chǎn)企業(yè)，而是由專門的第三方物流企業(yè)負(fù)責(zé)。另外，物流活動也獲得了物流企業(yè)的全程負(fù)責(zé)，不再散亂的分散在企業(yè)內(nèi)部的各個(gè)職能部門中，這便促使了全新的物流產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)的誕生。無論是在物流組織結(jié)構(gòu)的發(fā)展還是創(chuàng)新，信息技術(shù)都發(fā)揮著極其重要的推動作用。
2.3改變物流產(chǎn)業(yè)的競爭格局
現(xiàn)代化信息技術(shù)的運(yùn)用不僅改變了物流產(chǎn)業(yè)的運(yùn)行方式和組織結(jié)構(gòu)，更讓物流產(chǎn)業(yè)市場的競爭主體由以往的生產(chǎn)或者銷售企業(yè)轉(zhuǎn)向第三方物流企業(yè)。不僅如此，市場的競爭焦點(diǎn)也從以前的提高單一環(huán)節(jié)的管理效率和水平轉(zhuǎn)向了以整個(gè)供應(yīng)鏈為整體的管理效率和水平的穩(wěn)步提升，物流供應(yīng)鏈的整體競爭已經(jīng)逐步成為了物流競爭的大勢所趨。
據(jù)測算，中國產(chǎn)品平均直接勞動成本所占總成本比例不到10%，而儲存、運(yùn)輸支付的費(fèi)用卻占到生產(chǎn)成本的40%。中國在物流成本的確認(rèn)、分類和報(bào)告等方法上，其主要的缺陷在于采用的標(biāo)準(zhǔn)會計(jì)成本的方法,無法真實(shí)反映實(shí)際物流成本,所以并不能完全滿足物流成本國際比較的要求。物流水平代表一個(gè)國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度，而物流管理理念體現(xiàn)了各個(gè)國家經(jīng)濟(jì)模式的差異。日本注重物流成本測算，英國致力于構(gòu)筑綜合性物流體制，美國則以物流機(jī)械的現(xiàn)代化作為物流管理的切入點(diǎn)。因此,本文從比較分析國際的物流成本，找出普遍存在的高成本項(xiàng)目，再針對中國的情況，提出降低總體物流成本的管理創(chuàng)新方法和政府導(dǎo)向創(chuàng)新的有效途徑，這對構(gòu)建中國現(xiàn)代物流體系將有所裨益。
2物流成本的國際比較
2.1物流成本的構(gòu)成目前，物流的權(quán)威定義來源于美國物流管理協(xié)會。該協(xié)會認(rèn)為，物流是為滿足消費(fèi)者需要而進(jìn)行的原材料、中間過程庫存、最終產(chǎn)品和相關(guān)信息從起點(diǎn)到終點(diǎn)之間有效流動和存儲的計(jì)劃、實(shí)施和控制管理的過程。這里把物流成本定位于實(shí)現(xiàn)物流需求所必須的全部開支,并采用1997年日本《物流成本計(jì)算統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》中的按功能劃分方式來劃分物流成本，分為：
①倉儲作業(yè)成本：裝卸成本、撿貨成本、物流加工成本、補(bǔ)貨成本、進(jìn)貨入庫成本、驗(yàn)收成本；
②存貨成本；
③運(yùn)輸成本；
④管理成本：訂單處理成本、采購處理成本。
2.2物流成本構(gòu)成的國際比較歐、英、美、日、加各國物流成本比較如表1。美國的物流成本以運(yùn)輸成本占45%為最高，倉儲成本及存貨成本次之，各占21%及25%，管理成本則占9%。英國的物流成本以運(yùn)輸成本占42%為最高，倉儲成本及管理成本次之，各占21%及20%，存貨成本則占14%。歐盟的物流成本以運(yùn)輸成本占41%為最高，倉儲成本及存貨成本次之，各占21%及23%，管理成本則占15%。從表1中可發(fā)現(xiàn)，各國的運(yùn)輸成本都分布在40%以上，以美國的45%為最高,屬于比重最高的項(xiàng)目。倉儲作業(yè)成本以英國所占比重24%為最高，其余各國都分布在20%以上。各國的存貨成本基本上不低于20%，尤以歐盟23%最高。而管理成本隨各國的不同情況變動,除了英國達(dá)到20%以外,均分布在10%左右。由此可見，物流企業(yè)應(yīng)重點(diǎn)控制運(yùn)輸成本，同時(shí)加強(qiáng)倉儲作業(yè)和存貨成本的管理,也不可忽視管理成本的控制。
3基于降低物流成本的管理創(chuàng)新
企業(yè)從第一利潤源，到第二利潤源，再到第三利潤源的不斷創(chuàng)新挖掘利潤，使創(chuàng)新成了企業(yè)獲利的關(guān)鍵所在，因此，降低物流成本與創(chuàng)新始終是分不開的。雖然物流成本的影響因素十分復(fù)雜，各種因素均會直接影響到物流成本高低，但物流管理創(chuàng)新具有不可替代的作用及獨(dú)特的運(yùn)作模式，尤其在企業(yè)創(chuàng)建時(shí)期，物流管理創(chuàng)新已成為企業(yè)快速積累資金的捷徑。
3.1企業(yè)物流管理創(chuàng)新
3.1.1建立健全科學(xué)的管理制度，加強(qiáng)物流成本管理
（1）采用新的物流管理方法，就是依靠運(yùn)作驅(qū)動的方[next]法，包括物流運(yùn)作、資金運(yùn)作及市場運(yùn)作。這要求在物流的每個(gè)環(huán)節(jié)中，通過完善銷售、采購網(wǎng)絡(luò)，依靠先進(jìn)的預(yù)測方法進(jìn)行預(yù)測，盡量減小庫存或?qū)崿F(xiàn)零庫存，提高物流運(yùn)作的速度，縮短從原材料采購到最終產(chǎn)品進(jìn)入消費(fèi)者手中的時(shí)間，加速資金運(yùn)作，從而大大減小資金占用成本。從物流作業(yè)角度來看，要做好以下工作：
①要根據(jù)物流對象的物理特征、運(yùn)輸難易建立企業(yè)的物流活動一覽表；
②要根據(jù)物流活動一覽表制作企業(yè)的物流現(xiàn)狀圖，并分析物流現(xiàn)狀；
③評價(jià)并確定合理的物流方案。
（2）標(biāo)準(zhǔn)化物流作業(yè)。在物流標(biāo)準(zhǔn)化改造中，應(yīng)按國際慣例和國家通行標(biāo)準(zhǔn)制定物流設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范物流設(shè)施和有關(guān)技術(shù)設(shè)備，對每個(gè)環(huán)節(jié)都實(shí)行統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)管理標(biāo)準(zhǔn)，并規(guī)范物流用語。物流標(biāo)準(zhǔn)化包括商品包裝的規(guī)格化、系列化，物流信息的條碼化，裝卸、運(yùn)輸、儲存作業(yè)的集裝單元化，托盤、集裝箱、卡車車廂尺寸的標(biāo)準(zhǔn)化等。此外，還要注意環(huán)境對物流標(biāo)準(zhǔn)化的制約以及物流標(biāo)準(zhǔn)化對環(huán)境的影響。
（3）進(jìn)行產(chǎn)業(yè)重組，整合物流供應(yīng)鏈資源，這主要有三個(gè)途徑：
①通過改造途徑，優(yōu)化運(yùn)送模式。這要通過改組、改造傳統(tǒng)批發(fā)企業(yè)、儲運(yùn)企業(yè)，建立單體物流中心或綜合物流中心；
②利用聯(lián)合途徑,合理化物流通路?？捎善髽I(yè)之間聯(lián)合建立物流中心，如中小零售企業(yè)聯(lián)合投資興建，實(shí)行配送共同化；也可以是系統(tǒng)或地區(qū)規(guī)劃建設(shè)，達(dá)到本系統(tǒng)或本地區(qū)內(nèi)企業(yè)的共同配送；或多個(gè)企業(yè)系統(tǒng)、地區(qū)聯(lián)合共建，形成輻射全社會的配送網(wǎng)絡(luò)；
③借助聯(lián)合重組，優(yōu)化物流資源。這要求聯(lián)合重組目前那些無規(guī)模、無效率的物流中心，使其向規(guī)?；姆较虬l(fā)展，從而獲得規(guī)模效益。
3.1.2使用新的物流技術(shù)，健全物流信息系統(tǒng)一方面要建立整合性信息系統(tǒng)，開發(fā)物流信息資源，并運(yùn)用從外部的POS、EDI、EOS、VAN到內(nèi)部作業(yè)的RF、HT、AS/RS及CAPS等新技術(shù)手段，降低物流成本。物流信息化的關(guān)鍵，是要解決物流信息資源的采集問題。這不僅要收集包括訂貨單、存貨單、應(yīng)付賬、交易條款、用戶情況等大量內(nèi)部數(shù)據(jù)資料和信息，還要收集外部的供應(yīng)鏈上各參與方的信息。此外，還要求在包括定貨、采購、維修、服務(wù)、交易、存儲、運(yùn)輸?shù)雀鱾€(gè)環(huán)節(jié)，采用最新的信息技術(shù)，縮短運(yùn)作時(shí)間，減小運(yùn)作成本。另一方面要建立數(shù)據(jù)倉庫平臺，支撐物流信息系統(tǒng)和決策系統(tǒng)。數(shù)據(jù)倉庫應(yīng)以面向主題的、集成的、穩(wěn)定的、不同時(shí)間的數(shù)據(jù)集合為主，要能有效地提供集成化和歷史化的數(shù)據(jù)，支撐各種決策分析，以提高物流企業(yè)對市場的反應(yīng)能力。此外，物流企業(yè)要加強(qiáng)信息機(jī)構(gòu)的網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，通過客戶和供應(yīng)商的信息共享，增加供應(yīng)鏈的信息覆蓋率，實(shí)時(shí)掌握供應(yīng)鏈信息。
3.2樹立新的物流管理理念，實(shí)現(xiàn)“雙贏”目標(biāo)樹立新的管理理念，就是要樹立“客戶需求至上”的物流理念。這就要求制造商改變以前以規(guī)模效益為獲得經(jīng)濟(jì)效益的主要途徑的思想，建立適合于需求多樣化的新的制造模式——大量訂制化生產(chǎn)。在大量訂制化生產(chǎn)的環(huán)境下，小批量生產(chǎn)甚至單件生產(chǎn)不僅可行，而且很經(jīng)濟(jì)。樹立“客戶需求至上”的理念的關(guān)鍵，是要協(xié)調(diào)物流企業(yè)與用戶的關(guān)系。這需要從幾方面著手：
①要處理好物流企業(yè)與用戶之間的關(guān)系，可通過利潤分享、市場開拓和信息傳遞等手段，使兩者形成戰(zhàn)略協(xié)作伙伴關(guān)系。
②要合理布局物流企業(yè)的地理位置，為用戶提供方便優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。
③要完善物流企業(yè)與用戶的信息網(wǎng)絡(luò)設(shè)施。達(dá)到點(diǎn)與面的合理結(jié)合、優(yōu)化結(jié)構(gòu)，提高供應(yīng)鏈之間網(wǎng)絡(luò)化性能，保證物流企業(yè)與用戶之間信息暢通，加快對市場的反應(yīng)速度。
④要增加物流企業(yè)物流基礎(chǔ)設(shè)施的合作投入，合理分?jǐn)傎M(fèi)用，進(jìn)而降低各自的物流成本。
3.3成本管理制度的創(chuàng)新
3.3.1拓寬物流成本的包含范圍，反映物流實(shí)際成本物流成本的概念必須拓展，因?yàn)閹齑嬷С霾粌H僅是倉儲的保管費(fèi)用，更重要的是要考慮它所占有的庫存資金成本，即庫存占壓資金的利息。理論上還應(yīng)該考慮因庫存期過長造成的商品貶值、報(bào)廢等代價(jià)，尤其像電子、電器等產(chǎn)品周期短、競爭激烈的行業(yè)，商品的生命周期短，容易貶值。此外，物流成本中還應(yīng)包含資金周轉(zhuǎn)速度的內(nèi)涵，才能真正反映物流實(shí)際成本。目前，中國現(xiàn)行的財(cái)務(wù)制度還很不適應(yīng)這樣的要求，應(yīng)該逐步向國際接軌。
3.3.2以成本會計(jì)為基礎(chǔ)，完善物流成本的分類物流成本的分類方式計(jì)有：按物流領(lǐng)域、支付形態(tài)、物流功能、歸屬標(biāo)的、成本性質(zhì)及營運(yùn)管理等標(biāo)準(zhǔn)劃分。我們在合理利用現(xiàn)行成本會計(jì)的工作成果的基礎(chǔ)上，拓寬了一種典型的物流成本分類方法,歸類為直接成本、間接成本和日常費(fèi)用等三大項(xiàng)。直接成本是為完成物流工作而引起的費(fèi)用，運(yùn)輸、倉儲、原料管理、訂貨處理以及庫存的某些方面的直接費(fèi)用是能從傳統(tǒng)的成本會計(jì)中提取出來的。間接成本是難分割的，它是作為一種物流運(yùn)作的資源分配的結(jié)果，一般是在固定的基礎(chǔ)上分?jǐn)偟?。間接成本和日常費(fèi)用的歸屬方式加入了會計(jì)師的猜測和估計(jì)。
3.3.3建立以作業(yè)為基礎(chǔ)的成本分配制度，恰當(dāng)分配物流成本雖然以成本核算中心為基礎(chǔ)的傳統(tǒng)會計(jì)方法仍是首選的核算技術(shù)，但其對物流成本的計(jì)算是不完全的，進(jìn)而影響了物流合理化的發(fā)展。因此，我們認(rèn)為應(yīng)導(dǎo)入作業(yè)基礎(chǔ)成本制，將所有與完成物流功能有關(guān)的成本納入以活動為基礎(chǔ)的成本分類中，將間接成本和日常費(fèi)用等資源成本正確地分?jǐn)偟礁黝愖鳂I(yè)上，進(jìn)而計(jì)算出物流服務(wù)的成本，以作為成本控制的標(biāo)準(zhǔn)。有效的成本確定，首先要求對包括在一項(xiàng)分析框架中的特定費(fèi)用做出確認(rèn)，其次是要特別指出相對成本的時(shí)間維，最后成本必須分配或分派給與評價(jià)相應(yīng)行動相關(guān)的特定因素?？傊裱目傇瓌t應(yīng)當(dāng)是，一項(xiàng)特殊的成本，除非它是置于物流組織管理控制下的，不應(yīng)該分配給物流各影響因素。此外，應(yīng)該注意到由于成本分配的主觀性，使同行業(yè)的企業(yè)所報(bào)告的物流費(fèi)用差異較大，這種差異也許并不同物流運(yùn)作的實(shí)際效率直接相關(guān)。
4降低物流成本的政府政策導(dǎo)向創(chuàng)新
在宏觀上實(shí)現(xiàn)全社會物流的合理化方面，主要應(yīng)做好以下幾方面的工作：一是改革物流體制，提高物流中心的社會化與專業(yè)化水平：二是合理規(guī)劃與配置物流中心布局，協(xié)調(diào)物流各環(huán)節(jié)的相互關(guān)系；三是增加物流基礎(chǔ)設(shè)施的投入，改善物流手段。
4.1政府機(jī)構(gòu)職能的創(chuàng)新，減少外部協(xié)調(diào)成本在發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)中，政府的責(zé)任在于統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)發(fā)展、標(biāo)準(zhǔn)制訂和數(shù)據(jù)調(diào)研。從國外的一些經(jīng)驗(yàn)來看，我們建議設(shè)立一個(gè)綜合的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，比如包括水陸空各運(yùn)輸部門、郵政、相關(guān)行業(yè)協(xié)會，建立一個(gè)辦公對話機(jī)制，統(tǒng)籌調(diào)整國內(nèi)物流的產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策。
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一、鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)有非常顯著的優(yōu)勢
1．鐵路運(yùn)輸作為我國五大運(yùn)輸工具(公路、鐵路、空運(yùn)、航運(yùn)、管道)之一，以其運(yùn)量大、運(yùn)輸安全可靠、費(fèi)用低等在貨運(yùn)領(lǐng)域具有很大的競爭優(yōu)勢，在很長一段時(shí)間內(nèi)為加快我國貨物的流通做出了很大的貢獻(xiàn)。隨著市場競爭的日益激烈，其他運(yùn)輸工具的不斷完善(如多條貫穿全國的高速公路的建設(shè)、快捷的空中貨運(yùn)的逐漸興起等)。鐵路正面臨著越來越大的挑戰(zhàn)。面對激烈競爭的市場，鐵道部各級領(lǐng)導(dǎo)相繼采取了多種措施，如制定了提高運(yùn)輸質(zhì)量的百條措施、組建了獨(dú)立走向市場的物流企業(yè)中鐵快運(yùn)公司、中鐵集裝箱運(yùn)輸中心、中鐵特種貨物運(yùn)輸中心等企業(yè)。這些企業(yè)的建立作為現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸業(yè)窗口的外延，開展了各種各樣的門到門的服務(wù)方便客戶隨時(shí)隨地地進(jìn)行貨運(yùn)，進(jìn)一步改善了鐵路運(yùn)輸業(yè)的形象，方便了用戶、提高了效率、為鐵路運(yùn)輸業(yè)帶來了更多的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。
鐵路本身就是一個(gè)綜合性很強(qiáng)的傳統(tǒng)物流企業(yè)，擁有大量的物流設(shè)施，在倉儲、包裝、運(yùn)輸、管理等方面擁有一整套嚴(yán)格的制度和豐富的經(jīng)驗(yàn)。
2．“中鐵尋呼”已經(jīng)建立了一個(gè)遍及全國(包括?？?、三亞、拉薩)的龐大的尋呼網(wǎng)、現(xiàn)有用戶140萬(截止到99年12月底)、覆蓋城鎮(zhèn)1100多、擁有全國統(tǒng)一的服務(wù)號碼95828、95829，現(xiàn)已開通使用95828、95829的城市已達(dá)48個(gè)(齊齊哈爾、佳木斯、牡舟江、大慶、伊春、加格達(dá)奇、哈爾濱、長春、沈陽、大連、呼和浩特、集寧、唐山、滄州、石家莊、榆次、保定、邯鄲、濟(jì)南、青島、徐州、連云港、鄭州、武漢、西安、合肥、上海、福州、南昌、長沙、廣州、南寧、玉林、?？凇⑷齺?、儋州、昆明、貴陽、凱里、都勻、六盤水、遵義、重慶、成都、銀川、蘭州、西寧、烏魯木齊)、在全國范圍內(nèi)還擁有2600多個(gè)營業(yè)店面及商，經(jīng)過培訓(xùn)，覆蓋全國的撝刑昂魯小姐完全可以成為鐵路運(yùn)輸客戶服務(wù)中心的服務(wù)小姐，眾多的店面商可更靠近用戶更好地服務(wù)，為配送、包裝、管理、裝卸等工作還可解決一大批就業(yè)問題。
3．鐵道部資金結(jié)算中心也是一個(gè)自成體系的資金流系統(tǒng)，若將物流、信息流、資金流巧妙地結(jié)合起來，將會建成一個(gè)完整的電子商務(wù)系統(tǒng)。
二、中鐵運(yùn)輸客戶服務(wù)中心網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)
總的來講，中鐵運(yùn)輸客戶服務(wù)中心是一個(gè)分布式的，網(wǎng)絡(luò)化的客戶服務(wù)中心系統(tǒng)。通過該系統(tǒng)，可以快速、準(zhǔn)確地收集到整個(gè)鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上物流路徑等信息，為整個(gè)鐵路運(yùn)輸宏觀的管理及調(diào)控提供決策分析支持功能。其結(jié)構(gòu)如圖一所示。
北京鐵路運(yùn)輸客戶服務(wù)中心除了作為最高等級的客戶服務(wù)總中心，用于監(jiān)督管理各區(qū)各地市的客戶服務(wù)分中心外，還作為一個(gè)統(tǒng)一的信息管理中心、業(yè)務(wù)管理中心、業(yè)務(wù)中轉(zhuǎn)路由中心、統(tǒng)計(jì)結(jié)算中心、質(zhì)量監(jiān)督裁決中心、決策分析中心負(fù)責(zé)對全網(wǎng)的業(yè)務(wù)進(jìn)行整體的管理及控制。
二級分中心除了負(fù)責(zé)收集、管理本地的各種信息外，還負(fù)責(zé)收集、下傳下屬三級分中心的各種業(yè)務(wù)需求及處理信息，負(fù)責(zé)將每月、每日的業(yè)務(wù)信息、用戶數(shù)據(jù)發(fā)送到總服務(wù)中心。
三級支中心負(fù)責(zé)收集、管理本地的各種信息(如貨運(yùn)站，送貨人等)，并負(fù)責(zé)將這些信息交由受轄的二級分中心。
在全國中心和分中心之間建立信息通道(數(shù)字)以及語音通道，從而加快鐵路全網(wǎng)信息的流通，同時(shí)緊密結(jié)合中鐵快運(yùn)、中鐵大貨特貨、集裝箱等公司的物流通道，可以建立全國范圍內(nèi)的綜合信息貨物服務(wù)中心。如圖二所示。
從圖二可以看出，建立中鐵客戶服務(wù)中心系統(tǒng)，可以充分利用鐵路現(xiàn)有的線路資源進(jìn)行快速方便的信息>
流通，并且依托鐵路快運(yùn)、大貨特貨、集裝箱等公司的物流支撐網(wǎng)絡(luò)，開展服務(wù)質(zhì)量高、效率高等的綜合的信息貨運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。
三、鐵路運(yùn)輸客戶服務(wù)中心的功能
1咨詢業(yè)務(wù)
提供有關(guān)貨運(yùn)知識、托運(yùn)資費(fèi)、承運(yùn)商信息等咨詢信息以及發(fā)貨時(shí)間、車皮情況、到貨時(shí)間等信息、全國鐵路電話(以后還可以查各地鐵道大廈客房、土特產(chǎn)等信息)的查詢功能。其中諸如貨運(yùn)知識、托運(yùn)資費(fèi)等都是靜態(tài)的信息，可以由客戶服務(wù)中心制作好后統(tǒng)一下發(fā)到各個(gè)地市的服務(wù)中心子系統(tǒng)；對于其他發(fā)貨情況、車皮資源等都是實(shí)時(shí)變化的信息，需要與鐵路數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)緊密結(jié)合并利用中鐵尋呼全國聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)勢才可以提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。
2托運(yùn)辦理業(yè)務(wù)
對于大宗的貨物托運(yùn)，可以通過撝刑聳淇突х裰行臄系統(tǒng)進(jìn)行上門攬收申請。當(dāng)用戶申請上門攬收時(shí)，需要提供自己詳細(xì)的地址、電話、貨物種類、大致數(shù)量，以便中鐵運(yùn)輸客戶服務(wù)中心系統(tǒng)可以將詳細(xì)信息發(fā)給快運(yùn)公司，讓他們派出合適的貨運(yùn)工具及人手。同樣當(dāng)貨物發(fā)送后，中鐵運(yùn)輸客戶服務(wù)中心系統(tǒng)可以將該發(fā)貨信息及時(shí)發(fā)送到收方所在地市的中鐵運(yùn)輸客戶服務(wù)中心系統(tǒng)，由該系統(tǒng)主動聯(lián)系收方，除了一方面通知貨物發(fā)出消息外，還詢問是否需要送貨上門服務(wù)。如果需要，則將送貨上門的信息及時(shí)通知到收方所在地的快運(yùn)公司，以便貨到后及時(shí)送貨到用戶的手中。
對于電話、傳真方式要求辦理托運(yùn)業(yè)務(wù)的托運(yùn)資料的填寫，則由受理中心代為填寫，并可以由快運(yùn)公司上門攬收時(shí)做進(jìn)一步的確認(rèn)。由快運(yùn)公司負(fù)責(zé)后期的驗(yàn)貨、包裝、檢斤、制單等托運(yùn)手續(xù)的辦理。
3實(shí)時(shí)跟蹤
貨物的實(shí)時(shí)跟蹤主要包括三大方面：發(fā)送通知、中途實(shí)時(shí)跟蹤以及到貨通知功能。
當(dāng)用戶辦理了托運(yùn)手續(xù)后，后續(xù)的分檢入庫、送站、交接等實(shí)物處理還需要一段時(shí)間，當(dāng)貨物上車后，鐵路數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)就可以將貨物發(fā)出的信息通知到中鐵運(yùn)輸客戶服務(wù)中心系統(tǒng)，然后由該系統(tǒng)根據(jù)用戶登記的信息將發(fā)貨的時(shí)間、車次等詳細(xì)情況通知到受／發(fā)貨人的指定電話、尋呼機(jī)、手機(jī)上。當(dāng)火車沿途經(jīng)過各個(gè)大站時(shí)，可以將目前所在站的信息通過客戶服務(wù)中心系統(tǒng)實(shí)時(shí)通知到受／發(fā)貨用戶。到貨后，根據(jù)收貨人的選擇(自己去取還是送貨上門)將相應(yīng)的到貨信息發(fā)送給收貨人或當(dāng)?shù)氐目爝\(yùn)公司，以便貨物盡快到達(dá)用戶的手
中。
4投訴建議受理
主要包括了對客戶服務(wù)中心系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量、快運(yùn)公司的服務(wù)質(zhì)量、托運(yùn)時(shí)間延誤、貨物損壞、用戶欠錢不還等各方面的投訴信息以及有關(guān)增進(jìn)客戶服務(wù)中心建設(shè)、鐵路快運(yùn)建設(shè)、路風(fēng)建設(shè)的良好建議的受理。特別是對于欠錢用戶的催繳等功能。
5后臺處理
一、物流成本管理的涵義。
物流成本管理（Logistics Cost Management）是指企業(yè)物流活動中所發(fā)生的管理費(fèi)用方面工作的總稱，具體來說，是指從物流設(shè)計(jì)到物流運(yùn)行再到物流結(jié)算的整個(gè)過程中，對物流成本進(jìn)行的計(jì)劃、組織、指揮、監(jiān)督、控制以及對物流活動結(jié)果的評價(jià)。物流成本管理的內(nèi)容具體包括：物流成本預(yù)測、物流成本決策、物流成本計(jì)劃、物流成本控制、物流成本核算、物流成本分析和物流成本檢查六個(gè)方面。
物流成本管理是物流管理的核心，其實(shí)質(zhì)是依據(jù)現(xiàn)代企業(yè)經(jīng)營管理的目標(biāo)和客戶的需求，以成本為手段管理企業(yè)物流，最終目標(biāo)和最基本的研究課題在于利用成本指標(biāo)控制物流活動，實(shí)現(xiàn)物流活動系統(tǒng)合理化，進(jìn)而降低物流成本，改善服務(wù)質(zhì)量，以最具經(jīng)濟(jì)效益的物流活動達(dá)到預(yù)定的服務(wù)水平。物流成本管理能夠有效地把握企業(yè)物流成本的內(nèi)涵和構(gòu)成，合理利用物流的效益背反規(guī)律，科學(xué)、高效地組織物流活動，有效控制物流活動中發(fā)生的費(fèi)用支出，從而降低物流總成本，提高企業(yè)乃至整個(gè)社會的經(jīng)濟(jì)效益。
二、我國物流成本管理現(xiàn)狀分析。
我國對物流管理的研究起步較晚，物流概念最初出現(xiàn)在20世紀(jì)70年代末。由于物流成本的復(fù)雜性以及其極強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性，我國尚未能根據(jù)本國的實(shí)際情況建立出一套適合國情的物流成本管理理論體系，而對物流成本管理理論的研究大多在于介紹國外物流成本管理的研究成果，尚未能認(rèn)識到物流成本管理理論的戰(zhàn)略重要性，也未能從企業(yè)競爭需求戰(zhàn)略層面的角度出發(fā)深入研究物流成本管理。隨著現(xiàn)代物流及其相關(guān)技術(shù)的不斷發(fā)展，作為企業(yè)“第三利潤源”的物流成本已變得越來越重要。中國物流與采購聯(lián)合會會長陸江在答記者問時(shí)指出，2008年，我國社會物流總額高達(dá)89.89萬億元，社會物流總費(fèi)用占GDP的比重為18.1%，而發(fā)達(dá)國家社會物流費(fèi)用與GDP的比率一般在9%～10%左右，我國高出發(fā)達(dá)國家將近一倍。這種狀況表明，我國企業(yè)有很大的降低物流成本的空間，因此，加強(qiáng)物流成本管理，降低物流成本勢在必行。
三、我國物流成本管理存在的缺陷。
目前，我國企業(yè)在對物流成本管理中存在著許多亟待解決的問題，具體來說，可以表述為以下幾個(gè)方面：
（一）物流成本賬務(wù)單獨(dú)核算難度大。
長期以來，我國尚沒有成型的物流成本計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)，物流成本核算處于雜亂無章的狀態(tài)。對物流成本的計(jì)算和控制，每個(gè)企業(yè)都是分散進(jìn)行的，他們都是根據(jù)自己的認(rèn)識和理解來把握物流成本。2006年9月國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會批準(zhǔn)了國家標(biāo)準(zhǔn)《企業(yè)物流成本構(gòu)成與計(jì)算》，該標(biāo)準(zhǔn)明確了物流成本的構(gòu)成和核算方法。
但是，由于物流成本構(gòu)成的復(fù)雜性以及其核算的實(shí)際操作難度大，目前我國真正全面貫徹落實(shí)2006年新頒布的物流國家標(biāo)準(zhǔn)對物流成本單獨(dú)分類核算記賬的企業(yè)為數(shù)不多，大多數(shù)制造企業(yè)仍沒有在財(cái)務(wù)會計(jì)報(bào)表中單獨(dú)設(shè)立物流成本項(xiàng)目，而是將企業(yè)的物流成本列在制造成本和其他費(fèi)用一欄中，因此，企業(yè)仍無法掌握物流成本的構(gòu)成，也較難對企業(yè)物流活動發(fā)生的全部費(fèi)用做出確切、全算與分析，造成物流成本信息的失真，形成“經(jīng)濟(jì)黑大陸”和“物流冰山”增加了物流成本管理的難度。
同時(shí)，在我國現(xiàn)行的《企業(yè)會計(jì)準(zhǔn)則》等其他會計(jì)制度中沒有專門的物流費(fèi)用項(xiàng)日，或是有的幾個(gè)項(xiàng)日不能全面概括物流費(fèi)用。一方面，物流活動在企業(yè)會計(jì)制度中沒有單獨(dú)的項(xiàng)目，一般所有成本都列在費(fèi)用一欄中，費(fèi)用被歸集為諸如工資、租金、公共設(shè)施和折舊等。這種歸集方法存在的問題是無法確認(rèn)和分配運(yùn)作的責(zé)任。如果將一個(gè)企業(yè)的報(bào)表細(xì)分為發(fā)生在管理責(zé)任領(lǐng)域的費(fèi)用和發(fā)生于組織領(lǐng)域的費(fèi)用兩部分，以獲得組織與各個(gè)單位相關(guān)的財(cái)務(wù)信息，這也只能是有助于而仍不能滿足總成本分析的需要。而企業(yè)的損益表，更是沿著組織預(yù)算的思路，對費(fèi)用進(jìn)行分類和歸集。它無法克服許多與物流績效相結(jié)合，而通常又跨組織單位發(fā)生的費(fèi)用間的矛盾。另一方面，在通常的企業(yè)財(cái)務(wù)決算表中，物流費(fèi)核算的是企業(yè)向外部運(yùn)輸業(yè)者所支付的運(yùn)輸費(fèi)及向倉庫支付的商品保管費(fèi)等傳統(tǒng)的物流費(fèi)用。對于企業(yè)內(nèi)與物流中心相關(guān)的人員費(fèi)、設(shè)備折舊費(fèi)、固定資產(chǎn)稅等各種費(fèi)用則與企業(yè)其他經(jīng)營費(fèi)用統(tǒng)一計(jì)算。據(jù)有關(guān)資料，先進(jìn)國家企業(yè)的實(shí)踐表明：實(shí)際發(fā)生的物流成本往往要超過外部支付額的5倍以上。
由此可見，僅靠常用的會計(jì)方法，難以取得所需的足夠數(shù)據(jù)來核算物流成本。從現(xiàn)代物流管理的角度來看，企業(yè)難以正確把握實(shí)際的企業(yè)物流成本。
（二）物流成本核算方法不合理。
正是因?yàn)槲覈髽I(yè)會計(jì)制度中沒有對物流成本設(shè)立單獨(dú)的會計(jì)科目來進(jìn)行核算，而是將與物流活動相關(guān)的各種支出列示于企業(yè)的各項(xiàng)費(fèi)用內(nèi)，或者僅僅將部分的物流成本隨材料、制造費(fèi)用等計(jì)入產(chǎn)品的制造成本中。另外，人們往往比較重視運(yùn)輸費(fèi)、搬運(yùn)費(fèi)等顯性成本，對于物流環(huán)節(jié)所消耗的資金利息、設(shè)備折舊、人員培訓(xùn)等隱性成本特別是物流活動組織不當(dāng)所導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)和由于效率低下而增加的時(shí)間成本，還缺乏足夠的認(rèn)識。日常采用的標(biāo)準(zhǔn)會計(jì)成本法一般沒有將與庫存有關(guān)的成本，諸如保險(xiǎn)和稅收、租金、存貨占用的資金及建設(shè)倉庫所需的資本費(fèi)用等計(jì)算在庫存成本內(nèi)，導(dǎo)致其被低估或模糊。而先進(jìn)國家的實(shí)踐證明，對于自營物流的成本支出而言，實(shí)際發(fā)生的物流成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于外部支付額數(shù)倍以上。所以，從現(xiàn)代物流管理的角度來看，企業(yè)還沒有真正把握實(shí)際的物流成本，決策者也很難從現(xiàn)行的會計(jì)系統(tǒng)中獲得物流成本數(shù)據(jù)。
一方面，我國企業(yè)對物流的核算，從范圍來看，著重于核算采購環(huán)節(jié)的物流成本，而忽視其他物流環(huán)節(jié)；從核算內(nèi)容看，大部分企業(yè)只列物流費(fèi)用，即支付給企業(yè)外部的運(yùn)輸或倉儲的物流費(fèi)用，而忽視企業(yè)內(nèi)部物流費(fèi)用，并將企業(yè)內(nèi)部發(fā)生的物流費(fèi)用與企業(yè)的生產(chǎn)費(fèi)用、銷售費(fèi)用等混在一起，這使得企業(yè)不能從外部準(zhǔn)確地把握其實(shí)際發(fā)生的物流成本。另一方面，我國制造企業(yè)之間一般是分散計(jì)算和控制物流成本，各個(gè)據(jù)本企業(yè)不同的理解和認(rèn)識來把握、核算物流成本。由于企業(yè)之間的物流核算沒有按照統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行，就無法比較分析企業(yè)間物流成本，無法真正體現(xiàn)企業(yè)之間的相對物流績效，進(jìn)而不能對企業(yè)之間物流進(jìn)行統(tǒng)一的管理。
（三）物流成本管理不夠系統(tǒng)。
中國由于縱向行政體制的影響，物流研究和信息數(shù)據(jù)分析處于一個(gè)個(gè)“孤島狀態(tài)”。在物流統(tǒng)計(jì)方面，分別有物資統(tǒng)計(jì)、商業(yè)統(tǒng)計(jì)、市場統(tǒng)計(jì)、交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)、儲運(yùn)統(tǒng)計(jì)等，行業(yè)劃分過細(xì)、核算口徑不一，與現(xiàn)代物流成本的概念差距較大，無法綜合反映宏觀物流活動。就宏觀物流成本而言，到目前為止，中國只有基本的貨物運(yùn)輸量和貨物周轉(zhuǎn)量的統(tǒng)計(jì)，其他相關(guān)指標(biāo)均沒有公開的統(tǒng)計(jì)資料，或零散、分散在眾多的機(jī)構(gòu)組織當(dāng)中。同時(shí)各研究機(jī)構(gòu)和職能部門之間各自為政，缺乏科學(xué)合理的宏觀物流成本分析框架，各研究機(jī)構(gòu)的低水平重復(fù)，統(tǒng)計(jì)口徑相互矛盾，這就使得國內(nèi)大多數(shù)企業(yè)對物流成本的概念和核算方法了解不多，少數(shù)先進(jìn)的企業(yè)雖然知道物流成本的重要性，但卻沒有掌握正確的核算方法，即使勉強(qiáng)算出來，也不能有效地為企業(yè)所用。
企業(yè)的物流活動是由供應(yīng)物流、生產(chǎn)物流、銷售物流、回收物流、廢流等子系統(tǒng)共同組成的一個(gè)相互聯(lián)系的系統(tǒng)，各個(gè)物流子系統(tǒng)間以及系統(tǒng)個(gè)要素間往往存在著相互聯(lián)系、此消彼長的“效益背反”關(guān)系。目前，我企業(yè)的物流活動存在著沒能從物流整體這一系統(tǒng)性的角度出發(fā)，只是片面某一單個(gè)物流職能部門的成本或某一職能部門的某一項(xiàng)物流費(fèi)用，違背了物流整體系統(tǒng)和“效益背反”規(guī)律，從而引起物流總成本的增加或降低物流服務(wù)水平，導(dǎo)致降低企業(yè)的利潤和整體競爭力。
（四）物流成本管理的重視程度不夠。
企業(yè)一直將注意力集中在生產(chǎn)成本的控制上，制定了許多管理措施與方法并收到了很好的成效。但對于物流過程中的費(fèi)用卻研究較少，缺乏物流成本意識，看不到物流成本的作用，因而物流成本管理基礎(chǔ)工作薄弱，很少研究降低企業(yè)內(nèi)部物流費(fèi)用的途徑，特別是對物流活動的全過程缺乏有效和全面的控制，造成此低彼高，物流系統(tǒng)整體效益不佳。目前，我國大多數(shù)制造企業(yè)仍然對企業(yè)物流活動中存在的“第三利潤源”視而不見，粗放地進(jìn)行物流成本管理，既沒有設(shè)置和配備正規(guī)的負(fù)責(zé)物流管理的機(jī)構(gòu)和人員，也沒有制訂培養(yǎng)物流管理工作人員的計(jì)劃和機(jī)制，有的企業(yè)甚至想把降低物流成本的工作完全寄希望與他人。這導(dǎo)致了整個(gè)社會物流成本的專業(yè)管理人員相對比較缺乏，物流管理水平較為低下。
企業(yè)計(jì)算物流成本只是單純地想了解物流費(fèi)用，沒有達(dá)到怎樣利用已知的物流成本信息進(jìn)行有效的物流管理，也就是說要利用物流成本核算會計(jì)這種內(nèi)部管理會計(jì)的思想和方法為企業(yè)的決策服務(wù)。企業(yè)的物流成本核算管理不只是企業(yè)物流管理部門的事情，應(yīng)該貫穿于企業(yè)每位員工的思想中，涉及到企業(yè)的每個(gè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)、生產(chǎn)階段、生產(chǎn)工序等角落。
（五）物流成本管理對供應(yīng)鏈應(yīng)用不夠。
現(xiàn)階段，我國企業(yè)只停留在依靠企業(yè)內(nèi)部物流活動的分析，尋求降低物流成本的方法和措施，注重單個(gè)成本的降低，很少注意外部環(huán)境的變化，也不考慮從整個(gè)供應(yīng)鏈的角度去增加績效，諸如與生產(chǎn)和銷售部門共同去研究物流成本問題，解決機(jī)構(gòu)之間的壁壘問題，仍是一個(gè)較為封閉的內(nèi)部決策支持系統(tǒng)。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，企業(yè)必將面臨多變的市場環(huán)境和更大的生存風(fēng)險(xiǎn)，有些企業(yè)重業(yè)務(wù)發(fā)展、忽視風(fēng)險(xiǎn)防范，增加了風(fēng)險(xiǎn)防范的成本。同時(shí)，在成本信息交流、反饋以及監(jiān)督評價(jià)中，重視有形成本動因，忽視無形成本動因，不能完整地反映新形勢下企業(yè)的經(jīng)營活動及戰(zhàn)略思想?，F(xiàn)今在我國制造企業(yè)內(nèi)部，一方面缺乏各個(gè)職能部門之間的有效溝通的機(jī)制，部門經(jīng)理很可能為了本部門的利益而做出損害企業(yè)整體利益的選擇，從而導(dǎo)致企業(yè)內(nèi)部物流運(yùn)作效率低下；另一方面，物流供應(yīng)鏈上下游間也缺乏溝通、協(xié)調(diào)與合作，不能利用物流供應(yīng)鏈的整合效益來提升企業(yè)流運(yùn)作的效率和效益，上述兩方面的原因?qū)е缕髽I(yè)物流運(yùn)作效率低下，物流成本居高不下，企業(yè)整體運(yùn)營成本較高。
參考文獻(xiàn)：
物流成本
管理策略。
一、企業(yè)物流成本的構(gòu)成。
物流的權(quán)威定義來源于美國物流管理協(xié)會（1998）。該協(xié)會認(rèn)為：
物流是供應(yīng)鏈流程一部分，是為滿足客戶需求而對商品、服務(wù)及相關(guān)信息從原產(chǎn)地到消費(fèi)地的高效率、高效益的正向和反向流動及儲存進(jìn)行的計(jì)劃、實(shí)施與控制過程。美國物流管理協(xié)會采用日本《物流成本計(jì)算統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》中的按功能劃分方式來劃分物流成本，分為倉儲作業(yè)成本、存貨成本、運(yùn)輸成本、管理成本四類。
1。倉儲作業(yè)成本包括裝卸成本、檢貨成本、物流加工成本、補(bǔ)貨成本、進(jìn)貨入庫成本和驗(yàn)收成本。
2。存貨成本包括庫存占壓資金的利息，把庫存占壓資金的利息加入物流成本，這是現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流費(fèi)用計(jì)算的最大區(qū)別，它把降低物流成本與加速資金周轉(zhuǎn)統(tǒng)一起來。
3。運(yùn)輸成本包括公路運(yùn)輸和其他運(yùn)輸費(fèi)用及貨主費(fèi)用，貨主費(fèi)用包括運(yùn)輸部門運(yùn)作和裝卸費(fèi)用。
4。管理成本也稱物流管理費(fèi)用，包括訂單處理成本和采購處理成本。在美國是按照美國的歷史情況由專家確定一個(gè)固定比例，乘以倉儲作業(yè)成本、存貨成本和運(yùn)輸成本的總和得出來的。
二、企業(yè)物流成本管理存在的問題。
1。企業(yè)物流意識、理念落后。企業(yè)物流成本管理概念淡薄，對物流的理解大多僅限于運(yùn)輸、倉儲等低增值業(yè)務(wù)，而對物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)、物流合理化、開發(fā)信息系統(tǒng)等高增值業(yè)務(wù)缺乏應(yīng)有的了解。
2。物流成本控制的手段和方法不成熟。企業(yè)只停留在依靠企業(yè)內(nèi)部物流活動的分析，尋求降低物流成本的方法和措施，注重單個(gè)成本的降低，很少注意外部環(huán)境的變化，也不考慮從整個(gè)供應(yīng)鏈的角度去增加績效。
3。信息化、標(biāo)準(zhǔn)化程度不高。物流過程實(shí)質(zhì)上是“物流、資金流和信息流”一體化過程，信息化程度落后，除了造成經(jīng)濟(jì)上的直接損失，還會造成人力、時(shí)間、效率等方面無法估算的損失。大多數(shù)企業(yè)物流缺乏相應(yīng)的信息交換平臺，信息技術(shù)管理水平和手段比較落后。
4。對物流成本沒有分列記賬。物流在企業(yè)財(cái)務(wù)會計(jì)制度中沒有單獨(dú)的項(xiàng)目，一般是將所有的成本都列在費(fèi)用一欄，較難對企業(yè)發(fā)生的各項(xiàng)物流費(fèi)用做出明確、全面的計(jì)算與分析。
5。對于物流費(fèi)用的核算方法的失誤，不能從外部把握企業(yè)實(shí)際的物流成本。在通常的企業(yè)財(cái)務(wù)決算表中，所表示的物流費(fèi)核算的是企業(yè)對外部運(yùn)輸業(yè)者所支付的運(yùn)輸費(fèi)或向倉庫支付的商品保管費(fèi)等傳統(tǒng)的物流費(fèi)用，對于企業(yè)內(nèi)與物流中心相關(guān)的人員費(fèi)、設(shè)備折舊費(fèi)等各種費(fèi)用則是與企業(yè)其他經(jīng)費(fèi)統(tǒng)一計(jì)算，從現(xiàn)代物流管理的角度看，企業(yè)難以從外部正確把握實(shí)際的企業(yè)物流成本。
6。對物流成本的計(jì)算、控制分散進(jìn)行。企業(yè)根據(jù)自己不同的理解和認(rèn)識來把握物流成本，致使企業(yè)間無法就物流成本進(jìn)行比較分析，無法得出產(chǎn)業(yè)平均物流成本值，因而無法真正衡量各企業(yè)相對的物流績效。
7。對物流成本組成不能清楚地劃分。在一般的物流成本中，物流部門完全無法掌握的成本很多，例如保管費(fèi)中過量進(jìn)貨、過量生產(chǎn)、銷售殘留品的在庫維持以及緊急輸送等產(chǎn)生的費(fèi)用都是納入其中的，因此增加了物流成本管理的難度。
8。不能從銷售關(guān)聯(lián)角度清楚地劃分計(jì)算分類項(xiàng)的物流成本。從銷售關(guān)聯(lián)角度看，物流成本中過量服務(wù)所產(chǎn)生的成本與標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)所產(chǎn)生的成本是混在一起的，例如許多企業(yè)將銷售促進(jìn)費(fèi)都算在物流成本中。
9。沒有從物流的“效益遞反”規(guī)律來對物流成本進(jìn)行控制管理。物流成本各項(xiàng)目之間存在此消彼長的關(guān)系，即某些項(xiàng)目成本削減，可能引起其他項(xiàng)目成本增加，物流成本各項(xiàng)目是相互關(guān)聯(lián)的。此外，對物流成本的乘數(shù)效應(yīng)了解不夠，沒有充分應(yīng)有該效應(yīng)來改進(jìn)物流成本的管理和控制。
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三、解決企業(yè)物流成本管理存在問題的策略。
1。樹立現(xiàn)代物流理念，健全企業(yè)的物流管理體制。企業(yè)從健全物流管理體制入手，把現(xiàn)代物流看成是事關(guān)經(jīng)濟(jì)發(fā)展全局的戰(zhàn)略措施，按照現(xiàn)代物流要求，加強(qiáng)對物流發(fā)展的宏觀引導(dǎo)，成立專司物流管理部門，樹立現(xiàn)代物流理念，重新審視企業(yè)的物流系統(tǒng)和物流運(yùn)作方式，尋找改善物流管理，降低物流成本的最佳途徑。
2。采用先進(jìn)的成本管理方法與手段。采用具備創(chuàng)新意義的成本計(jì)算方法－－作業(yè)成本法，以價(jià)值鏈為中心，顧客鏈為導(dǎo)向，將企業(yè)的作業(yè)流程進(jìn)行徹底、根本的改造，從企業(yè)的整體出發(fā)，對各部門、各環(huán)節(jié)的關(guān)系進(jìn)行協(xié)調(diào)，使企業(yè)的物資供應(yīng)以及生產(chǎn)、銷售等環(huán)節(jié)形成連續(xù)、同步的“作業(yè)流程”，將不能增加價(jià)值的企業(yè)消除掉，讓企業(yè)位于可持續(xù)改善狀態(tài)。
3。運(yùn)用現(xiàn)代化信息管理系統(tǒng)控制和降低物流成本。將企業(yè)定購的意向、數(shù)量、價(jià)格等信息在網(wǎng)絡(luò)上傳輸，做到資源共享，避免無效作業(yè)，減少作業(yè)環(huán)節(jié)，從整體上控制物流成本發(fā)生的可能性。
4。建立物流責(zé)任會計(jì)管理制度。物流責(zé)任會計(jì)是根據(jù)不同級別的物流管理人員和部門應(yīng)負(fù)的責(zé)任，搜集、匯總及報(bào)告有關(guān)資料的一種會計(jì)制度，它能將成本核算與責(zé)任實(shí)體控制有機(jī)地結(jié)合起來，以“誰受益誰負(fù)擔(dān)”原則歸集成本，實(shí)現(xiàn)物流成本的降低。
5。采用作業(yè)成本法進(jìn)行核算。在財(cái)務(wù)人員登記有關(guān)帳戶后，由物流成本員根據(jù)原始憑證登記有關(guān)帳戶，同時(shí)設(shè)置統(tǒng)計(jì)臺賬，登記由企業(yè)統(tǒng)一提取或支付而由物資部門負(fù)擔(dān)的費(fèi)用及按支付形態(tài)反映的物流費(fèi)用，月末物流成本員依據(jù)物流成本有關(guān)帳戶和統(tǒng)計(jì)臺賬編制“物流成本計(jì)算表”對物流成本發(fā)生情況進(jìn)行分析。
6。構(gòu)筑物流成本控制體系。
TCO管理思想提供了一種合理測度供應(yīng)鏈成本的方法，即通過整個(gè)供應(yīng)鏈的運(yùn)作活動識別，確立整個(gè)物流分銷活動產(chǎn)生的費(fèi)用。如采購環(huán)節(jié)企業(yè)應(yīng)設(shè)法降低物資采購各項(xiàng)費(fèi)用，強(qiáng)化采購人員素質(zhì)，建立科學(xué)的供應(yīng)商調(diào)查、評審、遴選體系，建立和完善索賠制度，從而降低物流成本。
7。明確物流成本分類和構(gòu)成。企業(yè)可根據(jù)2006年的《企業(yè)物流成本構(gòu)成與計(jì)算》標(biāo)準(zhǔn)，對物流成本構(gòu)成進(jìn)行分類。如按成本項(xiàng)目劃分，物流成本由物流功能成本和存貨相關(guān)成本構(gòu)成；按物流成本產(chǎn)生的范圍劃分，由供應(yīng)物流成本、企業(yè)內(nèi)物流成本、銷售物流成本、回收物流成本以及廢氣物流成本構(gòu)成等，搞清物流成本分類，按分類項(xiàng)目計(jì)算物流成本，為物流成本降低提供前提條件。
8。樹立物流總成本觀念。通過物流功能要素的協(xié)調(diào)降低物流成本，如把運(yùn)輸、裝卸、包裝、儲存、配送、流通加工、信息處理等各個(gè)功能的目標(biāo)協(xié)同起來，結(jié)果可能運(yùn)輸成本不是最小的，或庫存成本不是最小的，但運(yùn)輸和儲存成本合起來一定是最小的；同時(shí)可以根據(jù)企業(yè)實(shí)際情況進(jìn)行機(jī)構(gòu)重組，成立橫向的物流管理部門，通過物流部門和其它部門之間的協(xié)同降低物流成本。
9。保證合理庫存，關(guān)注退貨成本。企業(yè)在確定合理庫存數(shù)量的同時(shí)，還必須考慮不同商品及其品種、規(guī)格在儲存中的合理比例以及市場變化情況，以便確定正確的儲存結(jié)構(gòu)。同時(shí)，在實(shí)際工作中，由于退貨成本在物流成本中占有相當(dāng)大比重，企業(yè)應(yīng)采用積極的營銷策略降低退貨成本，進(jìn)而降低物流總成本。
總之，從企業(yè)發(fā)展過程和所處環(huán)境看，物流成本管理是其必須要面對的課題。企業(yè)可以采用科學(xué)的管理和技術(shù)手段，通過對物流各環(huán)節(jié)的有效控制降低物流成本，利用這個(gè)新的利潤源提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益。
參考文獻(xiàn)：
［1］宋華?；诠?yīng)鏈流程的物流成本核算與管理［J］。中國人民大學(xué)學(xué)報(bào)，2005。3。
