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所謂的模擬計算法就是針對建設地實際情況以及公路建設方案進行模擬計算，合理規(guī)劃公路建設的相關指標和具體數(shù)據(jù)，在選擇公路建設方案時選取與模擬結果最為接近的方案。容耀華（2006）在對某高填方軟土路基特殊路段處治方案進行比選時，借助于數(shù)值模擬手段，對路堤與江堤并行特殊路段的處治方案進行模擬，重點研究了路堤施工過程路基的變形及其對江堤安全的影響。通過對不同設計方案計算結果的分析，從安全可行及經(jīng)濟的角度進行了方案的比選，從而確定了最終設計方案。通過模擬計算能夠有效分析高速公路建設過程中所遇到的技術問題，簡化了設計的難度，保證建設質量。
1．2優(yōu)缺點對比分析方式
不同的環(huán)境下不同設計方案都有各自的優(yōu)點和缺點，優(yōu)缺點對比分析法就是針對特定的環(huán)境下不同方案所產(chǎn)生的優(yōu)缺點進行對比分析，從而選擇優(yōu)點較多的設計方案?？等A剛（2007）在研究西康高速公路秦嶺終南山特長隧道消防設計方案比選時，采用優(yōu)缺點列舉對比分析法對滅火設施組合、消防干管布置、消防水源選擇等關鍵性方案進行了比選。
1．3價值工程法
針對公路建設方案應該建立相應的價值評定指標體系，從而判斷各個方案的工程價值，確定方案選擇。而價值工程法就是在這一基礎上構建起來的。在公路建設過程中通過結合實際條件客觀的評價不同工程的機制，通過分析指標權重來選擇公路設計方案。秦志斌（2011）在研究山區(qū)公路對自然環(huán)境的影響多目標評價時，首先構建了三級評價指標體系，然后運用主觀賦權法（層次分析法AHP）和客觀賦權法（熵值法）結合起來確定評價指標的權重，根據(jù)各評價指標的權重大小來確定其對于目標的重要性和對實際問題（山區(qū)公路路線對環(huán)境的影響）的作用大小。
2對不同公路線路設計方案比選方式的評析
在公路線路設計過程中選擇不同的比選方式會對設計方案有較大影響，上文所介紹的四種設計方案對比方式在實際工程建設過程中是比較常用的，但是不同的對比方式具有不同的特點，具有一定的優(yōu)勢和缺陷，接下來就對這四種方式進行深入分析，從而在實際公路建設過程中可以選擇更適合的方式來進行方案對比分析，提高公路建設質量。
2.1五種對比方式優(yōu)點
五種對比方式都有其不同的優(yōu)點，比如多指標綜合比選法通過分析公路建設方案的不同指標來判斷線路方案是否適合當?shù)氐墓方ㄔO，這種方式可以利用指標來衡量建設方案質量，更加直觀。而模擬計算方式可以通過模擬還原實際建設狀況，使建設方案更加貼近建設環(huán)境，符合建設需要。在設計方案差別較小，而且方案較多的情況下優(yōu)缺點對比分析方式可以更加客觀的反映各種方案的優(yōu)勢和缺陷，從而根據(jù)實際需要引導建設者選擇更為適當?shù)姆椒?。通過衡量方案價值確定選擇何種公路建設線路，價值工程法能夠更精確的判定線路的價值，從而全面反映不同方案的價值，為線路選擇提供必要的幫助。
2．2五種對比方式缺點
不同的對比方式除了各具優(yōu)勢以外還存在不同的問題和缺陷。多指標綜合比選法的卻缺點是過分偏重于指標衡量，雖然涉及的指標較多但是仍然缺乏實踐性，不能夠反映方案是否真正符合實際建設需要。而模擬計算方式雖然可以通過模擬計算實際環(huán)境來確定方案的實效性，但是在計算過程中如何選擇適當?shù)闹笜巳匀淮嬖趩栴}，特別是計算過程中由于計算較為復雜，所以經(jīng)常存在計算錯誤。優(yōu)缺點對比方法能夠直觀的反映各種方案的優(yōu)缺點，但是僅僅局限在現(xiàn)有的方案之中，不能通過對比判斷實際建設所需要的具體方案，從而影響建設質量。通過衡量方案價值盡管能夠確定方案的價值，但是并沒有規(guī)定何種價值的方案更符合各地建設需要，不能夠具體問題具體分析，所以仍然具有局限性。
公路的建設單位多是地方政府部門或是村委會組建，由于資金有限，常以犧牲建設的規(guī)模、加快工期等為前提，要求施工單位使用某些指定的材料，或者要求施工單位縮短工期等等。另一些原因是建設單位的組織機構不夠合理，不能建立臨時性的組織機構，只注重表面現(xiàn)象，甚至一些公路的建設單位就是村民自己組成的隊伍，沒有形成統(tǒng)一的管理。
1．2設計的原因
設計圖紙的質量好壞，直接影響著整個工程的質量，由于公路的等級較低，設計經(jīng)費較少，一些設計人員對于圖紙設計不是很重視。在一些公路中，出現(xiàn)了圖紙與實際不符的情況，因為設計人員沒有對現(xiàn)場進行詳細的踏勘，沒有了解到現(xiàn)場的實際情況，造成了與實際的脫軌。我國的公路建設項目較多，設計人員的水平層次不齊，設計任務量大以及較差的設計環(huán)境，一定程度上影響了設計的質量。
1．3施工的原因
施工的原因很多，材料的采購和質量，施工的技術水平，施工人員的管理，各項試驗等等，都將影響著施工的質量。只有提早預防，才能從根本上解決這些問題。
1．4檢查監(jiān)督的原因
監(jiān)理和監(jiān)督單位對質量不夠重視，沒有嚴格按照質量的要求進行檢測和監(jiān)督，很容易導致質量事故的發(fā)生，甚至有個別的監(jiān)理或者監(jiān)督單位，，至工程質量與事故于不顧，這最容易導致工程質量問題的發(fā)生。
2全面的公路建設質量控制與管理
2．1建設單位方面
為了避免公路的施工質量出現(xiàn)問題，建設單位一般是地方的建設部門或者村委會，他們應該加強自身的管理，從質量管理體系、技術水平、風險預測等方面加強對質量的管理和控制。
1)建立健全質量管理體系。建設單位應該建立健全自身的質量管理體系，科學的管理公路的施工質量，明確施工單位、監(jiān)理單位等各自的職責，加強整個項目的管理，只有加強了管理，才能有效提高施工的質量，保證整個公路的質量。
2)加強路面和橋梁的連接管理。各單位在施工的過程中，應該加強路面和橋梁的連接管理。施工人員在橋梁臺背填土過程中應該挑選壓實性和排水性較好的施工材料，有效地減少臺背填土的沉降，并且加強回填的管理，認真檢測密實度，以達到施工的要求。
3)建立完善的風險預測機制。建設單位在公路的施工過程中，應該建立完善的風險預測機制，加強公路施工過程的管理，才能保證公路的質量，降低工程的風險。
2．2設計方面
設計是工程的靈魂，是工程質量的龍頭，工程質量首選取決于設計的質量。公路建設項目的前期工作很復雜，周期較長，只有加強對設計單位的管理，嚴格把握圖紙的質量，明確校核、審核制度，對方案進行多方論證，如現(xiàn)場的地物、地貌是否與結構的功能相匹配，確定最優(yōu)的方案;對于公路沿途需要拆遷的房屋，占用的耕地、林地等都要多方討論，降低對耕地的占用，減少房屋的拆遷，從而減少工程的造價。對于設計人員，要求有很強的責任心，并且對于校核、審核人員，要求具有更加豐富的工作經(jīng)驗和技能，使整個設計過程符合實際，降低工程造價，保證工程質量。
2．3施工方面
1)施工單位加強對原材料的管理。對于原材料，特別是混凝土、砂、石子的管理，要確保材料符合相應的規(guī)范標準。施工單位在采購材料時，必須嚴格把握質量關，通過加強材料的管理，有效地防止混凝土的開裂，提高公路的質量。
2)施工單位加強對現(xiàn)場的施工管理。在施工現(xiàn)場，應該加強對工作人員的管理，嚴格要求帶安全帽進入施工現(xiàn)場，特殊的技術人員應該帶證上崗。定期對工作人員進行培訓，加強現(xiàn)場的安全防護，配備安全員;定期開展安全教育培訓，對于設備，應該定期進行檢修、維護，加強對設備的管理。
3)施工單位加強對資料的管理。對于各種驗收的報告、材料的質量報告、進出材料的量等等各種資料，都應該加強管理，定期整理，不應該推到一定的時候再去補，這樣既容易導致數(shù)據(jù)的不準確而且不科學。資料員應該堅守崗位，具備豐富的工作經(jīng)驗，對于資料的各方面的工作都很熟悉，才能加強對資料的管理和質量的控制。
4)監(jiān)理和監(jiān)督管理方面。公路雖然等級較低，但是也應該有監(jiān)理單位對其進行監(jiān)工，并且應該有地方政府或者村委會的監(jiān)督，監(jiān)理單位對施工單位的各項隱蔽工程應該檢查，確定沒問題簽字后方可讓施工單位進行下一道工序。監(jiān)理單位應該加強人員的管理，配備技術水平較高、工作經(jīng)驗豐富的工作人員。社會和政府監(jiān)督部門應該定期對工程的情況進行檢查，加強檢測設備、檢測手段、技術力量，對工程的質量引起足夠的重視，才能充分發(fā)揮監(jiān)督的作用。
環(huán)境是指人類和生物生存的空間?！吨腥A人民共和國環(huán)境保護法》對環(huán)境的定義是:環(huán)境是指影響人類生存和發(fā)展的各種天然的和經(jīng)過人工改造的自然因素的總體,包括大氣、水、土地、礦藏、森林、草原、野生動物、野生植物、水生生物、名勝古跡、風景游覽區(qū)、溫泉、療養(yǎng)區(qū)、自然保護區(qū)、生活居住區(qū)等。按照環(huán)境的自然和社會屬性分類,環(huán)境包括自然環(huán)境和社會環(huán)境。
環(huán)境保護是指人類有意識地保護自然資源并使其得到合理的利用,防止自然環(huán)境受到污染和破壞;對受到污染和破壞的環(huán)境必須做好綜合治理,以創(chuàng)造出適合于人類生活、工作的環(huán)境。
1.2公路環(huán)境保護內容
對照上述定義,公路環(huán)境保護是基于生態(tài)可持續(xù)發(fā)展原則調節(jié)與控制“公路工程與路域環(huán)境”對立統(tǒng)一關系的發(fā)生與發(fā)展。公路環(huán)境保護由兩項基本工作組成:一是分析因修建公路而對環(huán)境產(chǎn)生的各種影響及其影響的程度和范圍,根據(jù)需要采取專門的環(huán)境保護措施,積極開展環(huán)境保護的有關工作;二是在公路的設計、施工及運營管理過程中,注意凸顯公路各組成部分的環(huán)保功能,使公路在運輸功能發(fā)揮的同時,對沿線環(huán)境的負影響最小。
1.3公路環(huán)境問題
環(huán)境問題是指環(huán)境中出現(xiàn)的不利于人類生存和發(fā)展的各種現(xiàn)象。
公路建設必然影響環(huán)境,尤其是高速公路建設,其施工、營運期造成的環(huán)境問題會更嚴重。公路建設將造成如下環(huán)境問題:選線不當會破壞沿線生態(tài)環(huán)境;防護不當會造成水土流失,如坡面侵蝕與泥沙沉淀等;公路帶狀延伸會破壞路域自然風貌,造成環(huán)境損失;公路施工造成環(huán)境污染;公路通車營運期間,車輛對沿線造成污染。
1.4公路環(huán)保功能
一般情況下,一條公路如果嚴格按照現(xiàn)行公路工程設計標準及《公路環(huán)境保護設計規(guī)范》進行設計,按公路工程施工技術規(guī)范進行施工,就可以起到對路域自然環(huán)境的保護作用,并能夠對社會環(huán)境進行調整和完善。
公路各組成部分的環(huán)保功能歸納如下:
路基工程在施工及竣工后,結合造地還田與疏導排水,各部分相互協(xié)調配套,可使工程穩(wěn)定堅固,外觀順適優(yōu)美,能起到防止水土流失的作用。
路面工程對路基起保護作用,同時也起著防塵、防水,保護公路沿線環(huán)境不被污染的作用。
橋梁涵洞工程設計與施工中重視對公路路域景觀環(huán)境的影響,可起到美化環(huán)境的作用。
排水工程對公路工程的整體性和穩(wěn)固性有特殊的作用,可以防止路基路面水及水中含有的油污、有害元素直接進入農(nóng)田,避免耕地淹沒、土壤污染。
防護工程確保了路基穩(wěn)定,減少了水土流失,直接起到了環(huán)境保護作用。該工程與環(huán)保的關系最為密切。
1.5公路環(huán)保措施
公路建設的不同階段,環(huán)境問題的產(chǎn)生與環(huán)保工作的重點不同,所采取的措施必須具有針對性。
可行性研究及初步設計階段:進行項目環(huán)境影響評價,為進行環(huán)境保護設計和采取環(huán)保措施提供依據(jù);初步設計及施工圖設計階段:進行環(huán)境保護設計;招投標階段:在合同書中納入環(huán)境保護條款;施工階段:進行環(huán)境保護設施的施工及監(jiān)理;竣工和交付使用階段:進行環(huán)境保護設施驗收、環(huán)境后評價;營運期:進行環(huán)保設施維護及處理環(huán)境問題投訴。
針對實際工作需要,現(xiàn)結合國家目前的環(huán)保法規(guī)對公路施工階段、營運期采取的環(huán)保措施分述如下:
1.5.1公路施工階段環(huán)保措施
1.5.1.1生態(tài)環(huán)保
在土方開挖回填時避開雨季,雨季來臨前將開挖回填、棄方的邊坡處理完畢;施工取土時采取平行作業(yè),邊開挖、邊平整、邊綠化,計劃取土,及時還耕,及時進行景觀再造;在雨水充沛地區(qū),及時設置排水溝及截水溝,避免邊坡崩塌、滑坡產(chǎn)生;在雨水地面徑流處開挖路基時,及時設置臨時土沉淀池攔截混砂,待路基建成后,及時將土沉淀池推平,進行綠化或還耕;對路堤邊坡及時進行植草綠化;對施工臨時用地,先將原表層熟土集中堆放,待施工完畢后,再將這些熟土推平,恢復原地表層。
1.5.1.2噪聲防治
當施工路段距住宅區(qū)距離小于150m時,為保證居民夜間休息,在規(guī)定時間內禁止施工;主動與施工路段附近的學校和單位協(xié)商,對施工時間進行調整或采取其他措施,盡量減小施工噪聲對教學和工作的干擾;注意機械保養(yǎng),使機械保持最低聲級水平;安排工人輪流進行機械操作,減少接觸高噪聲的時間;對在聲源附近工作時間較長的工人,發(fā)放防聲耳塞、頭盔等,對工人進行自身保護。
1.5.1.3大氣污染防護
公路施工堆料場、拌和站設在空曠地區(qū),相距200m范圍內,不應有集中的居民區(qū)、學校等;瀝青路面施工,瀝青混凝土拌和廠設在居民區(qū)、學校等環(huán)境敏感點以外的下風向處,既方便生產(chǎn),又須符合衛(wèi)生要求(衛(wèi)生防護距離分級中,規(guī)定的防護距離為300m),不采用開敞式、半封閉式瀝青加熱工藝;施工便道定時灑水降塵,運輸粉狀材料要加以遮蓋。
1.5.1.4水污染防治
瀝青、油料、化學物品等不堆放在民用水井及河流湖泊附近,并采取措施,防止雨水沖刷進入水體;施工駐地的生活污水、生活垃圾、糞便等集中處理,不直接排入水體;對橋梁施工機械嚴格進行檢查,防止油料泄漏。嚴禁將廢油、施工垃圾等隨意拋入水
公路建設設環(huán)保工作重點內容:
設計階段:環(huán)?？傮w方案應在針對性勘察資料的基礎上,綜合考慮各路段自然環(huán)境、生態(tài)環(huán)境、社會環(huán)境特點,使環(huán)保方案既經(jīng)濟、又可靠,并重視以下方面:
周邊山區(qū)公路越嶺方案應充分比較隧道與展線方案對環(huán)保的優(yōu)劣。深挖高填和地質不良路段防護工程應充分考慮環(huán)保要求。
自然保護區(qū)、風景點、區(qū)應特別注重自然景觀、珍稀野生動植物地帶的環(huán)保措施。
設計說明應對環(huán)境保護工程作盡量詳細的說明,標明敏感點。
綜合考慮沿途公眾對擬建公路了解程度,交通現(xiàn)狀滿意程度,對搬遷、移民的態(tài)度,對當?shù)孛袼椎牟焕绊?對公路走向,對出行、交往的要求,對當?shù)仞B(yǎng)、植業(yè)的影響等方面意見和建議。
施工階段。嚴格控制紅線內砍伐森林植被,珍稀植物宜采取移植措施。
與主體工程同時進行工程招標。施工合同、監(jiān)理合同制訂環(huán)保工作條款,結合項目環(huán)境影響報告書(表)中環(huán)保工程項目、地點、內容、標準等實際,對不同標段提出具體要求,明確責任條款。
施工組織設計中明確環(huán)保工程施工要求,工藝設計應包含環(huán)保工作和質量控制標準。開工前應進行環(huán)保意識教育和環(huán)保工程技術交底,完善環(huán)保管理工作制度,設置環(huán)保工作專(兼)職人員,對主體工程防護區(qū)、取土場防護區(qū)、棄碴場防護區(qū)、臨時用地防護區(qū)防水土流失,水環(huán)境、防揚塵土污染動態(tài)檢查監(jiān)控,特別是雨季防水土流失措施。
跟蹤監(jiān)控拌和站防空氣、噪音污染,夜間施工防噪音、棄渣污染,深挖高填地段邊坡防護工程施工質量。環(huán)保工程施工質量自檢與監(jiān)理質量控制,制定圖表,隨時作好記錄與簽認,并與主體工程等同,由監(jiān)理檢驗簽證、計量支付。
竣工圖繪制。繪制距路中線100米范圍上簡略地形圖,標明水系、防護工程、排水系統(tǒng)、敏感點、居民地與公路的位置關系、土地使用現(xiàn)狀等內容,作為施工檔案資料,以備今后查證。
加強高速公路建設項目工程檔案管理工作的建議
近十多年來，武夷山市加快了以公路建設為主的交通基礎設施建設，公路建設取得了很大的成績。在建成的高星公路、度假區(qū)0#公路、石雄至洋莊戰(zhàn)備公路，由于重視環(huán)保，加強了公路的綠化美化，為武夷山增添了亮麗的風景和勃勃生機。
武夷山市有首批國家重點自然保護區(qū)，首批國家重點風景名勝區(qū)，國家旅游度假區(qū)，是首批中國優(yōu)秀旅游城市，更重要的是武夷山申報世界文化和自然遺產(chǎn)在1999年12月獲得成功，擁有了世界級的旅游經(jīng)營品牌。良好的生態(tài)和獨特的資源是武夷山發(fā)展的優(yōu)勢，也是最大的資本。發(fā)展生態(tài)經(jīng)濟，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，是社會發(fā)展的必然，是人類文明進步的表現(xiàn)。生態(tài)環(huán)境在武夷山市具有“一票否決權”。即再好的投資項目，只要污染環(huán)境，絕對禁止。
1、環(huán)境保護在武夷山公路建設中的重要意義
環(huán)境保護是人類為解決現(xiàn)實的或潛在的環(huán)境問題，協(xié)調人類與環(huán)境的關系，保障經(jīng)濟社會的持續(xù)發(fā)展，保護人類的生存和健康，所采取的各項措施的總稱。武夷山的生態(tài)環(huán)境不只是祖宗的遺產(chǎn)，更是子孫的財富。在公路建設中，我們只有保護建設環(huán)境的責任，不能也無權恣意消費。環(huán)境出形象、也出效益；環(huán)境出吸引力、也出生產(chǎn)力。
1.1、是武夷山市中心工作的需要
旅游業(yè)是武夷山市的支柱產(chǎn)業(yè)，“國際性旅游度假城市”是武夷山市的總體定位目標。良好的生態(tài)和獨特的旅游資源是武夷山生存和發(fā)展的保證。在公路建設中要重視沿線的環(huán)境保護，優(yōu)先考慮公路建設可能對生態(tài)環(huán)境的破壞，采取相應對策，盡可能避免生態(tài)環(huán)境和人文景觀遭到破壞。將武夷山的公路建成一條條貫穿全市的綠色長廊，讓一條路就是一道美麗的風景線，使之帶地動全市的生態(tài)環(huán)境，旅游環(huán)境及改善投資環(huán)境。
1.2、是公路建設自身的需要
公路建設時大量占用土地，大面積的挖方、填方，對植被的砍伐和破壞導致地質結構的改變，水土流失以及生態(tài)環(huán)境的改變等問題，造成山體滑坡，泥石流引起公路的嚴重毀壞、中斷。在公路建設中，注意節(jié)約用地、填挖平衡、保護水利設施等措施，采用多種方法進行邊坡防護和綠化，可以有效地保護水土流失。減少公路的水毀，保證公路的安全。
2、公路建設中的環(huán)保對策
武夷山市的領導認為，武夷山已是世界雙遺產(chǎn)地，就是要不惜一切代價保護環(huán)境?！吧嵋浊箅y、寧可多花錢、不可一片風景”在修建入閩通道福汾線（石雄~洋莊段）時，為了保住一棵千年古樟樹，不惜多花費了30萬元。
公路建設中要把環(huán)保工作放在重要的位置上，統(tǒng)籌規(guī)劃，認真實施，做到公路與環(huán)境同行。公路建到哪里，環(huán)保工作就跟到哪里，建設不忘環(huán)保，環(huán)保促進建設，珍惜一草一木、一山一水及人文景觀，不因公路建設而忽視環(huán)保問題，甚至以犧牲對公路沿線環(huán)境的破壞，造成生態(tài)資源的損失和新的環(huán)境污染。
武夷山市已建好的公路項目和在建的公路工程項目主要采取以下的環(huán)保對策。
2.1、在路基施工中加強防護工作，不讓開挖爆破的土石落入河流農(nóng)田耕地中。武夷山市公路不少是沿河谷布線的，施工中大量土石容易滾落河谷、農(nóng)田耕地中，阻塞河道，毀壞農(nóng)田耕地。因此，施工中要在河流岸邊、農(nóng)田耕地村莊上修筑擋墻，控制爆破等，不讓土石掉落溪谷農(nóng)田里。已落入溪谷里或農(nóng)田里的要及時清理運走，還河谷農(nóng)田耕地的本面目。
2.2、處理好公路建設中的廢棄土石。武夷山境內山嶺重疊，溪谷縱橫。公路多數(shù)在崇山峻嶺間蜿蜒前行，開挖土石方量大，除部分用于填筑路基外，大部分廢棄土方要進行妥善處理，不能就地亂堆亂放造成新的環(huán)境破壞。最好的做法就是選擇農(nóng)田耕地少，不易引起水土流失的山洼作棄土場，把廢棄的土運往填土場統(tǒng)一堆放，用壓路機分層碾壓達到一定壓實度，然后進行植樹、種草、綠化美化，恢復生態(tài)環(huán)境。
2.3加強邊坡的防護。武夷山是山區(qū)，公路邊坡一般都很高，由于公路建設邊坡開挖使原有的生態(tài)遭到破壞，改變了地質結構，破壞了地表植被，極易形成滑坍、泥石流，危害公路及附近農(nóng)田。根據(jù)不同的地質情況，采取工程治理、生物治理或工程治理與生物治理相結合辦法進行環(huán)境處理。
2.4加強施工中的環(huán)保監(jiān)督，加強對公路建設施工人員的環(huán)保教育，在施工中自覺做好環(huán)保工作。按規(guī)定，不亂砍亂伐花草樹木，確保生態(tài)環(huán)境不遭人為破壞。施工承包方與業(yè)主簽訂承包合同時，都要有關于環(huán)境保護的相關條款。并在工程施工中，嚴格按這些條款進行監(jiān)督、檢查。
此外，在設計階段應避免大挖方、高填方，公路定線遠離村鎮(zhèn)，有效保護自然的山體和植被，加強路基范圍內的排水、防護工程，設置足夠多橋涵工程，確保水流暢通。
3、對武夷山市公路環(huán)保工作的建議
武夷山有著得天獨厚的自然條件，要因地制宜、師法自然、做出自己的個性，自己的風格。
3.1、公路綠化在總體上要表現(xiàn)為自然野生的形態(tài)。不要盲目的引進異地的花草樹種，公路綠化過程中不要忽略了對當?shù)氐泥l(xiāng)土植物的利用和保護。本土植物水土最服、也最經(jīng)濟，行道樹要多種武夷山市的市樹樟樹，要種出規(guī)模、種出特色。
3.2、大力宣傳公路環(huán)保工作。要把環(huán)保作為一項長期的工作來抓，利用各種宣傳活動如每年的“六?五”環(huán)境日，大力宣傳國家環(huán)境保護方針政策和法規(guī)，提高人們對公路環(huán)境保護的意識，共建文明通道，愛護公路一草一木，共同維護來自不易的交通局面。
環(huán)境保護已成為二十一世紀全世界關注的主題，保護環(huán)境是我們的神圣義務。公路建設與生態(tài)保護的協(xié)調發(fā)展，是先進生產(chǎn)力的必然要求；人與自然和諧相處是先進文化的重要內容；保護生態(tài)資源是廣大人民群眾根本利益之一，我們要以對黨、對人民、對歷史負責的精神，認真貫徹南平市委提出的“建設用高科技武裝的可持續(xù)發(fā)展的旅游生態(tài)經(jīng)濟區(qū)”的戰(zhàn)略思想，自覺實踐總書記“三個代表”重要思想，與時俱進，全力推進武夷山的交通事業(yè)，使武夷山市盡快發(fā)展壯大，真正走向全國，邁向世界。
施工單位必須嚴格按照施工合同規(guī)定內容進行施工，不能一味盲目追求經(jīng)濟利益，必須對公路工程施工質量負責，科學施工，向發(fā)包方提交一個合格的工程建設項目。當前施工單位普遍存在著以下不合理問題：企業(yè)工程施工管理制度不健全，施工人員積極性不高，獎勵懲罰制度不夠明確，工程施工原材料采購不及時，工程施工人員流動性大，施工工序安排不科學，現(xiàn)場指揮工作不及時，不能夠及時發(fā)現(xiàn)施工過程中存在的不合理現(xiàn)象，施工人員綜合素質不高，很多施工企業(yè)施工現(xiàn)場存在安全隱患，施工技術裝備跟不上形勢。以上現(xiàn)象都在一定程度上影響了整個項目工程施工質量，拖延施工進度，對施工企業(yè)造成不良社會影響。因此施工單位必須對工程施工進行有效管理，確保實現(xiàn)預期效益。
2、施工現(xiàn)場管理不合理
公路工程施工包括多方面，施工現(xiàn)場工作類型復雜，存在著較大的管理漏洞。結合近些年來出現(xiàn)的質量事故和施工現(xiàn)場管理可以看出，主要存在如下問題：施工資源配置不合理，各個資源得不到有效利用；施工原材料采購不及時，工程施工造價預計和現(xiàn)實存在差距。施工過程缺乏有效的監(jiān)督力度，偷工減料時間時有發(fā)生。沒有指定一些可能會出現(xiàn)的應急方案，面對一些突發(fā)的施工事故，現(xiàn)場應對能力存在著嚴重缺陷；工程施工進度控制不合理，把關不到位，各個施工工序之間的銜接不到位，間接影響了整個項目工程施工進度；除此之外，在處理施工人員日常生活問題方面準備不夠充分，不能對一些日常工作進行合理安排，不但會影響施工進度，對施工人員的日常生活節(jié)奏也帶來一定影響。
3、不按照施工機械正確使用方法進行使用
在工程施工項目建設過程中，采用合理的施工機械，可以有效減少人力和物力，降低施工成本，提高工作效率。如果不按照施工設備正確的使用方法進行施工，會造成嚴重的經(jīng)濟損失，甚至出現(xiàn)人員安全事故。有的施工單位利用一些老化的施工設備，這都嚴重影響了施工工期。一些先進的施工設備不能夠得到及時保養(yǎng)和維護，設備性能不能夠得到定期檢查，導致經(jīng)常出現(xiàn)機械設備故障，由于缺乏明確的獎罰制度，設備管理人員對施工設備管理不當，帶來直接經(jīng)濟損失。
4、公路工程施工成本得不到有效控制
主要由以下幾方面原因：第一：人員管理不到位，崗位人多效率低下現(xiàn)象屢見不鮮；第二：工程施工原材料管理工作不到位。在原材料使用和領用方面管理存在嚴重漏洞，原材料領用去向不明確，材料消耗量居高不下，材料浪費現(xiàn)象始終得不到有效解決，缺乏有效的材料領用制度，人為占有原材料現(xiàn)象時有發(fā)生；第三：管理制度不健全，存在著嚴重的安全管理漏洞。很多施工單位施工人員不按照工程要求進行規(guī)范施工，缺乏對整個工程施工項目的操控能力，經(jīng)常出現(xiàn)這樣那樣的問題，安全事故屢禁不止。第四：新型節(jié)能環(huán)保材料使用不及時，在原材料的采購運輸方面，沒有采取一定的保護措施，一些貴重材料得不到有效保護。5管理人員結構層次不齊由于工程項目建設涉及方面廣，有的工程項目有著特殊要求，所以對管理人員和施工人員的水平提出了更高要求。而在當前施工單位中，絕大多數(shù)的重要部門的管理人員都是行政出身，缺乏必要的專業(yè)技術能力和專業(yè)知識，導致懂得技術的管理人才嚴重匱乏，這就使得在工程項目建設過程中出現(xiàn)的一些和技術問題相關的問題得不到及時解決，導致工程嚴重拖期。尤其是在公路工程建設方面，針對出現(xiàn)的質量問題，必須給與足夠重視，運用扎實的技術專業(yè)能力，結合現(xiàn)場狀況，制定合理有效的解決方案，如果單純的按照行政管理的思維模式來解決技術問題，這對工程質量帶來很大的安全隱患。
二．改善公路工程施工管理的有效措施
1、必須改善公路養(yǎng)護管理機制。針對新時代新形勢下的公路發(fā)展要求，必須在原有基礎上制定新的公路養(yǎng)護機制，優(yōu)先考慮集中統(tǒng)一的原則，保證其得到有效利用。必須建立養(yǎng)護工程競爭機制，適時引進先進的管理技術。
2、必須規(guī)范原材料招投標程序，加強原材料管理力度。必須建立公開、公正、公平的原材料招投標管理體系，杜絕人為原因對原材料采購造成的影響，提高采購人員素質水平，保證原材料質量達到施工要求。必須建立完善原材料領用制度，使得原材料應用去向和消耗量公開透明，最大程度降低施工成本。
3、實行嚴格的工程監(jiān)理制度。加大工程監(jiān)理力度，建立完整的建立體系，可以有效提升監(jiān)理隊伍素質水平，保障工程建設達到預期質量指標。
4提高工程管理水平。管理者必須努力提高自身專業(yè)知識能力，樹立高度的責任感，完善管理體系，認真落實各項工作，增強自身素質。加強施工人員專業(yè)知識能力培養(yǎng)力度，有效保證公路項目建設順利開展。
在高速公路建設項目的招投標階段中，有多個子階段，包括招標準備階段、招標階段以及最終的評標、定標和簽訂合同階段，每個子階段都需要進行相應的投資控制。
1、招投標階段投資控制的目標
建設單位在這個階段的投資控制包括：準備階段的編制標底、選擇合同類型；招標階段的方式選擇；評標的方法和合同價的選定。而這一階段投資控制的目標就是編制科學的標底、選擇有利的合同類型、選擇有效的招標方式、選擇科學的評標方法和合同價。（1）編制科學的標底和選擇有利的合同類型。標底是指由招標單位編制或委托專門的機構編制的，并通過審批的招標工程的預期價格。其組成內容主要包括：標底編制說明、帶有價格的工程量清單等測算明細。一個合理編制的標底能夠有效衡量投標者的報價是否合理、是否具有競爭力，同時能控制工程造價，抑制低價搶標，核實投資規(guī)模，并有助于招標方了解投標人是否有串通投標、故意哄抬報價等不道德行為。因此，標底的合理編制對于該階段的投資控制尤為重要。需要注意的是，由于標底的設置存在許多人為因素，應嚴格避免由此引發(fā)的有失公平、公正的情況發(fā)生。施工合同主要有總價合同、單價合同和成本加酬金合同三類。這三類合同都各有利弊，招標人應根據(jù)自身情況和需求，選擇適當?shù)暮贤愋汀Ｆ渲?，總價合同是指工程總價確定的合同，承包方應完成項目的所有內容，風險由承包方承擔，但是適用于小規(guī)模、短工期的工程，并且要求工程外部環(huán)境因素良好。相反，成本加酬金合同是指規(guī)定建設單位支付實際成本加酬金的合同，風險由招標方承擔，適用于大規(guī)模、長工期的工程，項目的外部環(huán)境因素惡劣。而單價合同則處于兩者之間，風險由雙方共同承擔，適用于中規(guī)模的工程，項目的外部環(huán)境因素一般。不同的合同類型，風險承擔方不同，承擔的程度也不同。因此，投資控制者應根據(jù)自身項目情況，選擇合適的合同類型，使自身承擔風險最小，并且效果最優(yōu)。（2）選擇有效的招標方法。常見的招標方法有公開招標和邀請招標兩種。其中，公開招標是指招標方在報紙、電視等媒體發(fā)出招標廣告，凡是對該工程有興趣的承包單位都可以前來參與投標。這種招標方式給所有承包單位一個公平競爭的機會，促使他們?yōu)榱酥袠硕岢霰M可能合理的報價以及高質量的施工方案，而招標方也有了很大的選擇空間。但是這樣大大增加了資格審查和評標的工作量，同時會增加投標人惡意壓價等投機行為。因此，在這種方式下，投資控制方要做的是加強相關資格審查，并且在之后的評標過程中，選擇科學合理的方法進行評標、定標。邀請招標則是招標方憑借自身的經(jīng)驗和對一些知名承包商的了解，有針對性地發(fā)出招標邀請。這種方式保證了投標人的資質，他們或有此類項目的施工經(jīng)驗，或信譽較高，完全有能力完成此項目。但是，由于個人經(jīng)驗的局限性，往往會忽略了一些由于剛剛起步而信譽不高但卻頗有潛力的單位。所以，在這種情況下，投資控制方的任務即是豐富自己的認識，關注各方消息資料，盡可能地邀請資質優(yōu)異的承包商前來投標。（3）選擇科學的評標方法和合同價。評標是指由招標人按照法律的規(guī)定，挑選符合條件的人員組成評標委員會，負責對各投標文件的評審工作。評標的方法主要有四種，包括綜合評估法、最低評標價法、有限低價中標法和最優(yōu)評標價法。由于投標人可能出現(xiàn)不平衡報價等不道德行為甚至違法行為，在這個階段，招標人應重視評標方法的選擇，避免損失的發(fā)生。一般情況下，合同價可分為固定合同價、可調合同價和成本加酬金確定的合同價。固定合同價是指合同價格不會因價格的變動而變動；可調合同價則是在合同期間，合同價格會隨著價格的變動而作出相應調整；成本加酬金確定的合同價是指合同價由成本和酬金兩部分組成，而酬金可以是固定的，也可以是根據(jù)最終綜合效益來確定的，兩者的激勵效果不同。這三種合同價類型中，第三類由于其對于招標方和投標方的風險都不是太大，而應用最多。
2、招投標階段投資控制的關鍵點
在高速公路建設項目招投標階段，通過各投標方之間的競爭、招標方與投標方之間的合理談判，從而選出理想承包商，并確定合同價，簽訂施工合同。可以說，開展招投標是實現(xiàn)總體投資控制的重要舉措。但是，就目前情況而言，在招投標過程中，依舊存在著許多不容忽視的問題，而將這些問題有效解決，則是做好招投標階段投資控制的關鍵點。現(xiàn)存的問題主要有以下幾個方面：第一，招投標責任不明確。在招投標過程中，招標方通過招標選擇理想的承包商，并以合理最低的報價進行投資。但是，在招標方中，各部門或者個人的責任不明確，以至于出現(xiàn)道德風險，敷衍了事甚至滋生。第二，對施工單位的資質審查不夠嚴格。該問題主要出現(xiàn)在進行公開招標的招投標過程中。由于公開招標，凡是對該項目感興趣的施工單位均可以參加投標，各個施工單位實力參差不齊，從而增加了資質審查的工作量。一些單位因審查過程不嚴格，而使不合格的施工單位進場投標，影響最終合同價格。第三，評標過程不夠規(guī)范。評標定標是招投標過程中最為關鍵的一個環(huán)節(jié)，關系到最終施工單位的選擇和承包合同價的確定。目前，一些建設單位存在評標過程違規(guī)行為，經(jīng)常出現(xiàn)違法選擇施工單位的情況，這對于整個項目的實施危害甚重。針對上述分析，認為高速公路建設項目招投標階段投資控制分析的關鍵點主要有以下幾方面：第一，執(zhí)行招投標集體責任制。為避免一人權利過大或者部分參與人無責任意識的情況，提倡采用集體責任制，即參與招投標工作的全體工作人員達成一致協(xié)定，對自己在招投標過程中的工作承擔相應的責任。這樣有利于招標人員明確自身職責，從而認真、踏實地進行工作，確保招投標工作“公平、公正、公開”的開展。第二，嚴格開展相關檢查工作，包括準備階段對招標文件等資料的檢查，招標階段對投標方資格的審查和定標階段對評標程序的檢查，務必確保各階段的工作符合法律法規(guī)，并且科學合理。第三，建立招標人員的獎懲制度。建立相關獎懲制度，有利于促使招標人員盡心盡責地投入工作，從而提高招投標階段投資控制效率。獎懲制度的建立有多種形式，主要有：建立薪酬、福利和津貼政策；晉升和解職威脅；賦予權力等。第四，準確識別投標人的報價策略，見招拆招，以選擇理想的承包商，獲得合理的工程合同價，使項目的最終綜合效益達到最優(yōu)。在招投標過程中，投標人的報價并不是唯一的評判標準，所提出的工期、質量保證以及自身社會信譽也應是招標人在選擇承包商時需要考慮的因素。而投標人往往會通過各種方式來刺探招標人的標底以及其他投標人的報價，從而給出最有利于自己的報價。
二、招投標階段投資控制的途徑和方法
招投標階段中各個子階段都需要進行適當?shù)耐顿Y控制分析，而涉及到的方法主要有：準備階段編制標底時投資控制的方法；招標階段選擇招標方式時的投資控制方法和最后評標定標時評標方法。
1、準備階段編制標底時投資控制的方法
標底的編制方法與設計階段的概預算編制方法類似，是招標人心中的預期價格，作為招標過程中的參考。為使標底能夠充分發(fā)揮其應有的作用，即控制工程造價、抑制低價搶標等，招標人應重視標底的合理編制。設置標底時應留有一定的利潤空間，一般標底比投標人的平均報價高出3~5個百分點為理想狀態(tài)。在編制標底時，應盡量保持與市場水平一致，并且充分考慮人工、材料、機械單價的變化情況，并注意不可預見費的考慮。
引入工程監(jiān)理，確定合理的設計方案、成熟的工藝，減少在施工階段重大設計變更和方案性變化的發(fā)生，對有效地控制造價將起到一定的作用。有關專家稱：如果工程監(jiān)理在設計階段就介入的話，一般可排除、糾正80%的錯誤，但進入施工階段后工程監(jiān)理才參與，充其量也只能節(jié)約20%的投資。據(jù)資料介紹，德國一家大學實驗樓，原設計是三層并有地下室，項目管理公司在滿足委托者的面積要求和功能條件下，提出增加一層，縮短兩個軸接，取消地下室。而且縮短了人流的疏散距離（符合規(guī)定標準），這樣修改設計后不但減少了造價，還在功能上得到了改進，獲得了市政府的嘉獎和好評。目前，我國對于在設計階段引入工程監(jiān)理這一做法還很少見，我們應該借鑒國外成熟先進的制度，制定相關制度，規(guī)范市場。提倡加強設計階段的監(jiān)理，從造價控制管理的意義上講，事前控制，預防為主，這也是科學合理的。因此，加強設計階段的監(jiān)理來控制造價是很有必要的。
二、施工階段的監(jiān)理
眾所周知，國內外建設市場均是一個業(yè)主占支配地位的買方市場，施工企業(yè)間的競爭十分殘酷。為了中標，投標人傾向于以近乎零利潤乃至低于成本價投標，而業(yè)主又往往采用低價中標的方式。雖然投標人承諾恪守合同文件的規(guī)定，但一旦得到合同，他們不甘心最終沒有利潤或虧本，于是，往往以劣質材料、不按規(guī)范施工、賄賂或層層轉包的手段來贏利。這個時候，如果沒有一個有效的監(jiān)理機制，受害的只能是業(yè)主。
——從工藝、工序監(jiān)理控制造價監(jiān)理工程師不應只關心工程是否能達到要求的質量目標，他注重的應是項目設計的所有目標，在具體運作中，承包商在從事永久性工程施工之前每天必須將進行的各種檢查、檢測、新的工作內容或工作面、工作量、施工方法、措施，材料的檢測和部分工作或工程的分包報請監(jiān)理工程師批準。承包商只能在批準的范圍內工作，未經(jīng)批準或超越批準的工作不能得到工程師認可。同時工程師的認可又是承包商獲得進度款的依據(jù)。承包商任何未經(jīng)工程師認可的投入（人力、材料、設備）都將得不到補償，也就是說沒有工程師的批準，承包商不得自行進入下一道工序或工作面，不得將材料投入工程使用，不得自行分包部分工程或工作。
——從工程項目成本監(jiān)理控制造價工程監(jiān)理的項目成本管理目標是工程必須在合同價之內完成而不能出現(xiàn)超預算。在工程監(jiān)理的嚴格監(jiān)控下，由于承包商原因造成超預算的可能性幾乎等于零。這是因為：工程超預算不外乎兩種原因，一是勞動力和材料單價的上漲，一是施工過程中工程量的增加，而承包商的標價是承諾，對其有約束力，且承包商無權自行增加項目的工程量，即使有工程師要求承包商加大資源投入來保障項目設計目標的實現(xiàn)，承包商也無權因此得到補償，因為在投標文件里，承包商往往列舉大量的能保障項目順利完成的人員及機械設備?！獜脑O備費、材料費監(jiān)理控制造價設備費、材料費在基本建設項目中約占整個造價的70%左右。它是工程直接費的主要組成部分。材料、設備價格的高低，將直接影響到建設費用的大小。因此，在監(jiān)理過程中，不可忽視這一部分。要引進競爭機制，創(chuàng)造競爭條件。業(yè)主可以委托監(jiān)理通過公開招標方式直接選定供應商，這樣可避免承包商擅自壓價，拖欠供應商款項，從而引發(fā)供應商以次充好、供貨不及時，進而影響工程進度等情況的發(fā)生。承包商在編制投標價格時，其中主要材料和設備的價格按業(yè)主與供貨商簽定的價格進行報價，由供應商將主要材料和設備運送到現(xiàn)場，經(jīng)監(jiān)理工程師和承包商共同簽收后，由業(yè)主將主要材料和設備的采購款直接支付給供應商。
從以上工作程序很容易看出承包商除了對監(jiān)理工程師唯命是從以外別無選擇。這是因為監(jiān)理工程師擁有約束承包商履約強有力的經(jīng)濟手段，經(jīng)濟手段由項目的支付制度和保證金制度構成，他們是承包商頭上的兩根“緊箍咒”
項目支付制度：實際上，項目支付制度是把項目的經(jīng)濟風險暫時轉移給了承包商。承包商必須為獲得經(jīng)濟效益（其投標標價與項目實際成本之差）先行墊付貨幣或其它資源，就是說：他必須自費購買材料、設備、支付員工工資等費用，在監(jiān)理工程師監(jiān)督下按合同文件所有要求營造工程。承包商只能以完成的工作在監(jiān)理工程師書面認可并扣除質量保證金后從業(yè)主那里獲得補償（工程款）。如果承包商的工作不能令監(jiān)理工程師滿意，他不僅無望獲得利潤，就連投入的成本也無法收回。
項目保證金制度：按慣例，承包商在簽定承包合同之前必須交納等于合同價10%的履約保證金或保函。承包商在動工前固然可從業(yè)主那里獲得占合同價10%的預付款，但他必須同時向業(yè)主遞交等額的保證金或保函。即便承包商已獲得項目竣工驗收合格證，他也必須留下占合同價5%的保留金。這里的履約保證金和保留金共達項目合同價的15%，遠遠大于承包商的利潤率。承包商的違約能導致保函被沒收，而是否違約只有監(jiān)理工程師來評價。
三、工程竣工結算階段監(jiān)理
在前幾階段工作做好的基礎上，竣工結算就容易得多了。在工程辦理交工驗收后即可辦理竣工結算。竣工結算值=合同價款值+索賠款+違約金。
1公路運輸基礎設施建設的融資需求
在國家“十一五”建設期間，全國高速公路通車里程已經(jīng)超過3.4萬公里，繼續(xù)保持世界第二位置。雖然絕對數(shù)量不小，但是按照國土面積和人口數(shù)量計算的運輸網(wǎng)絡密度，我國僅為1344.48公里／萬平方公里和10.43公里／萬人，而美國為6869.3和253.59，德國為14680.4和65.94，印度為5403.9和21.6，巴西為1885.8和118.4。由此可見，我國運輸基礎設施建設不僅遠遠落后于歐美等經(jīng)濟發(fā)達國家，就是與印度、巴西等發(fā)展中國家相比也存在較大差距。因此要改變目前交通運輸基礎設施滯后于國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需求的狀況，必須加快建設速度，加大建設力度。而交通運輸基礎設施建設所需資金數(shù)量巨大，建設周期長，在建設中面臨資金投入需求大而實際投入不足的矛盾，這單靠我國交通運輸業(yè)的自身積累和國家投資，遠遠不能滿足國民經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的需要。因此，在對公路交通運輸設施的融資政策上，必須進行改革，以增加對交通運輸基礎設施的投入水平。
2高速公路基礎設施建設融資的幾種主要模式及其特點
2.1目前公路基礎設施建設融資的幾種主要模式目前高速公路基礎設施建設的融資模式主要有政府直接投資、政府與私人共同投資、政府控制下的投資運用影子受益來吸引民間資本、完全由私人投資、以資產(chǎn)為支持的證券化融資和TOT（Transfer-Operate-Transfer）項目融資方式等六種。
2.2各種融資模式的特點在我國加入WTO的外部環(huán)境和經(jīng)濟保持持續(xù)增長的內部形勢下，運輸基礎設施融資政策的轉變必須適應內部和外部的現(xiàn)實條件與要求。建立起政府投資主體和其他投資主體并存的綜合投資體制，同時建立健全相應的投資決策機制和風險約束機制。但必須看到，在各種投資中國家投資仍是交通運輸建設投資主渠道，其他多種投融資方式則起著加大投資力度、加強管理與加大收益的作用，以適應交通運輸進一步發(fā)展的需要。
目前試行或可選擇的融資方式可分為以下幾類，應根據(jù)其各自的特點加以規(guī)范并綜合應用：
2.2.1政府直接投資這是傳統(tǒng)的政府投資建設政策，對于較為重要的基礎設施建設采用此種政策仍有一定的必要性。其主要優(yōu)點是社會效益好，消費不受限制，國家的控制力度高。其問題則是普遍存在投資主體的目標模糊不清、責權不明確、激勵動力不足。同時，政府直接投資生產(chǎn)的品種單一、供給質量低，而且使用中缺乏維修保養(yǎng)，損耗較為嚴重。在21世紀前的公路建設基本都采用這種投資方式。
2.2.2政府與私人共同投資對于具有明顯的外部性且投資盈利較低或風險較大的基礎設施，可以采用市場化程度較高的投資方式——政府與私人共同投資，政府起著引導私人投資的作用。比如，可以采取投資參股、提供優(yōu)惠借款、提供借款擔保、無償或減免稅收等方式。日本在1987年由地方政府和私人團體共同投資的公共企業(yè)中，運輸和道路投資企業(yè)126家。07年在杭州灣跨海大橋建設中，民間資本所占股份達52.25%，被譽為民資進入大型基建行業(yè)的破冰之旅。
2.2.3政府控制下的投資運用影子受益來吸引民間資本對于一些公益性的城市道路建設，投資方不能從項目本身的盈利而獲得受益，政府就可采用因此公益性項目的建設所帶來的經(jīng)濟發(fā)展而使各方面的收入的提高作為對投資方的利潤分配，或可以由政府授予企業(yè)特許投資權，從而吸引民間資本的介入。通過特許方式限制一些行業(yè)的經(jīng)營者數(shù)目；通過規(guī)定利潤標準來控制企業(yè)的盈利水平。2.2.4私人投資在政府允許的條件和范圍內，完全由私人投資，這種投資方式僅限于不存在直接收費困難而且具有競爭性的基礎設施。因為此類設施便于私人投資，所以政府可以不予直接投資或進行經(jīng)濟資助，收費標準由市場供求關系和競爭情況調節(jié)，私人投資完全受市場調節(jié)。比如采用BOT方式發(fā)展公路、電站及地鐵等。
總之，公路建設資本的來源要從單渠道轉變?yōu)槎嗲?，既可來自國家投資又可來自資本市場；既來源于政府又來源于民間；既來源于國內，又來源于國外，各種有效的新的融資方式都可以經(jīng)過充分論證和研究后用于公路基礎設施的建設。
3融資多元化是現(xiàn)階段公路建設事業(yè)發(fā)展的方向
在傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟條件下，資金來源的渠道基本是單一的國家撥款。改革開放以后，隨著經(jīng)濟體制和固定資產(chǎn)投資體制改革的不斷深化，形成了投資主體多元化的格局，固定資產(chǎn)投資貸款急劇增長，成為基本建設的一個重要資金來源的情況下，資金的籌集和管理日益成為項目建設財務管理的一個重要課題。目前經(jīng)濟發(fā)展速度較塊使資金來源從單一的國家撥款走向投資主體多元化、投融資渠道多元化成為可行，原因有：
公路運輸基礎設施建設的安全、穩(wěn)定和持續(xù)期長的收益，較為適合吸引國家以外的資本，通過金融制度的創(chuàng)新實現(xiàn)投融資渠道的多元化，既有利于銀行業(yè)系統(tǒng)性風險的緩解，也有利于公路基礎設施建設項目的金融支持。根據(jù)中國人民銀行的統(tǒng)計數(shù)字，截至2009年12月，我國儲蓄率接近50%，企業(yè)存款10萬億元，居民儲蓄存款余額突破26萬億元。
國際上的一些著名工程如英法海底隧道、澳大利亞悉尼港灣隧道、馬來西亞南北高速公路等工程采用的都是BOT融資方式。通過TOT模式引進外資或者私人資本，盤活了基礎設施存量資產(chǎn)，提高了資金的使用效率。這種模式可以更多地用于橋梁、公路等基礎設施項目中。
4多元化融資政策中所要解決的關鍵性問題
積極開放運輸基礎設施建設市場，吸引各種投資進行開發(fā)建設，可以緩解經(jīng)濟發(fā)展中資金不足的問題。但多元化融資，需要有相應的配套政策，以保障投融資各方的合法權益，引導建設事業(yè)的健康發(fā)展。因此融資政策的制定，如不能很好解決政府投資與各類私人投資之間的關系問題，可能難以達到預期的目的。但是每一次失敗都會給我們總結經(jīng)驗教訓的機會，高速公路建設總投資大，回收期長，眾多不確定的因素，再加之大多數(shù)民營企業(yè)對高速公路建設程序、有關國家政策的不熟悉，政府的宣傳力度不夠，使大量民營資本游離于公路基礎設施建設之外，不敢貿(mào)然介入。
1概述
由于國民經(jīng)濟的發(fā)展和路網(wǎng)完善的需求，高速公路逐步進入山區(qū)。高速公路由于其線形指標高，工程艱巨，投資巨大，對自然環(huán)境的破壞也非常嚴重。隨著環(huán)境保護理念的日益深入人心，對于山區(qū)高速公路的勘察設計、施工運營等方面的環(huán)保要求也越來越高。山區(qū)公路環(huán)境載體主要是自然環(huán)境，也是地質環(huán)境。山區(qū)一般地形地質條件復雜，地質環(huán)境脆弱，地質災害多發(fā)，高速公路的建設不可避免的要切坡、填溝、打洞（隧道），對地質環(huán)境造成嚴重破壞，處理不好還會誘發(fā)和加劇各種地質災害，增加公路建設投資，影響工期，甚至給運營階段帶來嚴重的安全隱患。因此山區(qū)高速公路的環(huán)保主要是地質環(huán)境的保護和地質災害的防治。
要建設一條兼顧交通、環(huán)保、生態(tài)等方面要求的高標準的山區(qū)高速公路，應該重視和加強地質工作。地質工作應貫穿于設計、施工和運營的全過程。對地質現(xiàn)象和規(guī)律的認識（巖土工程勘察工作）是由面到線、由線到點、由表及里、由粗到細、由宏觀到微觀，逐步深入的，根據(jù)不同階段應采取不同的方法和手段。
2勘察設計階段
地質條件是客觀存在的，山區(qū)高速公路在自然地質環(huán)境中穿行，并對地質環(huán)境進行改造，應該認識地質規(guī)律，尊重地質規(guī)律，在設計中充分考慮地質因素，遵循地質原則，從源頭上盡量減少山區(qū)高速公路對自然環(huán)境的破壞，并且為施工和運營提供良好的條件。
2.1工可階段——貫徹地質選線的原則
山區(qū)公路地質選線主要受到地形和不良地質現(xiàn)象的制約，主要的不良地質現(xiàn)象有滑坡、泥石流、巖崩、巖溶、巖堆（坡積層）、軟弱土、膨脹土、濕陷性黃土、凍土、水害、采空區(qū)以及強震區(qū)（高地應力）等。本階段應盡可能詳細地收集區(qū)域構造地質、巖石地層、水文地質、工程地質、地震地質、環(huán)境地質等方面的資料，利用遙感資料（衛(wèi)片和航片），編制中比例尺（1：5萬或1：10萬）工程地質圖和地質災害（不良地質現(xiàn)象）分布圖，圖上標注大的地質構造(主要是斷層)、重大的地質病害體，分析區(qū)域性的地質災害發(fā)生條件，進行初步的地質災害評估，配合路線方案設計，進行必要的現(xiàn)場踏勘和重點路段的調查，反復對比，優(yōu)選出工程地質條件最好、地質災害最少、工程建設對地質環(huán)境的不利影響最小的路線走廊帶，真正貫徹地質選線的原則。對于滑坡、崩塌、巖堆、泥石流、巖溶、軟土、泥沼等嚴重不良地質地段和沙漠、多年凍土等特殊地區(qū)，一般情況下路線應設法繞避。
2.2初設階段——突出重大地質病害對路線方案的制約
確定路線方案前應對沿線地質構造帶、斷層、巖石的層理情況、地質病害的分布及范圍等，通過對遙感地質判釋資料以及不同勘測階段的勘探、調查資料的分析，研究路線通過方案并不斷優(yōu)化。對地質較為復雜地段還應注意在設線后誘發(fā)并加劇地質病害的可能性，謹慎的確定路線的線位和采取的工程措施。地質技術人員應配合路線設計師作好地質咨詢工作，可以沿初步擬定的路線線位，進行全線踏勘，對重點工點進行地質調查，得出初擬線位沿線的基本工程地質情況，評估路線方案的可行性，發(fā)現(xiàn)重大不良地質地段或預測工后會出現(xiàn)難以治理的地質病害的路段要及時反饋信息，以便盡快調整路線線位?；敬_定路線方案后，及時委托有資質的單位進行建設用地地質災害危險性評估工作，并進行大比例尺（1：1萬）的地質遙感解譯及地質災害調查和工程地質調繪工作，編制1：1萬工程地質圖和路線區(qū)域地質病害現(xiàn)狀圖。圖件的重點是地質災害和重要工點的工程地質條件，要有針對性，要突出重點，不可以拿1：5萬地質圖放大?，F(xiàn)在委托地質部門做的圖件，有些不能稱為工程地質圖，只能稱為基本地質圖（工程地質分區(qū)太籠統(tǒng)、工程地質條件的論述太簡略）。地質災害評估工作不能夠代替1：1萬工程地質圖的編制，但二者可結合進行，以節(jié)約時間和經(jīng)費。
很多地質災害（滑坡、泥石流等）由于植被覆蓋、后期人工改造以及觀察角度和范圍有限等原因，在現(xiàn)場難以判斷。通過遙感資料（如航片）可以從宏觀上觀察全貌，合理的解譯，有利于對此類不良地質體的正確認識。
當工作中發(fā)現(xiàn)仍有重大的地質病害存在或有潛在的重大地質病害時，必須及時調整線位。對于重大的地質病害應盡量繞避，實在無法繞避的要考慮工程措施的可能性與可靠性，盡量在路線的平縱面優(yōu)化上下功夫（采用分離式路基、用橋隧構造物通過、從滑坡體上部通過、半路半橋等），避免高填深挖，以減少對地質環(huán)境的破壞，提高工程措施的可靠性和安全度。對地質病害應以防為主，以治為輔，能避當避，即使增加工程造價也是值得的。
以安徽省徽杭高速公路為例，該路全長約80km，有四分之三路段位于山區(qū)，由于勘測時間較早，對山區(qū)高速公路特點認識不足，以投資為主要控制因素，其中有一半左右的路段基本沿區(qū)域性的三陽斷裂帶布設。受構造影響，巖體風化破碎嚴重，并且沿線分布有雄村滑坡、朱村滑坡等規(guī)模較大的不良地質體。施工開挖后，出現(xiàn)大量的不穩(wěn)定邊坡，甚至誘發(fā)了部分滑坡。對于部分地質病害路段及時調整線位，進行了避讓，而更多的病害段只能采取治理措施，結果造價大幅攀升，嚴重影響了工期，并且治理效果也難以預測。
必要時應增加技術設計階段，對重大地質病害路段進行深入勘察，確定路線可行性。
2.3施工圖設計階段——詳查工點地質條件
通過初步設計階段的各種地質工作，已經(jīng)基本查明路沿線的地質條件，但是工作深度和廣度還不夠。本階段應詳查工點地質（橋位、隧道、深路塹、高填路堤、陡坡路堤、支擋構造物），進行重要工點1：2000地質測繪。采用調查、測繪、槽探、坑探、鉆探、物探等綜合勘察手段。查明場地巖土體組成、性質、分布以及風化層、不良地質、特殊性巖土等工程地質條件在路線縱橫方向的變化。以前對于橋位和隧道等構造物工點地質勘察較為重視，但是對于深路塹和陡路堤、斜坡路堤、支擋構造物等路基方面的工點也必須加強勘察，特別是高邊坡和不良地質體的勘察和預測。另外對于筑路材料料場和棄土場的勘察一定要重視，以前山區(qū)公路曾出現(xiàn)過取土、棄土場所不合理，亂挖亂棄，破壞環(huán)境，導致水土流失的事例。
除了詳細的地質勘察工作之外，還要貫徹綜合設計原則，在路線設計的各個階段，對工程地質條件要有充分的了解，保證路線方案的科學性。對地質資料要充分利用，橋位、隧道、路線各有一套地質資料，但彼此經(jīng)常脫節(jié)。比如當橋隧相連時，隧道勘察發(fā)現(xiàn)有不良地質現(xiàn)象，橋梁設計人員卻不知道，還把橋臺置于其上。因此加強各專業(yè)之間的交流溝通，互相學習。從事路線、隧道、橋梁設計的人員要盡量多地掌握一些基本的地質知識，以有利于對地質資料的合理使用。
3施工階段——遵循信息化施工、補充勘察、動態(tài)設計原則
由于地質條件的復雜性和勘察周期的制約，有些復雜場地（巖溶、破碎帶、巖性縱橫向差異大的地區(qū)）或地形困難場地（陡坡、魚塘等）在設計階段難以布置充分的勘察工作量，無法查清場地詳細工程地質條件。在施工期間，可以進行補充勘察，如對巖溶發(fā)育區(qū)或巖性差異大的場地逐樁鉆探，對原進場困難場地通過施工便道進場鉆探。施工中發(fā)現(xiàn)新的地質問題也要補充勘察。應該把施工期間的勘察工作視作設計期間勘察工作的重要補充。
另外本階段應遵循信息化施工（施工中監(jiān)測）、動態(tài)設計的原則。隧道的超前預報、邊坡的動態(tài)監(jiān)測都是施工階段必須要進行的工作。施工單位一定要配備過硬的地質技術人員，及時發(fā)現(xiàn)問題，不要等到地質病害已經(jīng)發(fā)生才去治理，要有前瞻性、預見性，發(fā)現(xiàn)邊坡、隧道等有失穩(wěn)的趨勢之后要立即反饋業(yè)主和設計單位，并及時采取合適的加固措施，避免邊坡、隧洞大面積失穩(wěn)。應該認識到，設計階段的勘察工作對地質現(xiàn)象和地質規(guī)律的認識往往是不全面的，甚至是錯誤的，據(jù)此進行的設計只能稱為預設計。在邊坡或隧道斷面開挖以后，很多問題才會發(fā)現(xiàn)，此時應有巖土工程技術人員在現(xiàn)場，對照原有的勘察設計方案，發(fā)現(xiàn)新的問題之后通過合理工序及時調整設計方案。等到問題已經(jīng)發(fā)生才去采取措施，既多花了錢，又耽誤了工期。
目前施工單位的巖土工程技術人員也是極為缺乏的，有時由于不合理的施工方法導致或加劇了地質病害的發(fā)生和發(fā)展（如在破碎巖體上放大炮、自下而上開挖邊坡等）
施工期間的巖土工程監(jiān)理工作目前還較為薄弱的，有豐富理論知識和實踐經(jīng)驗的巖土監(jiān)理工程師極為缺乏，使施工期間的地質病害預防工作遠遠達不到要求。
4運營階段——加強敏感點監(jiān)測
山區(qū)高速公路運營期間也要高度重視地質工作。因為有些地質災害的發(fā)生是一個長期的過程，應力釋放或邊坡的蠕變有些需要長達幾年乃至十幾年的時間，一次性治理有時并不能保證長治久安。因此對于一些在施工中出現(xiàn)病害的路段或重要工點要建立數(shù)據(jù)庫，進行變形、位移和地下水的動態(tài)監(jiān)測，定期巡查，建立防災和預警系統(tǒng)，在雨季或洪水季節(jié)要加強對敏感點的監(jiān)測。通過長期觀測記錄，還可以更深入的認識地質規(guī)律，分析地質病害的發(fā)生發(fā)展機理，預測發(fā)展趨勢，發(fā)現(xiàn)有不利的趨勢要及時采取措施。
5山區(qū)公路建設地質工作中存在的問題
5.1前期階段
工可階段對地質工作不夠重視，地質遙感工作不做或精度不夠，不能夠貫徹地質選線的原則，導致選定的路線走廊帶中地質病害多，處理難度大，給后期工作帶來極大難度。
初步設計階段，由于路線方案調整較大，而工期緊張，因此很多勘察工作量作廢，路線地質精度不夠，部分工點缺少地質資料，給設計工作帶來隱患，也使得施工圖設計階段路線方案有時發(fā)生較大調整。
施工圖設計階段不做或漏做重要工點的1：2000地質測繪，或雖做了但精度不夠；對一些地質病害研究不深，導致對一些重要工點的勘察深度不夠；對于路線地質調查深度不夠，導致一些地質敏感點遺漏，在施工中出現(xiàn)地質病害。構造物勘察相對較細，而路基方面的勘察則往往較粗略。
目前的山區(qū)公路工程勘察還存在許多有待改進的地方。由于現(xiàn)在很多項目的勘察設計工期都非常緊張，如何在很短的時間內達到盡可能高的勘察精度，的確是一個難題。為搶時間，現(xiàn)在地質勘察工作很大一部分外委出去，全線人員設備上了很多，但在施工中仍會暴露出很多地質問題。這一方面是由于地質現(xiàn)象的隱蔽性和地質科學的復雜性，難以全面深入地認識地質現(xiàn)象，另一方面也是由于從事巖土工程的技術人員本身能力有限所致。巖土工程在一定程度上屬于經(jīng)驗學科，技術人員的經(jīng)驗非常重要。外委的勘察單位一定要過硬，對于其提供的地質資料要進行審核，去偽存真，對于不能夠滿足規(guī)范和設計要求的堅決返工。在其外業(yè)和內業(yè)階段要進行監(jiān)督，多溝通。外行業(yè)的地勘隊伍往往對公路工程的特點及公路勘察規(guī)范了解不夠，不能夠有針對性的進行勘察，資料經(jīng)常不能滿足設計要求。另外由于工期緊，技術準備不足，勘察手段不合理，經(jīng)常導致勘察深度不足，如隧道勘探未采用雙管單動鉆進，無法判斷RQD，鉆探工藝和技術不過硬，巖石取心率低，鉆孔水文地質試驗數(shù)據(jù)不足，對邊坡勘察無法判斷滑動面，無法取得可信的各種力學參數(shù)，物探手段與其他勘探手段的互相校核精度不夠等，甚至有個別單位編造資料應付設計。所以不僅要看投入了多少人力物力，還要看投入人員技術水平、職業(yè)技能和職業(yè)道德素質如何，擬定的勘察方案是否合理，對地質現(xiàn)象的認識是否科學。在實踐中，由于技術人員水平參差不齊，經(jīng)常會出現(xiàn)錯判、漏判地質病害的現(xiàn)象。因此加強公路巖土工程從業(yè)人員的技術水平是非常緊迫的事情。
5.2施工階段
地質技術力量薄弱，巖土工程監(jiān)測和監(jiān)理不力，施工工序和方法不對，導致地質病害的加劇，甚至誘發(fā)地質病害。對工程地質特點認識不足，不能夠及時預測和反饋地質病害，只能被動地等待地質病害的發(fā)生。
5.3運營階段
地質工作目前還基本上是空白，無法保證山區(qū)高速公路的安全順暢。
6正確認識地質工作的重要性和特殊性
由于巖土體的組成物質差異，更重要的是在巖土體內部分布有大量的不連續(xù)界面，把完整的巖土體分割成許多塊體，總體為非均質體，在應力的傳遞上非常復雜，因此巖土工程屬于非線性科學?，F(xiàn)有的巖石力學、土力學、巖體力學等均難以準確的描述巖土體實際的力學本構關系。地質災害的發(fā)生除了其本身的因素外，還受到許多外界的因素影響，十分復雜。因此，對于巖土工程的分析計算只能是半定量的，在很大程度上受分析者經(jīng)驗的制約。對于已經(jīng)存在的滑坡、崩塌、泥石流等地質病害，其周界相對清楚，各種勘察設計技術規(guī)范較完備，認識起來相對容易。最難的是對于現(xiàn)狀穩(wěn)定的高邊坡，預測其人工開挖后的穩(wěn)定性。對于其地質構造的分析，地質－力學模型的建立，穩(wěn)定計算分析都十分困難。勘察深度難以保證，穩(wěn)定性計算方法不夠科學，邊坡設計時也有其不合理之處，如一般都只給出最終的邊坡坡率和邊界，各種邊坡加固設計也是針對最終邊坡的，各種分析計算也是以最終邊坡為約束條件的。這樣即使地質條件清楚，分析計算合理，設計穩(wěn)妥，施工嚴格遵循規(guī)范和設計要求，也往往會出現(xiàn)難以預料的地質病害。其中一個重要原因是未對開挖過程中的各種邊坡條件進行分析計算，雖然按最終邊坡條件計算是穩(wěn)定的，但不能夠保證任意開挖條件下邊坡都是穩(wěn)定的。因此對于從事邊坡設計的巖土工程師而言，應該對于邊坡開挖過程中的多種控制性斷面穩(wěn)定性進行計算，提供合理的開挖步驟和各種穩(wěn)定的開挖斷面，并對不穩(wěn)定的中間邊坡提出臨時性的工程加固措施，以保證邊坡的穩(wěn)定開挖。
7展望
技術進步是山區(qū)高速公路成功修筑的重要保證?，F(xiàn)在采用三維數(shù)模，可以很快的得出路線平縱面模型，任意切割縱橫斷面，發(fā)現(xiàn)問題之后可以很快的調整線位并重新進行分析，大大提高了工作效率。相信隨著3S技術的發(fā)展，今后三維數(shù)模會和三維地學模型、巖土工程專家分析系統(tǒng)結合起來，對于重要工點通過現(xiàn)場地質工作，建立地質－力學模型，通過專家分析系統(tǒng)，可以任意模擬邊坡開挖后的形狀及物理力學狀態(tài)的變化，迅速分析其穩(wěn)定性，進行針對性的設計。甚至還可以對邊坡等地質病害通過互聯(lián)網(wǎng)進行遠程會診，聚集各方面力量以解決問題。
8結語
地質環(huán)境保護和地質災害防治是山區(qū)高速公路建設成敗的關鍵，為此必須重視地質工作。（1）業(yè)主要認識到，前期的地質工作一定要認真細致，勘察設計階段多花些錢和時間，盡量詳細地查明地質條件，避免地質隱患，對于施工來說會節(jié)約大量的投資和工期。（2）設計階段的地質勘察工作必須加強，要達到必要的深度。（3）施工單位要加強地質技術力量，業(yè)主單位也要增加地質技術人員，巖土工程監(jiān)理工作要加強。（4）運營階段的巖土工程監(jiān)測工作必須重視。（5）單純依靠前期地質工作對地質客觀規(guī)律和地質環(huán)境的認識是不夠的，在設計施工運營的全過程中要不斷的加強地質工作。（6）由于地質條件的復雜性，雖然進行了前期地質勘察工作，在施工和運營中出現(xiàn)地質病害也是正常的。（7）設計階段深入細致的地質工作可以確保施工時不出現(xiàn)大的地質病害，施工階段的細致的地質工作可以確保運營期間不出現(xiàn)大的地質病害。（8）公路勘察設計、施工、建設及運營管理單位一般巖土工程技術力量相對薄弱，應加強人才培養(yǎng)，適應山區(qū)高等級公路建設的需要。
山區(qū)高速公路的修建對勘察、設計、施工、監(jiān)理、管理等各個環(huán)節(jié)和部門都提出了更高的要求，大家要加強學習，真正重視問題的嚴重性?？梢哉f，山區(qū)高速公路的修建，巖土工程是關鍵，地質病害是控制性因素。
參考文獻
[1]JTJ064-98公路工程地質勘察規(guī)范．北京：人民交通出版社，1999
1公路運輸基礎設施建設的融資需求
在國家“十一五”建設期間，全國高速公路通車里程已經(jīng)超過3.4萬公里，繼續(xù)保持世界第二位置。雖然絕對數(shù)量不小，但是按照國土面積和人口數(shù)量計算的運輸網(wǎng)絡密度，我國僅為1344.48公里／萬平方公里和10.43公里／萬人，而美國為6869.3和253.59，德國為14680.4和65.94，印度為5403.9和21.6，巴西為1885.8和118.4。由此可見，我國運輸基礎設施建設不僅遠遠落后于歐美等經(jīng)濟發(fā)達國家，就是與印度、巴西等發(fā)展中國家相比也存在較大差距。因此要改變目前交通運輸基礎設施滯后于國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需求的狀況，必須加快建設速度，加大建設力度。而交通運輸基礎設施建設所需資金數(shù)量巨大，建設周期長，在建設中面臨資金投入需求大而實際投入不足的矛盾，這單靠我國交通運輸業(yè)的自身積累和國家投資，遠遠不能滿足國民經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的需要。因此，在對公路交通運輸設施的融資政策上，必須進行改革，以增加對交通運輸基礎設施的投入水平。
2高速公路基礎設施建設融資的幾種主要模式及其特點
2.1目前公路基礎設施建設融資的幾種主要模式目前高速公路基礎設施建設的融資模式主要有政府直接投資、政府與私人共同投資、政府控制下的投資運用影子受益來吸引民間資本、完全由私人投資、以資產(chǎn)為支持的證券化融資和TOT（Transfer-Operate-Transfer）項目融資方式等六種。
2.2各種融資模式的特點在我國加入WTO的外部環(huán)境和經(jīng)濟保持持續(xù)增長的內部形勢下，運輸基礎設施融資政策的轉變必須適應內部和外部的現(xiàn)實條件與要求。建立起政府投資主體和其他投資主體并存的綜合投資體制，同時建立健全相應的投資決策機制和風險約束機制。但必須看到，在各種投資中國家投資仍是交通運輸建設投資主渠道，其他多種投融資方式則起著加大投資力度、加強管理與加大收益的作用，以適應交通運輸進一步發(fā)展的需要。
目前試行或可選擇的融資方式可分為以下幾類，應根據(jù)其各自的特點加以規(guī)范并綜合應用：
2.2.1政府直接投資這是傳統(tǒng)的政府投資建設政策，對于較為重要的基礎設施建設采用此種政策仍有一定的必要性。其主要優(yōu)點是社會效益好，消費不受限制，國家的控制力度高。其問題則是普遍存在投資主體的目標模糊不清、責權不明確、激勵動力不足。同時，政府直接投資生產(chǎn)的品種單一、供給質量低，而且使用中缺乏維修保養(yǎng)，損耗較為嚴重。在21世紀前的公路建設基本都采用這種投資方式。
2.2.2政府與私人共同投資對于具有明顯的外部性且投資盈利較低或風險較大的基礎設施，可以采用市場化程度較高的投資方式——政府與私人共同投資，政府起著引導私人投資的作用。比如，可以采取投資參股、提供優(yōu)惠借款、提供借款擔保、無償或減免稅收等方式。日本在1987年由地方政府和私人團體共同投資的公共企業(yè)中，運輸和道路投資企業(yè)126家。07年在杭州灣跨海大橋建設中，民間資本所占股份達52.25%，被譽為民資進入大型基建行業(yè)的破冰之旅。
2.2.3政府控制下的投資運用影子受益來吸引民間資本對于一些公益性的城市道路建設，投資方不能從項目本身的盈利而獲得受益，政府就可采用因此公益性項目的建設所帶來的經(jīng)濟發(fā)展而使各方面的收入的提高作為對投資方的利潤分配，或可以由政府授予企業(yè)特許投資權，從而吸引民間資本的介入。通過特許方式限制一些行業(yè)的經(jīng)營者數(shù)目；通過規(guī)定利潤標準來控制企業(yè)的盈利水平。
2.2.4私人投資在政府允許的條件和范圍內，完全由私人投資，這種投資方式僅限于不存在直接收費困難而且具有競爭性的基礎設施。因為此類設施便于私人投資，所以政府可以不予直接投資或進行經(jīng)濟資助，收費標準由市場供求關系和競爭情況調節(jié)，私人投資完全受市場調節(jié)。比如采用BOT方式發(fā)展公路、電站及地鐵等。
總之，公路建設資本的來源要從單渠道轉變?yōu)槎嗲溃瓤蓙碜試彝顿Y又可來自資本市場；既來源于政府又來源于民間；既來源于國內，又來源于國外，各種有效的新的融資方式都可以經(jīng)過充分論證和研究后用于公路基礎設施的建設。
3融資多元化是現(xiàn)階段公路建設事業(yè)發(fā)展的方向
在傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟條件下，資金來源的渠道基本是單一的國家撥款。改革開放以后，隨著經(jīng)濟體制和固定資產(chǎn)投資體制改革的不斷深化，形成了投資主體多元化的格局，固定資產(chǎn)投資貸款急劇增長，成為基本建設的一個重要資金來源的情況下，資金的籌集和管理日益成為項目建設財務管理的一個重要課題。目前經(jīng)濟發(fā)展速度較塊使資金來源從單一的國家撥款走向投資主體多元化、投融資渠道多元化成為可行，原因有：
公路運輸基礎設施建設的安全、穩(wěn)定和持續(xù)期長的收益，較為適合吸引國家以外的資本，通過金融制度的創(chuàng)新實現(xiàn)投融資渠道的多元化，既有利于銀行業(yè)系統(tǒng)性風險的緩解，也有利于公路基礎設施建設項目的金融支持。根據(jù)中國人民銀行的統(tǒng)計數(shù)字，截至2009年12月，我國儲蓄率接近50%，企業(yè)存款10萬億元，居民儲蓄存款余額突破26萬億元。
國際上的一些著名工程如英法海底隧道、澳大利亞悉尼港灣隧道、馬來西亞南北高速公路等工程采用的都是BOT融資方式。通過TOT模式引進外資或者私人資本，盤活了基礎設施存量資產(chǎn)，提高了資金的使用效率。這種模式可以更多地用于橋梁、公路等基礎設施項目中。
4多元化融資政策中所要解決的關鍵性問題
積極開放運輸基礎設施建設市場，吸引各種投資進行開發(fā)建設，可以緩解經(jīng)濟發(fā)展中資金不足的問題。但多元化融資，需要有相應的配套政策，以保障投融資各方的合法權益，引導建設事業(yè)的健康發(fā)展。因此融資政策的制定，如不能很好解決政府投資與各類私人投資之間的關系問題，可能難以達到預期的目的。但是每一次失敗都會給我們總結經(jīng)驗教訓的機會，高速公路建設總投資大，回收期長，眾多不確定的因素，再加之大多數(shù)民營企業(yè)對高速公路建設程序、有關國家政策的不熟悉，政府的宣傳力度不夠，使大量民營資本游離于公路基礎設施建設之外，不敢貿(mào)然介入。
