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Abstract: Since the proposed Railway Leap-forward Development Strategy, railway transportation mode has been changed, these changes put forward new requirements for field design of railway station passenger railway hub layout, affect, station, station, marshalling station and section generally intermediate station design.
Key words: railway; transportation; station design; hub
中圖分類號: DF416 文獻(xiàn)標(biāo)識碼A 文章編號
鐵路站場設(shè)計是鐵路工程設(shè)計的重要環(huán)節(jié), 它不僅關(guān)系到如何設(shè)計出一個車站, 更重要的是車站及樞紐是形成運輸綜合能力的關(guān)鍵環(huán)節(jié), 是滿足鐵路運輸服務(wù)質(zhì)量最基本的基礎(chǔ)設(shè)施, 是建設(shè)與運營、土建與機電設(shè)備連結(jié)的紐帶。因此, 每次設(shè)計過程中, 地方部門特別關(guān)心車站的位置, 貨場、旅客站房的規(guī)模。鐵路運營部門也特別關(guān)心樞紐格局、站場規(guī)模、作業(yè)條件。正是由于站場與運輸之間的這種密切關(guān)系,在運輸方式發(fā)生變化時,對站場設(shè)計也提出了更多的要求。
1.鐵路站場設(shè)計的側(cè)重面和習(xí)慣做法
1.1 即有樞紐布局
在路網(wǎng)及地區(qū)樞紐形成初期, 由于列車數(shù)量不多, 大多數(shù)是一個區(qū)段站型的樞紐布局。其主要特征是正線中穿, 客貨到發(fā)場橫列。以后隨著列車數(shù)量的增加, 區(qū)段站型的客貨橫列布置導(dǎo)致了客貨列車的大量交叉, 嚴(yán)重影響了車站作業(yè)能力, 因此各樞紐逐步建設(shè)客貨縱列式、客貨并列式, 尤以客貨縱列式為多, 使客運站與編組站分開, 擺在一條客貨正線共用的軸線上。
1.2 既有區(qū)段站
除個別區(qū)段站為客貨車場分設(shè)外, 絕大部分區(qū)段站布置成客貨到發(fā)場并列的圖型, 且以貨車到發(fā)線為多, 客車到發(fā)線一般情況下設(shè)三條, 兼顧貨車到發(fā), 設(shè)一個基本站臺加一個中間站臺,少部分有二個或三個中間站臺, 從站房側(cè)依次為客車到發(fā)線,貨車到發(fā)線、調(diào)車線。所有到發(fā)線客貨共用。即便是客貨車場分設(shè)的區(qū)段站, 其正線大多數(shù)是客貨共線。
1.3 一般中間站
由于中間站作業(yè)簡單,站線數(shù)量不多。基本上以橫列式為主, 而且單線中間站臺, 布置成二臺夾二線, 站臺高出軌面0.3～0.5 m；雙線一般設(shè)一個基本站臺, 一個中間站臺,布置成二臺夾三線?？土鬏^大的中間站臺與基本站臺間設(shè)了跨線設(shè)備,大部分車站行包是通過站臺兩端平過道作業(yè)。
2.鐵路運輸方式發(fā)展的新要求
隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展、人民生活水平的提高, 鐵路除滿足基本的工農(nóng)業(yè)原材料運輸和基本的大眾旅客運輸外, 運輸能力和運輸方式都發(fā)生了較大的變化。從旅客列車的提速、五定班列快運貨物列車的開行, 到集裝箱專業(yè)化運輸、行包專運、煤炭重載等一系列分層次分種類的運輸方式體現(xiàn)了社會對運輸需求的新變化。在客運方面, 現(xiàn)在普通客車行車速度都在80～120 kmPh,快速旅客列車達(dá)到140～160 kmPh。旅客列車開行的變化, 不僅僅體現(xiàn)在行車速度上, 在行車密度上也大幅度提高,一些繁忙干線上出現(xiàn)一天中某些時段只開行客車,貨車被積壓在相鄰的技術(shù)作業(yè)站。因此,運輸部門逐步提出樞紐客貨分線的強烈要求。在貨運方面,更加強調(diào)降低運輸成本。隨著路網(wǎng)電氣化的大力發(fā)展, 機車交路進(jìn)一步延長,路網(wǎng)中原來承擔(dān)辦理機車換掛作業(yè)的部分區(qū)段站, 失去了主要作業(yè)功能, 只承擔(dān)本站的摘掛列車作業(yè)。除此之外,壓縮車輛周轉(zhuǎn)時間, 不僅可以提高貨物送達(dá)速度,而且提高車輛運用效率,這就要求減少貨物列車途中技術(shù)作業(yè)次數(shù), 盡量集中在主要編組站作業(yè),提高路網(wǎng)主要編組站的通過能力和作業(yè)條件；同時大力發(fā)展集裝箱、輕質(zhì)快運貨物、行包專列、煤炭重載列車等多種類多層次的運輸方式。這些運輸方式不僅僅只是列車自身的變化, 而是一個從組織貨源的裝車地、組成車列、運營路徑的選擇, 到目的地的貨物疏散, 一系列的系統(tǒng)的運輸方式的變化。
3.對未來站場設(shè)計觀念的分析
每次談到更新設(shè)計理念, 談的起點都很高, 但是落到站場設(shè)計的實處, 應(yīng)該體現(xiàn)在幾個方面, 否則就成為空談。站場設(shè)計理念的更新來自于鐵路運輸方式的變化。這種變化對一般中間站和路網(wǎng)樞紐都產(chǎn)生深刻的影響。
3.1 樞紐布局
對于樞紐, 首先確定在路網(wǎng)上的作用。當(dāng)樞紐位于干線網(wǎng)和客運網(wǎng)的結(jié)點上時, 這個樞紐從主要徑路上應(yīng)實現(xiàn)客貨分線, 這意味著不僅客貨車站分工明確,樞紐內(nèi)相關(guān)的正線及疏解線也分工明確。其次從樞紐內(nèi)車站分布上, 已不僅是以客運站、編組站為中心, 樞紐內(nèi)將按照運輸方式的劃分, 形成客運站、編組站、集裝箱中心站或作業(yè)站、行包中心站、普通貨運站等多種車站的有機體。并且部分車站如客運站不只設(shè)置一個。第三, 由于引入方向的增多, 許多順列式樞紐、客貨并列式樞紐將逐步形成環(huán)線, 甚至多環(huán)樞紐。第四,隨著我國路網(wǎng)復(fù)線率的提高, 樞紐內(nèi)疏解將更加復(fù)雜,進(jìn)路更加明確。
3.2 客運站
對于客運站, 首先從辦理列車數(shù)量上, 將出現(xiàn)跨越式的突破。對于大型客站, 從以前辦理幾十對客車, 將大幅度提高到上百對甚至幾百對列車。其次, 由于用
地資源的有限, 辦理列車對數(shù)的增多,并不是以無限制地擴大車站規(guī)模為代價, 而是大幅度地提高列車開行密度和平行作業(yè)數(shù)量,提高到發(fā)線的運用效率。這就
要求盡量使銜接的線路能同時引入,列車同時到發(fā)；作業(yè)時間最短,相關(guān)的機車車輛進(jìn)路更加便捷。對于采用動車組的線路,車輛交路與車站能力的銜接更加協(xié)調(diào)。第三,客運站的作業(yè)從單純地辦理旅客乘降到以人為本的觀念轉(zhuǎn)變。以人為本不僅體現(xiàn)在組織旅客上車和下車,還應(yīng)體現(xiàn)在為旅客提供便利舒適的服務(wù)條件的全過程,如讓站臺與車底相平,減少旅客乘降車的障礙, 同時提高旅客進(jìn)出站及與其他交通方式換乘的便捷條件,減少站臺上的支柱, 提高旅客通視條件, 增加殘疾人通道,體現(xiàn)無障礙理念等等。
3.3 編組站
對于編組站,更加注重在路網(wǎng)上的作用。在優(yōu)化機車交路、貨運通道的前提下, 對編組站進(jìn)行定性； 從路網(wǎng)的發(fā)展需求上,對編組站進(jìn)行定量；從發(fā)揮編組站的作用上, 確定建設(shè)適應(yīng)期。這三定的結(jié)果,一是對確定為路網(wǎng)上發(fā)揮重要作用的編組站, 要求其功能更加強大、作業(yè)更加靈活, 而對路網(wǎng)上發(fā)揮作用不大的編組站, 功能將會調(diào)整或改變；二是對確定為路網(wǎng)上發(fā)揮重要作用的編組站, 要求其能力更大, 辦理車數(shù)將成倍增長； 三是對確定為路網(wǎng)上發(fā)揮重要作用的編組站, 建設(shè)適應(yīng)的時間將延長。以前的設(shè)計,編組站建成后5 年為近期、10年為遠(yuǎn)期, 適應(yīng)期太短,導(dǎo)致反復(fù)改造。以后對于這些編組站的改擴建,考慮到對路網(wǎng)車流組織至關(guān)重要的作用,一旦建成后將適應(yīng)20年以上較長的時期。
3.4 區(qū)段站
雖然這類車站規(guī)模不大, 但數(shù)量較多。這類車站性質(zhì)沒有改變, 基本維持客貨共線或以貨運為主的鐵路作業(yè)功能, 在客運專線上沒有此類車站。過去設(shè)計的區(qū)段站大多數(shù)中間站臺較窄, 且鄰靠正線。不僅靠正線的站臺面不能接發(fā)旅客列車, 而且當(dāng)既有線提速客車速度大于160 km/ h 時, 影響中間站臺上旅客的乘車安全。此外, 并非所有客車均要在區(qū)段站上停車, 這就要求車站應(yīng)有較好的線路平縱斷面條件, 讓客車不減速通過。有些區(qū)段站往往位于人口較多的大城市,不僅辦理貨車較多, 而且將來辦理客車量也較大, 這就要求旅客站臺較多。既有的區(qū)段站站型當(dāng)按照這種要求布置時不僅客貨干擾很大, 而且正線上的道岔很多, 咽喉區(qū)很長, 因此這種圖型不適應(yīng)這類區(qū)段站發(fā)展的需要, 必須加以改進(jìn), 做成客貨分場橫列或縱列。
3.5 一般中間站
一般中間站的圖形雖然比較簡單, 但是隨著客車速度的提高, 其圖型變化也較大。首先是車站分布突破了固有的觀念, 站間距離進(jìn)行了適當(dāng)加大, 尤其是雙
線地段最大站間距離達(dá)到了30 km； 其次, 優(yōu)化了車站作業(yè)結(jié)構(gòu), 對于客貨運量較小的車站, 改為會讓站或越行站； 而對于客貨運量較大的車站, 延長站臺, 增加站臺高度, 增加牽出線, 取消占用正線調(diào)車, 從而改善了客貨運作業(yè)條件。第三, 改變了過去的布置圖型, 對于客車速度較高的線路, 中間站臺不靠正線, 雙線車站一般設(shè)成二臺夾四線, 增設(shè)跨線設(shè)備, 取消平過道, 為線路提供安全的運輸通道。第四, 由于部分中間站位于地市級城市, 或名勝旅游城市, 乘降的客流量較大, 旅客站臺設(shè)成高站臺。
此外, 對于道岔的運用也在不斷的更新, 過去18號道岔在設(shè)計中很少采用, 運營部門也很難接受。鐵路提速后, 隨著對列車運行條件要求的提高和道岔技術(shù)的進(jìn)步, 采用的道岔不僅有固定型轍岔、可動心軌轍岔等不同種類型, 還有12、18、30、38、43 等不同側(cè)向通過速度的道岔。
4.結(jié)束語
以上這些樞紐、客運站、編組站、區(qū)段站及中間站設(shè)計的變化, 在新線建設(shè)及既有線改造中正在逐步地調(diào)整。這些潛移默化的變化, 通過每一條線的建設(shè)正在形成一套適應(yīng)鐵路運輸方式發(fā)展的新的站場設(shè)計觀念。這些觀念改變了過去照搬照套的習(xí)慣做法, 同時也提高了站場設(shè)計的深度與廣度。
二、運輸和經(jīng)濟的內(nèi)在聯(lián)系
想要實現(xiàn)社會和經(jīng)濟的發(fā)展，就必須有公路作為基礎(chǔ)。公路不僅能推動地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，還能促進(jìn)不同地區(qū)的社會和文化的聯(lián)系，在“地球村”的實現(xiàn)過程中，肯定離不開公路的身影。運輸與經(jīng)濟有著密切的聯(lián)系，具體從以下幾方面進(jìn)行論述：
1.在西部及一些經(jīng)濟欠發(fā)達(dá)地區(qū)，要想實現(xiàn)經(jīng)濟的發(fā)展，必須以公路運輸為基礎(chǔ)，“要想富，先修路”就是表達(dá)的這個意思。公路運輸是整個交通運輸?shù)幕A(chǔ)，我國雖然存在著多種運輸模式，如：海運、空運、鐵路運輸?shù)?，但是在整個運輸系統(tǒng)中，占據(jù)了半壁江山的仍然是公路運輸，特別是上個世紀(jì)80年代高速公路運行后，公路運輸?shù)陌灾鞯匚痪鸵呀?jīng)確定。所以說，我國社會的經(jīng)濟發(fā)展是以公路為基礎(chǔ)發(fā)展起來的。
2.對公路周邊的城市及區(qū)域的經(jīng)濟有直接的帶動作用。我國的經(jīng)濟發(fā)展出現(xiàn)了東部發(fā)達(dá)，西北欠佳的情況，如何實現(xiàn)不發(fā)達(dá)地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，主要靠的是公路的建設(shè)。公路的建設(shè)不僅可以解決生產(chǎn)生活物資的運輸，文化和人才的交流，還能使公路沿路形成特有的經(jīng)濟區(qū)，以點帶面，帶動這些地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，還能實現(xiàn)區(qū)域間的經(jīng)濟交流。
3.公路的建設(shè)發(fā)展，使地區(qū)形成良好的交通網(wǎng)絡(luò)，形成了便利的交通條件，使得原來不被關(guān)注的自然資源和礦產(chǎn)資源等成為引進(jìn)外資的重點項目，能夠?qū)崿F(xiàn)地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展的目的。另外來講，我國社會主義的建設(shè)同樣離不開公路運輸?shù)闹С?。公路運輸?shù)淖饔檬欠浅ｏ@著的，它不僅能夠推動社會和經(jīng)濟的發(fā)展，提高人們的生活水平，而且公路建設(shè)作為基礎(chǔ)項目建設(shè)，是人們基本生活服務(wù)項目，能夠?qū)崿F(xiàn)生產(chǎn)生活資料的轉(zhuǎn)移和供給。同時，公路運輸能夠?qū)崿F(xiàn)社會和文化的區(qū)域流，加強地區(qū)間的政治經(jīng)濟聯(lián)系，為我國交通事業(yè)的整體發(fā)展提供了堅實的保障。
三、公路運輸經(jīng)濟管理的改革辦法
在公路交通運輸中運用經(jīng)濟管理是這個時代經(jīng)濟發(fā)展的必然產(chǎn)物。公路交通的改革要結(jié)合其自身發(fā)展的情況，進(jìn)行有針對性的、因地制宜的改革，在改革中不是公路部門自己改革，是需要上級管理部門、合作部門等相關(guān)機構(gòu)部門共同參與，以期達(dá)到科學(xué)發(fā)展有效的改革。應(yīng)該從以下幾個方面入手，對公路運輸實行經(jīng)濟管理改革，使其符合市場化經(jīng)濟的要求：
（一）對運輸管理進(jìn)行完善
對運輸管理進(jìn)行重新的構(gòu)建完善，是實現(xiàn)公路運輸實行經(jīng)濟管理的基礎(chǔ)和核心。傳統(tǒng)的管理模式已經(jīng)不能適應(yīng)現(xiàn)今社會經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展的要求，應(yīng)該以科學(xué)的理念，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹贫?，合理的方案為基礎(chǔ)，重新構(gòu)建完善運輸管理模式。
(二)強化對成本的管控
在保證質(zhì)量的前提下，能夠強化對成本的管控，實現(xiàn)經(jīng)濟效益的最大化，同時對成本及所有投入進(jìn)行科學(xué)的預(yù)算，有效減少投入的成本，這也是市場經(jīng)濟下科學(xué)的管理模式。在成本的管控過程中，發(fā)現(xiàn)總結(jié)以前預(yù)算的不足和優(yōu)點，結(jié)合本次工程的實際情況，進(jìn)行科學(xué)合理的預(yù)算，預(yù)算項目必須全面完整，為實現(xiàn)科學(xué)合理準(zhǔn)確的成本管理打下堅實的基礎(chǔ)。在施工過程中，要嚴(yán)格按照預(yù)算進(jìn)行施工，在預(yù)算過程中應(yīng)實現(xiàn)由專業(yè)人員進(jìn)行預(yù)算，保證預(yù)算的準(zhǔn)確性。
（二）用現(xiàn)代科技提高管理水平
隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，越來越多的行業(yè)都已經(jīng)完成了產(chǎn)業(yè)的升級，在升級過程中，肯定離不開網(wǎng)絡(luò)計算機的應(yīng)用。在公路運輸部門的改革中，計算機也將發(fā)揮重要的作用?，F(xiàn)今是個信息的時代，很多電子設(shè)備已經(jīng)被運用到了公路的管理中，例如GPS等的運用，改變了以前公路管理的傳統(tǒng)模式，加入了新鮮的血液，減少了人工的投入，而且使管理質(zhì)量還得到了進(jìn)一步的提升。現(xiàn)代科技的加入，使公路運輸?shù)慕?jīng)濟管理工作邁開了發(fā)展的步伐，對經(jīng)濟的發(fā)展也起到了促進(jìn)的作用。
（三）實現(xiàn)行政和經(jīng)濟的結(jié)合
公路的建設(shè)和管理成本包括原材料、人工、工期等等的費用，在這些方面任何工作出現(xiàn)拖延或紕漏都會造成工程成本的增加。另外，公路屬于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目，是非營利性的項目，決定了其的管理模式與別的項目存在很大的不同。而且公路的建設(shè)投資一般都是國家進(jìn)行統(tǒng)一支付，而后期的保養(yǎng)和人工等費用要由地方政府承擔(dān)，這就造成了很多公路在養(yǎng)護的過程中出現(xiàn)了問題，原因是地方政府無法提供養(yǎng)護資金。所以要求政府應(yīng)該在公路的建設(shè)和養(yǎng)護的過程中，對其進(jìn)行專業(yè)的培訓(xùn)和管理，在保障工程質(zhì)量和發(fā)展要求的同時，把經(jīng)營權(quán)給相關(guān)的特定企業(yè)，讓其通過自己的合法方式進(jìn)行資金籌措，擔(dān)負(fù)起后期養(yǎng)護的職責(zé)，由政府對公路運輸?shù)陌l(fā)展進(jìn)行宏觀的調(diào)控管理，實現(xiàn)行政和經(jīng)濟的結(jié)合。
2市場經(jīng)濟條件下加強鐵路交通運輸經(jīng)濟管理的具體措施
2.1強化鐵路企業(yè)的內(nèi)部管理，增強管理模式的創(chuàng)新
基于我國鐵路管理體制改革的完成，鐵路交通運輸要從管理模式入手，以市場經(jīng)濟為導(dǎo)向，建立與市場經(jīng)濟發(fā)展相適應(yīng)的鐵路交通管理模式，淤鐵路運輸企業(yè)要創(chuàng)新營銷管理，經(jīng)過一年多的貨運改革，鐵路交通運輸管理已經(jīng)由傳統(tǒng)的市場主導(dǎo)變身為主動營銷的企業(yè)個體，我國是一個地域遼闊的大國，隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國貨物的流動性越來越強，同時我國其它交通運輸業(yè)的快速發(fā)展，分割了鐵路交通運輸市場份額，傳統(tǒng)的鐵路交通運輸管理模式已經(jīng)不能使用現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展的要求，因此鐵路運輸管理部門要深化市場意識，建立以市場為方向的銷售策略，深入客戶中為客戶制定量身化的個；于創(chuàng)新質(zhì)量管理?；谑袌鲋屑ち业慕煌ㄟ\輸競爭，鐵路交通運輸行業(yè)既要發(fā)揮其傳統(tǒng)龍頭的優(yōu)勢，也要積極以市場為基礎(chǔ)，通過引進(jìn)質(zhì)量管理體系，提高鐵路交通運輸企業(yè)的質(zhì)量，具體就是要實施質(zhì)量咨詢認(rèn)證完善鐵路自身質(zhì)量管理機制，同時鐵路運輸交通運輸企業(yè)也要通過制定標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)范提高鐵路員工的質(zhì)量安全意識和服務(wù)意識，提高鐵路交通運輸?shù)馁|(zhì)量管理水平。
2.2加強鐵路運輸部門的財務(wù)管理
基于鐵路交通運輸部門存在的舊思想，在過去的時代背景下，我國鐵路運輸部門從來不會考慮交通運輸業(yè)務(wù)，因此鐵路運輸管理部門也不會考慮運輸成本、運輸效益等方面的考慮，比如鐵路運輸部門存在著資金浪費、資金管理不善等情況，而實施經(jīng)濟管理后，鐵路運輸管理部門要考慮成本效益，加強對鐵路運輸管理部門的財務(wù)管理。具體的做法：淤鐵路運輸部門要落實成本責(zé)任制，分解鐵路運輸成本目標(biāo)，以此強化鐵路運輸部門的經(jīng)濟效益；于鐵路部門要普及成本管理意識，加強鐵路運輸管理員工的成本控制意識，鐵路運輸部門所開展的一系列活動都要緊緊圍繞“成本管理’；盂鐵路運輸部門的費用支出要根據(jù)人工物料、運量來確定，維修費用根據(jù)實際需要和運量來確定，提高員工主動控制成本的意識。
2.3構(gòu)建以市場為導(dǎo)向的物流管理模式
市場經(jīng)濟體制下，要求各個行業(yè)通過競爭以達(dá)到優(yōu)化配置資源的目的，競爭成為了推動行業(yè)和企業(yè)快速發(fā)展的動力。鐵路運輸業(yè)只有在改革的基礎(chǔ)上提高自身競爭優(yōu)勢，才能保證在發(fā)展上取得一定成效。鐵路運輸部門要遵循物流原理，根據(jù)旅客和貨主需求不斷擴張業(yè)務(wù)范圍，豐富運輸產(chǎn)品和服務(wù)功能，促進(jìn)鐵路貨運業(yè)務(wù)向更高層次的物流網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)化。鐵路交通運輸應(yīng)建立以市場為導(dǎo)向的物流管理模式，首先，可設(shè)立物流中心，以大企業(yè)為服務(wù)對象，利用專用線的連接優(yōu)勢，從該企業(yè)原材料的購買、運輸、儲存、供應(yīng)到產(chǎn)品的儲存、運輸、銷售實施全方位立體式服務(wù);其次，以各大城市為中心，立足于城市物流體系和現(xiàn)有物流資源，加快服務(wù)產(chǎn)品的轉(zhuǎn)型變革。
2.4提高經(jīng)營管理信息化水平
基于信息化在各行各業(yè)中的普遍應(yīng)用，信息化管理系統(tǒng)對促進(jìn)鐵路交通運輸管理模式，實現(xiàn)鐵路交通運輸自動化管理具有重要的作用，但是相比國外一些先進(jìn)國家的鐵路交通運輸信息化管理還存在不少的問題：一是信息化在鐵路交通運輸中的應(yīng)用范圍還不廣泛；二是鐵路車輛的自動化裝備技術(shù)還不成熟，尤其是高鐵綜合檢測技術(shù)在信息化方面還沒有達(dá)到國際領(lǐng)先水平；三是計算機信息化管理在具體的運輸管理中還沒有具有全面的普及化，這對這些問題，鐵路交通運輸部門一定要加強信息化建設(shè)，一是要加強關(guān)鍵技術(shù)的創(chuàng)新，制定具體的創(chuàng)新措施，構(gòu)建鐵路交通運輸管理技術(shù)達(dá)到世界最新水平；二是要積極與國際先進(jìn)國家開展深層次地合作，通過合作帶動我國鐵路交通運輸技術(shù)的發(fā)展，進(jìn)而提高鐵路交通運輸能力。
2.5與其他運輸行業(yè)協(xié)同發(fā)展
雖然交通運輸行業(yè)之間存在著競爭，但是基于我國交通運輸行業(yè)的整體發(fā)展而言，加強交通運輸行業(yè)之間的合作是我國交通運輸行業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展的必須選擇，鐵路交通運輸企業(yè)通過與其它運輸行業(yè)之間的合作，有利于整合它們之間技術(shù)，促進(jìn)我國國民經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展，因為如果他們之間出現(xiàn)惡性競爭的化就不利于我國交通運輸行業(yè)技術(shù)的發(fā)展。因此鐵路交通運輸經(jīng)濟管理必須要消除傳統(tǒng)的管理理念，制定良性競爭策略，在自身的目標(biāo)市場上下足功夫，依靠技術(shù)、服務(wù)贏得市場，與其他運輸行業(yè)協(xié)同發(fā)展，實現(xiàn)“共贏”的目標(biāo)，使交通運輸行業(yè)結(jié)構(gòu)趨于完善。
(一)社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，已經(jīng)給交通運輸經(jīng)濟管理提出了更高的要求
當(dāng)前，在社會經(jīng)濟不斷發(fā)展的同時，社會對交通運輸經(jīng)濟管理已經(jīng)提出了更高的要求。換言之，社會經(jīng)濟的發(fā)展既為我國的交通運輸經(jīng)濟管理創(chuàng)造了一定的基礎(chǔ)，同時也帶來了一定的挑戰(zhàn)。在現(xiàn)代社會發(fā)展中，市場經(jīng)濟作為各大企業(yè)發(fā)展的主體，對交通運輸已經(jīng)提出了更加嚴(yán)格的經(jīng)濟管理要求，為此，在新的時代下，創(chuàng)新交通運輸經(jīng)濟管理已經(jīng)成為了當(dāng)前重要的任務(wù)。
(二)在新時代市場經(jīng)濟條件之下，我國的交通經(jīng)濟管理已經(jīng)成為經(jīng)營機制改革的比較重要的組成部分
交通經(jīng)濟運輸作為我國經(jīng)濟發(fā)展的主動脈之一，它在企業(yè)經(jīng)營改革中有著不可忽視的地位。對于市場中的各大企業(yè)而言，只有擁有一套比較良好的交通運輸條件，其經(jīng)濟才可能會快速的發(fā)展。換言之，交通運輸業(yè)的發(fā)展能夠有效的推動我國社會經(jīng)濟的發(fā)展，為此，只有在發(fā)展中去完善、推動交通運輸?shù)慕?jīng)濟管理，才能夠有可能保證交通運輸進(jìn)入一個良好的發(fā)展與管理的狀態(tài)，與此同時，還能夠推動我國市場經(jīng)濟公平的發(fā)展，并也能夠帶動我國交通運輸業(yè)的發(fā)展。也可以說，交通運輸?shù)慕?jīng)濟管理與新時代下的市場經(jīng)濟發(fā)展之間存在著互相影響、相輔相成的關(guān)系。
二、在新時代市場經(jīng)濟條件之下，交通運輸經(jīng)濟管理的優(yōu)化措施分析
在新時代市場經(jīng)濟條件之下，對交通運輸經(jīng)濟管理實施一定的優(yōu)化策略，只有這樣，才能夠保證交通運輸經(jīng)濟管理實施的更加有效。
(一)加強內(nèi)部管理的力度，有效提高交通運輸管理能力
我們都知道，加強對企業(yè)內(nèi)部的管理，對于任意企業(yè)而言都是推動其快速發(fā)展的有效動力，交通運輸業(yè)也不例外。如果要保證交通運輸能夠在市場經(jīng)濟條件下更好的發(fā)展，那么加強對其內(nèi)部的管理是非常必要的。一方面，在管理的過程中，要確保其擁有嚴(yán)格的管理制度，確保能夠?qū)⒐芾砉ぷ髡嬲穆鋵嵉浇煌ú块T工作人員的每個人的身上，這樣一來，就能夠更加有效的提高他們的工作效率，更好的推動交通運輸業(yè)的發(fā)展。另一方面，在擁有嚴(yán)格制度管理之下，對工作人員的考評制度等進(jìn)行嚴(yán)格的考評，確保做到考評的內(nèi)容能夠與工作人員的實際工作情況等相結(jié)合，做到賞罰分明，以提高工作人員的積極性等。
(二)不斷的強化交通運輸?shù)念A(yù)算管理工作的實施
對于一個企業(yè)而言，預(yù)算管理制度的實施是非常重要的。在我國，預(yù)算管理已經(jīng)比較成熟，它是一種企業(yè)管理的經(jīng)驗，預(yù)算管理制度在實施的過程中，能夠?qū)⑵髽I(yè)內(nèi)部的監(jiān)督、各種分配職能等充分的體現(xiàn)出來。伴隨交通部門在近些年來的不斷發(fā)展，交通運輸業(yè)已經(jīng)逐漸的認(rèn)識到預(yù)算管理的重要性。對交通運輸業(yè)實施預(yù)算管理制度，能夠有效的提高交通運輸行業(yè)在市場上的競爭力，從而不斷的提高交通運輸業(yè)的經(jīng)濟效益，使之能夠在完善的、有效的管理制度之下，快速的發(fā)展。在這一過程中，交通運輸企業(yè)還需要不斷的加強對成本的控制，我們都知道，在預(yù)算管理過程中，最重要的一個目的就是對成本的控制，對于一個企業(yè)而言，其經(jīng)濟效益是否能夠得到有效的提高，很大程度上都取決于成本是否能夠得到高效的利用，為此，交通運輸行業(yè)在發(fā)展中，還需要加強對其成本的管控。
(三)在交通運輸經(jīng)濟管理中要加強對合同的管理
在交通運輸管理當(dāng)中，加強對合同的管理是其必要的實施手段。有效實施合同運輸管理，這對貨主與運輸單位而言都是一件非常有利的事情，這也是維護交通運輸秩序的有效途徑。如，四川省就已經(jīng)推行了合同運輸制度，這在很大程度上都降低了運輸糾紛的發(fā)生頻率，有效的改善了交通運輸環(huán)境。為此，在交通運輸經(jīng)濟管理的過程中，應(yīng)該注意加強合同管理，從而使為社會創(chuàng)作出更加和諧的社會環(huán)境。
[論文摘要]文章指出了我國期貨市場上存在的主要問題，分析了存在問題的原因，在此基礎(chǔ)上提出了適合我國期貨市場發(fā)展的策略。
當(dāng)前，我國期貨市場在發(fā)展的過程中仍面臨著一些問題與障礙，隨著商品經(jīng)濟在我國的發(fā)展，當(dāng)前期貨市場面臨著難得的機遇。站在繼往開來的十字路口，我們有必要重新審視我國的期貨市場，分析我國期貨市場上存在的主要問題，為我國期貨市場的發(fā)展提供建議。
一、我國期貨市場存在的問題
(一)交易主體單一
我國期貨市場的交易主體僅限于私營企業(yè)和自然人。國有企業(yè)只能限于作套期保值交易，金融機構(gòu)和事業(yè)單位不得參與期貨交易，并嚴(yán)禁信貸資金和財政資金進(jìn)行期貨交易。在新的《期貨管理條例》推行之前，期貨公司作為市場主體只能不能自營[1]。
(二)交易品種少，成本高
(三)監(jiān)管模式不適應(yīng)期貨市場發(fā)展趨勢
監(jiān)管方式以行政手段為主;證監(jiān)會在代表政府實施監(jiān)管的過程中，一方面缺少對行業(yè)發(fā)展的宏觀決策權(quán)，另一方面又對行業(yè)內(nèi)部管理又過于寬泛，過于微觀;監(jiān)管法規(guī)以限制性規(guī)定為主，嚴(yán)重阻礙期貨市場的良性發(fā)展。相應(yīng)的法律法規(guī)主要考慮的是如何管住市場，而沒有考慮如何鼓勵交易、發(fā)展市場，發(fā)揮期貨市場的經(jīng)濟功能，使期貨市場發(fā)展空間受到極大限制，造成了嚴(yán)重的負(fù)面影響。
(四)期貨市場與現(xiàn)貨市場結(jié)合不密切
二、存在問題的原因分析
(一)交易主體方面
我國期貨市場與國外期貨市場相比，發(fā)展層次單薄，期貨市場持續(xù)發(fā)展動力不足。究其原因在于：我國期貨市場不是由現(xiàn)貨商根據(jù)自身發(fā)展需要自發(fā)組織起來的，現(xiàn)貨市場的不發(fā)達(dá)導(dǎo)致期貨市場在合約質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和交割環(huán)節(jié)存在一定的成本，生產(chǎn)者直接進(jìn)入期貨市場特別是農(nóng)產(chǎn)品期貨市場進(jìn)行套期保值交易不夠廣泛。
(二)上市品種方面
我國期貨市場品種結(jié)構(gòu)單一的現(xiàn)狀，主要是由于落后的品種推出機制。我國期貨品種推出審批權(quán)在證監(jiān)會之手，這是一種行政性行為。同時，證監(jiān)會并未建立品種推出長效機制。品種推出審批過程過于繁瑣，推出時滯相當(dāng)長，有些品種甚至在這種冗長的審批程序中被“高高掛起”[3]。金融期貨交易在我國期貨市場上未能取得成功，原因是在當(dāng)時的中國金融市場上，主要的金融價格還不是完全的市場決定的價格，基本上不具備發(fā)展金融衍生產(chǎn)品的基本條件，匯率雖然已經(jīng)實現(xiàn)并軌，但是國家對外匯實施嚴(yán)格管制;國家對存貸款利率和國債發(fā)行利率存在著正式或潛在的管制，真正的市場化利率也尚未形成。
(三)交易成本方面
我國期貨市場上交易成本過高，主要由于期貨交易所交易成本過高。交易所交易成本與交易所體制有關(guān)。各交易所熱衷于交易所的豪華，其房產(chǎn)投資成為期貨交易成本的主要組成部分;期貨交易所追求利潤和稅收，交易所會員的意見對交易所并無約束力[4]。
(四)監(jiān)管體系方面
法制不健全，在期貨交易的各個環(huán)節(jié)，法律手段運用表現(xiàn)為可操作性差、執(zhí)法力度弱，不能形成完整的期貨法規(guī)體系;在建立期貨市場初期，各地為了各自區(qū)域的發(fā)展，把本地區(qū)辦成一個金融貿(mào)易中心，爭辦交易所，一哄而上。中央政府開始行政管理時，已有幾十家交易所。中國證監(jiān)會對交易所的高層干部實行直接管理。對于期貨市場對國民經(jīng)濟的重要貢獻(xiàn)認(rèn)識不足，難以重視它的正面作用[5]。在這種情況下，政策取代了法律，行政干預(yù)的過多、過亂，使得期貨市場監(jiān)管機制錯位，無法形成嚴(yán)密的監(jiān)管體系。期貨交易所的自律也因政府的干預(yù)使效果大打折扣。
(五)我國期貨市場與現(xiàn)貨市場關(guān)系方面
中國的現(xiàn)貨市場極不發(fā)達(dá)，流通渠道很不暢通，中間環(huán)節(jié)繁雜，合約履約率低，廣大生產(chǎn)、經(jīng)營企業(yè)在現(xiàn)貨市場中除要承擔(dān)價格風(fēng)險外，還在很大程度上面臨合同單方違約、資金拖欠、質(zhì)量糾紛及貨物運輸不到位等非價格因素的風(fēng)險。
三、完善我國期貨市場的建議
期貨市場作為社會主義市場經(jīng)濟體系的重要組成部分，在市場經(jīng)濟中發(fā)揮著十分重要的作用。針對當(dāng)前中國期貨市場存在的問題，應(yīng)該從以下幾個方面著手解決上述問題。 提高期貨市場監(jiān)管水平;完善期貨市場法律體系，借鑒國際期貨市場的三級監(jiān)管體制，形成市場自律為主的監(jiān)管體系;完善市場結(jié)構(gòu)，建立以市場為導(dǎo)向的品種上市機制，不斷增加新的交易品種以滿足市場經(jīng)濟主體套期保值的需求，加快品種上市的制度改革，為有效控制期貨市場的風(fēng)險;完善處罰制度;明確期貨公司定位，加強公司結(jié)構(gòu)治理，完善內(nèi)控制度，不斷增強公司的實力，提高抗風(fēng)險的能力。
參考文獻(xiàn)
[2]上海期貨交易所.2006 Annual[EB/OL].shef.com.cn，2007-04-27
[3]吳建平，當(dāng)前中國期貨市場存在的主要問題探討[EB/OL]，cqvip.com
緒論
（一）研究問題的提出
根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。
世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當(dāng)一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達(dá)國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個很重要的原因是他們在當(dāng)時對作為社會先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟的快速增長。
綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。
二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析
中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時我國經(jīng)濟技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。
進(jìn)入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟?，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認(rèn)識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經(jīng)濟根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。
三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提
經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導(dǎo)向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置
行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應(yīng)成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。
（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃
在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。
四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計
《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇
1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離
根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。
另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金
在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革
在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負(fù)盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。
3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量
科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。
為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。
4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標(biāo)市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。
預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。
結(jié)論
鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴(yán)肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。
鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
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［中圖分類號］G 316［文獻(xiàn)標(biāo)識碼］A［文章編號］1005-6432（2013）2-0089-06
1理論物理學(xué)家李政道教授簡介
李政道1926年11月24日出生于上海市（祖籍江蘇省蘇州市）一個中產(chǎn)階級家庭［父親李駿康是金陵大學(xué)（1952年并入南京大學(xué)）農(nóng)業(yè)化學(xué)系首屆畢業(yè)生，母親張明璋畢業(yè)于上海啟明女子中學(xué)，大哥李宏道畢業(yè)于上海滬江大學(xué)商科，二哥李崇道畢業(yè)于廣西大學(xué)畜牧獸醫(yī)學(xué)系，大弟李達(dá)道肄業(yè)于上海大同大學(xué)航空工程系，二弟李學(xué)道和小妹李雅蕓均畢業(yè)于上海交通大學(xué)船舶系［1～2］］，曾就讀于東吳大學(xué)（今蘇州大學(xué)）附中和抗戰(zhàn)時期浙江嘉興秀州中學(xué)內(nèi)遷江西組建的贛州聯(lián)合中學(xué)，因戰(zhàn)亂連小學(xué)和中學(xué)畢業(yè)的正式文憑都未取得，1943年夏在貴陽以同等學(xué)力考入國立浙江大學(xué)理學(xué)院物理系（當(dāng)時浙江大學(xué)本部已從廣西宜山縣遷至貴州遵義老城，文學(xué)院、工學(xué)院及師范文科設(shè)在遵義，理學(xué)院、農(nóng)學(xué)院及師范理科設(shè)在湄潭縣，一年級新生在湄潭永興鎮(zhèn)上課）。在永興鎮(zhèn)上大學(xué)一年級［師從享有“中國雷達(dá)之父”美譽的理論物理學(xué)家束星北（1907―1983）教授］。1944年夏他因翻車事故受傷休學(xué)半年，同年11月日軍侵入貴州，浙江大學(xué)停辦，1945年年初他輾轉(zhuǎn)進(jìn)入昆明國立西南聯(lián)合大學(xué)物理學(xué)系學(xué)習(xí)（師從物理學(xué)家吳大猷教授），1946年9月獲政府經(jīng)費資助和朱光亞（1924.12.25―2011.02.26）一起作為吳大猷教授［Wu Dayou，1907.09.29―2000.03.04，被譽為“中國（近代）物理學(xué)之父”］的隨行研究生赴美。李政道以大二學(xué)歷進(jìn)入美國芝加哥大學(xué)深造（因無大學(xué)畢業(yè)文憑剛開始時是非正式生），1948年春通過芝加哥大學(xué)研究生院的博士研究生資格考試并被錄取，1950年年初以“有特殊見解和成就”通過博士論文《白矮星內(nèi)的氫含量（Hydrogen content of white dwarf stars）》的答辯（利用新的星體結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性證明白矮星內(nèi)的氫含量不大于1%，從而說明白矮星只能是恒星演化的終點。同時證明白矮星的能量并非是其內(nèi)部核反應(yīng)的結(jié)果，并首次正確地計算出簡并物質(zhì)的電導(dǎo)率。其博士生導(dǎo)師是1938年諾貝爾物理學(xué)獎獲獎?wù)?、意大利物理學(xué)家費米），獲芝加哥大學(xué)物理學(xué)哲學(xué)博士學(xué)位，被譽為“神童博士”。
李政道1950年在威斯康星州約克斯（Yerkes）天文臺（創(chuàng)建于1897年，隸屬于芝加哥大學(xué)天文學(xué)和天體物理學(xué)系）工作8個月，1950―1951年任加利福尼亞大學(xué)伯克利分校物理學(xué)系講師和助理研究員；1951―1953年任職于普林斯頓高等研究院（Institute for Advanced Study，Princeton成立于1930年）；1953―1960年任哥倫比亞大學(xué)物理學(xué)助理教授（1953―1955年）、副教授（1955―1956年）和教授（1956年晉升為教授，創(chuàng)造哥倫比亞大學(xué)自1754年建校以來最年輕正教授的紀(jì)錄）；1960―1963年任普林斯頓高等研究院理論物理學(xué)教授（其中1960―1962年任哥倫比亞大學(xué)兼職教授，1962―1963年任該大學(xué)訪問教授）；1963年回到哥倫比亞大學(xué)續(xù)任教授，1964年起出任該大學(xué)第一任費米講座物理學(xué)教授，同年當(dāng)選為美國國家科學(xué)院院士，1984年起任哥倫比亞大學(xué)全校級教授（University Professor）這一最高榮譽教職，2011年年底正式退休。1994年6月8日當(dāng)選為中國科學(xué)院首批外籍院士，1997年5月30日國際編號為3443號的小行星被命名為“李政道星（1979年9月26日由中國科學(xué)院南京紫金山天文臺發(fā)現(xiàn)）”。1997年11月6日李政道捐贈私人儲蓄30萬美元，以已故夫人秦惠（1928―1996，芝加哥圣瑪麗學(xué)院畢業(yè)）和他自己的名義創(chuàng)立“中國大學(xué)生見習(xí)進(jìn)修基金（即政基金）”，資助北京大學(xué)、復(fù)旦大學(xué)、蘭州大學(xué)、蘇州大學(xué)和臺灣新竹清華大學(xué)的本科生（其中至少應(yīng)有一半女生）從事科研輔助工作。李政道夫婦1950年6月3日在芝加哥注冊結(jié)婚，他們共育有二子：長子是美籍華裔歷史學(xué)家和社會學(xué)家李中清（James Lee，1952―），次子是美籍華裔化學(xué)家李中漢（Stephen Lee，1956―）。李政道教授喜愛國學(xué)和藝術(shù)，業(yè)余時間愛好作畫。中國內(nèi)地的博士后制度始創(chuàng)于1985年，他是其首倡者和積極推動者。自1972年9月起他曾多次回國訪問和講學(xué)。
李政道教授的研究領(lǐng)域十分廣泛，曾涉獵量子場論（量子力學(xué)和經(jīng)典場論相結(jié)合而產(chǎn)生）、粒子物理學(xué)（又稱高能物理學(xué)）、核物理學(xué)、統(tǒng)計物理學(xué)（又稱統(tǒng)計力學(xué)）、流體力學(xué)、天體物理學(xué)和廣義相對論等諸多方面，在理論結(jié)構(gòu)和唯象分析方面多有建樹，對近代物理學(xué)特別是粒子物理學(xué)的發(fā)展作出杰出貢獻(xiàn)。他取得的主要科研成就有：①1949年與美國物理學(xué)家羅森布拉斯（Marshall Nicholas Rosenbluth，1927―2003）和楊振寧合作（李楊之間的合作主要因排名和署名先后問題出現(xiàn)爭執(zhí)和怨恨而于1962年5月起中斷，自此兩人徹底斷交并決裂［3～4］）提出普適費米弱相互作用理論和中間玻色子（發(fā)現(xiàn)傳遞弱相互作用的中間矢量玻色子W±和Z0粒子是1984年諾貝爾物理學(xué)獎的獲獎成果）的存在，將費米的β衰變理論推廣到μ子（一種輕子），他們與其他人的貢獻(xiàn)一起奠定了四種相互作用（強相互作用、電磁相互作用、弱相互作用和引力相互作用）的分類方法，沿用至今。②1951年通過將海森堡湍流模型與實驗結(jié)果相結(jié)合，計算出各向同性湍流的渦流黏滯系數(shù)，證明二維空間中不存在湍流，湍流只能在三維空間中發(fā)生，這是流體力學(xué)和湍流學(xué)中的一條重要定理，也是天氣預(yù)報預(yù)報颶風(fēng)的一個重要理論基礎(chǔ)。③1952年與楊振寧合作提出統(tǒng)計物理學(xué)中關(guān)于一級相變本質(zhì)的兩個定理以及有關(guān)巨配分函數(shù)之根的“李―楊單位圓定理”。首先給出了不同相（氣相、液相、固相）中任一相的熱力學(xué)函數(shù)的嚴(yán)格定義，證明熱力學(xué)函數(shù)能區(qū)別不同的相，不同相的這些函數(shù)在有相變的情況下一般是彼此不能解析延拓的。將這個新產(chǎn)生的廣義相變理論應(yīng)用到點陣氣體中，對后來關(guān)于稀有氣體（舊稱惰性氣體）的實驗幫助很大。④1952年與美國理論物理學(xué)家派尼斯（David Pines，1924―）合作對凝聚態(tài)物理學(xué)（由量子力學(xué)應(yīng)用于固體物理學(xué)而產(chǎn)生）中極化子（polaron）構(gòu)造作出基本性的理論分析，這直接影響到1957年BCS（Bardeen-Cooper-Schrieffer）超導(dǎo)電性微觀理論（1972年諾貝爾物理學(xué)獎的獲獎成果）的產(chǎn)生。⑤1953年給出場論中蓋爾曼―勞（Gell-Mann―Low，美國理論物理學(xué)家蓋爾曼是1969年諾貝爾物理學(xué)家獲獎?wù)撸┲卣瘮?shù)關(guān)系方程式的解，此解應(yīng)用于后來的量子色動力學(xué)QCD（Quantum Chromodynamics）或楊─密爾斯規(guī)范場方程即可得到強相互作用中夸克禁閉（與夸克禁閉相關(guān)聯(lián)的漸近自由是2004年諾貝爾物理學(xué)獎的獲獎成果）的結(jié)論。⑥1954年提出量子場論中的李模型理論（此模型中的重整化可嚴(yán)格地被推導(dǎo)出來），這是場論中少有的可解模型，對后來的場論和重整化（可重整化的量子電動力學(xué)QED（Quantum Electrodynamics）是1965年諾貝爾物理學(xué)獎的獲獎成果）研究有很大作用和影響。1962年與楊振寧合作研究了帶電矢量介子電磁相互作用的不可重整化性。⑦1956年與楊振寧合作提出弱相互作用中的宇稱不守恒定律。⑧1957年與美籍德裔理論物理學(xué)家奧赫梅（Reinhard Oehme，1928―2010）和楊振寧合作對電荷共軛和時間反演變換作出不守恒的分析，將宇稱不守恒推廣到電荷共軛和時間反演不守恒，并提出如何通過實驗驗證，奠定了中性K介子β衰變中C（charge conjugation，電荷共軛）、P（parity reversal，宇稱即空間反演）、T（time reversal，時間反演）三種不守恒現(xiàn)象的基礎(chǔ)，這與1964年CP不守恒的發(fā)現(xiàn)（1980年諾貝爾物理學(xué)獎的獲獎成果）密切相關(guān)。⑨1957年與楊振寧合作《宇稱不守恒和中微子二分量理論》，建議用德國數(shù)學(xué)家和物理學(xué)家韋爾（Claus Hugo Hermann Weyl，1885―1955）的1/2自旋粒子的二分量理論（即中微子是左手征的，反中微子是右手征的）來描述中微子，且很快被實驗所證實，加速了人們對β衰變基本規(guī)律和弱相互作用本質(zhì)的認(rèn)識進(jìn)程。發(fā)現(xiàn)第二種中微子――μ子型中微子是1988年諾貝爾物理學(xué)獎的獲獎成果。⑩1957年與楊振寧合作提出二元碰撞法的一般公式，建立了量子統(tǒng)計物理學(xué)中多體問題通用的理論框架。1959年與楊振寧合作研究了量子玻色（印度物理學(xué)家，1894―1974）氣體硬球系統(tǒng)的分子動理論（即分子運動論），證明通過對級數(shù)有選擇的求和可消除量子玻色硬球系統(tǒng)的發(fā)散性。同時還分析了量子玻色硬球系統(tǒng)的低溫特性，發(fā)現(xiàn)有相互作用的玻色系統(tǒng)可導(dǎo)致超流現(xiàn)象，對氦Ⅱ的超流性（1962年諾貝爾物理學(xué)獎的獲獎成果）研究作出貢獻(xiàn)。1959年與楊振寧合作分析了高能中微子的散射理論、計算高能中微子束所產(chǎn)生的W粒子的截面、討論探測大氣中中微子的方法等，確定了此后20余年有關(guān)方面的大量實驗和理論工作的方向。1964年與美國物理學(xué)家諾伯格合作對零質(zhì)量粒子所參與過程中紅外發(fā)散可以全部抵消的問題作出進(jìn)一步的分析，引入一套解決該問題的系統(tǒng)辦法，其結(jié)論后被稱為KLN（Kinoshita-Lee-Nauenberg）定理（即木下-李-諾伯格定理，它至今仍是強相互作用實驗中不可缺少的定理，為分析夸克―膠子相互作用和用高能噴注（即強子簇射）去發(fā)現(xiàn)夸克（通過深度非彈性散射實驗首先證明夸克的存在是1990年諾貝爾物理學(xué)獎的獲獎成果）和膠子奠定了理論基礎(chǔ)。1969―1971年與意大利物理學(xué)家威克（Gian Carlo Wick，1909―1992）合作提出一個解決量子場論中紫外發(fā)散問題的方法：在希爾伯特（David Hilbert，1862―1943）空間引入不定度規(guī)。20世紀(jì)60年代后期提出場代數(shù)理論，70年代初期研究CP自發(fā)破缺問題，就色禁閉現(xiàn)象提出真空的“色介常數(shù)”和“反常核態(tài)”概念。20世紀(jì)70年后期至80年代初期，在路徑積分問題（即解薛定諤方程的新途徑，量子力學(xué)的三種有效表達(dá)形式是薛定諤方程、狄拉克矩陣和費曼的路徑積分，奧地利理論物理學(xué)家薛定諤和英國理論物理學(xué)家狄拉克共同榮獲1933年諾貝爾物理學(xué)獎，美國理論物理學(xué)家費曼則是1965年諾貝爾物理學(xué)獎獲獎?wù)撸┓矫孀鞒鲞^貢獻(xiàn)。1974年與威克合作開始研究自發(fā)破缺的真空是否可能在一定條件下恢復(fù)破缺對稱性，開創(chuàng)了相對論重離子碰撞RHIC（Relativistic Heavy Ion Collider）這一研究新領(lǐng)域。1976年與美國哥倫比亞大學(xué)物理學(xué)家弗里德伯格（Richard M. Friedberg）和希林（Alberto Sirlin，1930―）合作找到許多場論中的經(jīng)典解及其量子化解，他稱其為非拓?fù)涔伦樱╯oliton，孤子又稱孤立子），1986年他用這些解首創(chuàng)強子結(jié)構(gòu)的孤子袋模型理論（被認(rèn)為是暗物質(zhì)和類星體等的理論模型之一），孤子袋（又稱孤子星）是非拓?fù)涔伦雍蛷V義相對論結(jié)合的產(chǎn)物，具有經(jīng)典意義。為了解決格點規(guī)范理論中的費米子譜倍增和平移、轉(zhuǎn)動對稱性破壞兩大問題，1982年開始與他人合作研究隨機格點規(guī)范理論，用隨機格點規(guī)范的方法研究量子場論的非微擾效應(yīng)，建立了離散時空上的離散力學(xué)基礎(chǔ)。1983―1985年創(chuàng)造一組新的差分方程，并嚴(yán)格證明這組差分方程能產(chǎn)生所有物理方面（從經(jīng)典物理到量子物理和廣義相對論）應(yīng)用的、連續(xù)性的守恒定律，建立了一套頗具革命性的物理新理論基礎(chǔ)。［5］晚年其興趣轉(zhuǎn)向高溫超導(dǎo)波色子特性、空間關(guān)聯(lián)的庫柏對、玻色―費米子超導(dǎo)模型（它結(jié)合了玻色―愛因斯坦凝聚態(tài)和BCS理論，其中玻色―愛因斯坦凝聚態(tài)是2001年諾貝爾物理學(xué)獎的獲獎成果）、中微子映射矩陣、量子色動力學(xué)真空和夸克禁閉的關(guān)系等方面的研究。李政道教授幫助中國科學(xué)院高能物理研究所于1989年建成北京正負(fù)電子對撞機BEPC（The Beijing Electron Positron Collider），它主要由直線加速器、束流運輸線、儲存環(huán)、北京譜儀BES（Beijing Spectrometer）和北京同步輻射裝置等組成。
李政道教授的主要專著有《場論與粒子物理學(xué)》（上冊1980年，下冊1982年，科學(xué)出版社）、《粒子物理和場論簡引（Particle Physics and Introduction to Field Theory）》（Harwood Academic Publishers GmbH，1981）、《對稱性、非對稱性和粒子世界（Symmetries，Asymmetries，and the World of Particles）》（華盛頓大學(xué)出版社，1988年）、《科學(xué)與藝術(shù)》（上?？茖W(xué)技術(shù)出版社，2000）和《物理的挑戰(zhàn)》（中國經(jīng)濟出版社，2002）等。
2李政道教授和楊振寧教授榮膺1957年諾貝爾物理學(xué)獎宇稱P（parity）是內(nèi)稟宇稱（又稱本征宇稱）的簡稱，它是表征微觀粒子運動特性的一個物理量，表達(dá)了微觀世界中的鏡對稱原理。微觀粒子（或其體系）的運動狀態(tài)由波函數(shù)來描述：當(dāng)空間坐標(biāo)反演時，若波函數(shù)保持不變，則稱該粒子的運動狀態(tài)具有偶宇稱（即其宇稱為正）；若波函數(shù)改變其正負(fù)號，則稱其具有奇宇稱（即其宇稱為負(fù)）。宇稱分為空間宇稱（左右對稱性）和物質(zhì)宇稱（正反對稱性）兩類。宇稱守恒定律只適用于強相互作用和電磁相互作用。
1946年10月15日英國實驗物理學(xué)家羅徹斯特（George Dixon Rochester，1908―2001）和巴特勒（Clifford Charles Butler，1922―1999）在曼徹斯特大學(xué)實驗室研究宇宙射線的云室中偶然發(fā)現(xiàn)了第一個奇異粒子（后來被證實為K0介子），科學(xué)家們后來陸續(xù)又發(fā)現(xiàn)了一些奇異粒子。在這些奇異粒子中，最使科學(xué)家們大惑不解的是K介子衰變產(chǎn)生的兩種奇異粒子――θ介子和τ介子。1956年李政道與楊振寧密切合作，深入研究了當(dāng)時令人困惑的θ-τ之謎（1954―1956年它是理論物理學(xué)界關(guān)注的焦點和主流）――即后來所謂的K介子有兩種不同的衰變方式：一種衰變?yōu)榕加罘Q態(tài)（θπ++π0，即2π衰變模式），另一種衰變?yōu)槠嬗罘Q態(tài)（τπ++π++π0，即3π衰變模式）。如果弱相互作用衰變過程中的宇稱守恒，則它們必定是2種宇稱狀態(tài)不同的K介子。但它們卻具有相同的質(zhì)量、壽命、自旋和電荷，應(yīng)該又是同一種介子。他們通過理論分析認(rèn)識到很可能在弱相互作用中宇稱不守恒，為此于同年10月1日（論文收到日期是6月22日）合作在美國《物理評論》雜志發(fā)表了著名的論文《弱相互作用中的宇稱守恒質(zhì)疑》［6］，從理論上大膽地提出了李―楊假說（經(jīng)實驗驗證后則成為物理學(xué)定律）：基本粒子在弱相互作用中并不存在宇稱守恒，還給出了實驗測量離散對稱性C、P和T的嚴(yán)格條件，指出已有的弱相互作用實驗并未驗證過宇稱守恒，同時提出包括Co-60核強極化的β衰變和P-μ-e級聯(lián)衰變在內(nèi)的5種實驗方案，建議通過β衰變、超子衰變和介子衰變時測量極化原子核所放出的電子動量角分布實驗來驗證他們的預(yù)言。宇稱不守恒思想的重大突破源自將贗標(biāo)量（pseudoscalar）概念引入到β衰變的分析和研究中。1957年1月（9日凌晨實驗取得成功，15日下午正式對外公開消息）由哥倫比亞大學(xué)實驗物理學(xué)家吳健雄教授（Chien-Shiung Wu，1912.05.31―1997.02.16，享有“中國的居里夫人”或“東方居里夫人”之美譽，1975年出任美國物理學(xué)會第一位女會長）領(lǐng)導(dǎo)的5人小組（另4位合作者來自華盛頓國家標(biāo)準(zhǔn)局低溫實驗室）通過Co-60的β衰變實驗精確地證實了在弱相互作用中宇稱不守恒［7］，從而了過去在物理學(xué)界被奉為金科玉律的宇稱守恒定律，這一重大發(fā)現(xiàn)不僅促進(jìn)了對β衰變本身的研究，也促進(jìn)了粒子物理學(xué)的發(fā)展，被譽為“20世紀(jì)物理學(xué)中的一次革命”。由于吳健雄小組的實驗驗證，李政道和楊振寧（1965年當(dāng)選為美國國家科學(xué)院院士）的研究成果迅速得到學(xué)術(shù)界的公認(rèn)，李和楊很快就因提出弱相互作用中宇稱不守恒定律的貢獻(xiàn)而于1957年10月31日共同榮膺當(dāng)年諾貝爾物理學(xué)獎［8］。他們從論文正式發(fā)表到榮膺諾貝爾獎，歷時僅1年，這是諾貝爾科學(xué)獎歷史上的第一次，這種情況此后也很少再出現(xiàn)。1957年12月11日李政道和楊振寧在斯德哥爾摩分別發(fā)表題為《弱相互作用和宇稱不守恒（Weak interactions and nonconservation of parity）》和《物理學(xué)中的宇稱守恒及其他對稱定律（The law of parity conservation and other symmetry laws of physics）》的諾貝爾演講。
按照諾貝爾獎的評選規(guī)則和慣例，弱相互作用中宇稱不守恒理論的預(yù)言者及其實驗驗證者應(yīng)該共同獲得諾貝爾物理學(xué)獎，顯然吳健雄教授受到了明顯的不公正對待（1958年美國國家科學(xué)院授予其院士稱號是對此作出的安撫，也是對她杰出貢獻(xiàn)的肯定），她十分遺憾地未能名列其中。筆者分析認(rèn)為這主要是因為與吳健雄小組幾乎同時獨立完成的驗證實驗還有以下2個：①哥倫比亞大學(xué)的伽文（Richard Lawrence Garwin，1928―）、萊德曼（Leon Max Lederman，1922―，1988年諾貝爾物理學(xué)獎獲獎?wù)撸┘捌溲芯可鷾乩锟耍∕arcel Weinrich）小組［9］；②芝加哥大學(xué)的杰羅姆?弗里德曼（Jerome Isaac Friedman，1930―，1990年諾貝爾物理學(xué)獎獲獎?wù)撸┖吞├竦冢╒alentine Louis Telegdi，1922―2006）小組［10］。文獻(xiàn)［7］和［9］發(fā)表于同一期《物理評論》雜志上，且論文收到日期均是1957年1月15日；文獻(xiàn)［10］則發(fā)表于下一期的同一雜志上，論文收到日期是同年1月17日。盡管這3個驗證實驗的實驗方法和手段不盡相同，但結(jié)論卻完全一致（其后2～3年之內(nèi)相繼有近百個不同實驗得到了同一結(jié)論）。因他們對實驗驗證的優(yōu)先權(quán)存在一些爭議，在較短時間內(nèi)，瑞典皇家科學(xué)院物理學(xué)獎諾貝爾委員會難以遴選出一個令各方都滿意的實驗驗證優(yōu)先者，故只好放棄。
迄今諾貝爾生理學(xué)或醫(yī)學(xué)獎以及經(jīng)濟學(xué)獎獲獎?wù)咧猩袩o華裔人士的蹤影。
此外，還有幾位諾貝爾獎獲獎?wù)吲c中國有些淵源：①1956年物理學(xué)獎獲獎?wù)?、美國實驗物理學(xué)家布拉頓（Walter Houser Brattain，1902.02.10―1987.10.13）出生于福建省廈門市鼓浪嶼，當(dāng)時他父親是鼓浪嶼島上一所教會學(xué)校的教員，年幼時隨雙親返回美國華盛頓。②1992年生理學(xué)或醫(yī)學(xué)獎獲獎?wù)?、瑞士和美國（獲獎時是雙重國籍）生物化學(xué)家費希爾（Edmond Henri Fischer，1920.04.06―）出生于中國上海市的一個瑞士人家庭，其父親是瑞士籍奧地利裔猶太人，母親是法國人（非猶太人），1927年離開中國隨同2個哥哥一起回到瑞士念書。③2010年化學(xué)獎獲獎?wù)?、日本化學(xué)家（獲獎時供職于美國普渡大學(xué)）根岸英一（Ei-ichi Negishi，1935.07.14―）出生于日據(jù)時期的洲國新京（今吉林省長春市），第二次世界大戰(zhàn)后離開中國回到日本神奈川縣大和市念書［25］。
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中圖分類號：U691 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
Abstract： Port logistics development needs of hinterland economy support， the development of hinterland economy will also drive the construction of port logistics. At present， regional economic cooperation of the Guangxi is facing many good opportunities， and promote the development of port logistics is the basis of the regional economic cooperation and development. Based on the analysis of the hinterland of Guangxi beibu gulf port logistics and regional economic development on the basis of the status quo， using the grey correlation analysis model to explore the relationship between Guangxi beibu gulf port logistics and the hinterland economy， found that both have higher correlation， but also the existence of some not harmonious factor. To promote the coordinated development of port logistics and economic development in the region.
Key words： port logistics； hinterland economy； coordinated development； the grey correlation degree
0 引 言
隨著中國――東盟貿(mào)易區(qū)建設(shè)的不斷推進(jìn)，“一帶一路”戰(zhàn)略的實施等，廣西迎來多區(qū)域合作發(fā)展的大好時機。而推動港口和海運發(fā)展將成為促進(jìn)多區(qū)域合作的有效手段。但是廣西北部灣港口物流的發(fā)展不盡如人意，存在著港口規(guī)模小，集疏運基礎(chǔ)設(shè)施不完善，信息化水平偏低等問題，不能滿足腹地經(jīng)濟區(qū)內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展對物流服務(wù)的需求，反過來港口物流發(fā)展不足也制約其腹地經(jīng)濟的發(fā)展。然而，腹地經(jīng)濟為廣西北部灣港口物流發(fā)展提供主要貨源，為港口物流的發(fā)展提供空間保證。同時，腹地經(jīng)濟向港口物流輸送物流、資金流、信息流和高素質(zhì)人才，對港口物流的發(fā)展發(fā)揮服務(wù)支撐作用。港口物流發(fā)展需要腹地經(jīng)濟的大力支持，腹地經(jīng)濟進(jìn)一步發(fā)展也將帶動港口物流建設(shè)。所以，研究廣西北部灣港口物流與腹地經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展具有很大的必要性。
港口經(jīng)濟腹地，是指港口的經(jīng)濟服務(wù)區(qū)域，為港口提供進(jìn)出港貨物的經(jīng)濟范圍，其內(nèi)涵是港口的吸收和輻射能力能夠達(dá)到并能促進(jìn)其經(jīng)濟發(fā)展的地域空間[1]。廣西北部灣港口腹地面積廣闊，按照吸引作用的大小和范圍的不同，劃分為三個層次。第一層腹地，包括廣西的欽州、北海、防城港、南寧、玉林和崇左等，也就是廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)所轄行政區(qū)；第二層腹地主要包括廣西的其余地市；第三層腹地是作為新戰(zhàn)略支點所輻射的中南西南部分地區(qū)[2]。根據(jù)數(shù)據(jù)的可得性、科學(xué)性，結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟整體性原則，將研究范圍限定于廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)內(nèi)。
1 港口物流與腹地經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展機制
1.1 港口物流發(fā)展對腹地經(jīng)濟的影響。港口物流能夠直接推動腹地經(jīng)濟的發(fā)展。比如港口物流服務(wù)于港航、船運等直接產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，繼而帶動當(dāng)?shù)谿DP、地區(qū)財政收入和提供大量的就業(yè)機會的增加，直接促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟的增長。
港口物流的發(fā)展能促進(jìn)腹地經(jīng)濟范圍內(nèi)增長極的形成。它促使大量生產(chǎn)要素不斷地向港口以及周邊低成本地區(qū)轉(zhuǎn)移，吸引關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的相對聚集，進(jìn)而形成“產(chǎn)業(yè)集群現(xiàn)象”，逐漸在腹地經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮增長極的作用，促進(jìn)增長極的形成，對區(qū)域整體繁榮發(fā)展有積極推動作用。
港口物流發(fā)展對腹地經(jīng)濟發(fā)展的馬太效應(yīng)。港口物流的發(fā)展會擴大港口的規(guī)模，提高作業(yè)效率，增加國際航線數(shù)量等，吸引周邊港口的許多貨物來此港口中轉(zhuǎn)，刺激港口物流的進(jìn)一步發(fā)展，促進(jìn)港口所在城市的基礎(chǔ)設(shè)施、港口關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，形成馬太效應(yīng)[3]，促進(jìn)腹地經(jīng)濟整體競爭力的提高。
1.2 腹地經(jīng)濟發(fā)展對港口物流的影響。腹地經(jīng)濟的發(fā)展為港口產(chǎn)生大量貨物運輸訴求，增加港口貨物及集裝箱吞吐量。腹地經(jīng)濟的發(fā)展，一方面，通過港口與海外市場相連接，將腹地的產(chǎn)品銷往國外；另一方面，腹地經(jīng)濟的發(fā)展，需要從海外進(jìn)口加工原材料和產(chǎn)成品等資源。因此，腹地經(jīng)濟的發(fā)展水平、規(guī)模、結(jié)構(gòu)、對外貿(mào)易情況等影響著港口的吞吐量。
腹地經(jīng)濟的發(fā)展為港口物流運作提供空間保證。腹地經(jīng)濟的發(fā)展和港城的建設(shè)，促進(jìn)區(qū)域內(nèi)物流基礎(chǔ)設(shè)施的完善，為港口貨物的運輸和中轉(zhuǎn)提供了便利條件，擴大了港口的腹地空間范圍。因此，腹地經(jīng)濟的發(fā)展為港口物流的發(fā)展和內(nèi)陸交通運輸通道的連接提供了發(fā)展空間，促進(jìn)其可持續(xù)發(fā)展。
腹地經(jīng)濟的發(fā)展為港口物流提供綜合配套服務(wù)。腹地經(jīng)濟的發(fā)展吸引人才、企業(yè)和資金等的集聚，促進(jìn)了區(qū)域內(nèi)金融、運輸、信息技術(shù)等相關(guān)服務(wù)行業(yè)的發(fā)展；而港口物流需要一個綜合的配套服務(wù)體系，這些行業(yè)的發(fā)展為港口物流的運作提供物流、資金流、信息流等全面的高素質(zhì)人才。
2 廣西北部灣港口物流與腹地經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展實證分析
2.2 灰色關(guān)聯(lián)分析的理論及建立?；疑P(guān)聯(lián)分析是根據(jù)各個因素數(shù)列曲線幾何形狀的接近程度對發(fā)展態(tài)勢進(jìn)行分析，如果兩個因素變化的趨勢相似，即同步變化程度較高，二者關(guān)聯(lián)度較高；反之，則較低。灰色關(guān)聯(lián)度分析對于一個系統(tǒng)發(fā)展變化態(tài)勢提供了量化的度量，非常適合動態(tài)歷程分析[4]。灰色關(guān)聯(lián)分析法對樣本的數(shù)據(jù)量多少、數(shù)據(jù)的分布有無規(guī)律性等一樣適用，已經(jīng)在生態(tài)、農(nóng)業(yè)、教育、經(jīng)濟等方面得到了廣泛的應(yīng)用。
灰色關(guān)聯(lián)分析法具體計算方法如下：
（1）在廣西的三大產(chǎn)業(yè)及外貿(mào)進(jìn)出口總額中，港口物流與第二產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)度最高，與外貿(mào)進(jìn)出口總額關(guān)聯(lián)度較大，其次是第三產(chǎn)業(yè)，與第一產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)度最弱，這與區(qū)域產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)有關(guān)系。
①廣西第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值與港口物流的關(guān)聯(lián)度最高為0.8167，說明現(xiàn)階段影響港口物流的關(guān)鍵因素是第二產(chǎn)業(yè)，從第三章的分析可以看出第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，占三大產(chǎn)業(yè)中的主導(dǎo)地位，第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展通過港口對外輸出產(chǎn)品及輸入原材料、半成品等各種資源，這也促進(jìn)了外貿(mào)進(jìn)出口額的增長，外貿(mào)進(jìn)出口總額與港口物流的關(guān)聯(lián)度為0.7886。
②港口設(shè)施的完善、營業(yè)收入的增長刺激了廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)，乃至廣西全區(qū)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展[5]。但是從計算結(jié)果來看，港口物流與第三產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)度很低，重要原因在于廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)內(nèi)金融業(yè)、現(xiàn)代物流業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)與港口的發(fā)展不協(xié)同，這也是制約其發(fā)展的因素之一。
③港口物流與第一產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)度最低為0.6228。這與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整與升級有關(guān)，第一產(chǎn)業(yè)的比重下降，二三產(chǎn)業(yè)的比重不斷上升。此外，港口貨源類型也由低層次的原材料轉(zhuǎn)變成了加工制品出口。
（2）固定資產(chǎn)投資額與港口貨物吞吐量的關(guān)聯(lián)度較低。2013年全社會固定資產(chǎn)投資11 907.67億元，比上年增長21.4%，廣西固定資產(chǎn)投資對區(qū)域的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化、基礎(chǔ)設(shè)施的完善起著重要的影響，特別是對于交通運輸業(yè)的投資將會加快沿海港口與經(jīng)濟腹地的通達(dá)性。據(jù)2013年廣西統(tǒng)計公報顯示，交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的投資額1 098.73億元，比上年增長23%。通過計算，兩者之間的的關(guān)聯(lián)度僅為0.6737。這說明固定資產(chǎn)投資力度與港口的發(fā)展步伐不一致。
3 廣西北部灣港口物流與腹地經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展的建議
上文對港口貨物吞吐量與腹地經(jīng)濟各個主要指標(biāo)進(jìn)行定性與定量分析，發(fā)現(xiàn)二者之間有著較高的關(guān)聯(lián)度，但也有一些不協(xié)調(diào)的因素制約了港口物流的發(fā)展，為了促進(jìn)廣西北部灣港口物流與腹地經(jīng)濟的互動、協(xié)同發(fā)展，并結(jié)合本文的分析的實際情況，提出了一些建議：
3.1 加大港口城市的對外開放力度。港口在廣西對外經(jīng)濟貿(mào)易中占有重要地位。由于廣西北部灣港口物流起步晚，發(fā)展緩慢，因此，擴大港口腹地區(qū)域的對外開放就顯得很重要。從發(fā)展的需要看，隨著中國東盟貿(mào)易的頻繁往來，大多貨物都需要從港口城市進(jìn)行進(jìn)出口，因此，進(jìn)一步擴大港口開放對于促進(jìn)廣西北部灣港口的進(jìn)一步發(fā)展，推進(jìn)廣西北部灣經(jīng)濟有積極的作用。
3.2 整合廣西北部灣三大港口資源。廣西北部灣國際港務(wù)集團的成立有利于統(tǒng)籌規(guī)劃北部灣港口的管理。第一，按照廣西北部灣港口的整體布局，推進(jìn)各港口規(guī)劃，對港口進(jìn)行統(tǒng)一建設(shè)，避免在港口資源及設(shè)施等方面的重復(fù)投入，導(dǎo)致成本支出過多。第二，對港口進(jìn)行統(tǒng)一經(jīng)營，廣西北部灣港務(wù)集團從全局角度考慮，立足整體利益，統(tǒng)籌和指導(dǎo)各分公司開展各種港口經(jīng)營活動，使其能充分發(fā)揮自身的功能優(yōu)勢，形成共同發(fā)展的經(jīng)濟格局[6]。
3.3 建立完善的交通運輸網(wǎng)絡(luò)。加快交通運輸網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，是港口物流向更廣大的經(jīng)濟腹地延伸的關(guān)鍵。一是加快鐵路建設(shè)，盡量避免因鐵路的疏港能力不足導(dǎo)致貨物到港后被積壓、分流，造成廣西港口、鐵路的貨源流失的狀況。二是加速鋪設(shè)廣西高速公路，形成以北部灣港為核心，輻射周邊地區(qū)的公路運輸網(wǎng)絡(luò)，提高了港口的集疏運效率，為客戶提供了便捷的服務(wù)。
3.4 完善和建立港口的相關(guān)產(chǎn)業(yè)。進(jìn)一步完善和建立相關(guān)產(chǎn)業(yè)，加快完善港口外部配套環(huán)境，提高綜合服務(wù)功能[7]。首先，可以從政府的優(yōu)惠政策著手，吸引各地企業(yè)來投資建設(shè)，加快臨港產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，同時，加大通訊、水電、金融、保險等服務(wù)型行業(yè)資金投入，多管齊下，加強社會基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為港口周邊產(chǎn)業(yè)企業(yè)的快速良好高效的發(fā)展提供有力條件。
3.5 加強物流人才培養(yǎng)。具有高素質(zhì)、高效率的人才是當(dāng)今社會經(jīng)濟發(fā)展的主推力。廣西北部灣港的優(yōu)越的地理環(huán)境，其未來的快速發(fā)展需要很多專業(yè)的物流人才。廣西地區(qū)高校作為培養(yǎng)廣西物流人才的主要陣地，應(yīng)積極建立貼近實際的教學(xué)實踐基地，將理論研究和實際應(yīng)用相結(jié)合，與企業(yè)深入交流，使得人才培養(yǎng)更具備針對性與地區(qū)性特色，增強學(xué)生的實踐操作能力。企業(yè)也可以與高校合作，開展在職物流人才再教育，進(jìn)一步深化在職人員作業(yè)技能，提高在職物流人員的素質(zhì)等。
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隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，我國網(wǎng)絡(luò)營銷也越來越普及，企業(yè)的生存競爭空間正逐步從傳統(tǒng)市場轉(zhuǎn)向網(wǎng)絡(luò)市場，營銷方式也從傳統(tǒng)的市場營銷轉(zhuǎn)向網(wǎng)絡(luò)營銷。據(jù)調(diào)查資料顯示，我國網(wǎng)絡(luò)市場營銷規(guī)模2003年18億元，2004年31億元，2005年54億元，2006年已經(jīng)突破75億元，表明我國網(wǎng)絡(luò)營銷已進(jìn)入高速發(fā)展階段。網(wǎng)絡(luò)營銷作為一種獨特的營銷模式目前受到社會的廣泛關(guān)注，它是建立在互聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)之上、借助互聯(lián)網(wǎng)特性實現(xiàn)企業(yè)營銷目標(biāo)的一種營銷手段，是企業(yè)整體營銷戰(zhàn)略的重要組成部分，其實質(zhì)是把互聯(lián)網(wǎng)作為銷售工具及銷售手段而進(jìn)行的一種營銷活動。中小企業(yè)開展網(wǎng)絡(luò)營銷，能充分發(fā)揮自己在價格、產(chǎn)量和機制等方面的優(yōu)勢，樹立企業(yè)良好形象，提升客戶服務(wù)水平，增強中小企業(yè)的競爭力。
一、中小企業(yè)開展網(wǎng)絡(luò)營銷存在的問題
目前，我國網(wǎng)絡(luò)營銷正進(jìn)入快速、健康發(fā)展的時期。但我國中小企業(yè)開展網(wǎng)絡(luò)營銷仍存在著許多發(fā)展瓶頸與障礙，主要表現(xiàn)在以下方面：
1、企業(yè)觀念問題。有些中小企業(yè)對開展網(wǎng)絡(luò)營銷的認(rèn)識不深，沒有充分意識到在知識經(jīng)濟時代搶占網(wǎng)絡(luò)信息對贏得企業(yè)未來競爭優(yōu)勢的重要性，更沒有把網(wǎng)絡(luò)營銷作為企業(yè)發(fā)展的一種戰(zhàn)略。有些中小企業(yè)對網(wǎng)絡(luò)營銷的認(rèn)識過于簡單，只是把網(wǎng)站和網(wǎng)絡(luò)營銷看成一個孤立的市場推廣手段，并沒有真正地將網(wǎng)絡(luò)營銷與企業(yè)的整個經(jīng)營過程結(jié)合起來。據(jù)統(tǒng)計，美國大概有60％的企業(yè)利用互聯(lián)網(wǎng)銷售自己的產(chǎn)品，而在我國這個比例僅僅只是5％，可見我國與先進(jìn)國家相比還存在著較大的差距。
2、信用與安全問題。開展網(wǎng)絡(luò)營銷一個最關(guān)鍵的問題就是信譽問題，沒有實際交往的雙方如何取得彼此的信任是困擾網(wǎng)絡(luò)營銷的一大難題。中小企業(yè)普遍存在規(guī)模小、實力較弱，因此，抗風(fēng)險能力差，成長性不強，信用程度往往很低。一定程度上造成了企業(yè)融資難，對外交往難的問題，嚴(yán)重影響了網(wǎng)絡(luò)營銷的效果。另外，網(wǎng)絡(luò)的安全性問題也是開展網(wǎng)絡(luò)營銷的一大阻礙，是中小企業(yè)與消費者共同擔(dān)心的問題。由于互聯(lián)網(wǎng)的開放性，使得網(wǎng)絡(luò)交易面臨著種種風(fēng)險，網(wǎng)上交易安全性。
3、人才問題。人才是企業(yè)經(jīng)營管理中最重要的因素之一。在網(wǎng)絡(luò)營銷過程中，中小企業(yè)需要既懂網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，又懂營銷管理的高素質(zhì)復(fù)合型人才。多數(shù)中小企業(yè)因為資金、制度、管理等方面的原因，難以吸引和留住網(wǎng)絡(luò)營銷人才。有的企業(yè)技術(shù)人員不懂營銷方面的知識，過分強調(diào)技術(shù)，忽視用戶的需要，導(dǎo)致系統(tǒng)使用狀況不良。
4、物流配送問題。多數(shù)情況下，交易雙方無法在網(wǎng)絡(luò)上實現(xiàn)實物的轉(zhuǎn)移，只能依賴于網(wǎng)下的物流配送體系。但多數(shù)中小企業(yè)缺乏配套的物流配送中心或信息服務(wù)中心。同時，我國物流業(yè)的不發(fā)達(dá)和滯后的社會物流配送體系也導(dǎo)致運輸費用過高，除支付商品價格外，還需支付運費；運輸時間過長等，很大程度上影響了網(wǎng)絡(luò)營銷的快速、便捷、低價優(yōu)勢的發(fā)揮，使得一些中小企業(yè)不愿意在網(wǎng)絡(luò)營銷上進(jìn)行更大的嘗試活動。
5、企業(yè)管理問題。許多中小企業(yè)管理水平落后，管理基礎(chǔ)薄弱，信息化水平偏低，影響了網(wǎng)絡(luò)營銷的順利進(jìn)行。開展網(wǎng)絡(luò)營銷，要求中小企業(yè)必須以先進(jìn)技術(shù)為支撐，對傳統(tǒng)營銷的組織形式、管理模式、經(jīng)營方式和營銷觀念等方面進(jìn)行根本性變革，圍繞核心業(yè)務(wù)開展流程重組，重新設(shè)計和優(yōu)化企業(yè)業(yè)務(wù)流程，從而使技術(shù)與企業(yè)的管理和運營有機結(jié)合起來。
二、中小企業(yè)開展網(wǎng)絡(luò)營銷策略分析
中小企業(yè)要在激烈的營銷競爭中獲得成功，必須充分利用網(wǎng)絡(luò)營銷的特點，結(jié)合自身發(fā)展?fàn)顩r和企業(yè)的內(nèi)外部資源、條件等因素，不斷探索適用自身特點的營銷策略。
1、樹立正確的營銷觀念。中小企業(yè)的管理者需要學(xué)習(xí)和了解網(wǎng)絡(luò)營銷的知識，形成科學(xué)的網(wǎng)絡(luò)意識，樹立借助國際互聯(lián)網(wǎng)改善經(jīng)營、開發(fā)新產(chǎn)品、開拓新市場、提高企業(yè)競爭力的網(wǎng)絡(luò)營銷觀念。中小企業(yè)要對傳統(tǒng)經(jīng)營管理模式進(jìn)行改造，重新設(shè)計和優(yōu)化企業(yè)業(yè)務(wù)流程，建立科學(xué)的公司治理結(jié)構(gòu)和強化內(nèi)部控制制度。將金字塔形管理系統(tǒng)扁平化、網(wǎng)絡(luò)化，重建企業(yè)內(nèi)部的數(shù)字化基礎(chǔ)，形成適應(yīng)開展網(wǎng)絡(luò)營銷的管理體制和企業(yè)文化，從企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略高度上充分認(rèn)識到搶占網(wǎng)絡(luò)信息市場的必要性和緊迫性，抓住有利時機開展網(wǎng)絡(luò)營銷。
2、做好網(wǎng)絡(luò)營銷市場定位。網(wǎng)絡(luò)銷售和單向營銷模式不同，它是雙向的營銷方式。中小企業(yè)要根據(jù)網(wǎng)絡(luò)營銷特點廣泛進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)調(diào)研，以科學(xué)的方法，系統(tǒng)地、有目的地收集、整理、分析和研究與市場相關(guān)的信息，特別是涉及客戶的需求、購買動機和購買行為等方面的信息，準(zhǔn)確進(jìn)行自己的網(wǎng)絡(luò)市場定位，從而合理、有效地提出解決問題方案，體現(xiàn)出自己的特色和滿足客戶的特定需要，這樣才能對客戶有吸引力，從而提高網(wǎng)絡(luò)營銷的效果。
3、加強營銷網(wǎng)站內(nèi)涵建設(shè)。在互聯(lián)網(wǎng)上設(shè)立網(wǎng)站是企業(yè)進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)營銷的基礎(chǔ)。企業(yè)要想成功地開展網(wǎng)絡(luò)營銷，就要精心策劃網(wǎng)站和做好網(wǎng)站維護工作。網(wǎng)站的設(shè)計要科學(xué)合理和簡單實用，內(nèi)容要經(jīng)常更新，建立一個數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，及時了解市場的需求動向等。也可利用專業(yè)化的網(wǎng)絡(luò)營銷平臺，如阿里巴巴、慧聰網(wǎng)等，通過與平臺供應(yīng)商的合作，節(jié)約網(wǎng)絡(luò)營銷運行成本，獲得更為先進(jìn)和專業(yè)性的服務(wù)。
重視客戶關(guān)系管理，建立一套網(wǎng)絡(luò)銷售和客戶服務(wù)系統(tǒng)，借助互聯(lián)網(wǎng)固有的交互功能，利用電子公告欄或電子郵件等手段提供在線售后服務(wù)或與客戶做雙向溝通和交流，提高客戶的忠誠度，把客戶融入整個營銷過程中，鼓勵客戶參與產(chǎn)品決策，為顧客提供定制化的產(chǎn)品和服務(wù)，及時了解消費者對企業(yè)產(chǎn)品的評價，充分掌握客戶的需求狀況。
4、加強網(wǎng)絡(luò)促銷活動。重視網(wǎng)站的推廣工作，促使消費者瀏覽企業(yè)的網(wǎng)站。推廣的方法很多，可以利用傳統(tǒng)媒體，例如報紙、電視、各種公司宣傳品、名片、廣告衫和產(chǎn)品包裝等宣傳網(wǎng)址；也可利用Internet的資源推廣網(wǎng)站，將網(wǎng)絡(luò)廣告發(fā)送到Internet上經(jīng)常被網(wǎng)民訪問的地方，如搜索引擎、服務(wù)網(wǎng)點、行業(yè)網(wǎng)站、討論組和電子信箱等。
重視網(wǎng)絡(luò)促銷。網(wǎng)絡(luò)促銷的出發(fā)點是利用網(wǎng)絡(luò)特征實現(xiàn)與顧客溝通，這種溝通方式不是傳統(tǒng)營銷中“推”的方式而是“拉”的方式，即“軟”營銷，這一特色是發(fā)掘潛在顧客的最佳途徑。目前，網(wǎng)絡(luò)廣告是較為普遍和受歡迎的促銷方式。
5、優(yōu)化營銷渠道體系。網(wǎng)絡(luò)將企業(yè)和消費者連在一起，給企業(yè)提供了一種全新的銷售渠道。企業(yè)在應(yīng)用過程中應(yīng)不斷完善這種渠道，以吸引更多的消費者。有條件的中小企業(yè)可考慮自己建設(shè)以訂單信息流為中心，全國供應(yīng)鏈資源網(wǎng)絡(luò)和計算機信息網(wǎng)絡(luò)為支撐的多樣化、直接分銷為主導(dǎo)的現(xiàn)代物流體系。實力較弱的中小企業(yè)可以選擇有關(guān)第三方物流企業(yè)來實現(xiàn)物流配送的社會化。
6、加大對網(wǎng)絡(luò)營銷人才的培養(yǎng)和管理。人才缺乏是中小企業(yè)開展網(wǎng)絡(luò)營銷的一個瓶頸。因此，中小企業(yè)應(yīng)當(dāng)重視培養(yǎng)網(wǎng)絡(luò)營銷方面的人才，利用各種途徑、手段，培養(yǎng)和提高員工的業(yè)務(wù)能力和服務(wù)效率，組建一批素質(zhì)較高、層次合理、專業(yè)配套的網(wǎng)絡(luò)、計算機及經(jīng)營管理等方面的專業(yè)人才，為企業(yè)網(wǎng)絡(luò)營銷的發(fā)展提供人才保障。同時，企業(yè)還要建立科學(xué)的公司治理結(jié)構(gòu)和強化內(nèi)部控制制度，形成適應(yīng)開展網(wǎng)絡(luò)營銷的管理體制和企業(yè)文化。
總之，網(wǎng)絡(luò)營銷是企業(yè)未來營銷的發(fā)展方向。中小企業(yè)完全可以借助網(wǎng)絡(luò)營銷突破資源限制，拓展生存和發(fā)展空間，實現(xiàn)企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
（一）我國技術(shù)創(chuàng)新的現(xiàn)狀技術(shù)創(chuàng)新作為社會經(jīng)濟發(fā)展的核心動力，理論上社會主義制度應(yīng)該由更大的優(yōu)勢促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新，但是建國后，我國工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，政府依賴生產(chǎn)大量產(chǎn)品改變國家落后狀態(tài)，技術(shù)創(chuàng)新意識薄弱。改革開放后，為了加快經(jīng)濟社會發(fā)展，政府加大技術(shù)創(chuàng)新研發(fā)資金投入，2013年我國研發(fā)經(jīng)費投入11846.6億元，占國內(nèi)生產(chǎn)總值比重的2.08%，技術(shù)創(chuàng)新研發(fā)經(jīng)費投入比2006年的3000億元增長295%，使我國技術(shù)創(chuàng)新研發(fā)能力進(jìn)一步增強，研發(fā)資金投入比例與發(fā)達(dá)國家的差距進(jìn)一步縮小。政府加大技術(shù)創(chuàng)新人才培養(yǎng)和重用。技術(shù)創(chuàng)新需要大量高素質(zhì)的研發(fā)人員，我國技術(shù)創(chuàng)新研發(fā)人員總量從2002年的103萬人發(fā)展到2011年的288萬人，年均增長12%，2014年我國研發(fā)人員總量近380萬人，位居世界第一，儲備大量各種科技人才，為技術(shù)創(chuàng)新奠定人才基礎(chǔ)。我國技術(shù)創(chuàng)新取得可喜成績。在科技人員努力下，我國重大技術(shù)領(lǐng)域突破了一批核心技術(shù)，涌現(xiàn)了載人航天工程、大型燃?xì)廨啓C、超級雜交水稻、超級大規(guī)模集成電路等一批自主創(chuàng)新重大成果，石油、鋼鐵、船舶、電子信息和先進(jìn)裝備制造等領(lǐng)域重大技術(shù)創(chuàng)新成果不斷涌現(xiàn)，制造業(yè)整體技術(shù)創(chuàng)新能力大幅度提高。目前我國已經(jīng)成為世界第二經(jīng)濟大國，縮小了與發(fā)達(dá)國家之間的經(jīng)濟和技術(shù)的差距。
（二）存在問題我國技術(shù)創(chuàng)新在發(fā)展過程中還存在一些不足，政府依靠鋪攤子、招商引資、片面追求GDP增長模式發(fā)展經(jīng)濟；企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新整體水平低下，自主創(chuàng)新能力薄弱，對外技術(shù)依存度高達(dá)50%以上，多數(shù)工業(yè)產(chǎn)品的核心技術(shù)掌握在外國人手中；市場換技術(shù)發(fā)展經(jīng)濟的設(shè)計沒有成功，社會經(jīng)濟沿著“技術(shù)引進(jìn)—產(chǎn)品—GDP增長”的模式發(fā)展，面臨的“天花板”越來越多，始終沒有擺脫引進(jìn)落后再引進(jìn)再落后的怪圈。
（三）問題的主要原因1.政府推動技術(shù)創(chuàng)新缺乏有效措施，技術(shù)創(chuàng)新的效果不理想。2.企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力不足，產(chǎn)學(xué)研協(xié)同技術(shù)創(chuàng)新結(jié)合不夠緊密。3.技術(shù)創(chuàng)新以論文為導(dǎo)向，論文成為技術(shù)創(chuàng)新的衡量指標(biāo)，技術(shù)創(chuàng)新與產(chǎn)品和市場相脫節(jié)。
二、政府在技術(shù)創(chuàng)新中的思路及對策
（一）政府在技術(shù)創(chuàng)新中的思路自熊彼特以來，許多專家學(xué)者已經(jīng)揭示了技術(shù)創(chuàng)新與制度變化的密切聯(lián)系，世界強國經(jīng)濟技術(shù)的發(fā)展過程也表明，技術(shù)創(chuàng)新推動經(jīng)濟社會的可持續(xù)發(fā)展，但是技術(shù)創(chuàng)新的成敗并非在于本身的研發(fā)能力，它與政府制度、組織方式、經(jīng)濟社會等有著密切的相關(guān)性。經(jīng)濟社會發(fā)展依靠市場需求的拉力和技術(shù)創(chuàng)新的推力，但是在“市場失靈”和技術(shù)創(chuàng)新推力疲軟時，需要政府制度的干預(yù)確保市場需求拉力和技術(shù)創(chuàng)新推力的有效性和獲利性，所以在市場需求拉力和技術(shù)創(chuàng)新推力的同時，經(jīng)濟社會發(fā)展在空間上要依靠政府制度的拽力。拽力是一個向上的力，是政府通過制度創(chuàng)新確定技術(shù)創(chuàng)新的組織模式、產(chǎn)業(yè)重點、運行機制等，以提高技術(shù)創(chuàng)新推力的效率，使市場需求拉力、技術(shù)創(chuàng)新推力和政府制度拽力三力融合一體，推動經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展。政府制度拽力對技術(shù)創(chuàng)新有著舉足輕重的作用，政府通過制度創(chuàng)新明確技術(shù)創(chuàng)新重點領(lǐng)域、資源配置、組織模式和發(fā)展目標(biāo)，加強政府對技術(shù)創(chuàng)新的引領(lǐng)、監(jiān)管、服務(wù)和激勵，為技術(shù)創(chuàng)新提供一個良好制度環(huán)境和穩(wěn)定運行機制，確保技術(shù)創(chuàng)新活動高效、有序的開展，推動我國社會經(jīng)濟沿著“技術(shù)創(chuàng)新—產(chǎn)品—富強”的模式可持續(xù)發(fā)展。
（二）政府在技術(shù)創(chuàng)新中的對策借鑒歐美發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗，政府制度的拽力就是對技術(shù)創(chuàng)新的引領(lǐng)、監(jiān)管、服務(wù)和激勵。
1.引領(lǐng)：技術(shù)創(chuàng)新的根本一是經(jīng)濟社會發(fā)展模式的引領(lǐng)。黨的十指出：“科技創(chuàng)新是提高社會生產(chǎn)力和綜合國力的戰(zhàn)略支撐，必須擺放在國家發(fā)展全局的核心位置?！备母镩_放以來，我國經(jīng)濟社會發(fā)展始終依靠政府制度的引領(lǐng)。20多年前政府提出“要想富，先修路”的政策，國家集中人力、財力和物力，解決交通能源制約國民經(jīng)濟發(fā)展問題，使我國交通運輸業(yè)發(fā)展迅猛，促進(jìn)商品流通和對外開放。隨著經(jīng)濟社會的不斷發(fā)展我國從富裕國家轉(zhuǎn)變?yōu)楦粡妵?，要富強，靠?chuàng)新?，F(xiàn)階段，我國必須依靠技術(shù)創(chuàng)新推動經(jīng)濟社會的發(fā)展，技術(shù)創(chuàng)新是我國經(jīng)濟社會發(fā)展的根本保障。同志指出：“技術(shù)和糧食一樣，靠別人靠不住，要端起自己的飯碗，自立才能自強。要發(fā)展制造業(yè)尤其是先進(jìn)制造業(yè)，加強技術(shù)創(chuàng)新，加快信息化、工業(yè)化融合?！蔽覈?jīng)濟社會發(fā)展模式由富裕走向富強必須依靠技術(shù)創(chuàng)新，只有政府加強技術(shù)創(chuàng)新的引領(lǐng)，國家才能實現(xiàn)繁榮富強。二是技術(shù)創(chuàng)新組織模式的引領(lǐng)。依靠技術(shù)創(chuàng)新推動經(jīng)濟社會發(fā)展要有組織體系做保障，黨的十明確提出要加快建設(shè)“以企業(yè)為主體、市場為導(dǎo)向、產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合的技術(shù)創(chuàng)新體系”。企業(yè)作為技術(shù)創(chuàng)新主體，在推動國家技術(shù)進(jìn)步中扮演著主要的角色，根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟布局和發(fā)展，確定企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的主攻方向、重點領(lǐng)域和關(guān)鍵技術(shù)，加大技術(shù)創(chuàng)新資金投入，建立企業(yè)與大學(xué)和科研機構(gòu)利益共享、風(fēng)險共擔(dān)、協(xié)同創(chuàng)新機制，產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合盡快打破技術(shù)瓶頸，提高工業(yè)產(chǎn)品核心部件國有化的數(shù)量和質(zhì)量，通過商業(yè)模式的創(chuàng)新，使技術(shù)創(chuàng)新成果在市場上推廣和應(yīng)用，提高技術(shù)創(chuàng)新成果的轉(zhuǎn)化率。
2.監(jiān)管：技術(shù)創(chuàng)新的關(guān)鍵一是技術(shù)創(chuàng)新研發(fā)資金監(jiān)管。技術(shù)創(chuàng)新需要大量資金，2013年政府對技術(shù)創(chuàng)新研發(fā)投入資金1.2萬億，研發(fā)經(jīng)費占GDP的2.08%，其中財政科研經(jīng)費5000億元，具世界前列。但是我國自主創(chuàng)新能力沒有達(dá)到發(fā)達(dá)國家水平，技術(shù)創(chuàng)新產(chǎn)出只占投入的10%沒有達(dá)到預(yù)期效果，所以政府必須加強技術(shù)創(chuàng)新研發(fā)經(jīng)費監(jiān)管，解決研發(fā)資金不足、資金浪費、資金流失，資金使用不規(guī)范，資源設(shè)備閑置，權(quán)力尋租等綜合性問題，把技術(shù)創(chuàng)新研發(fā)資金用在刀刃上，對關(guān)鍵及核心技術(shù)創(chuàng)新的資金要給予保障，突破技術(shù)瓶頸，帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。二是加強技術(shù)創(chuàng)新市場監(jiān)管。創(chuàng)新是一個民族的靈魂，黨的十以來，技術(shù)創(chuàng)新成為我國經(jīng)濟社會發(fā)展的重點任務(wù)，需要政府給予政策、稅收和資金的扶持，但是技術(shù)創(chuàng)新不僅需要政府的引領(lǐng)，更需要政府的監(jiān)管。我國有6000多個高新技術(shù)園區(qū)（開發(fā)區(qū)），享有國家各種優(yōu)惠政策，高新園區(qū)有些企業(yè)是國外技術(shù)推廣應(yīng)用，提高人們生活水平和擴大出口，與突破性技術(shù)創(chuàng)新有區(qū)別。所以政府要區(qū)分各種類型的技術(shù)創(chuàng)新，技術(shù)創(chuàng)新與技術(shù)推廣應(yīng)該享有不同的優(yōu)惠政策，政府應(yīng)根據(jù)企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的成果、貢獻(xiàn)時間等給予不同的政策扶持和優(yōu)惠獎勵。三是對技術(shù)創(chuàng)新成果的監(jiān)管。技術(shù)創(chuàng)新成果考核不能單純以作為驗收標(biāo)準(zhǔn)，技術(shù)創(chuàng)新成果考核重點是產(chǎn)品。雖然論文能夠?qū)W術(shù)研究、活躍思維、培養(yǎng)創(chuàng)新精神，但技術(shù)創(chuàng)新以研發(fā)制造為基礎(chǔ)，以產(chǎn)品為導(dǎo)向，依靠知識創(chuàng)造開展技術(shù)創(chuàng)新，將技術(shù)創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化成商品，能夠在市場上“賺到錢”，政府要以產(chǎn)品為導(dǎo)向加強技術(shù)創(chuàng)新成果的監(jiān)管，重點抓技術(shù)創(chuàng)新產(chǎn)品的研發(fā)制造，增強技術(shù)創(chuàng)新與經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)聯(lián)度。
一、問題的研究背景
(l)隨著對鐵路建設(shè)工程的實施,03年這種跨越式的進(jìn)程正在逐步的加強,合資鐵路在這其中也起到了顯著的作用。直到2004年1月初,關(guān)于《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的國務(wù)院批準(zhǔn)實施的政策,進(jìn)而,在我國鐵路的進(jìn)程中也制定了中長期的建設(shè)目標(biāo),通過預(yù)測,得知到2020年,我國鐵路也將達(dá)到一定的里程碑式的發(fā)展。由目前的7萬多km增至10萬km,這預(yù)示著一個超常規(guī)快速發(fā)展時代的鐵路建設(shè)正當(dāng)時?；谀繕?biāo)的實現(xiàn),中國鐵道部門己經(jīng)制定了并實施了一種可行有效的發(fā)展戰(zhàn)略。現(xiàn)階段,曾與31個省市自治區(qū)簽訂的戰(zhàn)略合作協(xié)議。從而提高了投資鐵路建設(shè)的積極性。鑒于這種鐵路投融資體制改革不斷深化,合資鐵路在當(dāng)下己經(jīng)成為我國鐵路建設(shè)中干線項目的一種主要投資建設(shè)方式,在大多的建設(shè)項目中以鄭西客專、哈大客專、京津城際等高速鐵路項目均采用了世界先進(jìn)的技術(shù),如今相繼開工的這些項目建設(shè),促成了我國合資鐵路的建設(shè)的新局面。
(2)為了不斷深化合資鐵路政策方針,在確定了跨越式發(fā)展戰(zhàn)略實施中,讓合資鐵路和國鐵的建設(shè)運營都創(chuàng)造了很好的條件。以“政府主導(dǎo),多元化投資方針的確定來看,現(xiàn)階段鐵路的運作方式己經(jīng)進(jìn)入了市場化改革的思潮中。關(guān)于如何應(yīng)對合資鐵路進(jìn)行監(jiān)管這需要有一個借定,如以先從它所具備的特點來看:
A、當(dāng)下,擺在我們面前的監(jiān)管材料特別多,而涉及的方面確是較廣泛。缺乏針對性。特別是在鐵路經(jīng)濟方面的一些有關(guān)刊物上表現(xiàn)的較為顯明,像《合資鐵路》、《鐵路運輸與經(jīng)濟》這些刊物,其內(nèi)容就會出現(xiàn)一些專家與學(xué)者們對當(dāng)前鐵呼建設(shè)發(fā)展的一些言論。這類文章將會是中國鐵路進(jìn)行改革的產(chǎn)物典范。但是像這類針對研究的書籍會比較泛濫,因而,在關(guān)于監(jiān)管方面的內(nèi)容如:運價、清算等方面也需要有一定的深度分析和從中有效地指導(dǎo)的書便不多了。
B、再來看一些有關(guān)合資鐵路在建設(shè)中切實可行的方法和有效控制措施,大多也都缺乏針對性的理論依據(jù)。從一定意義上來講,目前的這些《鐵路法》和《合資鐵路管理辦法》確實起到了一定的專業(yè)指導(dǎo)和作用,但大都普遍存在著一定的缺陷,尤其是合資鐵路建設(shè)運營方面和投資主體的監(jiān)管措施上沒有真正切實可行的系統(tǒng)討論。這點可以從鐵道部、地方政府以及民間資本這些基本面上來看,只能說對方說的太寬泛,并沒有切實可行的解決合資鐵路在財務(wù)監(jiān)管體系方面的具體辦法,可以說這太缺乏實用性。
二、合資鐵路財務(wù)監(jiān)管基礎(chǔ)分析
2.1財務(wù)監(jiān)管一般原理
財務(wù)監(jiān)管作為社會經(jīng)濟監(jiān)管的重要組成部分,主要分為:
(l)財務(wù)監(jiān)管主體。即內(nèi)部和外部監(jiān)管主體兩種。
(2) 在不同監(jiān)管主體下面應(yīng)具有不同的監(jiān)管客體與內(nèi)容。
(3)財務(wù)監(jiān)管的依據(jù)。包括財經(jīng)法律、法規(guī)、規(guī)章、財會法規(guī)和統(tǒng)一的會計制度等。
2.2合資鐵路財務(wù)監(jiān)管理論依據(jù)
2.2.1委托理論
一名英國的政治經(jīng)濟學(xué)家‘斯密’在委托方面有著獨到的見解,他也是最早觀察到股份公司中存在著委托的矛盾因素,在他的理論中揭曉了公司股東在對公司業(yè)務(wù)方面不夠了解,從而使矛盾進(jìn)一步加劇,釀成監(jiān)督困難,使勞動者和經(jīng)營者在利益方面產(chǎn)生較大的問題存在。因此,有人分析出了一種委托關(guān)系的的矛盾,以及它天然形成了兩者激勵矛盾的主要問題。矛盾都可一分為二的看,關(guān)于委托關(guān)系的建立,從另一個角度來看,還是比較有益處的。這就要從對雙方、對社會方面來看,這樣的有效配置有利于社會資源的配置。
2.2.2關(guān)于西方現(xiàn)代產(chǎn)權(quán)在產(chǎn)權(quán)理論系統(tǒng)中的理論
從20世紀(jì)60年代,這種西方現(xiàn)代產(chǎn)權(quán)理論開始面世,它是由著名經(jīng)濟學(xué)家羅納德?科斯 (R.Course)提出的“科斯定理”。④此后,出現(xiàn)的一些學(xué)派圍繞科斯定理,對產(chǎn)權(quán)理論在公共財產(chǎn)、外在性、產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)等方面取得了迅速進(jìn)展。
2.2.3出資者財務(wù)理論
《出資者財務(wù)論》一出在學(xué)術(shù)界引起了關(guān)注,它的出現(xiàn)最早是由干勝道⑤教授在1995年提出。這種理論主要從現(xiàn)代企業(yè)的財務(wù)分配上以及權(quán)利的等級分權(quán)上面對財務(wù)管理問題作出了有效的分析。這也使得出資者在財務(wù)理論方面對合資鐵路監(jiān)管領(lǐng)域得到了應(yīng)用,使之成為鐵路部門對財務(wù)監(jiān)管上的一種理論,使合資鐵路在這一方面得到了一定的鑒定。
2.3合資鐵路財務(wù)監(jiān)管體系的基本要素
我們知道一種監(jiān)管體系缺少不了監(jiān)管主體、監(jiān)管客體、監(jiān)管委托人三方面,當(dāng)然在合資鐵路財務(wù)監(jiān)管方面這一點也得到了很好的應(yīng)用。上面三者之間的關(guān)系,互相影響并牽制。監(jiān)管對象這種在外的主體,會在一個外部力量的影響之下進(jìn)行對客體的監(jiān)督,這也讓這種無形的限制性活動起到了一定的作用。使主體與客體之間有了一定的聯(lián)系,這樣以來,兩者在一定的時空條件下將會更加進(jìn)步。
三、我國合資鐵路特性分析
從狹義上來看合資鐵路,是由鐵道部出資在20%以上的鐵路,最后由鐵道部統(tǒng)計所界定的―經(jīng)營建設(shè)方式。廣義上來看,這種界定是由鐵道部與其他部委、地方政府、企業(yè)或其他投資者合資建設(shè)和經(jīng)營的鐵路。它比較全面廣泛。本文在這種大的特性上不局限于這個定義進(jìn)行分析。
3.1合資鐵路具有的屬性可以分國鐵的普遍性及合資鐵路的特殊性。合資鐵路的雙重屬性也主要表現(xiàn)為:投資主體多元化和運營主體市場化兩方面。
3.2在合資鐵路與國有鐵路的關(guān)系中最主要的關(guān)系可分為:國鐵產(chǎn)權(quán)代表對合資鐵路的管理;合資鐵路自行決定運營管理方式;合資鐵路運輸計劃納入國鐵運輸計劃;按國鐵有關(guān)規(guī)定執(zhí)行及安全監(jiān)管。
四、我國合資鐵路財務(wù)監(jiān)管現(xiàn)狀
4.1合資鐵路監(jiān)管主體缺位
目前,在鐵路局和中鐵建方面,沒有哪一個產(chǎn)權(quán)代表能夠?qū)椖砍袚?dān)責(zé)任和義務(wù)。另外,對于所屬合資鐵路的財務(wù)監(jiān)管方面來看,基本上照搬國鐵的管理模式。
4.2監(jiān)管力度不夠
目前的監(jiān)管模式下,監(jiān)管措施主要由產(chǎn)權(quán)代表――鐵路局執(zhí)行,因為它對合資鐵路的資產(chǎn)并不能盡到作為出資者代表應(yīng)該承擔(dān)的義務(wù)。
五、我國合資鐵路財務(wù)監(jiān)管保障體系設(shè)計
5.1優(yōu)化合資鐵路公司的結(jié)構(gòu)治理
優(yōu)化合資鐵路可以從建立以外派監(jiān)事會為核心的監(jiān)管體系來進(jìn)入。加強完善它在監(jiān)管政策的力度。本文從監(jiān)管者角度出發(fā),構(gòu)建合理有效的合資鐵路監(jiān)管體系進(jìn)行優(yōu)化方案,比如要從主體與客體間著手,思路要大膽但是必須可行,不能脫離了法律的背景前題,有了政府的指導(dǎo)再進(jìn)行優(yōu)化。切實做到真正的完善合資鐵路監(jiān)管,創(chuàng)新與改革并重。明確了政府的主導(dǎo)作用后,可深刻落實管理的條例,這里主要還是要以《公司法》等有關(guān)法律條例為保障,但也不能用產(chǎn)權(quán)管理辦法來進(jìn)行比較刻板的行業(yè)管理,切忌要靈活多用,從而為今后在開展管理工作上面應(yīng)遵循的一個前題。因此,合資鐵路的發(fā)展極具潛力。
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