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任重道遠為科普
在濟南鐵路局長期從事科技管理、科研開發(fā)和科普宣傳工作期間，朱瑋先后組織制定了《濟南鐵路局科學技術(shù)管理辦法》、《濟南鐵路局科研計劃管理實施細則》、《濟南鐵路局科技成果鑒定管理實施細則》、《濟南鐵路局科學技術(shù)獎勵辦法》、《濟南鐵路局“十二五”科技發(fā)展規(guī)劃》等一系列制度規(guī)劃，建立和完善了鐵路局科技創(chuàng)新體系。
在這些文件的制定過程中，他常常寫到深夜，傾注了很多心血，并多次以各種形式征求各方面意見，認真思考推敲，反復(fù)精心修改，確保制定的政策措施能夠符合實際、切實可行、見到成效。
朱瑋積極普及科學技術(shù)知識，傳播科學思想、科學方法。由他組織開展的各年度“科普日”、“科技活動周”活動，是以宣傳鐵路科技為主線，結(jié)合各年度活動宣傳主題，精心組織設(shè)計活動方案，在車站貨場等地展示設(shè)計制作的鐵路科技圖片展板，利用鐵路辦公網(wǎng)舉辦網(wǎng)上科普知識競賽問答，邀請知名專家舉辦高速鐵路技術(shù)、TRIZ創(chuàng)新理論與應(yīng)用原理等科技講座，選購數(shù)千冊優(yōu)秀科技圖書、期刊及編輯制作各年度濟南鐵路局科技成果匯編（光盤）贈發(fā)給全局各單位、部門學習參考。由于活動開展的有聲有色，受到了領(lǐng)導(dǎo)的肯定和廣大職工的好評。
專心致志搞課題
為保障鐵路安全生產(chǎn)、提高設(shè)備質(zhì)量、促進運輸經(jīng)營，朱瑋做了很多工作，提供了強有力的科技支撐。他組織編制了10個年度的鐵路局科研計劃，累計安排科研課題及示范推廣項目561項，涉及經(jīng)費4815萬元；組織申報了鐵道部科研計劃課題，累計承擔鐵道部科研計劃課題23項，涉及經(jīng)費983萬元；組織開展鐵路科技成果鑒定（評審），累計通過省部科技成果鑒定14項，通過鐵路局科技成果鑒定137項；組織申報省部級科學技術(shù)獎，累計獲省部級獎27項，獲鐵路局獎169項。
在科研管理過程中，朱瑋組織審查篩選科研課題，了解現(xiàn)場需求，明確課題目標，組織審查課題組起草的研究方案；組織了審查修改課題組起草的研究報告、技術(shù)報告等結(jié)題鑒定技術(shù)資料，組織召開科技成果鑒定（評審）會議；組織科技成果申報省部級科技獎的評審?fù)扑]和鐵路局科技獎的評審表彰工作。
在科技工作中，朱瑋堅持科學真理、尊重科學規(guī)律，保持崇尚嚴謹求實的學風。他積極參與科研開發(fā)，技術(shù)創(chuàng)新取得了較好成績。作為主要研究人員，他先后參與完成15項鐵道部、鐵路局科研課題，在研課題10余項。獲得5項省部級科技進步獎、5項濟南鐵路局科技進步獎。結(jié)合科研主筆撰寫論文《既有線臨時限速預(yù)警控制技術(shù)研究與試驗》，發(fā)表在《中國鐵道科學》2013年第三期上，獲濟南鐵路局優(yōu)秀科技論文一等獎。
此外，2006年組織參與完成鐵道部重大試驗《CRH2等型動車組型式試驗》和《列控綜合試驗》；2011年組織參與完成京滬高鐵先導(dǎo)段第二階段綜合試驗，受到了鐵道部的好評，為高速、提速鐵路發(fā)展做出了貢獻。他還牽頭組織濟南鐵路局專項重點技術(shù)工作論證，先后組織完成了“膠濟客運專線自動售檢票系統(tǒng)”等8個項目技術(shù)論證，為鐵路局領(lǐng)導(dǎo)決策提供了參考建議。
積極探索求創(chuàng)新
以濟南鐵路局辦公網(wǎng)絡(luò)為依托，朱瑋組織籌建了網(wǎng)上濟南鐵路局科技圖書館，于2007年12月18日舉行了隆重的開館啟用儀式，至今每月組織維護更新圖書期刊內(nèi)容，確保圖書館運行正常。館內(nèi)精心挑選收藏了有關(guān)鐵路科技各專業(yè)技術(shù)領(lǐng)域和相關(guān)基礎(chǔ)技術(shù)領(lǐng)域的電子圖書6萬余冊、期刊論文518萬余篇、技術(shù)標準近2千項，供全局10余萬職工上網(wǎng)免費登錄查閱，為廣大職工學習鐵路科技知識、查閱專業(yè)技術(shù)資料和增強科技創(chuàng)新能力提供了很大幫助。
在科技圖書館的建設(shè)運行維護管理過程中，朱瑋組織了科技圖書館網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的選型、安裝，網(wǎng)站頁面等軟件的設(shè)計制作，圖書期刊的挑選、訂購、導(dǎo)入，期刊、標準的更新，不斷豐富圖書館網(wǎng)頁內(nèi)容，精心維護管理，確保運行正常。
Abstract: the subway tunnel waterproof underground method is one of the important factors of success or failure. The leakage of the tunnel is highlighted in tunnel construction quality problems and solve the issues to be further. Type of method with China's rapid development of urban rail traffic, underground mining method tunnel is more and more, this paper aims to analysis in underground mining method in the tunnel construction the characteristics of various auxiliary measures, suitable conditions, the use of waterproof facilities.
Keywords: the subway tunnel; Waterproof facilities; Concealed excavation method
中圖分類號：U45文獻標識碼：A 文章編號：
一：暗挖法定義
暗挖法，是指在軟弱圍巖地層中，以改造地質(zhì)條件為前提，以控制地表沉降為重點，以格柵和錨噴砼作為初期支護手段，遵循“新奧法”理論，按照“十八字”方針（管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測）進行隧道的設(shè)計和施工。暗挖的優(yōu)點：結(jié)構(gòu)形式靈活多變，對地面建筑、道路和地下管線影響不大，拆遷占地少，擾民少，污染城市環(huán)境少等。缺點：施工速度慢，噴射混凝土粉塵多，勞動強度大，機械化程度不高，以及高水位地層結(jié)構(gòu)防水比較困難等。
二：地鐵礦山法隧道所處的環(huán)境
通過對多個礦山暗挖法隧道的調(diào)查研究，對不同文地質(zhì)條件，周邊環(huán)境下的注漿措施進行分析對比研究結(jié)論：在城市地鐵中的礦山暗挖法隧道，需根據(jù)工程的周邊環(huán)境，隧道埋置深度，工程及水文地質(zhì)條件，隧道斷面尺寸，結(jié)合隧道施工的基本工法，選擇合理的注漿參數(shù)，對地層及圍巖進行必要的加固和止水，減少對周邊環(huán)境的影響至關(guān)重要。
不少地鐵隧道，由于埋深淺，處于第四系各種土層，砂層或巖石全，強風化的軟弱圍巖中，一般地下水位較高，地下水豐富；因此,在礦山法隧道設(shè)計和施工中選擇合理的輔助施工措施，圍巖進行加固和止水，保證隧道的施工安全和減少對周邊環(huán)境的影響。
三：在礦山暗挖法中排水放在非常重要的地位
但近些年來由于部分建設(shè)工作者對地下工程防水存在模糊認識，致使地下工程滲漏水越來越嚴重。為了規(guī)范地下隧道工程防水做法，除建議嚴格執(zhí)行國家有關(guān)規(guī)范外，特提出以下方案。
1、地下防水工程選材條件
1.1地下工程防水的目的
a、防止水對地下維護結(jié)構(gòu)的侵蝕，保證地下建筑物使用年限。
b、防止水對地下建筑空間的侵蝕，保證地下建筑物使用安全。
c、防止?jié)B漏造成地下水土失衡，影響相鄰建筑物使用安全。
1.2關(guān)于防水層在地下建筑物構(gòu)造層次中的地位
“混凝土的裂縫是不可避免的”，是對混凝土特性的科學評價。因此，《地下工程防水技術(shù)規(guī)范》中規(guī)定混凝土允許裂縫寬度為0.2mm，這也是合乎情理的。但允許有0.2mm裂縫的混凝土仍稱作“結(jié)構(gòu)自防水”是沒有道理的。因為從物理概念上說，水分子的直徑約0.3×10-6，可以穿過任何肉眼可見的裂縫。肉眼可見的裂縫范圍一般以0.005mm為界。那么0.2mm的裂縫肯定要漏水的，被允許有0.2mm裂縫的混凝土，又如何稱得上“結(jié)構(gòu)自防水”呢？所以，防水層在地下建筑物主體結(jié)構(gòu)以外的構(gòu)造層次中，其作用之重要是第一位的，而不能被視為“附加防水層”。
1.3須考慮防水材料與地下建筑物使用同步
由于地下工程是埋于地下的建筑物，將來防水層失效需要翻修的可能性幾乎沒有。因此，地下工程防水層材料選擇盡可能采用能與建筑物設(shè)計使用期同步的材料。因為，合成樹脂片材在不受大氣、臭氧、紫外線、侵蝕的情況下老化非常緩慢。日本、美國等工業(yè)發(fā)達國家常采用諸如：EVA、PE、PVC防水卷材做復(fù)合襯砌防水層。目前已經(jīng)有35年不失效記錄。
一般地下隧道工程設(shè)計使用年限為70年，故隧道工程絕大多數(shù)采用合成樹脂片材（包括均質(zhì)或復(fù)合片材）做全外包防水層。
2.采用合成樹脂片材的缺陷和改用埋貼式高分子防水卷材的優(yōu)勢。
2.1采用合成樹脂片材做隧道全外包防水的缺陷
合成樹脂片材（如HDPE、EVA、PVC）具有耐久、（幾十年不降解）防腐，強度高（不易被戳穿），延伸大等優(yōu)點。但由于采用合成樹脂片材做防水層與二次襯砌間不發(fā)生任何形式的粘著，它們之間是松鋪的，因此，很容易因某個局部破損或不密實而造成竄水、漏水，甚至導(dǎo)致整個工程防水失效。
2.2 改用埋貼式高分子防水卷材做隧道防水層的優(yōu)勢。
埋貼式高分子防水卷材，是在合成樹脂片材上涂蓋不小于0.5mm厚的自粘膠層而制造的高分子自粘防水卷材。其特點是高分子卷材表面的自粘層與混凝土有很強的粘著力。施工時，先將卷材鋪在隧道支護層上，采用捆綁固定法將卷材固定，卷材搭接部位的高分子片材間熱焊，使高分子片材形成一個整體。二次襯砌施工前，將卷材表面隔離層揭除，在自粘膠粘結(jié)面表面涂敷一層水溶膠，當二次襯砌模注完成，達到設(shè)計強度并干燥后，便可達到標準要求（卷材與混凝土粘結(jié)強度）的粘結(jié)強度。
四：高分子防水卷材施工
常用的埋貼式高分子防水卷材為高分子復(fù)合片材兩面覆有自粘膠層（即雙面卷材）。在應(yīng)用時，一面與基面粘結(jié)，另一面與結(jié)構(gòu)粘結(jié)。埋貼式高分子防水卷材應(yīng)用于明挖法地下室工程，底板墊層和側(cè)墻保護墻是比較平整的，采用外防內(nèi)貼法；如需采用外防外貼時，可選用單面粘埋貼式高分子防水卷材。
埋貼式高分子防水卷材應(yīng)用于暗挖法（或礦山法）工程，防水基面是凹凸不平的，施工時是在基面固定自粘片（每塊為150㎜×150㎜，每平方米不少于3塊均布），然后將卷材整體托起，就位，在一邊用25寬鍍鋅壓條固定，再將粘結(jié)塊壓緊壓實。卷材主體搭接時可采用墊焊法（卷材可留有搭接邊）；也可以采用全粘法（卷材不留墊焊搭接邊）。
五：埋貼式高分子防水卷材暗挖法工程施工
在暗挖法工程防水施工中，埋貼式高分子防水卷材為雙面粘，當施工車托盤將卷材展開托起后，對準基準線就位，然后固定。卷材表面隔離膜（紙）在主體結(jié)構(gòu)澆筑前揭除。底板墊層部位的卷材自粘層表面噴有水溶膠粉，以防粘結(jié)。埋貼式高分子防水卷材明挖法工程施工在明挖法工程防水施工中，埋貼式高分子防水卷材可以是雙面自粘，也可是單面自粘?；婊靖稍锏拿魍诜üこ炭刹捎秒p面自粘埋貼式高分子防水卷材；基面潮濕（無明水）的明挖法工程可采用單面埋貼式高分子防水卷材。
六：結(jié)語
隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，路、鐵路隧道工程也越來越多。隧道工程不可避免地要經(jīng)過含水量較高的地層，以必將受到地下水的有害作用。果沒有可靠的防水、堵漏措施，水就會侵人隧道，響其內(nèi)部結(jié)構(gòu)與附屬管線，至危害到隧道的運營和降低隧道使用壽命。所以隧道工程的防排水已經(jīng)成了隧道施工的關(guān)鍵工序。對長大隧道和穿過富水地層的隧道,防排水顯得尤為重要。
[1] 鐵道第二勘察設(shè)計院.鐵路工程設(shè)計技術(shù)手冊#隧道。訂版.北京:中國鐵道出版社,1999.
中圖分類號：U448文獻標識碼： A
前言
鐵路是我國重要的交通運輸方式之一，鐵路建設(shè)對國民經(jīng)濟的發(fā)展有著巨大的推動作用。近些年來，隨著鐵路施工規(guī)模的日漸擴大，鐵路的軌道鋪設(shè)質(zhì)量也存在著很多的安全隱患，鐵軌斷裂，脫落，下陷，錯位等造成火車脫軌、人員傷亡等一系列鐵路交通事故，不僅嚴重損害了鐵路交通運營的安全性及穩(wěn)定性，更使得廣大人民的切身利益受到了巨大的損害，威脅到社會的穩(wěn)定，不利于和諧社會的建設(shè)發(fā)展進程。伴隨著鐵路建設(shè)的大規(guī)模展開，鐵路工程施工過程中軌道的鋪設(shè)是較為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，直接關(guān)系到整個鐵路工程的質(zhì)量及安全。 下面從軌道鋪設(shè)過程主要施工技術(shù)及鋪設(shè)過程中應(yīng)注意的若干問題進行分析探討。
一、軌道鋪設(shè)過程主要施工技術(shù)
1、道床預(yù)鋪底碴
底碴是鐵路道床的重要組成部分，位于道床道碴層及路基基床表層之間，起著傳遞、分散列車負荷的作用，并能防止底碴及路基顆粒之間的水分發(fā)生滲透或者是滲漏，既防止了滲水過度，也起到了防凍保溫的作用，是鐵路道床的關(guān)鍵組成部分之一。鋪軌前的底碴預(yù)鋪，用汽車倒運到路基上，機械攤鋪，壓路機壓實（20cm厚），中部拉槽，槽寬60cm，并在中線左側(cè)1.25m處撒一條白灰線，以控制鋪軌方向。
2、大機整道
在大型養(yǎng)路機工作時需要進行合理的安排，注意給工程車讓路，為了確保工程進度，后方的整道工作一定要進行合理的布置。在運輸面碴時要連續(xù)及時，以確保大養(yǎng)機械施工連續(xù)。在區(qū)間整道作業(yè)機械施工時，各個施工機械之間應(yīng)隨時注意調(diào)整跨度，但要保持距離在800 m以上。整道工作作業(yè)的各種技術(shù)指標由電腦自動控制，必須經(jīng)工程技術(shù)人員做出書面的施工技術(shù)資料交底后,由現(xiàn)場人員做好技術(shù)確認，待一切確認無誤后,再由操作人員正確輸入,以確保工程質(zhì)量，前提是技術(shù)確認無誤。機械施工要制定切實可行的安全措施,每天及時對機械進行保養(yǎng),發(fā)現(xiàn)問題及時處理,定期進行精度校正。
3、無縫線路施工
無縫線路是使用換鋪法鋪設(shè)長鋼軌。鋪軌機鋪設(shè)需要25m工具軌，做好人工撥正荒道，然后完成大機整道后，使用長軌運輸車將存放鋪軌基地的長鋼軌運送到施工現(xiàn)場，把長鋼軌放在待待鋪線路道心，長鋼軌人工鋪設(shè)在計劃線路上，裝車運回換下的周轉(zhuǎn)軌軌排基地再次拼裝軌排。單元焊及鎖定焊均采用閃光焊，先把500m長鋼軌焊接成長度為1000～2000m的單元軌節(jié)，在線路經(jīng)第二次大養(yǎng)達到初期穩(wěn)定后進行應(yīng)力放散及鎖定焊接形成區(qū)間無縫線路。無縫線路應(yīng)力放散及鎖定前應(yīng)現(xiàn)場量測軌溫，采用“滾筒法”或“拉伸器滾筒法”進行應(yīng)力放散及鎖定，并按設(shè)計要求設(shè)置位移觀測標樁。
4、道岔施工
在道岔施工前，應(yīng)做好充分的準備。在鋪岔基地的道岔拼裝平臺上，根據(jù)道岔設(shè)計圖準確畫出每根岔枕的位置及岔枕編號，采取龍門吊吊裝到位，然后做臨時固定，組裝道岔，調(diào)整道岔各部位位置、結(jié)構(gòu)尺寸，做到精確，把道岔分解成3-5段，導(dǎo)曲線及岔心部分因?qū)挾忍?，把?dǎo)曲線的內(nèi)軌及岔枕部分分離，方便汽車平板拖車分段運輸。首先可用全站儀精細測設(shè)3個控制點：岔前、岔心、岔尾，再用手推式軌道檢測儀與鋼軌踏面檢測儀檢測。兩組正線道岔進行聯(lián)測。
二、軌道鋪設(shè)過程中應(yīng)注意的問題分析
1、軌道工程施工通病及防治措施
①軌道工程鋼筋混凝土枕錨固不良質(zhì)量通病防治：鋼筋混凝土枕錨固采用錨固架錨固，并加強錨固架的檢查維修力量，嚴禁用不合格的錨固架進行錨固，嚴格控制錨固漿的配合比及灌注溫度，并按規(guī)定進行抗拔及抗壓試驗，確保錨固質(zhì)量。
②鋼軌接頭打磨不合格質(zhì)量通病防治：表面不可出現(xiàn)發(fā)黑及發(fā)藍現(xiàn)象，焊頭打磨時磨削量要嚴格精確控制；不得橫向打磨；打磨時砂輪機要穩(wěn)定，打磨表面做到光整；圓弧過渡輪廓要圓、順，不能有明顯的突出及棱角。打磨作業(yè)過程中，操作人員要重視控制各打磨頭的角度及壓力變化，如出現(xiàn)異常馬上停止工作，找到原因。鋼軌打磨是以三個不同的角度對鋼軌的工作面來打磨。打磨完成后在焊縫1m范圍內(nèi)平直尺測量不可超過0.2mm。打磨完成的鋼軌還要目測檢查，要求表面光潔，斑點少或無斑點。對打磨列車計算機輸出的軌廓尺寸進行分析，達不到要求的再次進行打磨，最多可打磨三遍。
2、鋪設(shè)軌道的安全措施
開工前，對所有員工進行上崗前的安全教育。對于從事電器、起重、鋼軌焊接、高空作業(yè)、電焊、機械操作以及機動車駕駛等特殊工種的人員，除了所從事工種的專業(yè)培訓持證上崗?fù)?，還需要經(jīng)過安全方面專業(yè)培訓，獲得《特殊作業(yè)操作資格證書》后，方準持證上崗。開工前進行安全檢查，主要檢查：①施工組織設(shè)計中的安全措施；②施工機械設(shè)備上的安全防護裝置是否配齊；③是否有符合要求的安全防護設(shè)施；④施工人員有沒有經(jīng)安全教育及培訓；⑤施工安全責任制建立與否；⑥針對施工中潛在事故及緊急情況應(yīng)急預(yù)案是否完備等。
施工前，應(yīng)該把施工地點的雜物清理干凈；鋪設(shè)軌道時，把巷道高度比設(shè)計高度低的地段找平，對距離短、起伏大的小坡進行找平。施工過程中，阻車器要隨軌道鋪設(shè)的進度配合安裝，再投入并正常使用；施工時，低洼處要首先墊平，再進行鋪道；在運送軌排過程中，只能用平板車運送，嚴禁在車上坐人，車速控制不大于2 m/s，安排專人監(jiān)督跟車。在坡度過大時，為避免平板車倒滑，不可人力推車；作業(yè)人員要防止發(fā)生意外，不可把頭手探到枕木下方；施工人員保證站穩(wěn)，傳遞工具時，要呼叫對方，不準亂扔；調(diào)整軌道時，要進行統(tǒng)一指揮，撥道之前要拔開調(diào)整方向的道渣，拔曲線時，要先把曲線頭尾兩端直線拔直后，再調(diào)整曲線段。在施工作業(yè)過程中，安全防護員在作業(yè)范圍的兩端進行防護，防護距離不小于800米。在此過程中一定要時刻堅守崗位，加強望，并保證與駐站聯(lián)絡(luò)員之間保持良好的信息溝通。遇有特殊情況，及時通知作業(yè)人員進行規(guī)避。
結(jié)束語
鐵路工程是我國交通運輸業(yè)中重要的環(huán)節(jié)之一，直接關(guān)系到我國交通網(wǎng)絡(luò)的完善及運行的安全，鐵路工程施工過程中，軌道的鋪設(shè)是一項極具專業(yè)性的工作，同時也是一個比較復(fù)雜的工序，對整個鐵路運行的安全性及穩(wěn)定性，有著極其深刻的影響。工作中要以確保工程的萬無一失，在工作布置中應(yīng)該同時兼顧全局，做到質(zhì)量與效率并重。
參考文獻
高職土木工程類專業(yè)包括鐵道工程、公路工程、水利工程、工民建等各類專業(yè)，培養(yǎng)出來的學生基本都是面向土建類的施工企業(yè)，從事工程施工技術(shù)、測量、繪圖、預(yù)算等基礎(chǔ)性的工作。大多數(shù)工科類高職院校都有培養(yǎng)該類畢業(yè)生的專業(yè)，畢業(yè)生數(shù)量也在逐年增加。這些學校的授課體系基本相同，培養(yǎng)的應(yīng)用能力也基本一致，相互之間形成了強大的競爭力。目前的就業(yè)市場前景如何，培養(yǎng)的學生如何適應(yīng)市場需求以及如何提高就業(yè)率，是這類學校的頭等大事。所以，有土木工程類專業(yè)畢業(yè)生的院校必須深人了解市場，調(diào)整教學計劃，加強就業(yè)指導(dǎo)，實現(xiàn)“出口”暢通。
國內(nèi)國際基建市場形勢
鐵路建設(shè)2004年1月，國務(wù)院通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，2006年鐵道部又通過了《鐵路“十一五”規(guī)劃》，明確了鐵路發(fā)展的主要目標和重點任務(wù)。《鐵路“十一五”規(guī)劃》提出:“十一五”期間，中國鐵路發(fā)展的主要目標是:建設(shè)新線1.7萬公里，其中客運專線7000公里;建設(shè)既有線復(fù)線8ooc)公里;既有線電氣化改造1.5萬公里;到2010年，全國鐵路營業(yè)里程達到9萬公里以上，復(fù)線、電氣化率均達到45%以上，快速客運網(wǎng)總規(guī)模達到2萬公里以上，煤炭通道總能力達到18億噸，西部路網(wǎng)總規(guī)模達到3.5萬公里，形成覆蓋全國的集裝箱運輸系統(tǒng)。該《規(guī)劃》還確定了鐵路發(fā)展的六項重點任務(wù)，其中一項是加強人才隊伍建設(shè)，實施“人才強路”戰(zhàn)略，以經(jīng)營管理人才、專業(yè)技術(shù)人才、技能人才三支隊伍建設(shè)為重點。
公路建設(shè)2004年底，國務(wù)院通過了《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》，該規(guī)劃確定未來2030年內(nèi)，高速公路網(wǎng)將連接起所有省會級城市、計劃單列市、83%具有50萬以上城鎮(zhèn)人口的大城市和74%具有20萬以上城鎮(zhèn)人口的中等城市，總規(guī)模約8.5萬公里。目前已建成2.9萬公里，在建1.6萬公里，待建4萬公里，分別占總里程的34% ， 19%和47%。待建里程中，東部地區(qū)為0.8萬公里，中部地區(qū)為1.1萬公里，西部地區(qū)為2.1萬公里，建設(shè)任務(wù)主要集中在中西部地區(qū)，特別是西部地區(qū)的建設(shè)任務(wù)相當繁重。建成這個系統(tǒng)大約需要30年。交通部印發(fā)的《公路水路交通“十一五”發(fā)展規(guī)劃》確定的目標是:2010年，全國公路總里程將達到230萬公里，其中高速公路6.5萬公里，二級以上公路45萬公里，縣鄉(xiāng)公路180萬公里。具備通達條件的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和建制村100%通公路，95%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)、80%的建制村通瀝青(水泥)路。
海外工程日益增多目前，我國承攬的非洲、南亞、東南亞等國的鐵路、公路工程也日益增多，許多單位專門成立了海外公司，其中以中鐵海外工程公司為最大，應(yīng)該說這些單位的用人需求是比較大的。
城市建設(shè)方興未艾目前，我國城市建設(shè)的速度不斷加快?，F(xiàn)在國內(nèi)許多城市的道路建設(shè)都在向著構(gòu)建城市快速干道、規(guī)劃“XX城市X小時都市交通圈”的方向發(fā)展，目前在建或規(guī)劃建設(shè)地鐵的城市多達數(shù)十個，一般具有建設(shè)周期長、施工難度大、造價高等特點，這些都是潛在的就業(yè)市場。
當前就業(yè)市場分析
就業(yè)潛力較大近期筆者走訪了中鐵、中鐵建、中建、中交系統(tǒng)等部分單位。根據(jù)用人單位的介紹，目前整體來說缺乏人才，現(xiàn)場施工技術(shù)人員，包括測量、繪圖、實驗、公路檢測、高速鐵路、地鐵施工等方面的技術(shù)人員相當缺乏，尤其缺乏具有較高綜合素質(zhì)的人才。
新的就業(yè)市場逐漸開放目前，鐵路工程、公路工程、房建工程相互滲透、相互交叉，市場全部開放，凡是有資質(zhì)的企業(yè)都可以承攬相應(yīng)的工程，中鐵系統(tǒng)、中交系統(tǒng)、中建系統(tǒng)、中國水利水電系統(tǒng)以及地方建筑企業(yè)不斷進人鐵路、公路、房建等各個領(lǐng)域的建設(shè)，所占市場份額也不斷擴大。例如，中建八局承攬了吉林省全部高速鐵路的建設(shè)工程，上海四建在上海地鐵項目中也占有一定比例等。這些都是潛在著的新就業(yè)市場。各單位招聘人才的數(shù)額也逐漸增加，例如中鐵、中建系統(tǒng)所屬的工程局每年計劃招聘人數(shù)都在1000人左右，其中工程技術(shù)人員所占比例達80%左右的比例。
民營、私營、三資企業(yè)力量逐漸擴大目前我國的民營、私營、屯資企業(yè)數(shù)量逐漸增多，這些新興企業(yè)面臨的最大問題就是缺乏人才，尤其是具有一定經(jīng)驗的技術(shù)人員。因此，他們一直不斷地從一些國有單位“挖人”，這一事實從國有施工企業(yè)人才流失現(xiàn)象中不難看出。
用人單位的用人政策日趨務(wù)實據(jù)用人單位介紹，從現(xiàn)場需要看，?？粕⒏呗毶容^容易適應(yīng)現(xiàn)場，而且務(wù)實、留得住，有利于施工隊伍的穩(wěn)定。用人單位沒有盲目地將人才層次定得很高，用人單位的用人觀正在逐漸發(fā)生變化，變得更加切合實際。
高職院校就業(yè)對策
(一)調(diào)整教學計劃，努力適應(yīng)市場需求
教學計劃的制定原則應(yīng)該是寬基礎(chǔ)、強技能。同時根據(jù)市場的實際需求，不斷修改土木工程類專業(yè)的教學計劃，使其培養(yǎng)的學生“型號”更加適應(yīng)市場需要。例如，現(xiàn)在有些土木類高職院校的教學計劃取消了計算機語言類課程，增加了在實際工作中具有很強實用性的計算機實際操作的有關(guān)內(nèi)容，如辦公軟件以及同工程施工有關(guān)的計算軟件等教學內(nèi)容。
調(diào)整專業(yè)設(shè)置，可以按照工程大類設(shè)置專業(yè)，分方向制定教學計劃。例如，道橋?qū)I(yè)可以設(shè)置道橋方向、公路隧道方向、公路與城市道路方向、基礎(chǔ)(路基路面)工程方向、道橋測量技術(shù)、道橋維修與養(yǎng)護技術(shù)等;鐵道工程專業(yè)可以分為鐵道維修與養(yǎng)護、城市輕軌與地下鐵道、高速鐵路、基礎(chǔ)工程等方向，建筑工程可以分為給排水方向、裝飾工程、結(jié)構(gòu)工程等。
(二)加強就業(yè)指導(dǎo)，轉(zhuǎn)變學生的就業(yè)觀念
教育學生理性確定就業(yè)期望值2006年，北京高校畢業(yè)生就業(yè)指導(dǎo)中心公布了《2006年北京高校畢業(yè)生就業(yè)薪酬調(diào)查報告》，報告顯示，北京高校2006屆畢業(yè)生的平均起點工資為2262.31元，其中，近三分之二畢業(yè)生的起點工資在2000元以下，近四分之一畢業(yè)生的起點工資在1000元以下。結(jié)合近幾年就業(yè)市場分析，可看出用人單位的用人政策在不斷調(diào)整，有些用人單位不斷提高畢業(yè)生的學歷要求。例如，前兩年本科生就可以輕松進人的單位，現(xiàn)在即使研究生畢業(yè)也很難進人了;相應(yīng)地，各單位對本科生、高職生的要求也不斷提高，以前部分單位曾經(jīng)給予研究生、本科生的就業(yè)優(yōu)惠政策，現(xiàn)在要么降低，要么取消，而與此對應(yīng)的是，本科以上學歷的畢業(yè)生供大于求。面臨以上情況，各院校必須教育學生降低就業(yè)期望值，找準自己的位置，適應(yīng)就業(yè)現(xiàn)實。
教育學生樹立正確的就業(yè)觀目前對畢業(yè)生最有吸引力的還是國有企業(yè)，尤其是由原來行業(yè)主管劃轉(zhuǎn)到地方管理的學校的學生，他們的傳統(tǒng)和固有觀念是本校原系統(tǒng)的各單位都是靠得住、效益好的，而對其他國有企業(yè)不感興趣，對民營和私企更是不屑一顧。學生產(chǎn)生這種想法的原因，一是學生不了解就業(yè)市場，二是許多學校多年來的就業(yè)慣性所致。各高職院校都有各自傳統(tǒng)的、固定的“客戶”，而對一些新的領(lǐng)域不認可。因此要幫助學生了解市場行情，教育他們樹立新的就業(yè)觀。事實上.現(xiàn)在民營、私企不僅工資待遇不低，而且同樣有保障機制，例如有些單位明確提出代繳三金、保險等費用，與國有企業(yè)并無多少差別，相反，有些國有企業(yè)卻因地域限制不能解決戶口等問題，限制了用人需求。
加強學生綜合素質(zhì)的培養(yǎng)目前各單位都建立了淘汰機制，對新招聘的畢業(yè)生先行試用一年。因此必須加強學生綜合能力的培養(yǎng)，提高他們吃苦耐勞、適應(yīng)現(xiàn)場的能力以及學習能力，這樣才能穩(wěn)得住，干得好，才能夠打好基礎(chǔ)。
加強和用人單位的聯(lián)系目前，凡國內(nèi)的工科院校，幾乎都有土木工程、道橋、測量等專業(yè)的畢業(yè)生。企業(yè)在選擇哪所學校畢業(yè)生的問題上具有很大的自主性，這就要求各高職院校一方面加強與用人單位的聯(lián)系，建立長期的合作關(guān)系，一方面要樹立品牌，取得用人單位的長期認可。
1 隧道襯砌的成因;
1.1 設(shè)計粗糙，建設(shè)、監(jiān)理單位工作隨意性大
個別建設(shè)單位限于自身管理和專業(yè)技術(shù)水平的欠缺，任意變更原設(shè)計。隧道開挖成型差，襯砌混凝土厚度嚴重不均勻；欠挖或初期支護侵入襯砌限界，造成襯砌混凝土厚度不足。結(jié)構(gòu)形式與受力不協(xié)調(diào)由于土質(zhì)圍巖組成狀態(tài)的不同，導(dǎo)致洞室周圍各處受力狀態(tài)的不同，而現(xiàn)在的設(shè)計卻存在著設(shè)計粗糙、結(jié)構(gòu)形式單一，盲目類比不加深究的現(xiàn)象。個別隧道襯砌混凝土背后存在脫空現(xiàn)象。未開展監(jiān)控量測工作，僅憑經(jīng)驗來確定二次襯砌的施作時間，安全可靠性差，造成二次襯砌超設(shè)計荷載承受圍巖壓力。部分工程監(jiān)理機構(gòu)由業(yè)主的內(nèi)部人員組成，監(jiān)理工作失去了獨立性。
1.2 施工因素及其引起的裂縫；
施工因素可以說在整個隧道的建設(shè)過程中是最不確定的一個因素。之所以提出這個非技術(shù)原因，是因為施工因素已經(jīng)成為造成隧道襯砌裂縫的重要原因。大多數(shù)工程的施工并未按施工技術(shù)的要求進行動態(tài)的設(shè)計和施工管理。尤其在施工的過程中沒有認真的對待量測環(huán)節(jié)，當然也就不能以量測資料指導(dǎo)設(shè)計和施工。 隧道開挖成型差,襯砌混凝土厚度嚴重不均勻；欠挖或初期支護侵入襯砌限界,造成襯砌混凝土厚度不足?；炷辽a(chǎn)時原材料計量誤差大,尤其外加劑的摻加隨意性大,沒有根據(jù)砂、石料的實際含水率及時 調(diào)整施工用水量,造成混凝土水灰比增大。在混凝土運輸及泵送過程中加水的現(xiàn)象也比較普遍.采用整體式鋼模板臺車施工,混凝土澆筑時不振搗或漏振,混凝土均質(zhì)性差.盲目追求施工進度,隨意提前脫模時間,使低強度混凝土過量承受荷載,破壞了混凝土結(jié)構(gòu)。脫模后 沒有進行混凝土的潮濕養(yǎng)護.夏季施工時砂、石料露天堆放,無切實有效的降溫措施,混凝土入模溫度高。冬期施工時采取的防寒 保溫措施不力。這些對工程技術(shù)要求的斷章取義或認識不清最終導(dǎo)致了各種各樣的工程事故的發(fā)生，也導(dǎo)致了最終的工程質(zhì)量問題。
2 隧道襯砌的基本類型；
2.1 施工縫（接茬縫）
施工過程中由于停電、機械故障等原因迫使混凝土澆筑中斷時間超過混凝土的初凝時間，繼續(xù)澆筑混凝土時，原有的混凝土基礎(chǔ)表面沒有進行鑿毛處理，或者鑿毛后沒有用水沖洗干凈，也沒有鋪水泥砂漿墊層，就在原混凝土表面澆筑混凝土，致使新舊混凝土接茬間出現(xiàn)裂縫。
2.2 拉裂縫。
由于隧道襯砌混凝土的干縮、熱脹冷縮和襯砌外側(cè)圍巖阻礙了襯砌的自由脹縮，在襯砌內(nèi)部產(chǎn)生溫度應(yīng)力?；炷量估瓘姸冗h遠低于抗壓強度，故常能抵抗升溫時產(chǎn)生的壓應(yīng)力，而難以抵抗降溫時產(chǎn)生的拉應(yīng)力。一般混凝土所能承受的降溫只有7一l0℃，都可能在隧道襯砌內(nèi)產(chǎn)生環(huán)向和縱向裂縫。這些裂縫不僅影響隧道襯砌的受力，而且是隧道滲漏水的通道。
2.3 荷載變形裂縫
仰拱和邊墻基礎(chǔ)的虛碴未清理干凈，混凝土澆筑后，基底產(chǎn)生不均勻沉降；模板臺車或堵頭板沒有固定牢固，以及過早脫模，或脫模時混凝土受到較大的外力撞擊等都容易產(chǎn)生變形裂縫。荷載變形裂縫在隧道襯砌混凝土病害中占有的比例逐年增大，已經(jīng)引起了廣大工程技術(shù)人員的重視。
3 隧道襯砌的質(zhì)量控制措施；
3.1 提高設(shè)計精度
加強工程前期地質(zhì)工作，為設(shè)計提供詳盡的工程地質(zhì)、水文地質(zhì)勘探資料，提高設(shè)計的質(zhì)量。有針對性的進行精細設(shè)計針對不同的受力特點在斷面形狀、局部受力強度等方面進行深入細化設(shè)計，使結(jié)構(gòu)與應(yīng)力達到協(xié)調(diào)統(tǒng)一。如加強土質(zhì)圍巖中洞室開挖后初期穩(wěn)定與長期受力變化特點的研究，更好的指導(dǎo)設(shè)計與施工加強地下洞室應(yīng)力變化基礎(chǔ)方面的研究，弄清各類地下結(jié)構(gòu)在土層中的受力特點，研究土質(zhì)圍巖中地下洞室長期應(yīng)力的變化情況及各種不同情況下土中應(yīng)力的相應(yīng)變化。著重研究在新奧法后階段土層中應(yīng)力的變化情況，明確在各種不同的地質(zhì)條件下，土的物理力學參數(shù)隨時間的變化情況，以此指導(dǎo)設(shè)計。
3.2 加強施工管理；
加強施工管理，保證工程質(zhì)量在洞室開挖管理、混凝土質(zhì)量管理、量測控制管理、施工工序等方面加強管理，杜絕塌方事故的發(fā)生，以嚴格的管理制度保證工程質(zhì)量。提高鉆眼技術(shù)水平，優(yōu)化鉆爆參數(shù)，提高光面爆破效果，加強隧道開挖斷面檢測，嚴格控制超欠挖，為襯砌施工創(chuàng)造良好的條件。一次襯砌施作時間，應(yīng)在圍巖和初期支護變形基本穩(wěn)定時進行。當圍巖變形較大、流變特性明顯，需提前進行二次襯砌時，必須對初期支護或襯砌結(jié)構(gòu)進行加強。嚴格按施工規(guī)范操作，灌筑混凝土后，應(yīng)根據(jù)水平控制標志或彈線用抹子找平、壓光，終凝后澆水養(yǎng)護；模板應(yīng)有足夠的強度、剛度和穩(wěn)定性，應(yīng)支在堅實地基上，有足夠的支承面積，開防止浸水，以保證不發(fā)生下沉；在澆筑混凝土時，加強檢查，凝土強度達到1．2N／mm2以上，方可在已澆結(jié)構(gòu)上走動。
3.3 做好工程監(jiān)理
嚴格監(jiān)理旁站制度。監(jiān)理對策為隧道監(jiān)理工程師對每一循環(huán)拱架安裝均嚴格檢查，督促施工單位按設(shè)計要求的支撐方式實施。檢驗制作質(zhì)量，鋼支撐是在室外分片制作，制作時要求在平地上按設(shè)計尺寸放樣制作加工，監(jiān)理對策為由專業(yè)測量監(jiān)理工程師對鋼支撐規(guī)格尺寸在室外進行測量檢查，合格后方可用于施工。通過掌子面現(xiàn)場踏勘、攝像、照像、超前地質(zhì)預(yù)報等方式收集相關(guān)信息，充分發(fā)揮各參建單位在工程建設(shè)中的主體責任，經(jīng)各方會議分析討論，及時確定合理圍巖支護方案，及時調(diào)整支護參數(shù)。采用管棚及超前小導(dǎo)管注漿，鋼支撐及格柵拱架，錨噴混凝土相結(jié)合的初期支護手段，使開挖順利進行，有效地度過了隧道淺埋、平層開裂、軟弱巖層等不良地質(zhì)段，同時合理的支護參數(shù)也是初期支護質(zhì)量的有效保障。監(jiān)理部通過科學的組織管理，使監(jiān)理部監(jiān)理人員充分了解了對隧道工程施工進行科學監(jiān)理的方法，并在工程監(jiān)理中經(jīng)常進行監(jiān)理理論及實踐探討。將有效的技術(shù)措施和管理措施相結(jié)合，有效地提高了隧道初期支護的施工質(zhì)量。監(jiān)理部也從本工程監(jiān)理工作中積累了豐富的隧道工程科學管理方法及質(zhì)量控制手段。
4 結(jié)束語：
客運專線隧道襯砌裂縫的治理是一項綜合性很強的施工技術(shù)，它需要有經(jīng)驗的工程師及時分析施工進展與現(xiàn)場施工數(shù)據(jù)，調(diào)整原設(shè)計方案施工細節(jié)，加強質(zhì)量管理，以便施工措施更能符合病害實際情況，從而避免在治理段重新產(chǎn)生新的病害。
參考文獻：
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從目前我國的高速鐵路的開通情況來看，一部分的線路雷擊事故還是較為頻繁的，雷害導(dǎo)致的跳閘也是其中的一個重要因素。隨著我國鐵道運營里程的快速發(fā)展，重載以及高速鐵路的迅猛發(fā)展，從而減少因接觸網(wǎng)發(fā)生雷擊故障而造成的事故發(fā)生，它具有重要的理論意義與工程應(yīng)用價值。我們可以利用電氣化的幾何模型來分析回流線對于接觸網(wǎng)雷擊的屏蔽效果，并通過仿真軟件分析雷擊回流線的時候接觸網(wǎng)上所感應(yīng)的電壓。并深入研究高速鐵路 AT 供電的方式以及接觸網(wǎng)避雷線的保護情況，從而推導(dǎo)出高架橋單線與復(fù)線鐵路的避雷線設(shè)計高度。
一、國內(nèi)外高速鐵路接觸網(wǎng)防雷的現(xiàn)狀
隨著我國高速鐵路的快速發(fā)展，應(yīng)考慮牽引高鐵線路的結(jié)構(gòu)等級與所經(jīng)過的地區(qū)的雷電災(zāi)害頻率，所經(jīng)過的土壤所含電阻率與地形地貌等自然條件的情況，共同來設(shè)計牽引系統(tǒng)所進行的防雷設(shè)計。歐洲率先就擁有高速鐵路的國家之一，它對雷擊的接觸網(wǎng)造成了牽引性的供電系統(tǒng)災(zāi)害有著豐富的實踐經(jīng)驗，設(shè)計的標準是一年時間之內(nèi) 100千米牽引網(wǎng)將會遭受雷擊的次數(shù)來做為評定的標準，只是采用牽引變電的配帶綜合性自動重合閘與避雷器來限制雷電電壓過高，避雷器不能夠減少因雷電的侵入而減少損害接觸網(wǎng)的次數(shù)，只能夠?qū)佑|網(wǎng)的過電壓起到有效的保護作用。無論是對于歐洲的氣候條件還是經(jīng)濟等方面的因素考慮高鐵的接觸網(wǎng)進行有效的避雷也是十分重要的。
二、國內(nèi)接觸網(wǎng)防雷接地設(shè)計的概況
我國鐵道接觸網(wǎng)的防雷設(shè)計主要是依據(jù)《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》、《鐵路電力牽引供電設(shè)計規(guī)范》與《鐵路防雷、電磁兼容及接地工程技術(shù)暫行規(guī)定》來進行規(guī)定的。根據(jù)雷電日的數(shù)量來分為4個等級管理區(qū)域：年平均雷電日在20d及以下地區(qū)為少雷區(qū)，年平均雷電日在20d以上、40d及以下地區(qū)為多雷區(qū)，年平均雷電日在40d以上、60d及以下地區(qū)為高雷區(qū)，年平均雷電日在60d以上地區(qū)為強雷區(qū)?！陡咚勹F路設(shè)計規(guī)范》中規(guī)定重污染或是重雷區(qū)以及高路基、隧道口等重要的地段接觸網(wǎng)應(yīng)該增設(shè)氧化鋅避雷器。接觸網(wǎng)中的防雷設(shè)備主要是指接觸網(wǎng)上所安裝的避雷器，為了減少對綜合接地系統(tǒng)上其它電氣設(shè)備的影響。
三、高速鐵路接觸網(wǎng)防雷的措施
（一）接觸網(wǎng)安裝形式
現(xiàn)有高速鐵路一般是采用AT供電方式，AF線與PW線安裝位置，此時的PW線安裝位置在AF線下方。采用電氣應(yīng)為：幾何模型與先導(dǎo)發(fā)展模型的應(yīng)計算該安裝形式下的接觸網(wǎng)線路來直接減少落雷的閃絡(luò)概率，將它調(diào)試為自然雷中的90%為負極性。雷擊閃絡(luò)的次數(shù)和線路的暴露寬度 D（ I）以及地閃密度是息息相關(guān)的。再乘以地閃密度即可以求出線路的年雷擊閃絡(luò)次數(shù)。PW線位置提高后還可對AF線與T線產(chǎn)生屏蔽，AF 線與T線直接落雷的次數(shù)將會大大的降低，但PW線落雷的雷電流幅值較高的時侯還是會造成AF線與 T線絕緣子的反擊閃絡(luò)，另外AF線與T線絕緣子仍存在雷電感應(yīng)閃絡(luò)的可能。
（二）合成絕緣子的采用
雷電所造成的接觸網(wǎng)重合閘失敗，將會導(dǎo)致供電的停止，其最根本的原因就是絕緣子受到了工頻續(xù)流電弧燒蝕后的炸裂、破損，線路絕緣不能自行進行恢復(fù)，重合閘就會失敗。如上所述，為了防止絕緣子的燒蝕損壞，一定要防止線路閃絡(luò)與工頻電弧建立。目前，我國輸配電線路中所采用的絕緣子有瓷絕緣子、玻璃絕緣子與合成硅橡膠絕緣子，線路所具備的重合閘條件，而非瓷絕緣子燒蝕后的傘群已是完全脫落的。合成絕緣子在工頻電化燒蝕之后，硅橡膠材料的成分將會發(fā)生變化，材料中遇熱的易分解成分完全揮發(fā)，合成的絕緣子對提高線路 重合閘成功概率有一定的優(yōu)勢，并不能夠完全解決線路的防雷問題，建議作為其它主要防護手段的輔助手段規(guī)避。
（三）接觸網(wǎng)防雷接地
《建筑物防雷設(shè)計規(guī)范》中規(guī)定：對于國家級的會堂、大型展覽與博覽建筑物、國家級檔案館的重要給水水泵是特別重要的建筑物，應(yīng)該劃為第二類的防雷建筑物。對第二類的防雷建筑物的外部防雷裝置應(yīng)接地設(shè)置，相應(yīng)同時設(shè)定方閃電感應(yīng)、內(nèi)部防雷、電氣與電子系統(tǒng)等接地共用裝置建設(shè)，雷擊時都會成為雷電流的引下線路。當采用綜合性的接地系統(tǒng)時，綜合性接地系統(tǒng)的接地電阻不能夠大于1歐姆，在綜合性接地施工的過程中要及時施工完成，還應(yīng)實測接地的電阻，如果達不到建網(wǎng)的要求，應(yīng)該采取可靠有效的降阻措施。
四、結(jié)論
鑒于高鐵的雷電防護問題它從原理上是無論采用何種措施，都只能夠減少雷電所引起的故障概率或是跳閘概率，AF線懸掛的采用合成絕緣子，應(yīng)認真做好接觸網(wǎng)的防雷接地措施。我國目前的規(guī)范都只有相關(guān)的措施要求，但是沒有接觸網(wǎng)系統(tǒng)的耐雷水平與跳閘率或是故障率等具體的規(guī)避標準，防雷設(shè)計的深度不容易把握?？偠灾ㄗh完善我國高鐵的接觸網(wǎng)系統(tǒng)的耐雷水平、跳閘率或是故障率等具體指標，應(yīng)積極設(shè)定科學合理的規(guī)避方針，鐵路綜合性接地系統(tǒng)便是極好的雷電引下接地裝置，應(yīng)該充分利用。
參考文獻
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【中圖分類號】TU 【文獻標識碼】A
【文章編號】1007-4309（2013）07-0052-1.5
一、鐵路施工維修計劃管理模式設(shè)計
（一）鐵路施工維修計劃管理模式
線路主管單位（部門或公司）對線路設(shè)備（資產(chǎn)）、運營成本、線路使用狀態(tài)、線路運營安全和線路運營效益全面負責。它向鐵路運輸單位（部門或公司）提供確保乘車舒適、行車安全的線路條件，并通過協(xié)議（或者合同）從運營單位得到線路使用費用。這筆費用一部分將用于新線建設(shè)費的償還，一部分將用于運營開支（成本），剩下的將是運營效益。為了擴大運營效益，線路主管部門必須在線路維修體系中采用科學的管理制度，以降低運營成本。
（二）管、檢、修分離模式的優(yōu)越性分析
新的管理體制一管、檢、修分離模式相較于既有管、檢、修合一的管理模式有如下優(yōu)勢：
1.在管、檢、修分離的管理模式下，根據(jù)專業(yè)分工，各部門配置先進的大型作業(yè)機械，統(tǒng)一分配，完成每個鐵路局管轄范圍內(nèi)的施工維修作業(yè)，各鐵路局不需配置大型作業(yè)機械，最優(yōu)利用全路資源，將大型作業(yè)機械的功效發(fā)揮到最大。
2.在管、檢、修分離的管理模式下，全路大中修施工力量統(tǒng)一布局，根據(jù)設(shè)備的維修周期合理制定施工維修計劃，科學的對設(shè)備進行維護。既減少了施工數(shù)量又高質(zhì)量的完成了施工維修任務(wù)。
3.在管、檢、修分離的管理模式下，各部門根據(jù)職責配備專業(yè)人員，專業(yè)人員集中在一起可發(fā)揮最大效用，會使技能提高和有助于專門方法和專門設(shè)備的產(chǎn)生，繼而提高施工維修作業(yè)專業(yè)化水平，減少人工成本、極大地增加生產(chǎn)效率。
二、鐵路施工維修計劃管理組織結(jié)構(gòu)設(shè)計
在“管、檢、修分離”管理模式下，管、檢、修三大職能部門可在鐵道部施工維修主管部門的領(lǐng)導(dǎo)下從事專業(yè)管理，鐵道部施工維修主管部門是最高領(lǐng)導(dǎo)者，實行主管統(tǒng)一指揮與職能部門參謀、指導(dǎo)相結(jié)合的組織形式。參考直線職能制組織結(jié)構(gòu)，設(shè)計施工維修組織管理形式。鐵路施工維修作業(yè)具體由綜合維修中心負責，各鐵路局維修管理部門及基礎(chǔ)設(shè)備檢測中心只對施工維修作業(yè)起到業(yè)務(wù)協(xié)助和業(yè)務(wù)指導(dǎo)的作用。綜合維修中心下設(shè)信息所、電子檢測所（電子設(shè)備，轉(zhuǎn)轍機以外的其他電子設(shè)備的修理工作）、電務(wù)檢修所、大型機械檢修基地、高壓檢修所、綜合檢測所、材料總庫及若干機械化維修段等職能部門，每300500營業(yè)公里設(shè)的綜合維修段是施工維修作業(yè)的具體負責部門由綜合維修中心直接管理，其他職能部門為綜合維修段提供作業(yè)指導(dǎo)和技術(shù)支持，不需要直接下達命令或進行指揮。綜合維修段下設(shè)機修所（工、電、供）、電務(wù)作業(yè)隊、接觸網(wǎng)作業(yè)隊、工務(wù)作業(yè)隊、橋隧作業(yè)隊、區(qū)域材料庫等職能部門，施工維修作業(yè)的執(zhí)行部門一綜合維修工區(qū)由綜合維修段統(tǒng)一管理，綜合維修工區(qū)下設(shè)工務(wù)班、供電班、電務(wù)班等。
三、鐵路施工維修計劃管理組織職能設(shè)計
（一）管理部門職責
1.鐵道部維修主管部門
對鐵路綜合維修進行行業(yè)管理，制定管理維修技術(shù)標準、技術(shù)政策，修程、修制，維護、驗收標準；履行政府監(jiān)管職能；對固定設(shè)施管、檢、修各環(huán)節(jié)進行指導(dǎo)監(jiān)督；進行行政許可審批。
2.鐵路局維修主管部門
鐵路局是鐵路線資產(chǎn)的主體。鐵路局將與綜合維修有關(guān)的設(shè)備、設(shè)施委托綜合維修中心管理，并以合同形式委托綜合維修中心對固定設(shè)施進行日常養(yǎng)護、綜合維修、大修工作。綜合維修中心負責保證合同范圍內(nèi)固定設(shè)施的良好狀態(tài)，確保運營安全。鐵路局負責監(jiān)督合同的執(zhí)行。
3.綜合維修中心
綜合維修中心受鐵路局委托，對合同范圍內(nèi)固定設(shè)施的技術(shù)狀態(tài)全面負責；負責鐵路線的檢測、管理、維修；承擔鐵路線設(shè)備質(zhì)量和安全的主體責任，保障列車安全、高速、高密、平穩(wěn)地運行。綜合維修中心同時承擔干線有等級的設(shè)施修理工作。
（二）執(zhí)行部門職責
1.綜合維修中心
綜合維修中心在鐵道部領(lǐng)導(dǎo)之下，受鐵路局委托，對轄區(qū)范圍內(nèi)固定設(shè)施的技術(shù)狀態(tài)全面負責；負責線路的狀態(tài)檢測、技術(shù)管理，設(shè)施維修；承擔鐵路線設(shè)備質(zhì)量和安全主體責任，保證列車安全、高速、平穩(wěn)不間斷地運行。綜合維修中心同時承擔既有干線固定設(shè)施有等級的修理工作。負責路局內(nèi)：固定設(shè)備設(shè)施大修和預(yù)防性計劃維修計劃的審批、下達；編制綜合檢測列車、鋼軌探傷車、隧道檢查車等大型檢測車的檢測計劃，并與檢測公司簽訂委外合同和付諸實施；負責固定設(shè)備設(shè)施的安全管理和監(jiān)督，主持年度固定設(shè)備設(shè)施的質(zhì)量評定，為高速列車提供安全、平穩(wěn)、舒適運行的基礎(chǔ)條件：配合綜合調(diào)度中心和車站調(diào)度的指揮，組織綜合維修段、外委的維修公司、救援公司等對突發(fā)事故進行緊急救援和修復(fù)固定設(shè)備設(shè)施。
2.綜合維修段
綜合維修段接受綜合維修中心的業(yè)務(wù)管理，是固定設(shè)備設(shè)施日常管理單位和基層核算單位。每個綜合維修段管轄范圍可在300500雙線公里左右，無碴軌道區(qū)段可適當取寬。綜合維修段內(nèi)設(shè)工務(wù)、電務(wù)、牽引供電、水電、建筑、防災(zāi)等業(yè)務(wù)科（或室）。負責管轄范圍內(nèi)：工務(wù)、電務(wù)、牽引供電、水電、建筑等固定設(shè)備設(shè)施狀態(tài)及信息資料的分析管理，編制固定設(shè)備設(shè)施大修和預(yù)防性計劃維修計劃、維修預(yù)算并申報；按工電部批準下達的年度大修和預(yù)防性計劃維修計劃與相關(guān)修理公司簽訂合同，并編制分季度實施計劃付諸實施；負責臨時補修計劃的審批及合同簽訂與實施；為綜合維修工區(qū)的相應(yīng)專業(yè)工班的作業(yè)提供技術(shù)支持；組織綜合維修工區(qū)對大修、預(yù)防性計劃維修和臨時補修質(zhì)量進行驗收；在綜合調(diào)度中心和車站調(diào)度的指揮下，組織綜合維修工區(qū)、外委的維修公司、救援公司等對突發(fā)事故進行緊急救援和修復(fù)固定設(shè)備設(shè)施。
3.綜合維修工區(qū)
綜合維修工區(qū)是固定設(shè)備設(shè)施的基層管理單位，接受上級綜合維修段的業(yè)務(wù)管理。每個綜合維修工區(qū)管轄范圍可在50100雙線公里左右，無碴軌道區(qū)段可適當取寬日本新干線保養(yǎng)工區(qū)的管轄范圍，無碴軌道地段約為50雙線公里，有碴軌道地段約為25雙線公里。
綜合維修工區(qū)負責對管內(nèi)固定設(shè)備設(shè)施的定期巡回檢查和靜態(tài)檢測：收集并及時向綜合維修段反饋固定設(shè)備設(shè)施及防災(zāi)監(jiān)控系統(tǒng)的有關(guān)信息；對綜合檢測列車提供的需要進行臨時補修的地段或處所進行地面復(fù)驗，申報臨時補修計劃；配合大修、預(yù)防性計劃維修和臨時補修的輔助工作；參與大修、預(yù)防性計劃維修和臨時補修的質(zhì)量驗收；參與突發(fā)事故現(xiàn)場的緊急救援和固定設(shè)備設(shè)施的修復(fù)工作。
【參考文獻】
[1]束永正.關(guān)于列車運行圖綜合維修天窗的研究[D].同濟大學碩士論文，2008.
中圖分類號：U213.2文獻標識碼： A 文章編號：
前言
近些年來，隨著鐵路施工規(guī)模的日漸擴大，鐵路的軌道鋪設(shè)質(zhì)量也存在著很多的安全隱患，鐵軌斷裂，脫落，下陷，錯位等造成火車脫軌，人員傷亡等一系列交通事故，不僅僅嚴重損害了交通運營的安全性及穩(wěn)定性，更使得廣大人民的切身利益受到了巨大的損害，威脅到社會的穩(wěn)定，不利于和諧社會的建設(shè)進程。鐵路是我國重要的交通運輸方式之一，近些年來，隨著鐵路施工規(guī)模的日漸擴大，鐵路建設(shè)對國民經(jīng)濟的發(fā)展有著巨大的推動作用。伴隨著鐵路建設(shè)的大規(guī)模的展開，在鐵路工程施工過程中，軌道的鋪設(shè)是較為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，直接關(guān)系到整個鐵路工程的質(zhì)量及安全。
一、軌道鋪設(shè)過程主要施工技術(shù)
1、無縫線路施工
無縫線路是使用換鋪法鋪設(shè)長鋼軌。鋪軌機鋪設(shè)需要25m工具軌，做好人工撥正荒道，然后完成大機整道后，存放鋪軌基地的長鋼軌使用長軌運輸車運送到施工現(xiàn)場，把長鋼軌放在待換長軌的線路道心，長鋼人工軌鋪設(shè)在計劃線路上，裝車運回換下的周轉(zhuǎn)軌軌排基地再次拼裝軌排。單元焊及鎖定焊均采用閃光焊，先把500m長鋼軌焊接成長度為1000～2000m的單元軌節(jié)，在線路經(jīng)第二次大養(yǎng)達到初期穩(wěn)定后進行應(yīng)力放散及鎖定焊接形成區(qū)間無縫線路。無縫線路應(yīng)力放散及鎖定前應(yīng)現(xiàn)場量測軌溫，采用“滾筒法”或“拉伸器滾筒法”進行應(yīng)力放散及鎖定，并按設(shè)計要求設(shè)置位移觀測標樁。
2、大機整道
為了確保工程進度，需要進行合理的安排，在大型養(yǎng)路機工作時，保障工程車的通行，后方的整道工作需要進行合理的布置。要連續(xù)及時的運輸面碴，才能確保大養(yǎng)機械施工連續(xù)。在區(qū)間整道作業(yè)機械施工時，各個施工機械之間應(yīng)隨時注意調(diào)整跨度，但要保持距離在800 m以上。電腦自動控制整道工作作業(yè)的各種技術(shù)指標，書面施工技術(shù)資料交底經(jīng)工程技術(shù)人員做出后,曲現(xiàn)場人員做好技術(shù)確認,再由操作人員正確輸入,以確保工程質(zhì)量，前提是技術(shù)確認無誤。機械施工要制定切實可行的安全措施,每天及時對機械進行保養(yǎng),發(fā)現(xiàn)問題及時處理,定期進行精度校正。
3、道床預(yù)鋪底碴
底碴是鐵路道床的重要組成部分，位于道床道碴層及路基基床表層之間，起著傳遞、分散列車負荷的作用，并防止底碴及路基顆粒之間互相滲透，既防止了滲水過度，也起到了防凍保溫的作用。是鐵路道床的關(guān)鍵組成部分之一。一般存在于道床道碴層以及路基的基床層表面之間的位置。在整個鋪設(shè)過程中，能夠有效的傳遞或者是分散列車負荷，同時，對底碴及路基顆粒之間的水分發(fā)生滲透或者是滲漏，有著一定的預(yù)防作用，鋪軌前的底砟預(yù)鋪，用汽車倒運到路基上，機械攤鋪，壓路機壓實（20cm厚），中部拉槽，槽寬60cm，并在中線左側(cè)1.25m處撒一條白灰線，以控制鋪軌方向。
4、道岔施工
在道岔施工前，應(yīng)做好充分的準備。在鋪岔基地的拼裝平臺上，根據(jù)道岔設(shè)計圖準確畫出每根岔枕的位置及岔枕編號在道岔拼裝平臺上，采取龍門吊吊裝到位，然后做臨時固定，組裝道岔，調(diào)整道岔各部位位置、結(jié)構(gòu)尺寸，做到精確，把道岔分解成3-5段，導(dǎo)曲線及岔心部分因?qū)挾忍?，把?dǎo)曲線的內(nèi)軌及岔枕部分分離，方便汽車平板拖車分段運輸，再用手推式軌道檢測儀與鋼軌踏面檢測儀檢測，通過后把道岔分解，導(dǎo)曲線及岔心部分或因?qū)挾容^大，把導(dǎo)曲線的內(nèi)軌及岔枕部分分離，方便板車分段運運。由兩組正線道岔進行聯(lián)測，首先可用全站儀及道岔前后相連，可精細測設(shè)3個控制點：岔前、岔心、岔尾。
5、大機整道
在大型養(yǎng)路機工作時需要進行合理的安排，注意給工程車讓路，為了確保工程進度，后方的整道工作一定要進行合理的布置。在運輸面碴時要連續(xù)及時，以確保大養(yǎng)機械施工連續(xù)。整道作業(yè)機械進入?yún)^(qū)間施工時，各個施工機械之間應(yīng)隨時注意保持距離在800 m以上，并隨時注意調(diào)整。整道工作作業(yè)的各種技術(shù)指標由電腦自動控制，工程技術(shù)人員應(yīng)做出書面施工技術(shù)資料交底,現(xiàn)場人員做好技術(shù)確認,待一切確認無誤后,再由操作人員正確輸入,以確保工程質(zhì)量。機械施工要制定切實可行的安全措施,每天及時對機械進行保養(yǎng),發(fā)現(xiàn)問題及時處理,定期進行精度校正。
二、軌道鋪設(shè)過程中應(yīng)注意的問題分析
1、軌道工程施工通病及防治措施
軌道工程鋼筋混凝土枕錨固不良質(zhì)量通病防治：鋼筋混凝土枕錨固采用錨固架錨固，并加強錨固架的檢查維修力量，嚴禁用不合格的錨固架進行錨固，嚴格控制錨固漿的配合比及灌注溫度，并按規(guī)定進行抗拔及抗壓試驗，確保錨固質(zhì)量。鋼軌接頭打磨不合格質(zhì)量通病防治：表面不可出現(xiàn)發(fā)黑及發(fā)藍現(xiàn)象，焊頭打磨時磨削量要適當；不得橫向打磨；打磨時砂輪機要穩(wěn)定，打磨表面做到光整；圓弧過渡輪廓要圓、順，不能有明顯的突出及棱角。打磨作業(yè)過程中，操作人員要重視控制各打磨頭的角度及壓力變化，如出現(xiàn)異常馬上停止工作，找到原因。鋼軌打磨是以三個不同的角度對鋼軌的工作面來打磨。打磨完成不平度為1m范圍內(nèi)不可超過0.2mm。打磨完成的鋼軌來目測檢查，要求表面光潔，斑點少或無斑點。對打磨列車計算機輸出的軌廓尺寸進行分析，達不到要求的再次進行打磨，最多可打磨三遍。
2、鋪設(shè)軌道的安全措施
開工前，對所有員工進行上崗前的安全教育。對于從事電器、起重、鋼軌焊接、高空作業(yè)、電焊工、機械操作司機以及機動車駕駛等特殊工種的人員除了所從事工種的專業(yè)培訓持證上崗?fù)?，還需要經(jīng)過安全方面專業(yè)培訓，獲得《特殊作業(yè)操作資格證書》后，方準持證上崗。開工前進行安全檢查，主要檢查：施工組織設(shè)計中的安全措施；安全防護裝置在施工機械設(shè)備是否配齊；是否有符合要求的安全防護設(shè)施；施工人員有沒有經(jīng)安全教育及培訓；施工安全責任制建立與否；針對施工中潛在事故及緊急情況應(yīng)急預(yù)案是否完備等。施工前，應(yīng)該把施工地點的雜物清理干凈；鋪設(shè)軌道時，把巷道高度比設(shè)計高度低的地段找平，對距離短、起伏大的小坡進行找平。施工過程中，阻車器要隨軌道鋪設(shè)的進度配合安裝，再投入并正常使用；施工時，低洼處要首先墊平，再進行鋪道；在運送軌排，過程中只能用平板車運送，嚴禁在車上坐人，車速控制不大于2 m/s，安排專人監(jiān)督跟車。在坡度過大時，為免車倒滑，不可人力推車；作業(yè)人員要防止發(fā)生意外就不可把頭手探到枕木下方，；施工人員保持站穩(wěn)，傳遞工具時，要呼叫對方，不準亂扔；調(diào)整軌道時，要進行統(tǒng)一指揮，扳道之前要拔開調(diào)整方向的道渣，拔曲線時，要道先把曲線兩端直線進行拔直后，在調(diào)整曲線段。在施工作業(yè)過程中，安全防護員在作業(yè)范圍的兩端進行防護，防護距離不小于800米。在此過程中一定時刻堅守崗位，加強瞭望，并保證與駐站聯(lián)絡(luò)員之間保持良好的信息溝通。遇有特殊情況，及時通知作業(yè)人員進行規(guī)避。作業(yè)人員不得在橋梁邊緣行走、觀望。在施工作業(yè)過程中，所有人員穿好反光防護服、機具設(shè)備貼好反光膜。夜間施工時，要提前備好照明燈具，燈管不得安放在金屬架上，電線要架空使用，高度不低于3米。在規(guī)定的作業(yè)時間終止之前，及時組織施工人員把機具、材料、設(shè)備搬運下鐵路。并對現(xiàn)場進行反復(fù)的清理，確保橋面清潔干凈。之后，組織人員從救援通道撤離。保證列車行走安全。
結(jié)束語
鐵路工程是我國交通運輸業(yè)中重要的環(huán)節(jié)之一，直接關(guān)系到我國交通網(wǎng)絡(luò)的完善及運行的安全，鐵路工程施工過程中，軌道的鋪設(shè)是一項極具專業(yè)性的工作，同時也是一個比較復(fù)雜的工序，對整個鐵路運行的安全性及穩(wěn)定性，有著極其深刻的影響。工作中要以確保工程的萬無一失，在工作布置中應(yīng)該同時兼顧全局，做到質(zhì)量與效率并重。
參考文獻
中圖分類號：G642.4 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2013）15-0040-03
當出現(xiàn)高大路堤、路塹及邊坡無法滿足規(guī)范要求的穩(wěn)定性時，需要在路基中設(shè)置支擋結(jié)構(gòu)；同時，為節(jié)約土地資源，在城區(qū)和城郊線路中也常常設(shè)置輕型支擋結(jié)構(gòu)減小路堤放坡的占地面積。對于道路與鐵道工程專業(yè)的本科生而言，畢業(yè)參加工作后馬上就會在設(shè)計、施工以及養(yǎng)護工程中涉及支擋結(jié)構(gòu)內(nèi)容；因此，必須讓學生完全理解并掌握這部分的知識點，同時要求他們明白規(guī)范中各個條款的前因后果，從而使他們到工作崗位后，能因地制宜，解決各類不同條件的工程問題；同時，還要針對以后學生不同的工作去向，有意識地布置知識點中的思考點，激發(fā)學生自主學習。
一、支擋結(jié)構(gòu)在路基工程教學的地位
路基工程的教學工作量一般在46學時，支擋結(jié)構(gòu)的工作量一般要求不少于10學時，因此，支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計是路基工程的重要一部分。
1.支擋結(jié)構(gòu)的內(nèi)容。支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計的內(nèi)容，從結(jié)構(gòu)特點和涉及內(nèi)容上來分，分為三部分內(nèi)容，即墻背土壓力理論與計算、路基支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計和特殊條件下的結(jié)構(gòu)設(shè)計，各自的教學要求和學時安排見表1所示。對于主動土壓力理論和計算、支擋結(jié)構(gòu)的驗算內(nèi)容和方法、重力和懸臂式擋墻需要重點掌握。
2.支擋結(jié)構(gòu)與路基其他章節(jié)的相互關(guān)系。支擋結(jié)構(gòu)章節(jié)雖然具備獨立的內(nèi)容，自成一個體系，但與其他章節(jié)具有很大關(guān)聯(lián)，因此在教學過程中也要實現(xiàn)相互穿插。（1）與路基邊坡穩(wěn)定性章節(jié)的相互關(guān)系。通常在授課過程中，對于路基邊坡的設(shè)計講授完成后，開始面授支擋結(jié)構(gòu)部分內(nèi)容。因此，通常要在本章開篇就與學生交待，由于穩(wěn)定性計算過程中在變坡后仍無法滿足，需要設(shè)置成本更高的支擋結(jié)構(gòu)來實現(xiàn)。（2）與路基受力和變形章節(jié)的相互關(guān)系。支擋設(shè)計中，與學生交待支擋結(jié)構(gòu)的受力問題時，需要交代上部荷載（公路與鐵路稍有不同，鐵路需要考慮軌道和機車車輛，而公路需要考慮車輛類型）；因此，這時可以補充和溫習換算土柱部分的教學內(nèi)容，讓學生知道前面所學的內(nèi)容在具體問題中應(yīng)用。（3）與路基排水與防護章節(jié)的相互關(guān)系。支擋結(jié)構(gòu)中一定要做好排水，否則增加了設(shè)計的外力，可以讓學生重新學習排水的重要性，明白工程出現(xiàn)的邊坡工程問題極大部分是由于排水不恰當造成，可以用“治坡就在治水”這樣的話語進行強調(diào)，讓學生重視排水的重要性，避免工作后出現(xiàn)大的問題。（4）與特殊土路基章節(jié)的相互關(guān)系。通常特殊土中設(shè)置支擋結(jié)構(gòu)，啟發(fā)學生需要注意哪些問題。比如，在凍土地區(qū)（包括北方的季節(jié)性凍土）擋墻設(shè)計中，需要考慮凍脹力。
3.支擋結(jié)構(gòu)在目前工程中的應(yīng)用情況。這一部分內(nèi)容，應(yīng)該放在本章講授前，給學生對支擋結(jié)構(gòu)有一個總體感覺。首先，應(yīng)講授我國目前高大的邊坡，可以舉例蘭新鐵路越嶺地段的高大邊坡，告訴學生邊坡高度、填料方量，給學生一個視覺的沖擊；然后，講授一下增大路基邊坡坡度，能減小多少填料方量，給出具體的計算值，讓學生感覺設(shè)置擋墻的重要性；另外，還可以講授京滬高速鐵路設(shè)置扶壁式擋墻后，節(jié)省了多少土地，按北京的土地價值換算成節(jié)省的工程成本，也能讓學生知道如何節(jié)省工程造價。同時，可以采用圖片的形式列舉各個不同場合應(yīng)用支擋結(jié)構(gòu)的情況，比如在高大路塹、隧道出口、倒石堆、滑坡地段等，讓學生理解擋墻的應(yīng)用廣泛性。
二、支擋結(jié)構(gòu)教學難點
1.特殊條件下的土壓力的計算。對于地震、浸水等特殊地區(qū)的支擋結(jié)構(gòu)的土壓力計算，土壓力的計算與普通擋墻的區(qū)別。對于地震地區(qū)的土壓力計算，首先介紹地震對結(jié)構(gòu)物的破壞主要來自水平方向剪切波，而引出為什么在地震區(qū)土壓力計算只增加一個水平的地震角即可，同時要強調(diào)地震角的影響因素和不同區(qū)域的地震設(shè)計烈度的概念。對于浸水條件下的土壓力內(nèi)容，首先告訴學生什么情況會出現(xiàn)浸水地區(qū)，可以播放水庫、臨河、高地下水位等地段的路基圖片，讓學生有感觀認識；然后引導(dǎo)學生，在這種地區(qū)中的擋墻墻背將會受到怎么樣的附加力；同時，也要告誡學生，在普通地區(qū)設(shè)置中避免出現(xiàn)墻背靜水壓力。
2.重力式擋墻的結(jié)構(gòu)要求。對于規(guī)范中提出了諸多如墻頂寬度、墻胸坡度、伸縮或沉降縫距離等結(jié)構(gòu)設(shè)計要求，這些內(nèi)容給學生介紹時，學生往往比較迷茫，有時候課后學生問為什么必須這樣做。因此，在這部分授課中，盡量讓學生完全理解這樣設(shè)置的原因。比如，墻頂寬度的結(jié)構(gòu)設(shè)計要求，要告訴學生墻頂是養(yǎng)護人員用來通行的、圍欄位置區(qū)域，同時對于混凝土擋墻要滿足結(jié)構(gòu)性的基本要求。
3.新型擋墻設(shè)計。對于新型擋墻的設(shè)計，無論在墻背土壓力的計算，還是結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性驗算，都與重力式擋墻的設(shè)計不同；因此，需要克服重力式擋墻內(nèi)容對新型擋墻結(jié)構(gòu)講授的影響。（1）加筋擋墻。對于加筋擋墻，首先告訴學生擋墻墻背的土壓力完全與普通擋墻不同，筋條（加筋材料）主要是用來克服面板產(chǎn)生的土壓力，因此需要強調(diào)面板所受的土壓力的計算；同時，需要講解筋條設(shè)計過程。對于穩(wěn)定性的驗算，加筋擋墻設(shè)計包含了兩部分，分別是與普通擋墻相同的整體穩(wěn)定性驗算，以及對于單根筋條的局部穩(wěn)定性驗算。（2）懸臂式擋墻。對于懸臂式擋墻，其墻背的土壓力計算、結(jié)構(gòu)設(shè)計以及穩(wěn)定性驗算的順序等方面有所區(qū)別。對于墻背的土壓力計算，需要告訴學生，規(guī)范推薦的懸臂式土壓力計算方法是基于布涅斯克彈性理論，而普通擋墻設(shè)計是采用庫倫理論，計算理論存在很大差異。結(jié)構(gòu)設(shè)計方面，在介紹懸臂式擋墻時，就要著重介紹各部分的名稱，同時，還需要講解哪幾部分內(nèi)容需要設(shè)計人員來完成，設(shè)計過程中需要滿足什么構(gòu)造要求。對于穩(wěn)定性驗算而言，一定要強調(diào)一下與重力式擋墻穩(wěn)定性驗算順序的區(qū)別，重力式擋墻首先驗算水平滑移穩(wěn)定性分析，而懸臂式擋墻的首先需要驗算傾覆穩(wěn)定性。
三、支擋結(jié)構(gòu)教學的方法手段
1.不同墻背土壓力的求解。正如前面所述，土壓力計算是支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計的重點，對于常見的墻背的形式——傾斜式、俯傾式和直立式，學生常會混淆。為了達到目標，設(shè)置了最簡單的一個例題，計算三者的土壓力，讓學生從計算中得到啟示，哪種墻背受到的土壓力最小。同時，在課堂中要重點講述一下朗肯、庫倫土壓力的適用范圍；對于庫倫土壓力，需要將推導(dǎo)過程簡單地在課堂中闡述，至于求解過程，讓有興趣和能力的同學完成，并提供給他整個推導(dǎo)過程，激發(fā)學生對研究的興趣。而對于一些復(fù)雜的擋墻墻背的土壓力，將《鐵路工務(wù)技術(shù)手冊，路基》中土壓力的計算表格單獨復(fù)印分發(fā)給學生，并在具體的一道例題中教學生如何使用，并讓學生舉一反三，做到完全掌握。
2.重力式擋墻的設(shè)計。在講授重力式擋墻的開始階段，就給學生一個想象空間：一個擋墻會出現(xiàn)什么樣的破壞？并引導(dǎo)他們往三種破壞思考。學生最容易思考到是抗滑和抗傾覆破壞，在此時同時問學生：如果這兩項不滿足怎么辦？學生就想到，出現(xiàn)哪種破壞就采取哪一種措施。同時，提示學生擋墻就像一種結(jié)構(gòu)物，最重要的是完成地基的承載，引導(dǎo)學生想到基底承載力的驗算；同時，告訴學生存在著水平分量，因此就有基底偏心的現(xiàn)象，引導(dǎo)學生對于土體這種材料，能否能承受拉力，學生就能想象到需要偏心距的驗算。而對于擋墻的構(gòu)造設(shè)計，就同上述進行傳授。這樣，學生能比較有興趣并能比較全面地掌握重力式擋墻的設(shè)計。
作者采用以上的教學方法，進行了三個教學循環(huán)，從三屆畢業(yè)生的反饋來看，達到了預(yù)期的目標。作者通過提交在這個教學環(huán)節(jié)的體會，希望能達到拋磚引玉的效果。
致謝：以上體會是同北京交通大學路基工程教學組的老師們共同探討后提出，在論文撰寫過程中得到了課程負責人劉建坤教授的大力指導(dǎo)，在此對各位老師表示感謝。
參考文獻：
[1]劉建坤，曾巧玲，侯永峰，等.路基工程（第二版）[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2006.
[2]郝瀛.鐵道工程[M]..北京：中國鐵道出版社，2000.
Abstract: railway erection along the catenary as special power supply unit supplies power for the electric traction locomotives, its purpose is to change the piezoelectric output power through catenary contact wire for wire of electric locomotive operation. Catenary of the particularity of performance in three aspects: the outdoor equipment, no spare, electromechanical integration, these are the basic characteristics of catenary. In this paper, the technical standard of passenger dedicated railway catenary and simple discussion on the construction quality control and analysis.
Key words: passenger dedicated line; Railway; Electrification; Catenary technology; The construction quality
中圖分類號：TM922.5文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)
一、客運專線鐵路接觸網(wǎng)的組成及要求
客運專線鐵路接觸網(wǎng)是沿鐵路線上空架設(shè)的向電力機車供電的特殊形式的輸電線路，也稱為架空式接觸網(wǎng)。
1、從結(jié)構(gòu)形式看可分為以下幾個部分。
（1） 接觸懸掛：主要包括承力索，吊弦，接觸線及連接它們的零件等。與電力機車受電弓直接接觸的是接觸線。其中以接觸懸掛的種類最多。
（2） 支持裝置：支持裝置由腕臂，拉桿，定位裝置等連接件組成，用來懸吊和支持接觸懸掛，并將其負荷傳遞給支柱或者其它建筑物。根據(jù)接觸網(wǎng)所在區(qū)間，車站和大型建筑物而有所不同。
（3） 支柱與基礎(chǔ)：支柱與基礎(chǔ)用以承受接觸懸掛和支持裝置的全部負荷，并把接觸懸掛固定在規(guī)定的位置和高度上。支柱有金屬支柱和鋼筋混凝土支柱
2、牽引供電對接觸網(wǎng)的要求
為了滿足鐵路接觸網(wǎng)全天候不間斷的向機車進行供電，保證弓網(wǎng)之間的良好匹配，提高接觸網(wǎng)的性價比，接觸網(wǎng)需要滿足：①設(shè)備運行安全可靠，在惡劣氣候條件下能保證向電力機車正常供電；②有足夠的電氣強度，保證在牽引高峰時正常地向電力機車提供電能；③有足夠的機械強度，保證接觸懸掛具有可靠的穩(wěn)定性；④網(wǎng)上設(shè)備的空間位置不影響受電弓取流；⑤網(wǎng)上設(shè)備的質(zhì)量應(yīng)輕且分布均勻，保證接觸網(wǎng)的彈性盡量一致；⑥有足夠的防腐蝕性能各耐磨性能，使用壽命應(yīng)盡可能長；七在保證接觸懸掛穩(wěn)定性的前提下，結(jié)構(gòu)應(yīng)盡量簡化，有利于施工，維護及事故搶修；⑧在最高運行速度下，弓網(wǎng)離線率應(yīng)在容許的范圍內(nèi)。
因此，這就需要要求鐵路接觸網(wǎng)不論在什么條件下，必須要保證良好的供電，使得機車能在線路上高速、安全的行駛運行。還要做到在符合上述要求的情況下，盡量做到節(jié)省投資、結(jié)構(gòu)合理、維修簡便等，同時還要便于新技術(shù)的應(yīng)用。
3、《客運專線鐵路電力牽引供電施工技術(shù)指南》對接觸網(wǎng)施工的要求
為了更好的指導(dǎo)客運專線鐵路接觸網(wǎng)工程的施工和驗收，鐵道部組織編制了《客運專線鐵路電力牽引供電工程施工質(zhì)量驗收暫行標準》。為了指導(dǎo)施工單位達到標準的要求，同時編制了與驗收標準配套的《客運專線鐵路電力牽引供電施工技術(shù)指南》，由鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院。其中《客運專線鐵路電力牽引供電施工技術(shù)指南》對施工主體提出了如下要求：
（1）施工單位應(yīng)采用機械化施工，積極推廣施工新技術(shù)、新工藝、新設(shè)備、新材料。在施工過程中還需制定一系列相應(yīng)的保護措施，以保證路基的完整性和穩(wěn)定性。
（2）施工單位應(yīng)應(yīng)建立完善的質(zhì)量保證體系，根據(jù)指南制定相應(yīng)的施工組織設(shè)計，施工技術(shù)管理制度，施工操作細則，施工技術(shù)安全措施等。
客運專線鐵路電氣化接觸網(wǎng)技術(shù)標準及施工方法
（3）施工中，施工單位應(yīng)按本指南和有關(guān)工程質(zhì)量管理辦法，嚴格施工質(zhì)量自查，采用先進的施工工藝和檢測手段，進行嚴格的過程控制，客運專線鐵路電力牽引供電工程每道工序的完成，都應(yīng)采取相應(yīng)的檢測手段檢測施工質(zhì)量，并作好記錄；完工后應(yīng)對施工質(zhì)量進行全面的綜合檢測，并應(yīng)將檢測結(jié)果納入竣工文件。
（4）客運專線鐵路電力牽引供電工程施工應(yīng)根據(jù)鐵路修建的總體施工組織計劃，結(jié)合施工單位具體情況，做好以下工作：①必須遵守國家、鐵道部規(guī)定的安全規(guī)程，制定切實可行的安全措施，確保施工安全。②必須遵守國家、鐵道部規(guī)定的質(zhì)量驗收標準，建立完善的質(zhì)量保證體系，制定切實可行的質(zhì)量保證措施，確保工程質(zhì)量。③應(yīng)用信息化網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，推廣應(yīng)用新技術(shù)、新工藝、新材料、新設(shè)備，提高施工管理水平和施工技術(shù)水平。④在保證工程施工質(zhì)量的前提下，節(jié)約能源，降低材料消耗，提高工程施工的綜合經(jīng)濟效益。⑤積極改善工程施工條件，降低作業(yè)人員的勞動強度，遵守國家有關(guān)勞動保護法規(guī)，確保作業(yè)人員身體健康。⑥所用于主體、附屬工程的材料進場前應(yīng)進行相關(guān)的試驗與檢驗，各種工程材料必須符合國家、鐵道部現(xiàn)行規(guī)范和驗標的要求后才能進場。⑦接觸網(wǎng)工程施工從進場建點到竣工驗收，都應(yīng)把保護環(huán)境、文明施工貫穿到施工中的沒有個環(huán)節(jié)。
二、客運專線接觸網(wǎng)施工的特點
由于客運專線接觸網(wǎng)的施工管理與一般工程的施工管理之間存在著一定的差異，要求也不盡相同，主要特點如下。
1、接觸網(wǎng)是在一定地域和范圍內(nèi)進行施工的項目，所以每一條線路及每一區(qū)段的施工都需要按具體的施工對象、施工環(huán)境和條件來確定施工方法，因此，鐵路接觸網(wǎng)施工針對性較強，對工程施工質(zhì)量要求也比較高。
2、由于接觸網(wǎng)施工完全是沿鐵路線路進行施工，這就使得接觸網(wǎng)施工的施工點增多、戰(zhàn)線過長、施工人員分散的問題較突出，對施工的組織和質(zhì)量控制影響較大。
3、接觸網(wǎng)施工由于整體結(jié)構(gòu)復(fù)雜，技術(shù)含量較高。因此對接觸網(wǎng)施工的質(zhì)量管理工作必須深入細致，防止出現(xiàn)“一步錯，步步錯”。
4、受氣候和地質(zhì)條件的限制因素較多，這些客觀因素不但制約了施工作業(yè)的順利展開，而且往往會打亂全局的施工程序，影響整個。
5、系統(tǒng)工程中各專業(yè)工程在施工中相互干擾的機會和機率相當高，如通信與電力及信號等工程的電纜溝同一路肩側(cè)的布置等，在施工組織與協(xié)調(diào)過程中一但出現(xiàn)疏漏，也將影響工程的質(zhì)量。
三、客運專線接觸網(wǎng)施工中存在的問題
隨著電氣化鐵路的不斷的發(fā)展，我們在學習和引進國外新技術(shù)、新材料、新結(jié)構(gòu)的同時，廣大工程技術(shù)人員也自主研發(fā)了許多接觸網(wǎng)新金具和新設(shè)備， 隨著新技術(shù)、新材料、新工藝的不斷更新，傳統(tǒng)的施工方法和手段已不能滿足要求，主要表現(xiàn)為施工隊伍的技術(shù)素質(zhì)和施工技術(shù)兩大方面滯后。
1、接觸網(wǎng)施工隊伍
（1）施工人員的整體技術(shù)素質(zhì)不高。在從事接觸網(wǎng)工程施工的隊伍中，只有極少數(shù)的技術(shù)人員和管理人員具有較高的專業(yè)技術(shù)素養(yǎng)，大部分施工人員則是由沒有受到專業(yè)的施工技術(shù)培訓、教育的普通工人或者是民工，其專業(yè)技能和技術(shù)水平相對較差，這就容易造成對施工流程、施工工藝等不能很好的了解，致使施工過程中出現(xiàn)各種問題，進而對接觸網(wǎng)工程施工質(zhì)量造成嚴重的影響。
（2）技術(shù)裝備落后
我國國內(nèi)的各施工單位的技術(shù)裝備較發(fā)達國家，顯得稍微落后一些。主要表現(xiàn)在施工設(shè)備功能不強、性能不高、新度系數(shù)偏低；設(shè)備綜合性能較低，體積大，較為笨重；檢測手段和檢測設(shè)備的精度系數(shù)不高。
2、接觸網(wǎng)施工標準和工藝存在問題
（1）施工技術(shù)及工藝滯后
從全國范圍來看，目前我國除少數(shù)施工單位外，大多數(shù)施工單位的施工 工藝和施工技術(shù)還停留在上世紀九十年代初的水平，很難適應(yīng)目前客運專線鐵路接觸網(wǎng)的施工要求。
（2）施工的技術(shù)標準不協(xié)調(diào)
接觸網(wǎng)的施工與路基、軌道的施工技術(shù)標準不協(xié)調(diào)，接觸網(wǎng)一般是以軌面標高作為施工基準點的，而軌道施工的允許偏差較大，導(dǎo)至接觸網(wǎng)工程施工質(zhì)量難以滿足技術(shù)要求。
（3）技術(shù)規(guī)范和操作規(guī)范不夠完善
我國目前還沒有一部客運專線鐵路電氣化的施工標準，每一條線路的施工技術(shù)要求除參照國外相應(yīng)線路制定外，沒有更多的通用性和標準化。
我國目前也沒有一套客運專線鐵路接觸網(wǎng)的施工操作規(guī)范，除個別施工單位具有較為系統(tǒng)的施工工藝手冊外，大部分施工單位或施工隊伍在施工時的隨意性較大。
四、接觸網(wǎng)施工質(zhì)量控制措施
客運專線鐵路電氣化鐵路與我國現(xiàn)有的160 km/h以下電氣化鐵路相比，不僅車速大大提高，而且其接觸網(wǎng)受流系統(tǒng)、懸掛方式、布置原則也有所不同。接觸懸掛是向電力機車供電的重要設(shè)備，也是保證250 km/h以上目標值的關(guān)鍵。為了保證運行時受流的質(zhì)量，必須具有良好的受流穩(wěn)定性、理想的彈性及彈性均勻性。因此接觸線對軌面的高度、跨中預(yù)留弛度及導(dǎo)線坡度以及弓網(wǎng)動態(tài)參數(shù)等對接觸懸掛的受流質(zhì)量好壞至關(guān)重要，而這些必須通過精確的施工安裝來保證。施工安裝精度需滿足設(shè)計要求的評價接觸網(wǎng)質(zhì)量的重要指標。即安裝精度越高，受流質(zhì)量越好，接觸線和受電弓的使用壽命越長，且速度越高對施工的誤差要求越高。因此，對接觸網(wǎng)的施工誤差控制是保證接觸網(wǎng)施工質(zhì)量的唯一途徑。盡管目前國內(nèi)接觸網(wǎng)采用了國外發(fā)達國家的程序化、數(shù)據(jù)化施工和中鐵電氣化局集團有限公司開發(fā)的“四個一次到位”國家級工法。
但由于接觸網(wǎng)施工工序和所用材料繁多、安裝或加工工藝、機具及環(huán)境不盡相同，每個施工工序過程仍均伴有誤差，如導(dǎo)高、側(cè)面限界的誤差、腕臂和吊弦的測量、計算、預(yù)配加工及安裝的誤差等。因此，產(chǎn)生的原因主要來自施工人員、采用的機具、所用的材料、施工方法和施工環(huán)境五個方面。要保證施工質(zhì)量就必須對以下五個方面加以嚴格的控制。
1、人：指直接參與施工的人員，作為主要控制對象，要充分調(diào)動其積極性、發(fā)揮其主導(dǎo)作用。有經(jīng)驗表明，要保證施工質(zhì)量，還必須根據(jù)客運專線鐵路接觸網(wǎng)施工特點，進行系統(tǒng)化的培訓；
2、材：材料在生產(chǎn)過程中難免的會出現(xiàn)公差，因此在使用時需要考慮其影響；
3、機：機械控制主要包括施工機械設(shè)備、工具和檢測器具等控制。因此在施工過程中要根據(jù)不同的施工工藝要求、選用合適的、先進的機械設(shè)備、機具等，并正確使用、管理以及保養(yǎng)，確定其處于最佳使用狀態(tài)。例如用經(jīng)緯儀取代傳統(tǒng)的線墜、接觸線多功能激光測量儀取代測量桿等等，不僅能使施工測量的精度大幅度提高，同時也可以將施工誤差控制在設(shè)計和標準范圍以內(nèi)；
4、施工工藝：需要根據(jù)工程實際，制定相應(yīng)的施工方法，既有利于保證工程施工質(zhì)量，也能加快施工進度，進而提高經(jīng)濟效益；
5、施工環(huán)境：指的是工程技術(shù)環(huán)境、環(huán)境因素對工程施工質(zhì)量的影響。如吊弦、定位便宜均應(yīng)根據(jù)施工當時的環(huán)境溫度來進行施工控制。環(huán)境溫度測不準，將直接影響施工質(zhì)量。由此，在施工時應(yīng)根據(jù)工程特點以及具體條件，對影響質(zhì)量的環(huán)境因素，采取有針對性的措施并加以控制。
客運專線鐵路電氣化工程屬于結(jié)構(gòu)龐大、工藝技術(shù)復(fù)雜、需要多工種連續(xù)性施工生產(chǎn)的建筑安裝工程。為了使工程施工達到連續(xù)性和均衡性，實現(xiàn)高效、低耗、優(yōu)質(zhì)的目的，就必須根據(jù)工程的特點，按照科學、合理的施工程序，擇優(yōu)選取先進的施工生產(chǎn)組織形式和施工作業(yè)方法，均衡施工進度，確保計劃目標的實現(xiàn)。
參考文獻
[1]王作祥.客運專線鐵路接觸網(wǎng)懸掛施工技術(shù)與質(zhì)量控制[J].鐵道工程學報.2007(S1)
中圖分類號：F530.31 文獻標識碼：A 文章編號：
引言
隧道工程概況：
松樹排隧道為滬昆客專長昆湖南段單洞雙線隧道，進口位于湖南省湘鄉(xiāng)市棋梓鎮(zhèn)峽山村北端，出口位于連山村東側(cè)，進口里程為DK102+610，出口里程為DK103+545，全長935m，設(shè)計行車速度為350km/h,。本隧道進口至DK103+138.799位于直線上，DK103+738.799至出口位于曲線上，全隧為11.5‰的單面下坡。該隧道處于構(gòu)造剝蝕溶蝕低山丘陵地貌，地表植被發(fā)育，基巖，隧道以泥質(zhì)砂巖為主，深灰色，弱風化，泥質(zhì)砂狀結(jié)構(gòu)，層狀構(gòu)造，節(jié)理裂隙發(fā)育，巖層產(chǎn)狀280°∠55°，最高海拔高程為233.33m，最高點里程為DK103+91，最大埋深為71.12m。本隧道地下水類型齊全，主要以碳酸鹽巖類裂隙巖溶水，分布于灰?guī)r、泥灰?guī)r地層中，巖體較破碎，溶蝕中等發(fā)育，地表可見溶溝溶槽，地下水一般埋藏較深，以巖溶水為主，富水性較好。
1、溶洞的概況
該隧道出口段施工DK103+480，DK103+475時，掌子面圍巖Ⅳ級，處于巖溶、地下水區(qū)段，巖性為灰?guī)r，灰~深灰色，節(jié)理碎石狀壓碎結(jié)構(gòu)。發(fā)育，巖體破碎，含少量泥灰?guī)r。上半斷面發(fā)育有一個溶洞，洞內(nèi)充填塊石、碎石夾黏土隨爆破開挖自溶洞洞口涌出，涌出量于150m3，洞徑約5米，塊石直徑為0.4～3.5m，最大塊經(jīng)3.5m，含泥量約占70%；有少量的渾濁的巖溶水沿洞壁流出。經(jīng)在掌子面布設(shè)5個超前加深探孔探明，前方溶洞無水，充填物主要為塊石、碎石及黏土等，判斷為充填型溶洞。
2、隧道溶洞處理方案
2.1處理方案選擇原則
2.1.1安全性。確保施工安全與運營安全，圍巖累計變形量不大于10cm，防滲漏水等級為I級。
2.1.2可操作性強。要充分考慮現(xiàn)場機械裝備狀況和操作人員的技能水平，并盡可能降低施工難度。
2.1.3靈活性好。根據(jù)斷面形狀和尺寸，因地制宜地選擇施工方案，而不局限于一種固定的模式，一旦一種方案不能實時或?qū)崟r效果差時，能較好地轉(zhuǎn)換為替代方案。
2.1.4具有可連續(xù)性。需兼顧溶洞段前后的施工方案的不同，能順利地進行施工工藝、工序的轉(zhuǎn)換。
2.1.5經(jīng)濟性強。即在保證安全、質(zhì)量并不破壞環(huán)境的條件下的投入最節(jié)約。
2.2處理施工方案
首先保留并加固坍塌體，防止坍方擴大，然后施做套拱和超前大管棚，保證正洞開挖施工安全；管棚施做完成后挖除坍塌體，進入隧道正常開挖、支護工序，并對隧道基底進行注漿加固處理，增強隧底承載力；溶洞段通過后，進行拱部坍腔回填處理
處理順序為：封閉掌子面施作套拱施作超前大管棚挖除坍塌體洞身開挖、支護邊墻及基底加固處理坍塌溶腔回填處理。
3溶洞處理關(guān)鍵施工技術(shù)
3.1噴射混凝土封閉掌子面
在未探明前方地質(zhì)情況之前，為防止前方出現(xiàn)涌水突泥情況發(fā)生，首先保留并加固坍塌體，依靠坍塌體的支撐掌子面，防止塌方進一步擴大，立即對掌子面進行封閉處理。采用噴射C20鋼纖維混凝土封閉坍塌體表面，厚度為30cm，掌子面前方自溶腔內(nèi)涌出塊石、碎石夾黏土等充填物穩(wěn)定掌子面作用，坍體暫不挖除。
3.2施作套拱和超前大管棚
為保證施工安全，拱部采用φ108大管棚超前支護并注漿加固溶洞填充物，從而形成復(fù)合穩(wěn)定的固結(jié)體，使周圍地層的力學性質(zhì)得到改變，穩(wěn)定性能加強；管棚尾端設(shè)鋼格柵混凝土套拱，前端打入穩(wěn)定巖層，形成有效的“棚護”作用。
首先在DK103+480位置施作導(dǎo)向墻。導(dǎo)向墻長3m，厚80cm，采用兩榀格柵鋼架定位，并起到增強剛度的作用。在鋼拱架上焊接37根1m長φ127的無縫鋼管作為導(dǎo)向管，間距及外插角同大管棚，完成后澆注C25模筑混凝土。大管棚共37根，每根長20m，外插角為5°，大管棚環(huán)向間距為0.3m，注漿材料采用1：1的水泥漿，注漿壓力為0.8～1.0Mpa
管棚鋼管采用φ108無縫鋼管，節(jié)長3m和6m兩種，第一根鋼管加工呈錐形，采用絲扣連接（絲扣長15cm，必須使用標準地質(zhì)絲扣）。同一橫斷面內(nèi)接頭數(shù)量不超過50%，相鄰鋼管的接頭相錯量不小于1m，機械頂進。鋼管前部四周鉆注漿孔，孔徑15mm，孔間距15～20cm，呈梅花型布置，鋼管尾部留1.5m的止?jié){段不鉆孔。
3.3洞身開挖及支護
注漿完成后洞身采用微臺階法開挖，臺階長3～5m，開挖后立即施做初期支護結(jié)構(gòu)，并采用噴射混凝土立即封閉掌子面。初期支護采用加強支護參數(shù)。參數(shù)如下：全環(huán)設(shè)I20工字鋼加強支護，鋼架間距@＝0.6m，拱墻增設(shè)φ42小導(dǎo)管注漿加固溶洞充填物，每根長L=4m，間距為1m（縱向）×0.8 m（環(huán)向），C25早強噴射混凝土厚度為25cm，φ8鋼筋網(wǎng)網(wǎng)格20×20cm。溶洞處理段圍巖大部分為溶洞充填物，采用人工配合挖掘機開挖；對于石質(zhì)圍巖部分則采用松動爆破開挖，以盡量減小對溶洞充填物的擾動，避免引發(fā)二次坍塌。
3.4邊墻及基底加固處理
對隧道頂部進行注漿預(yù)加固處理僅保證隧道拱部開挖安全，邊墻及基底圍巖力學性能得不到改善，并且曾受到過擾動，極有可能會發(fā)生坍塌事故；另外，即使開挖安全通過溶洞段，也會因溶洞段與溶洞前后隧底巖性不同，使后期隧道襯砌結(jié)構(gòu)沉降不均，從而造成襯砌嚴重開裂，甚至影響行車安全。因此，必須對邊墻及基底進行加固處理。
3..4.1邊墻采用φ42超前小導(dǎo)管注漿加固溶洞充填物。小導(dǎo)管每根長L=4.5m，間距@=0.4m（環(huán)向）×2.4m（縱向），外插角α=25°，漿液采用1：1水泥單漿液，采用劈裂注漿方式，注漿壓力為2.0MPa。
3.4.2基底采用φ75鋼管樁對隧底圍巖注漿加固，加固范圍為仰拱開挖輪廓線以下5m。鋼管樁間距為1.0m，梅花形布置。鋼管樁采用φ75 mm、δ=6mm的無縫鋼管加工制作，每根長L=5.5m，尾端50cm伸入仰拱支護結(jié)構(gòu)內(nèi)，同時為增強結(jié)構(gòu)的縱向剛度，鋼管樁尾端之間采用I16工字鋼連接，以增強整體受力性能。漿液采用1：1水泥單漿液，亦采用劈裂注漿方式，注漿壓力2.0MPa。
3.5拱部坍塌溶腔回填處理
為確保隧道襯砌結(jié)構(gòu)安全，保證運營安全，需對拱部坍塌的溶腔進行回填處理。在綜合考慮周邊環(huán)境及溶洞狀態(tài)，并結(jié)合隧道結(jié)構(gòu)特點，采用C30泵送混凝土回填。為減小流塑態(tài)的泵送混凝土對支護結(jié)構(gòu)的沖擊力和側(cè)壓力，回填應(yīng)對稱、分次、分層施工完成，隧道支護結(jié)構(gòu)兩側(cè)混凝土面每次施工高差不得超過0.5m，層厚不大于30cm，每次泵送混凝土厚度不得超過2m，且方量不超過50m³。
3.6監(jiān)控量測
在洞身開挖施工過程中，每5m設(shè)一組圍巖量測點，主要監(jiān)測項目為拱頂下沉和周邊收斂，密切監(jiān)視每一工況下隧道支護結(jié)構(gòu)的變形情況并及時反饋，指導(dǎo)下一步施工。
4結(jié)束語
通過以上處理措施的實施，安全通過了此處溶洞，經(jīng)長時間不間斷量測表明，該段圍巖變形已穩(wěn)定，支護結(jié)構(gòu)表面無明顯滲漏水現(xiàn)象。盡管安全通過了此處溶洞，并且此次處理方案也直接為后面的幾處溶洞的處理提供了借鑒經(jīng)驗，但是在今后的巖溶隧道施工中，必須加強超前地質(zhì)預(yù)報及超前加深探孔工作，對隧道前方巖溶進行準確預(yù)測，并提前做好穿越巖溶溶洞的應(yīng)急預(yù)案，防止突泥和突水的發(fā)生。需要引起廣大業(yè)內(nèi)人員注意的是，溶洞處理一般只注重結(jié)構(gòu)的環(huán)向剛度的加強，較為忽視結(jié)構(gòu)的縱向剛度的加強，這樣會因溶洞前后側(cè)結(jié)構(gòu)基底剛度差異而導(dǎo)致后期運營時襯砌病害的產(chǎn)生。
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