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首先，在目的和意義上，本文研究將實物期權理論引入城市軌道交通項目投資決策評價過程之中，目的在于完善軌道交通建設投資項目的評估方法和體系，通過完善評估手段，使軌道交通項目價值能夠被更準確地計算和評估，進而幫助軌道交通項目建設方進行科學決策。
當前，將實物期權理論應用于城市軌道交通項目投資評價的相關研究較少，本文成果可作為以投資者為主體，評價城市軌道交通項目價值理論的一個新的思路，同時為決策方法的選擇提供理論支撐，對我國軌道交通基礎設施建設領域的發(fā)展有一定的意義。
其次，在結構內容上，本文的基本思路是：首先分析城市軌道交通項目特征并回顧傳統(tǒng)方法在處理項目投資決策問題上的局限性。在此基礎上，分析軌道交通項目特性以及期權特征，并構建基于推遲期權的城市軌道交通項目評價模型。最后，通過實例對投資決策模型進行了驗證。本文的主要研究內容結構如下：
第一章是論文的緒論部分，此章節(jié)中首先對城市軌道交通等相關研究背景做了簡要介紹，并對于此次研究提出了其研究的必要性和意義所在。通過文獻綜述，系統(tǒng)闡述了國內外學者和專家對于實物期權等方法的研究過程和現(xiàn)狀，并最后提出本論文的研究內容和框架結構。
第二章對于城市軌道交通項目和投資決策方法兩方面分別做了系統(tǒng)闡述。其中軌道交通項目闡述包含對于城市軌道交通的簡介、分類及特征，重點對軌道交通項目的經(jīng)濟特征和投資特征進行分析，為下一步研究做鋪墊。在投資決策方法綜述中，重點分析和對比了傳統(tǒng)項目評價方法及實物期權方法。首先是對傳統(tǒng)項目評價方法的闡述，并總結其存在的問題和缺陷。其后，對實物期權方法做了系統(tǒng)介紹，最后總結了實物期權方法應用的基本思路和步驟。
第三章和第四章是本論文的核心部分，本文第三章著手于分析軌道交通項目的期權特征，并建立了城市軌道交通 推遲期權模型，指出了該模型的實際指導意義。
第四章中并運用具體案例進行實證分析和量化的計算，增強論文的說服力。
第五章是本文的最后一章，通過前面兩章的模型構建和驗證，初步總結將實物期權方法應用于城市軌道交通項目的結論，并指出本次研究中未能考量的因素以及可能存在的問題，指出將來進行完善和開拓研究方向。
最后，在不足之處上，關于本文存在的不足以及對未來的展望總結如下：
1、 模型參數(shù)的確定較難。城市軌道交通項目價值增長率的數(shù)據(jù)難以獲得，本文以客流量增長率近似代替。實際上，決定軌道交通項目價值的因素較為復雜，固定資產(chǎn)折舊、維修費用增加、沉沒價值計算等都將影響項目價值。另外，價值增長率的方差難以直接獲得，利用類似項目歷史年數(shù)據(jù)近似代替的手段無法考量項目未來年的不確定性。因此，模型參數(shù)的確定仍需有更準確的測算方法。
2、 在構建推遲期權定價模型中，未能準確得到推遲期權的時間，并將其量化為公式進行計算，給項目確定決策操作時機帶來較多不便，而這正是項目本身的不確定性特征所決定的。
【摘要】許多國家將交通、電力、通訊、倉儲等基礎設施稱為“社會間接資本”，其建設水平對吸引外商直接投資具有重要的影響。在承接產(chǎn)業(yè)梯度轉移中，長沙要加大基礎設施建設的投資力度，完善各項配套設施，進一步優(yōu)化投資環(huán)境。
【關鍵詞】許多國家將交通、電力、通訊、倉儲等基礎設施 稱為“社會間接資本”
【本頁關鍵詞】畢業(yè)論文 職稱論文 職稱論文寫作 本科論文寫作
【正文】
加快基礎設施建設，優(yōu)化長沙外商投資環(huán)境許多國家將交通、電力、通訊、倉儲等基礎設施稱為“社會間接資本”，其建設水平對吸引外商直接投資具有重要的影響。在承接產(chǎn)業(yè)梯度轉移中，長沙要加大基礎設施建設的投資力度，完善各項配套設施，進一步優(yōu)化投資環(huán)境。一是加快跨省市區(qū)的交通干線建設，尤其要重點打造連接粵、港、澳和出海快速通道，提高與粵、港、澳和出海港口之間的人流、物流速度，降低運輸成本，為商品進出口和粵、港、澳地區(qū)出口導向和勞動密集型產(chǎn)業(yè)轉移創(chuàng)造條件。二是著力加強長株潭路網(wǎng)建設，建成長株高速、黃萍高速、長潭西線高速，形成長株潭高速外環(huán)。三是完善骨架干線，加快國省道、縣鄉(xiāng)道改造步伐，全面形成市區(qū)到縣(市) 、縣(市) 到轄區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)“一小時交通圈”。四是在水路方面，長沙市要大力提升航道等級，完善港口設施和碼頭功能及噸級結構。重點建設好霞凝新港工程， ，將其建成中國內陸最具影響力的現(xiàn)代化航運港口;配套建設好霞凝物流園區(qū)，形成干支相通、通江達海的內河水上通道;加強與上海、中部口岸的“大通關”合作，積極探索區(qū)域通關改革，縮短長沙出海航程;五是著力加快市、縣(市) 、鄉(xiāng)(鎮(zhèn)) 三級客貨運站場建設，基本形成以公路主樞紐為中心，各縣(市) 、鄉(xiāng)(鎮(zhèn)) 為連接點的客貨運輸網(wǎng)絡;六是加快電力基礎設施建設，優(yōu)化水、火、電比例結構，加快推進地區(qū)性電網(wǎng)與省網(wǎng)相連促進區(qū)域間電力互補，使電力供應充足。
三、利用外資，促進長沙加工貿易的發(fā)展那么長沙如何利用外資，促進加工貿易的發(fā)展? 筆者認為可以采取下列政策措施:在貿易政策制訂的過程中將加工貿易的發(fā)展置于一個戰(zhàn)略的高度，重視和鼓勵其發(fā)展。在吸引加工貿易轉移方面制定較進取的策略，提供比珠三角和長三角更優(yōu)惠的引資條件，在政策、交通設施、電力和勞工等方面發(fā)揮長沙的吸引力，同時保持加工貿易政策的連續(xù)性和穩(wěn)定性，為產(chǎn)業(yè)轉移創(chuàng)造良好的外部發(fā)展環(huán)境。積極開展加工貿易招商，實施外資帶動，推動加工貿易實現(xiàn)大跨越和大突破。將產(chǎn)業(yè)招商與加工貿易招商項目緊密結合起來，重點吸引一批科技含量高、輻射帶動性強、發(fā)展前景好的“配套協(xié)作型”加工貿易龍頭項目，延長加工貿易的產(chǎn)業(yè)鏈，提高加工貿易產(chǎn)品的深加工和精加工程度，釋放加工貿易的輻射能力和聚集效應，促進加工貿易由低層次向高層次轉移。我市的農(nóng)業(yè)資源和天然資源豐富，出口以糧食和其他原料等附加值較低的產(chǎn)品為主，如果能利用外資，大力發(fā)展配套的加工工業(yè)，會有助于提升長沙的出口產(chǎn)品結構。充分發(fā)揮長沙在資源、人才、技術、交通等的比較優(yōu)勢，吸引跨國公司建設生產(chǎn)基地，設立研發(fā)中心和地區(qū)總部，更大范圍地聚集為跨國公司配套的加工制造商，形成大規(guī)模產(chǎn)業(yè)群。重點發(fā)展以IT為代表的關聯(lián)度大、技術含量高、輻射帶動強產(chǎn)品的加工貿易，不斷提高機電產(chǎn)品和高新技術產(chǎn)品比重。積極吸引和承接產(chǎn)業(yè)鏈中附加值更大的產(chǎn)品研發(fā)設計、生產(chǎn)制造、營銷、服務等環(huán)節(jié)的加工貿易。各區(qū)縣可結合本地實際，特別是結合本地的特色經(jīng)濟，培育潛力大、前景好、競爭力強的加工貿易龍頭產(chǎn)業(yè)，帶動上下游企業(yè)配套發(fā)展，逐步建立起加工貿易出口基地。積極利用長沙金霞海關保稅物流中心的優(yōu)勢，降低加工貿易企業(yè)的物流成本。長沙金霞保稅物流中心將實現(xiàn)保稅倉儲、國際物流配送、簡單加工和增值服務、進出口貿易和轉口貿易、口岸功能和退稅功能、物流信息處理等多項功能，集海關、檢驗檢疫、物流基地、金融服務等功能于一體。我市加工貿易企業(yè)可充分利用其政策優(yōu)勢，將深加工結轉產(chǎn)品直接出口到保稅物流中心，然后由下游企業(yè)從保稅物流中心進口，節(jié)約物流成本。
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交通運輸是國民經(jīng)濟的命脈, 是經(jīng)濟建設不可缺少的基礎設施, 它的進步與變革直接關系到生產(chǎn)力的發(fā)展與變化?，F(xiàn)代交通運輸中,公路以其機動、靈活、迅速、連續(xù)、直達等優(yōu)勢, 使其在客貨周轉量的比重上越來越大。特別是近年來, 隨著高速公路的修建, 從根本上保證了公路運輸?shù)目旖?、安全、舒適, 這就使公路運輸在綜合交通運輸體系中的比重逐漸增大, 甚至開始起著主導作用。
公路運輸經(jīng)營管理是國家行政管理部門和相關組織在科學理論指導下, 依據(jù)有關規(guī)定對人、車、路、環(huán)境和信息等基本要素進行服務、協(xié)調、規(guī)劃、組織、評估和控制等一系列活動的總稱。
要實現(xiàn)公路運輸?shù)淖畲蠼?jīng)濟效益,公路運輸中的經(jīng)營管理及其重要，是提高公路運輸效益的重要途徑。
1．公路運輸經(jīng)營管理狀況
近年來, 我國公路運輸管理上取得了一些成功的經(jīng)驗，但是，目前我國公路運輸管理尚處在初級階段，還存在很多問題，嚴重影響了社會經(jīng)濟的發(fā)展。免費論文參考網(wǎng)。
1.1 管理觀念落后, 阻礙了管理效益的發(fā)揮
一些地方對“管養(yǎng)結合, 綜合管理, 預防為主, 依法制路”的路政管理原則理解不夠, 還或多或少存在“重建輕養(yǎng)”、“重建輕管”的思想, 在政策上、資金上、人力上對運營管理的投入不夠, 在管理設施上開發(fā)不足, 使一些管理上的問題長期得不到解決, 阻礙了管理效益的發(fā)揮。
1.2 駕駛員從業(yè)資格培訓和發(fā)證管理不利以及公民安全意識淡薄
當前, 由于種種原因, 我國在駕駛員培訓和發(fā)證管理方面比較混亂, 駕駛員隊伍的整體素質不高, 許多駕駛員業(yè)務素質低下, 缺乏安全意識, 駕駛技術低劣。駕駛員隊伍素質不高是造成交通事故的最大隱患。
此外, 社會公民的交通安全意識普遍偏低, 不遵守交通規(guī)則, 是誘發(fā)交通事故的潛在因素。如違章橫向穿越公路、闖紅燈、越道行駛的行人屢見不鮮, 乘車旅客隨身攜帶易爆易燃物品、在車廂內吸煙等違章現(xiàn)象也極為普遍,而這些都可能導致交通事故的發(fā)生。
1.3 目前車輛嚴重超載已成為嚴重危害國家公路設施和人民群眾生命財產(chǎn)安全的突出問題
從全國情況看,一是超載違章在交通違章行為中占較大比例; 二是超載現(xiàn)象非常普遍, 幾乎所有公路貨運機動車都有不同程度的超載, 客運車輛超載主要集中在春運期間。此外,一些本已報廢的車輛重新領牌投入使用, 以及特大噸位車輛數(shù)量的增多, 在一定程度上也助長了道路交通事故的發(fā)生。
1.4 交通安全設施不齊備，裝備落后
應用于公路的交通管理科技含量較低，沒有將適應現(xiàn)代化的監(jiān)控、報警、通信設施投入公路運輸管理中，制約了我國公路運輸管理體系的發(fā)展。
1.5 客貨分類管理措施不利，造成貨車事故數(shù)占總的事故數(shù)中比例非常高
貨車的事故率非常高，在駕駛過程中無論是人、車還是路都存在著很多的安全隱患。通過分析還發(fā)現(xiàn), 載重車輛事故是公路運輸交通事故的主要形式。
2.加強公路運輸經(jīng)營管理的措施
公路運輸管理的目的是向使用者提供安全、暢通的行車標準。只有科學地調整公路上一系列現(xiàn)代化的管理系統(tǒng), 集中、統(tǒng)一、高效地進行交通管理,按有關規(guī)則和要求, 合理地引導、限制和組織交通流, 才能保證公路運輸?shù)陌踩?、方便、?jīng)濟, 才能滿足社會經(jīng)濟發(fā)展的需求。針對當前我國公路運輸安全管理狀況，特提出以下管理措施：
2.1 采取切實可行的措施, 治理道路“三超”問題。目前道路“三超”問題普遍存在,危害極大。
相關部門應從運輸價格、運輸市場的監(jiān)管、道路運輸?shù)谋O(jiān)管等方面入手, 制定一部涵蓋面更寬、綜合性更強的管理規(guī)定,要求各部門共同遵守,各司其職,從治本上解決“三超”問題。
2.2 在加大對公路交通基礎設施建設投資力度的同時,加快對危險路段的治理改造。
加大對公路建設的投資力度和政策傾斜, 不斷提高公路技術等級和路網(wǎng)整體服務水平, 并加快對危險路段的治理改造, 完善公路交通安全設施, 為提高道路交通安全管理水平提供硬件條件。
2.3 排除行車干擾因素,加強交通運營管理，改善公路的交通條件
針對目前公路運輸中存在的一些問題, 可采取以下一些措施:
2.3.1對貨車的管理
在對貨車的管理中，首要任務是完善車輛裝載的有關法規(guī)，嚴格限制車輛超載。另外，還應對貨車的技術狀況進行嚴格檢查，車輛必須按照規(guī)定的時間進行檢修, 對達到報廢標準的大型貨車要堅決予以強制報廢，達不到要求的車輛嚴格限制上路。
2.3.2對危險品運輸?shù)墓芾?/p>
危險品的運輸不同于普通貨物運輸，一旦發(fā)生事故，后果很嚴重，危害性極大。公路的交通管理人員應加強對危險品貨物運輸?shù)谋O(jiān)督管理，禁止不具備上路條件和車況不良的車輛上路，惡劣天氣應特別注意禁止危險品運輸車輛進入高速公路。高速公路服務區(qū)應為危險品車輛準備專用泊位，使其與其他車輛保持一定間距。
2.3.3加強對車輛駕駛人員的管理。免費論文參考網(wǎng)。
提高駕駛員培訓的質量,嚴格發(fā)照。同時，在全社會廣泛開展道路交通安全教育, 提高大眾的交通安全意識, 鼓勵廣大群眾積極參與交通安全管理工作。
2.3.4在各級地方政府的領導下, 組織各有關部門, 對公路上的違章建筑以及打場曬糧、堆放雜物等違章行為進行全面的清理整頓, 保證公路正常運營,提供良好的交通環(huán)境。
3.結語
隨著我國公路網(wǎng)的逐步完善, 為廣大的公路運輸用戶提供一個安全、快速、舒適的營運環(huán)境這個目標使公路運輸管理部門的責任也將會越來越大。免費論文參考網(wǎng)。只有理論與實踐相結合, 才能不斷提高我國公路運輸?shù)慕?jīng)營管理水平，實現(xiàn)公路運輸?shù)淖畲缶C合效益。
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一、河北省創(chuàng)業(yè)投資環(huán)境的現(xiàn)狀
近幾年京津兩地的經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展，開始呈現(xiàn)出向周邊擴展的跡象。而將京津兩地環(huán)抱的河北省在地里位置方面具備天然的優(yōu)越條件。隨著北京、天津兩大中心城市的不斷發(fā)展，經(jīng)營成本逐步增加，給投資者帶來了壓力。再加上交通和通訊產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，使北京、天津和周邊地區(qū)的聯(lián)系更加便捷，成本也更加低廉。這些因素使得越來越多的投資者開始審視河北省的投資環(huán)境，這為河北省吸引外來資源，大力發(fā)展經(jīng)濟帶來新的機遇。通過評價河北省的投資環(huán)境，了解河北省投資環(huán)境的現(xiàn)狀，對于優(yōu)化河北省創(chuàng)業(yè)投資環(huán)境顯得尤為重要。
通過因子分析方法從區(qū)位條件、經(jīng)濟環(huán)境、基礎設施和社會文化等方面對河北省各個城市進行數(shù)據(jù)分析并根據(jù)各項的評分進行綜合排名，結果如表所示
從綜合排名的結果來看，石家莊排在首位，綜合得分為0. 66。石家莊是河北省的省會，是全省的政治、經(jīng)濟、文化、交通中心。綜合看各個方面發(fā)展比較均衡，尤其基礎設施條件在全省占優(yōu)。唐山在投資環(huán)境各項因素中優(yōu)勢也較為明顯，各影響因素發(fā)展較為平均，僅次于石家莊。唐山區(qū)位條件優(yōu)越，尤其在震后重建之后，國民經(jīng)濟和社會各項事業(yè)迅速發(fā)展，綜合實力顯著增強。保定的投資環(huán)境總體上排第4位，但是要看到其基礎設施環(huán)境相對落后，排名第5。廊坊的投資環(huán)境得益于其得天獨厚的區(qū)位優(yōu)勢，其區(qū)位排名第一。它位于北京、天津兩大核心城市之間，素有“京津走廊，黃金地帶”之稱。利用京津輻射，區(qū)域經(jīng)濟活力凸現(xiàn)，經(jīng)濟快速發(fā)展。秦皇島投資環(huán)境相對落后，經(jīng)濟建設和基礎設施環(huán)境相對更差。邯鄲的投資環(huán)境在經(jīng)濟環(huán)境因素和社會環(huán)境因素兩方面占有優(yōu)勢，其區(qū)位和基礎設施條件相對較差。最后是張家口和承德，由于自然環(huán)境、歷史和軍事等多方面的原因，城市經(jīng)濟和建設都比較落后，屬于投資環(huán)境落后地區(qū)。
河北省投資環(huán)境總體現(xiàn)狀：地處環(huán)渤海經(jīng)濟圈的中心地帶，又內環(huán)北京和天津兩大都市，是京津冀經(jīng)濟區(qū)的重要組成部分，其地理位置優(yōu)越；然而北京、天津擁有經(jīng)濟、政治、文化等多方面的優(yōu)勢，投資環(huán)境良好，而環(huán)抱京津兩地的河北省由于投資環(huán)境處于相對劣勢，經(jīng)濟發(fā)展相對遲緩；河北省內各城市的經(jīng)濟發(fā)展不平衡，差距較大，要優(yōu)化河北省投資環(huán)境要根據(jù)各個城市的不同狀況，有針對性的進行。
二、優(yōu)化創(chuàng)業(yè)投資環(huán)境的對策
（一）有針對性地進行地區(qū)經(jīng)濟建設
要根據(jù)不同城市的特點有針對性的優(yōu)化投資環(huán)境。如石家莊是河北省的經(jīng)濟中心，商業(yè)發(fā)達。其經(jīng)濟環(huán)境的改善可以從以下方面入手。首先利用其交通、通訊樞紐的地位，加快石家莊北方交通物流中心的建設；其次加速其醫(yī)藥、紡織工業(yè)中心的發(fā)展；最后利用其行政和經(jīng)濟管理上的優(yōu)勢，提高經(jīng)濟發(fā)展效率。其他城市也應該根據(jù)自身特點充分發(fā)揮其優(yōu)勢環(huán)境，彌補其劣勢環(huán)境，為各城市創(chuàng)造良好的投資環(huán)境，吸引更多的資源。
（二）利用比較優(yōu)勢發(fā)展優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)
優(yōu)化河北省的投資環(huán)境，就要正確認識河北省的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，結合自身的特點和優(yōu)勢，確定產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點。河北省在第一產(chǎn)業(yè)上占有優(yōu)勢。河北省農(nóng)業(yè)基礎穩(wěn)固，糧、棉、油、肉類、干鮮果品及蔬菜等農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量均居全國前列；在林業(yè)、牧業(yè)及海洋方面也占有豐富資源。河北省應該以這些豐富的自然資源為依托大力發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品的精深加工，采用先進的技術工藝，對農(nóng)林畜產(chǎn)品深化生產(chǎn)，并且積極發(fā)展農(nóng)副產(chǎn)品的加工、儲藏、保鮮和運銷等農(nóng)產(chǎn)品服務行業(yè)，推進農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化。另外，河北省的礦產(chǎn)資源非常豐富，且分布廣泛，體系完整，這是河北省重工業(yè)的發(fā)展基礎。建議利用這種資源優(yōu)勢，大力發(fā)展第二產(chǎn)業(yè)的重工業(yè)，將其轉化為經(jīng)濟優(yōu)勢，吸引更多的投資。
（三）優(yōu)化河北省的基礎設施環(huán)境
首先，構建一體化河北省網(wǎng)絡式的交通運輸系統(tǒng)。河北省可以利用其優(yōu)越的地理位置加強公路、鐵路、港口和機場等交通運輸設施建設，構建一體化的交通網(wǎng)絡，利于改善河北省的投資環(huán)境。
其次，加大通信設施的投資強度，完善通信網(wǎng)絡。建立覆蓋全省的國內、國際直撥移動通訊網(wǎng)絡；積極發(fā)展多媒體網(wǎng)絡、電子商務、網(wǎng)上教育和電子政務等，加速向網(wǎng)絡經(jīng)濟時代的轉變，把河北與世界更加緊密的聯(lián)系在一起。
最后，加強水利、天然氣管道、電網(wǎng)、環(huán)境綠化、排水、供熱等基礎設施建設，努力打造更優(yōu)的河北省投資環(huán)境。
（四）加強區(qū)域聯(lián)系，促進區(qū)域經(jīng)濟一體化
河北、北京和天津三省市之間地理上相互鄰近，資源上相互依存，經(jīng)濟上相互輻射和滲透，構成了京津冀經(jīng)濟圈。這個環(huán)抱京津、東鄰渤海的北方大省，其投資價值正在被眾多的投資者重新評估和打量。面對這個歷史性的發(fā)展機遇，河北省要加強區(qū)域聯(lián)系，改善投資環(huán)境，促進經(jīng)濟一體化。
參考文獻
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現(xiàn)有的運輸市場主體，特別是客運企業(yè)，大多為國有專業(yè)運輸企業(yè)，政企不分，行業(yè)保護與壟斷較普遍。形勢的發(fā)展呼喚從培育合格的市場主體入手來培育、規(guī)范運輸市場，國有經(jīng)濟的戰(zhàn)略性調整和國有企業(yè)戰(zhàn)略性改組，以及交通部結構調整的要求．為民營運輸經(jīng)濟的發(fā)展帶來了機遇。大力發(fā)展民營運輸經(jīng)濟，從源頭上營造行業(yè)的公平競爭環(huán)境，提高整體競爭力、服務質量和文明程度，建立統(tǒng)一、開放、競爭、有序的道路運輸市場體系，也成為運輸市場發(fā)展的必然趨勢。
就現(xiàn)狀看，制約運輸市場多元化，讓民營經(jīng)濟積極參與到運輸市場體系中來還有種種門檻需要跨過：首先是市場準入。一是對社會開放程度過低，主要是客運站、檢測站。如，客運站的建設資金主要來自各省交通廳補助投資和地方自籌資金；客運站的規(guī)劃、立項主要依據(jù)省廳的補助投資；客運站的經(jīng)營以交通專業(yè)企業(yè)為主，基本壟斷；二是市場準入門檻過高，主要是客運。實行客運企業(yè)資質評定以后，有經(jīng)營年限限制，企業(yè)資產(chǎn)、車輛規(guī)模限制，還要有相應的客運站作為條件的限制，在一定程度上限制了新生力量的進入，特別是限制了大規(guī)模民營資金的投入。三是行業(yè)政策限制過多，主要是客運、客運站經(jīng)營范圍的限制。論文參考。現(xiàn)有的分工在很大程度上保護現(xiàn)有企業(yè)、國有企業(yè)，限制民營企業(yè)、新生力量的發(fā)展。其次是經(jīng)營環(huán)境。一是壟斷經(jīng)營。主要表現(xiàn)在客運站、檢測站、從業(yè)人員職業(yè)培訓和大部分客運線路。新生力量很難進入市場參與經(jīng)營和競爭。二是地方保護。主要表現(xiàn)在班車客運，要求對開，或者找出種種籍口、或者采取種種措施，阻撓外地車輛進入本地市場或強收進站“買路錢”。三是企業(yè)保護。特別是原有客運企業(yè)利用已有的區(qū)位優(yōu)勢以及客運站的優(yōu)勢，對本地區(qū)的其它客運經(jīng)營者和外地客運經(jīng)營者，用種種非正常手段進行排擠；或者利用手中已有的客運線路牌壟斷市場資源，搞掛靠經(jīng)營。其它經(jīng)營者不掛靠，很難或者無法進入客運市場。論文參考。推行站運分離是客運市場公平競爭的前提。再有就是車輛掛靠。運輸領域車輛掛靠是發(fā)展民營運輸經(jīng)濟無法回避的問題。粗略估計，車輛掛靠在全國占有90％的份額。當然車輛掛靠的問題，不宜一刀切地全部取締，市場的發(fā)展會自然淘汰。
要打破這些門檻限制，使運輸市場真正繁榮起來，這就要求我們大膽解放思想，開放思路，全方位開放道路運輸市場，鼓勵民營資本投資道路運輸業(yè)，促進運輸市場體系的多元化發(fā)展。所有的道路運輸經(jīng)營項目，包括道路旅客運輸(含旅游客運、出租車客運)、道路貨物運輸(含化學危險品運輸)、汽車租賃、駕駛員培訓、機動車維修、機動車檢測、交通物流、汽車客貨運站的投資、建設、經(jīng)營以及運輸服務業(yè)等領域，都按準入規(guī)則對全社會開放。支持民營資本通過獨資、控股、參股、承包、購買以及租賃、兼并、托管、聯(lián)營等形式投資道路運輸業(yè)；鼓勵國有運輸企業(yè)按照“產(chǎn)權清晰、權責明確、政企分開、管理科學”的現(xiàn)代企業(yè)制度進行民營化改制；原產(chǎn)權私有的營運車輛可以脫離原母體運輸企業(yè)，組建民營企業(yè)，還其真實身份；現(xiàn)有的道路運輸經(jīng)營者和個體業(yè)戶以資產(chǎn)為紐帶，以線路為依托進行資產(chǎn)整合，成立民營運輸企業(yè)，走專業(yè)化、集約化的道路。要做到這些，就要求我們要為民營資金的流入提高良好的發(fā)展環(huán)境：首先要適當降低市場準入標準，促成民營經(jīng)濟發(fā)展壯大。申請經(jīng)營道路運輸業(yè)的民營企業(yè)，只要符合道路運輸業(yè)發(fā)展規(guī)劃和開業(yè)經(jīng)濟技術條件，一律予以批準開業(yè)?？梢匀∠缆房?、貨運輸企業(yè)資質等級評定中關于經(jīng)營年限的規(guī)定，利用民營資本依法設立的道路運輸企業(yè)不受經(jīng)營年限的限制，可以根據(jù)實際經(jīng)營能力辦理相關運營手續(xù)。凡是民營資本參與國有交通運輸企業(yè)改制的，多給予引導和支持，可享受原企業(yè)資質待遇。二是要維護道路運輸業(yè)的適度競爭，打破壟斷和保護。實行同一地區(qū)多個市場主體參與經(jīng)營，高速公路、主干線及短途熱線客運保持兩家以上企業(yè)經(jīng)營；三級以上客、貨運輸企業(yè)在省內可跨市州設立分支機構。對需新增客運線路暫未取得資質的民營企業(yè)，可先按企業(yè)具備資質條件審批；推行農(nóng)村客運線路經(jīng)營權登記制。在線路調整上，多給予自主選擇權。取消對新增營運車輛(化學危險品車輛除外)實行“先審批，后購置”制度；企業(yè)的營運車輛辦理轉籍過戶手續(xù)，一律實行登記制；公路費收以及過路通行費有關政策，實行同地區(qū)同標準，同線路、同車型、同標準，統(tǒng)一公示征收標準，不論企業(yè)性質，一律平等。三是鼓勵民營經(jīng)濟投資建站，積極推行站運分離。推進運輸經(jīng)濟民營化進程，必須首先抓住客運站社會化這個關鍵制約因素的“牛鼻子”。大中城市實行一城多站，已經(jīng)批準納入總體規(guī)劃的客運站要向社會公示，建設項目向社會公開招標，吸引社會資金建站。屬于省廳補助資金投資的客運站，應按照現(xiàn)代企業(yè)制度，成立具有獨立法人資格的經(jīng)濟實體，明晰產(chǎn)權，獨立經(jīng)營，否則應逐年收回投資。鼓勵經(jīng)營者自主選擇客運站，進站經(jīng)營，把是否實行公平排班、是否對進站車輛按同一標準收費、運費結算是否及時等，作為客運站服務信譽等級評定及收費標準的重要依據(jù)。同時積極推進站運分離，不提倡客運站經(jīng)營客運，對于沒有實行站運分離的道路客運企業(yè)，從嚴審批新增線路，對一地方一家企業(yè)站的地方，取消等級客運站經(jīng)營范圍的限制，放開客運站收費限制，客運站可按照公布的最高標準范圍內降低收費標準，在客運站經(jīng)營中打破獨家經(jīng)營，充分競爭。
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哈爾濱市職稱論文
淺談城市軌道交通
[摘要]隨著城市化和機動化進程的不斷加快,交通擁擠正迅速成為制約我國城市發(fā)展的重要問題之一。從城市交通的現(xiàn)狀出發(fā),闡述軌道交通的特點,討論城市建設中軌道交通系統(tǒng)在環(huán)保、快捷、安全等方面的巨大優(yōu)勢。
[關鍵詞]軌道交通 地鐵 輕軌 可持續(xù)發(fā)展
現(xiàn)代城市交通的發(fā)展促進了社會生產(chǎn)力的大進步,滿足了人們日益增長的交通消費需求,促進了城市的繁榮,給人類帶來了巨大的財富。但同時道路擁擠、事故頻發(fā)、大氣及噪聲污染、能源緊張等問題也相應而來。由于現(xiàn)代城市居民的出行和人口流動,在一天的高峰時間里,客流高度集中、流向大致相同的現(xiàn)象很普遍,而僅僅依靠車輛運輸已很難適應現(xiàn)代客運交通的需要,尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。
國外大城市交通發(fā)展的經(jīng)驗也證明,單靠路面交通不可能從根本上解決城市交通問題,我國高度密集的城市居住人口和有限的道路空間資源,決定了我國要優(yōu)先發(fā)展“人均占用道路空間資源最少、能耗和污染最低”的城市軌道交通系統(tǒng)。重點發(fā)展以快速軌道交通為骨干的城市公共交通網(wǎng)絡新體系勢在必行。
一、城市軌道交通工程的特點
城市快速軌道交通系統(tǒng)(地下鐵道、輕軌)屬于集多種、多專業(yè)于一身的復雜系統(tǒng)。近百年來世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗告訴我們,只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡,才能有效地解決城市交通問題。
1.城市軌道交通提供了大容量運輸服務的方式
城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運輸服務方式,它與城市其他交通工具互不干擾,具有強大的運輸能力、較高的服務水平、顯著的資源環(huán)境效益,是解決特大型城市交通問題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。
2.軌道交通集約化的交通方式
軌道交通不僅提供高效、優(yōu)質的公交出行服務,而且是一種集約化的交通方式,節(jié)約能源和土地資源。大城市機動化進程加快,簡單的闊路增車方法已無法解決城市交通問題,公交專用道的潛在利用能力畢竟有限,個體分散交通對土地資源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商業(yè)區(qū)土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡,利用開發(fā)寶貴的地下空間資源,提供新的交通供給,以緩解地面空間資源緊張狀況,支持城市的持續(xù)發(fā)展。
3.城市軌道交通是巨大的綜合性復雜系統(tǒng)
(1)建設規(guī)模大,一個城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米。
(2)技術要求高,幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機電設備工程所用高新技術領域。
(3)項目投資大,每千米造價達3-4億元。
(4)建設周期長,單線建設周期要4-5年,線網(wǎng)建設一般要30-50年。
(5)參與單位多,有成百上千家。
(6)信息海量。建設、運營過程中所產(chǎn)生的信息量很大,處理工作非常繁重。
(7)系統(tǒng)復雜,要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關系,考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設次序、資源共享的關系,考慮到軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等。
二、快速軌道交通和其他交通方式比較的優(yōu)勢
目前,中國城市交通需求正在持續(xù)增長,而經(jīng)濟增長和收入增加將對未來的城市交通需求起到一種推波助瀾的刺激作用,從而導致環(huán)境污染惡化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。
城市社會經(jīng)濟的發(fā)展需要安全、高效、清潔、經(jīng)濟的城市交通運輸系統(tǒng);城市居民生活質量的提高需要安全、方便、舒適、快捷、低價的公共交通服務;城市環(huán)境的改善需要有利于環(huán)境改善的交通政策。因此,城市交通發(fā)展目標必須與城市社會的經(jīng)濟發(fā)展目標相協(xié)調。
以軌道交通為基礎的運輸系統(tǒng)與其競爭的模式相比具有較大技術優(yōu)勢:較大的運量,有效的土地利用,每人公里較低的能量消耗和環(huán)境污染。環(huán)境是現(xiàn)代社會十分關注的問題,由于城市軌道交通一般采用電力牽引和大運量、集中化運輸方。因此,每運送一位乘客所產(chǎn)生的污染大大低于其他交通方式。
此外,軌道交通的發(fā)展軸作用可引導城市形態(tài)的變化,有助于實現(xiàn)商貿的聚集效益。它是特大城市及其交通可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。
三、軌道交通系統(tǒng)與交通方式比較的優(yōu)勢
(1)改善城市環(huán)境。用軌道交通替代公共電汽車成為大眾通勤工具的首選,由于減少在市中心運行的轎車和公交汽車的數(shù)量,將在很大程度上減少城區(qū)汽車尾氣的排放,改善空氣質量。國外研究表明,軌道交通單位運輸量的二氧化碳排放量僅為小汽車的10%和公共汽車的25%;
(2)大大地緩解交通擁擠。軌道交通還是一種運量大的交通工具,國外許多大城市軌道交通承擔的客運量占全部客運量的―半甚至80%以上。地鐵每小時單向運送能力為3～6萬人次,輕軌為2～2.5萬人次,而公共電汽車為2 000～5000人次。
(3)提高了交通的安全性,軌道交通的安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出若干倍;
(4)方便快捷的軌道交通系統(tǒng),將提高市民的流動性和機動性;
(5)交通可達性的改善必然使沿線城市地價上漲,提高沿線物業(yè)及房地產(chǎn)開發(fā)價值;
(6)帶動軌道交通沿線的舊城改造和新城區(qū)的開發(fā)。由于軌道交通可以為中長距離的通勤問題提供快速和低成本的工具,因而,城區(qū)居民將沿軌道線向城郊擴散;
(7)軌道交通系統(tǒng)的建設、運營與維護,將拉動內需,創(chuàng)造新的就業(yè)崗位;
(8)軌道交通的發(fā)展軸作用有助于實現(xiàn)商貿的聚集效應,使城市形態(tài)發(fā)生變化,資源分配降更加趨向合理化,助于推動產(chǎn)業(yè)結構和消費結構的升級。
總之,通過對軌道交通與其他幾種常見的出行方式的比較分析,我們發(fā)現(xiàn),快速軌道交通相對于公共汽車、私人汽車、自行車等大眾交通工具而言,具有運量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒適、全天候等得天獨厚的優(yōu)勢,是其他交通方式無法替代的。在大城市特別是特大城市我們應當構筑以軌道交通為骨干的一體化綜合城市運輸體系,才能解決城市的交通擁擠問題,為城市的可持續(xù)發(fā)展提供保證。
四、軌道交通系統(tǒng)給一個城市或地區(qū)所帶來的利益
由于軌道交通系統(tǒng)快捷、準時、舒適,乘客將更加愿意乘坐,并將吸引原先乘用轎車和自行車以及步行者,從而提高客運量。尤其如能爭取乘坐私家車的乘客,將可緩解道路交通給環(huán)境所造成的壓力如噪音、廢氣的排放和道路用地等,提高道路安全性,在不損害人員流動的情況下有助于減少市中心的交通壓力。
大力發(fā)展軌道交通,對于提升城市結構,解決城市發(fā)展中面臨的經(jīng)濟與社會矛盾,實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略,具有特別重要的意義。
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Abstract：This paper summary characteristics and advantages of air gallery traffic system in urban center. Combined with the successful cases of air walking system construction in national city center, elaborated the existing problems of air walking system construction in city center and made the feasibility analysis of it. Discussed the Solving strategy of air walking system construction,provided the reference for the air walking system construction in future.
Key words：Urbancenter Air walking system Feasibility
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A 文章編號：
引言
隨著城市經(jīng)濟和空間規(guī)模的快速發(fā)展，交通擁堵、空氣污染、步行環(huán)境差等城市病逐漸明顯，改善城市核心區(qū)嚴重的交通系統(tǒng)建設問題已迫在眉睫。當代城市交通發(fā)展理念要從“以車為本”向“以人為本”轉變[1-3]。為改善地面空間資源的短缺狀況，解決城市核心區(qū)惡劣的交通擁擠問題，以及滿足城市功能布局立體化發(fā)展的需求，國內外許多城市實踐經(jīng)驗表明，建立空中步行系統(tǒng)是未來城市核心區(qū)步行系統(tǒng)建設的重要方向，能夠有效緩解嚴峻的“城市病”[3-5]。因此，本文分析城市核心區(qū)空中步行系統(tǒng)建設的存在問題，并對其進行可行性研究，探討城市核心區(qū)空中步行系統(tǒng)建設的解決策略，以指導我國未來城市核心區(qū)空中步行系統(tǒng)建設實踐。
1 空中步行系統(tǒng)的特點和優(yōu)越性
1.1 空中步行系統(tǒng)指在若干個街區(qū)內采用高于地面的過街連廊或者步行天橋等將位于地面層二層及二層以上的各種功能的城市空間串連起來，形成一套獨立于地面街道的步行空間系統(tǒng)，由過街天橋及連接建筑物或其他城市設施的各種二層及以上的公共步道、連廊、平臺，及其與其他層面發(fā)生豎向交通聯(lián)系的樓梯、坡道、節(jié)點、樞紐空間等構成，為行人提供通行、疏散、遮陰、避雨及休憩等功能，還可根據(jù)需要通行救護車等應急車輛[4，6-10]。該系統(tǒng)主要強調滿足居民出行、交通方式轉換和交通網(wǎng)絡組織的交通功能，強調步行空間是城市整體空間的重要組成部分，強調步行者的步行感官和步行環(huán)境的質量?？罩胁叫邢到y(tǒng)是地區(qū)交通量很大情況下人車分流、提升步行活動的人車和諧的重要手段之一，是城市活動的基面，也是城市公共空間的重要組成部分。
1.2 具有交通疏導功能，改善城市交通擁堵問題?？罩胁叫邢到y(tǒng)的建設是解決城市核心區(qū)交通問題的重要途徑，實現(xiàn)城市核心區(qū)主要建筑的無障礙步行連接，有效解決人車交通矛盾，滿足城市核心區(qū)公共交通的功能要求。城市核心區(qū)的步行網(wǎng)絡向空中及地下的立體化開發(fā)，可以在不增占城市用地的情況下大大提升城市的步行面積，從而緩解人車交通矛盾，可以實現(xiàn)人車分流、立體交通換乘與無障礙設施的高效改造，提高城市空間資源的使用效率和鼓勵人們更多地綠色出行[4,11-14]?？罩胁叫邢到y(tǒng)可以重新組織城市核心區(qū)的路權分配，使步行道順暢貫通，實現(xiàn)人車分行，機非分離，從而有效地緩解交通擁擠的問題。
1.3 優(yōu)化城市公共空間和美化城市環(huán)境?？罩胁叫邢到y(tǒng)具有完善、便捷、高效、舒適的空中步行環(huán)境，為城市空間提供多樣化的休閑空間與景觀視點[14-16]?？罩胁叫邢到y(tǒng)一般具有采暖、空調和適當?shù)恼彰?，使用地開窗和使用玻璃增加通透感，可以全天候開放方便公眾通行?？罩胁叫邢到y(tǒng)通過建筑物的中庭與地面系統(tǒng)相連，空中步行系統(tǒng)步行通道兩旁和公共開放空間的景觀環(huán)境相協(xié)調，一方面營造綠色步行環(huán)境，另一方面為空中步行系統(tǒng)增添趣味性。優(yōu)化整體的城市公共空間系統(tǒng)，尤其是在城市核心區(qū)優(yōu)化空中步行系統(tǒng)的步行環(huán)境和公共空間節(jié)點的環(huán)境，有利于將人們從汽車交通的緊張狀態(tài)中解脫出來，通過完善空中步行系統(tǒng)與城市核心區(qū)的人工或者自然的綠化結合，營造出舒適宜人的公共空間環(huán)境。
1.4 集約中心區(qū)空間發(fā)展，融合多元空間發(fā)展的需求。城市核心區(qū)功能高度集中，集聚主要商業(yè)、金融貿易、娛樂和文化等中心性職能。城市空間高密度發(fā)展，土地開發(fā)強度大、建筑密度大、容積率高、地價和租金高。城市核心區(qū)的發(fā)展達到一定的規(guī)模，由于城市功能空間多樣化和集約化，傳統(tǒng)城市空間的單一聚集的布局形式已經(jīng)滿足不了中心區(qū)的發(fā)展需求，城市功能空間呈現(xiàn)著混合多元發(fā)展的趨勢，城市核心區(qū)空間立體化發(fā)展也越顯迫切[15-18]。為此，在城市核中心區(qū)建立空中步行系統(tǒng)，構成一個立體化的步行網(wǎng)絡，使人們的公共活動基面不再限定在建筑的首層或是城市的地面廣場，而是上下發(fā)展的更大的公共空間活動范圍，有利于各種城市功能空間的立體化聚集，創(chuàng)造更大的經(jīng)濟效益。因此，通過串聯(lián)各種功能空間進行融合發(fā)展，在權衡各種功能空間的建設下，避免重復建設，有利于增添城市核心區(qū)的活力，促進中心區(qū)未來發(fā)展。拓展城市空間容量，提高城市土地的使用效益。
1.5 空中步行系統(tǒng)為在市區(qū)活動的人們提供了一個良好的購物環(huán)境，增加了消費吸引力。既為步行者提供了良好的步行空間環(huán)境，又促進了商業(yè)的繁榮?？罩羞B廊經(jīng)濟可以將分散的商業(yè)設施集聚，有利于形成城市核心區(qū)商圈，在有限空間內實現(xiàn)高密度、高效率集聚?？罩胁叫邢到y(tǒng)可通過將城市核心區(qū)地上、地面和地下分散的商業(yè)設施及商業(yè)網(wǎng)點貫穿起來，形成“連廊經(jīng)濟”[4,13-18]，吸引更多的投資，實現(xiàn)城市核心區(qū)的經(jīng)濟效益最大化，增添城市核心區(qū)的活力和吸引力。構成完整的商業(yè)有機綜合體，提高了整體商業(yè)競爭力。
2 存在問題及可行性分析
2.1 空中步行系統(tǒng)作為現(xiàn)代城市迅速發(fā)展的產(chǎn)物,在一定程度上解決城市空間環(huán)境和交通擁擠等問題.但也受到很多質疑。理論階段的薄弱以及實踐環(huán)節(jié)的盲從使得空中步行系統(tǒng)的建設停滯于初級階段[19-20]。具體來說主要存在以下問題：
（1）前期規(guī)劃缺失，空中步行系統(tǒng)很難與周邊交通系統(tǒng)進行有機融合，將地上、地面、地下三個層面作為一個整體，系統(tǒng)地實現(xiàn)中心區(qū)內高層建筑的無縫連接，尚無詳細的指引和強制性控制要求。在實施過程中，有些地塊的建筑在二層與地下均沒有預留與公共空間或相鄰建筑相連接的接口，有些項目建設與空中連廊相互協(xié)調?？罩胁叫邢到y(tǒng)的規(guī)劃報建及規(guī)劃驗收審查等方面工作國土、交通、建設、質監(jiān)等相關政府部門都難以協(xié)調。
(2)空中步行系統(tǒng)的建設資金以及建設涉及到的補償金有待落實。一條空中連廊工程建設造價上百萬，暫時還未有足夠的政策扶持。改變建筑局部的使用用途、廣告收入這些無法彌補建設成本，規(guī)劃未事先控制但是公眾通行亟需建設的空中步行系統(tǒng)，涉及占用建筑內部建筑面積的補償很難讓業(yè)主滿意。
(3)空中步行系統(tǒng)后期管理也是難點?？罩胁叫邢到y(tǒng)屬于市政設施還是商業(yè)設施沒有清楚界定，建好之后如何實施配套管理。擺攤、賣藝、乞討、騎行各類車輛、滑行滑板、堆放雜物等妨礙行人正常通行的行為需要引導。
2.2城市人行通道是“上天”還是“入地”，歷來就有爭論。新加坡、香港等國際大都市經(jīng)過多年發(fā)展，已經(jīng)形成環(huán)狀開放、交通換乘、高層建筑可互聯(lián)互通的立體步行連廊系統(tǒng)，北京的中關村、深圳的福田區(qū)也正在逐步發(fā)展具有類似功能的空中連廊。借鑒新加坡、我國香港地區(qū)的經(jīng)驗，“空中連廊”具有疏導交通功能，最大限度地利用有限空間，成為城市建筑的必然選擇[16-19]。通過“空中連廊”等形式將區(qū)域內樓宇有機相聯(lián)，達到細分和疏導各類人流、車流的效果?？罩胁叫邢到y(tǒng)可以實現(xiàn)人車分流、立體交通換乘與無障礙設施的高效改造，不僅拓展了城市空間，還形成了“連廊經(jīng)濟”，提升城市物業(yè)的商業(yè)價值?？罩胁叫邢到y(tǒng)可以成為城市的觀景臺，站在連廊上，可將繁華大都市美景盡收眼底。 城市核心區(qū)建設空中步行系統(tǒng)，可將公交樞紐、商業(yè)、辦公設施及其它服務設施等連接起來，改善行人設施，擴展提供行人停駐、觀看和交流的空間，增加人與空間景觀之間的互動，使人們從緊張的汽車交通中解脫出來，舒適便利地出行，有更多機會在公共空間中消閑交往，從而大大改善城市人居環(huán)境。
結合城市“三舊”改造，把城市核心區(qū)立體步道建設納入舊區(qū)改建進行規(guī)劃、建設和管理。城市核心區(qū)將空中步行系統(tǒng)建設納入總體規(guī)劃，精心策劃和組織，開展空中步行系統(tǒng)示范區(qū)的建設試點。把空中步行系統(tǒng)建設的物業(yè)置換、土地指標補償和容積率獎勵等激勵條款納入土地出讓合同，運用市場配置資源手段，引導社會各界投資參與空中步行系統(tǒng)建設。建成后采取“誰投資，誰受益”的方式，使立體步道變“財?shù)馈?，實現(xiàn)“以廊養(yǎng)廊”。實踐經(jīng)驗證明，大中城市核心區(qū)建設空中步行系統(tǒng)具有一定的可行性，有廣闊的發(fā)展空間。
3 解決策略
空中步行系統(tǒng)按照總體規(guī)劃、分步實施，事先控制，適時建設原則合理推進，在人流密集街區(qū)和具備條件的地方，切合建筑功能和實際需要，可先行先試。空中步行系統(tǒng)規(guī)劃建設需確保質量安全、適用美觀，與周邊市容環(huán)境相協(xié)調。
1、規(guī)劃與建設實施要統(tǒng)籌兼顧，綜合考慮。為實現(xiàn)城市核心區(qū)空間的集約和多元化發(fā)展，空中步行系統(tǒng)建設應該在權衡城市核心區(qū)交通、商業(yè)、環(huán)境等各方面利益前提下，以達到最大化的綜合效益為目標，從而實行“統(tǒng)籌建設時序，由點帶面，分步推進建設”的規(guī)劃建設措施[4,19-20]。首先，建設時序應根據(jù)城市核心區(qū)不同地塊或者街區(qū)的建設時序進行規(guī)劃，對于未開發(fā)地區(qū)，依次考慮空中步行系統(tǒng)的線路走向、途徑節(jié)點和串聯(lián)節(jié)點的方式，并做好建筑和公共空間的步道的規(guī)劃預留。比如香港的空中步行系統(tǒng)按照“分步推進”的方式，從建設一條空中連廊開始，逐步向周邊分出若干空中連廊連接附近的建筑和交通站點，最終形成網(wǎng)狀的空中步行系統(tǒng)系統(tǒng)。根據(jù)規(guī)劃時序和規(guī)劃許留，開展分步推進工作，條件成熟的地區(qū)優(yōu)先試點，成功發(fā)展后繼續(xù)擴大范圍推廣，最終建成空中步行系統(tǒng)。
2、空中步行系統(tǒng)建設采取業(yè)主投資，政府主導建設的模式，資金依靠項目業(yè)主出資，物業(yè)管理公司投資，改變物業(yè)功能、物業(yè)置換收入、廣告收入和政府出資來解決。政府將給予較大政策傾斜，辦公樓和住宅樓的連接層及以下層可改變物業(yè)性質或者進行物業(yè)置換，把空中步行系統(tǒng)建設的物業(yè)置換、土地指標補償和容積率獎勵等激勵條款納入土地出讓合同，運用市場配置資源手段，引導社會投資參與空中步行系統(tǒng)建設。另外，連廊內外的戶外廣告收入只要符合規(guī)劃，也將實行誰投資誰受益的優(yōu)惠政策。如果業(yè)主不愿意，就在該樓前面或后面建走廊，保證走廊不中斷。接下來可享受優(yōu)惠政策的地區(qū)會逐步擴展，計劃日后新建樓宇必須留有連廊接口，連廊長度會不斷延伸。建成后采取“誰投資，誰受益”的方式，使空中步行系統(tǒng)變“財路”，實現(xiàn)“以廊養(yǎng)廊”。
3、空中步行系統(tǒng)建設實施需加強后期維護與管理。一方面，政府提供發(fā)展誘因，鼓勵發(fā)展商興建空中步行連廊，在土地契約中明確公共通廊的所有權與管理責任，使用權屬于政府。私人業(yè)主擁有及管理公共通廊的營運，包括清潔、維修、配備保安及緊急應變等開發(fā)商也積極響應建設空中步行系統(tǒng)，依靠便捷、舒適的公共交通吸引人流，擴大商業(yè)觸角，提高潛在價值。通過規(guī)劃來控制引導建立完善的空中步行交通體系，使其更加合理、完善，并易于實施和進行后期管理。結合城市更新改造，把城市核心區(qū)空中步行系統(tǒng)建設納入舊區(qū)改建進行規(guī)劃、建設和管理,實現(xiàn)“誰投資誰擁有，誰投資誰管理”的目標。另外，國土、規(guī)劃、交通、消防等行政主管部門依照職責對空中步行系統(tǒng)的建設、管理、運營、維護、使用過程中實施綜合管理和執(zhí)法，確保空中步行系統(tǒng)依法建設、規(guī)范營運、合理使用。
4、盡快出臺空中步行系統(tǒng)規(guī)劃和建設的相關技術規(guī)范、管理辦法、規(guī)范性標識指引。編制空中步行系統(tǒng)規(guī)劃，并制定規(guī)劃設計標準。為保證城市核心區(qū)空中步行系統(tǒng)的整體性、安全性和便捷性，制定統(tǒng)一的建設標準是開展空中步行系統(tǒng)規(guī)劃建設的首要任務。建設標準中要明確統(tǒng)一規(guī)劃設計標準和規(guī)劃設計準則。規(guī)劃設計標準應對步行通道的設計尺寸、通道設施、照明條件、采暖設備、標志系統(tǒng)、無障礙設施等作詳細明確規(guī)定，為城市核心區(qū)空中步行系統(tǒng)的交通疏導和環(huán)境營造提供人性化的技術支持；而規(guī)劃設計準則則是通過設立規(guī)劃設計原則，如安全性、可達性、舒適性等，為空中步行系統(tǒng)建設提供定性的要求，使各城市核心區(qū)的建設工作有效地實施。根據(jù)交通環(huán)境、人流量、與建筑物的連接方式，是否占用建筑用地、周邊用地開況、商業(yè)環(huán)境等具體情況和條件選用高架平臺、路側式空中連廊、點狀天橋等建設模式[21-22]?？罩胁叫邢到y(tǒng)應加強立體步行空間與交通樞紐空間銜接，實現(xiàn)步行與其他交通方式、交通功能與其他功能的有序快速的轉換，并以大運量的快速公共交通連接各樞紐節(jié)點，建立高效交通網(wǎng)絡。
4 結語
無論城市規(guī)模和機動交通如何發(fā)展，適度的步行有利于人類的健康和節(jié)能環(huán)保。城市核心區(qū)人流密集和建筑物集聚化，商業(yè)街區(qū)交通與城市交通呈現(xiàn)多維度、多樣化發(fā)展，步行系統(tǒng)是城市系統(tǒng)和城市交通系統(tǒng)的交集，為行人提供舒適安全的步行環(huán)境，建設一個全天候開放的、遮陰擋雨的、與周邊區(qū)域的商業(yè)、交通設施、環(huán)境相協(xié)調的空中步行系統(tǒng)具有重要的社會和經(jīng)濟意義。城市核心區(qū)建設空中步行系統(tǒng)，可將公交樞紐、商業(yè)、辦公設施及其它服務設施等連接起來，改善行人設施，擴展提供行人停駐、觀看和交流的空間，增加人與空間景觀之間的互動，使人們從緊張的汽車交通中解脫出來，舒適便利地出行，有更多機會在公共空間中消閑交往，從而大大改善城市人居環(huán)境。空中步行系統(tǒng)建設體現(xiàn)人在城市空間中的主體地位，大大改善城市交通和提升城市環(huán)境，為城市可持續(xù)發(fā)展打下良好基礎，具有很好的社會效益、環(huán)境效益和經(jīng)濟效益。
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四川大學經(jīng)濟學院， 四川 成都 610064
【摘 要】通過CoVaR實證方法利用4家國有銀行和2家私有銀行的股權收益率值求得中國銀行相對其他銀行的風險溢出值和各銀行相對中國銀行的風險溢出值、各銀行相對整體銀行系統(tǒng)的風險貢獻度。結論：中國銀行與招商銀行的關聯(lián)程度最高，中國銀行與建設銀行和工商銀行的關聯(lián)程度較低。同時招商銀行對于銀行系統(tǒng)的風險貢獻率最高，說明了私有銀行在發(fā)展私人業(yè)務上與投資民眾聯(lián)系更緊密。
【關鍵詞】CoVaR法；風險貢獻率；審慎監(jiān)管
一、引言
隨著2008年金融危機爆發(fā)以來，關于金融機構之間風險傳播的研究也逐漸增多，尤其是銀行等傳統(tǒng)資機構在危機爆發(fā)時對于整個金融系統(tǒng)的風險傳染貢獻程度，而巴塞爾協(xié)議也將審慎性監(jiān)管劃為銀行監(jiān)管的主要形式。
在衡量監(jiān)管必要性條件中，巴塞爾協(xié)議主要集中于考察金融機構的資本充足率，資產(chǎn)負債率和損失準備金率等指標。在理論上衡量審慎監(jiān)管的必要性條件，Adrain和Brunnermeier（2008）的working paper中提到了利用計量條件風險價值的增量和其對總體風險貢獻率來衡量。
二、本論文研究對象、數(shù)據(jù)處理和采用的原理
（一）研究對象和其數(shù)據(jù)選取
由于我國銀行的特殊性，大規(guī)模的上市銀行基本為國有，其對于整個銀行系統(tǒng)的穩(wěn)定性具有很大的影響力，所以本論文選取了中國幾大國有銀行。農(nóng)業(yè)銀行的上市時間較晚，數(shù)據(jù)的量不能滿足本論文的實證需求，舍去農(nóng)業(yè)銀行，確定以中國銀行、工商銀行，建設銀行和交通銀行為研究對象。同時為方便計量，添加兩家資本規(guī)模最大且上市時間較早的股份銀行，招商銀行和中信銀行。
論文的數(shù)據(jù)選取范圍：2008-20112年。受到財務數(shù)據(jù)報表限制，本論文研究數(shù)據(jù)的性質是季度數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)來源于國泰安數(shù)據(jù)庫。
（二）本論文選取采用的原理方法
1、風險價值
本論文的計算基礎是風險價值。風險價值指在一定的置信水平下，某一金融資產(chǎn)在未來一段時間內的最大可能損失：VaRa=inf {v|P（WT￡W-v）31-a}（公式1）。
其中a表示一定的置信度水平，WT表示T時刻期望財富量，W-v表示最大損失量及在險價值。
我們也可以采用Jorion（1996）[2]中提出通過數(shù)學的標準化計算可以得到一個計算VaR水平的公式：（公式3），其中 是標準化后的股票收益率分布，且其置信度水準是a。 是收益率標準差， 是計算的時間區(qū)間。
2、q分位數(shù)回歸
（公式4）
公式4中，Qy（τ|x）為關于x的條件分位數(shù)，Qμ（τ）為隨機擾動項的分位數(shù)。對于分位數(shù)回歸模型，則可采取線性規(guī)劃法（LP）估計其最小加權絕對偏差，從而得到解釋變量的回歸系數(shù)。得：（公式5）
本文中由于風險價值是定義在一定置信的度水平下的最小損失量，所以采用此回歸方法。
3、關于CoVar方法的具體討論
定義P（Xi
公式6表示在a的置信水平下如果i銀行的風險價值為VaRia，則基于這一水準下的j銀行的風險價值為CoVaRaji|xi= VaRia。
i對j風險溢出貢獻率可用：ΔCoVaRj|iq = CoVaRj|iq -VaRj （公式7） 表示。
如果j表示的是整體銀行的風險價值，則公式（7）就表示某一i銀行對于銀行系統(tǒng)整體的風險溢出貢獻程度。
三、實證過程結果分析
（一）實證過程
在處理股權收益率時選擇每季度結束日的收盤股價價，計算收益率公式為：Ln（Pt/Pt-1），其中Pt為計算日股票收盤價，Pt-1為股票計算日前一期股票收盤價。為增強計算準確率，將算得的收益率擴大十倍。選取95%的置信度水平，并且收益率服從正態(tài)分布，因此得到Za的值為1.658。利用公式（3）進一步得到各個銀行單獨的風險價值，留備用。本文以中國銀行為例，見表1，得到中國銀行對其他每家銀行的風險溢出貢獻和其他每家銀行對于中國銀行的風險溢出貢獻。
（二）實證結果分析
單個銀行對其他銀行以及系統(tǒng)的風險溢出貢獻中首先分析中國銀行對于其他銀行的風險溢出影響，在中國銀行陷入困境時建設銀行的風險價值最大，即建設銀行此時風險絕對值是最大的，再之是招商銀行，工商銀行，交通銀行和中信銀行。再考慮中國銀行對于風險溢出的貢獻程度，中國銀行對于招商銀行的風險溢出貢獻率是最大的，再之是交通銀行，中信銀行和工商銀行和建設銀行。這種風險溢出的貢獻率程度最大化也說明兩者銀行之間的關聯(lián)性是比較高的。
再之，分析每家銀行對于中國銀行的影響。發(fā)現(xiàn)如果當招商銀行陷入困境時其對于中國銀行的風險溢出貢獻是最大的，其次是中信銀行，交通銀行，建設銀行和工商銀行。通過上述，得知國有銀行之間的關聯(lián)程度反而相對較低，而大型國有銀行和大型的私有銀行之間的關聯(lián)度是非常高的。
若考慮每家銀行對于整體銀行系統(tǒng)的風險溢出貢獻值，可發(fā)現(xiàn)招商銀行的風險溢出貢獻絕對值是最大的，其次則是交通銀行，中信銀行，建設銀行，工商銀行和中國銀行。如果再進一步考慮風險溢出貢獻的相對值即風險溢出貢獻率。
另外一個方面也說明我國股份銀行已經(jīng)逐漸在實力和整體重要性上有趕上并且超越眾多國有銀行的趨勢。實證對于審慎監(jiān)管有一定的警示作用，即監(jiān)管機構在選擇那些重要性銀行進行重點監(jiān)測時應該考慮各方面因素，考察其風險的相對值而非風險溢出的絕對值，同時注重銀行的業(yè)務與投資者等民眾的緊密程度而非只是資產(chǎn)規(guī)模的大小。
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武漢作為武漢城市經(jīng)濟圈的龍頭，天然的地理區(qū)位優(yōu)勢為物流業(yè)的發(fā)展提供了便利條件。然而，交通樞紐并不等于物流樞紐，真正意義上的物流業(yè)并不等同于運輸業(yè)。在國家宏觀產(chǎn)業(yè)政策背景下，進行物流產(chǎn)業(yè)結構調整，發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)必須創(chuàng)新觀念，樹立大物流觀念。即開拓中部地區(qū)大市場，發(fā)展大流通。大市場、大流通就是要建設一個多層次、多形態(tài)、多品種、全方位、開放統(tǒng)一的市場和流通體系。武漢經(jīng)濟圈物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展包括完善的交通運輸和通信信息處理等基礎設施的建設、物流園區(qū)和物流樞紐的規(guī)劃與建設以及便捷高效的商品和服務的流通體系等多方面內容，也是建設武漢經(jīng)濟圈大市場、大流通的主要內容。
海納百川，有容仍大。發(fā)展武漢經(jīng)濟圈現(xiàn)代物流業(yè)，樹立開放觀念與意識。在承接東部制造業(yè)和物流業(yè)時，要特別做好企業(yè)物流，將企業(yè)物流社會化與專業(yè)化結合，從戰(zhàn)略高度重視物流功能整合。注重物流企業(yè)個性化發(fā)展，這主要表現(xiàn)為傳統(tǒng)服務的整合和專業(yè)化服務的創(chuàng)新。普通型的低端服務利潤會越來越薄，而創(chuàng)新型業(yè)務、增值型服務和適合客戶需要的特色服務將獲得更大發(fā)展空間，專業(yè)化物流的發(fā)展會更加深入。制造、商貿企業(yè)對供應鏈管理的重視，將會推動物流企業(yè)向專業(yè)領域滲透，加速與供應鏈上下游的聯(lián)動。物流企業(yè)針對客戶個性化的需求，大力發(fā)展增值型、創(chuàng)新型業(yè)務，自主物流服務的品牌價值越來越重要。努力將企業(yè)物流打造成物流企業(yè)。
因此，創(chuàng)新觀念，加快武漢經(jīng)濟圈現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，創(chuàng)造社會化的物流服務環(huán)境，將有利于打破企業(yè)長期以來形成的自成體系、自我服務、大而全、小而全、地區(qū)分割、市場封鎖的傳統(tǒng)落后觀念，有利于轉變生產(chǎn)組織形式和經(jīng)濟增長方式，全面提升武漢經(jīng)濟圈工商企業(yè)和專業(yè)物流企業(yè)的市場競爭力。
2 建通道
作為區(qū)域龍頭，武漢在構建現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展通道時，著力打通三通，即流通、交通與網(wǎng)絡資信通(傳統(tǒng)上只講流通與交通)。流通方面，重農(nóng)輕商和重生產(chǎn)、輕流通的思維定式，嚴重影響著人們對現(xiàn)代物流業(yè)的正確認識，也阻礙物流業(yè)的發(fā)展。作為復合型產(chǎn)業(yè)的物流業(yè)，涉及眾多的經(jīng)濟部門和行業(yè)，但部門和地方長期實行條塊分割、行業(yè)壟斷和地方保護主義，加之與物流業(yè)相關的某些壟斷行業(yè)的改革滯后，政企不分，行政性壟斷經(jīng)營依然嚴重，妨礙了統(tǒng)一公平的物流市場環(huán)境的建立，打通流通勢在必行。武漢就完善流通做出表率，值得在8+1圈推廣。比如：武漢周邊農(nóng)村有豐富的勞動力資源、低廉的勞動成本、良好的區(qū)位優(yōu)勢、氣候和水資源條件、市場潛力，這為武漢及其經(jīng)濟圈的鮮活農(nóng)副產(chǎn)品的生產(chǎn)和銷售帶來新的發(fā)展機遇，同時結合消費者對綠色食品需求的變化，流通部門適時改革，加快市場升級，培育并形成現(xiàn)代化程度較高、綜合性、多功能、輻射能力較強的大型農(nóng)、水、禽產(chǎn)品流動中心。農(nóng)、水、禽產(chǎn)品流動中心與生產(chǎn)基地、農(nóng)戶或其他中介組織的聯(lián)結，形成農(nóng)、水、禽產(chǎn)品生產(chǎn)、收購、加工、儲存保鮮、銷售、配送和提供市場信息一體化的流通模式。這種新的流通模式的建立對農(nóng)、水、禽產(chǎn)品從生產(chǎn)領域到消費領域整個產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)生著深刻的影響，對物流業(yè)的綜合服務功能提出新的要求，也是現(xiàn)代物流促進農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)結構調整、解決三農(nóng)問題，服務于區(qū)域經(jīng)濟、促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展重要舉措。
交通方面，內河運輸系統(tǒng)、鐵路系統(tǒng)、公路系統(tǒng)和航空港等構成了武漢城市經(jīng)濟圈交通走廊，隨著全國交通網(wǎng)的建成和完善，武漢城市經(jīng)濟圈交通體系必將再上臺階。但也還存在部分設施不對接、功能不完善等突出問題;運輸設施通達程度還不高，運輸主通道能力不足，各種運輸方式的裝卸、換裝、聯(lián)結設施以及物流運作設施的連接還不夠通暢。盡快完善交通網(wǎng)絡，是武漢城市經(jīng)濟圈各級政府面臨緊迫任務。
網(wǎng)絡資信方面，武漢城市圈物流信息基礎設施運作的水平還不夠高，還沒有在物流活動中充分起到神經(jīng)中樞的作用。隨著全球經(jīng)濟、區(qū)域經(jīng)濟一體化進程的加快，物流業(yè)對信息的依賴日益明顯，需要不斷深化物流領域政府管理體制改革，提升政府公共服務職能，增強政府在物流領域的公共信息服務能力。同時，企業(yè)也應加大對物流信息系統(tǒng)的投入，實現(xiàn)不同主體資信共享。
武漢還應充分考慮國際物流業(yè)發(fā)展要求，建立物流交通線路網(wǎng)，為提升圈內圈外物流業(yè)貨物集散、組織、配載、搬運、裝卸、信息傳遞搭建載體。同時，建立區(qū)域物流信息網(wǎng)，不斷提高物流領域的信息化應用水平，將現(xiàn)代通訊、電子商務、電子數(shù)據(jù)交換、智能交通系統(tǒng)和衛(wèi)星定位系統(tǒng)等先進的信息技術引入物流領域，運用信息技術改進區(qū)域物流服務方式、提高物流服務水平，提高物流業(yè)的信息化、電子化水平，加快中部物流領域各種信息平臺和基礎數(shù)據(jù)庫建設與應用步伐。為此，在報關、通關、商檢、包裝等環(huán)節(jié)提升服務水準。
Abstract: In this paper, the basic property of the subway project start, explore diversified mode of public-private partnerships, and tries to solve the financing problems of subway construction. In this paper, combined with the present situation and development direction of Tianjin Metro, and analyzes the necessity of research of Tianjin metro project financing, on the basis of the Tianjin Metro PPP (public private partnership) construction financing mode.
Key words: Subway; diversified financing; PPP (public private partnership)
中圖分類號：U231+.1文獻標識碼A 文章編號：
1.引言
隨著天津經(jīng)濟社會的不斷發(fā)展,地鐵在公共交通系統(tǒng)中發(fā)揮的作用越來越重要, “十二五”期間天津的地鐵建設面臨著6條新建地鐵線路同時開工建設的局面，建設規(guī)模達到216km，投資規(guī)模約1600億元人民幣。如何在向公眾提供便利交通的同時，探索有效、多元化的地鐵融資建設模式，緩解巨大的資金壓力已經(jīng)成為天津地鐵發(fā)展必須面臨的課題。
2.天津地鐵項目多元化融資的必要性
2.1 緩解天津地鐵建設的資金壓力
地鐵建設階段需要投入的資金是巨大的，天津地鐵建設資金主要由財政撥款和商業(yè)銀行貸款組成。從目前形勢來看，財政資金不能滿足地鐵建設的巨額資金需要，而且政府目前更多的從以往的財政補貼逐步轉向政策支持，政府財政投入地鐵建設資金的比例會逐步降低。而商業(yè)銀行貸款利率較高，每年企業(yè)要向銀行支付高額財務費用，給企業(yè)帶來沉重的債務負擔。在天津地鐵建設快速發(fā)展的形勢下，積極探索有效的地鐵建設融資模式是迫切的。
2.2符合地鐵融資發(fā)展趨勢
地鐵融資的發(fā)展模式和市場化參與程度依賴于政府相關部門的意愿、企業(yè)效率高低以及外部環(huán)境（如國內資本市場的發(fā)育程度）等因素。結合國內外地鐵建設運營發(fā)展的歷程，我們可以看到地鐵建設的最終發(fā)展方向就是減少政府管制，提高融資市場化程度，從完全的政府財政投入到融資渠道多元化以及運營模式多元化階段，是國內外地鐵建設融資模式發(fā)展的必然規(guī)律。
2.3引入外部資本可以有效提升企業(yè)融資效率和經(jīng)營效益
通過引入外部資本實現(xiàn)投資主體的多元化，對提升企業(yè)融資效率和經(jīng)營效益是有巨大推動作用的。首先，可以解決地鐵建設的資金來源問題，同時提高融資資金的使用效率，降低融資成本。其次，引入外部資本可以為企業(yè)帶來先進的管理理念與方法，提高地鐵公司自身的管理水平與盈利能力。在天津地鐵建設中，引入外部資本開展PPP（公私合作）融資模式成為一種有效的地鐵融資建設途徑。
3.天津地鐵項目PPP融資模式構建方案
本文構建天津地鐵項目融資模式主要是從投資主體多元化及企業(yè)經(jīng)營多元化兩方面入手。通過PPP項目（公私合作）吸引外部資本實現(xiàn)投資主體多元化，并將地鐵建設與周邊物業(yè)開發(fā)相結合，實現(xiàn)企業(yè)經(jīng)營多元化，拓寬天津地鐵建設融資來源。
3.1從地鐵準公共產(chǎn)品的經(jīng)濟屬性入手，建立公私合作方式的盈利模式
地下軌道交通的屬性:地鐵是準公共產(chǎn)品。地鐵項目屬于大型公益性項目,他所提供的服務具有準公共物品的特性。[1]地鐵項目的票款收入無法彌補全部的建設投資實現(xiàn)盈利，整個地鐵項目由社會投資者投資并不具備經(jīng)濟的可行性，但地鐵項目以公益性為主，兼具一定的盈利性的經(jīng)濟屬性，是使得合理區(qū)分項目屬性，實現(xiàn)公私合作的成為可能。可以從界定項目的經(jīng)濟價值入手，將整個地鐵項目分為A、B兩部分，A部分為公益性部分，不具備經(jīng)營條件，需由政府投資，B部分為具備經(jīng)營條件的盈利性部分，可由社會投資，并通過項目建成運營后一定時期內的經(jīng)營收入實現(xiàn)合理回報，建立起地鐵項目的財務盈利模式。
3.2引入地鐵影子票價，建立科學靈活的票價機制
票價問題是地鐵項目市場化運作的核心問題。地鐵作為準公共物品實行政府定價，使得投資者很難通過價格來消化成本。在票價的制定上引入影子價格的概念，即在基期計程票價基礎上，結合客流結構，確定平均人次票價，綜合考慮電價、工資、消費價格指數(shù)等與地鐵運營成本緊密相關的因素，建立聯(lián)動機制，量化票價公式，對票價進行及時調整。由政府與社會投資共同承擔按政府定價計算的平均人次票價與按影子票價計算的平均人次票價的差額。這一價格機制成為地鐵項目政府定價與市場價格之間的橋梁。
3.3用非經(jīng)營性資產(chǎn)租賃的方式，實現(xiàn)非經(jīng)營性資產(chǎn)與經(jīng)營性資產(chǎn)的結合
地鐵項目在投資上分為非經(jīng)營性性與經(jīng)營性兩部分，分別由政府投資方和社會投資者負責建設，但在資產(chǎn)的管理運營上兩者又是統(tǒng)一不可割裂的，因此社會投資者可以通過租賃非經(jīng)營性資產(chǎn)的方式，向政府投資方繳納租金獲得非經(jīng)營性資產(chǎn)的使用權。
3.4設計合理保障機制，妥善處理好公共產(chǎn)品持續(xù)經(jīng)營與經(jīng)營性風險關系
PPP模式下公共部門和私人企業(yè)共同參與公共項目的建設和運營,共同分擔風險,發(fā)揮各自的優(yōu)勢以便更好地為社會提供公共服務。[2]由于地鐵作為公共交通的重要組成，其首先要服務于公眾利益。綜觀國內外地鐵項目市場化運作的案例，合理分配項目的收益與風險是項目成功的關鍵。如果項目的產(chǎn)生超額利潤，迫于公眾壓力，政府只得向社會投資者收回項目的經(jīng)營權；如果項目實際收益過低，甚至出現(xiàn)連續(xù)虧損，投資者也會失去投資的動力，從而退出。為此構建適度盈利、合理風險的保障機制對地鐵融資實現(xiàn)公私合作至關重要。
3.4.1租金調整機制
以特許公司租賃政府投資的非經(jīng)營性資產(chǎn)所繳納的租金為蓄水池，地鐵運營過程中如果實際的客流量低于預測的客流量一定比例，特許經(jīng)營公司無法獲得正常運行，經(jīng)營困難，將危機地鐵正常運營影響公共出行，地鐵公司則適當?shù)臏p免租金，增強項目抗風險能力；如果實際客流量超出預測可流量一定比例，則地鐵公司適當?shù)脑黾幼饨穑允栈夭糠终顿Y，避免項目產(chǎn)生超額利潤。
3.4.2合理的社會投資退出機制
地鐵運營公益性的特征，要求政府有義務保證公眾利益不受損害。當不可預見事件發(fā)生并產(chǎn)生嚴重影響時，為了保證系統(tǒng)的正常運行，投資者需退出，政府有義務介入接管地鐵運營。如果因投資者自身經(jīng)營不善、違約導致地鐵不能正常運營，地鐵公司將折價甚至無償接管其投資資產(chǎn)；若是因為不可抗力、政策調整及其他非經(jīng)營性因素導致退出，地鐵公司給予投資者公允價格補償。
4.結論
本文通過分析天津地鐵發(fā)展的現(xiàn)狀，結合PPP(公私合作)多元化經(jīng)營融資特點，構建了天津地鐵項目公私合作融資模式，但地鐵同時具有公共物品的屬性，在融資過程中要同時兼顧公共利益，以利于更加順利的推進天津地鐵建設。
