時間：2022-10-20 06:25:16
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一、引言作為現(xiàn)代國民經(jīng)濟(jì)中的一個重要組成部分，交通運(yùn)輸系統(tǒng)對于維持宏觀經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展，保證人民的生活質(zhì)量，以及合理控制生態(tài)環(huán)境污染都起著舉足輕重的作用。然而，建立有效的交通系統(tǒng)從來不是一件容易的事情，它總是需要和土地使用、城市規(guī)劃和其他許多社會經(jīng)濟(jì)因素綜合在一起全盤考慮。隨著信息時代的到來，全球人口的膨脹和不斷惡化的環(huán)境使現(xiàn)代交通系統(tǒng)面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。因此，如何在這樣的形勢下有效的解決交通問題從而獲得持續(xù)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展就成為每個國家的管理者們所必須面對的課題。
眾所周知，亞洲相當(dāng)一部分發(fā)展中國家在上世紀(jì)中葉以后經(jīng)歷了高速但是無計劃的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。時至今日，過度的城市化和工業(yè)化以及私人汽車的盲目普及使得這些國家背上了沉重的包袱。由于城市規(guī)劃、土地使用和交通規(guī)劃的脫節(jié)，這些國家的大城市交通狀況擁擠不堪，管理混亂，污染嚴(yán)重，很大程度上桎梏了經(jīng)濟(jì)的成長，并陷入惡性循環(huán)的怪圈。然而，新加坡作為偏居亞洲一隅的城邦小國，以區(qū)區(qū)680平方公里的彈丸之地和不到420萬的人口，卻以其健全發(fā)達(dá)的交通路網(wǎng)和運(yùn)輸系統(tǒng)，前瞻性的交通管理與調(diào)節(jié)戰(zhàn)略，有計劃的土地使用和城市擴(kuò)展政策，成為世界聞名的"花園城市"，為大多數(shù)亞洲發(fā)展中國家建立了現(xiàn)代都市發(fā)展的典范。雖然新加坡在國情上有一定的特殊性，但它的成功卻包含了普遍性的發(fā)展經(jīng)驗。當(dāng)今中國大陸的許多大城市正進(jìn)入高速擴(kuò)展的階段，亟待尋求適當(dāng)?shù)膽?zhàn)略以避免重蹈其他發(fā)展中國家都市建設(shè)的覆轍，而新加坡模式無疑值得仔細(xì)借鑒和學(xué)習(xí)。
本文在簡單回顧新加坡城市和交通規(guī)劃發(fā)展歷史的基礎(chǔ)上，系統(tǒng)介紹和分析它如何利用合理的策略來克服現(xiàn)代都市發(fā)展中有限資源與持續(xù)發(fā)展之間的基本矛盾。本文將重點強(qiáng)調(diào)整合的土地使用和交通規(guī)劃政策，公共運(yùn)輸為主體的交通發(fā)展（TransitOrientedDevelopments，TQS）以及交通需求控制策略。一言以蔽之，希望新加坡的發(fā)展經(jīng)驗?zāi)転橹袊箨懗掷m(xù)、均衡的城市發(fā)展和交通建設(shè)提供有益的參考。
二、歷史回顧近代新加坡的歷史可以追溯到1819年ThomasStanfordRaffles為東印度公司在馬六甲海峽的咽喉要道建立的為轉(zhuǎn)口貿(mào)易服務(wù)的殖民地。此后，新加坡一直作為大英帝國在亞洲貿(mào)易和殖民的心臟而存在，直到二戰(zhàn)爆發(fā)后被日本占領(lǐng)。1965年8月9日，新加坡與馬來西亞聯(lián)邦正式分家，現(xiàn)代意義上的新加坡共和國從此誕生。
在ThomasStanfordRaffles的要求下，Jackson為新加坡制定了第一份都市發(fā)展計劃，這是尋求新加坡有計劃持續(xù)發(fā)展的最初嘗試。然而，到二戰(zhàn)以前，新加坡的城市規(guī)劃僅僅局限與對私人發(fā)展的控制并仍有相當(dāng)程度的隨意性。直到1967年，在聯(lián)合國發(fā)展組織（UNDP）的幫助下制定的國家暨城市發(fā)展工程（StateandCityPlanningProject，SCP）開始以后，現(xiàn)代的城市和交通規(guī)劃才真正在新加坡啟動。SCP在1971年結(jié)束并產(chǎn)生了一系列咨詢性質(zhì)的概念計劃（ConceptPlan）以指導(dǎo)都市發(fā)展，基本上，這些概念計劃提供了一個長期的兼顧交通和其他相關(guān)土地使用的計劃。最終，概念規(guī)劃轉(zhuǎn)化為國家總體規(guī)劃（MasterPlan），具備法律效力并由國家發(fā)展部以立法形式推動執(zhí)行。30年來的實踐證明國家總體規(guī)劃體系使新加坡有效的避免了都市過度發(fā)展和基礎(chǔ)建設(shè)投資不足的問題，是新加坡獲得健康持續(xù)發(fā)展的有力保證。
三、交通系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo)與挑戰(zhàn)交通系統(tǒng)的規(guī)劃是城市規(guī)劃的有機(jī)組成部分，在國家主體規(guī)劃的框架之下，新加坡交通系統(tǒng)發(fā)展的基本目標(biāo)可以概括為：建立整合、高效、經(jīng)濟(jì)的道路交通網(wǎng)絡(luò)，并使之持續(xù)滿足國家的需要。規(guī)劃并管理新加坡的道路交通系統(tǒng)，在確保環(huán)境質(zhì)量的前提下，優(yōu)化利用現(xiàn)有交通資源和保證公共交通的通暢。
1.擬定并實施相關(guān)政策以鼓勵通勤者選擇最適合的交通方式在謹(jǐn)慎而科學(xué)的研究和評估后，提供選擇和實施必要的管制和調(diào)控。
然而，新加坡的交通系統(tǒng)發(fā)展不可避免的受到狹小國土面積的制約。1965年建國初期，新加坡的土地面積僅有580平方公里。雖然30年的填海造地使總面積增加到680平方公里（其中約12％用于交通），土地使用的緊張狀況卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有緩和。另一方面，在土地緩慢增長的同時，人口、車輛、出行人數(shù)以及平均出行時間都有了顯著的增加。其中車輛占有率從1981年的15人/輛增加為2000年9人/輛，出行率從1981年的260萬人次/天增加為2000年的900萬人次/天，而同期的土地面積僅增加60平方公里。顯然，新加坡的特殊地理條件決定了不可能通過擴(kuò)充城市面積來適應(yīng)不斷增長的交通需求。只有通過充分發(fā)揮現(xiàn)有土地與交通資源的潛力，合理控制交通需求的增長，才有可能用有限的資源保證道路交通戰(zhàn)略基本目標(biāo)的實現(xiàn)?；谶@一思考，新加坡的交通發(fā)展策略主要建立在以下4個支柱之上：2.整合土地使用和交通規(guī)劃以充分提高土地利用的效率，減少路網(wǎng)建設(shè)的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通網(wǎng)絡(luò)，包括普通道路、城市快速路、地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)等。迄今新加坡已建成總長3000公里，以城市快速路為主干、普通道路為支線的道路交通路網(wǎng)系統(tǒng)。道路交通網(wǎng)絡(luò)的效率將通過使用先進(jìn)的智能交通系統(tǒng)（IntelligentTransportationSystems，ITS）得到進(jìn)一步的優(yōu)化。
3.發(fā)展以公共交通為導(dǎo)向的交通系統(tǒng)
與使用私人汽車相比，公共交通系統(tǒng)節(jié)約道路資源，減少環(huán)境污染，調(diào)節(jié)都市發(fā)展，因此成為現(xiàn)代都市實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的自然選擇。尤其是在新加坡這樣一個各種資源都極度缺乏的城邦國家，汽車化的道路是注定走不通的，唯一可行的解決方案就是公共交通。通過交通需求管理限制私人汽車和中心商業(yè)區(qū)（CentralBusinessDistrict，CBD）道路資源的使用，促使出行人選擇公共交通系統(tǒng)，從而達(dá)到節(jié)約資源，提高效率的目的。本文將在以下詳細(xì)介紹整合的土地使用和交通規(guī)劃、公共交通系統(tǒng)、交通需求管理以及智能交通系統(tǒng)的應(yīng)用。
四、土地使用與交通規(guī)劃的整合基本上，任何城市交通系統(tǒng)的主要任務(wù)是服務(wù)于人和貨物商品在城市不同地區(qū)之間的運(yùn)輸。
因此，城市地區(qū)功能的劃分、不同地區(qū)的連接方式都直接決定著交通系統(tǒng)的特征。這就使得交通規(guī)劃必然是城市規(guī)劃、土地使用與交通技術(shù)相結(jié)合的產(chǎn)物。簡言之，土地使用的方式產(chǎn)生了人類活動在城市不同地區(qū)的分布并最終導(dǎo)致了運(yùn)輸需求。因此，在城市發(fā)展的初期就利用土地使用規(guī)定城市地區(qū)功能從而有計劃的引導(dǎo)未來的運(yùn)輸是保證交通系統(tǒng)持續(xù)發(fā)展和快捷高效的基本措施。
新加坡的絕大部分土地均屬國有，對土地使用控制相當(dāng)嚴(yán)格。所有土地被劃分為927個小區(qū)，在每一區(qū)內(nèi)進(jìn)行詳細(xì)的土地規(guī)劃。按照宏觀功能劃分，新加坡的土地使用分為以下5類：工業(yè)用地。經(jīng)過30年的發(fā)展，新加坡工業(yè)用地的模式以及工業(yè)發(fā)展政策已經(jīng)成熟。工業(yè)用地分為5種類型，包括特殊工業(yè)用地（適于重工業(yè)和航空工業(yè)），普通工業(yè)用地（適于普通工業(yè)和輕工業(yè)），標(biāo)準(zhǔn)工廠用地（適于分散和半分散的工廠和車間），多層工廠用地（適于輕工業(yè)和無污染工業(yè)）以及高科技園區(qū)用地。
空白用地?？瞻子玫刂饕糜跒閰^(qū)域內(nèi)的居民和出行者提供游覽和休閑的活動空間。對空白用地進(jìn)行專門規(guī)劃是與建立清潔環(huán)保的新加坡這一基本國策相適應(yīng)的。
居住用地。通過規(guī)劃將居民集中到不同區(qū)域，在每個區(qū)域內(nèi)建立完整的配套服務(wù)措施。同時推行微型居住區(qū)計劃（Micro-zoningPlan），盡量減小單一居住區(qū)規(guī)模以便于控制區(qū)域內(nèi)建筑類型、密度、功能以及防止在不同區(qū)域間引入不必要的交通流量。
交通用地。交通用地以城市地下鐵路系統(tǒng)用地為優(yōu)先考慮，反映了與公共交通為導(dǎo)向的交通系統(tǒng)的一致性。
中心商業(yè)區(qū)（CentralBusinessDistrict，CBD）用地。中心商業(yè)區(qū)以發(fā)展金融和商業(yè)為主，兼顧藝術(shù)和歷史元素以尋求綜合的發(fā)展，同時采取措施降低此區(qū)域內(nèi)的居住人口。
除了利用土地使用政策，新加坡也通過整合交通規(guī)劃和城市規(guī)劃來管理交通需求。實際上，新加坡的城市規(guī)劃和交通規(guī)劃是由都市重建發(fā)展局（UrbanRedevelopmentAuthority，URA）和陸路交通管理局（LandTransportAuthority，LTA）這兩個不同部門所分別承擔(dān)的。在進(jìn)行指定區(qū)域的規(guī)劃時，都市重建發(fā)展局負(fù)責(zé)進(jìn)行包括交通在內(nèi)的總體設(shè)計。在此設(shè)計完成以后，陸路交通管理局對此設(shè)計中的交通規(guī)劃部分進(jìn)行評估和測試，通過數(shù)學(xué)模型和大型仿真軟件模擬未來交通狀況以確定交通設(shè)計的容量和分布是否合理，并將信息反饋回都市重建發(fā)展局，完成或者重新修改總體設(shè)計。這種運(yùn)作機(jī)制上的耦合設(shè)計在一定程度上滿足了系統(tǒng)整合的要求。然而，從更基本的層面上講，由于這種機(jī)制導(dǎo)致系統(tǒng)不同部分之間的聯(lián)系過分松散，即整合不是自動發(fā)生在系統(tǒng)內(nèi)部而是被動從外界接受，必然限制了系統(tǒng)的整合程度和運(yùn)作效率。從研究角度看，使用統(tǒng)一的數(shù)學(xué)模型整合交通規(guī)劃和城市規(guī)劃是更值得探究的方向。近年來，這些整合模型的數(shù)學(xué)建構(gòu)、求解算法乃至仿真計算都在美國和歐洲的學(xué)術(shù)界進(jìn)行了廣泛深入的探討，取得了相當(dāng)?shù)倪M(jìn)展。然而，這些研究中的絕大部分只具有學(xué)術(shù)意義，離在規(guī)劃實踐中采用還有一定的距離。因此，這一問題本身仍是交通規(guī)劃學(xué)界中的熱門課題。中國大陸由于有數(shù)量眾多的城市正在高速發(fā)展，在研究這一課題方面具備天然的試驗方面的優(yōu)勢。
五、快捷高效的公共交通80年代以來，可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略已經(jīng)逐步成為全人類的共識。
所謂可持續(xù)發(fā)展，即在滿足當(dāng)前需要的同時，不損害后代子孫在未來追求自身需要的能力。就城市而言，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的基本環(huán)節(jié)是自我調(diào)節(jié)成長和最小化廢棄物。很明顯，在北美和亞洲的許多城市正在進(jìn)行或已經(jīng)完成的汽車化（以私人汽車作為交通的主要方式）是與可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的目標(biāo)背道而馳的，因為它增加城市中機(jī)動車輛的數(shù)量，占用過多道路資源，浪費能源并且造成更多污染，長遠(yuǎn)而言必然惡化城市生態(tài)環(huán)境，降低整體生活質(zhì)量。因此，建立一個以公共交通為導(dǎo)向的都市交通體系是解決汽車化引起的問題、最終實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在要求。正是在這一思想的驅(qū)動下，新加坡避免了由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展引起的汽車化，開發(fā)出一套快捷高效的公共運(yùn)輸體系。
新加坡的公共運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)由以下4部分組成：城市捷運(yùn)系統(tǒng)（MassRapidTransit，MRT）。MRT是新加坡公交系統(tǒng)的主干，基本覆蓋全國主要地區(qū)，總長86公里，設(shè)48站，擁有載客量為1，200人/輛的機(jī)車共90輛。MRT承擔(dān)了連接主要地區(qū)間頻繁交通干線上的大部分客流，保證了整個交通系統(tǒng)宏觀運(yùn)行的效率和穩(wěn)定。
城市輕軌系統(tǒng)（LightRailTransit，LRT）。LRT是MRT的補(bǔ)充和拓展，主要用于連接捷運(yùn)站與主要居住區(qū)和商業(yè)區(qū)，從而實現(xiàn)真正的門對門交通。新加坡目前已建成的武吉班讓輕軌系統(tǒng)，全長7.8公里，共13站，連接武吉班讓和蔡厝港捷運(yùn)站。整個系統(tǒng)全自動操縱，使用無人駕駛機(jī)車，在降低成本的同時提高了運(yùn)行效率。從每個輕軌車站到附近的公寓最大步行距離不超過400米，大大降低了出行者的總體交通時間。
公共汽車系統(tǒng)。公共汽車系統(tǒng)的主要作用是承擔(dān)區(qū)域內(nèi)部和相鄰區(qū)域間的近距離交通。所有公共汽車均采用自動公交車費卡計費，提高了運(yùn)行效率，該卡同時也可用于地鐵和輕軌交通。另外，公共汽車中轉(zhuǎn)站用電子公告板提供公交信息服務(wù)（如下一班車的到達(dá)時間），方便乘客進(jìn)行線路和交通方式選擇。
出租汽車系統(tǒng)。出租汽車系統(tǒng)用于填補(bǔ)公共交通與私人交通間的空白，是形成完整的公交系統(tǒng)所不可或缺的部分。新加坡共有出租車約18，000輛，分屬4家公司所有，私人擁有出租車的數(shù)量很有限。大約70％的出租車裝置有全球定位系統(tǒng)，便于統(tǒng)一管理。
由于新加坡采取了一系列的措施限制私人汽車的使用（我們將在第六部分仔細(xì)闡述），它的公共交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率得到了顯著提高，因而吸引了大部分的客流。在公共交通的總體目標(biāo)上，新加坡力求實現(xiàn)門對門交通和無縫交通以減少公共交通與私人交通在方便性上的差距。所謂門對門交通和無縫交通，就是將各種城市活動如工作購物用公交系統(tǒng)緊密聯(lián)接起來，將用戶在不同交通工具間轉(zhuǎn)換時所需的步行距離控制在合理的范圍內(nèi)，從而真正體現(xiàn)使用公交系統(tǒng)的方便性和快捷性。由于輕軌體系還沒有完全建成，因此現(xiàn)階段實現(xiàn)無縫交通的主要承擔(dān)者是公共汽車系統(tǒng)。雖然它的運(yùn)行不如輕軌系統(tǒng)穩(wěn)定可靠，數(shù)量龐大的公共汽車運(yùn)具和星羅棋布的車站仍然可以保障系統(tǒng)的整體效率。
六、交通需求控制如前所述，實現(xiàn)都市可持續(xù)發(fā)展的基本手段是控制交通需求，即限制私人擁有小汽車的數(shù)量。
經(jīng)濟(jì)發(fā)展必然刺激人們對私人汽車的消費愿望，而正確引導(dǎo)和控制消費要求是一個困難的任務(wù)，很難通過宣傳、教育的方式達(dá)到目的。利用一系列的政府行為和政策手段調(diào)控交通需求和實現(xiàn)平衡發(fā)展，是新加坡交通規(guī)劃與管理中最具特色也是最成功的部分?；旧?，新加坡通過靜態(tài)的車輛配額系統(tǒng)（VehicleQuotaSystem，VQS）與動態(tài)的電子道路收費系統(tǒng)（ElectronicRoadPricing，ERP）兩種主要方式對交通需求進(jìn)行管制。
1.車輛配額系統(tǒng)（VQS）
早在上世紀(jì)60年代末，新加坡就開始通過收稅來調(diào)控車輛配額。1968年首次引入的機(jī)動車輛稅收種類包括進(jìn)口關(guān)稅，注冊費（RegistrationFee，RF）和額外注冊費（AdditionalRegistrationFee，ARF）。車主同時還必須根據(jù)擁有的機(jī)動車輛的引擎大小支付道路使用年費。1975年引入的優(yōu)惠額外注冊費制度（PreferentialARF，PARF）通過提供額外注冊費的折扣鼓勵車主更換舊車，以降低道路損耗和空氣污染。到1990年，隨著車輛配額系統(tǒng)的正式啟動和擁車證（CertificatesofEntitlements，COE）制動的實施，政府開始將ARF的稅率從1988年的175%調(diào)低到1991年150%.新加坡于1990年5月1日開始引入車輛配額系統(tǒng)。根據(jù)這一系統(tǒng)，購買新車（公共交通運(yùn)具和其他特殊用途的車輛不需要擁車證）必須持有擁車證，而不同車輛的擁車證價格是由市場動態(tài)決定的。政府每年根據(jù)當(dāng)前交通狀況和道路容量公布本年度車輛增長率，即車輛配額。擁車證價格的確定是通過每月進(jìn)行電子投標(biāo)來決定的。投標(biāo)者（汽車的購買者或者他們的）通過自動柜員機(jī)（AutomatedTellerMachines，ATMs）進(jìn)行投標(biāo)，需要根據(jù)所買車輛的價格繳納50%的定金。所有中標(biāo)者中的最低報價即成為該月的COE價格，同時所有中標(biāo)者均按照該價格支付COE，但是企業(yè)用車需要支付同類型車的雙倍價格。一個擁車證可以在6個月之內(nèi)注冊一輛新車，從注冊日期開始有效期為10年（出租車為7年）。當(dāng)擁車證用滿10年之后，車主如果要繼續(xù)使用原來的汽車，必須根據(jù)最近3個月?lián)碥囎C的平均價格另外購買5年或10年期限的擁車證。
通過限制車輛年增率和增加機(jī)車擁有人的負(fù)擔(dān)，車輛配額系統(tǒng)和擁車證制度顯然有效控制了長期范圍內(nèi)車輛數(shù)量的增加，并促使民眾選擇公交系統(tǒng)。
2.電子道路收費系統(tǒng)（ERP）
1975年，新加坡開始引入地區(qū)通行證制度（AreaLicensingScheme，ALS）用于調(diào)節(jié)道路擁擠狀況，這是第一個人工道路收費系統(tǒng)。1996年6月，道路收費制度（RoadPricingScheme，RPS）在東海岸路實施。根據(jù)這兩個系統(tǒng)，用戶必須按日或按月以購買固本（Coupon）的形式進(jìn)行注冊才可以獲得用路權(quán)，有專人在限制使用的道路入口進(jìn)行檢查。鑒于ALS和RPS采用人工操作，效率和覆蓋面積都受到很大限制，陸路交通管理局于1998年4月實施了著名的電子道路收費系統(tǒng)（ElectronicRoadPricing，ERP）。
新加坡是世界上第一個在大范圍內(nèi)通過實施電子收費來降低高峰時段交通擁擠的國家。一旦用戶在規(guī)定時段進(jìn)入中心商業(yè)區(qū)，ERP收費處會在用戶通過時根據(jù)車輛種類自動從安裝于車輛內(nèi)的現(xiàn)金卡中扣除應(yīng)付費用。基本上，ERP在中心商業(yè)區(qū)（CBD）的一定路段和容易發(fā)生阻塞的高速公路上實施，以防止這些地區(qū)的道路出現(xiàn)過載現(xiàn)象。實施ERP的前提條件是在車輛上安裝ERP計費系統(tǒng)，迄今為止，在大約700，000機(jī)動車輛中，約有96％安裝了計費系統(tǒng)。
ERP系統(tǒng)向用戶收取的費用反映了由于車輛使用道路形成的阻塞成本，根據(jù)道路的使用狀況（擁擠程度和車流速度）而動態(tài)變化。通過額外的收費，它使用戶在不必要的時候避免進(jìn)入控制區(qū)域以降低交通成本，從而達(dá)到減緩阻塞的目的。
總而言之，車輛配額系統(tǒng)增加用戶購車的固定成本，道路收費系統(tǒng)則增加使用車輛和道路的動態(tài)成本。通過兩者的結(jié)合，新加坡政府有效的進(jìn)行了對交通需求長期和短期，靜態(tài)和動態(tài)的調(diào)控，有力的保證了以公交系統(tǒng)為導(dǎo)向的交通發(fā)展戰(zhàn)略的實施。
七、智能交通系統(tǒng)（ITS）
高服務(wù)水平的交通系統(tǒng)的產(chǎn)生不僅依賴于合理的規(guī)劃方案和適當(dāng)?shù)慕煌ㄐ枨罂刂?，同時也離不開動態(tài)的交通組織、管理技術(shù)和策略。自上世紀(jì)90年代后開始興起的智能交通系統(tǒng)（IntelligentTransportationSystems，ITS）正是一個利用現(xiàn)代計算機(jī)和通訊技術(shù)對現(xiàn)存城市交通網(wǎng)絡(luò)實施系統(tǒng)性、整體性管理和監(jiān)控的有效途徑。智能交通系統(tǒng)主要通過實施動態(tài)的組織管理策略并提供及時、全面的交通信息來引導(dǎo)交通流的合理分布，最終優(yōu)化系統(tǒng)的運(yùn)行效率，提高交通服務(wù)水平。因此，ITS已經(jīng)成為現(xiàn)代城市交通管理的發(fā)展方向。
新加坡以其在經(jīng)濟(jì)、技術(shù)方面得天獨厚的條件，在ITS的發(fā)展方面已經(jīng)走在了世界的前列。以下簡單介紹新加坡智能交通系統(tǒng)的基本構(gòu)架。
城市快速路監(jiān)控信息系統(tǒng)（ExpresswayMonitoringandAdvisorySystem，EMAS）。EMAS于1998年開始實施，該系統(tǒng)在高速路邊用電子公告板的形式為用戶提供及時的交通狀況信息以避免用戶進(jìn)入過分繁忙或有事故發(fā)生的路段。
車速信息系統(tǒng)（TrafficScan）。TrafficScan通過安裝在出租汽車上的全球定位系統(tǒng)（GlobalPositioningSatelliteSystem，GPS）接受器獲取不同道路上的平均行駛速度，以此了解區(qū)域內(nèi)的整體交通狀況。新加坡的出租汽車公司均使用該系統(tǒng)輔助出租車預(yù)定業(yè)務(wù)。
優(yōu)化交通信號系統(tǒng)（GreenLInkDEterminingSystem，GLIDE）GLIDE是一個交通信號系統(tǒng)，它通過計算控制全新加坡所有的信號設(shè)備以優(yōu)化交通流。
路口監(jiān)測系統(tǒng)（JunctionEyes）。路口監(jiān)測系統(tǒng)通過安裝在主要交通路口的遠(yuǎn)程智能攝像機(jī)監(jiān)控路口的運(yùn)行狀況，一旦有事故發(fā)生，交通控制中心可以及時采取措施調(diào)整交通流量，比如改變該路口的信號燈配時以疏導(dǎo)交通。
一、引言
去年，安徽省委、省政府投入大量資金來大力推進(jìn)安徽省交通新跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略，涇縣的交通建設(shè)進(jìn)程也有所加快。但由于長久以來，涇縣的交通建設(shè)環(huán)境并不是很理想，也遺留下很多交通頑疾，這對于涇縣進(jìn)行交通建設(shè)的跨越式發(fā)展產(chǎn)生了一定的阻礙。
二、涇縣交通建設(shè)的現(xiàn)狀與評價
1、現(xiàn)狀
（1）公路的現(xiàn)狀。由于地域的關(guān)系，涇縣現(xiàn)有公路布局呈魚骨狀，即205國道貫穿全縣東西，縣道與其緊密相接，通向城鎮(zhèn)、月亮灣風(fēng)景區(qū)和鄉(xiāng)村，構(gòu)成省道和縣道為骨架的全縣公路網(wǎng)。至2007年底，全縣公路總里程為1327.3km，其中205國道55.18km，322省道68.4km，縣鄉(xiāng)、村路936.62km。在公路總里程中，國、省道占路網(wǎng)總里程的9.31%；從技術(shù)等級上，縣、鄉(xiāng)、村道四級以上公路全長603.14km，占路網(wǎng)總里程的45.44%?？h域內(nèi)公路網(wǎng)密度為64.56km/百平方公里。
（2）交通建設(shè)管理現(xiàn)狀。涇縣僅有一條205國道線經(jīng)過，公路大多是由省道、縣道和鄉(xiāng)村道路組成。現(xiàn)行的管理體制是省道建設(shè)以省補(bǔ)為主，地方出資為輔，一般對欠發(fā)達(dá)地區(qū)的補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)為7:3，即省補(bǔ)70%、地方出資為30%?？h道建設(shè)，以縣為主，補(bǔ)助為輔，一般為4:6，即省補(bǔ)為40%、自籌為60%。最近在省委省政府的大力推動下，補(bǔ)助比例有了提高，尤其是“村村通工程”的補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)大為提高，通村公路的路基路面二次改造省補(bǔ)合計達(dá)到24萬元/km，即路基改造補(bǔ)助12萬元/km，路面改造硬化補(bǔ)助12萬元/km，并明確了鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）政府作為村村通工程建設(shè)實施的主體。涇縣實施近半年，完成測量設(shè)計43個項目166.2km，開工建設(shè)45個工程項目達(dá)195.1km。
2、評價
（1）公路建設(shè)速度明顯加快。從1997年～2007年的10年間，全縣公路里程增加236.6km，平均每年增加23.66km，是涇縣公路建設(shè)發(fā)展最快的一個時期，并組織205國道涇縣城關(guān)至南陵段拓寬改造、琴溪橋和幕山橋復(fù)橋建設(shè)等一批重大項目的改建和205國道路面大中修，公路技術(shù)等級尤其是路面結(jié)構(gòu)有了較快的提高，路網(wǎng)的密度由1997年34.8km/百平方公里提高到2007年68.424km/百平方公里。特別是抓住“十五”期間省交通廳補(bǔ)助修建農(nóng)村簡易公路的時機(jī)，擴(kuò)大了公路的通達(dá)深度，公路通鄉(xiāng)率和汽車通行政村率均有一定的提高。
（2）交通建設(shè)和交通運(yùn)輸對促進(jìn)涇縣經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展發(fā)揮了重要的作用?，F(xiàn)有的公路道路如同毛細(xì)血管，滲透于全縣各地，其作用和影響非常之大。另外，交通建設(shè)等重要基礎(chǔ)設(shè)施的投入，是社會固定資產(chǎn)投資的重要部分，直接對經(jīng)濟(jì)增長有拉動的作用。
從交通運(yùn)輸?shù)慕嵌葋砜?，因縣內(nèi)沒有港口，公路運(yùn)輸是涇縣客貨運(yùn)送的主要方式，2007年客運(yùn)周轉(zhuǎn)量為2182萬人次，客運(yùn)周轉(zhuǎn)量41170萬人公里，公路貨運(yùn)量為195萬噸，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量3765萬噸公里。各種營運(yùn)汽車擁有1600輛，農(nóng)用車擁有2650輛。五年來客運(yùn)、貨運(yùn)量的平均增速都在10％以上。作為經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展血脈的交通運(yùn)輸，基本上保證了客貨的進(jìn)出，加快了經(jīng)濟(jì)的流通和循環(huán)，為涇縣經(jīng)濟(jì)長期穩(wěn)定持續(xù)的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。
（3）現(xiàn)有交通建設(shè)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的需要。
一是公路等級很低，到目前為止全縣還沒有一級公路，二級公路僅有52.6公里，三級公路僅有104.7公里，四級公路445.84公里，等外級公路有600.58公里。從路面的鋪裝情況來看，全縣水泥路面138km，瀝青路面130km，只占總里程的39%。
二是里程總量的不足。初看起來，公路總數(shù)好象不少，但目前可以通客運(yùn)班車的很少，全縣有客運(yùn)班車通達(dá)的總里程為430km，通客運(yùn)班車的行政村僅180個，老百姓出行難的問題還是比較嚴(yán)重。全縣路網(wǎng)密度為68.424km/百平方公里，處于全市的倒數(shù)水平。
三是混合交通嚴(yán)重。涇縣所有的公路都是混合交通，大量的拖拉機(jī)、摩托車、自行車與汽車混合行駛，相互干擾，以路代市，以路代街的現(xiàn)象十分普遍，不僅影響了公路的通行，也影響城鎮(zhèn)的擴(kuò)展，更是行車安全的隱患。
綜上所述，涇縣的交通建設(shè)不管是從網(wǎng)路結(jié)構(gòu)還是建設(shè)的總里程，以及道路的等級和暢通情況上看，都還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的需要，交通建設(shè)的任務(wù)還相當(dāng)艱巨，明確和抓緊實施跨越式發(fā)展的目標(biāo)和任務(wù)，建立和完善建設(shè)與管理措施的長效機(jī)制已迫在眉睫。
三、涇縣交通建設(shè)跨越式發(fā)展的總體要求、戰(zhàn)略目標(biāo)和主要任務(wù)
涇縣交通建設(shè)跨越式發(fā)展經(jīng)歷2004～2007年、2008～2010年、2011～2015年三個發(fā)展階段。即2004～2007年是跨越式發(fā)展的關(guān)鍵階段，也是一個全面交通工程的上馬建設(shè)期，這是實現(xiàn)第一步的跨越，但基本上只能解決“通”的問題；2008～2010年是實現(xiàn)跨越式發(fā)展的第二步，主要解決“暢”的問題，把景區(qū)與景區(qū)、鄉(xiāng)與鄉(xiāng)、鄉(xiāng)與村及村與村的聯(lián)網(wǎng)公路建成，是第二階段的主要任務(wù)；2011～2015年為第三階段，主要解決“快”的問題，最終實現(xiàn)跨越式發(fā)展，重要的標(biāo)志是建成高速公路涇縣段，為全面實現(xiàn)小康和全省著名的生態(tài)旅游縣提供交通保障。
本時期涇縣交通建設(shè)要完成的具體目標(biāo)和主要任務(wù)是：
1、2007年，完成省級公路涇縣段的改造工程，實現(xiàn)到省會合肥2小時的時間距離。
2、2008年，縣城至各鄉(xiāng)鎮(zhèn)至少要有一條瀝青或水泥混凝土路面的公路，實現(xiàn)通鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）公路硬（黑色）比率達(dá)100%，即今明兩年要完成7個鄉(xiāng)120km的水泥路面建設(shè)。
3、2009年，完成包查路等10個縣鄉(xiāng)公路通達(dá)工程和鼓樓鋪——蔡村等12個交通部通達(dá)項目的改建工程，提高縣內(nèi)主要干線和對外的通行能力。
4、2010年，完成800km通村路基改造和硬化800km的通村公路，實現(xiàn)行政村撤并后的村村通水泥路。
5、2011年，完成縣客運(yùn)中心及各個大鎮(zhèn)的站場建設(shè)20個，形成與涇縣道路客運(yùn)市場相適應(yīng)的人性化客運(yùn)站場體系。
6、2012年，完成省道和縣內(nèi)重要道路、通景公路的綠色通道370km，努力實現(xiàn)“建設(shè)一條公路、保護(hù)一線水土，營造綠色長廊”的目標(biāo)，營造“暢、潔、綠、美”的交通環(huán)境。
通過以上六大任務(wù)的交通建設(shè)，完成本屆政府交通建設(shè)總投資10億，力爭12億元，實現(xiàn)總投入比前5年翻兩番的目標(biāo)。
四、實現(xiàn)交通建設(shè)跨越式發(fā)展的制約因素
1、規(guī)劃不完善和規(guī)劃執(zhí)行不力。雖然每逢五年規(guī)劃制訂的時候，交通部門也都投入大量精力編制規(guī)劃工作，涇縣在“八五”和“九五”期末，也制定了交通的發(fā)展規(guī)劃和建設(shè)規(guī)劃，但每一次做了規(guī)劃以后，既沒有組織過嚴(yán)格和科學(xué)的評審，也沒有經(jīng)過縣政府和市交通主管部門的審批。在交通大建設(shè)時，一個全縣性的、科學(xué)的、且可操作性的、適當(dāng)超前的交通建設(shè)總體規(guī)劃就顯得更為重要了。
2、建設(shè)資金嚴(yán)重不足。涇縣的交通建設(shè)，基本上靠省交通廳補(bǔ)助，縣里沒有固定的配套資金，鄉(xiāng)村自籌能力也十分有限。加上涇縣地處山區(qū)，地形復(fù)雜，公路建設(shè)的造價比平原地區(qū)要高得多，建設(shè)規(guī)模越大，建設(shè)里程越長，融資的壓力就越大。
3、建設(shè)隊伍缺乏。隊伍建設(shè)主要分兩部分，一是技術(shù)人員和管理人員。涇縣交通部門擁有的建設(shè)管理人員和技術(shù)人員加起來不到10人，目前來講，不管是外業(yè)的測量、工地現(xiàn)場的管理指導(dǎo)人員，還是內(nèi)業(yè)的設(shè)計人員，都無法滿足全面鋪開的交通建設(shè)局面。
一些急需建設(shè)的項目，由于前期工作無法落實，只能把時間給拖下來，所以，管理與技術(shù)人員的缺乏是影響整個建設(shè)進(jìn)度的重要因素。二是施工隊伍缺乏?，F(xiàn)在涇縣施工隊伍的主要問題是隊伍雜、數(shù)量少、規(guī)模小、素質(zhì)不高，縣內(nèi)公路建設(shè)的工程做來做去就是那么幾個人，且均是掛名公司，用開介紹信的辦法獲得施工建設(shè)權(quán)。這種情況在欠發(fā)達(dá)地區(qū)普遍存在，因為各地都在掀起交通建設(shè)的新，外地區(qū)的大企業(yè)單位根本不來涇縣做小項目。施工隊伍的問題如果得不到很好的解決，項目的建設(shè)進(jìn)度就無法保證。去年底，水泥等原材料一漲價，幾個項目就停工停料，有的至今仍未復(fù)工。
五、實施交通建設(shè)跨越式發(fā)展的方法和建議
1、加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，明確責(zé)任。涇縣黨委和政府一定要切實加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)，進(jìn)一步明確責(zé)任，全縣人民更要統(tǒng)一思想認(rèn)識，讓整個縣都了解、重視和支持交通建設(shè)，努力培養(yǎng)研究問題的熱情和解決問題的能力。從縣級領(lǐng)導(dǎo)的層面看，有必要建立更高層次、更強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)力量組成的“交通先行工程”領(lǐng)導(dǎo)小組，全面領(lǐng)導(dǎo)、負(fù)責(zé)和協(xié)調(diào)交通跨越發(fā)展的各項工作。各鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）村要進(jìn)一步承擔(dān)交通建設(shè)的具體工作，負(fù)責(zé)轄區(qū)內(nèi)的交通建設(shè)，對工程質(zhì)量、資金和安全生產(chǎn)負(fù)責(zé)，真正成為建設(shè)和管理的主體。
2、超前規(guī)劃，加強(qiáng)管理。我建議涇縣要從宣城全市交通網(wǎng)相銜接的角度考慮，從全縣交通運(yùn)輸體系建設(shè)的角度考慮，從打造生態(tài)旅游大縣的角度考慮，從滿足廣大人民群眾出行需要的角度考慮，要深入研究交通建設(shè)中可能遇到的種種復(fù)雜的情況，制定一個適度超前、全局性、長遠(yuǎn)性的交通建設(shè)規(guī)劃，并且盡可能的吸收社會各方面的意見，認(rèn)真組織實施。交通管理部門更要提高管理水平，要充分應(yīng)用有限人才資源，節(jié)省管理費用，減少管理環(huán)節(jié)，提高管理效能，確保管理到位，加強(qiáng)對項目的前期、開工、建設(shè)、質(zhì)量、造價、監(jiān)督等全過程管理。超級秘書網(wǎng)
3、合力共建，兌現(xiàn)政策。因為交通建設(shè)是一項系統(tǒng)工程，涉及到方方面面的關(guān)系，不僅需要大量的建設(shè)資金，也需要土地、林業(yè)、水利、環(huán)保等諸多相關(guān)要素的支持。
4、創(chuàng)新機(jī)制，強(qiáng)化監(jiān)督。在政府的機(jī)制上，要以改革促效率，以改革促成果，積極探索新機(jī)制，創(chuàng)立新體制。
一是突破前期工作機(jī)制。要在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上繼續(xù)簡化審批環(huán)節(jié)和減少審批程序，特殊的建設(shè)時期實行特殊的辦法，確保建設(shè)項目無障礙施工。
二是突出投融資體制?？缭绞桨l(fā)展的建設(shè)資金需求是十分巨大的，要充分利用上級政府扶持欠發(fā)達(dá)地區(qū)基本建設(shè)的有利機(jī)遇，建設(shè)項目資金的大頭要積極爭取，同時要利用土地、民工等資源，引導(dǎo)企業(yè)家投資、華僑捐資等途徑，形成多元的投資體系。
三是創(chuàng)新激勵機(jī)制。我建議涇縣應(yīng)該實行目標(biāo)責(zé)任考核制，與有關(guān)鄉(xiāng)鎮(zhèn)、部門簽訂責(zé)任書，實行定期、定量考核，對完成目標(biāo)責(zé)任好的鄉(xiāng)鎮(zhèn)、部門和交通行業(yè)，給予物資和精神獎勵；對有突出貢獻(xiàn)的人，給予獎勵。對完成目標(biāo)責(zé)任差的，則要公開追究其責(zé)任。
與普通計算機(jī)程序相比，計算機(jī)病毒也是一段小程序，這段程序能夠影響計算機(jī)的正常運(yùn)行，甚至破壞數(shù)據(jù)信息，另外，計算機(jī)病毒還具有以下特點：①破壞性:凡是通過軟件手段能觸及到計算機(jī)資源的地方，均可能受到計算機(jī)病毒的破壞.具有進(jìn)行自我復(fù)制的能力，對于計算機(jī)病毒來說，通常情況下都會隱藏在合法程序的內(nèi)部，并且隨著操作進(jìn)行自我復(fù)制，不斷蔓延。②隱蔽性:病毒程序大多夾在正常程序之中,很難發(fā)現(xiàn)。③潛伏性:感染病毒后，一般情況會潛藏在系統(tǒng)中，不會立即發(fā)作，當(dāng)計算機(jī)病毒因某些事件被激發(fā)而發(fā)作，進(jìn)一步破壞用戶的計算機(jī)系統(tǒng)。④人為編制：計算機(jī)病毒不會憑空產(chǎn)生，是個人或組織為了獲取某種資源，進(jìn)而編寫出來的具有破壞性的計算機(jī)代碼。⑤傳染性：計算機(jī)病毒往往通過拷貝進(jìn)行傳播。通常情況下，計算機(jī)病毒都是附著在正常程序上，當(dāng)該程序的某個事件被激發(fā)時，就會激活潛在的計算機(jī)病毒，在這些病毒中，一部分進(jìn)行自我復(fù)制，向其他程序不斷蔓延；另一部分執(zhí)行特定的破壞行為。
1.2計算機(jī)病毒分類
對于計算機(jī)病毒來說，依據(jù)的準(zhǔn)則不同，其分類也存在一定的差異：①根據(jù)存在的媒體，可以將計算機(jī)病毒分為網(wǎng)絡(luò)病毒、文件病毒、引導(dǎo)型病毒。②傳染的方法，根據(jù)計算機(jī)病毒的傳染方式，可以將計算機(jī)病毒分為駐留型病毒、非駐留型病毒。③破壞能力，根據(jù)病毒的破壞能力可以將其分為無害型，無危險型，危險型，非常危險型。④算法，計算機(jī)病毒根據(jù)算法可以分為伴隨型病毒、“蠕蟲”型病毒、寄生型病毒、練習(xí)型病毒、詭秘型病毒、變型病毒等。
1.3計算機(jī)病毒的危害性
對于計算機(jī)病毒來說，雖然病毒的形式多種多樣，但其目的都是破壞程序的完整性，篡改文件，破壞數(shù)據(jù)，是計算機(jī)失去服務(wù)功效：①破對文件的分配表，進(jìn)一步導(dǎo)致用戶丟失計算機(jī)磁盤上的信息。②惡意篡改磁盤的分配情況，造成數(shù)據(jù)錯誤。③刪除磁盤上特定的文件，破壞文件的數(shù)據(jù)信息。④內(nèi)存的常駐程序受到影響。⑤自我繁殖，占據(jù)存儲空間。⑥篡改正常的運(yùn)行程序。⑦盜用用戶的重要數(shù)據(jù)。
2計算機(jī)病毒的感染
通過外界被感染的軟盤；通過外界被感染的硬盤；通過網(wǎng)絡(luò)很短的時間在網(wǎng)絡(luò)上傳播。
3計算機(jī)病毒的防治方法
3.1基于工作站的防治技術(shù)
一般情況下，工作站防治病毒的方法包括：一是軟件防治，對工作站的病毒感染情況，定期不定期地用反病毒軟件進(jìn)行檢測。二是在工作站上設(shè)置防病毒卡。通過防病毒卡進(jìn)一步實施檢測病毒感染情況，防病毒卡的缺陷就是升級不方便，進(jìn)而在實際應(yīng)用過程中，影響工作站的運(yùn)行速度。三是將防病病毒芯片安裝在網(wǎng)絡(luò)接口卡上。
3.2服務(wù)器的防治技術(shù)
在計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)中，網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器是支柱，一旦病毒擊垮網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器，給整個網(wǎng)絡(luò)就會造成毀滅性的損失，其損失難以估量，并且無法挽回。目前，為了提供實時掃描病毒的能力，基于服務(wù)器的防治病毒的方法主要采用防病毒可裝載模塊（NLM）。
3.3對計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)加強(qiáng)管理
首先制定出嚴(yán)格的規(guī)章制度，對計算機(jī)硬件設(shè)備及軟件系統(tǒng)的使用、維護(hù)、管理、服務(wù)等進(jìn)行監(jiān)管，對網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)管理員及用戶加大法制教育、職業(yè)道德教育的力度，依據(jù)法律手段，嚴(yán)厲打擊從事非法活動的組織或個人。其次，通過設(shè)置專人負(fù)責(zé)具體事務(wù)，及時檢查系統(tǒng)中出現(xiàn)的病毒癥狀，在日常工作中，做好病毒檢測工作，同時將出現(xiàn)的新問題、新情況等進(jìn)行及時的匯報。
3.4預(yù)防計算機(jī)病毒的途徑
①對于外單位或他人的軟盤不要隨便借用。如果確實需要借用，在使用之前，需要進(jìn)行嚴(yán)格的檢查，同時查殺計算機(jī)病毒；②在計算機(jī)病毒傳播方面，游戲軟件是主要媒體，在使用過程中需要特別注意；③對于新計算機(jī)，先對計算機(jī)病毒進(jìn)行檢查、殺滅處理，然后再進(jìn)行使用；④通過寫保護(hù)措施對所有系統(tǒng)磁盤和重要文件進(jìn)行處理；⑤對重要的文件和數(shù)據(jù)隨時進(jìn)行復(fù)制和備份；⑥如果計算機(jī)裝有硬盤，通過硬盤啟動計算機(jī)；⑦不非法復(fù)制軟件；⑧安裝防病毒卡。如果發(fā)現(xiàn)計算機(jī)感染了病毒，在這種情況下，需要清除病源，同時對計算機(jī)進(jìn)行殺毒處理。目前殺病毒軟件較為方便。計算機(jī)是否感染了病毒通過殺病毒軟件進(jìn)行檢查，以便早發(fā)現(xiàn)，早防治。
違反建設(shè)程序建設(shè)與施工、監(jiān)理的關(guān)系實質(zhì)上是合同關(guān)系。目前有的項目在實施過程中，建設(shè)對施工、監(jiān)理的合同履行情況把關(guān)不嚴(yán)，比如對人員的無序調(diào)換不能及時加以制止，沒有按照合同要求進(jìn)行違約處理，對調(diào)換人員沒有達(dá)到合同規(guī)定的仍予以批準(zhǔn)等等，這些都是不重合同管理的表現(xiàn)。我市有多個交通項目早已完工并投入使用，但合同執(zhí)行中存在隨意變更等問題，工程結(jié)算審價爭議久拖未決，以致每年有農(nóng)民工上訪現(xiàn)象。特別是有的建設(shè)財務(wù)控制力量不足，債務(wù)負(fù)擔(dān)過重，資金周轉(zhuǎn)困難，歷年累積的應(yīng)付工程款欠款嚴(yán)重。歷年來工程款支付環(huán)節(jié)引發(fā)的社會矛盾屢見不鮮，所以，近年來建設(shè)管理部門等對合同管理特別是農(nóng)民工支付保證金加強(qiáng)了控制管理。2013年版本的建設(shè)合同條款中單獨對工程款支付和合同變更作出了詳細(xì)的解釋。
1.2基礎(chǔ)資料不全，竣工驗收拖延
按規(guī)定要求，公路項目通車試運(yùn)行兩年后應(yīng)進(jìn)行竣工驗收，但我市大部分已到期的項目無法及時竣工驗收。原因有檔案資料不全，財務(wù)決算未及時完成等等。前幾年已完工的多個項目竣工結(jié)算還未全部完成，有的項目尚在訴訟中，導(dǎo)致財務(wù)決算無法編制、竣工驗收無法進(jìn)行。建設(shè)由于管理人員不懂工程的管理程序，沒有及時整理檔案資料，后續(xù)再補(bǔ)有困難。建設(shè)程序中要求的以“估算控制概算”、“概算控制預(yù)算”、“預(yù)算控制決算”的原則沒有得到很好地執(zhí)行。近年政府主導(dǎo)下的內(nèi)部專業(yè)化分工，統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)。各司其職，有效地提高了公路建設(shè)管理效率。市發(fā)改委、財政等部門也成立了基本建設(shè)項目綜合驗收領(lǐng)導(dǎo)小組，大大推動了項目綜合驗收的進(jìn)度。
2推動交通工程建設(shè)專業(yè)化管理的策略
2.1嚴(yán)格控制準(zhǔn)入門檻
制定相應(yīng)法律法規(guī)，并且在實際工作中做到嚴(yán)格按法律規(guī)則辦事，交通工程項目招標(biāo)的時候，要深入調(diào)查競標(biāo)的能力水準(zhǔn)、技術(shù)水平，對相關(guān)項目負(fù)責(zé)人的專業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)和管理人員的素質(zhì)、水平進(jìn)行嚴(yán)格把關(guān)，將組織機(jī)構(gòu)的組建、人員配置的標(biāo)準(zhǔn)明確化，如此措施的核心目的就是要實現(xiàn)工程建設(shè)管理團(tuán)隊管理的專業(yè)化。依據(jù)相關(guān)準(zhǔn)入條件，對眼下正在進(jìn)行的項目進(jìn)行檢測、衡量，把不符合標(biāo)準(zhǔn)的進(jìn)行及時的變動，將涉及到的相關(guān)人員替換。新項目的問題上，一定要嚴(yán)格按標(biāo)準(zhǔn)展開。
2.2要把好制度關(guān)，推進(jìn)規(guī)范化管理
作為交通運(yùn)輸主管部門，要指導(dǎo)督促項目法人建立健全內(nèi)部管理、招標(biāo)投標(biāo)、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、進(jìn)度控制、安全管理、合同管理、材料采購、工程變更、資金撥付、廉政準(zhǔn)則等方面的工作制度，完善各項工作流程，建立規(guī)范有序、科學(xué)高效的管理運(yùn)行機(jī)制，確保工程質(zhì)量和安全生產(chǎn)的各項要求落到實處。同時建立財務(wù)竣工決算、綜合驗收、檔案管理制度，做好項目的后評價工作。政府部門也加強(qiáng)對政府投資項目的監(jiān)督管理，扎實督促建設(shè)建立工程項目內(nèi)部控制制度，并能有效實施，提高管理效益和成果。
2.3要把好考核關(guān)，落實好建設(shè)管理責(zé)任
要加強(qiáng)對項目建設(shè)的監(jiān)督檢查，完善考核評價體系，提高管理效能。要將建設(shè)管理能力與項目建設(shè)的適應(yīng)性納入動態(tài)監(jiān)管，重點考核機(jī)構(gòu)和人員變化、履約能力、履職效果、質(zhì)量安全控制等關(guān)鍵要素，及時修正管理偏差。對社會投資項目，還要加強(qiáng)對資金籌措、履約能力的監(jiān)管，防止出現(xiàn)半拉子工程。對工程實施管理不力、現(xiàn)場管理混亂、容易發(fā)生質(zhì)量安全事故的建設(shè)，應(yīng)責(zé)令停工整改。對整改不力的，要及時撤換。
2）交通建設(shè)招投標(biāo)環(huán)節(jié)造價管理的問題。在環(huán)節(jié)中，一些工程項目沒有按照相關(guān)法律法規(guī)進(jìn)行公開招標(biāo)，從而使預(yù)算存在偏高的問題。還有一些單位出于種種考慮而私自將招標(biāo)流程簡化，更改招標(biāo)方法，同時，一些工程項目還存在著內(nèi)定、串標(biāo)、圍標(biāo)的問題。此外，雖然有一些交通建設(shè)項目進(jìn)行公開的招標(biāo)，然而建設(shè)材料和部分附屬工程卻依照暫定價格處理，并未納入到招標(biāo)考核當(dāng)中，這大大降低了項目中標(biāo)的競爭性，同時也增加了日后項目管理以及工程造價控制、管理的難度。
2交通建設(shè)前期工程管理問題的解決辦法
交通建設(shè)前期工程造價管理在整個工程項目的投資控制中具有至關(guān)重要的位置，并且極易產(chǎn)生問題。所以，在交通建設(shè)前期工程中全面做好各項工作具有積極意義。
1）促使交通建設(shè)前期工程的論證準(zhǔn)備工作實現(xiàn)規(guī)范化。在交通建設(shè)前期的投資決策研究中，建設(shè)單位需要綜合分析影響工程造價的客觀及主管因素，并在此基礎(chǔ)上制定出完備的工作計劃，防止由于決策原因而產(chǎn)生損失。與此同時，交通建設(shè)單位還應(yīng)該準(zhǔn)確分析、研究出原材料的具體供求關(guān)系，在此基礎(chǔ)上預(yù)測出各類建筑原材料的需求數(shù)量及其供貨成本，方便整個交通建設(shè)工程實施全面、詳盡的項目預(yù)算工作，提升工作計劃的科學(xué)性、合理性以及可行性，減少甚至防止由于建設(shè)前期決策所造成的損失，一旦在交通建設(shè)前期工程產(chǎn)生了決策失誤的情況，那么不論以后施工階段造價管理怎樣認(rèn)真、細(xì)致，都不能改變這一損失的現(xiàn)實。此外，政府投資建設(shè)的交通工程項目需要根據(jù)已經(jīng)獲批的設(shè)計資料進(jìn)行實施，禁止私自更改工作規(guī)模、準(zhǔn)則以及其它原則性內(nèi)容。
2）進(jìn)一步優(yōu)化交通建設(shè)前期工程的設(shè)計，并實行限額設(shè)計。在我國，交通建設(shè)工程設(shè)計取費一般根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)投資額比例進(jìn)行運(yùn)算，這使工程造價越高，相應(yīng)的收費就越高。采用此種取費方式，很難主動使設(shè)計者減少工程造價、節(jié)省投資成本，同時對工程造價的管理與控制也是極為不利的。所以，必須將設(shè)計工作的責(zé)任、權(quán)利和利益實現(xiàn)有機(jī)結(jié)合，并且在既有設(shè)計計費的前提下，給予那些由于設(shè)計工作而節(jié)省投資的行為一定的提成和獎勵。此外，由于變更設(shè)計而增加的投入也應(yīng)該按照一定比例透徹設(shè)計費用，并將工程造價控制理念貫徹于工程項目的各個環(huán)節(jié)中去。實行限額設(shè)計應(yīng)根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)可行性分析文件及投資預(yù)算控制初步設(shè)計，并根據(jù)獲批的初步設(shè)計概算控制技術(shù)以及施工方案設(shè)計，在確保工程項目規(guī)定要求的基礎(chǔ)上根據(jù)分配投資限額來設(shè)計，集中管理并控制那些不科學(xué)的變更行為，最終確保投資總限額不至于被超出。
3）進(jìn)一步加強(qiáng)對招投標(biāo)環(huán)節(jié)的管理。對于滿足政府規(guī)定規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)的投資建設(shè)項目，一定要將其引入到招標(biāo)市場中去，然后實施公開交易，其中招投標(biāo)以及采購工作中所有數(shù)據(jù)信息應(yīng)該最大程度向外公開，引導(dǎo)并鼓勵市場合理競爭行為。對于那些無圖紙及技術(shù)文件的工程項目，不能以暫估的形式將其列入到主體工程的招標(biāo)活動中。與此同時，還應(yīng)切實提升交通建設(shè)工程量清單編制的準(zhǔn)確性和謹(jǐn)慎性。在編制招標(biāo)文件時，交通建設(shè)單位人員需要對整個工程項目狀況進(jìn)行全面且細(xì)致的了解，避免對后續(xù)工作造成嚴(yán)重影響。
2)道路通行條件差，車輛行駛困難，碰撞、掛擦、翻車3種形態(tài)事故多。尤其是工程前期的“四通一平”準(zhǔn)備階段，也是車輛進(jìn)入施工區(qū)的高峰期，工地四處開挖，無明確的通行道路與工程工作面之分。道路的形成，靠的是多臺車輛不斷碾壓留下的痕跡;今天的道路，明天就可能是工作面，變成斷頭路、無頭路。駕駛員在行車過程中需要不停地觀察、判斷道路的走向和方位，猶如大海行舟。事故形態(tài)多數(shù)為兩車碰撞、掛擦或者翻車事故。從2006年受理的133起交通事故中統(tǒng)計，三種形態(tài)事故占全年事故的67%。
3)駕駛員素質(zhì)參差不齊，安全意識淡薄，人為因素造成事故后果嚴(yán)重。來自五湖四海的駕駛員，有豐富經(jīng)驗的老師傅，也有剛走出駕校校門的新手;有多年安全行車的單位駕駛員標(biāo)兵，也有經(jīng)常出事的“馬路殺手”。他們都有一個共同的特點，就是“以經(jīng)濟(jì)為中心，以盈利為目的”。對他們而言，所謂安全可以講、可以說，但那是老板的事情，每天能跑多少車，才是他們駕駛員關(guān)心的事。2007年度，向家壩施工區(qū)曾經(jīng)連續(xù)發(fā)生多起利用貨車貨廂載人，致人重傷的交通事故。事故調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，把貨廂載人視為正常行為的駕駛員不在少數(shù)，而車主和工程負(fù)責(zé)人也認(rèn)為在建設(shè)工地此種行為是正常現(xiàn)象，不足為奇，可見他們安全意識的淡薄。
4)單位重視不夠，管理空缺，造成事故處理難度大。安全工作向來實行“誰主管、誰負(fù)責(zé)”的責(zé)任制，然而在實際情況中，工程建設(shè)單位卻不夠重視。究其原因:①車輛多，非本單位的車輛，車主多為個體老板;②交通安全同工程建設(shè)安全相比，顯得不是很重要，交通安全方面出了問題，由交警部門處理;而工程建設(shè)方面出了事，則涉及施工單位的安全考核，將直接與經(jīng)濟(jì)利益掛鉤，年終考核甚至要扣發(fā)經(jīng)費;③建設(shè)者在安全管理方面，沒有將交通安全納入大安全的管理防范體系，造成交通安全在管理上的缺失。特別是部分車輛因脫保、漏報后造成事故，車主無力賠償或有意拒賠，而建設(shè)單位因管理缺失，又無法追溯到施工單位，受交通事故處理職權(quán)的局限性，受害人的損害賠償無法得到有效保障。
5)安全隱患多，整改周期長，事故頻發(fā)。工程建設(shè)中的交通安全隱患包括:車輛安全隱患、道路安全隱患、管理缺失隱患、環(huán)境安全隱患，等等。安全隱患的整改在重點工程建設(shè)中往往要經(jīng)歷一個漫長的過程。例如，向家壩的3號路和9號路，在一期開挖時，是工程棄土運(yùn)輸通行的唯一通道;重車裝載上行爬坡，空車返回連續(xù)下坡，道路全長1．3km，彎道4處，坡度較大，兩路北端與五號路相連呈十字交叉至新田灣料場，南端與進(jìn)廠路相連呈Y形交叉至圍堰基坑。該路段在2007年6－7月發(fā)生交通事故9起，直接經(jīng)濟(jì)損失4萬多元。
2交通事故多發(fā)的原因
1)建設(shè)單位普遍存在重生產(chǎn)建設(shè)，輕視安全工作的思想。作為建設(shè)者，完成工程建設(shè)量、保證工程進(jìn)度是第一要務(wù)。施工中，各項工作都緊緊圍繞工程建設(shè)開展，各個部門圍繞工程建設(shè)提供有效服務(wù)和保障。當(dāng)安全管理工作與工程建設(shè)發(fā)生沖突的時候，絕大多數(shù)時候是安全管理措施讓路，或者管理措施推后，從而忽視安全工作預(yù)防的重要性，為事故的發(fā)生埋下隱患。2007年初，交警部門對向家壩某施工局的5臺“三無”車輛實施暫扣時，當(dāng)即就引起施工單位的強(qiáng)烈異議以及項目部的說情，其理由就是“影響工程建設(shè)”。
2)整改措施無法及時到位。工程建設(shè)中，涉及安全隱患的整改本應(yīng)該由職能部門提出，建設(shè)單位負(fù)責(zé)組織實施。但當(dāng)建設(shè)單位未能按期完成整改的情況下，這項整改的監(jiān)督可以說無法進(jìn)行，也不知由誰來監(jiān)督。
3)管理工作存在畏難情緒。工程建設(shè)中的安全管理四處碰壁的情況時有發(fā)生，正常的履職往往會受到來自各方面的干擾，行之有效的管理措施和辦法也會因為種種原因被否決，久而久之，作為安全管理者也就會對一些看似嚴(yán)重的違法行為習(xí)以為常了。
4)無完整的事故預(yù)防體系。造成交通事故的四大要素是:人、車、路，環(huán)境也是交通事故預(yù)防的對象，四者缺一不可。這就要求自工程開工建設(shè)伊始，就需要建立對諸要素的管理制度以及日常防范措施，用長效機(jī)制來預(yù)防交通事故。
3交通事故預(yù)防工作
1)將建章立制、規(guī)范化管理作為道路交通安全的目標(biāo)。針對施工區(qū)特點，向家壩工程建設(shè)部先后出臺了《向家壩水電站施工區(qū)路政管理規(guī)定》、《向家壩水電站施工區(qū)道路交通安全管理規(guī)定》、《向家壩水電站施工區(qū)大件運(yùn)輸管理規(guī)定》等十多項交通安全管理制度，在指導(dǎo)和規(guī)范壩區(qū)道路交通安全管理方面發(fā)揮了重要作用，使壩區(qū)交通管理者和參與者有法可依、有章可循。
2)排查各類安全隱患，夯實事故防范基礎(chǔ)。面對施工區(qū)車輛類型復(fù)雜、車輛安全性能參差不齊的狀況，壩區(qū)管理部把車輛安全隱患排查作為首要工作，不定期組織車輛臨時性安全檢查，對檢查中發(fā)現(xiàn)的問題，要求參建單位必須立即整改，對嚴(yán)重危及行車安全的車輛，責(zé)成單位停止使用。通過對車輛開展臨時檢查，進(jìn)一步掌握了施工區(qū)9個單位的51臺通勤車的安全狀況，為預(yù)防客車引發(fā)群死群傷的事故打好基礎(chǔ)。
3)用上門服務(wù)的方式，建立詳實可靠的車輛、駕駛員信息臺賬。參與水電工程建設(shè)的施工單位多而混雜，單位基本情況依靠上報資料根本無法掌握。最簡單的辦法就是打著“上門服務(wù)”的旗號，深入單位駐地，了解由誰負(fù)責(zé)交通安全工作?單位有多少車輛?以及具體的車型、用途、保險、維修、駕駛員的情況。通過逐一走訪建立的車輛、駕駛員信息臺賬是最詳實可靠的，切實做到心中有數(shù)，以便今后“對癥下藥”。如果還需要進(jìn)一步掌握相關(guān)情況，可將車輛、駕駛員進(jìn)行網(wǎng)上比對，查違法記錄和肇事記錄，為今后有針對性地開展專項教育和專項整治打下基礎(chǔ)。
4)從整治車輛入手，掌控車輛進(jìn)出關(guān)。大量無牌車輛在工程建設(shè)區(qū)域行駛，有損工程建設(shè)的整體形象，同時在管理上有三項弊病:①車型相似、外觀相近，無法準(zhǔn)確辨認(rèn)，管理困難;②發(fā)生交通肇事逃逸查緝難度大;③車輛來歷不明，車輛保險不齊，施工場地在某種程度上成為“黑車”聚集地。因此，減少無牌車輛上路就從根本上抓住了肇事車輛這個源頭。向家壩施工區(qū)從2006年底開始進(jìn)行無牌車輛的整治和規(guī)范上牌，制定了《向家壩施工區(qū)車輛標(biāo)志牌管理辦法》、《施工區(qū)車輛退場申報程序》等制度和規(guī)定，將施工區(qū)車輛的申請進(jìn)場、號牌申領(lǐng)、資料審核、車輛檢驗、保險限額、退場申報等納入規(guī)范管理。通過半年的持續(xù)整治，到2007年6月底施工車輛申報標(biāo)志牌達(dá)到280多臺，大大地減少了無牌車輛上路行駛，施工區(qū)整體形象也大大提升。
5)以教育培訓(xùn)的辦法，提高駕駛員安全意識。開展形式多樣、生動易懂的交通安全法律法規(guī)培訓(xùn)，以及用典型案例、宣傳掛圖、警示光碟開展宣傳教育，是提高廣大駕駛員遵章、增強(qiáng)安全意識的有效辦法，也是事故預(yù)防工作的重點。從2007年開始，向家壩工程建設(shè)部壩區(qū)管理部、交警部門每年對施工區(qū)的所有參建單位駕駛員進(jìn)行廣泛地宣傳教育和培訓(xùn)，主要內(nèi)容除涉及法律法規(guī)外，重點是施工區(qū)有關(guān)交通管理的規(guī)定和要求，每年培訓(xùn)、講座達(dá)到10多場次，受訓(xùn)駕駛員1500人次，培訓(xùn)面達(dá)到90%。期間，還定期開展宣傳咨詢活動，播放交通安全警示片，在廣大駕駛員中形成良好的安全意識氛圍。
合作與發(fā)展已成為教師專業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵詞，我國中小學(xué)教師正由過去勞動的個體化走向團(tuán)隊合作，由努力爭當(dāng)專業(yè)技術(shù)熟練的適應(yīng)型教師轉(zhuǎn)向積極成為反思型實踐者、擁有教學(xué)研合一生活方式的專業(yè)工作者、教學(xué)團(tuán)隊的合作者。近幾年來，各種各樣的教師共同體在我國很多省市的中小學(xué)中出現(xiàn)，以不同的方式推動著教師專業(yè)發(fā)展。如何去理解、定位、引導(dǎo)和管理這種“新鮮事物”就成了目前中小學(xué)管理改革的一個重要問題。本文試圖從教師共同體的概念入手，對目前中小學(xué)在教師共同體建設(shè)中存在的問題展開探討，從而為廣大學(xué)校管理者提供一個解決問題的新視角。
一、教師共同體的含義
(一)什么是共同體
共同體是一個社會學(xué)概念，德國社會學(xué)家騰尼斯(Tonnies，F(xiàn).)在《共同體與社會》一書中提出了共同體概念。滕尼斯使用“共同體”這一概念目的在于強(qiáng)調(diào)人與人之間的緊密關(guān)系，共同的精神意識及對“共同體”的歸屬感、認(rèn)同感。但他并沒有強(qiáng)調(diào)其地域特征，而是強(qiáng)調(diào)它是具有共同歸屬感的社會團(tuán)體，是生機(jī)勃勃的有機(jī)體。滕尼斯認(rèn)為，共同體從發(fā)生角度來看，可以分為血緣共同體、地域共同體與精神共同體。他認(rèn)為其中精神共同體是最高形式的共同體。[1]教師共同體就是把共同體引入教育領(lǐng)域而產(chǎn)生的。
(二)什么是教師共同體
國內(nèi)外研究中出現(xiàn)了眾多以“教師”“共同體”等為主題詞的對教師專業(yè)發(fā)展形式的表述及相應(yīng)研究，如教師專業(yè)共同體、教師學(xué)習(xí)共同體、教師專業(yè)學(xué)習(xí)共同體、教師協(xié)作學(xué)習(xí)共同體、教師研究共同體、教師實踐共同體，等等。但究其實質(zhì)，都屬于教師共同體，只是側(cè)重不同。教師專業(yè)共同體強(qiáng)調(diào)的是共同體的宗旨和目的；教師實踐共同體強(qiáng)調(diào)的是教師發(fā)展必須以實踐為基礎(chǔ)；而教師學(xué)習(xí)共同體、教師研究共同體則強(qiáng)調(diào)的是教師專業(yè)發(fā)展的途徑，即通過學(xué)習(xí)或研究獲得發(fā)展。
盡管它們的名稱不同，但共同的核心都是促進(jìn)教師的專業(yè)發(fā)展。因此，我們應(yīng)把它們統(tǒng)稱為教師共同體。這是一種專業(yè)共同體，這是它在社會生活中具有與其他形式共同體不同的特點。[2]教師共同體可以分為兩種，一種作為非正式組織存在，它是教師基于共同的目標(biāo)和興趣自愿組織的，是一種本意上的共同體；而另一種則作為正式組織存在，如在學(xué)校變革中經(jīng)由年級組、教研組等形成的教師共同體，這是一種隱喻的共同體。這兩種共同體都是旨在通過合作對話與分享性活動促進(jìn)教師專業(yè)成長的教師團(tuán)體。它們是一個諸多個體的集合，這些個體長時間地共享共同確定的實踐、信念和理解，注重合作學(xué)習(xí)與發(fā)展，追求一種共同的教學(xué)理想。
(三)教師共同體的意義
教師共同體是一種校本的在職教師專業(yè)發(fā)展的組織形式。這種組織形式將教師個體之間人的主體間性充分地體現(xiàn)出來，認(rèn)識到在人的發(fā)展過程中其社會性方面和認(rèn)知方面具有同等重要的作用。這種組織形式強(qiáng)調(diào)人與人之間的合作對話、共生共享、共發(fā)展的精神。
在教師共同體中，教師可以圍繞教育生活及專業(yè)發(fā)展過程中的種種問題真實地表現(xiàn)自我、表達(dá)自我，合作完成教學(xué)研究與教學(xué)實踐工作。每一個共同體成員都可以借助彼此的力量成長，在專業(yè)發(fā)展中相互關(guān)懷與促動，使教師由原來孤立的個體性主體轉(zhuǎn)變?yōu)榻换ブ黧w。這樣不僅可以使教師獲得心理上的支持，而且能夠促使他們產(chǎn)生更多的新思想，汲取更多的力量，從而最終實現(xiàn)共同的可持續(xù)的專業(yè)發(fā)展。[3]
二、教師共同體建設(shè)中存在的問題
近幾年，教師共同體迅速而大量地在我國中小學(xué)出現(xiàn)，使教師發(fā)展的自主性、創(chuàng)造性得到了發(fā)揮，給中小學(xué)教師專業(yè)發(fā)展和學(xué)校辦學(xué)水平的提高注入了新活力。目前中小學(xué)在建設(shè)教師共同體方面進(jìn)行了很多積極嘗試，并形成了富有特色的不同模式。有些學(xué)校的教師打亂教研組和年級組成立學(xué)習(xí)共同體；有些學(xué)校在學(xué)校內(nèi)成立不同的主題小組，教學(xué)研究者自愿組合組成教師實踐共同體；有些學(xué)校通過課題的方式結(jié)成學(xué)習(xí)共同體；等等。部分學(xué)校在嘗試建立教師共同體的過程中積累了成功的經(jīng)驗。
但同時，這種教師共同體的迅速、大量出現(xiàn)也對學(xué)校的領(lǐng)導(dǎo)與管理提出新的挑戰(zhàn)。對于這樣一種新的教師專業(yè)發(fā)展組織形式，許多學(xué)校不知道應(yīng)該如何應(yīng)對，不知道怎樣的管理才能促使其健康發(fā)展。一些校長茫然，一些校長則以慣常的科層管理手段對待教師共同體，以至于影響了教師共同體的發(fā)展，影響了教師自主發(fā)展的首創(chuàng)精神和積極性。
目前，學(xué)校在對教師共同體的管理方面存在的主要問題有如下幾種。
(一)對什么是教師共同體及其存在的意義認(rèn)識不清
很多學(xué)校領(lǐng)導(dǎo)和教師，包括教育行政部門雖對共同體開始有些了解，但往往是望文生義，認(rèn)識模糊。其表現(xiàn)有：不明白究竟什么樣的組織形式才算是共同體；不知道共同體都包含哪些基本要素；不清楚共同體到底對學(xué)校的改進(jìn)和發(fā)展具有什么作用。很多人認(rèn)為：共同體就是學(xué)校的代名詞，是科層結(jié)構(gòu)的一部分；共同體就是教師自由的組合和學(xué)校管理沒關(guān)系；共同體只是花架子，沒有實際功效；等等。
(二)學(xué)校管理層與教師共同體之間缺乏協(xié)商和對話機(jī)制
在一些學(xué)校里，管理層和教師共同體之間缺乏有效的對話，對出現(xiàn)問題的處理辦法也都采取科層組織自上而下的解決辦法，也就是學(xué)校管理團(tuán)隊全權(quán)決定，或者象征性地征詢一下教師共同體成員的意見，缺少在教師共同體的全面參與下的共同協(xié)商。在這種協(xié)商和對話機(jī)制缺失的情況下，是無法真正促進(jìn)教師共同體的健康發(fā)展的。長此以往，教師共同體將變得徒有其名。
(三)教師共同體管理制度缺乏教師認(rèn)可
目前，學(xué)校在對教師共同體的管理過程中采取的管理辦法多依據(jù)學(xué)?，F(xiàn)存的規(guī)章制度及領(lǐng)導(dǎo)自己的意見，缺乏相關(guān)具有針對性的、能夠讓教師共同體成員信服的規(guī)章制度的建設(shè)，導(dǎo)致學(xué)校對教師共同體的管理是采取科層管理的強(qiáng)制性辦法迫使其服從，而不是由被教師共同體認(rèn)可而自覺服從，嚴(yán)重影響了教師共同體發(fā)展的積極性和主動性。
(四)對教師共同體的管理中缺乏有效的激勵機(jī)制
管理工作中的激勵機(jī)制，是指管理者有預(yù)見地通過特定的外界刺激來激發(fā)和引導(dǎo)個體的積極性朝向一定目標(biāo)進(jìn)行，直至目標(biāo)的達(dá)成。激勵機(jī)制不同于一般的工作方式方法，它是在一定理論指導(dǎo)下，有針對性地運(yùn)用靈活多樣的激勵方式去啟迪人的心智潛能。高成效地運(yùn)用激勵機(jī)制能夠使管理工作事半功倍。目前我國中小學(xué)在激勵機(jī)制的建設(shè)方面存在一定問題，激勵的方式和方法還都比較陳舊，還是停留在科層管理的一種方式上，缺乏針對教師共同體建立的能夠有效激發(fā)教師加入共同體的愿望和教師之間互相合作的積極性的激勵機(jī)制。這對于教師共同體的進(jìn)一步發(fā)展壯大是不利的。
(五)領(lǐng)導(dǎo)角色單一，缺乏民主、有效的領(lǐng)導(dǎo)方式
促進(jìn)教師共同體健康發(fā)展需要支持性的領(lǐng)導(dǎo)，特別需要學(xué)校為建立教師專業(yè)共同體提供支持性條件。而這就要求學(xué)校領(lǐng)導(dǎo)要轉(zhuǎn)變單一的行政領(lǐng)導(dǎo)角色為多重角色——領(lǐng)導(dǎo)、同事、共同體成員或者共同體的促進(jìn)者等。而很多學(xué)校的領(lǐng)導(dǎo)都忽視了這個問題，使得教師共同體的成員與學(xué)校領(lǐng)導(dǎo)之間存在隔閡。教師對領(lǐng)導(dǎo)為教師共同體組織的活動或請來的專家存在抵觸情緒。這使得教師共同體的培育和成長大打折扣。只有民主、有效的領(lǐng)導(dǎo)方式能夠增加教師共同體成員互相學(xué)習(xí)、相互合作的積極性。目前，—些中小學(xué)的領(lǐng)導(dǎo)采取旁觀者的態(tài)度，對教師共同體的發(fā)展不聞不問，還有些學(xué)校領(lǐng)導(dǎo)甚至對教師共同體的活動用行政命令進(jìn)行干預(yù)，嚴(yán)重地挫傷了教師的自主發(fā)展熱情，影響了共同體的健康發(fā)展。
這些在認(rèn)識上和實踐上存在的問題阻礙了教師共同體的發(fā)展，無法最大化地發(fā)揮教師共同體對教師專業(yè)發(fā)展的促進(jìn)作用，無法使學(xué)校教師形成整體大于個體之和的發(fā)展合力來更好地促進(jìn)學(xué)校的改進(jìn)。教師共同體是學(xué)校科層組織的一部分，還是作為獨立的非正式組織；是采取自上而下的管理方式還是協(xié)商合作的方式對教師共同體進(jìn)行管理，這些都是學(xué)校管理者亟待解決的問題。只有解決好這些問題，才能更好地發(fā)揮教師的積極性和主動性，促進(jìn)教師的專業(yè)發(fā)展和學(xué)校的改進(jìn)。三、治理理論視野下的改進(jìn)辦法
治理理論是當(dāng)今備受國際學(xué)術(shù)界關(guān)注的管理的新視點。自1989年世界銀行首次使用“治理危機(jī)”來概括當(dāng)時非洲的情形以來，“治理”一詞越來越被社會科學(xué)界廣泛使用，并逐漸發(fā)展成為一個內(nèi)涵豐富、適用范圍寬廣的理論。
但是，學(xué)者對治理的解釋一直存在分歧，經(jīng)濟(jì)學(xué)、政治學(xué)、管理學(xué)等領(lǐng)域的學(xué)者分別從自身的學(xué)科視角對治理作出了不同的概念界定。在關(guān)于治理的各種定義中，全球治理委員會關(guān)于治理的界定是比較有代表性和權(quán)威性的。該委員會認(rèn)為：“治理是各種公共的或私人的個人和機(jī)構(gòu)管理其共同事務(wù)的諸多方式的總和。它是使相互沖突的或不同的利益得以調(diào)和并且采取聯(lián)合行動的持續(xù)的過程。它既包括有權(quán)迫使人們服從的正式制度和規(guī)則，也包括各種人們同意或認(rèn)為符合其利益的非正式的制度安排。它有四個特征：治理不是一整套規(guī)則，也不是一種活動，而是一個過程；治理過程的基礎(chǔ)不是控制，而是協(xié)調(diào)；治理既涉及公共部門，或包括私人部門；治理不是一種正式的制度，而是持續(xù)的互動?！盵4]
實際上，治理就是具有不同利益的個體或組織，在溝通、協(xié)商和達(dá)成共識的基礎(chǔ)上，就共同關(guān)心的問題制訂集體選擇、調(diào)和利益沖突、增進(jìn)共同福利的一種社會協(xié)調(diào)機(jī)制和社會運(yùn)行機(jī)制。“治理理論是關(guān)于共同決策實踐的理論。”[5]它所關(guān)注的決策既可以是宏觀的，也可以是微觀的。它的一個重要特點就是對多中心以及對權(quán)力在多元化的背景中與不同組織間良性互動的強(qiáng)調(diào)?！爸卫砼c在一種情景下共同決策的規(guī)則有關(guān)，這種情景就是參與者和組織的多元化，并且沒有正式的控制體系能夠規(guī)定這些參與者和組織之間的關(guān)系?！睆闹卫碚摻嵌瓤?，治理是一種多學(xué)科的方法。運(yùn)用這一理論作為研究視野能夠使人們得以從一種更為靈活的互動論視角，從學(xué)校管理團(tuán)隊、教師共同體、校長、教師等多維度、多層面上觀察、思考教師共同體的管理問題。而治理理論中尊重、責(zé)任、合作、合法性、協(xié)商等五個要素則可以給學(xué)校領(lǐng)導(dǎo)提供新的視野。
(一)尊重
尊重是指管理者在管理過程中所持有的一種態(tài)度。治理的核心是權(quán)力的多中心，而不是一元的主客體關(guān)系。管理者和被管理者都是主體，管理過程是一種主體間的互動過程，因此管理者應(yīng)該采取充分尊重的態(tài)度。尊重作為治理的要素，是推動并提升教師共同體建設(shè)的一個重要前提。從治理理論看，沒有尊重，便不會有教師的真正發(fā)展。
(二)責(zé)任
責(zé)任即管理者應(yīng)當(dāng)對自己的行為負(fù)責(zé)。在公共管理中，它特別指與某一特定職位或機(jī)構(gòu)相連的職責(zé)及相應(yīng)的義務(wù)。責(zé)任性意味著管理人員及管理機(jī)構(gòu)由于其承擔(dān)的職務(wù)而必須履行一定的職能和義務(wù)。沒有履行或不適當(dāng)?shù)芈男衅鋺?yīng)當(dāng)履行的職能和義務(wù)，就是失職，或者說缺乏責(zé)任性。公眾，尤其是公職人員和管理機(jī)構(gòu)的責(zé)任性越大，表明善治的程度就會越高。在這方面，善治要求運(yùn)用法律和道義的雙重手段，增大個人及機(jī)構(gòu)的責(zé)任性。[6]就教師共同體的建設(shè)而言，這種責(zé)任來自于學(xué)校領(lǐng)導(dǎo)對教師共同體重要作用的充分認(rèn)識以及自身作為學(xué)校領(lǐng)導(dǎo)對促進(jìn)學(xué)校發(fā)展的使命感。這種責(zé)任性對教師共同體的持續(xù)健康發(fā)展具有重要意義。
(三)合作
合作，這既是管理雙方應(yīng)該采取的一種態(tài)度，也是一種管理形式。該要素講求管理雙方應(yīng)具有一致的目標(biāo)，在實現(xiàn)這個目標(biāo)的過程中彼此相互配合、相互理解、彼此信賴、互相支持。“治理是一個沒有人主管的世界”，各方的身份都是平等的。教師共同體作為一個教師專業(yè)發(fā)展的團(tuán)體，是學(xué)校多中心中的一個，學(xué)校在教師共同體的建設(shè)過程中，應(yīng)該與教師共同體進(jìn)行充分的合作，才能夠促進(jìn)教師共同體更好的發(fā)展。
(四)合法性
合法性是指社會秩序和權(quán)威被自覺認(rèn)可和服從的性質(zhì)和狀態(tài)，而非法律意義上的“合法”。它與法律規(guī)范沒有直接的關(guān)系，從法律的角度看是合法的東西，并不必然具有合法性。只有那些被一定范圍內(nèi)的人們內(nèi)心所體認(rèn)的權(quán)威和秩序，才具有合法性。合法性越大，善治的程度便越高。取得和增大合法性的主要途徑是盡可能增加公民的共識和政治認(rèn)同感。所以，善治要求有關(guān)的管理機(jī)構(gòu)和管理者最大限度地協(xié)調(diào)各種公民之間以及公民與政府之間的利益矛盾，以便使公共管理活動取得公民最大限度的同意和認(rèn)可。這就要求學(xué)校的相關(guān)制度真正具有合法性，建立起得到教師共同體和學(xué)校共同認(rèn)可的規(guī)章制度，以保障教師共同體的健康發(fā)展。
(五)協(xié)商
協(xié)商是指管理雙方在管理過程中對所遇到的問題應(yīng)該采取協(xié)商解決的方式，而不能單方面做決定。在協(xié)商中，各方在考慮自身利益的同時，必須顧及其他方的利益和對他人利益的認(rèn)可程度，即使不能雙贏，也要求得妥協(xié)，絕對要避免兩敗俱傷。這是教師共同體與學(xué)校管理者之間進(jìn)行溝通的重要渠道。
筆者認(rèn)為，以這五個要素反思現(xiàn)在中小學(xué)對教師共同體管理，應(yīng)會對教師共同體的建設(shè)和發(fā)展以及學(xué)校的進(jìn)一步改進(jìn)有所裨益。
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[3]牛利華，教師專業(yè)共同體：教師發(fā)展的新模式[J]，教育發(fā)展研究，2007(24)：40-43
就目前的現(xiàn)狀來看，兒童教育軟件主要有五種，即拼圖類、識字類、繪畫類、算數(shù)類、認(rèn)識類，拼圖類能夠通過一些拼圖游戲，鍛煉兒童對事物形狀的感知能力，發(fā)展兒童的思維；識字類是比較基礎(chǔ)的一種，能夠幫助兒童識字；繪畫類通過畫畫等方式加強(qiáng)兒童的對色彩和造型感知能力，培養(yǎng)藝術(shù)水平；算數(shù)在學(xué)習(xí)中比較普遍，通過教育軟件能夠幫助兒童學(xué)習(xí)數(shù)學(xué)，鍛煉邏輯思維能力；認(rèn)識類相對而言比其他種類稍微深入一些它，能夠幫助兒童認(rèn)識和這個世界、了解周圍的林林總總.
兒童教育軟件的種類有很多，每一個種類的內(nèi)容對幫助兒童學(xué)習(xí)所起到的作用和影響也不盡相同，在界面設(shè)計方面，兒童教育軟件有其獨特的特點，界面設(shè)計的風(fēng)格要統(tǒng)一，符合兒童的年齡特點，多將聲音和動畫結(jié)合起來，使界面設(shè)計具有很強(qiáng)的互動性.
1.界面設(shè)計符合兒童的年齡特點
兒童教育軟件的界面設(shè)計本著以兒童為中心的思想，在進(jìn)行設(shè)計時，必須結(jié)合兒童的年齡特征，將兒童年齡段的喜好應(yīng)用到其中，吸引兒童的興趣，提高他們學(xué)習(xí)的積極性和主動性，幫助兒童學(xué)習(xí).都是識字軟件，但設(shè)計風(fēng)格卻大有不同，左邊是為外國人學(xué)習(xí)漢語所設(shè)計的，風(fēng)格柔和，簡單大方；右邊是專門為兒童學(xué)習(xí)識字所設(shè)計的，運(yùn)用卡通元素，造型可愛，色彩鮮艷，具有很強(qiáng)的趣味性.兒童教育類軟件的界面設(shè)計大多采用的是擬人化的修辭手法，比較符合兒童的心理，容易理解.
2.界面設(shè)計風(fēng)格統(tǒng)一
由于兒童年齡還小，思考問題的能力和速度都有所欠缺，在進(jìn)行兒童教育類軟件的設(shè)計時，要保持風(fēng)格和內(nèi)容的統(tǒng)一，導(dǎo)航欄、圖表、位置、字體、字號等保持一致，整個界面的色彩和亮度比較接近，不會因為界面的變化而發(fā)生與之不適應(yīng)的變化，在很大程度上減少兒童思考的時間，便于軟件操作.
3.界面設(shè)計注重聲音與動畫結(jié)合
兒童處于一個愛玩、對任何事物都充滿好奇的年齡階段，全文字的教育類軟件界面會使他們感到無聊、枯燥乏味，十分不利于他們的學(xué)習(xí)，在教育軟件界面設(shè)計中適當(dāng)?shù)丶尤胍恍┞曇艉蛣赢嫷脑兀饶軌蚝芎玫劁秩厩榫?，又在一定程度上調(diào)動兒童的情緒，使他們能夠始終保持一個輕松、興奮的狀態(tài)，帶著愉快的心情進(jìn)入到學(xué)習(xí)當(dāng)中，這對兒童的學(xué)習(xí)產(chǎn)生非常有利的影響.
4.界面設(shè)計游戲與互動的必要性
兒童大多比較好動，對很多事物都覺得新鮮，在學(xué)習(xí)過程中總是注意力不集中，沒有自我約束和自我控制的能力.在教育軟件的界面設(shè)計中加入游戲，能夠吸引兒童的注意力，調(diào)動兒童學(xué)習(xí)的興趣，使兒童在游戲過程中獲得知識.如圖
二、兒童教育軟件的界面設(shè)計
隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展及科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，教育在社會發(fā)展中占有越來越不可忽視的作用，尤其是兒童教育，作為兒童教育的重要方式之一，兒童教育軟件的界面設(shè)計對兒童的學(xué)習(xí)至關(guān)重要，對未來的社會主義現(xiàn)代化建設(shè)有著非常重要的意義，因此，要加強(qiáng)兒童教育類軟件的界面設(shè)計，保證教育軟件帶來的有利性.
1.以兒童用戶為中心的界面設(shè)計
隨著社會生活水平的提高，兒童消費品也逐漸呈現(xiàn)多種多樣的方式，功能越來越復(fù)雜，表面上看起來昌盛繁榮，實則消費者的滿意度并不高，究其原因，主要是市場細(xì)分的概念沒有在我國范圍內(nèi)得到廣泛傳播.市場細(xì)分是市場營銷學(xué)中一個非常重要的概念，指營銷者依據(jù)消費者的需要和購買欲望，把某一產(chǎn)品的市場整體規(guī)劃為若干個消費者群，每一個消費者群就是一個細(xì)分市場.
目前，兒童用品已逐漸進(jìn)入個性化的消費時代，與兒童特定發(fā)展階段和特定的成長需求有著不可分割的聯(lián)系，兒童教育的軟件界面設(shè)計同樣需要對兒童這一群體進(jìn)行細(xì)分，由于側(cè)重點不同，特征也會不同，所取得的結(jié)果也大不相同.在對兒童進(jìn)行市場細(xì)分時，應(yīng)當(dāng)結(jié)合兒童的心理、認(rèn)知階段等因素，將軟件教育界面設(shè)計分為三個階段：學(xué)齡前階段、小學(xué)低年級階段和小學(xué)高年級階段，每一個階段所接觸的東西以及兒童的心理特點、自身的學(xué)習(xí)體驗都不盡相同.
教育軟件的界面設(shè)計不僅要具有強(qiáng)大的教育功能，還要擁有美觀的用戶界面，兒童教育軟件的界面設(shè)計以兒童用戶為中心，以滿足兒童用戶的需求為最終目的，考慮兒童的實際需要，側(cè)重于簡易性、易學(xué)性，注重體驗設(shè)計.體驗設(shè)計在兒童教育軟件界面設(shè)計中非常重要，設(shè)計師應(yīng)當(dāng)在設(shè)計時認(rèn)清自己的角色，并了解兒童這一問題，以兒童的心理、生理特征為出發(fā)點，全面考慮兒童的取藥，設(shè)計出比較適宜的界面.
2.面向兒童的教育軟件界面設(shè)計原則
兒童教育軟件的界面設(shè)計要堅持以兒童用戶為中心，也不能忽視其設(shè)計原則.對于兒童而言，其打開系統(tǒng)軟件首先映入眼簾的并不是程序本身，而是教育軟件的界面，設(shè)計合理、美觀易懂的軟件對兒童來說十分重要.因此，要在教育軟件界面中相應(yīng)地加入圖形化、符號形象化的設(shè)計，符合兒童的思維，比較簡單、直觀，容易激發(fā)兒童的好奇心，調(diào)動其學(xué)習(xí)的積極性.
兒童教育軟件界面要有強(qiáng)烈的視覺感，能夠吸引兒童的注意力，并且要自然流暢，保證信息傳達(dá)的有效性和準(zhǔn)確性，也要注意布局，在注重視覺效果的同時，也不能忽視教育軟件界面的間接性、易用性.
兒童的心理變化比較頻繁多變，游戲可以作為兒童學(xué)習(xí)的一種特殊方式，在對教育軟件的界面設(shè)計時，可以適當(dāng)?shù)丶尤胗螒虻脑?，設(shè)計虛擬主題，從感性的角度吸引兒童，使界面主題更加形象、生動、易于理解，也在很大程度上調(diào)動了兒童學(xué)習(xí)的積極性.界面設(shè)計是一種技術(shù)性與藝術(shù)性融為一體的創(chuàng)造性活動，在對界面設(shè)計時，要以功能性為前提，以技術(shù)因素為主要考慮對象，與藝術(shù)緊密地結(jié)合起來，具有一定的情感性和文化性.
3.面向兒童的軟件界面的設(shè)計方法
2數(shù)據(jù)庫
建設(shè)的主要內(nèi)容城市交通設(shè)施普查及數(shù)據(jù)建庫的主要內(nèi)容:一是建立城市交通設(shè)施數(shù)據(jù)庫，包括基礎(chǔ)地理信息數(shù)據(jù)和交通專題數(shù)據(jù)，主要有沿街的交通要素(交通標(biāo)志牌、交叉口等)、停車場、賓館、酒店、學(xué)校、公交站點、加油加氣站、客貨運(yùn)樞紐等以及街道、社區(qū)等界線信息。二是建立城市道路中心線路網(wǎng)數(shù)據(jù)庫和模型，道路的屬性信息包括道路等級、形式、上下行方向、有無隔離帶等;由于道路在城市交通設(shè)施中的重要性，對道路網(wǎng)數(shù)據(jù)要求:①在有中央隔離帶的道路路段兩側(cè)分別繪制，屬性均為單向，取單側(cè)路段的中心線，在路口匯合;②有主輔道的道路路段兩側(cè)分別繪制，主道輔道均為單向，中心線在路口匯合;如果主輔道之間的隔離在進(jìn)入路口前消失，中心線可提前匯合，連接線位置需要在圖中繪出;③單側(cè)主輔道涉及高架道路的，地面道路及高架雙側(cè)均單獨繪制，取單側(cè)路段的中心線，地面道路中心線在路口匯合，路段時繪圖順序按道路的實際行車方向繪制。三是建立城市公共交通網(wǎng)絡(luò)模型，形成城市交通規(guī)劃中公交換乘分析的重要基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，主要包括公交實體站點信息表、線路站點信息表、公交線路信息表和站點和線路關(guān)系表等。
3技術(shù)思路
3.1技術(shù)流程根據(jù)技術(shù)要求和內(nèi)容，制定了技術(shù)流程。
3.2主要工作城市交通設(shè)施普查和數(shù)據(jù)建庫主要工作有:內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)處理、外業(yè)數(shù)據(jù)普查、內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)錄入、編輯和建庫等，數(shù)據(jù)以ArcGIS10Geodatabase格式存儲。外業(yè)普查根據(jù)城市行政管理劃分為若干個社區(qū)格網(wǎng)，以每個社區(qū)格網(wǎng)為單元進(jìn)行交通數(shù)據(jù)調(diào)查;利用現(xiàn)實性好、數(shù)據(jù)豐富的基礎(chǔ)地理底圖，采用實地調(diào)查量測為主的方式采集城市交通數(shù)據(jù)，外業(yè)普查成果經(jīng)的100%檢查后，由單位質(zhì)檢部門成果檢查合格后提交內(nèi)業(yè)編輯。內(nèi)業(yè)以社區(qū)為單位，在單個PersonalGeodatabase數(shù)據(jù)庫中作業(yè)，經(jīng)過接邊處理、拓?fù)浣⒌?，按行政區(qū)劃、街道、社區(qū)界線合并數(shù)據(jù)庫，形成城市交通設(shè)施數(shù)據(jù)庫。
3.3成果應(yīng)用通過對數(shù)據(jù)庫中的道路和交通信息的分析，利用數(shù)據(jù)信息構(gòu)建道路網(wǎng)模型和公共交通模型，生成的數(shù)據(jù)庫可以應(yīng)用在專業(yè)交通規(guī)劃系統(tǒng)平臺上，進(jìn)行城市道路規(guī)劃設(shè)計、最短路徑分析、道路緩沖區(qū)分析等。
4具體實施
4.1外業(yè)普查外業(yè)普查在作業(yè)底圖上調(diào)查交通設(shè)施信息，同時填寫屬性調(diào)查表和道路調(diào)查表屬性表，并且現(xiàn)場照相，調(diào)查中做到走到看到，不遺漏、分類編碼記錄不錯漏，各類信息要素屬性信息正確、全面;在電子地圖上根據(jù)作業(yè)底圖編輯錄入與檢查交通要素，并且構(gòu)建數(shù)據(jù)庫。作業(yè)組以社區(qū)網(wǎng)格為單元，以街道辦事處或管委會為單位進(jìn)行任務(wù)分配，每一街道辦事處或管委會包含若干社區(qū)單元。
4.2內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)編輯建庫內(nèi)業(yè)編輯作業(yè)分兩部分，一是外業(yè)底圖(含初始調(diào)查底圖和檢查作業(yè)底圖)和調(diào)查記錄表格制作(含空表格記錄和已普查錄入記錄)，及時與外業(yè)溝通，制作滿足外業(yè)調(diào)查要求的作業(yè)基礎(chǔ)資料;二是基于模板化及的數(shù)據(jù)錄入和建庫，通過外業(yè)調(diào)查記錄成果錄入基本要素和屬性信息，重點處理道路、公交等交通要素。作業(yè)利用ArcMap10.0相應(yīng)的編輯模塊，開發(fā)的相應(yīng)插件進(jìn)行數(shù)據(jù)編輯錄入，利用ArcToolbox構(gòu)建數(shù)據(jù)庫。
5系統(tǒng)評價
從數(shù)據(jù)成果的數(shù)據(jù)精度、數(shù)據(jù)完整性、屬性精度、邏輯一致性、完整性與正確性、圖面的質(zhì)量和附件質(zhì)量等幾個方面進(jìn)行檢查，認(rèn)為普查數(shù)據(jù)和建庫精度高、屬性結(jié)構(gòu)正確、邏輯一致性表達(dá)準(zhǔn)確、數(shù)據(jù)完整、圖面合理、附件齊全。成果坐標(biāo)基準(zhǔn)采用城市坐標(biāo)系，數(shù)據(jù)采用EsriGeodatabase10.0格式，應(yīng)用個人Geodatabase文件命名社區(qū)編號、數(shù)據(jù)組織和數(shù)據(jù)分層等。通過數(shù)據(jù)庫在專業(yè)交通規(guī)劃系統(tǒng)平臺的測試，交通設(shè)施數(shù)據(jù)各項指標(biāo)符合系統(tǒng)運(yùn)行分析要求。
合作與發(fā)展已成為教師專業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵詞，我國中小學(xué)教師正由過去勞動的個體化走向團(tuán)隊合作，由努力爭當(dāng)專業(yè)技術(shù)熟練的適應(yīng)型教師轉(zhuǎn)向積極成為反思型實踐者、擁有教學(xué)研合一生活方式的專業(yè)工作者、教學(xué)團(tuán)隊的合作者。近幾年來，各種各樣的教師共同體在我國很多省市的中小學(xué)中出現(xiàn)，以不同的方式推動著教師專業(yè)發(fā)展。如何去理解、定位、引導(dǎo)和管理這種“新鮮事物”就成了目前中小學(xué)管理改革的一個重要問題。本文試圖從教師共同體的概念入手，對目前中小學(xué)在教師共同體建設(shè)中存在的問題展開探討，從而為廣大學(xué)校管理者提供一個解決問題的新視角。
一、教師共同體的含義
(一)什么是共同體
共同體是一個社會學(xué)概念，德國社會學(xué)家騰尼斯(Tonnies，F(xiàn).)在《共同體與社會》一書中提出了共同體概念。滕尼斯使用“共同體”這一概念目的在于強(qiáng)調(diào)人與人之間的緊密關(guān)系，共同的精神意識及對“共同體”的歸屬感、認(rèn)同感。但他并沒有強(qiáng)調(diào)其地域特征，而是強(qiáng)調(diào)它是具有共同歸屬感的社會團(tuán)體，是生機(jī)勃勃的有機(jī)體。滕尼斯認(rèn)為，共同體從發(fā)生角度來看，可以分為血緣共同體、地域共同體與精神共同體。他認(rèn)為其中精神共同體是最高形式的共同體。[1]教師共同體就是把共同體引入教育領(lǐng)域而產(chǎn)生的。
(二)什么是教師共同體
國內(nèi)外研究中出現(xiàn)了眾多以“教師”“共同體”等為主題詞的對教師專業(yè)發(fā)展形式的表述及相應(yīng)研究，如教師專業(yè)共同體、教師學(xué)習(xí)共同體、教師專業(yè)學(xué)習(xí)共同體、教師協(xié)作學(xué)習(xí)共同體、教師研究共同體、教師實踐共同體，等等。但究其實質(zhì)，都屬于教師共同體，只是側(cè)重不同。教師專業(yè)共同體強(qiáng)調(diào)的是共同體的宗旨和目的；教師實踐共同體強(qiáng)調(diào)的是教師發(fā)展必須以實踐為基礎(chǔ)；而教師學(xué)習(xí)共同體、教師研究共同體則強(qiáng)調(diào)的是教師專業(yè)發(fā)展的途徑，即通過學(xué)習(xí)或研究獲得發(fā)展。
盡管它們的名稱不同，但共同的核心都是促進(jìn)教師的專業(yè)發(fā)展。因此，我們應(yīng)把它們統(tǒng)稱為教師共同體。這是一種專業(yè)共同體，這是它在社會生活中具有與其他形式共同體不同的特點。[2]教師共同體可以分為兩種，一種作為非正式組織存在，它是教師基于共同的目標(biāo)和興趣自愿組織的，是一種本意上的共同體；而另一種則作為正式組織存在，如在學(xué)校變革中經(jīng)由年級組、教研組等形成的教師共同體，這是一種隱喻的共同體。這兩種共同體都是旨在通過合作對話與分享性活動促進(jìn)教師專業(yè)成長的教師團(tuán)體。它們是一個諸多個體的集合，這些個體長時間地共享共同確定的實踐、信念和理解，注重合作學(xué)習(xí)與發(fā)展，追求一種共同的教學(xué)理想。
(三)教師共同體的意義
教師共同體是一種校本的在職教師專業(yè)發(fā)展的組織形式。這種組織形式將教師個體之間人的主體間性充分地體現(xiàn)出來，認(rèn)識到在人的發(fā)展過程中其社會性方面和認(rèn)知方面具有同等重要的作用。這種組織形式強(qiáng)調(diào)人與人之間的合作對話、共生共享、共發(fā)展的精神。
在教師共同體中，教師可以圍繞教育生活及專業(yè)發(fā)展過程中的種種問題真實地表現(xiàn)自我、表達(dá)自我，合作完成教學(xué)研究與教學(xué)實踐工作。每一個共同體成員都可以借助彼此的力量成長，在專業(yè)發(fā)展中相互關(guān)懷與促動，使教師由原來孤立的個體性主體轉(zhuǎn)變?yōu)榻换ブ黧w。這樣不僅可以使教師獲得心理上的支持，而且能夠促使他們產(chǎn)生更多的新思想，汲取更多的力量，從而最終實現(xiàn)共同的可持續(xù)的專業(yè)發(fā)展。[3]
二、教師共同體建設(shè)中存在的問題
近幾年，教師共同體迅速而大量地在我國中小學(xué)出現(xiàn)，使教師發(fā)展的自主性、創(chuàng)造性得到了發(fā)揮，給中小學(xué)教師專業(yè)發(fā)展和學(xué)校辦學(xué)水平的提高注入了新活力。目前中小學(xué)在建設(shè)教師共同體方面進(jìn)行了很多積極嘗試，并形成了富有特色的不同模式。有些學(xué)校的教師打亂教研組和年級組成立學(xué)習(xí)共同體；有些學(xué)校在學(xué)校內(nèi)成立不同的主題小組，教學(xué)研究者自愿組合組成教師實踐共同體；有些學(xué)校通過課題的方式結(jié)成學(xué)習(xí)共同體；等等。部分學(xué)校在嘗試建立教師共同體的過程中積累了成功的經(jīng)驗。
但同時，這種教師共同體的迅速、大量出現(xiàn)也對學(xué)校的領(lǐng)導(dǎo)與管理提出新的挑戰(zhàn)。對于這樣一種新的教師專業(yè)發(fā)展組織形式，許多學(xué)校不知道應(yīng)該如何應(yīng)對，不知道怎樣的管理才能促使其健康發(fā)展。一些校長茫然，一些校長則以慣常的科層管理手段對待教師共同體，以至于影響了教師共同體的發(fā)展，影響了教師自主發(fā)展的首創(chuàng)精神和積極性。
目前，學(xué)校在對教師共同體的管理方面存在的主要問題有如下幾種。
(一)對什么是教師共同體及其存在的意義認(rèn)識不清
很多學(xué)校領(lǐng)導(dǎo)和教師，包括教育行政部門雖對共同體開始有些了解，但往往是望文生義，認(rèn)識模糊。其表現(xiàn)有：不明白究竟什么樣的組織形式才算是共同體；不知道共同體都包含哪些基本要素；不清楚共同體到底對學(xué)校的改進(jìn)和發(fā)展具有什么作用。很多人認(rèn)為：共同體就是學(xué)校的代名詞，是科層結(jié)構(gòu)的一部分；共同體就是教師自由的組合和學(xué)校管理沒關(guān)系；共同體只是花架子，沒有實際功效；等等。
(二)學(xué)校管理層與教師共同體之間缺乏協(xié)商和對話機(jī)制
在一些學(xué)校里，管理層和教師共同體之間缺乏有效的對話，對出現(xiàn)問題的處理辦法也都采取科層組織自上而下的解決辦法，也就是學(xué)校管理團(tuán)隊全權(quán)決定，或者象征性地征詢一下教師共同體成員的意見，缺少在教師共同體的全面參與下的共同協(xié)商。在這種協(xié)商和對話機(jī)制缺失的情況下，是無法真正促進(jìn)教師共同體的健康發(fā)展的。長此以往，教師共同體將變得徒有其名。
(三)教師共同體管理制度缺乏教師認(rèn)可
目前，學(xué)校在對教師共同體的管理過程中采取的管理辦法多依據(jù)學(xué)校現(xiàn)存的規(guī)章制度及領(lǐng)導(dǎo)自己的意見，缺乏相關(guān)具有針對性的、能夠讓教師共同體成員信服的規(guī)章制度的建設(shè)，導(dǎo)致學(xué)校對教師共同體的管理是采取科層管理的強(qiáng)制性辦法迫使其服從，而不是由被教師共同體認(rèn)可而自覺服從，嚴(yán)重影響了教師共同體發(fā)展的積極性和主動性。
(四)對教師共同體的管理中缺乏有效的激勵機(jī)制
管理工作中的激勵機(jī)制，是指管理者有預(yù)見地通過特定的外界刺激來激發(fā)和引導(dǎo)個體的積極性朝向一定目標(biāo)進(jìn)行，直至目標(biāo)的達(dá)成。激勵機(jī)制不同于一般的工作方式方法，它是在一定理論指導(dǎo)下，有針對性地運(yùn)用靈活多樣的激勵方式去啟迪人的心智潛能。高成效地運(yùn)用激勵機(jī)制能夠使管理工作事半功倍。目前我國中小學(xué)在激勵機(jī)制的建設(shè)方面存在一定問題，激勵的方式和方法還都比較陳舊，還是停留在科層管理的一種方式上，缺乏針對教師共同體建立的能夠有效激發(fā)教師加入共同體的愿望和教師之間互相合作的積極性的激勵機(jī)制。這對于教師共同體的進(jìn)一步發(fā)展壯大是不利的。
(五)領(lǐng)導(dǎo)角色單一，缺乏民主、有效的領(lǐng)導(dǎo)方式
促進(jìn)教師共同體健康發(fā)展需要支持性的領(lǐng)導(dǎo)，特別需要學(xué)校為建立教師專業(yè)共同體提供支持性條件。而這就要求學(xué)校領(lǐng)導(dǎo)要轉(zhuǎn)變單一的行政領(lǐng)導(dǎo)角色為多重角色——領(lǐng)導(dǎo)、同事、共同體成員或者共同體的促進(jìn)者等。而很多學(xué)校的領(lǐng)導(dǎo)都忽視了這個問題，使得教師共同體的成員與學(xué)校領(lǐng)導(dǎo)之間存在隔閡。教師對領(lǐng)導(dǎo)為教師共同體組織的活動或請來的專家存在抵觸情緒。這使得教師共同體的培育和成長大打折扣。只有民主、有效的領(lǐng)導(dǎo)方式能夠增加教師共同體成員互相學(xué)習(xí)、相互合作的積極性。目前，—些中小學(xué)的領(lǐng)導(dǎo)采取旁觀者的態(tài)度，對教師共同體的發(fā)展不聞不問，還有些學(xué)校領(lǐng)導(dǎo)甚至對教師共同體的活動用行政命令進(jìn)行干預(yù)，嚴(yán)重地挫傷了教師的自主發(fā)展熱情，影響了共同體的健康發(fā)展。
這些在認(rèn)識上和實踐上存在的問題阻礙了教師共同體的發(fā)展，無法最大化地發(fā)揮教師共同體對教師專業(yè)發(fā)展的促進(jìn)作用，無法使學(xué)校教師形成整體大于個體之和的發(fā)展合力來更好地促進(jìn)學(xué)校的改進(jìn)。教師共同體是學(xué)?？茖咏M織的一部分，還是作為獨立的非正式組織；是采取自上而下的管理方式還是協(xié)商合作的方式對教師共同體進(jìn)行管理，這些都是學(xué)校管理者亟待解決的問題。只有解決好這些問題，才能更好地發(fā)揮教師的積極性和主動性，促進(jìn)教師的專業(yè)發(fā)展和學(xué)校的改進(jìn)。三、治理理論視野下的改進(jìn)辦法
治理理論是當(dāng)今備受國際學(xué)術(shù)界關(guān)注的管理的新視點。自1989年世界銀行首次使用“治理危機(jī)”來概括當(dāng)時非洲的情形以來，“治理”一詞越來越被社會科學(xué)界廣泛使用，并逐漸發(fā)展成為一個內(nèi)涵豐富、適用范圍寬廣的理論。
但是，學(xué)者對治理的解釋一直存在分歧，經(jīng)濟(jì)學(xué)、政治學(xué)、管理學(xué)等領(lǐng)域的學(xué)者分別從自身的學(xué)科視角對治理作出了不同的概念界定。在關(guān)于治理的各種定義中，全球治理委員會關(guān)于治理的界定是比較有代表性和權(quán)威性的。該委員會認(rèn)為：“治理是各種公共的或私人的個人和機(jī)構(gòu)管理其共同事務(wù)的諸多方式的總和。它是使相互沖突的或不同的利益得以調(diào)和并且采取聯(lián)合行動的持續(xù)的過程。它既包括有權(quán)迫使人們服從的正式制度和規(guī)則，也包括各種人們同意或認(rèn)為符合其利益的非正式的制度安排。它有四個特征：治理不是一整套規(guī)則，也不是一種活動，而是一個過程；治理過程的基礎(chǔ)不是控制，而是協(xié)調(diào)；治理既涉及公共部門，或包括私人部門；治理不是一種正式的制度，而是持續(xù)的互動?！盵4]
實際上，治理就是具有不同利益的個體或組織，在溝通、協(xié)商和達(dá)成共識的基礎(chǔ)上，就共同關(guān)心的問題制訂集體選擇、調(diào)和利益沖突、增進(jìn)共同福利的一種社會協(xié)調(diào)機(jī)制和社會運(yùn)行機(jī)制?！爸卫砝碚撌顷P(guān)于共同決策實踐的理論。”[5]它所關(guān)注的決策既可以是宏觀的，也可以是微觀的。它的一個重要特點就是對多中心以及對權(quán)力在多元化的背景中與不同組織間良性互動的強(qiáng)調(diào)?！爸卫砼c在一種情景下共同決策的規(guī)則有關(guān)，這種情景就是參與者和組織的多元化，并且沒有正式的控制體系能夠規(guī)定這些參與者和組織之間的關(guān)系?！睆闹卫碚摻嵌瓤?，治理是一種多學(xué)科的方法。運(yùn)用這一理論作為研究視野能夠使人們得以從一種更為靈活的互動論視角，從學(xué)校管理團(tuán)隊、教師共同體、校長、教師等多維度、多層面上觀察、思考教師共同體的管理問題。而治理理論中尊重、責(zé)任、合作、合法性、協(xié)商等五個要素則可以給學(xué)校領(lǐng)導(dǎo)提供新的視野。
(一)尊重
尊重是指管理者在管理過程中所持有的一種態(tài)度。治理的核心是權(quán)力的多中心，而不是一元的主客體關(guān)系。管理者和被管理者都是主體，管理過程是一種主體間的互動過程，因此管理者應(yīng)該采取充分尊重的態(tài)度。尊重作為治理的要素，是推動并提升教師共同體建設(shè)的一個重要前提。從治理理論看，沒有尊重，便不會有教師的真正發(fā)展。
(二)責(zé)任
責(zé)任即管理者應(yīng)當(dāng)對自己的行為負(fù)責(zé)。在公共管理中，它特別指與某一特定職位或機(jī)構(gòu)相連的職責(zé)及相應(yīng)的義務(wù)。責(zé)任性意味著管理人員及管理機(jī)構(gòu)由于其承擔(dān)的職務(wù)而必須履行一定的職能和義務(wù)。沒有履行或不適當(dāng)?shù)芈男衅鋺?yīng)當(dāng)履行的職能和義務(wù)，就是失職，或者說缺乏責(zé)任性。公眾，尤其是公職人員和管理機(jī)構(gòu)的責(zé)任性越大，表明善治的程度就會越高。在這方面，善治要求運(yùn)用法律和道義的雙重手段，增大個人及機(jī)構(gòu)的責(zé)任性。[6]就教師共同體的建設(shè)而言，這種責(zé)任來自于學(xué)校領(lǐng)導(dǎo)對教師共同體重要作用的充分認(rèn)識以及自身作為學(xué)校領(lǐng)導(dǎo)對促進(jìn)學(xué)校發(fā)展的使命感。這種責(zé)任性對教師共同體的持續(xù)健康發(fā)展具有重要意義。
(三)合作
合作，這既是管理雙方應(yīng)該采取的一種態(tài)度，也是一種管理形式。該要素講求管理雙方應(yīng)具有一致的目標(biāo)，在實現(xiàn)這個目標(biāo)的過程中彼此相互配合、相互理解、彼此信賴、互相支持?！爸卫硎且粋€沒有人主管的世界”，各方的身份都是平等的。教師共同體作為一個教師專業(yè)發(fā)展的團(tuán)體，是學(xué)校多中心中的一個，學(xué)校在教師共同體的建設(shè)過程中，應(yīng)該與教師共同體進(jìn)行充分的合作，才能夠促進(jìn)教師共同體更好的發(fā)展。
(四)合法性
合法性是指社會秩序和權(quán)威被自覺認(rèn)可和服從的性質(zhì)和狀態(tài)，而非法律意義上的“合法”。它與法律規(guī)范沒有直接的關(guān)系，從法律的角度看是合法的東西，并不必然具有合法性。只有那些被一定范圍內(nèi)的人們內(nèi)心所體認(rèn)的權(quán)威和秩序，才具有合法性。合法性越大，善治的程度便越高。取得和增大合法性的主要途徑是盡可能增加公民的共識和政治認(rèn)同感。所以，善治要求有關(guān)的管理機(jī)構(gòu)和管理者最大限度地協(xié)調(diào)各種公民之間以及公民與政府之間的利益矛盾，以便使公共管理活動取得公民最大限度的同意和認(rèn)可。這就要求學(xué)校的相關(guān)制度真正具有合法性，建立起得到教師共同體和學(xué)校共同認(rèn)可的規(guī)章制度，以保障教師共同體的健康發(fā)展。
(五)協(xié)商
協(xié)商是指管理雙方在管理過程中對所遇到的問題應(yīng)該采取協(xié)商解決的方式，而不能單方面做決定。在協(xié)商中，各方在考慮自身利益的同時，必須顧及其他方的利益和對他人利益的認(rèn)可程度，即使不能雙贏，也要求得妥協(xié)，絕對要避免兩敗俱傷。這是教師共同體與學(xué)校管理者之間進(jìn)行溝通的重要渠道。
筆者認(rèn)為，以這五個要素反思現(xiàn)在中小學(xué)對教師共同體管理，應(yīng)會對教師共同體的建設(shè)和發(fā)展以及學(xué)校的進(jìn)一步改進(jìn)有所裨益。
[參考文獻(xiàn)]
[1]騰尼斯斐迪南，共同體與社會：純粹社會學(xué)的基本概念[M]，林榮遠(yuǎn)，譯，北京：商務(wù)印書館，1999：65
[2]PAMELAGROSSMAN，SAMWINEBURG，STEPHENWOOLWORTH，WhatMakesTeacherCommunityDiffer—entfromaGatheringofTeachers?[EB/OL]，(2000-12-01)[2009—06—15]，http：//depts.washing.ton.edu/ctpmail/PDFS/Com_munity_GWW_01_2001.pdf
[3]牛利華，教師專業(yè)共同體：教師發(fā)展的新模式[J]，教育發(fā)展研究，2007(24)：40-43
中圖分類號:D035.37文獻(xiàn)標(biāo)識碼:B文章編號:1009-9166(2010)017(C)-0095-01
一、交通文化建設(shè)的基本內(nèi)容
(一)交通文化的內(nèi)涵。交通文化是交通行業(yè)在長期的交通發(fā)展實踐中逐步形成并不斷積累的,為廣大交通員工所普遍認(rèn)同并自覺遵守的,具有行業(yè)特色和外在形象所遵循的價值理念。也就是說,交通文化的核心內(nèi)容是價值理念,而且是交通行業(yè)上下信奉并在交通工作實踐中得到貫徹和落實的價值理念。因此,交通文化是理論和實踐的統(tǒng)一,是價值觀和方法論的統(tǒng)一。(二)交通文化的構(gòu)成。交通文化是交通行業(yè)各部門、各單位在各項工作實踐中產(chǎn)生的各種物質(zhì)文化、制度文化和精神文化的總和。各種文化要素處于不同的層次,發(fā)揮著不同的作用。物質(zhì)文化屬行業(yè)形象識別系統(tǒng),是交通行業(yè)各單位在工作環(huán)境、形象標(biāo)識和文化傳播網(wǎng)絡(luò)等方面所展現(xiàn)的外在形象,以及樹立這種外在形象所遵循的價值理念。制度文化屬行業(yè)行為規(guī)范系統(tǒng),是交通行業(yè)規(guī)范行為的道德準(zhǔn)則和規(guī)章制度,以及制定這些道德準(zhǔn)則和規(guī)章制度所秉承的價值理念。精神文化屬價值理念系統(tǒng),包括交通行業(yè)的使命、精神、價值觀、建設(shè)理念、運(yùn)輸理念、管理理念、用戶理念、員工理念等。(三)物質(zhì)文化、制度文化和精神文化的關(guān)系。三者之間關(guān)系密切,物質(zhì)文化是交通文化的外在表現(xiàn),為制度文化和精神文化提供載體和基礎(chǔ);制度文化規(guī)范和約束物質(zhì)文化和精神文化的建設(shè);精神文化為物質(zhì)文化和制度文化提供思想基礎(chǔ),是交通文化的核心內(nèi)容。(四)交通文化的特點。1、交通文化具有多樣性。交通行業(yè)是大行業(yè),它們都具有各自的生產(chǎn)特征、服務(wù)要求和管理模式,因而具有不盡相同的價值理念,從而形成了文化的多樣性。2、交通文化具有層次性。有機(jī)結(jié)合形成的交通大行業(yè),其結(jié)構(gòu)和層次分明,這也就相應(yīng)地形成行業(yè)層文化、部門層文化、組織層文化、群體層文化以至個體層文化。3、交通文化具有歷史性。交通文化形成于交通發(fā)展的實踐,并隨著交通的發(fā)展而發(fā)展。交通發(fā)展過程就是交通文化形成的過程,交通發(fā)展的歷史沿革就是交通文化的傳承沿革。4、交通文化具有時代性。中國乃至世界交通發(fā)展都已進(jìn)入新的階段,建設(shè)交通文化,必須在秉承傳統(tǒng)交通文化的基礎(chǔ)上,充分融入現(xiàn)代意識,豐富和發(fā)展其科學(xué)的內(nèi)涵,形成體現(xiàn)時代特征的行業(yè)精神和行業(yè)價值觀。
二、加強(qiáng)交通文化建設(shè)推動交通事業(yè)發(fā)展
(一)增強(qiáng)使命感和責(zé)任感。交通文化建設(shè)重點是要明確交通發(fā)展的目標(biāo)、任務(wù)、責(zé)任和義務(wù)等,這些一旦為交通行業(yè)全體干部職工所接受,就成了廣大交通人共同的理想和信念,就成了統(tǒng)一干部職工思想認(rèn)識的旗幟和標(biāo)桿,就可以提高廣大交通人的光榮感和自豪感,喚起廣大交通人的使命感和責(zé)任感,從而引領(lǐng)廣大交通人自強(qiáng)不息、奮斗不止。(二)弘揚(yáng)精神激發(fā)積極性和創(chuàng)造性。行業(yè)精神是體現(xiàn)現(xiàn)代意識和行業(yè)特點的精神追求,是交通人的意識狀態(tài)和思想境界,是長期發(fā)展與改革實踐中逐步形成的精神財富。發(fā)掘和弘揚(yáng)行業(yè)精神,就是要發(fā)掘交通行業(yè)的先進(jìn)典型,樹立交通行業(yè)的特色文化,弘揚(yáng)交通行業(yè)的浩然正氣。(三)強(qiáng)化意識提高凝聚力和戰(zhàn)斗力。強(qiáng)化團(tuán)隊意識,是提高行業(yè)凝聚力和戰(zhàn)斗力的重要保障。強(qiáng)化團(tuán)隊意識,制度約束很重要,但更要依靠內(nèi)在的文化約束和補(bǔ)充。交通文化既是一種內(nèi)在的約束力,更是一種重要的黏合劑,其物質(zhì)文化、制度文化和精神文化所體現(xiàn)的人本理念和人文關(guān)懷,更有利于構(gòu)筑行業(yè)內(nèi)部的和諧關(guān)系,更有利于孕育交通人的自覺意識,更有利于增強(qiáng)整個行業(yè)的團(tuán)隊意識,從而有利于提高交通行業(yè)員工隊伍的凝聚力和戰(zhàn)斗力。
三、加強(qiáng)交通企業(yè)文化建設(shè)的一些設(shè)想
深圳市公路交通客貨運(yùn)輸服務(wù)中心,擔(dān)負(fù)著深圳市客運(yùn)場站服務(wù)、貨運(yùn)業(yè)務(wù)和服務(wù)交通的任務(wù)。中心的企業(yè)文化建設(shè),必須緊密結(jié)合這一自身實際,全面地、系統(tǒng)地推進(jìn)交通文化建設(shè)的各項工作。
