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摘 要：近年來，我國經(jīng)濟體制改革不斷深化拓展，我國公路運輸業(yè)面臨著市場經(jīng)濟大環(huán)境下帶來的嚴(yán)峻考驗。公路交通運輸作為國家重要的基礎(chǔ)性設(shè)施，是促進(jìn)國民經(jīng)濟發(fā)展的助推器，因此必須努力實現(xiàn)其自身的良性發(fā)展。當(dāng)前，市場經(jīng)濟在我國經(jīng)濟發(fā)展序列中占主導(dǎo)地位，公路運輸業(yè)只有認(rèn)清自身所處地位、存在問題以及發(fā)展前景，才能有針對性地實現(xiàn)經(jīng)濟化管理、市場化經(jīng)營。本文將結(jié)合我國公路運輸?shù)闹匾匚?，闡釋市場經(jīng)濟環(huán)境下公路運輸進(jìn)行經(jīng)濟管理改革的必要性，并提出完善經(jīng)濟管理的發(fā)展舉措。
關(guān)鍵詞 ：市場經(jīng)濟；公路運輸；經(jīng)濟管理
中圖分類號：F542 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章分類號：1000-8772（2015）08-0032-01
收稿日期：2015-02-20
作者簡介：花國林（1978-），男，江蘇如東人，本科，經(jīng)濟師。研究方向：公路運輸行業(yè)管理。
隨著經(jīng)濟社會建設(shè)的不斷完善，我國的公路交通運輸網(wǎng)已經(jīng)遍布城鄉(xiāng)，可謂四通八達(dá)。公路交通運輸?shù)目焖俦憬?，能夠帶動地區(qū)乃至國家的經(jīng)濟發(fā)展，從某種意義上來說，公路運輸?shù)陌l(fā)達(dá)與否，代表了國家經(jīng)濟發(fā)展水平的高低。隨著市場經(jīng)濟的深入拓展，我國公路運輸業(yè)需要切實加強經(jīng)濟管理體制建設(shè)，逐步走入科學(xué)高效的發(fā)展軌道。
一、市場經(jīng)濟環(huán)境下的公路運輸
健全公路運輸經(jīng)濟化管理，就必須先認(rèn)清當(dāng)前市場經(jīng)濟環(huán)境下我國公路運輸?shù)默F(xiàn)狀，為更好地探尋發(fā)展道路打下堅實基礎(chǔ)。
1. 公路運輸是經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ):“要想富，先修路”這句中國俗語并不是空穴來風(fēng)，公路運輸已經(jīng)成為帶動地區(qū)乃至國家經(jīng)濟發(fā)展的排頭兵。如今，公路運輸在我國現(xiàn)代交通運輸體系中占據(jù)穩(wěn)定的主導(dǎo)地位，是維護(hù)國民經(jīng)濟發(fā)展的重要基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，市場經(jīng)濟的大環(huán)境并不能改變其基礎(chǔ)地位。
2. 公路運輸在經(jīng)濟發(fā)展過程中帶動作用明顯: 在公路、鐵路、航空、水運、管道這五大現(xiàn)代運輸方式中，公路運輸?shù)缆纷顬榘l(fā)達(dá)，幾乎可以通達(dá)全國各個角落。所以，公路是經(jīng)濟發(fā)展的“毛細(xì)血管”。公路運輸速度較快、運量大且運輸價格適中，在經(jīng)濟發(fā)展過程中帶動作用明顯。
3. 公路運輸要符合市場經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律: 在市場經(jīng)濟中，資源配置要以市場需求為主導(dǎo)，而現(xiàn)今我國公路運輸業(yè)的相關(guān)資源配置還未達(dá)到市場經(jīng)濟的要求，尚未形成完善的以市場需求為主導(dǎo)的發(fā)展模式。因此公路運輸?shù)陌l(fā)展必須符合市場經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律，著眼于打造完善的公路運輸市場。
二、市場經(jīng)濟環(huán)境下公路運輸經(jīng)濟管理改革的必要性
在市場深化經(jīng)濟改革的時代背景下，公路運輸業(yè)在管理模式方面面臨著新的機遇與挑戰(zhàn)。公路運輸業(yè)在市場經(jīng)濟環(huán)境下進(jìn)行經(jīng)濟管理改革，已經(jīng)不只是公路運輸業(yè)內(nèi)部的需求，更是社會經(jīng)濟發(fā)展的需要。
一方面，健全的運輸市場是公路運輸可持續(xù)健康發(fā)展的前提。如今，以市場為導(dǎo)向的公路運輸體系尚未完善，公路運輸市場的建設(shè)必須嚴(yán)格遵循市場經(jīng)濟的發(fā)展規(guī)律，以改革為基礎(chǔ)，以改革促發(fā)展。另一方面，由于我國社會生產(chǎn)力飛速提升，公路運輸管理水平也亟待提高，否則將難以與市場經(jīng)濟發(fā)展的要求相匹配?？偠灾?，市場經(jīng)濟的發(fā)展離不開公路運輸?shù)幕A(chǔ)性作用，公路運輸業(yè)的發(fā)展更離不開市場經(jīng)濟的指導(dǎo)與完善。因此，在市場經(jīng)濟環(huán)境下，公路運輸具有進(jìn)行經(jīng)濟管理改革的必要性。
三、市場經(jīng)濟環(huán)境下公路運輸經(jīng)濟管理發(fā)展措施
結(jié)合當(dāng)今公路運輸發(fā)展現(xiàn)狀以及市場經(jīng)濟的要求，探究促進(jìn)公路運輸經(jīng)濟管理發(fā)展的具體舉措應(yīng)該從體制改革、成本管理以及行政管理等多方面進(jìn)行深入剖析，以求改革能夠取得顯著成效。
1. 加強和改善公路運輸業(yè)管理體制的改革: 公路運輸業(yè)是一個復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)鏈條，管理體制改革并非一朝一夕之功。因此，必須做好全面深化改革。首先，交通運輸部門要在充分結(jié)合時展前景的基礎(chǔ)上，做好產(chǎn)業(yè)長期發(fā)展規(guī)劃，預(yù)先設(shè)計可行的公路運輸發(fā)展軌道，最后，公路運輸業(yè)的管理體制改革需要雄厚的資金支撐，因此公路運輸部門要積極拓展籌資渠道，為管理體制的全面深化改革打造堅實基礎(chǔ)。
2. 加強公路運輸成本管理: 公路運輸經(jīng)濟管理的發(fā)展首先要從內(nèi)部管理入手，只有解決好內(nèi)部管理問題，有效控制成本，才能為構(gòu)建最優(yōu)化管理模式奠定根基。[4] 加強公路運輸成本管理，一方面要做好成本預(yù)算工作，及時制定最合理、最高效的預(yù)算計劃，將預(yù)算成本書面化、透明化，為管控成本設(shè)立第一道防護(hù)網(wǎng)。另一方面，公路運輸部門要根據(jù)實際情況，著力整合人力資源，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)資源配置，實現(xiàn)資源最大化、最優(yōu)化利用，從而節(jié)約成本。
3. 市場行為與行政管理有效結(jié)合: 公路交通運輸不僅是促進(jìn)經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)性設(shè)施，而且是關(guān)乎人民生活的公共設(shè)施。所以，我們不僅要關(guān)注公路運輸所帶來的經(jīng)濟效益，還要兼顧其公益作用、服務(wù)作用等。因此，市場經(jīng)濟環(huán)境下我國公路運輸經(jīng)濟管理不僅要充分發(fā)揮市場的作用，還要有政府行政手段進(jìn)行適當(dāng)干預(yù)，以減少市場所帶來的不可預(yù)知的風(fēng)險，實現(xiàn)經(jīng)濟效益與公共效益的雙贏。
四、結(jié)語
總而言之，作為國民經(jīng)濟基礎(chǔ)設(shè)施的公路運輸，必須充分認(rèn)識到市場經(jīng)濟環(huán)境所帶來的機遇與挑戰(zhàn)，絕對不能盲目跟風(fēng)。市場經(jīng)濟環(huán)境下的公路運輸經(jīng)濟管理要注重由內(nèi)而外地深入改革、銳意創(chuàng)新，努力打造一流的公路運輸市場，為服務(wù)國民經(jīng)濟建設(shè)貢獻(xiàn)力量。
一、載貨汽車載重標(biāo)記噸位變化情況
截止2013年底，全市擁有載貨汽車42，916輛，342，168個噸位，平均噸位7.97噸位/輛，其中大型車（載重標(biāo)記噸位4噸以上）14，621輛，301，857個噸位，大型中的重型車（載重標(biāo)記噸位8噸及以上）12，746輛，290，823個噸位；中型車（載重標(biāo)記噸位2噸以上至4噸）1，283輛，4，243個噸位；小型車（載重標(biāo)記噸位2噸及以下）27， 012輛，36，068個噸位。
2006年至2013年公路貨物運輸大型載貨汽車車輛噸位變化情況列表如下：
從表中數(shù)據(jù)可以計算出“十一五”期間，大型車輛平均增長速度為10.5%，噸位平均增長速度為17.8%；重型車輛平均增長速度為16.5%，噸位平均增長速度為21.6%?！笆濉逼陂g的前三年，大型車輛平均增長速度為-1.9%，噸位平均增長速度為12.96%；重型車輛平均增長速度為11.4%，噸位平均增長速度為15.6%。從計算數(shù)據(jù)可以看出大噸位車輛增長速度比較快，車輛噸位增長幅度也比較大。增長的原因：
1、計重收費的實施， 從源頭上遏制了超載現(xiàn)象。雖然各地實施辦法和超載判定標(biāo)準(zhǔn)以及收費標(biāo)準(zhǔn)不盡相同，但是自重輕的貨車具有普遍優(yōu)勢。 在計重收費政策下， 使用自重輕的多軸大噸位載貨車的車主獲利較大。
2、自2009 年開始征收燃油稅以來，通過對不同稅率情況下各種車型的費用對比，得出大型載貨汽車的“噸/ 公里”費用最低，燃油稅對大噸位車輛有利。
因此，在計重收費以及燃油稅等政策環(huán)境下，多軸大噸位載貨汽車更能適應(yīng)運輸市場的需求。
二、公路貨物運輸平均運距量變化情況
截止2013年底，我市完成貨運量10，290萬噸，貨物周轉(zhuǎn)量3143，650萬噸公里，分別比去年同期增長9.9%、3.2%。
2011年至2013年公路貨物運輸完成量列表如下：
“十一五”期間，貨物的平均運距為204.3公里，平均增長速度為54.4%，“十二五”期間的前三年貨物的平均運距為320公里，大于300公里以上。
中圖分類號：[F287.3] 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
一、前言
本文筆者結(jié)合自己的研究，分析了我國交通運輸?shù)默F(xiàn)狀，提出了相應(yīng)的政策建議，并提出了交通運輸網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展前景。
二、我國交通運輸發(fā)展過程與現(xiàn)狀
1、運輸線路不斷延伸
伴隨我國科學(xué)技術(shù)快速發(fā)展，現(xiàn)代化建設(shè)不斷加深，國家運輸產(chǎn)業(yè)得到了快速發(fā)展。截至1998年末，我國各種運輸線路總長度已達(dá)297.5 萬km，比1949年增長15.4倍。其中，鐵路營業(yè)里程5.76萬km，內(nèi)河通航里程11萬km ，公路里程127.85萬km，民用航空航線里程150.6萬km，管道運輸從無到有，目前輸油輸氣管道已達(dá)2.31萬km，90%的原油已通過管道輸送。
2、交通運輸網(wǎng)布局大為改觀
隨著成渝、寶成、成昆、湘黔、襄渝、天蘭、蘭青、南昆等10多條鐵路干線相繼建成，一個以北京為中心的全國鐵路網(wǎng)已基本形成。目前，西南、西北地區(qū)的鐵路里程已占全國的24.0%；公路里程已占全國的30.0%，不僅實現(xiàn)了縣縣通公路，而且98.7%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和87.7%的行政村也已通公路。民航運輸也逐步形成以北京為中心，連結(jié)全國138個城市的國內(nèi)民用航空網(wǎng)。
3、交通運輸網(wǎng)質(zhì)量顯著提高
在運輸線路不斷延伸的同時，線路質(zhì)量也得到改善。鐵路朝向重型化發(fā)展，在正式營業(yè)的線路上鋪設(shè)50 kg以上重型鋼軌的線路里程比重已由1949年的8.5%提高到1998年的91.1%。無縫鋼軌線路里程達(dá)25 979 km，占鐵路線路總里程的32.9%。建成通車的青藏鐵路創(chuàng)造了鐵路建設(shè)史上的奇跡，創(chuàng)造了多個世界之最，充分體現(xiàn)出我國鐵路建設(shè)業(yè)的高層次、高水平。同時，我國的城市道路建設(shè)、公路建設(shè)水平也不斷提高，高等級公路的水準(zhǔn)得到了質(zhì)的提升。此外，我國交通運輸技術(shù)裝備水平明顯改善，一批具有高技術(shù)含量的新裝備、新技術(shù)在交通產(chǎn)業(yè)得到了充分運用，提升了我國交通系統(tǒng)的層次水平，智能化、信息化程度不斷加深，有效保證了交通設(shè)施運行的效率和安全。
三、解決我國交通運輸問題的政策建議
1.加強對交通運輸?shù)挠行姓芾?/p>
加強對交通運輸?shù)挠行姓芾?應(yīng)該包括以下兩個方面:一是通過各種形式建立健全社會優(yōu)先發(fā)展公共交通的意識;二是理順管理體制,堅強宏觀管理的
2、采取有效措施增強國內(nèi)運輸企業(yè)的競爭能力
對國內(nèi)運輸企業(yè)保護(hù)的最好辦法是采取有效措施,增強國內(nèi)道路運輸企業(yè)自身的競爭能力,特別是國有大中型運輸企業(yè)的競爭能力。進(jìn)一步按現(xiàn)代化企業(yè)制度要求順理政企關(guān)系,健全企業(yè)經(jīng)營機制,使我國的企業(yè)在市場競爭中具備較強的競爭能力。我國道路運輸業(yè)目前缺乏在全國范圍內(nèi)經(jīng)營的骨干企業(yè)或核心企業(yè),政府應(yīng)當(dāng)采取有效措施鼓勵骨干企業(yè)實現(xiàn)強強聯(lián)合,跨地區(qū)、跨部門的合作經(jīng)營?？偟膩碚f,作為運輸企業(yè),目前面臨著一個如何針對市場需求提供優(yōu)質(zhì)服務(wù),如何開拓有發(fā)展?jié)摿Φ奈锪魇袌?如何充分利用現(xiàn)有的計算機、通訊、信息和管理技術(shù)提高運輸服務(wù)質(zhì)量及效率,在經(jīng)營與組織方面進(jìn)行創(chuàng)新和重新組織,為提高我國產(chǎn)品的國際競爭地位作出貢獻(xiàn)的問題。以新材料和新工藝的開發(fā)為重點,完善交通運輸?shù)牡缆方ㄔO(shè)技術(shù)。借助現(xiàn)代信息技術(shù),全面提高客貨運組織管理水平。
3、加強交通行業(yè)技術(shù)創(chuàng)新,促進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級
交通系統(tǒng)有著對重大交通開展集中研究的優(yōu)良傳統(tǒng),并獲得了較大的經(jīng)濟和社會效益。當(dāng)前,全國科技管理體制改革正在深入進(jìn)行。通過有效的調(diào)整,集于精干的人力,加強規(guī)劃,增加投入,大力發(fā)展交通科研機構(gòu)的社會決策作用,進(jìn)而促進(jìn)整體交通科技水平的提高無疑是我們目前工作的當(dāng)務(wù)之急。
目前,我國的科技體制改革正在進(jìn)入攻堅階段。政府將運用適當(dāng)?shù)暮暧^經(jīng)濟、科技政策和適當(dāng)?shù)母深A(yù)手段,為交通運輸產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新創(chuàng)造寬松的環(huán)境和有利的條件,在建立國家創(chuàng)新體系的同時,建立健全有效的技術(shù)創(chuàng)新和激勵機制,引導(dǎo)企業(yè)和科研機構(gòu)、大專院校主動推進(jìn)技術(shù)進(jìn)步。
四、我國交通運輸體系發(fā)展前景
1.交通運輸體系建設(shè)將繼續(xù)以發(fā)展為主題,在發(fā)展過程中逐步進(jìn)行結(jié)構(gòu)優(yōu)化
交通運輸體系的改進(jìn)和完善是實現(xiàn)生產(chǎn)力水平提高、促進(jìn)市場擴張等極其重要的手段。預(yù)計到2020年,我國的交通運輸需求總量將達(dá)到目前的2.5-3倍左右,因此,未來我國交通運輸體系的建設(shè),需要繼續(xù)以發(fā)展為主題, ,通過增加總量規(guī)模,提高我國交通運輸?shù)臋C動性和通達(dá)性,增強對未來社會經(jīng)濟發(fā)展的支持能力,并在發(fā)展過程中按照各種運輸方式的合理分工與協(xié)作,加快符合未來發(fā)展需求的主導(dǎo)運輸方式的發(fā)展。
2.充分發(fā)揮各種運輸方式的優(yōu)勢,合理分工,協(xié)調(diào)發(fā)展,形成綜合性的高效能運輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)
公路,形成骨架干線高速化,次干線快速化,支線密集化的結(jié)構(gòu)合理、完善的基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。鐵路路網(wǎng)系統(tǒng)著重于干線和通道,形成與地理空間和大運量流向相適應(yīng)的較完善的框架網(wǎng)絡(luò)布局。內(nèi)河和沿海水運,充分利用現(xiàn)有的自然條件結(jié)合水資源的綜合開發(fā)利用,形成江、海運輸大通道和水系運輸網(wǎng)絡(luò)。遠(yuǎn)洋運輸和港口,建成具有較強競爭力的現(xiàn)代化船隊和適應(yīng)外貿(mào)進(jìn)出口、沿海運輸需要的、結(jié)構(gòu)合理的現(xiàn)代化港口。航空,建成樞紐機場、干線機場、支線機場結(jié)構(gòu)層次合理的機場布局。管道,逐步形成與油氣資源開發(fā)地、進(jìn)口點至加工地、消費地相適應(yīng)的具有較好調(diào)配功能的輸送管道網(wǎng)。
3.進(jìn)一步加強交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃與建設(shè),加快交通運輸現(xiàn)代化步伐
交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃與建設(shè)直接關(guān)系著整個交通運輸體系的運行與發(fā)展。交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)不僅能滿通運輸?shù)男枨?而且對經(jīng)濟社會的可持續(xù)發(fā)展提供基礎(chǔ)支撐條件。
交通運輸是現(xiàn)代經(jīng)濟社會正常運行的基礎(chǔ)保障,經(jīng)濟社會實現(xiàn)現(xiàn)代化首先要求交通運輸現(xiàn)代化。交通運輸現(xiàn)代化的實現(xiàn),可顯著改善區(qū)域之間和區(qū)域內(nèi)的流通條件和降低交易成本,使各種資源能夠在更大的范圍內(nèi)自由地、便捷地流動,實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置,為經(jīng)濟社會的專業(yè)化分工提供更多的社會資本支持。
4.實現(xiàn)交通運輸信息化、智能化,發(fā)展集約型交通
交通運輸信息化和智能運輸系統(tǒng)(1TS)的建設(shè),已成為21世紀(jì)現(xiàn)代化交通運輸體系的發(fā)展方向。ITS的廣泛推廣應(yīng)用,將有助于實現(xiàn)由單一的基礎(chǔ)設(shè)施擴張向集約型交通發(fā)展的轉(zhuǎn)變,是解決現(xiàn)代交通發(fā)展所面臨問題的重要手段?！耙孕畔⒒?、網(wǎng)絡(luò)化為基礎(chǔ),加快智能型交通的發(fā)展”是我國交通運輸業(yè)實現(xiàn)跨越式發(fā)展、緩解資源和環(huán)境壓力的有效途徑,是實現(xiàn)我國交通運輸現(xiàn)代化的關(guān)鍵。依靠科技進(jìn)步,采用現(xiàn)代化的裝備和管理技術(shù),改進(jìn)整個交通運輸系統(tǒng)的運行組織方式,更大幅度地提高交通基礎(chǔ)設(shè)施的使用能力、效率,以及安全性能等。
五、結(jié)束語
總之，加強對交通運輸?shù)姆治觯瑢τ谖覈煌ㄟ\輸?shù)陌l(fā)展具有十分重要的作用，需要不斷的加大對其的研究。
參考文獻(xiàn)：
*年全年各種運輸方式完成貨物周轉(zhuǎn)量88.99億噸公里，比上年增長66.7%；旅客周轉(zhuǎn)量完成29.23億人公里，增長12.3%。
*全年各種運輸方式完成貨物周轉(zhuǎn)量140.67億噸公里，比上年增長58.1%；旅客周轉(zhuǎn)量完成32.9億人公里，增長12.7%。
*全年各種運輸方式共完成貨物周轉(zhuǎn)量154.59億噸公里，比上年增長9.9%；完成旅客周轉(zhuǎn)量37.31億人公里，增長13.2%。
*年度全年各種運輸方式（鐵路、公路、海運）共完成貨物周轉(zhuǎn)量168.19億噸公里，比上年增長8.8%；完成旅客周轉(zhuǎn)量40.86億人公里，增長9.5%。
從威海交通行業(yè)近幾年的經(jīng)濟發(fā)展情況來看，*年和*年度是威海市交通運輸業(yè)快速發(fā)展的兩年，我們提取了*-*年度交通運輸行業(yè)的各項稅收收入情況（由于*年度以前缺乏交通運輸行業(yè)的數(shù)據(jù)，有關(guān)分析數(shù)據(jù)暫以包含倉儲業(yè)及郵政業(yè)的數(shù)據(jù)代替），并選取了交通運輸行業(yè)不同類別的30戶企業(yè)最近三年與涉稅有關(guān)的資料，通過與行業(yè)經(jīng)濟的對比分析，旨在對威海交通業(yè)的稅收及稅源狀況進(jìn)行了一些粗淺的研究，希望能對威海交通運輸行業(yè)稅收征收管理和稅源狀況有所了解，以利于對該行業(yè)的稅源控管和跟蹤管理。
一、從交通運輸行業(yè)近五年提供的稅收收入總量及各稅種情況來看，呈現(xiàn)出以下特點：
1、各項稅收收入以*年為基期，稅收收入合計年均遞增28.83%的幅度應(yīng)該還比較適中。從各個年份的稅收增幅情況看，*年度同比最高達(dá)46.35%，這與威海交通業(yè)*年度快速發(fā)展的勢頭具有較強的關(guān)聯(lián)性。經(jīng)過*年度稅收收入快速增長之后，稅收收入總體呈現(xiàn)出相對平穩(wěn)的增長態(tài)勢，但是不同年份之間不同稅種的增長幅度及對稅收收入總體增長的貢獻(xiàn)程度差別較大，顯示該行業(yè)稅收在不同年份相關(guān)稅種受清欠等征管因素及其他因素的影響較大，稅收征管在不同稅種的管理力度和規(guī)范程度方面存在偏差。
2、營業(yè)稅5年年均遞增18%，總體上與該行業(yè)經(jīng)濟平均增長的協(xié)調(diào)性還可以，但是不同年份稅收增長與行業(yè)經(jīng)濟增長的相關(guān)系數(shù)差別較大。作為與行業(yè)收入相關(guān)程度最高的稅種，營業(yè)稅稅收收入的增長相對滯后于行業(yè)經(jīng)濟的增長，營業(yè)稅增長幅度自經(jīng)濟增長的次高年份*年度取得近幾年的最高增幅后，年均增長逐級下滑，呈現(xiàn)出增長趨緩的態(tài)勢。
3、企業(yè)所得稅五年年平均增長為67.38%，增幅較高，
但在不同年份之間呈現(xiàn)出大起大落的特點，顯示對該稅種的征收管理還不夠規(guī)范
4、個人所得稅*年度同比增長較快達(dá)72.59%，之后稅收總量呈現(xiàn)出逐年遞增的態(tài)勢。
5、城市維護(hù)建設(shè)稅不同年份的增長幅度*年度最快為71.51%，其余年份在20%上下波動，但從與主體稅種營業(yè)稅的關(guān)聯(lián)性方面不同年份差別較大，城建稅增長相對于營業(yè)稅增長的彈性系數(shù)最高*年度為2.77，最低*年度為0.59，顯示在城建稅征收管理與主體稅種的征收管理有所脫節(jié)，銜接的不夠規(guī)范。
6、城鎮(zhèn)土地使用稅和車船使用稅*年度增長幅度很大，主要是分別受政策調(diào)整因素的影響和綜合治稅措施加強的影響；而土地增值稅*年度大幅增長主要為一次性稅收收入，不具有持續(xù)性。
*
二、從提取的30戶交通運輸企業(yè)近三年的與涉稅有關(guān)的數(shù)據(jù)情況看
提取的30戶企業(yè)分布在不同的下屬征收單位，包括了除管道運輸外的各個行業(yè)大類，涵蓋了國有、集體、私營及涉外等大多數(shù)不同注冊類型的企業(yè)。
（一）營業(yè)稅方面
*年度這30戶企業(yè)繳納營業(yè)稅共計3978萬元，占到交通運輸行業(yè)*年度繳納的營業(yè)稅總額8145萬元的47.27%，應(yīng)該具有較強的代表性。
*年30戶企業(yè)從營業(yè)稅申報征收情況看，*年度實現(xiàn)計稅營業(yè)收入103119萬元，*年實現(xiàn)計稅營業(yè)收入116354萬元，*年實現(xiàn)計稅營業(yè)收入128282萬元，基本上與行業(yè)經(jīng)濟平穩(wěn)增長的勢態(tài)相吻合。從營業(yè)稅的實際入庫情況看，這30戶企業(yè)*年度入庫營業(yè)稅3205萬元，*入庫營業(yè)稅4237萬元，*入庫營業(yè)稅3978萬元，*年稅收增長相對與計稅收入增長的彈性系數(shù)為2.51，高度正相關(guān)，而*年度稅收增長相對與計稅收入增長的彈性系數(shù)為-0.60，呈現(xiàn)負(fù)相關(guān)狀態(tài)，顯示稅收征管不同年度之間存在力度方面的差異。從*年度和*年度實征稅款和應(yīng)征稅款的比較可以看出，扣除政策允許扣除的因素，這30戶企業(yè)*年度和*年度本年應(yīng)繳營業(yè)稅金分別為3848萬元和4135萬元（含代扣代繳、代收代繳部分稅款），*年度實征稅款多出應(yīng)征稅款390萬元，*年度則少了157萬元，顯示*年度地稅部門對該行業(yè)實施行業(yè)治理和清理欠稅等相關(guān)舉措，而*年度基本上為正常申報管理。
（二）企業(yè)所得稅方面
30戶企業(yè)與企業(yè)所得稅有關(guān)的指標(biāo)見表2，根據(jù)表2可以看出：
1、由于存在多業(yè)經(jīng)營的情況，與營業(yè)稅計稅收入變化情況不同，近三年，主營業(yè)務(wù)收入和主營業(yè)務(wù)成本*年度的總量和增幅均最高，并且*年度主營業(yè)務(wù)成本的增長要高出主營業(yè)務(wù)增長18個百分點，經(jīng)過*年度大幅增長之后，*年度主營業(yè)務(wù)收入和主營業(yè)務(wù)成本均同比出現(xiàn)降低。從三個年度收入毛利率和成本利潤率的情況比較，*年度情況明顯好于以后年度，可見由于成本上漲的壓力，對交通運輸行業(yè)的盈利水平會產(chǎn)生較大的影響。
*
2、從對利潤總額影響較大的主要指標(biāo)情況看，營業(yè)費用控制的較好，從*年度的3537萬元逐年降低到*年度的914元，財務(wù)費用不同年份之間發(fā)生額呈現(xiàn)不均衡的特點，而管理費用則增加較快呈現(xiàn)出逐年升高的趨勢，。從其他方面收入情況看，投資收益逐年提高，補貼收入業(yè)逐年增加，營業(yè)外收入增減變動幅度相對較大不夠穩(wěn)定。以上指標(biāo)綜合作用的結(jié)果，導(dǎo)致利潤總額與主營業(yè)務(wù)利潤的增減幅度不同年份差別較大。
3、從企業(yè)所得稅納稅調(diào)整指標(biāo)情況看，納稅調(diào)整增加額相對穩(wěn)定，變化不大，而納稅調(diào)整減少額由于稅前彌補虧損等原因*年度相對于*年度大幅增長，由此導(dǎo)致*年度利潤總額雖然比*年度大幅增長46%，而應(yīng)納稅所得額只比*年度增長9%。
4、從企業(yè)所得稅實際入庫與應(yīng)繳入庫情況看，*年度應(yīng)繳入庫與實際入庫相差不大；*年度實際入庫比應(yīng)繳入庫少了1700萬元，所得稅管理情況不佳導(dǎo)致當(dāng)年新增欠稅1700萬元；而*年度稅務(wù)部門強化了征管力度在大力清欠的同時所得稅從實際入庫情況看反而多收了200余萬?？偟膩碚f在企業(yè)所得稅的征管方面還存在需要細(xì)化和提高的地方，由于這30戶企業(yè)的企業(yè)所得稅征管有的隸屬于地稅部門，有的隸屬于國稅部門，造成以上情況的原因還需要根據(jù)不同企業(yè)的實際情況進(jìn)行具體分析。
（三）其他稅種繳納情況
城建稅與教育費附加情況基本上與營業(yè)稅的增收的協(xié)調(diào)增長，房產(chǎn)稅隨著企業(yè)房屋建筑物的增加穩(wěn)步增長，土地使用稅受政策調(diào)整因素的影響大幅增加，車船使用稅和印花稅由于征管方式和征管措施的改進(jìn)和加強也提高較快，個人所得稅*年度相對于*年度大幅提高，后由于稅前扣除金額的調(diào)增在*年度小幅回落。總的來說，以上稅種的征收管理還比較不錯。
(四)30戶規(guī)范運營企業(yè)稅源影響因素分析
1、交通運輸業(yè)由于原材料和人力成本的上升導(dǎo)致該行業(yè)的盈利水平和發(fā)展前景短期看淡、長期前景不明朗，可能會造成部分盈利能力或抵御風(fēng)險能力的業(yè)戶推出該領(lǐng)域，新增業(yè)戶持續(xù)進(jìn)入該領(lǐng)域的欲望降低，行業(yè)的發(fā)展可能主要依賴原有業(yè)戶的規(guī)模擴張和運力增長，進(jìn)而影響該行業(yè)經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的速度和勢頭。
2、交通運輸業(yè)成本費用的上升以及兩稅合并后稅率的降低以及新稅法在一些稅前扣除項目的政策變化，會很大程度上影響到該行業(yè)企業(yè)所得稅的稅源狀況，可能會造成該行業(yè)企業(yè)所得稅在今后年度出現(xiàn)較大幅度的負(fù)增長。
3、怎樣有效地涵養(yǎng)稅源、培植稅源、發(fā)展壯大稅源和充分挖掘稅源，通過稅源調(diào)查、稅源監(jiān)控、稅源分析等手段將現(xiàn)有的稅源通過有效的稅收征管充分變?yōu)榍袑嵉亩愂帐杖?，將很大程度地成為決定該行業(yè)稅收增減變動趨勢的關(guān)鍵所在。
三．交通運輸業(yè)總體稅源狀況及稅收征管難點
前面的分析選取的企業(yè)多為持續(xù)經(jīng)營管理比較規(guī)范的企業(yè)，事實上交通運輸企業(yè)由于多種原因，呈現(xiàn)出良莠不齊、魚龍混雜的局面，并且由于交通運輸業(yè)獨特的流動性特點，稅源難以監(jiān)控，常常給稅收征管帶來很大的困難。
1、交通運輸業(yè)的特點是隱蔽性強，流動性大，分布比較分散，不易發(fā)現(xiàn)，部分納稅人諸如一些個體出租車、農(nóng)用車、摩托車、拐的運營業(yè)戶，往往由于法制觀念淡薄，不主動申報納稅，故意偷逃稅款，并且手段隱蔽，方式多樣。
2、交通運輸行業(yè)經(jīng)營分散，流動性大，無固定場所，征收難度大的有關(guān)特特點，容易造成稅費流失。從目前經(jīng)營方式來看，除部分管理和運營比較規(guī)范的公司外，還存在很大數(shù)量的車輛或租賃經(jīng)營，或掛靠經(jīng)營，或個體自主經(jīng)營，一般沒有固定經(jīng)營場所，其流動性，經(jīng)營的隱蔽性非常強，主動到稅務(wù)機關(guān)辦理稅務(wù)登記和申報納稅的幾乎很少，有的只是需要取得正式發(fā)票時才到稅務(wù)機關(guān)交稅，致使征納雙方嚴(yán)重脫節(jié)，稅源嚴(yán)重失控。
3、不同地方的政府或稅務(wù)部門由于爭奪稅源等原因出臺有關(guān)優(yōu)惠措施造成地區(qū)間稅收負(fù)擔(dān)不一致時，往往會形成稅收流失。稅務(wù)部門缺乏直接有效的控管手段和充足的管理力量，必然會造成部分經(jīng)營業(yè)戶從稅額高的、控管嚴(yán)的地方流向稅額低、控管松的地方流動，掛靠經(jīng)營，逃避納稅。
四、對交通運輸業(yè)稅收征管的建議和措施
1、加大稅法宣傳力度，提高公民納稅意識。稅務(wù)機關(guān)不僅要對車主進(jìn)行稅法宣傳，還要對代征單位、用票單位進(jìn)行宣傳；通過電視、報刊、標(biāo)語等形式，強化媒體互動；使稅收宣傳融入征管工作中，讓廣大群眾接受，讓稅法進(jìn)入百姓生活中，讓納稅人知法、懂法、守法，自覺履行納稅義務(wù)。通過正反典型，進(jìn)一步樹立“依法納稅光榮、偷逃騙稅可恥、協(xié)稅護(hù)稅有功”的良好氛圍。
（二）因地制宜，制定行之有效的征管辦法。交通運輸業(yè)情況復(fù)雜、量多面廣、征收難度大。因此，應(yīng)結(jié)合具體情況，針對不同的管理對象采取不同的征管辦法。首先，要合理核定稅收定額。深入實際調(diào)查研究，依據(jù)稅法規(guī)定，正確測算營業(yè)額，合理核定計稅額，使計稅額與實際營業(yè)額趨于一致。其次，要確保應(yīng)征稅款征齊征足。既嚴(yán)格依法計征，又不擅自擴大稅收優(yōu)惠范圍。第三，要強化源頭控管，建立全方位的稅收管理體系。由于車輛管理的類型差異性，要根據(jù)具體情況樣，因地制宜地制定相應(yīng)的代征制度和代征辦法，加強代征單位管理，明確代征單位權(quán)利義務(wù)，強化代征人員業(yè)務(wù)培訓(xùn)。第四，建立車輛代征臺賬、稅企定期聯(lián)系制度、代征情況報告制度、定期檢查制度等。
（三）發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，加強綜合治稅。交通運輸業(yè)涉及公路、交通、運管、交警、保險、工商、稅務(wù)等諸多部門，因此，應(yīng)實行“綜合治理、協(xié)稅護(hù)稅、微機聯(lián)網(wǎng)、信息共享”的辦法，共同參與階段性的綜合整治工作，適時通報車輛管理有關(guān)政策規(guī)定，及時研究出現(xiàn)的新情況、新問題，尤其是國、地稅部門要密切協(xié)作，聯(lián)手把好運輸發(fā)票的領(lǐng)用、開具等各個關(guān)口，杜絕違法違規(guī)行為。
天然氣管道標(biāo)準(zhǔn)
現(xiàn)代的集氣管道和輸氣管道是由鋼管經(jīng)電焊連接而成。鋼管有無縫管、螺旋縫管、直縫管多種，無縫管適用于管徑為529毫米以下的管道,螺旋縫管和直縫管適用于大口徑管道。集輸管道的管子橫斷面結(jié)構(gòu)，復(fù)雜的為內(nèi)涂層-鋼管-外絕緣層－保溫（保冷）層；簡單的則只有鋼管和外絕緣層，而內(nèi)壁涂層及保溫（保冷）層均視輸氣工藝再加確定。
管材方面:鋼管是管道的主要材料。天然氣輸送鋼管是板（帶）經(jīng)過深加工而形成的較特殊的冶金產(chǎn)品。管道鋼的組織形態(tài)，由于工藝技術(shù)的差別，各廠商生產(chǎn)的管道鋼存在一定的差異。對于天然氣管道的管材來說，強度、韌性和可焊性是三項最基本的質(zhì)量控制指標(biāo)。
天然氣管道發(fā)展前景
中國天然氣產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展僅是一個新階段的開始。從整個天然氣上下游一體化的系統(tǒng)工程來看，中國天然氣產(chǎn)業(yè)依然年輕。與其他成熟天然氣市場相比，中國發(fā)展成為成熟天然氣市場的用時將更短。
中國的環(huán)境壓力和快速的城市化極大的擴大了天然氣市場。中國天然氣需求未來十幾年將高速增長，2010-2020年需求量將達(dá)到1400億立方米。這樣，供需缺口大約在500億立方米左右。中國規(guī)劃到2020年天然氣的使用量在一次性能源中所占的比例達(dá)到10%。
江陰臨港開發(fā)區(qū)鋼管生產(chǎn)加工市場
江陰擁有全國最大的鋼管銷售網(wǎng)絡(luò)。臨港開發(fā)區(qū)境內(nèi)江陰市長江鋼管有限公司，是全國最大的鋼管銷售公司。公司以以江陰市無縫鋼管總廠、金屬制管廠、長鋼制管有限公司、長江石油專用管制造有限公司生產(chǎn)的各類無縫鋼管為基礎(chǔ)，長期與國內(nèi)大型鋼企成鋼、天鋼、包鋼以及中石化、中石油、中海油等石化企業(yè)緊密合作，既經(jīng)銷自產(chǎn)各類無縫鋼管，也國產(chǎn)和進(jìn)口無縫鋼管。常年儲備各類合金鋼管現(xiàn)貨資源達(dá)8萬余噸。連續(xù)三年列全國服務(wù)業(yè)500強，2012年銷量達(dá)80萬噸銷售額達(dá)40億元。
其中江陰市無縫鋼管總廠、江陰市金屬制管廠、江陰長鋼制管有限公司等都有生產(chǎn)天然氣管道的生產(chǎn),每年銷量約有30萬噸，供應(yīng)中石油、中石化等各大能源類企業(yè)。
因此，我們開發(fā)區(qū)已經(jīng)具備生產(chǎn)發(fā)展天然氣管道的基礎(chǔ)和條件，在開發(fā)區(qū)的天然氣管網(wǎng)管道的發(fā)展可以從培育本地企業(yè)出發(fā)，做大做強本地企業(yè)。
LNG運輸企業(yè)招引分析
目前國內(nèi)LNG物流公司發(fā)展現(xiàn)狀
隨著我國LNG市場的發(fā)展，LNG物流公司逐漸發(fā)展壯大起來。目前貼近氣源但管網(wǎng)不能覆蓋的區(qū)域基本上都需要LNG物流企業(yè)進(jìn)行公路運輸。由于LNG運輸車造價昂貴，造價都在200萬左右，這使得其購置成本較高。很少物流企業(yè)能夠大批量采購。以武漢市綠能天然氣運輸有限公司為例擁有上百臺各類LNG運輸車的企業(yè)已經(jīng)是十分少見的大型LNG物流企業(yè)了。很多物流公司旗下僅有十?dāng)?shù)臺LNG運輸車而且掛靠方式的很多。相當(dāng)一部分LNG運輸車是生產(chǎn)企業(yè)根據(jù)自身需要配置的，運輸業(yè)務(wù)由燃?xì)夤咀越ǖ奈锪鞴净蛘咝刨嚨奈锪鞣?wù)商統(tǒng)一管理。
某專業(yè)公司做過調(diào)研，我國LNG物流公司構(gòu)成中，企業(yè)自主物流公司占61.4%，小型第三方物流公司占比21.6%，掛靠物流服務(wù)公司占10.3%，大型第三方物流公司占4.2%，個人服務(wù)占2.5%。以上各類型物流公司所占的市場份額分別是：企業(yè)自主物流公司占57.4%，小型第三方物流公司占比18.7%，掛靠物流服務(wù)公司占8.6%，大型第三方物流公司占12.5%，個人服務(wù)占2.8%。
由上可以看到，我國LNG物流產(chǎn)業(yè)目前整體實力還不強，大型企業(yè)較少。絕大部分企業(yè)是小型物流企業(yè)和個人LNG車掛靠服務(wù)企業(yè)。但從市場份額看，由于大型LNG物流公司物流業(yè)務(wù)關(guān)系穩(wěn)定，服務(wù)收益規(guī)模要比小型企業(yè)及掛靠類公司高，其市場份額達(dá)到12.5%。由此可以看到，我國LNG物流公司向大型專業(yè)化發(fā)展將是一個典型趨勢。
經(jīng)過網(wǎng)絡(luò)資料搜集和企業(yè)走訪中了解到，我國大型的LNG運輸車的物流公司很少，主要是武漢綠能、新疆廣匯等。
目前,交通部《關(guān)于促進(jìn)道路運輸業(yè)又好又快發(fā)展的若干意見》(以下簡稱《意見》),提出未來5到10年,道路運輸要以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo),認(rèn)真落實國務(wù)院關(guān)于加快發(fā)展服務(wù)業(yè)的戰(zhàn)略部署,充分發(fā)揮道路運輸業(yè)的比較優(yōu)勢,著實提高市場監(jiān)管能力,推進(jìn)道路運輸業(yè)實現(xiàn)運輸安全高效、服務(wù)文明誠信、節(jié)能減排主導(dǎo)、技術(shù)裝備先進(jìn)、市場規(guī)范有序、站運協(xié)調(diào)發(fā)展的目標(biāo)。道路運輸市場監(jiān)管作為道路運輸業(yè)的管理部門,落實《意見》,就是要以行為規(guī)范、運轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)、公正透明、廉潔高效的管理,構(gòu)建和維護(hù)統(tǒng)一、開放、競爭、有序的道路運輸市場秩序,提供安全、便捷、可靠、經(jīng)濟、優(yōu)質(zhì)的道路運輸公共服務(wù),充分地滿足道路運輸服務(wù)消費者和道路運輸經(jīng)營者的需求,為構(gòu)建社會主義和諧社會做出貢獻(xiàn)。但是近年來,我國道路系統(tǒng)已發(fā)生多起重大運輸災(zāi)害事故,這暴露出道路運輸安全仍存在許多薄弱環(huán)節(jié),應(yīng)引起有關(guān)管理機構(gòu)高度重視。因此,在這種形勢下,對道路運輸現(xiàn)狀加以研究尤為必要,并有針對性地改善道路運輸條件,提高道路運輸?shù)氖袌霰O(jiān)管。
一、我國道路運輸市場監(jiān)管的必要性
從道路運輸業(yè)的業(yè)態(tài),尤其是我國道路運輸業(yè)的現(xiàn)狀及發(fā)展前景看,我國道路運輸業(yè)基本不具備自然壟斷的條件,決定其必須要在政府主導(dǎo)的市場監(jiān)管下進(jìn)行工作。某些公用事業(yè)性質(zhì)的企業(yè)并不是自然壟斷的,并且也不是所有的自然壟斷企業(yè)都是公用事業(yè)。當(dāng)前對道路運輸行業(yè)進(jìn)行監(jiān)管主要是出于以下的考慮。第一,包括汽車運輸在內(nèi)的交通運輸業(yè)對公眾的影響是非常顯著的,政府不能對與國計民生有重大關(guān)系的道路運輸失去控制和主導(dǎo)。第二,道路運輸業(yè)內(nèi)存在著極其不公平的惡性競爭,嚴(yán)重地影響了行業(yè)內(nèi)眾多守法企業(yè)和行業(yè)外消費者的公共利益。所以盡管道路運輸業(yè)內(nèi)的自然壟斷并不明顯,但作為一類公用事業(yè)的道路運輸業(yè),政府對其進(jìn)行監(jiān)管是完全必要的。在市場監(jiān)管中,政府具有以下權(quán):政府保留控制進(jìn)人的權(quán)利;政府保留管制價格的權(quán)利;政府保留為公共利益而指定質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和某些其他服務(wù)條件的權(quán)利;被授權(quán)者有責(zé)任向所有的消費者提供上述兩條確定的合理務(wù)?？傊?政府主管部門為了保證行業(yè)的服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)條件,必須對該行業(yè)的市場進(jìn)人進(jìn)行監(jiān)管,必要時還可對價格進(jìn)行管制。但是監(jiān)管并不是對競爭的全然抹殺,恰恰相反,監(jiān)管的主要任務(wù)就是建立或者保持一種必不可少的條件,使全社會的資源得到有效的利用,同時保持競爭的機制。
二、當(dāng)前道路運輸市場監(jiān)管存在的問題
1、立法環(huán)節(jié)步伐緩慢
首先,從道路運輸業(yè)在國民經(jīng)濟發(fā)展中的重要地位來看,客觀上要求有一部效力相應(yīng)的全國性法律文件引導(dǎo)、規(guī)范道路運輸行業(yè)的健康發(fā)展。但是部門利益、地方利益分歧很難形成統(tǒng)一的制度安排,所以長期以來國家依靠部門規(guī)章對全國龐大的道路運輸行業(yè)進(jìn)行引導(dǎo)、規(guī)范。受效力的影響,部門規(guī)章往往起不到統(tǒng)一監(jiān)管的作用,這種局面,客觀上造成了道路運輸行業(yè)管理的地方化、多元化。其次,從1985年開始起草的《道路運輸條例》,歷時19年才出臺,立法步伐緩慢,對道路運輸業(yè)的秩序要求回應(yīng)遲滯,從一個側(cè)面反映國家對道路運輸行業(yè)管理重要性認(rèn)識的艱難轉(zhuǎn)變。還有一些地方道路運輸行業(yè)立法的內(nèi)容在很大程度上淪為國家立法的翻版使得地方道路運輸立法對中央立法的具體化、補充性功能弱化,缺乏可操作性。在實踐中往往表現(xiàn)為國家立法沒有解決的問題,地方立法也沒有解決,國家立法的空白恰巧也是地方立法的空白。
2、?，F(xiàn)多頭監(jiān)管局面
《意見》對道路運輸?shù)母鱾€環(huán)節(jié)做出了嚴(yán)格的規(guī)定,設(shè)置了多個運管機構(gòu),各機構(gòu)均可對外執(zhí)法。但相互之間協(xié)調(diào)、配合不夠,人員、車輛調(diào)動不便。因此,不能形成管理合力,對運輸市場監(jiān)管力度不夠。在一些地方幾個運管機構(gòu)分屬多個領(lǐng)導(dǎo)分管,管理層級多、關(guān)系復(fù)雜、內(nèi)部協(xié)調(diào)困難、存在各自為政的現(xiàn)象,管理關(guān)系不順。比如,2007年液氯泄漏事故中肇事車本身,按現(xiàn)有管理體制,就涉及到3個部門,槽罐歸質(zhì)檢部門管,車體屬交通部門管,車輛上路通行又涉及公安部門。安全監(jiān)管各部門之間存在著管理職能交叉的問題,進(jìn)而造成了安全監(jiān)管的漏洞。
3、安全監(jiān)管不到位
近年來,我國在道路運輸安全監(jiān)管方面開展了大量工作。但由于多方面的原因,針對道路運輸?shù)陌踩O(jiān)控與事故應(yīng)急處置能力仍相對較弱,難以適應(yīng)道路運輸迅猛發(fā)展的新形勢和新要求。一是靜態(tài)管理嚴(yán)謹(jǐn),動態(tài)監(jiān)管薄弱。道路運輸?shù)淖C書情況、運輸狀況等進(jìn)行檢查詢問仍未跳出靜態(tài)監(jiān)管的模式,運輸汽車的整個運輸、裝卸過程監(jiān)管不夠,未能在真正意義上實現(xiàn)從靜態(tài)監(jiān)管到動態(tài)監(jiān)管的轉(zhuǎn)變:二是全程動態(tài)監(jiān)管體系尚未建立。人力、物力資源的不足制約了全程動態(tài)監(jiān)管的實施,科技設(shè)備不能滿足動態(tài)監(jiān)管的需要;三是道路管理機構(gòu)內(nèi)部管理、運政等部門對危險品運輸?shù)谋O(jiān)管行政執(zhí)法效率不高:四是道路運輸信息化管理十分落后,大部分部門和單位依靠經(jīng)驗進(jìn)行管理,遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)形勢發(fā)展的需要。如果沒有信息系統(tǒng),就難以為危險貨物作業(yè)人員和管理人員提供技術(shù)支持和應(yīng)急處理指導(dǎo),難以對道路進(jìn)行有效的跟蹤管理。
4、從業(yè)資格證的定位存在偏差
目前人員資質(zhì)成為道路運輸市場安全一作的重要一關(guān)。但是我們認(rèn)為,從業(yè)資格證不具有安全管理功能,只有駕駛證才具有安全管理職能?！稜I業(yè)性道路運輸駕駛員職業(yè)培訓(xùn)管理規(guī)定》提出從業(yè)資格證制度的目的是“為規(guī)范營業(yè)性道路運輸駕駛員職業(yè)培訓(xùn)活動,提高營業(yè)性道路運輸駕駛員職業(yè)素質(zhì),加強道路運輸安全生產(chǎn)管理,提高道路運輸服務(wù)質(zhì)量”。這可以看出,從業(yè)資格證制度中加強道路運輸安全生產(chǎn)管理的職能相對較弱。相比而言,安全管理職能應(yīng)該是駕駛證的職能,駕駛員持有從業(yè)資格證只是要求其必須掌握關(guān)于營業(yè)生運輸?shù)闹R。
5、道路基礎(chǔ)設(shè)施薄弱
我國很多道路特別是農(nóng)村道路點多、面廣、戰(zhàn)線長,大多數(shù)是農(nóng)民群眾自籌自建。坡陡彎急,路況差,晴通雨阻現(xiàn)象嚴(yán)重。
三、加強道路運輸市場監(jiān)管的措施
1、規(guī)范道路運輸管理行政執(zhí)法
加快建設(shè)法治政府,全面推進(jìn)依法行政,既是社會主義和諧社會的重要內(nèi)容,也是實現(xiàn)和諧社會目標(biāo)的重要措施。道路運輸管理系統(tǒng)要堅持依法行政理念,全面推進(jìn)依法行政,依法履行《道路運輸條例》賦予的道路運輸監(jiān)督檢查的職能,嚴(yán)格執(zhí)行《行政許可法》、《行政處罰法》等法律法規(guī),公正、規(guī)范、嚴(yán)格、文明執(zhí)法,切實尊重和保護(hù)道路運輸經(jīng)營者的合法權(quán)益。要進(jìn)一步強化行政執(zhí)法監(jiān)督,繼續(xù)完善執(zhí)法責(zé)任制,落實執(zhí)法責(zé)任追究制度。以全面貫徹《交通行政執(zhí)法檢查制度》等行政執(zhí)法責(zé)任制度為重點,健全完善道路運輸執(zhí)法監(jiān)督機制,做好道路運輸管理機構(gòu)的層級監(jiān)督,主動接受輿論監(jiān)督和社會監(jiān)督。要創(chuàng)新法律培訓(xùn)和普法宣傳機制,提高道路運輸管理人員的依法行政能力和文明執(zhí)法水平,提高廣大道路運輸經(jīng)營者的守法意識。
2、強化道路運輸管理服務(wù)職能
道路運輸關(guān)系國民經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展,關(guān)乎千家萬戶切身利益。因此,道路運輸管理系統(tǒng)必須堅持以人為本,強務(wù)理念,創(chuàng)新管理制度,推行陽光化作業(yè),簡化辦事程序,真正做到公平、公正、公開和便民。比如要努力推進(jìn)城鄉(xiāng)客運一體化進(jìn)程,大力開拓跨省和農(nóng)村客運班線,建設(shè)“三優(yōu)”、“三化”標(biāo)準(zhǔn)客運汽車站,為社會提供方便、快捷、優(yōu)質(zhì)的道路運輸服務(wù)。同時圍繞現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展要求,積極引導(dǎo)貨運企業(yè)利用現(xiàn)有場地、設(shè)備、設(shè)施,建立集倉儲、包裝、修車、加油、貨運、停車食宿為一體的等級貨運站,鼓勵運輸企業(yè)與生產(chǎn)企業(yè)、銷售企業(yè)聯(lián)合拓展物流配送業(yè)務(wù),創(chuàng)造安全、高效、便民、和諧的道路運輸環(huán)境。
3,健全高效應(yīng)急指揮體系
道路運輸突發(fā)事件具有突發(fā)性、快速性和嚴(yán)重危害性,這就要求我們首先要健全完善應(yīng)急指揮體系、提高應(yīng)急反應(yīng)效率,最大限度地減少道路運輸事故的危害。統(tǒng)籌規(guī)劃,合理布局,形成分類管理、分級負(fù)責(zé)、條塊結(jié)合、屬地管理為主的道路運輸應(yīng)急指揮網(wǎng)絡(luò),以促進(jìn)統(tǒng)一指揮、功能齊全、反應(yīng)靈敏、運轉(zhuǎn)高效的應(yīng)急機制的形成。確保各級應(yīng)急指揮機構(gòu)成員的結(jié)構(gòu)合理。指揮機構(gòu)中,既要考慮相關(guān)部門代表的合理性,也要考慮道路運輸?shù)奶厥庑?確保應(yīng)急人員中專業(yè)技術(shù)人員的合理比例。通過建立健全應(yīng)急工作領(lǐng)導(dǎo)負(fù)責(zé)制和責(zé)任追究制,完善落實應(yīng)急會議制度、演習(xí)制度和培訓(xùn)制度,提高應(yīng)急指揮機構(gòu)的指揮權(quán)威和指揮效能。
4、提高從業(yè)人員整體素質(zhì)
中圖分類號：F279 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
隨著國內(nèi)物流的快速發(fā)展，生產(chǎn)和流通企業(yè)的貨源將逐漸被其它物流企業(yè)所掌握。鐵路若不迅速調(diào)整經(jīng)營戰(zhàn)略向綜合物流業(yè)發(fā)展，必將作為一個純運輸企業(yè)而逐漸遠(yuǎn)離真正的貨主，在運輸市場中失去主動性，失去應(yīng)有的市場份額。因此，鐵路運輸業(yè)需要發(fā)揮自身的優(yōu)勢，探索發(fā)展第三方物流的模式。
一、鐵路運輸發(fā)展第三方物流的優(yōu)勢和劣勢
我國鐵路運輸業(yè)作為物流企業(yè)，發(fā)展現(xiàn)代第三方物流具有得天獨厚的優(yōu)點。2007年是鐵路建設(shè)大規(guī)模展開的一年，根據(jù)國務(wù)院2004年審議通過的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，我國鐵路營業(yè)里程將從目前7.4萬公里增加到10萬公里，隨著我國鐵路體制的改革，我國鐵路將面臨著新的發(fā)展機遇。在我國鐵路大力發(fā)展的同時也給鐵路設(shè)備業(yè)帶來了廣闊的發(fā)展前景。
鐵路運輸發(fā)展第三方物流的劣勢表現(xiàn)在對現(xiàn)代物流發(fā)展的認(rèn)識與準(zhǔn)備不足。
隨著國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，那些適合鐵路長距離運輸?shù)拿禾?、礦石等大宗原材料、粗加工、半成品貨源比重在下降，而一些個小體輕、產(chǎn)品附加值高、批量小、時效性強的貨源比重在上升，這就要求隨著物流市場中產(chǎn)品的特性和物流執(zhí)行計劃的變化來調(diào)整顧客服務(wù)水平。但是，目前鐵路貨運部門技術(shù)設(shè)備落后，不熟悉國際物流企業(yè)的運作方式，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng)不健全。比較其它競爭對手速度方面不如航空運輸，靈活便捷方面不如公路運輸，價格低廉方面不如水路和管道運輸，在以產(chǎn)品定向和以客戶定向的服務(wù)方面，都不能滿足日益增長的物流需求。
二、我國鐵路運輸發(fā)展成為第三方物流企業(yè)的必要性
從以上的優(yōu)、劣勢分析來看，我國鐵路運輸發(fā)展成為第三方物流同時具有其必要性，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：
1.滿足顧客需求的需要
消費市場顧客需求已從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉(zhuǎn)變?yōu)椤岸嗥贩N、小批量、多批次、短周期”。為適應(yīng)顧客需求的這一重大變化，商流渠道發(fā)生大規(guī)模重組，帶來物流渠道的重組。在物流領(lǐng)域出現(xiàn)了為顧客提供物流、配送服務(wù)的物流中心、配送中心，傳統(tǒng)的儲存、運輸、包裝等服務(wù)在物流渠道的重組逐步為集成化、系列化、增值化的現(xiàn)代物流、配送服務(wù)所取代，新興的非國有（包括外資）物流企業(yè)逐漸出現(xiàn)并正在逐步占領(lǐng)物流市場。為此，鐵路運輸業(yè)有必要隨著顧客需求的變化進(jìn)行調(diào)整。
2.鐵路自身發(fā)展的需要
首先，現(xiàn)代物流強調(diào)的是對客戶的全方位服務(wù)，而不僅僅是完成貨物位移。因此，鐵路貨運向現(xiàn)代物流業(yè)的拓展，將給鐵路貨運業(yè)帶來全新的經(jīng)營思想和管理理念，極大地促進(jìn)鐵路運輸服務(wù)質(zhì)量與管理水平的提升。其次，現(xiàn)代物流業(yè)是一個基于信息化和網(wǎng)絡(luò)化的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，它所要求的物流信息交流和共享系統(tǒng)，微電子技術(shù)、自動化倉儲和裝卸系統(tǒng)、聯(lián)運化和標(biāo)準(zhǔn)化，全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS），通訊系統(tǒng)、條形數(shù)碼、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)等技術(shù)，將極大地推進(jìn)鐵路運輸特別是貨運組織工作的進(jìn)步，推進(jìn)鐵路的產(chǎn)業(yè)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)升級。因此，向現(xiàn)代物流業(yè)拓展是鐵路貨運自身發(fā)展的需要。
三、鐵路運輸開展第三方物流需要具備的條件
1.建立與物流業(yè)相適應(yīng)的運輸組織體系
要以安全、快速、準(zhǔn)時、方便為原則，對現(xiàn)有運輸組織體系進(jìn)行優(yōu)化，由粗放式管理向集約式管理轉(zhuǎn)化。在安全上，要全力保證所運輸貨物的安全，并建立合理快速的賠償機制，對客戶發(fā)生的以外損失，能夠即使予以賠償，打造鐵路良好的信譽。在快速上，對既有線路要進(jìn)一步提速，特別加大貨物列車的提速力度，并在運輸組織上建立速度機制，一切以速度為中心。在準(zhǔn)時上，要以時效為目標(biāo)，對車、機、工、電、輛各個部門的作業(yè)建立相關(guān)的考核機制，要實現(xiàn)貨物列車客車化，做到定點、定線、定編組，使貨物列車按時刻運行，以保證到期限。在方便上，要改革目前的鐵路承運和交付手續(xù)，調(diào)整窗口設(shè)置、簡化辦理程序、統(tǒng)一服務(wù)標(biāo)識，并融合其他運輸企業(yè)和其他運輸方式，做到全程和門到門服務(wù)。
2.建立網(wǎng)絡(luò)化的物流組織
鐵路貨運部門應(yīng)按照物流原理和貨主需求擴展其業(yè)務(wù)范圍，延伸其運輸產(chǎn)品、豐富完善其服務(wù)功能，使鐵路貨運業(yè)務(wù)向更高層次的物流網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)化。
3.加強物流業(yè)的現(xiàn)代化建設(shè)
反映快速化、功能集成化、服務(wù)系統(tǒng)化、目標(biāo)廣泛化、手段現(xiàn)代化、作業(yè)規(guī)范化、組織網(wǎng)絡(luò)化、經(jīng)營市場化、信息電子化是現(xiàn)代物流的特征。所以，要建成真正的物流企業(yè)，必須加強現(xiàn)代化的建設(shè)。
五、我國鐵路發(fā)展第三方物流的應(yīng)對措施
鐵路運輸企業(yè)要想在入世后的市場競爭中處于不敗之地，就必須由目前提供簡單儲運服務(wù)，拓展到能夠提供訂貨、保管、包裝、配送等物流一體化服務(wù)的第三方物流。具體可以從以下幾個方面入手：
（1）加快集裝箱基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。今后，鐵路運輸部門要按照有關(guān)發(fā)展規(guī)劃，加快集裝箱基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，徹底消除目前布點太多、貨源分散、站停時間太長等弊端。大力發(fā)展專用箱，細(xì)分市場，滿足不同貨主、不同貨物運輸?shù)男枰?/p>
（2）全面發(fā)展貨運服務(wù)。鐵路發(fā)展貨運服務(wù)，具有全路5000多個車站相互聯(lián)系、優(yōu)勢互補的路網(wǎng)優(yōu)勢。且多年來全路建成和改造了大量的"二線貨場"、倉庫、專用線等基礎(chǔ)設(shè)施，但許多處于不飽和的狀態(tài)，隨著生產(chǎn)布局的進(jìn)一步調(diào)整，還將有部分場地、設(shè)備、設(shè)施出現(xiàn)閑置。鐵路完全可以充分發(fā)揮現(xiàn)有的與貨運相適應(yīng)的固定場所和營業(yè)設(shè)施的優(yōu)勢，盤活存量資產(chǎn)，創(chuàng)造規(guī)模性的綜合效益。
（3）加快發(fā)展多式聯(lián)運。鐵路運輸企業(yè)要徹底改變與公路、水運、航空各自為政、封閉分割、自成體系的經(jīng)營局面，主動加強與其他交通運輸方式的聯(lián)系，變競爭對手為合作伙伴，走優(yōu)勢互補、聯(lián)營聯(lián)運、聯(lián)網(wǎng)聯(lián)運之路，提高規(guī)模效益，實現(xiàn)多方共贏。
總之，加入WTO后，服務(wù)貿(mào)易的自由化將使大型國際物流公司涌入中國市場，它們具有全球性的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，完善統(tǒng)一的物流服務(wù)理念和管理體制，發(fā)達(dá)的信息服務(wù)系統(tǒng)及國際大客戶間的長期服務(wù)關(guān)系，這一方面會使物流市場的競爭空前加劇，但另一方面，對鐵路吸引和借鑒國外同類企業(yè)的先進(jìn)技術(shù)和管理經(jīng)驗，加快和推動物流服務(wù)的發(fā)展提供了更大的空間。鐵路應(yīng)抓住這一契機，在進(jìn)行貨運體制改革的同時，開展物流化服務(wù)，無疑會收到事半功倍的效果。
作者單位：吉林工商學(xué)院工商管理系
參考文獻(xiàn)：
[1] 李松慶.第三方物流論―理論,比較與實證分析[M].中國物資出版社，2005.89-91.
中圖分類號：F50 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）08-0-01
一、我國交通運輸統(tǒng)計的現(xiàn)狀和基本任務(wù)
在當(dāng)前我國的交通運輸業(yè)中，除了管道運輸是由國家統(tǒng)計局管理之外，其他交通運輸方式主要交通運輸業(yè)民航總局、交通部和鐵道部三個部門負(fù)責(zé)掌管。進(jìn)一步按照運輸方式的差異將運輸統(tǒng)計工作劃分就是由民航總局、交通部、鐵道部分別統(tǒng)計的通用航空運輸、民航航空、港口生產(chǎn)、水路運輸、公路運輸和鐵路運輸?shù)?。管道運輸主要統(tǒng)計的數(shù)據(jù)來自中國石油化工集團(tuán)和中國石油天然氣集團(tuán)兩大公司。國家統(tǒng)計局則根據(jù)在公安部門的車輛注冊資料來整理收集全國民用機動車的統(tǒng)計數(shù)據(jù)[1]。
社會主義市場經(jīng)濟的發(fā)展帶動了多元化的交通管理機制，相當(dāng)一部分的交通運輸機制成為了劃歸地方政府或缺少上級主管部門的企業(yè)，類似港口運輸、水路和水路等運輸企業(yè)，在多元化的市場管理下已經(jīng)不再是交通部系統(tǒng)內(nèi)的企業(yè)。
根據(jù)相關(guān)的統(tǒng)計法的法律法規(guī)的規(guī)定，對經(jīng)濟發(fā)展情況和國民經(jīng)濟的發(fā)展情況進(jìn)行統(tǒng)計分析和統(tǒng)計調(diào)查，為此提供統(tǒng)計咨詢的意見和統(tǒng)計資料等，以便實現(xiàn)統(tǒng)計監(jiān)督的目的。交通運輸統(tǒng)計是國家經(jīng)濟發(fā)展和社會運輸統(tǒng)計的最重要的組成部分之一。由此可見，統(tǒng)計基本任務(wù)的全局化要求是確定交通運輸統(tǒng)計在國家統(tǒng)計整體中的地位并堅決執(zhí)行。采用適用先進(jìn)的統(tǒng)計手段和合理的統(tǒng)計方法為交通行業(yè)的相關(guān)活動行使統(tǒng)計監(jiān)督、開展統(tǒng)計分析、提供統(tǒng)計資料、數(shù)據(jù)收集整理、統(tǒng)計的調(diào)查等等，為交通行業(yè)的各有關(guān)企業(yè)和有關(guān)部門在交通運輸發(fā)展的經(jīng)營管理、運行組織和規(guī)劃建設(shè)等方面提供準(zhǔn)確的科學(xué)依據(jù)；為國家掌握交通運輸行業(yè)對現(xiàn)代運輸業(yè)和國民經(jīng)濟的影響和貢獻(xiàn)，制定相關(guān)的決策、宏觀調(diào)控方案和規(guī)劃發(fā)展時能夠有一個準(zhǔn)確科學(xué)的依據(jù)等等構(gòu)成了現(xiàn)代運輸統(tǒng)計的基本任務(wù)。
二、統(tǒng)計調(diào)查的定義和分類
（一）統(tǒng)計調(diào)查的定義
我國規(guī)定的統(tǒng)計調(diào)查是指依據(jù)統(tǒng)計研究預(yù)定的任務(wù)、要求和目的等，用各種科學(xué)適宜的調(diào)查方法，有組織、有計劃地搜集信息資料，登記客觀事物，得到最可靠真實的一手資料的工作調(diào)查[2]。
（二）統(tǒng)計調(diào)查方法的分類
（1）典型調(diào)查。顧名思義就是根據(jù)調(diào)查的任務(wù)和分類，在進(jìn)行了全面的對研究對象的分析后，有目的地選擇研究需要數(shù)量的具有代表性和典型意義的單位并對其進(jìn)行深入的研究調(diào)查，并且通過解剖和分析這些特殊事例的規(guī)律和本質(zhì)來分析同類事物的發(fā)展?fàn)顩r，由個別到整體來進(jìn)行綜合性的分析。（2）重點調(diào)查。和典型調(diào)查的差別是這種調(diào)查方法選取的對象是總體中的一部分重點單位和企業(yè)。選取的重點企業(yè)雖然不能代表全部的情況，但是由于其表現(xiàn)出的現(xiàn)象在整體行業(yè)中屬于比較典型的情況，能夠間接表現(xiàn)出總體全部的情況。這種重點調(diào)查主要依靠企、事業(yè)的原始資料，有時是由被調(diào)查單位填寫定期統(tǒng)計報表，從報表中看出被研究的重點單位的經(jīng)濟技術(shù)指標(biāo)的完成情況和是否會有浮動。（3）統(tǒng)計報表。這是按照一定的要求和表格，統(tǒng)一的自上而下的布置，同時提供資料的統(tǒng)計數(shù)據(jù)采用自上而下方式，利用這種方式進(jìn)行數(shù)據(jù)的搜集。這種方式是反映國力國情的主要資料來源，是收集社會基本經(jīng)濟活動的統(tǒng)計資料的方式。（4）普查。這是一種全面的一次性的調(diào)查，方便了解一種現(xiàn)象在定點時狀態(tài)上的專門性調(diào)查方式。有專門的適用范圍和情況，當(dāng)需要的統(tǒng)計資料不可能或不必要常常調(diào)查時就往往采用這種專門組織、一次性的、大量的調(diào)查方式，因此，一套有效的科學(xué)的調(diào)查方法對開展交通運輸?shù)慕y(tǒng)計是非常有必要的。同時要將調(diào)查的項目和內(nèi)容設(shè)定得盡量簡單，以適應(yīng)普查范圍廣、調(diào)查人群量大的特點，最好就被調(diào)查者的基本情況進(jìn)行調(diào)查，達(dá)到最有效率地了解社會的基本經(jīng)濟情況。（5）抽樣調(diào)查。和全面調(diào)查的差異是比較大的，主要是采取隨機從龐大的總數(shù)中抽取一定量的部分作為調(diào)查樣本觀察，從少量的標(biāo)本觀察結(jié)果推測出總體的特點。此種調(diào)查方式用于不必要或不可能采用全面調(diào)查的情況。此種調(diào)查方法與其他調(diào)查比較的特點有調(diào)查單位是隨機抽取的，并且能夠以數(shù)學(xué)上的解釋為依據(jù)，為推斷出的結(jié)果做出可靠的輔助。
三、選擇合適的交通運輸統(tǒng)計方法
在以上介紹的多種調(diào)查方法中，每一種交通運輸統(tǒng)計調(diào)查方法都有其優(yōu)點和適用范圍。在實際調(diào)查中如何選擇合適的統(tǒng)計方法呢？在我國有關(guān)統(tǒng)計法的法規(guī)中明確提到，在常規(guī)統(tǒng)計工作中要秉承以經(jīng)常性抽樣調(diào)查為主要方式，周期性的普查是基礎(chǔ)的原則。根據(jù)我國的國情，交通運輸統(tǒng)計中適宜采用普查與抽樣調(diào)查互相結(jié)合為基礎(chǔ)，統(tǒng)計報表為輔助的方法來達(dá)到最終的統(tǒng)計目的，獲得需要的統(tǒng)計資料[3]。
（1）以統(tǒng)計報表為輔助。在當(dāng)代交通運輸統(tǒng)計中可以了利用日常報表，如年報、季報等途徑獲得大量的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，以便掌握全面的交通運輸情況。但是，我國交通運輸方面的統(tǒng)計報表仍然不夠完善，統(tǒng)計報表制度基礎(chǔ)比較薄弱，要想獲得更加全面的統(tǒng)計數(shù)據(jù)還需要更進(jìn)一步的努力。可在目前交通運輸統(tǒng)計制度和運輸統(tǒng)計制度的基礎(chǔ)上，科學(xué)確定報表單位，再設(shè)置相關(guān)的統(tǒng)計報表來滿足現(xiàn)代交通運輸統(tǒng)計的需要。（2）普查工作為基礎(chǔ)。深入而全面的交通運輸業(yè)的普查還沒有進(jìn)行過，這一對交通行業(yè)相關(guān)部門的普查是非常迫切和必要的，因此很有必要對交通行業(yè)從事運輸?shù)幕締挝贿M(jìn)行普查，為今后的同類行業(yè)的推算統(tǒng)計工作做好基礎(chǔ)的同時也可以帶動了解我國現(xiàn)代交通運輸行業(yè)的基本發(fā)展情況的步伐。就有必要進(jìn)行定期普查，了解其基本的發(fā)展?fàn)顩r。（3）調(diào)查抽樣為主體。由于交通運輸統(tǒng)計的數(shù)量過大，而且數(shù)據(jù)情況又是在隨時的變化之中，全面調(diào)查的方式不可取。具體情況具體分析，相關(guān)部門可以從部分企業(yè)獲得的信息中來推斷整體的情況，而且在從當(dāng)代的交通運輸情況來看也是可行的。（4）專項調(diào)查為側(cè)重點，由于交通運輸管理的體制和所處的發(fā)展階段等原因，在反映綜合運輸狀況，交通運輸和國民經(jīng)濟的聯(lián)系等方面的統(tǒng)計工作較為薄弱，對于貨值、貨種、流向、經(jīng)濟區(qū)域間客貨流交流等關(guān)注較少，甚至還沒有開展統(tǒng)計，鑒于這種狀況，2013年5月，江蘇已經(jīng)對交通運輸業(yè)經(jīng)濟條件專項調(diào)查進(jìn)行了基礎(chǔ)數(shù)據(jù)整理培訓(xùn)工作，并做了大量的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計整理，8月份又進(jìn)行了第二期的統(tǒng)計培訓(xùn)，學(xué)習(xí)運用計算機軟件在這次專項調(diào)查中的使用，對于交通行業(yè)運輸基礎(chǔ)設(shè)施、投入產(chǎn)出、人力資源、運輸量及周轉(zhuǎn)量等具體情況的專項調(diào)查。
四、結(jié)束語
交通運輸行業(yè)已經(jīng)隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展變得越來越重要。做好交通運輸行業(yè)的統(tǒng)計調(diào)查工作，采用合適的調(diào)查方法并且研究出更加適合的統(tǒng)計方法對于把整體的發(fā)展前景把握好是至關(guān)重要的。
參考文獻(xiàn)：
1994年我國進(jìn)行稅制改革，對工商業(yè)實施了增值稅稅制，但交通運輸業(yè)與建筑業(yè)仍然實施營業(yè)稅稅制，使得增值稅環(huán)環(huán)抵扣的鏈條機制發(fā)生了斷裂。將增值稅征收范圍擴大到交通運輸業(yè)與建筑業(yè)，同時將生產(chǎn)型增值稅轉(zhuǎn)型為消費型增值稅成為了目前我國流轉(zhuǎn)稅稅制改革的一種必然趨勢。如果對交通運輸業(yè)由營業(yè)稅改征增值稅，稅型選擇與稅率確定則成為了交通運輸業(yè)順利實施增值稅的關(guān)鍵。
從廣義上說，交通運輸業(yè)應(yīng)該包括鐵路、公路、水路、航空與管道五種運輸方式，本文主要從公路、水路兩種運輸方式來分析交通運輸業(yè)實施增值稅的稅型稅率問題。通常公路交通運輸方面包含公路經(jīng)營與公路運輸兩種類別，水路交通運輸方面包含內(nèi)河運輸、沿海運輸、遠(yuǎn)洋運輸與港口裝卸四種類別。公路經(jīng)營在我國作為新興產(chǎn)業(yè)，有其特殊性，遠(yuǎn)洋運輸根據(jù)國際慣例視同出口，也有其特殊性，為了能夠比較客觀地說明問題，本文不將其納入分析的范圍。
在本文的研究過程中，共向300余家交通運輸企業(yè)發(fā)出了調(diào)查表，共回收到117家企業(yè)的調(diào)查表，最后采用61家交通運輸企業(yè)的有效數(shù)據(jù)。其中公路運輸企業(yè)24家、內(nèi)河運輸企業(yè)19家、沿海運輸企業(yè)8家、港口裝卸企業(yè)10家，本文對交通運輸業(yè)征收增值稅的稅型稅率分析以這些企業(yè)提供的1998—2000年三年的數(shù)據(jù)資料為依據(jù)。
二、對交通運輸業(yè)改征增值稅稅負(fù)的總體分析
增值稅與營業(yè)稅的最大區(qū)別是，增值稅納稅人在以收入為依據(jù)計算繳納增值稅額的同時可以獲得以成本為依據(jù)的進(jìn)項稅額的抵扣。為此，增值稅的稅收負(fù)擔(dān)不僅與納稅人的收入水平有關(guān)，而且還與納稅人成本中可以獲得抵扣的項目有關(guān)。
成本中可抵扣項目所占收入、成本比重的高低直接決定交通運輸企業(yè)改征增值稅將承擔(dān)的稅負(fù)。從被調(diào)查企業(yè)提供資料看，交通運輸企業(yè)外購的貨物主要有燃材潤料、修理用材料、備品配件、通訊導(dǎo)航器材、輪胎和低值易耗品等；外購勞務(wù)主要是修理費、港口費；新增固定資產(chǎn)主要有公路交通運輸?shù)膱稣?、車輛，水路交通運輸?shù)拇a頭、船舶等。根據(jù)被調(diào)查交通運輸企業(yè)的數(shù)據(jù)，1998-2000年企業(yè)外購貨物、外購勞務(wù)、新增固定資產(chǎn)、新增固定資產(chǎn)三年所提折舊及其占收入比重如表1所示。
根據(jù)表1的統(tǒng)計數(shù)據(jù)對交通運輸企業(yè)外購情況作進(jìn)一步分析，則可以看出：
（一）在外購貨物方面，從交通運輸業(yè)總體看，主要是燃料、潤料和備品配件，外購貨物占收入比總體水平是20.36%。
這說明，如果被調(diào)查的交通運輸企業(yè)改征增值稅，企業(yè)成本中僅為外購貨物所含稅額可以抵扣，稅率從原來營業(yè)稅的3%改為增值稅的17%，可抵扣成本為收入的20.36%，實際繳納增值稅稅基為收入的79.64%，根據(jù)增值稅不含稅的計算方法，企業(yè)實際稅負(fù)是收入的79.64%/（1+17%）的17%，將達(dá)到11.57%之多，運輸企業(yè)稅負(fù)將大大加重。
（二）在外購勞務(wù)方面，從交通運輸業(yè)總體看，主要是港口費、修理費和外購裝卸費，外購勞務(wù)價款占收入比總體水平是9.22%。
綜合被調(diào)查交通運輸企業(yè)外購貨物及外購勞務(wù)的情況，如果被調(diào)查企業(yè)改征增值稅，企業(yè)成本中外購貨物和外購勞務(wù)所含稅款可以抵扣，則可抵扣稅款的外購約為收入29.58%，增值稅的計稅基礎(chǔ)是收入的70.42%，企業(yè)實際稅負(fù)將有10.23%之多，企業(yè)仍不能承受如此高的稅負(fù)。
（三）在新增固定資產(chǎn)方面，從交通運輸業(yè)總體看，主要是船舶、車輛等運載工具與港口碼頭泊位等基礎(chǔ)設(shè)施。
如果將被調(diào)查企業(yè)固定資產(chǎn)也列入增值稅可抵扣范圍，外購固定資產(chǎn)占收入比平均為23.22%，外購貨物和外購勞務(wù)以及新增固定資產(chǎn)合計占收入比為52.80%，可抵扣稅款的外購為收入的52.80%，企業(yè)實際稅負(fù)也將為6.86%，也將遠(yuǎn)高于目前交通運輸業(yè)的稅負(fù)。需要注意的是，由于交通運輸企業(yè)固定資產(chǎn)價值較高，不同類型企業(yè)固定資產(chǎn)在全部資產(chǎn)中的比重有所不同，把固定資產(chǎn)所含稅款納入抵扣范圍，企業(yè)將隨新增固定資產(chǎn)多少的不同而使企業(yè)實際承擔(dān)的稅負(fù)有較大的差異。
（四）在新增固定資產(chǎn)折舊方面，由于交通運輸業(yè)固定資產(chǎn)的使用期限比較長，折舊占收入的比重也就較低，例如被調(diào)查企業(yè)折舊占收入比總體水平為僅為1.23%。
實質(zhì)上，在企業(yè)正常經(jīng)營活動過程中，在簡單再生產(chǎn)條件下，即固定資產(chǎn)處于正常營運、正常報廢和增加的情況下，忽略殘值，企業(yè)每年計提折舊額就相當(dāng)于企業(yè)每年新增固定資產(chǎn)價值。也就是說，如果企業(yè)以年所計提折舊為增值稅進(jìn)項稅額抵扣的依據(jù)的話，就相當(dāng)于是以企業(yè)年新增固定資產(chǎn)為增值稅進(jìn)項稅額的依據(jù)。為此，本文不對收入型增值稅進(jìn)行測算分析。
通過以上分析可以認(rèn)為：對于交通運輸企業(yè)來說，如果將現(xiàn)行的主體稅種營業(yè)稅改為增值稅，單從稅負(fù)的角度看，都將加大企業(yè)的實際稅負(fù)。從交通運輸企業(yè)外購貨物、勞務(wù)和新增固定資產(chǎn)占收入比分析，如果交通運輸業(yè)改征增值稅，而且為了保持和工商企業(yè)增值稅一般納稅人增值稅鏈條相連接和吻合，也適用增值稅一般稅率17%的話，以目前交通運輸業(yè)的稅收承擔(dān)能力，只能采用消費型增值稅，允許交通運輸業(yè)當(dāng)年增加的固定資產(chǎn)所含進(jìn)項從增值稅銷項中全額抵扣。而且，由于不同交通運輸企業(yè)年新增固定資產(chǎn)價值相差較大，相當(dāng)部分企業(yè)即使是17%的消費型增值稅也會加大企業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)。
當(dāng)然，不同類型運輸企業(yè)的收入成本構(gòu)成有所不同，為了能更具體地說明轉(zhuǎn)換稅種對交通運輸企業(yè)的影響，下面將分別不同類型企業(yè)執(zhí)行不同稅率的增值稅進(jìn)行測算，以尋求一種合理的稅負(fù)。
三、交通運輸業(yè)改征生產(chǎn)型增值稅的稅負(fù)分析
生產(chǎn)型增值稅的征收制度是，企業(yè)按銷售額計算增值稅銷項稅額，外購材料、外購勞務(wù)取得專用發(fā)票的可以據(jù)發(fā)票上的進(jìn)項稅額當(dāng)期予以抵扣，不足抵扣部分留待以后各期抵扣。和現(xiàn)行的營業(yè)稅相比，如果改征增值稅，企業(yè)的稅負(fù)將和企業(yè)外購貨物及勞務(wù)的多少直接有關(guān)。為了能更清楚地說明測算的結(jié)果，這里將根據(jù)表1所列被調(diào)查的61家交通運輸企業(yè)各項外購貨物、勞務(wù)占收入的比重為測算的基本依據(jù)。由于我國現(xiàn)行的增值稅一般稅率為17%，優(yōu)惠稅率為13%，對于不能取得增值稅發(fā)票的一些項目多采用10%的增值稅抵扣稅率，表2所示的是根據(jù)這三檔稅率測算分析的交通運輸業(yè)改征生產(chǎn)型增值稅的稅負(fù)情況。
從表2可以看出，交通運輸企業(yè)如果執(zhí)行17%的一般稅率的生產(chǎn)型增值稅，實際稅負(fù)將大大超過目前的營業(yè)稅稅負(fù)，企業(yè)的平均實際稅負(fù)將達(dá)到10.23%；如果執(zhí)行13%的優(yōu)惠稅率，企業(yè)的平均實際稅負(fù)將達(dá)到7.21%；如果執(zhí)行10%的低稅率，企業(yè)平均實際稅負(fù)也達(dá)到4.79%。三種不同增值稅稅率的測算結(jié)果表明企業(yè)的實際稅負(fù)都超過目前交通運輸企業(yè)執(zhí)行的營業(yè)稅的主要稅率3%。還有一點不容忽視的是，這里的測算是以企業(yè)提供的營業(yè)收入為基礎(chǔ)的，而實際上，企業(yè)由于納稅調(diào)整等稅收的優(yōu)惠政策，實際的計稅收入將會小于財務(wù)指標(biāo)上的營業(yè)收入，所以改征生產(chǎn)型增值稅的實際稅負(fù)將比這里測算的更大。為此，可以認(rèn)為，如果改征生產(chǎn)型增值稅，將大大加重交通運輸企業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)。
增值稅的特點就在于中性公平，表現(xiàn)為稅率的高度統(tǒng)一，這樣才能實現(xiàn)在生產(chǎn)流通環(huán)節(jié)中，產(chǎn)品和勞務(wù)在各環(huán)節(jié)都能使稅額得到抵扣。不同稅率就會使購進(jìn)低稅率產(chǎn)品或勞務(wù)企業(yè)承擔(dān)稅額，形成低進(jìn)高出。在現(xiàn)行的增值稅制中，工商企業(yè)購進(jìn)運輸可以運費7%抵扣，就是為購進(jìn)勞務(wù)企業(yè)減少稅負(fù)的承擔(dān)，但依然存在工商企業(yè)低進(jìn)高出問題。所以，即使交通運輸業(yè)以更優(yōu)惠稅率的增值稅進(jìn)入流通領(lǐng)域，依然不能解決購進(jìn)勞務(wù)企業(yè)的稅負(fù)不公問題。而對于交通運輸業(yè)本身，反而增加了核算成本，給管理增加了難度。所以，僅從稅負(fù)上來分析，如果交通運輸業(yè)改征增值稅，生產(chǎn)型增值稅不可行。
四、交通運輸業(yè)改征消費型增值稅的稅負(fù)分析
消費型增值稅是最徹底的增值稅，其根本點在于企業(yè)的所有購進(jìn)貨物和勞務(wù)以及新增固定資產(chǎn)所含已納稅額在當(dāng)期都可以得到抵扣。因此，企業(yè)當(dāng)期新增固定資產(chǎn)的價值也就成為了消費型增值稅的稅收負(fù)擔(dān)的一個重要決定因素。
對消費型增值稅的測算，可以建立在生產(chǎn)型增值稅測算的基礎(chǔ)上進(jìn)行。根據(jù)被調(diào)查的交通運輸企業(yè)提供的信息，改征消費型增值稅的稅收負(fù)擔(dān)測算如表3所示。
表3的測算表明，如果將新增固定資產(chǎn)納入進(jìn)項增值稅可抵扣的范圍，那么，在執(zhí)行17%的一般增值稅稅率情況下，包括公路運輸、內(nèi)河運輸、沿海運輸、港口裝卸在內(nèi)的被調(diào)查的交通運輸企業(yè)的平均實際稅負(fù)仍高達(dá)6.86%；在執(zhí)行13%的優(yōu)惠稅率情況下，企業(yè)的平均實際稅負(fù)為3.83%；在執(zhí)行10%的低稅率情況下，企業(yè)的平均實際稅負(fù)為1.42%。其中與交通運輸企業(yè)目前的主要營業(yè)稅稅負(fù)較為接近的是13%的增值稅優(yōu)惠稅率。如果執(zhí)行13%的增值稅優(yōu)惠稅率，公路運輸企業(yè)的實際稅負(fù)為4.39%，內(nèi)河運輸企業(yè)的實際稅負(fù)為4.18%，沿海運輸企業(yè)的實際稅負(fù)為3.11%，港口裝卸企業(yè)的實際稅負(fù)為4.33%，企業(yè)將承受的稅負(fù)都超過目前的稅負(fù)水平，但超過目前稅負(fù)的程度不一致。
目前，交通運輸企業(yè)運輸業(yè)務(wù)適用的營業(yè)稅稅率是3%，勞務(wù)適用的稅率是5%，一部分銷售和修理業(yè)務(wù)適用的增值稅稅率是6%的小規(guī)模納稅人適用的征收率，也有部分適用17%的一般增值稅稅率。為說明問題起見，這里將所測算的不同消費型增值稅稅率下的實際稅負(fù)與被調(diào)查的交通運輸企業(yè)流轉(zhuǎn)稅占營業(yè)收入比比較如表4所示。
從表4的稅負(fù)比較可以看出，如果交通運輸企業(yè)改征13%的消費型增值稅，企業(yè)的實際稅負(fù)將有所上升，上升的幅度為32.07%，各運輸業(yè)務(wù)類別之間上升的幅度比較均衡。公路運輸企業(yè)比流轉(zhuǎn)稅占營業(yè)收入比提高28.73%，內(nèi)河運輸提高37.05%，沿海運輸提高37.61%，港口裝卸提高24.43%，
需要說明的是，由于企業(yè)固定資產(chǎn)的增加并不象企業(yè)存貨的增加一般較有規(guī)律可循，在各年度均衡發(fā)生，特別是對一些金額較大的固定資產(chǎn)的新增，選擇3年的數(shù)據(jù)也許并不具有完全的代表性。這里是在假設(shè)1998-2000年企業(yè)新增固定資產(chǎn)情況為企業(yè)固定資產(chǎn)的正常均衡增加為前提的，如果企業(yè)在1998-2000年間處于新增固定資產(chǎn)較多時期，統(tǒng)計分析的結(jié)果將表現(xiàn)為實際稅負(fù)較低；如果企業(yè)在1998-2000年間處于新增固定資產(chǎn)較少時期，統(tǒng)計分析結(jié)果將表現(xiàn)為實際稅負(fù)較高。
五、分析結(jié)論
根據(jù)前面的測算比較，可以得出這樣的結(jié)論：
（一）由于生產(chǎn)型增值稅只能抵扣外購材料和勞務(wù)所含已納稅額，交通運輸企業(yè)與生產(chǎn)產(chǎn)品的企業(yè)具有較大的差別，在其生產(chǎn)經(jīng)營過程中主要是運用一定的基礎(chǔ)設(shè)施（如公路、場站、碼頭泊位）、運載工具（如車、船）或裝卸設(shè)備實現(xiàn)被運送對象空間上的位置轉(zhuǎn)移，不必要像直接生產(chǎn)產(chǎn)品的企業(yè)那樣將資金墊支于勞動對象，為此使得能夠被抵扣的材料和勞務(wù)所占比重小，按照現(xiàn)在的營業(yè)稅稅負(fù)水平，現(xiàn)行的增值稅稅型是交通運輸企業(yè)無法承受的。所以，要將交通運輸納入增值稅征收范圍，增值稅的轉(zhuǎn)型勢在必行。
（一）滿足顧客需求的需要
目前，鐵路運輸業(yè)的顧客需求發(fā)生了重大變化，消費市場顧客需求已從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉(zhuǎn)變?yōu)椤岸嗥贩N、小批量、多批次、短周期”。為適應(yīng)顧客需求的這一重大變化，商流渠道發(fā)生大規(guī)模重組，帶來物流渠道的重組。在物流領(lǐng)域出現(xiàn)了為顧客提供物流、配送服務(wù)的物流中心、配送中心，傳統(tǒng)的儲存、運輸、包裝等服務(wù)在物流渠道的重組逐步為集成化、系列化、增值化的現(xiàn)代物流、配送服務(wù)所取代，新興的非國有（包括外資）物流企業(yè)逐漸出現(xiàn)并正在逐步占領(lǐng)物流市場。為此，鐵路運輸業(yè)有必要隨著顧客需求的變化進(jìn)行調(diào)整。
（二）鐵路自身發(fā)展的需要
現(xiàn)代物流強調(diào)的是對客戶的全方位服務(wù)，而不僅僅是完成貨物位移。因此，鐵路貨場向倉儲物流中心的拓展，將給鐵路貨運業(yè)帶來全新的經(jīng)營思想和管理理念，極大地促進(jìn)鐵路運輸服務(wù)質(zhì)量與管理水平的提升。
（三）鐵路貨場在運輸市場競爭力的需要
現(xiàn)代物流的運輸組織主要方式是在集裝箱的多式聯(lián)運和門到門的運輸基礎(chǔ)上形成點到點的網(wǎng)絡(luò)化物流運輸，鐵路貨場能否成為網(wǎng)絡(luò)化物流運輸中的一個節(jié)點，很大程度上取決于貨場是否具備完善的物流服務(wù)功能，能否抓住現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)形成的有利契機。鐵路倉儲物流中心提供的換裝、分撥、配送、加工、聯(lián)運等一系列物流服務(wù)，能夠保證將貨場以最經(jīng)濟、快捷、準(zhǔn)確、安全的方式送達(dá)下一級配送中心或是直接送達(dá)用戶手中，發(fā)揮物流運輸節(jié)點的作用。這是提高鐵路貨運競爭力的必要條件。
二、鐵路貨場開展物流的優(yōu)勢及劣勢分析
（一）優(yōu)勢分析
1．政策支持。國家經(jīng)貿(mào)委、鐵道部、交通部等6部委在2001年聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于加強我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》，為現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展奠定了良好的政策基礎(chǔ)，也說明國家鼓勵已具備一定物流服務(wù)業(yè)務(wù)專長、組織基礎(chǔ)和管理水平的大型企業(yè)加速向物流領(lǐng)域轉(zhuǎn)變，盡快形成競爭優(yōu)勢，成為中國物流發(fā)展的領(lǐng)先者，而鐵路就是具有此優(yōu)勢的大型企業(yè)。
2．門檻較低。我國現(xiàn)代物流發(fā)展正處于起步階段，整個物流產(chǎn)業(yè)受條塊分割管理模式影響，物流中心沒有規(guī)模效益，市場潛力和發(fā)展前景十分廣闊。加上物流業(yè)的大門還未完全對外開放，使鐵路貨場向倉儲物流中心拓展的門檻較低。
3．需求旺盛。我國境內(nèi)的“三資企業(yè)”和跨國公司、國內(nèi)新型大中型企業(yè)，國有大型企業(yè)急切地要求將原有的物流活動剝離出來，把物流活動交給專門的物流提供商，通過合同、物流、設(shè)施租賃多種形式獲得及時性、準(zhǔn)確性較高的物流服務(wù)。
4．具有最廣泛的客戶群。鐵路貨場及倉庫，尤其是設(shè)置于港口和陸路口岸及大城市的貨運樞紐站場，已具備實現(xiàn)包裝、倉儲、裝卸、中轉(zhuǎn)、配卸等物流服務(wù)的基本能力，具有發(fā)展成現(xiàn)代化物流中心和配送中心的有利條件。另外，還擁有較完備的裝卸、搬運和存儲系統(tǒng)。
5．具有管理資源優(yōu)勢和品牌信譽優(yōu)勢。鐵路運輸業(yè)作為專業(yè)化的運輸企業(yè)，對貨物的性質(zhì)和貨物的保管、分類、儲存、運輸、配送以及客戶需求、銷售渠道等具有豐富的專業(yè)知識和管理經(jīng)驗，形成了一套完整的經(jīng)營管理制度，建立了一批專業(yè)人才隊伍。1995年成立的中鐵快運有限公司已經(jīng)占領(lǐng)了鐵路行包的物流市場，該公司業(yè)務(wù)量每年以20%～25%的速度增長，現(xiàn)已發(fā)展成為大型國有物流企業(yè)，為鐵路全面開展物流服務(wù)提供了寶貴的經(jīng)驗。鐵路的貨物快運服務(wù)體系、集裝箱運輸體系、多式聯(lián)運服務(wù)體系及鐵路中轉(zhuǎn)快運運輸網(wǎng)絡(luò)都在啟動建設(shè)和日益完善之中，這些都將成為鐵路運輸新的經(jīng)濟增長點，并將成為鐵路開展物流服務(wù)的切入點。
（二）劣勢分析
1．陳舊、過時的管理體制制約了鐵路貨運的發(fā)展。長期以來，鐵路系統(tǒng)集“高度集中、大聯(lián)動機、半軍事化”特點于一身，計劃經(jīng)濟色彩濃重，甚至被稱為“中國計劃經(jīng)濟體制的最后堡壘”。鐵路運輸?shù)莫毤医?jīng)營，使鐵路上下習(xí)慣了以“老大”模樣自居，降低了企業(yè)的市場競爭能力和物流活動效率。
體制的僵化反映在物流控制層面與作業(yè)層面上，其表現(xiàn)為：對物流服務(wù)不夠重視，還在用同一物流服務(wù)水平對待所有的顧客，難以及時對物流服務(wù)進(jìn)行評估，對市場形式、競爭對手狀況等信息掌握較少，在整個物流系統(tǒng)與外界的互動中調(diào)整緩慢。
2．對現(xiàn)代物流發(fā)展的認(rèn)識與準(zhǔn)備不足。隨著國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，那些適合鐵路長距離運輸?shù)拿禾?、礦石等大宗原材料、粗加工、半成品貨源比重在下降，而一些個小體輕、產(chǎn)品附加值高、批量小、時效性強的貨源比重在上升，這就要求隨著物流市場中產(chǎn)品的特性和物流執(zhí)行計劃的變化來調(diào)整顧客服務(wù)水平。但是，目前鐵路貨運部門技術(shù)設(shè)備落后，不熟悉國際物流企業(yè)的運作方式，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng)不健全，對現(xiàn)代物流發(fā)展的認(rèn)識與準(zhǔn)備不足，反應(yīng)遲鈍。比較其它競爭對手速度方面不如航空運輸，靈活便捷方面不如公路運輸，價格低廉方面不如水路和管道運輸，在以產(chǎn)品定向和以客戶定向的服務(wù)方面，都不能滿足日益增長的物流需求。
三、鐵路貨場向倉儲物流中心拓展需解決的問題
（一）建立物流中心
1．以大企業(yè)為服務(wù)對象，利用專用線的連接優(yōu)勢，從該企業(yè)原材料的購買、運輸、儲存、供應(yīng)到產(chǎn)品的儲存、運輸、銷售進(jìn)行全方位服務(wù)。
2．以大型市場和貨物集散地為中心，包攬商品的供應(yīng)、運輸、儲存和商品的銷售和發(fā)送。
3．以各大港口為中心，圍繞出港貨物的銷售、發(fā)送、運輸進(jìn)行服務(wù)。
4．以各較大城市的貨場為中心，圍繞城市的物流中心、大型商場進(jìn)行服務(wù)。
總之，要堅持“抓大放小”的原則，以貨物和商品的集散地為重點，建立物流中心，而舍棄那些管理水平差、服務(wù)不好、生產(chǎn)效率低的車站。
（二）物流中心要以資本或業(yè)務(wù)為紐帶，把依附的延伸服務(wù)企業(yè)和短途運輸企業(yè)進(jìn)行整合和重組，形成合力。
（三）對物流中心進(jìn)行集中和聯(lián)合，以現(xiàn)代企業(yè)制度為模式，組成大型物流企業(yè)集團(tuán)，形成高度集中、協(xié)調(diào)運轉(zhuǎn)的全國性、規(guī)?；锪骶W(wǎng)絡(luò)，以適應(yīng)物流業(yè)集中化的要求。
（四）要與海運、空運、公路等運輸方式建立協(xié)作關(guān)系，互惠互利，建立多種運輸有機結(jié)合的運輸體系，實現(xiàn)多式聯(lián)運和門到門服務(wù)，共同建造現(xiàn)代物流服務(wù)。
四、鐵路貨場向倉儲物流中心拓展的思路及對策
（一）立足現(xiàn)有資源，拓展服務(wù)業(yè)務(wù)，積極變革轉(zhuǎn)型
1．開展運輸、儲存、供應(yīng)、銷售服務(wù)。以貨場的倉庫為基礎(chǔ)，改建為現(xiàn)代化立體倉庫，購置一批專用功能的車輛，根據(jù)客戶的需求，為客戶提供運輸、倉儲、配送等一條龍服務(wù)，使物流環(huán)節(jié)最少，運力最省、運費最低，為客戶提供優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)。服務(wù)包括貨代公司在發(fā)貨點負(fù)責(zé)托運受理、上門服務(wù)、上門接貨、代辦托運手續(xù)、計算費用，以及開展為客戶辦理包裝、流通加工、保管、進(jìn)行分揀和配送等業(yè)務(wù)。進(jìn)一步發(fā)展后，向上可延伸到市場調(diào)查與預(yù)測，向下可延伸到物流咨詢、物流方案規(guī)劃制作、物流系統(tǒng)設(shè)計等。
2．開展批發(fā)配送業(yè)務(wù)。以中小商業(yè)客戶的綜合配送為重點，知名品牌采用買斷經(jīng)營權(quán)或經(jīng)營利潤。專業(yè)、專用商品采用總、總經(jīng)銷的方式，以會員制聯(lián)盟的組織形式，從企業(yè)內(nèi)配送起步，逐步開展社會配送。批發(fā)配送的目標(biāo)，初步確立集團(tuán)商品配送的社會競爭地位，建立起較暢通的配送網(wǎng)絡(luò)。
3．開展市場租賃業(yè)務(wù)。經(jīng)營定位是建精品市場，吸收知名品牌進(jìn)場經(jīng)營。
（二）整合現(xiàn)有資源，開展綜合，向第三方物流企業(yè)發(fā)展
1．發(fā)揮貨場作為物流結(jié)點的功能。在開展物流服務(wù)、完成第一步轉(zhuǎn)變的基礎(chǔ)上，應(yīng)重點轉(zhuǎn)向改革傳統(tǒng)的貨運站和貨場的管理，將鐵路貨運作業(yè)、裝卸、包裝、保管、倉儲、流通加工、配送等業(yè)務(wù)進(jìn)行整合，將單一的、各自分散的、斷續(xù)的業(yè)務(wù)整合成全程優(yōu)化的、各環(huán)節(jié)之間無縫銜接的完整的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，確定每個系統(tǒng)貨場、貨運站的物流服務(wù)特性。進(jìn)一步可與公路運輸貨站、港口碼頭、航空貨站集約成為有綜合職能和高效率的綜合物流中心，并與城市物流中心（配送中心）很好的銜接、溝通、協(xié)調(diào)，分工協(xié)作，以實現(xiàn)更大范圍的物流合理化。
2．重視信息化建設(shè)。物流的信息化是指商品代碼和數(shù)據(jù)庫的建立、運輸網(wǎng)絡(luò)合理化、銷售網(wǎng)絡(luò)合理化、物流中心管理電子化、電子商務(wù)和物品條碼技術(shù)應(yīng)用等。當(dāng)前，鐵路首要的是利用先進(jìn)的信息技術(shù)，建設(shè)統(tǒng)一綜合的鐵路貨運物流化運營管理信息系統(tǒng)，提供一個經(jīng)濟運行的工具和平臺，形成一個具有網(wǎng)上交易、物品追蹤查詢、密約提取、倉儲管理、個性化服務(wù)、電子支付、客戶管理、商管理等功能的一體化物流電子商務(wù)平臺，使鐵路貨運信息資源得到最大程度的共享，有效地提高資源的利用率。在倉儲管理上向智能化、信息化發(fā)展，通過計算機網(wǎng)絡(luò)、條碼自動識別技術(shù)、射頻技術(shù)等，達(dá)到從計算機中快速查找各倉庫的庫存情況，幫助管理者對貨物進(jìn)行合理的管理和調(diào)配。在運輸過程中，鐵路可借助運輸管理信息系統(tǒng)（TMIS），實現(xiàn)在途貨車和貨物的跟蹤，也可利用全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）和地理信息系統(tǒng)（GIS），隨時監(jiān)控和調(diào)度，及時獲取有關(guān)貨物運輸狀態(tài)的信息，如：貨物的品種、數(shù)量、在途情況、交貨期限、發(fā)貨地和到達(dá)地、貨主等，使貨物的運輸快速、準(zhǔn)確。在信息的交換上應(yīng)采用電子數(shù)據(jù)交換（EDI）,達(dá)到加快文件的傳遞速度、避免文件的重復(fù)錄入、減少差錯的目的。鐵路信息化的建設(shè)應(yīng)根據(jù)實際逐步推進(jìn)，使信息技術(shù)為鐵路貨運業(yè)的發(fā)展起到切實的作用。
總之，順應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟發(fā)展的良好環(huán)境，抓住現(xiàn)代物流發(fā)展的有利機遇，準(zhǔn)確定位、揚長避短，既要競爭，又要合作，靈活多變，不斷創(chuàng)新，是鐵路貨場向倉儲物流中心拓展，并推動鐵路貨運蓬勃發(fā)展的有效途徑。
【摘要】文章探討了鐵路貨場向倉儲物流中心拓展的必要性和可行性，分析了鐵路貨場向倉儲物流中心轉(zhuǎn)變的優(yōu)勢和劣勢以及存在的問題，提出了傳統(tǒng)鐵路貨場向倉儲物流中心拓展的思路及對策。
【關(guān)鍵詞】鐵路貨場；倉儲物流中心；拓展
【中圖分類號】F252【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】A【文章編號】1007-7723（2006）02-0014-02
【參考文獻(xiàn)】
[1]王煒．深化流通體制改革建設(shè)物流配送中心[J]．商業(yè)經(jīng)濟文薈，1999，（2）．
一、引言
近年來，為了加強工科學(xué)生工程實踐能力，眾多高校成立了工程訓(xùn)練中心等校內(nèi)工程實踐教學(xué)單位，旨在使本校的工科學(xué)生參與工程訓(xùn)練、凝練工程經(jīng)驗，盡快的形成較為完整的工程意識，成為國家現(xiàn)代化建設(shè)過程急需的高水平工程技術(shù)人才。然而我國目前眾多高校成立的工程訓(xùn)練教學(xué)單位多由校辦工廠或者教學(xué)工廠發(fā)展而來，其教學(xué)內(nèi)容是以傳統(tǒng)的金工實習(xí)為主，全國各高校的在此基礎(chǔ)上成立的工程訓(xùn)練中心也基本上繼承了以金工實習(xí)為主的教學(xué)體系。盡管近年來不斷的建設(shè)了一些電子和機電項目，如數(shù)控機床、加工中心、數(shù)控雕刻機和電子裝配等現(xiàn)代加工實訓(xùn)內(nèi)容，但主要訓(xùn)練內(nèi)容依然圍繞機械制造開展?；谏鲜霰尘?，本文針對本校在交通運輸工程領(lǐng)域的特色，分析交通運輸工程學(xué)科的特征及人才培養(yǎng)目標(biāo)，探索構(gòu)建一種適用于交通運輸工程類專業(yè)的工程訓(xùn)練教學(xué)管理模式。
二、交通運輸類專業(yè)工程訓(xùn)練教學(xué)現(xiàn)狀
隨著時代的發(fā)展，交通運輸類專業(yè)所包含的內(nèi)容不盡相同。具體來說交通運輸工程學(xué)科是服務(wù)于交通運輸業(yè)，研究交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的布局、修建及養(yǎng)護(hù)，載運工具的設(shè)計、制造及運用，交通信息工程及控制，運輸規(guī)劃及管理、交通運輸?shù)默F(xiàn)代化及安全技術(shù)等工程領(lǐng)域，并據(jù)以進(jìn)行交通規(guī)劃、設(shè)計、運營、管理等工作的一門工程學(xué)科。以本校為例，我校的交通運輸工程學(xué)科專業(yè)門類建設(shè)齊全，主要以道路及軌道運輸為核心，包括交通工程、公路工程、橋梁工程、巖土與隧道工程、車輛工程、物流工程、汽車運用工程、交通安全工程、交通建設(shè)與裝備、交通運輸管理、物流管理、交通運輸規(guī)劃、軌道交通、交通信息與控制等下屬于八個教學(xué)學(xué)院的二十多個本科專業(yè)，擁有規(guī)模龐大的生源，進(jìn)行以交通運輸為核心的專門工程訓(xùn)練培養(yǎng)的需求強烈，目前我校現(xiàn)代工程訓(xùn)練中心開展的工程實踐教學(xué)也主要針對這八個教學(xué)學(xué)院。由于我?，F(xiàn)代工程訓(xùn)練中心的主要實驗教學(xué)內(nèi)容仍以機械制造、電子技術(shù)為主，還沒有專門面向交通運輸類專業(yè)學(xué)生的工程訓(xùn)練教學(xué)模式；雖然大部分專業(yè)有自己的專業(yè)實驗室，但這些專業(yè)實驗室也多進(jìn)行與本專業(yè)緊密聯(lián)系的相關(guān)理論的驗證、未知知識點的探究等教學(xué)工作，存在知識面局限、受眾小、協(xié)同教學(xué)及綜合教學(xué)能力不足等問題；縱觀全國主要的建設(shè)有交通運輸類專業(yè)的高校也沒有與之相適用的工程訓(xùn)練教學(xué)模式。因此本文依托本校規(guī)模龐大的教學(xué)力量和生源，探索一種適用性較強的以“交通運輸工程”為對象的工程訓(xùn)練實驗教學(xué)管理體系。
三、交通運輸工程學(xué)科的特征
1.具有分化—綜合—交叉的特點。從我國學(xué)科分類體系上講，交通運輸工程學(xué)科包括鐵路、公路、水運、航空、管道五類，從行業(yè)角度講，交通運輸工程學(xué)科綜合了工學(xué)、理學(xué)和管理學(xué)三個門類，管理、地理、機械、土建、水利等11個專業(yè)類，以及眾多的子專業(yè)。交通運輸學(xué)科逐漸由眾多分化較強較深的專業(yè)性學(xué)科門類演變成一個由自然科學(xué)、社會科學(xué)、技術(shù)科學(xué)綜合交叉的新興學(xué)科。
2.具有較深的系統(tǒng)理論性。雖然交通運輸工程學(xué)科主體上屬于工程技術(shù)型學(xué)科，但伴隨這社會及經(jīng)濟的發(fā)展和現(xiàn)代科技的進(jìn)步，采用純粹工程領(lǐng)域的知識已無法解決目前出現(xiàn)的各類復(fù)雜的交通運輸領(lǐng)域的問題。運用深層次的理論科學(xué)解決現(xiàn)代交通問題已成為交通運輸學(xué)科的主流研究方法。
3.具有較強的生產(chǎn)服務(wù)性。馬克思將運輸成為“第四個物質(zhì)生產(chǎn)部門”，將運輸看成是生產(chǎn)過程的繼續(xù)。我國《國民經(jīng)濟行業(yè)分類》將交通運輸業(yè)歸為第三產(chǎn)業(yè)的“交通運輸、倉儲和郵政業(yè)”。雖然交通運輸業(yè)局部具有第二產(chǎn)業(yè)與第四產(chǎn)業(yè)的特性，但面向交通運輸業(yè)的交通運輸學(xué)科始終具有較強的生產(chǎn)服務(wù)特性，以生產(chǎn)過程為前提，為生產(chǎn)過程服務(wù)。
4.具有較好的行業(yè)指導(dǎo)性。學(xué)科的指導(dǎo)性指的是學(xué)科本身對行業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)作用。交通運輸工程學(xué)科作為一個綜合性、交叉性、實踐性極強的應(yīng)用型學(xué)科，在其建立發(fā)展的過程中為我國交通運輸業(yè)的發(fā)展起到了優(yōu)秀的指導(dǎo)作用，有力的促進(jìn)力交通運輸相關(guān)領(lǐng)域科學(xué)技術(shù)的發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整以及經(jīng)濟發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變。
5.具有較高的社會實踐性。作為一門典型的工學(xué)學(xué)科，交通運輸工程學(xué)科的科學(xué)研究、人才培養(yǎng)等方面都是直接面向工程技術(shù)領(lǐng)域，為社會生產(chǎn)服務(wù)。
四、交通運輸工程學(xué)科人才培養(yǎng)目標(biāo)
交通運輸是現(xiàn)代社會經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)和先行，因此，交通運輸工程始終被列為國家經(jīng)濟建設(shè)的重點。宏觀上看，交通運輸工程學(xué)科的培養(yǎng)目標(biāo)是培養(yǎng)從事道路與鐵路工程、機場工程、港口海岸及航道工程、載運工具運用工程、交通信息工程及控制的設(shè)計、施工、檢測、使用及維修的高級工程技術(shù)人才，以及從事交通運輸規(guī)劃與經(jīng)營管理的高層次經(jīng)濟管理人才。前者要求從業(yè)人員掌握交通運輸領(lǐng)域中的某一或某幾種特定工程技術(shù)和交通運輸學(xué)科的基礎(chǔ)知識和專業(yè)知識結(jié)構(gòu)，具備獨立解決交通運輸技術(shù)問題的能力；后者要求從業(yè)人員具有全面的交通運輸業(yè)的知識，能夠參與到國家各交通運輸管理部門、各種交通運輸領(lǐng)域企業(yè)的決策及經(jīng)營管理，具備從事運輸規(guī)劃決策、運輸行政管理、運輸組織及經(jīng)營管理等工作的能力。
五、交通運輸類專業(yè)工程訓(xùn)練教學(xué)方案
1.交通運輸工程認(rèn)知訓(xùn)練。本層次的工程訓(xùn)練教學(xué)主要針對剛?cè)雽W(xué)的交通運輸類專業(yè)學(xué)生在第一學(xué)期開展，屬于工程背景和工程意識的認(rèn)知教育，主要目的是使學(xué)生了解交通運輸工程學(xué)科及相關(guān)專業(yè)的起源，明晰其發(fā)展歷程、現(xiàn)狀及典型的職業(yè)規(guī)劃，并在此基礎(chǔ)上深入地了解本專業(yè)的主要相關(guān)課程及其發(fā)展前景，進(jìn)而使得自己能盡快適應(yīng)本專業(yè)的學(xué)習(xí)，強化專業(yè)意識、樹立專業(yè)思想、培養(yǎng)專業(yè)興趣，從而明確學(xué)習(xí)目標(biāo)、提高學(xué)習(xí)主動性。訓(xùn)練方式以觀摩教育、講座培訓(xùn)為主，采用集中、分批訓(xùn)練的方式進(jìn)行；參與訓(xùn)練的教學(xué)單位包括了現(xiàn)代工程訓(xùn)練中心、交通館、汽車綜合性能試驗場等校內(nèi)實習(xí)機構(gòu)以及公路風(fēng)洞實驗室、公路養(yǎng)護(hù)裝備國家工程實驗室、橋梁結(jié)構(gòu)安全技術(shù)國家工程實驗室等學(xué)校各重點實驗室。整個認(rèn)知訓(xùn)練在一周內(nèi)完成，由工程訓(xùn)練中心統(tǒng)籌組織，其他各部門協(xié)助完成。
2.基本工程技能訓(xùn)練。本層次的工程訓(xùn)練教學(xué)主要針對二年級或三年級的交通運輸類專業(yè)學(xué)生開展，屬于與交通運輸工程相關(guān)的專業(yè)基礎(chǔ)工程技能的訓(xùn)練。訓(xùn)練的主要目的是培養(yǎng)學(xué)生的實際工程技能、提高實踐操作能力，為學(xué)生在大學(xué)學(xué)習(xí)過程及未來工作過程中的創(chuàng)新實踐打好技能基礎(chǔ)。該層次的訓(xùn)練將現(xiàn)代工程訓(xùn)練中心部分傳統(tǒng)的金工實習(xí)和電子加工實習(xí)納入教學(xué)范圍，同時囊括了與交通運輸工程學(xué)科相關(guān)的部分工程技能訓(xùn)練，如交通燈設(shè)計、GPS調(diào)度管理、沙盤設(shè)計及制作、地理信息系統(tǒng)、交通仿真、汽車拆裝、汽車造型設(shè)計、汽車綜合性能檢測、CAD＆CAT等。在具體的課程設(shè)置上，將本校交通運輸工程學(xué)生劃分為設(shè)計施工類、載具裝備類、信息控制類及管理規(guī)劃類四類，根據(jù)各類專業(yè)的特點各有所側(cè)重，確定不同的訓(xùn)練內(nèi)容及課時數(shù)量。整個基本工程技能訓(xùn)練時間為三周，主要在工程訓(xùn)練中心內(nèi)完成，部分課程在室外或由相關(guān)實驗室協(xié)助完成。
