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時(shí)間：2023-09-28 09:55:12
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中圖分類號：U448文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
一、城市道路的定義和現(xiàn)狀
在一定的地域范圍內(nèi)，按一定的長度、寬度經(jīng)人工修筑，可供人、車通行的帶狀構(gòu)筑物。
現(xiàn)狀:進(jìn)入21 世紀(jì)，隨著我國城市經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，城市化進(jìn)程加快，城市(鎮(zhèn))人口的集聚，城市(建設(shè))用地的擴(kuò)大，以及小汽車進(jìn)入家庭的客觀事實(shí)，我國現(xiàn)有各類城市都面臨著現(xiàn)狀道路的容量不足，道路功能不分明，路網(wǎng)布局不合理，各類車輛與人流混行，城市公共停車場缺乏，高峰時(shí)段車輛擁堵等問題，已經(jīng)嚴(yán)重影響到城市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展，引起社會各界人士的強(qiáng)烈反響，因此編制好城市道路系統(tǒng)規(guī)劃已成為各城市人民政府的當(dāng)務(wù)之急。
二、城市道路交通系統(tǒng)規(guī)劃的意義
城市道路交通系統(tǒng)是城市總體布局的骨架，其規(guī)劃的是否合理，將直接影響到城市建設(shè)的各個(gè)方而。
（一）城市道路系統(tǒng)不僅承擔(dān)著城市的交通運(yùn)輸，還反映著城市的而貌與建筑風(fēng)格，體現(xiàn)城市特點(diǎn)
例如政治中心城市與工業(yè)城市、沿海城市與內(nèi)地城市、平原城市與丘陵、山地城市，它們的城市特點(diǎn)各不相同，因此，它們的城市道路系統(tǒng)也各有其不同之處與其特點(diǎn)相適應(yīng)。通過規(guī)劃相應(yīng)的道路系統(tǒng)，使城市中各個(gè)有關(guān)組成部分，由城市道路系統(tǒng)構(gòu)成相互協(xié)調(diào)，有機(jī)聯(lián)系的整體。
（二）城市道路系統(tǒng)滿足城市發(fā)展的需要
我們說城市道路是城市總體的骨架，它一旦形成就極難改變，城市道路交通系統(tǒng)不僅要滿足當(dāng)前的交通要求，而且要能適應(yīng)近期和遠(yuǎn)期的城市交通發(fā)展的需要，城市道路系統(tǒng)規(guī)劃就是從城市遠(yuǎn)景的交通要求進(jìn)行道路系統(tǒng)布局，以城市的近期交通需要來逐步實(shí)施，滿足城市發(fā)展的需要。
（三）城市道路交通系統(tǒng)規(guī)劃使城市中不僅有方便的內(nèi)部交通聯(lián)系，而且有完善的對外交通聯(lián)系
城市交通包括兩個(gè)部分:一是城市范圍內(nèi)的交通；二是城市與其它城市或地區(qū)之間的交通，即城市對外交通。現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸中，汽車交通在城市的對外交通方而起著很大的作用，因此，在編制城市道路系統(tǒng)規(guī)劃時(shí)，必須使城市的道路系統(tǒng)與城市對外交通樞紐―車站、港口碼頭、機(jī)場等有直接聯(lián)系，保證城市對外客、貨運(yùn)輸任務(wù)的完成，促進(jìn)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
三、城市道路交通系統(tǒng)規(guī)劃要點(diǎn)
（一）道路交通通行等級及其規(guī)劃
1、快速路
一般大城市、特大城市，以及城市用地窄長(長度超過30km) 的帶狀城市，可設(shè)置快速路。快速路應(yīng)與其他干路形成系統(tǒng)，與城市對外公路便捷地聯(lián)系?？焖俾返臄嗝嬖瓌t上不設(shè)非機(jī)動(dòng)車道，即不允許非機(jī)動(dòng)車通行。對外交通量大的路段，為確保行車安全，可在雙向車道之間設(shè)置中央隔離帶。應(yīng)盡量控制和減少快速路與其他道路交匯的數(shù)量。另外，快速路兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置大型公共建筑，如必須設(shè)置時(shí)，其出入口應(yīng)設(shè)在次干路上，快速路穿過人流集中的地段，應(yīng)設(shè)置人行天橋或地道。
2、主干路
主干路一般作為城市主要的交通干路，其道路斷面應(yīng)分別設(shè)有機(jī)動(dòng)車道和非機(jī)動(dòng)車道，讓它們分道行駛，其分隔帶在兩個(gè)交叉口路段之間宜連續(xù)，以防止人 行經(jīng)非機(jī)動(dòng)車道橫跨機(jī)動(dòng)車道。主干路兩側(cè)不宜或盡可能減少設(shè)置公共建筑的 出入口，必需設(shè)置時(shí)，要經(jīng)過交通管理部門的審批。
3、次干路
次干路相當(dāng)于城市地區(qū)級或居住區(qū)級的道路，其道路兩側(cè)可以設(shè)置公共建筑，并可設(shè)置機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的停車場，以及公共交通站點(diǎn)和出租汽車服務(wù)站。
4、支路
支路可以與平行快速路的次、主干路相接，但不可以與快速路直接相接，對于不得已必須與快速路相接時(shí)，應(yīng)采用分離式立體交叉或下沉式立體交叉穿過快速路。支路允許與次干路和居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、市中心區(qū)，以及市政公用設(shè)施用地 、交通設(shè)施內(nèi)部的道路相接，支路應(yīng)滿足公共交通線路的正常通行的要求。
（二）城市道路網(wǎng)密度
城市道路網(wǎng)密度要兼顧城市各種生活的不同要求，密度過小則交通不便，密度過大則造成用地和投資的浪費(fèi)，也影響道路的通行能力。一般認(rèn)為主干路間距為700-1200米，次干路間距為350-500米，支路間距為150-250米?？焖俾返倪M(jìn)出口道路間距一般不應(yīng)小于300米并且道路間距為300米以上。一般情況下，城市中心區(qū)交通量大，市區(qū)中部次之，邊緣區(qū)交通量較少。因此，中心區(qū)道路網(wǎng)的密度應(yīng)當(dāng)較大，市區(qū)中部次之，邊緣區(qū)最小。即中心區(qū)道路間距為300-400米。密度為5-6km/km2；市區(qū)中部道路間距為500米左右，密度為4km/km2左右；市區(qū)邊緣道路間距為600-800米，密度為3km/km2。根據(jù)城市建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，大城市的道路密度以4-6km/km2為宜。
（三）城市道路交叉口空間規(guī)劃設(shè)計(jì)
1、通行能力匹配設(shè)計(jì)
按進(jìn)口道通行能力與路段相匹配的原則，應(yīng)增加進(jìn)口道的車道數(shù)，以彌補(bǔ)通行時(shí)間的損失。具體增加的車道數(shù)要視各進(jìn)口道流入交通的實(shí)際需求情況等加以確定，同時(shí)，出口車道數(shù)不應(yīng)少于每個(gè)進(jìn)口道的該流向車道數(shù)。
2、交通流空間運(yùn)行秩序
（1）機(jī)動(dòng)車通行空間
通過地面劃線或交通島的形式，將每一股車流的流線加以確定，使車流各行其道。渠化路線應(yīng)簡單明確，根據(jù)各流向車流的安全行駛軌跡設(shè)計(jì)。交叉口內(nèi)把各流向的交通流行駛軌跡所需空間之外的多余面積用標(biāo)線或?qū)嶓w構(gòu)筑成導(dǎo)向交通道。導(dǎo)向交通島間導(dǎo)流車道的寬度應(yīng)適當(dāng)，避免因過寬所引起的車輛并行、搶道現(xiàn)象。
（2）自行車與行人通行空間
目前我國城市道路多為三塊板構(gòu)造，混合交通流在交叉口合理的渠化方法是 將自行車與行人過街通行區(qū)域并行設(shè)置，與機(jī)動(dòng)車分離，避免左轉(zhuǎn)自行車隨機(jī)動(dòng)車直接斜穿交叉口，通過二次過街實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)。對于道路等級較低、斷面較窄的一塊板道路，自行車流與機(jī)動(dòng)車流交織，干擾嚴(yán)重，可采用自行車提前待行的方法，設(shè)計(jì)自行車與機(jī)動(dòng)車前后分開的雙停車線，避免自行車主流與機(jī)動(dòng)車的交織與沖突，在一定程度上緩解交通流混雜。
3、通行效率設(shè)計(jì)
（1）右轉(zhuǎn)車儲車空間的設(shè)計(jì)
人行道位置靠近交叉口中心，當(dāng)右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車在相交道路的人行橫道前受阻時(shí)，車輛就停在本向的人行橫道上，這樣即占用了行人過街的通行空間，同時(shí)也阻擋了直右混行車道中的直行車，還會給本向的非機(jī)動(dòng)車通行帶來很大的不便。為此，可將人行橫道適當(dāng)后移，在兩條相交的人行橫道之間留出一個(gè)小汽車的停車間距，這樣可大大降低右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車對行人和直行機(jī)動(dòng)車以及非機(jī)動(dòng)車的干擾。
（2）自行車膨脹流的處理
當(dāng)自行車在交叉口排隊(duì)時(shí)，間距很小，排隊(duì)緊密，而當(dāng)自行車在停車線駛出時(shí)，由于安全行駛的需要，其前后左右的間距均需加大，形成膨脹流。故在交叉口空間處理上應(yīng)考慮自行車通過交叉口時(shí)的膨脹寬度。即在直行機(jī)動(dòng)車與自行車通行區(qū)域之間留出一定的安全空間，以消除影響。
4、交通安全設(shè)計(jì)
在機(jī)動(dòng)車道較多、人行過街橫道過長時(shí)，綠燈末期行人無法安全通過，應(yīng)在道路中央進(jìn)出口道之間辟出一定寬度的區(qū)域，作為過街行人安全待行區(qū)。過街行人安全待行區(qū)的寬度應(yīng)不小于2m，最小不得小1.5m，否則起不到安全待行的作用。具體設(shè)計(jì)方法為：
（1）有中央分隔帶的道路，利用分隔帶做安全待行區(qū)，并保留端部1~2m的分隔帶，對駐足的行人起保護(hù)作用。
（2）無中央分隔帶的道路，應(yīng)壓縮進(jìn)出口車道寬，設(shè)置安全待行區(qū)，并以彩色涂料醒目標(biāo)出。
（3）自行車與人行道的無障礙設(shè)計(jì)和各種管線的布設(shè)位置不應(yīng)使交通流運(yùn)行通道上產(chǎn)生物理障礙。
（4）動(dòng)靜統(tǒng)一協(xié)調(diào)的交通環(huán)境，構(gòu)成優(yōu)美的城市景觀，交通存在于城市之中是為了輸送和聯(lián)系，這種運(yùn)動(dòng)創(chuàng)造了視覺感受的運(yùn)動(dòng)美。交通流運(yùn)行軌跡平滑、柔順，不僅便于交通管理，還能提高道路設(shè)施的利用效率。
中圖分類號：F291.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
一、城市道路的界定及城市道路網(wǎng)
根據(jù)《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》[cJJ-90]的定義，城市道路是指大、中、小城市及大城市的衛(wèi)星城規(guī)劃區(qū)內(nèi)的道路、廣場、停車場等，不包括街坊內(nèi)部道路和縣鎮(zhèn)道路。
與其他道路，如公路、礦區(qū)道路、林區(qū)道路等相比較，城市道路的功能更多一些，其組成也更為復(fù)雜，有著與其他道路明顯不同的特點(diǎn)。
城市道路網(wǎng)是所有城市道路組成的統(tǒng)稱。城市道路網(wǎng)一旦形成，就大體上確定了城市的發(fā)展輪廓，并且其影響會一直延續(xù)下去。因此，城市道路網(wǎng)規(guī)劃也就顯得尤其重要。從交通工程的觀點(diǎn)來看，道路系統(tǒng)規(guī)劃是城市交通規(guī)劃的繼續(xù)，只有在城市交通規(guī)劃的基礎(chǔ)之上，才有可能提出功能良好的城市道路系統(tǒng)規(guī)劃。
二、城市道路的功能
城市道路是城市人員活動(dòng)和物資運(yùn)輸必不可少的重要設(shè)施。同時(shí)，城市道路還具有其他許多功能，例如，能增進(jìn)±地的利用、能提供公共空問并保證生活環(huán)境，具有抗災(zāi)救災(zāi)功能等。
在城市道路規(guī)劃及設(shè)計(jì)時(shí)，必須充分理解它的功能和作用。城市道路的功能，隨著時(shí)代變化、城市規(guī)模和性質(zhì)的不同，表面上或許有所差別，但就其本質(zhì)來說，它的功能并沒有改，主要有四個(gè)方面的功能：
1．作為交通設(shè)施，保障交通功能
所謂交通設(shè)施功能，是指由于城市活動(dòng)產(chǎn)生的交通需要中，對應(yīng)于道路交通需要的交通功能。而交通功能又可分為純屬交通的交通功能和沿路利用的進(jìn)入功能。交通功能不難理解，是指交通本身，如汽車交通、自行車交通、行人交通等，進(jìn)入功能則是指交通主體(汽車、自行車、行人等)向沿路的各處用地、建筑物等出入的功能。一般說來，干線道路主要具有交通功能，利用干道的交通大多是較長距離的交通或過境交通。支路或次干路的進(jìn)入功能是指向沿線的住宅、建筑物、設(shè)施等的出入功能。在不妨礙城市道路交通的情況下，在路上臨時(shí)停車、裝卸貨物、公共交通?？空镜纫矊儆谶@種功能．
2．作為公共空間，實(shí)現(xiàn)公共設(shè)施功能
作為城市生活環(huán)境必不可少的空間，公共空間有道路、公園等。近年來，隨著城市建設(shè)的高度發(fā)展，城市土地的利用率越來越高，再加上建筑物的高層化，城市道路這一公共空間的價(jià)值顯得更為可貴。這表現(xiàn)在除采光、日照、通風(fēng)及景觀作用以外，還為城市其他設(shè)施提供布置空間，如為電力、電訊、燃?xì)?、自來水管及排水管等的供?yīng)和處理提供布置空間。
在大城市或特大城市中，地面軌道交通、地下鐵道等也往往敷設(shè)在城市道路用地內(nèi)，在市中心或大交叉口的下面也可埋設(shè)綜合管道等設(shè)施。此外，電話亭、火災(zāi)報(bào)警器等也有沿街道設(shè)置的。
3．還具有防災(zāi)救災(zāi)的功能
這一功能包括起避難場地作用、防火帶作用、消防和救援活動(dòng)用路的作用等。
在出現(xiàn)地震、火災(zāi)等災(zāi)害時(shí)，在避難場所避難，具有一定寬度的道路可作為避難道使用。此外，為防止火災(zāi)的蔓延，空地或耐火構(gòu)造極為有用，道路和具有一定耐火程度的構(gòu)造物連在一起，則可形成有效的防火隔離帶。
4．同其他城市骨架的，共同形成城市結(jié)構(gòu)
從城市詳細(xì)規(guī)劃的步驟來看，第一步便是進(jìn)行道路網(wǎng)及道路紅線的規(guī)劃，這便足以說明城市道路在形成城市骨架中的作用。從城市規(guī)模來看，主干路是形成城市結(jié)構(gòu)骨架的基礎(chǔ)設(shè)施，對于小一些的區(qū)域，道路則起著形成鄰里居住區(qū)、街坊等骨架的作用。
從城市的發(fā)展來看，城市是以干路為骨架，并以它為中心向四周延伸。從某種意義上說，城市道路網(wǎng)決定了城市結(jié)構(gòu)，反之，城市道路網(wǎng)的規(guī)劃，也取決于城市規(guī)模、城市結(jié)構(gòu)及城市功能的布置，兩者相互作用，相互影響。
三、城市道路的組成
城市道路一般包括各種類型、各種等級的道路(或街道)、交通廣場、停車場以及加油站等設(shè)施，在交通高度發(fā)達(dá)的現(xiàn)代城市，城市道路還包括高架道路、人行過街天橋(地道)和大型立體交叉工程等設(shè)施。
在城市道路建筑紅線之間，城市道路由以下各個(gè)不同功能部分組成：(1)車行道――供各種車輛行駛的道路部分。其包括、機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道、有軌電車道。(2)路側(cè)帶――車行道外側(cè)緣石至道路紅線之間的部分。包括人行道、設(shè)施帶、路側(cè)綠化帶三部分，其設(shè)施帶為行人護(hù)欄、照明桿柱、標(biāo)志牌、信號燈等設(shè)施的設(shè)置空間。(3)分隔帶――在多幅道路的橫斷面上，沿道路縱向設(shè)置的帶狀部分，其作用是分隔交通，安設(shè)交通標(biāo)志及公用設(shè)施等。分隔帶有中央分隔帶和道路兩側(cè)的側(cè)分帶，中央分隔帶用以分隔對向行駛的機(jī)動(dòng)車車流，側(cè)分帶則是用以分隔同向行駛的機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車車流。分隔帶亦是道路綠化的用地之一。(4)交叉口和交通廣場。(5)停車場和公交?？空九_。(6)道路雨水排水系統(tǒng)，如街溝、雨水口(集水井)、窨井(檢查井)、雨水管等。(7)其他設(shè)施，如渠化交通島，安全護(hù)欄、照明設(shè)備、交通信號(標(biāo)志、標(biāo)線)等。
四、道路網(wǎng)的系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)重視的基本內(nèi)容
1、道路的等級結(jié)構(gòu)
不同規(guī)模的城市有不同的道路等級 ,目的是要使城市居民 “通”和“達(dá)”?？焖俾分饕?“通”;主干路有 “通”有“阻”,但是沒有考慮 “達(dá)”;次干路 “通”、“達(dá)”兼顧 ;支路主要是考慮 “達(dá)”。例如去機(jī)場 ,如果兩邊沿街建筑和目的地沒關(guān)系 ,那么就需要選一條 “通”的功能強(qiáng)大的快速路。
2、道路網(wǎng)的密度選擇
《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50220-95)規(guī)定 :城市道路用地面積應(yīng)占城市建設(shè)用地面積的 8% ~15%,對規(guī)劃人口在 200萬以上的大城市 ,宜為 15% ~20%。規(guī)劃城市人口人均占有道路用地面積宜為 7~15 m2。其中 :道路用地面積宜為 6.0~13.5 m2/人 ,廣場面積宜為 0.2~0.5 m2/人 ,公共停車場面積宜為 0.8~1.0 m2/人。問題是這些道路用地面積是建道路、廣場 ,還是建公共停車場?，F(xiàn)在很多城市把這些道路用地面積修建干路 ,把道路修得非常寬 ,沒有支路 ,沒有停車場 ,最后道路就出現(xiàn)使用起來不方便的問題。道路總面積除以道路寬度等于道路長度 ,道路長度除以城市建設(shè)用地面積就是道路網(wǎng)密度?，F(xiàn)在 ,道路網(wǎng)密度提的更多的是干路網(wǎng)密度 ,干路把所有的道路用地面積都用了,忽略了支路所承載的功能。所以,道路越寬 ,長度越短 ,道路網(wǎng)密度越稀 ,公交網(wǎng)就越稀,交通的可達(dá)性就越差。干路上的交通越集中 ,交叉口就越不堪重負(fù)。歐洲或者北美的交叉口就沒有那么復(fù)雜 ,車雖然很多 ,但可以在支路、次干路里行駛。支路密度大,可以分散交通 ,而且可以組織單向交通 ,簡化交叉通,同時(shí) ,還可以組織路邊停車 ,北歐或者西歐大量的支路都是沿線停車。
Abstract: in this paper the basic theory basis for ecological city, this paper discusses the ecological city traffic system should have of characteristics, puts forward the construction of ecological city transportation system development of countermeasures.
Keywords: landscape ecological city; Road traffic system; Development planning
中圖分類號： P901 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
《21世紀(jì)城市規(guī)劃綱要》提出：“21世紀(jì)的城市，是全球化時(shí)代的城市，是注重生態(tài)環(huán)境的城市”。當(dāng)今社會，城市生態(tài)化、園林化已是大勢所趨，亦是科學(xué)發(fā)展觀的要求。因此，景觀生態(tài)城市更應(yīng)發(fā)揮自己的優(yōu)勢，加速建設(shè)生態(tài)化園林城市的步伐，而城市交通和道路系統(tǒng)規(guī)劃探究對景觀生態(tài)城市的建設(shè)影響重大而深遠(yuǎn)。城市道路交通系統(tǒng)是各類生態(tài)域的主要依托,也是生態(tài)城市發(fā)揮正常功能的基礎(chǔ)。在景觀生態(tài)城市的建設(shè)進(jìn)程中，對道路交通系統(tǒng)發(fā)展的指標(biāo)要求不斷提高。通過分析我國大城市交通面臨的主要問題,以及發(fā)展城市軌道交通在提高城市交通系統(tǒng)資源、能源利用效率和降低城市交通污染以及引導(dǎo)城市結(jié)構(gòu)優(yōu)化等方面的巨大優(yōu)勢,闡明發(fā)展以城市軌道交通為骨干的交通系統(tǒng)將是促進(jìn)我國現(xiàn)階段景觀生態(tài)城市建設(shè)重要的前瞻性舉措。
一，景觀生態(tài)城市對交通系統(tǒng)的要求
從其結(jié)構(gòu)和功能上講,生態(tài)城市應(yīng)具有合理的生態(tài)結(jié)構(gòu)、和諧的生態(tài)秩序、完善的生態(tài)功能。作為多層次多要素開放的城市生態(tài)系統(tǒng),追求系統(tǒng)整體功能的高效和活力,以實(shí)現(xiàn)資源的高效利用以及生態(tài)功能的增值為特征;作為可持續(xù)發(fā)展思想在區(qū)域形態(tài)上的重要表現(xiàn),它要求合理公平配置資源,兼顧社會、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境三者的整體效益。
二，建設(shè)生態(tài)城市交通系統(tǒng)的對策
1、 軌道交通特征及其對生態(tài)城市建設(shè)的作用
城市軌道交通是指城市中有軌的大運(yùn)量的公共交通運(yùn)輸系統(tǒng),通常包括地鐵、輕軌等。當(dāng)前,世界上已有40多個(gè)國家的140多個(gè)城市擁有或正在規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通。這種交通形式之所以為世人青睞,是因?yàn)樗兄渌煌üぞ邿o法比擬的優(yōu)點(diǎn)：
（1） 運(yùn)載能力大、運(yùn)營速度快
（2） 能源消耗低、環(huán)境影響小
（3） 安全與公平兼顧
（4）土地資源利用效率高
（5） 促進(jìn)城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化
2、統(tǒng)一規(guī)劃旅游景點(diǎn)道路交通標(biāo)志牌
綜上所述,城市軌道交通在提高城市交通系統(tǒng)總體資源、能源利用效率、降低城市交通污染和引導(dǎo)城市結(jié)構(gòu)優(yōu)化等方面具有重要作用。隨著我國經(jīng)濟(jì)實(shí)力的逐步強(qiáng)大,很多城市已能夠負(fù)擔(dān)軌道交通工程的建設(shè)費(fèi)用。優(yōu)先發(fā)展以城市軌道交通為骨干的公共交通系統(tǒng)將成為促進(jìn)我國現(xiàn)階段生態(tài)城市建設(shè)的有力措施。
3、科學(xué)規(guī)劃城市交通組織管理，不斷提高道路交通管理決策科學(xué)化程度，確保管理措施的合理性和實(shí)用性。
城市交通問題的處理方法有很多種， 具體方法因地而異，但從根本上說，不同城市的交通問題有著相同的根源。盡管從理論上講，通過不斷地修建道路總能解決城市交通擁擠問題，但由于道路建設(shè)資金及城市空間的限制，道路數(shù)量不可能按需增長。
4、堅(jiān)持發(fā)展公交優(yōu)先戰(zhàn)略，科學(xué)優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)，最大限度地減緩城區(qū)交通總量的增長。
國內(nèi)外很多城市交通管理和道路建設(shè)的實(shí)踐證明，公共交通具有運(yùn)載量大、線路固定、便于交通組織等特點(diǎn)，適合城市的交通發(fā)展，而個(gè)體交通的無限發(fā)展，勢必會給城市交通帶來嚴(yán)重?fù)矶乱约霸黾訌U氣污染等問題，因此大力發(fā)展城市公共交通，優(yōu)化公交線路網(wǎng)，建立一個(gè)以公汽為主體，以出租車等運(yùn)力為輔的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)體系，是有效解決和改善大中城市交通擁堵的一大舉措。
5、大力推行“一車一位”制，適當(dāng)控制機(jī)動(dòng)車的增長速度，尤其是私家車的增長，同時(shí)大力加強(qiáng)路邊停車的管理。
所謂“一車一位”制，是指每一輛機(jī)動(dòng)車長時(shí)間停放時(shí)均要保證有一個(gè)相對固定的停車泊位的規(guī)定和制度。通過大力推行“一車一位”制要求所有的新購車輛辦理上牌入戶和機(jī)動(dòng)車輛辦理年度檢驗(yàn)時(shí)，都必須向公安交通管理機(jī)關(guān)出具“停車泊位證明”，否則不予辦理，所有機(jī)動(dòng)車停車場（庫）及有停車條件的單位、居民小區(qū)等，向機(jī)動(dòng)車所有者開具停車聲地證明的，須先向所在區(qū)公安交通管理機(jī)關(guān)申報(bào)停車位數(shù)量及經(jīng)批準(zhǔn)的建筑規(guī)劃文件，經(jīng)核準(zhǔn)后，方可辦理，無停車條件的購車單位和個(gè)人，須出具實(shí)際住址一公里以內(nèi)非占用道路社會停車場開出的停車場地證明及占用停車場繳費(fèi)憑據(jù)；對戶口與實(shí)際住址不一致的，須出具購車人或同一戶籍成員的“房產(chǎn)證”住宅租賃合同，或已到入住日期的購房協(xié)議，到實(shí)際住址所在區(qū)公安交通管理機(jī)關(guān)辦理。
6、加大政策扶持，加速停車場點(diǎn)建設(shè)，緩解城市“停車難”的問題。
停車場是城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的主要組成部分，但由于政策不配套、體制不順、資金短缺等原因，我市的停車場開發(fā)建設(shè)一直未能進(jìn)入快速、有序的發(fā)展軌道。 要妥善解決這一問題，我們就必須加強(qiáng)公共停車場的配建，合理配置路邊停車位。一是在適當(dāng)?shù)奈恢?，通過規(guī)劃拆除部分建筑，建立平面、地下或立體停車場，以滿足道路周邊居民停車的需要，還路于交通，使道路網(wǎng)絡(luò)充分發(fā)揮其交通作用；二是對原規(guī)劃有地下停車場的樓層，如部分改變使用性質(zhì)的，要在限時(shí)內(nèi)按原規(guī)劃設(shè)計(jì)恢復(fù)停車功能；三是在人流車流量大的地方，按照建筑物配建停車位標(biāo)準(zhǔn)，圈地?cái)M建停車場庫 ；四是建議有關(guān)部門鼓勵(lì)單位內(nèi)部停車場向社會開放，以緩解我市的停車壓力。
7、大力提高道路交通科學(xué)管理水平，充分發(fā)揮科技威力，真正實(shí)現(xiàn)道路交通管理由經(jīng)驗(yàn)型管理向科學(xué)化管理的轉(zhuǎn)變。緩解交通擁擠，一個(gè)是造路，大力進(jìn)行道路建設(shè)；另一個(gè)是管理，把道路管理好。
（1）充分發(fā)揮現(xiàn)有道路交通指揮中心功能，進(jìn)一步強(qiáng)化日常的全市通指揮高度系統(tǒng)。
（2）充分、合理地使用現(xiàn)有道路，科學(xué)均衡城區(qū)交通流量。
（3）全力打通大街小巷，有條件的道路可以實(shí)施單向通行。
（4）協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)信號燈，合理調(diào)整信號周期。
（5）在強(qiáng)化道路交通秩序整治工作力度的同時(shí)，充分發(fā)揮電視監(jiān)控和電子警察的作用。
三，結(jié)論
綜上所述，科學(xué)合理的道路交通系統(tǒng)在提高城市交通系統(tǒng)總體資源、能源利用效率、降低城市交通污染和引導(dǎo)城市結(jié)構(gòu)優(yōu)化等方面具有重要作用。，尤其對建設(shè)和維護(hù)景觀生態(tài)城市有著舉足輕重的地位和價(jià)值。
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中圖分類號：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
城市道路作為城市的骨架，除了擔(dān)負(fù)著城市交通的作用，還起著展現(xiàn)城市景觀和聯(lián)系城市各個(gè)景點(diǎn)的景觀廊道與景觀方向的作用。因此城市道路的景觀設(shè)計(jì)與城市景觀設(shè)計(jì)一樣，必須從美學(xué)的角度出發(fā)，把握城市人群的視覺經(jīng)驗(yàn)和審美意識，通過科學(xué)的、技術(shù)的、藝術(shù)的特定手段，對城市人群的視覺經(jīng)驗(yàn)和生活實(shí)踐進(jìn)行構(gòu)思。
一、城市道路景觀設(shè)計(jì)的內(nèi)涵及其意義
從現(xiàn)代生態(tài)學(xué)和地理學(xué)角度而言，景觀既可以指地球表面的自然形態(tài)與地面風(fēng)景風(fēng)光， 又可以指某個(gè)特定區(qū)域內(nèi)的集審美性和綜合功能于一體的地表可見景觀景象。對于人類社會活動(dòng)來講，景觀具有一定的可辨識性、空間異質(zhì)性以及生態(tài)規(guī)劃設(shè)計(jì)的可重復(fù)性，對于影響人們的居住生活質(zhì)量、審美情操具有重要意義。社會經(jīng)濟(jì)的全面發(fā)展以及各種東西方環(huán)境設(shè)計(jì)理念的滲入為現(xiàn)代城市區(qū)域景觀設(shè)計(jì)規(guī)劃提供了更多可供參考的藍(lán)本。因此，景觀構(gòu)建設(shè)計(jì)者應(yīng)在景觀設(shè)計(jì)中融入較多的經(jīng)濟(jì)價(jià)值因素、生態(tài)價(jià)值因素以及美學(xué)價(jià)值因素，通過特定的生態(tài)價(jià)值理論體系對具有視覺特征的地理實(shí)體進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)，以此重塑和優(yōu)化地理區(qū)域與生態(tài)系統(tǒng)。景觀布局設(shè)計(jì)在現(xiàn)代城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中發(fā)揮著愈加重要的作用， 可以在更大程度上滿足現(xiàn)代化城市道路的多元化功能需求，從根本上體現(xiàn)“安全、舒適、快捷、美觀”的設(shè)計(jì)理念與指導(dǎo)性原則。
二、城市道路景觀設(shè)計(jì)的原則
1、 性質(zhì)與功能相適應(yīng)
性質(zhì)與功能不同的道路所產(chǎn)生的路網(wǎng)也是不同的，因而現(xiàn)階段的市政道路都有著其獨(dú)有的特色。同時(shí)，因交通目的的不同，對于環(huán)境景觀元素的要求也不盡相同。對于道路附屬建筑、雕塑、綠地的風(fēng)格及其設(shè)計(jì)特點(diǎn)而言，都必須符合不同道路所具有的特點(diǎn)。
2、 道路景觀設(shè)計(jì)應(yīng)突出車輛的安全感
“危樓不可居，危欄不可依”，這句話充分反映了安全的重要性，如果行車中無法保證安全，道路也沒有美感可言。因此，安全感是道路景觀設(shè)計(jì)的前提。司乘人員在行車過程中會產(chǎn)生壓迫、壓抑等不良感受，此時(shí)更要保障道路的安全感。
3、 道路景觀設(shè)計(jì)應(yīng)強(qiáng)調(diào)路邊的色質(zhì)感
道路和沿線的綠化、構(gòu)造物等的色調(diào)搭配等都會影響道路的景觀設(shè)計(jì)，好的色彩會帶給人們歡快的感受，可以消除在行車中產(chǎn)生的壓抑情緒和疲勞感。
4、 可持續(xù)發(fā)展與個(gè)性化原則
在市政道路景觀設(shè)計(jì)過程中，應(yīng)對自然資源、生態(tài)環(huán)境以及社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展等3 方面要素進(jìn)行綜合的考慮與分析，并盡量加強(qiáng)對于自然要素的運(yùn)用，從而讓道路景觀真正融入到自然景觀中去。個(gè)性化設(shè)計(jì)原則是指在方案的設(shè)計(jì)過程中，應(yīng)對城市自身的形象特點(diǎn)與文化進(jìn)行協(xié)調(diào)分析，并加強(qiáng)對于城市個(gè)性化元素的應(yīng)用，以充分展現(xiàn)出城市的特色。
三、城市道路景觀規(guī)劃設(shè)計(jì)系統(tǒng)整合的策略
1、利用道路兩旁空間，設(shè)計(jì)出與城市空間相結(jié)合的景觀
在城市道路的設(shè)計(jì)中，主要是以自然景觀為主，很少有人工設(shè)施的。所以，必須營造出大自然的生態(tài)系統(tǒng)。首先，要抓住植物本身的特點(diǎn)如顏色、形狀等，將它們的特點(diǎn)搭配合理。其實(shí)，根據(jù)植物的特點(diǎn)可以將城市道路劃分為不同的空間，每個(gè)空間都應(yīng)有自己的功能，比如像開放、半開放、封閉、半封閉等空間進(jìn)行合理地轉(zhuǎn)換，會讓游客感受到神奇、夢幻。設(shè)計(jì)者還要利用好植物的時(shí)序性，讓生態(tài)道路四季都不遜色，春夏秋冬都有自己的特色。比如說春季呈現(xiàn)鳥語花香、夏季濃蔭蓋地、秋季楓葉如火、冬季銀干瓊枝，這樣就會讓景觀呈現(xiàn)出了強(qiáng)勁的生命力，達(dá)到了四季有景的景觀效果。另外，植物本身就有調(diào)節(jié)生態(tài)環(huán)境的作用，設(shè)計(jì)者要合理安排不同的植物，讓凈化生態(tài)環(huán)境的作用達(dá)到最佳。
2、充分結(jié)合道路周圍的環(huán)境特征
在規(guī)劃和設(shè)計(jì)道路景觀時(shí)，要充分結(jié)合道路周圍的自然環(huán)境特點(diǎn)，科學(xué)劃分不同的行政區(qū)域，將道路劃景觀規(guī)劃設(shè)計(jì)分成不同的階段，在每一個(gè)具體的道路景觀設(shè)計(jì)路段，以一些具有突出特點(diǎn)的建筑物或者構(gòu)造物為中心來進(jìn)行景觀規(guī)劃設(shè)計(jì)，最大程度地實(shí)現(xiàn)道路景觀的點(diǎn)、線、面協(xié)調(diào)統(tǒng)一，給人以視覺上的美感。
3、確保道路路線流暢
道路景觀規(guī)劃和設(shè)計(jì)不能妨礙道路的正常交通出行，因此要盡量保持道路路線的流暢性，給駕駛員以開闊的視野，使道路和自然地形地貌協(xié)調(diào)統(tǒng)一，全面兼顧道路兩旁的河流、湖泊以及樹木等，減少對自然環(huán)境的破壞，嚴(yán)禁出現(xiàn)高填深挖的現(xiàn)象，在規(guī)劃和設(shè)計(jì)道路橫面時(shí)要是道路的邊坡造型和周圍景觀相互適應(yīng)，并且要盡量減少道路縱面上的挖、填等措施，保護(hù)原有的自然景觀。
4、道路節(jié)點(diǎn)的規(guī)劃和設(shè)計(jì)
道路節(jié)點(diǎn)主要包括道路交叉點(diǎn)、停車場、步行廣場、步行天橋、地下通道出口和入口等，加強(qiáng)對道路節(jié)點(diǎn)的規(guī)劃和設(shè)計(jì)，對城市道路景觀設(shè)計(jì)起著直觀重要的作用。首先，這些節(jié)點(diǎn)必須是人眼可以觀察到的形態(tài)，屬于城市道路空間轉(zhuǎn)移形成的結(jié)合體。其次，這些節(jié)點(diǎn)必須是易于被人們記住的城市道路場所。在進(jìn)行道路節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)的時(shí)候，要根據(jù)道路實(shí)際情況和人們對節(jié)點(diǎn)的需求，將有些道路場所節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)在較為醒目的地方，并提高必要道路設(shè)施在節(jié)點(diǎn)空間中的存在意義。
5、道路兩側(cè)綠化帶的景觀設(shè)計(jì)
道路綠化包括行道樹、分車帶、中心環(huán)島和林蔭帶四個(gè)組成部分，不同的道路或同一條道路的不同地段要各有特色，設(shè)計(jì)道路兩側(cè)綠化帶還應(yīng)根據(jù)周邊地塊的使用功能區(qū)別對待。周圍有廠礦和倉庫時(shí)，應(yīng)種植高大密林，樹種多以抗逆性強(qiáng)、抗污染為宜；周圍為人口稠密居住區(qū)時(shí)，適宜種植濃蔭、開花、有香味等植物，緊湊空間資源；如果周邊是行政辦公、學(xué)校、機(jī)關(guān)地區(qū)，設(shè)置綠色廊道，建立綠草地，提供污染程度低、噪音相對小的步行環(huán)境。
6、 樹種植被配置的設(shè)計(jì)
道路綠化配置應(yīng)以生態(tài)學(xué)原理為基礎(chǔ)。行道樹種多以冠大蔭濃的喬木為主，側(cè)重落葉類，講究因地制宜、適地適樹的理念，栽種適宜此地的生長的樹木。樹木大約種植二到四排，多根據(jù)綠化隔離帶的寬度設(shè)置，株距選擇以喬木生長情況確定，幼苗時(shí)可加密種植，以后再間疏移種。隔離綠化帶較寬時(shí)也就種植觀賞花木、觀葉植物，草坪和宿根花卉為主,適當(dāng)配以小型花灌木，形成舒展、開敞、明快的風(fēng)貌。植被配置設(shè)計(jì)時(shí)一定要講求平面上簡潔有序，強(qiáng)調(diào)整體性、導(dǎo)向性和圖案性，體現(xiàn)多樣性、層次性和季節(jié)性。如果人行道寬度較大，可考慮草坪、綠籬、花壇、行道樹等多種形式，樹木的種植間距不阻擋視線，在品種搭配上，應(yīng)充分考慮隨季節(jié)變化而變化的景觀效果。對于商業(yè)步行街，不宜采用高大的樹木，可局部放大處種植一些遮蔭樹木供行人休息、停留即可。道路交叉口可采用小喬木和灌木、花、草結(jié)合的方式進(jìn)行各種幾何圖案或變形設(shè)計(jì)。
總之，城市道路景觀的規(guī)劃、設(shè)計(jì)，涉及到對原有景觀的保護(hù)、利用、改造及對新景觀的開發(fā)、創(chuàng)造，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)分析矛盾、解決矛盾、提出保護(hù)有價(jià)值的原有風(fēng)景，創(chuàng)建新的景觀及組成要素的建議，它不僅與景觀資源的審美情趣及視覺環(huán)境質(zhì)量有密切的聯(lián)系，它的規(guī)劃、設(shè)計(jì)還對生態(tài)環(huán)境、自然資源與文化資源的持續(xù)發(fā)展和永久利用有著非常重要的意義。
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【中圖分類號】TU584 【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】【文章編號】1674-3954（2011）03-0200-01
一、引言
自從有人類活動(dòng)以來，居住與道路就是相伴發(fā)展的。有怎樣的居住水平，就需要有怎樣的道路與之相適應(yīng)。人類早期沒有固定的住所，因此也沒有固定的道路?！稜栄拧分姓f：“道者蹈也，路者露也”，就是說當(dāng)時(shí)的道路是由于人的行走而自然產(chǎn)生的。后來人類逐步形成聚居部落及至出現(xiàn)城市，產(chǎn)生固定的居住區(qū)，出現(xiàn)了居住區(qū)道路。
居住區(qū)交通道路，包括步行小徑和車行道路。道路是住宅區(qū)的空間形態(tài)骨架，是住宅區(qū)功能布局的基礎(chǔ)，在居民的居住心理方面，它是住宅區(qū)家居歸屬的基本脈絡(luò)，起著“家”與“環(huán)境”的連接作用，同時(shí)它又是居民進(jìn)行日常生活活動(dòng)的通道，有著最基本的交通功能。
交通功能是住宅區(qū)的基本功能。居民的出行與居住區(qū)內(nèi)部交通方式的選擇直接影響著住宅區(qū)各類各級道路的布局與連接方式，雖然受經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、生活習(xí)慣、自然條件、年齡和收入等因素的影響，不同地區(qū)、不同年齡和不同階層的居民所選擇的交通方式有不同的特征。交通方式按交通工具可分以下3種：機(jī)動(dòng)車交通、非機(jī)動(dòng)車交通和步行交通。居民在考慮選擇交通方式時(shí)的最基本要素是交通距離，其他因素還有體能、交通時(shí)間和交通費(fèi)用3項(xiàng)。在絕大多數(shù)情況下，在比較短的交通距離（500-1000m）內(nèi)，步行方式為大部分居民首選的交通方式，因?yàn)槠浞奖恪Ⅲw力能夠承受、而且不發(fā)生任何費(fèi)用。對于交通距離較長的出行（7km以上），居民一般選擇機(jī)動(dòng)車作為交通工具。而交通距離在1-7km的范圍內(nèi)，自行車交通將會是大部分擁有自行車的居民的主要交通方式，也因?yàn)槠浞奖?，體力能夠承受，而且費(fèi)用也是非常少的。
因此，根據(jù)交通方式的劃分，居住區(qū)的道路組織分為機(jī)動(dòng)車通行和非機(jī)動(dòng)車通行兩種系統(tǒng)：有機(jī)動(dòng)車通行系統(tǒng)包括人車混行和人車分流方式；非機(jī)動(dòng)車系統(tǒng)中自行車是主要交通工具，車庫一般設(shè)置在底層或院落邊的集中式車庫，故其常與步行共用道路。以下對不同的道路組織系統(tǒng)進(jìn)行分析：
二、非機(jī)動(dòng)車通行系統(tǒng)
非機(jī)動(dòng)車通行系統(tǒng)采用人行街巷里弄的道路，通過居住區(qū)的周邊停車、主要出入口停車或完全地下停車等方式將機(jī)動(dòng)車輛限制在生活區(qū)域以外，僅提供貨運(yùn)車、救護(hù)車、消防車、搬家車等特殊服務(wù)車輛及非機(jī)動(dòng)車輛出入，同時(shí)，通過人行、自行車交通系統(tǒng)將居住區(qū)各組成單元組織起來。這種道路組織系統(tǒng)可以減少機(jī)動(dòng)車引起的廢氣、噪音等污染以及交通堵塞，同時(shí)可以減少道路占地面積，又能設(shè)計(jì)創(chuàng)造有歸屬感和安全感的鄰里交往氣氛，以及緊湊又富有生機(jī)的生活空間和安全、安靜、潔靜的居住環(huán)境，這是一種較為理想的道路組織方式，有助于社區(qū)的統(tǒng)一與人際親近。 三、機(jī)動(dòng)車通行系統(tǒng)
1、人車混行系統(tǒng)
人車混行系統(tǒng)即采用分級組成道路網(wǎng)理論（英國人布恰蘭于1963年提出的），它提出居住區(qū)內(nèi)各級道路具有各自不同的功能、服務(wù)區(qū)域和交通特征：居住區(qū)級道路（8-10m）一般服務(wù)范圍廣，通行速度高，交通量大；小區(qū)級道路（6-8m）負(fù)責(zé)收集產(chǎn)生于各居住單元（組團(tuán)、住宅院落等〕的出入交通并輸送進(jìn)主干道或城市干道，起交通聚散的作用；組團(tuán)級道路3-4m）專為組團(tuán)、住宅院落服務(wù)，負(fù)擔(dān)出入交通，車行速度低，交通流量小。根據(jù)其道路網(wǎng)理論，為了實(shí)現(xiàn)安靜和安全的生活環(huán)境，道路網(wǎng)應(yīng)該像動(dòng)物的循環(huán)系統(tǒng)那樣，按居住區(qū)級道路、小區(qū)級道路組團(tuán)級道路順序連接，并逐級減小服務(wù)區(qū)域。這樣居住區(qū)級道路和組團(tuán)級道路不直接相連，小區(qū)級道路起到緩沖的作用，大大增強(qiáng)居住區(qū)級道路的交通流量，又可以減少過往車輛對組團(tuán)院落的影響，在一定程度上緩解居住地區(qū)內(nèi)的人車矛盾。
同時(shí)，這種居住區(qū)道路組織，對區(qū)內(nèi)的生活安全，存在著一定的危險(xiǎn)性，尤其是小汽車與正在休閑娛樂的兒童和老年人。
2、人車分流系統(tǒng)
該理論是美國在20世紀(jì)20年代提出的，并于1933年由美國建筑師斯泰恩和規(guī)劃師萊特在新澤西州紐約郊區(qū)的雷特朋居住區(qū)中實(shí)施。這種人車分流的道路組織方式以住宅庭院或組團(tuán)為居住單位組織周邊式住宅區(qū)，每個(gè)居住單位有一條直接開口于周圍道路的盡端式或半環(huán)式車行道路，住宅的后院面向這些車行道，汽車可直接開進(jìn)后院；步行道路將中心綠地、公共服務(wù)設(shè)施連接起來，并伸入到居住單位的正面，起到連接住宅院落、住家私院和住戶起居室的作用。這種系統(tǒng)使步行道路和車行道路完全分離，成為兩個(gè)獨(dú)立的道路系統(tǒng)，行人與汽車分別通行，不產(chǎn)生平面交叉，居民通過步行系統(tǒng)在內(nèi)部自由活動(dòng)，不受外部車行交通的干擾，這樣，能夠保證住宅院落居住生活環(huán)境的安靜和安全，使住宅區(qū)內(nèi)各項(xiàng)生活活動(dòng)能正常舒適地進(jìn)行，避免了機(jī)動(dòng)車對居民生活質(zhì)量的影響。
這種人車分流形式一般適用于規(guī)模較大的居住區(qū)，有時(shí)其道路系統(tǒng)規(guī)劃和交通組織常與城市總體規(guī)劃或分區(qū)規(guī)劃緊密結(jié)合并分期、分階段實(shí)施。
但是，這種人車分流的道路組織方式也存在一些不容忽視的問題：a.道路交通趨向復(fù)雜化，道路占地面積大（環(huán)通式人車分流道路占基地總面積的比例約為分級道路網(wǎng)的2倍，在人口密度大、用地緊張的地段并不適用）；b.出入口多，不利于社區(qū)管理，又對外部交通產(chǎn)生較大干擾；c.如果中心綠地和各個(gè)設(shè)施、各出入口沒有較好的聯(lián)系，容易因缺少治理，使中心綠地變得荒涼、空曠。盡管如此，這種方式較好地解決了私人汽車發(fā)達(dá)時(shí)代的人車矛盾，是一項(xiàng)劃時(shí)代的創(chuàng)新，至今仍然成為人們仿效的典范。
四、人車部分分流系統(tǒng)
人車部分分流的道路組織系統(tǒng)采用折中的方式。一些居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)因經(jīng)濟(jì)、地段等因素不能采用完全人車分流方式，只能在局部運(yùn)用，以最大限度地發(fā)揮人車混行系統(tǒng)與人車分流系統(tǒng)各自的優(yōu)勢：a.在道路橫斷面上對機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人進(jìn)行分離而形成的一種人車適時(shí)分行的道路交通方式。在經(jīng)濟(jì)尚不發(fā)達(dá)時(shí)期，汽車交通量雖有增加，但人車矛盾不甚緊張的情況下，這種分流方式既保障了步行安全，又能充分發(fā)揮機(jī)動(dòng)車道的效用。同時(shí)，在汽車較少時(shí)，行人與自行車還可以利用機(jī)動(dòng)車道進(jìn)行出入交通或其他生活行為。但隨著汽車的大量增加，這種方式在安全與環(huán)境問題上將會愈來愈顯示出局限性。b.在人車混行道路系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，在住宅組團(tuán)、綠地等居住區(qū)內(nèi)部用地之間設(shè)置局部的專用道路（如局部的步行專用路、自行車專用路等）。
中圖分類號：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
2001年上海市政府制定并頒發(fā)的《上海市城市交通發(fā)展白皮書》對于城市慢行交通的概念進(jìn)行了最初界定，慢行系統(tǒng)是一種針對行人或騎行人的需求，以“步行或自行車等以人力為空間移動(dòng)的交通”為基礎(chǔ)，配以相應(yīng)的配套服務(wù)設(shè)施，為適用人群提供舒適宜人的慢行環(huán)境，進(jìn)而引導(dǎo)居民更多的選擇低碳出行的方式。而自行車道則是慢行系統(tǒng)中重要的一環(huán)。美國加州爾灣新城在自行車道路系統(tǒng)建設(shè)方面做出的實(shí)踐十分值得借鑒，因此本文將結(jié)合爾灣新城對自行車道路系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)進(jìn)行研究。
1.自行車道路系統(tǒng)的定義
自行車道根據(jù)與道路交通系統(tǒng)之間不同的組織形式，分為一級自行車道、二級自行車道和三級自行車道。一級自行車道為自行車出行提供的與街道和高速公路完全分離的具有獨(dú)立路權(quán)的硬質(zhì)化道路。二級自行車道為在馬路上為自行車出行開辟的一條單行的街道內(nèi)自行車道。三級自行車道為與行人或機(jī)動(dòng)車交通共享的自行車道。
2.自行車道在道路交通系統(tǒng)中的規(guī)劃功能定位
一級自行車道一般情況下是與公路并行的自行車道，或是獨(dú)立存在的自行車道，用于連接城市的主要地區(qū)和活動(dòng)區(qū)域。二級自行車道設(shè)置在道路被鋪設(shè)好的區(qū)域之內(nèi)，與機(jī)動(dòng)車共板。二級自行車道是為了給騎自行車者和駕駛者劃定路權(quán)并為他們提供更多可能的活動(dòng)條件。三級自行車道的功能是連接自行車道系統(tǒng)。應(yīng)沿著不具備以及或者二級自行車道服務(wù)功能的自行車道進(jìn)行設(shè)置。三級自行車道設(shè)施是共用設(shè)施，與街道上的機(jī)動(dòng)車輛共用或者與人行步道上的行人共用，而且在這兩種情況下，自行車的使用都是次要的。
3.爾灣市自行車道路系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究
爾灣位于加利福尼亞以南50公里處，占地88平方公里，現(xiàn)有人口21萬，屬于橘郡管轄范圍，是美國最大的規(guī)劃城市社區(qū)之一。爾灣市擁有51.4公里長的自行車專用道，以及較為完備的相關(guān)設(shè)施建設(shè)，該市已于2009年5月被美國自行車騎友聯(lián)盟認(rèn)證為“自行車友好型社會”。因此爾灣市的自行車道路系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)具有一定的代表性和研究價(jià)值。
3.1.一級自行車道規(guī)劃設(shè)計(jì)研究
一級自行車道是為自行車和行人提供完全獨(dú)立的道路使用權(quán)的道路設(shè)施，可使自行車與機(jī)動(dòng)車和行人對于道路的交叉使用量最小化。當(dāng)自行車道與機(jī)動(dòng)車道或人行相鄰時(shí)，應(yīng)在其間設(shè)置具有障礙物的隔離帶，適當(dāng)?shù)恼系K物包括柵欄或者灌木。當(dāng)與人行道相鄰時(shí)，應(yīng)設(shè)置緩沖區(qū)。在機(jī)動(dòng)車交叉路口和自行車交通流量大的地方，進(jìn)行立體交通是解決交叉路口沖突的理想辦法。在不能使用立體交通的地方，應(yīng)考慮采用交通信號的方式來分配行路權(quán)。自行車行駛穿過交叉口時(shí)可能會借用人行道，在明顯的位置應(yīng)設(shè)置讓行、停止等信號。
鋪就雙向自行車道，最小寬度應(yīng)為2.5米。單向車道最小寬度為1.5米。與鋪面相鄰應(yīng)提供至少0.6米寬的緩沖區(qū)。建議與電線桿，樹木，墻壁，柵欄，護(hù)欄，或其他邊側(cè)的障礙物間提供一個(gè)0.9米寬的緩沖區(qū)。在對自行車道進(jìn)行設(shè)計(jì)的時(shí)候，適合自行車道最大的坡度率是5%。如果通行量大，則持續(xù)坡度應(yīng)限制在2%。為了向騎行者提供對突發(fā)事件進(jìn)行反應(yīng)的機(jī)會，設(shè)計(jì)自行車道時(shí)，應(yīng)當(dāng)具有足夠的停車視距。即在彎道或障礙物前的行駛路線上不應(yīng)具有遮擋視線的障礙物。
3.2.二級自行車道規(guī)劃設(shè)計(jì)研究
二級自行車道是被設(shè)置在公路的被鋪設(shè)好的區(qū)域之內(nèi)的，一般為單向路。典型的二級自行車道分三種。第一種是標(biāo)出停車區(qū)的道路。自行車道位于停車區(qū)域和非機(jī)動(dòng)車道之間。自行車道的最小寬度為1.5米。第二種是沒有標(biāo)出停車區(qū)但允許停車的區(qū)域的道路。對于允許停車的自行車道，最小寬度為3.3米。第三種是禁止停車的道路。這種自行車道最小的寬度應(yīng)為1.2米。在任何情況下，自行車道的最佳寬度應(yīng)為1.8-2.5米，以確保更大的安全性。
3.3.三級自行車道規(guī)劃設(shè)計(jì)研究
在以下特殊情況下，可考慮利用人行道設(shè)置自行車道：提高沿著高速或者交通繁忙公路設(shè)置的車道，及在較長而狹窄的橋梁上。由于自行車道的可行寬度要取決于諸多因素，包括在公路上行駛的機(jī)動(dòng)車的裝載容量及其特征，行車速度，縱橫排列，可視距離，和停車條件，因此沒有規(guī)定三級自行車道所需的最小寬度。
3.4.自行車道設(shè)施規(guī)劃研究
自行車服務(wù)設(shè)施是本市為騎自行車的人群提供的增強(qiáng)安全性、美觀性和娛樂性的有形實(shí)物。
3.4.1.標(biāo)識設(shè)施
自行車道路系統(tǒng)中應(yīng)在合理的位置設(shè)置相應(yīng)的標(biāo)識設(shè)施。如在每一條自行車道開始的地方及在方向改變的地方設(shè)置自行車道標(biāo)識；在要求騎行者停止的地方安置停止標(biāo)識等等。一般有如下幾種標(biāo)識：停止標(biāo)識、慢行注意讓行標(biāo)識、自行車道標(biāo)識、禁止機(jī)動(dòng)車通行標(biāo)識、禁止自行車通行標(biāo)識、禁止停車的自行車道標(biāo)識、轉(zhuǎn)彎標(biāo)識、自行車行駛路面條件警告標(biāo)識、自行車路徑導(dǎo)引標(biāo)識、自行車停車區(qū)域標(biāo)識等。
3.4.2.標(biāo)記設(shè)施
一般一、二級自行車道都具備有比較完善的道路標(biāo)記系統(tǒng)。道路標(biāo)記為道路使用者指示各種車道之間的分隔，幫助騎行者識別已設(shè)定的騎行路線，為交通指示信號指示正確的位置，為車輛轉(zhuǎn)彎以及穿過馬路預(yù)先提供信息等等。
3.4.3.自行車道輔助設(shè)施
在自行車道的入口處應(yīng)設(shè)置車擋，這樣可以阻止機(jī)動(dòng)車輛的進(jìn)入。這樣的設(shè)置僅應(yīng)用于容易出現(xiàn)緊急情況的地方。
自行車道的照明是非常重要的，特別是夜間騎行的地方應(yīng)當(dāng)考慮照明的問題，如服務(wù)于大學(xué)，或者社區(qū)，以及在公路交叉路口的自行車道。也應(yīng)考慮在地下通道，或者涵洞，以及當(dāng)夜間安全成為問題的時(shí)候，安裝照明設(shè)施。在存在特殊安全問題的地方，應(yīng)考慮較高的照明水平。照明燈的標(biāo)準(zhǔn)（燈柱）應(yīng)當(dāng)符合推薦的水平和縱向間隙的規(guī)定要求。燈具的亮度和規(guī)格應(yīng)當(dāng)為適合人行道和自行車道的適當(dāng)規(guī)模。
3.4.4.自行車停車設(shè)施
一級自行車架為固定的停放架，只需自帶掛鎖即可固定自行車車體與兩輪。另外，封閉的存車室、配備管理人員的停車場、僅對指定人員開放的無人管理停車場，或任何其他配有鎖車機(jī)制、無須騎車者自帶車鎖的設(shè)施，都可被視為一級自行車停車設(shè)施?！稜枮呈蟹謪^(qū)條例》將二級自行車架定義為通常直立的環(huán)形或柱形固定自行車架，需要騎車者自帶掛鎖和鏈繩鎖車。
3.4.5.停車節(jié)點(diǎn)設(shè)施
包括存車室、停放架、儲物柜和浴室等騎車者可能要求目的地具備的設(shè)施。停車節(jié)點(diǎn)設(shè)施對騎車上下班者來說尤為重要，通常公司都會為其提供。其他停車節(jié)點(diǎn)設(shè)施包括廁所、停車位、指示牌、垃圾桶、涼亭或有頂廣告牌以及安全照明設(shè)施。
3.4.6.休息設(shè)施
包括直接服務(wù)于街道內(nèi)或街道外自行車道系統(tǒng)使用者的飲水口、長椅、野餐桌和草地等設(shè)施。休息設(shè)施對使用自行車道路網(wǎng)的新手、攜兒童騎車的家庭、行人、慢跑者和老人來說更為重要。
4.結(jié)論
自行車交通與機(jī)動(dòng)車交通、公共交通是城市交通系統(tǒng)中同樣不可缺少的組成部分，其間存在著許多相互依存相互關(guān)聯(lián)同時(shí)又相互制約的關(guān)系，雖然美國加州爾灣市的自行車道路系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)與中國的自行車道路系統(tǒng)有著一定的差異，但仍然能有許多相通之處。本文簡單地研究了爾灣市的自行車道路系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)，希望能對今后的慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)起到一定的借鑒作用。
參考文獻(xiàn)
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中圖分類號：TU986 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）03（a）-0028-02
現(xiàn)階段，隨著城市道路建設(shè)工作的不斷深化，城區(qū)道路建設(shè)工作得到了有效的推廣，在實(shí)際建設(shè)過程中，要注重道路綠化和建設(shè)工作的整合完成，確保道路通暢時(shí)道路兩旁的綠化建設(shè)也已經(jīng)完成。在道路監(jiān)管規(guī)劃設(shè)計(jì)的過程中，需要全面結(jié)合景觀植物的多樣化和植物特點(diǎn)，構(gòu)建優(yōu)質(zhì)的城市道路景觀。
1 城市道路景觀規(guī)劃設(shè)計(jì)的意義
依據(jù)生態(tài)學(xué)和地理學(xué)分析，景觀不但是指地球表層的自然景觀，還特指一些區(qū)域中綜合審美特點(diǎn)和功能特點(diǎn)的景觀。在人類生活的過程中，景觀具備一定的判斷性和空間特殊性，在生態(tài)劃分的過程中可以多次劃分，對于提升人們生活水平，陶冶情操有一定的影響。目前，隨著社會經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，國外優(yōu)質(zhì)的設(shè)計(jì)理念融入到國內(nèi)當(dāng)中，為實(shí)際我國城市道路景觀建設(shè)工作提供了依據(jù)。在實(shí)際道路監(jiān)管規(guī)劃設(shè)計(jì)工作當(dāng)中，設(shè)計(jì)工作者需要結(jié)合實(shí)際經(jīng)濟(jì)、生態(tài)以及美觀等影響因素，在全面的生態(tài)價(jià)值理念當(dāng)中，對道路景觀實(shí)施優(yōu)質(zhì)的規(guī)劃和設(shè)計(jì)工作，以此完善生態(tài)系統(tǒng)?，F(xiàn)階段，在城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)工作當(dāng)中，景觀劃分設(shè)計(jì)變得越來越重要，對城市道路景觀規(guī)劃設(shè)計(jì)工作的有效劃分，促使其滿足城市道路多樣化工作的建設(shè)需求。
2 城市道路景觀規(guī)劃設(shè)計(jì)的基本規(guī)定
其主要分為以下幾點(diǎn)：第一，城市道路功能規(guī)劃原則。在實(shí)際規(guī)劃設(shè)計(jì)的過程中，道路綠化有助于優(yōu)化城市道路環(huán)境，為城市建設(shè)提供優(yōu)美的環(huán)境。同時(shí)，道路為人們提供優(yōu)質(zhì)的工作、體育、貨物等重要通道，因?yàn)樵诮煌臻g中多樣化的人群出新目標(biāo)是存在差異性的，由此對道路景觀也會出現(xiàn)多樣化的視覺感知。在對城市道路景觀實(shí)際建設(shè)的過程中，需要結(jié)合行人、車輛以及視覺等因素，對多樣化植物實(shí)施不同的栽植方案，將路線設(shè)為視覺線形設(shè)計(jì)的目標(biāo)，注重以人為本，提升視覺質(zhì)量。在實(shí)際道路設(shè)計(jì)階段，確保人們可以獲取心曠神怡的感覺，需要防止植物景觀出現(xiàn)阻礙視覺，并且在道路彎道的時(shí)候，不能出現(xiàn)大灌木或者是小喬木。道路綠化還具備一大特點(diǎn)就是遮陰和降溫，隨著四個(gè)季節(jié)的不斷變化，植物的形態(tài)也會出現(xiàn)變化，而優(yōu)質(zhì)的道路植物可以為行人和車輛提供一定的綠蔭。第二，城市道路綠化生態(tài)協(xié)調(diào)原則。生態(tài)協(xié)調(diào)是城市道路景觀規(guī)劃的重點(diǎn)，在實(shí)際規(guī)劃和設(shè)計(jì)過程中，生態(tài)協(xié)調(diào)原則需要對植物進(jìn)行多層次的劃分，創(chuàng)造植物群落的魅力。第三，科學(xué)性與藝術(shù)性的結(jié)合原則。其不但保障植物的習(xí)性和環(huán)境彼此相符，還要結(jié)合藝術(shù)構(gòu)成理念全面展現(xiàn)植物的形式美，促使創(chuàng)造園林藝術(shù)與繪畫藝術(shù)結(jié)合到一起。第四，因地制宜，滿足土地和植物的原則。結(jié)合實(shí)際地區(qū)氣候、種植的地理環(huán)境等，選擇這一區(qū)域可以生長的植物，從而裝飾園林，抵抗自然災(zāi)害。
3 城市道路景觀規(guī)劃設(shè)計(jì)的系統(tǒng)整合
其主要分為以下幾點(diǎn)：第一，交通性道路景觀規(guī)劃設(shè)計(jì)的系統(tǒng)整合。在實(shí)際城市道路建設(shè)的過程中，交通性道路主要是依據(jù)路燈、地面標(biāo)線、標(biāo)識牌等設(shè)備構(gòu)成。其是城市道路建設(shè)工作的重要組成部分，因此設(shè)計(jì)工作一定要具備科學(xué)性，但是在實(shí)際發(fā)展的過程中關(guān)系到的工作內(nèi)容較多，操作難度很大，而道路行駛車輛的數(shù)量又非常多，為了提升城市道路景觀設(shè)計(jì)的優(yōu)美程度，需要將工作重點(diǎn)放在道路空間規(guī)劃設(shè)計(jì)中，以此提升道路形象，交通設(shè)施中要達(dá)到形象化和標(biāo)準(zhǔn)化。第二，步行道路景觀和設(shè)計(jì)的系統(tǒng)整合。一般情況下，城市的步行道都處于城市中心商業(yè)重要區(qū)域。在步行道景觀設(shè)計(jì)的過程中，需要注重親切性、豐富性以及文化特色，全面突顯我國提出的規(guī)章制度和文化內(nèi)涵。在商業(yè)步行街道建設(shè)的過程中，需要結(jié)合創(chuàng)造和諧優(yōu)質(zhì)的環(huán)境條件為基礎(chǔ)，為人們提供更為優(yōu)質(zhì)的休閑娛樂場所。在商業(yè)街道及E管設(shè)計(jì)的過程中，需要結(jié)合建筑特色和色彩等特點(diǎn)，保障建筑體量和質(zhì)感的改變滿足商業(yè)接到監(jiān)管建設(shè)工作提出的規(guī)定。至于接到地面的鋪裝，需要結(jié)合多樣化城市實(shí)際需求，科學(xué)選擇多樣化的鋪裝素材。第三，綠化規(guī)劃設(shè)計(jì)的系統(tǒng)整合。在對城市道路實(shí)施規(guī)劃設(shè)計(jì)工作的過程中，需要滿足分析草坪、灌木或者是樹冠、應(yīng)用照明O形式以及植物類型。若是城市道路較為寬敞，需要在道路兩邊或者是中間設(shè)定綠化隔離實(shí)施科學(xué)化的空間劃分。在實(shí)施城市道路景觀規(guī)劃設(shè)計(jì)工作的^程中，需要深入分析道路周邊環(huán)境和立地條件，為之后道路景觀設(shè)計(jì)工作提供有效的依據(jù)[1]。
4 城市道路綠化景觀建設(shè)重點(diǎn)
4.1 科學(xué)選擇植物類型
在城市道路綠化建設(shè)工作中，要科學(xué)選擇綠化植物種類，盡可能展現(xiàn)出區(qū)域植物的特點(diǎn)，出現(xiàn)植物種植的科學(xué)性。一般情況下，城市道路中綠化用地的明確具備非常多的影響因素，人們主要是將道路建設(shè)中認(rèn)為損壞嚴(yán)重的區(qū)域定位綠化應(yīng)用區(qū)域。由此，在對道路實(shí)施綠化景觀建設(shè)工作的過程中，需要對土壤實(shí)施優(yōu)質(zhì)的管理，依據(jù)客土栽培為基礎(chǔ)，結(jié)合就地取材的特點(diǎn)，選擇抗病蟲害水平和抗污染水平高的植物實(shí)施種植，以此提升植被的生態(tài)成果，促使律師的植物展現(xiàn)自身優(yōu)質(zhì)的能力，優(yōu)化空氣的作用。因?yàn)槌鞘械缆肥切腥撕蛯?shí)際重要的活躍區(qū)域，在確保道路通暢、安全的基礎(chǔ)上，還要?jiǎng)?chuàng)造出優(yōu)質(zhì)的生活環(huán)境，提升人們的視覺結(jié)果，由此需要對植物的層次和色彩實(shí)施科學(xué)化的搭配，展現(xiàn)出植物種植的影響力，促使道路景觀的色彩逐漸向多樣化發(fā)展，突破傳統(tǒng)意義上的綠化形式[2]。
4.2 注重端點(diǎn)和節(jié)點(diǎn)解決
城市道路綠化，需要對分車帶的端點(diǎn)和道路分叉狀況實(shí)施深入分析和研究，對端點(diǎn)和節(jié)點(diǎn)處提出有效的解決方案。在實(shí)際規(guī)劃工作中，需要將城市道路綠化景觀設(shè)計(jì)的銜接和連貫為依據(jù)，在實(shí)際道路綠化劃分的過程中，需要注重行人和通車之間的安全性能，提升視線以電腦作用。如，在對城市道路綠化景觀實(shí)施建設(shè)的過程中，可以選擇一些具備低、矮恩典的彩葉花卉在端頭實(shí)施種植，這樣的設(shè)計(jì)不但提升了行車的安全系數(shù)，也可以為人們提供了安全的提醒，以此展現(xiàn)綠化景觀的引導(dǎo)作用[3]。
4.3 科學(xué)明確綠化形式
對于城市道路綠化景觀設(shè)計(jì)工作來說，綠化形式是工作的重點(diǎn)，因此明確城市綠化模式和方案是實(shí)際工作的重點(diǎn)。為了科學(xué)劃分城市道路景觀設(shè)計(jì)工作，可以從以下幾點(diǎn)實(shí)施工作：第一，要確定綠化道路的質(zhì)量，并且需要對這一城市的建筑特色深入了解。第二，在綠化施工的過程中，需要合理明確管線地點(diǎn)，并且對相應(yīng)管線實(shí)施深入處理。第三，要科學(xué)設(shè)計(jì)綠化面積。進(jìn)行上述幾點(diǎn)工作之后，需要結(jié)合所在城市的實(shí)際情況和空氣、地理位置等特點(diǎn)，科學(xué)設(shè)計(jì)景觀綠色方案[4]。
5 結(jié)語
總而言之，隨著城市化進(jìn)程的不斷增加，道路系統(tǒng)成為現(xiàn)代化城市建設(shè)的一大特色，直接關(guān)系到城市未來的發(fā)展。道路系統(tǒng)的構(gòu)成一定影響著周邊環(huán)境的變化，但是道路景觀更是城市綠地系統(tǒng)的一部分，這為實(shí)際發(fā)展帶來了更多的問題，因此需要設(shè)計(jì)工作人員結(jié)合實(shí)際情況進(jìn)行有效的分析和優(yōu)化。在實(shí)際發(fā)展的過程中，結(jié)合城市發(fā)展特色和社會經(jīng)濟(jì)情況，對城市道路景觀規(guī)劃設(shè)計(jì)工作實(shí)施有效的系統(tǒng)整合工作，從而構(gòu)成城市發(fā)展最為優(yōu)質(zhì)的道路系統(tǒng)。
參考文獻(xiàn)
[1] 李秀陽.基于綠色交通模式的小城市道路景觀規(guī)劃研究[D].西南交通大學(xué)，2015.
Abstract: urban road network is a city transportation system of the most important components of, want to realize comprehensive management purpose will change traffic city road network planning old ideas, to pay attention to the quality of the urban road network planning, and pay more attention to the development of city road network, as well as the city road network and traffic relations of cooperation. The rapid development of city construction and urban road network planning relationship is inseparable, the same city road network planning and urban road landscape design of relations is also inseparable.
Keywords: urban road network; Road landscape design; Unified coordination
中圖分類號：S611文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
目前，隨著我國城市建設(shè)不斷發(fā)展，人民的物質(zhì)生活水平不斷提高，對于精神層面要求也逐漸提高。城市道路網(wǎng)是城市各個(gè)部分組成的關(guān)鍵，城市道路網(wǎng)的規(guī)劃需要體現(xiàn)出城市的建設(shè)風(fēng)格。城市道路景觀設(shè)計(jì)代表著城市形象，城市道路網(wǎng)在規(guī)劃設(shè)計(jì)的時(shí)候，要全面的考慮道路在城市中的位置、城市交通運(yùn)輸?shù)南到y(tǒng)、城市用地分布的形態(tài)等一些因素。重視城市道路網(wǎng)的規(guī)劃和城市道路景觀設(shè)計(jì)之間的關(guān)系，從而達(dá)到城市道路網(wǎng)的規(guī)劃指標(biāo)。
一、城市道路景觀與設(shè)計(jì)
組成城市道路路景的內(nèi)容主要包括：城市道路本身、地下部分、人的活動(dòng)、沿街、遠(yuǎn)景以及變動(dòng)因素等。道路本身指的是公交站臺、地上桿線、行道樹、路面、標(biāo)線、標(biāo)志等。地下部分指的是各種市政的管線設(shè)施、交通設(shè)施以及商業(yè)設(shè)施等。人的活動(dòng)指的是行人、自行車、汽車等。沿街指的是廣告牌、各大中小型公園、道路兩旁的建筑物、小溪河流等。遠(yuǎn)景指的是一些自然的要素和人工的要素，自然要素指的是江、河、湖、海、山川、深林等；人工要素指的是城墻、紀(jì)念碑、燈塔等。變動(dòng)因素指的是時(shí)間、季節(jié)、氣候等。
城市道路景觀設(shè)計(jì)的原則：
1.尊重歷史原則，城市道路景觀的設(shè)計(jì)必須要尊重歷史，保護(hù)歷史遺產(chǎn)，要不斷的尋求和探索適應(yīng)時(shí)代的傳統(tǒng)文化形象。
2.保持整體性原則，城市道路景觀的設(shè)計(jì)，第一，要以城市的整體性為出發(fā)點(diǎn)，要充分體現(xiàn)出城市的特點(diǎn)。第二，要以道路的整體性為出發(fā)點(diǎn)，避免拼湊統(tǒng)一道路兩旁的綠化范圍和街道設(shè)施。
3.可持續(xù)性發(fā)展原則，城市道路網(wǎng)規(guī)劃的道路景觀設(shè)計(jì)要結(jié)合自然環(huán)境將對自然環(huán)境的破壞率降到最低。城市道路網(wǎng)規(guī)劃不提倡短期和局部的利益，要考慮長期和整體的利益，堅(jiān)持社會、經(jīng)濟(jì)、生態(tài)環(huán)境和自然資源共同發(fā)展與和諧發(fā)展的原則。
4.連續(xù)性原則，城市道路網(wǎng)規(guī)劃的道路景觀設(shè)計(jì)連續(xù)性原則，首先，是視覺空間連續(xù)性，道路兩旁的綠化、建筑物風(fēng)格、建筑物色彩、建筑物布局以及道路環(huán)境的設(shè)施都可以通過景觀設(shè)計(jì)來體現(xiàn)。其次，是時(shí)空和空間的連續(xù)性，城市的道路記載著城市的文化演進(jìn)、自然演進(jìn)的進(jìn)化。道路景觀設(shè)計(jì)將視覺和時(shí)空完美結(jié)合，最后呈現(xiàn)出令人賞心悅目的道路景觀。
二、城市道路景觀和線形控制的關(guān)系
城市道路網(wǎng)線形一般比較生硬，道路網(wǎng)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)大多控制在交叉路口，而且一般不設(shè)置平曲線。道路網(wǎng)在設(shè)計(jì)施工圖時(shí)沒有設(shè)置對行車有利的平面曲線，因?yàn)榈缆繁患t線所約束導(dǎo)致線形生硬、突兀，同時(shí)對道路起不到視線引導(dǎo)的作用。這樣對于城市道路景觀的影響也是非常大的，而且，這樣的現(xiàn)象也多出現(xiàn)在道路交角小的位置。
城市道路網(wǎng)規(guī)劃道路紅線的時(shí)候，一般只單一的考慮半徑的設(shè)置，而沒有去設(shè)置緩和曲線，后期的實(shí)施也多沒有緩和曲線的設(shè)置，導(dǎo)致居民視覺上有突兀的感覺，以及在行車方面不舒適，有一種離心的感覺，這樣就嚴(yán)重影響了道路景觀，對于道路的線形也有很大的影響。城市道路網(wǎng)如果設(shè)置了緩和曲線就可以使道路的線形圓滑連續(xù)，同時(shí)也可以改善行車的舒適度，增加了城市道路的景觀美感。
城市道路網(wǎng)規(guī)劃的主干路和次干路多數(shù)是以直線線形為主，而且距離都比較長。直線線形雖然視線好、道路順直、方向感強(qiáng)，但是，對于道路兩旁的建筑物的建設(shè)要求比較高，如果道路兩旁都是以建筑物為主的話，那么就缺少了綠色植物的用地，使居民感覺道路單調(diào)、直、硬，缺乏道路景觀的美感。但是直線線形的道路如果配置在寫字樓、廣場、公園大型建筑等，道路景觀雖然看起來比較單調(diào)，但對于線形來說也是個(gè)比較好的選擇。
城市道路網(wǎng)規(guī)劃中對于平面線形控制的幾點(diǎn)設(shè)想：
道路的交叉路口控制的交角與正交要接近，把轉(zhuǎn)折點(diǎn)設(shè)置在道路的路段上，方便人們的視線轉(zhuǎn)換在道路曲線位置之外的建筑物上；對于道路直線段比較長的路段，要營造多變的沿街景觀，去改變道路的線形，為行人設(shè)置平曲線；對于主干路和快速路這樣承擔(dān)遠(yuǎn)距離和城市快速交通的主要道路，應(yīng)該充分的去結(jié)合和利用山體、湖泊、山形、河流等自然地物、自然地貌去設(shè)置平曲線。
為了利于道路兩側(cè)土地的開發(fā)利用，同時(shí)也便于行人更加容易的分辨道路方向，線形應(yīng)該采用直線線形的設(shè)置。
對于濱湖傍水的道路，就要配合自然河溝和湖岸線來設(shè)置道路線形，使其與自然景觀不會有沖突的感覺。
對于在城市道路網(wǎng)規(guī)劃中，選線以直線線形為準(zhǔn)的紀(jì)念碑、大型建筑物、燈塔、山體，主要是想突顯出遠(yuǎn)景的氣勢。以紀(jì)念碑、大型建筑物、燈塔、山體等建筑物為焦點(diǎn)，以直線線形為主，但不可以設(shè)置在天橋或立叉等地上設(shè)施，不然就會破壞了遠(yuǎn)景的美感效果。
三、城市道路景觀和道路橫斷面設(shè)置的關(guān)系
道路的橫斷面設(shè)置，要結(jié)合道路所處的區(qū)域和道路的功能等作為統(tǒng)籌考慮，在城市道路網(wǎng)的規(guī)劃中，道路橫斷面的控制也是主要控制的指標(biāo)之一。一般對于主干道路的橫斷面的設(shè)置過程中會出現(xiàn)以下的問題：對道路沿街景觀有影響的中間分隔帶中茂密種植的喬木樹林，喬木樹林因?yàn)榉N植茂密導(dǎo)致市民看不到街景的兩側(cè)，使市民的視線受到影響；橫斷面對道路兩旁的行道樹進(jìn)行毀損，只是一味的去追求道路的寬廣，導(dǎo)致道路景觀不美觀。
針對以上提出的問題，對于城市道路網(wǎng)規(guī)劃中的橫斷面規(guī)劃建議如下：
對于城市道路網(wǎng)中間地帶的綠色景觀設(shè)計(jì)，要營造出寬敞的道路和通透的街景，主要應(yīng)該以低矮的灌木為主要造型，尤其針對控制性的建筑物的道路絕對不可以使用高大的喬木。
城市道路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)該綜合考慮，合理的去設(shè)置道路橫斷面，可以將綠色分隔帶設(shè)置在現(xiàn)狀行道樹的位置，人行道和車行道分布在外側(cè)。
在城市的市中心區(qū)域，城市道路網(wǎng)可以利用店鋪門面和沿街的景觀，將綠化分布在道路的內(nèi)側(cè)，可以運(yùn)用二幅路和四幅路的形式。
四、城市道路景觀和道路縱斷面的關(guān)系
城市道路網(wǎng)應(yīng)選擇較高的地勢做控制點(diǎn)，沿街的建筑物因?yàn)榈缆返腻e(cuò)落有致、高低起伏給行人留下深刻的景觀印象，由于以較高的地勢做控制點(diǎn)，根據(jù)道路坡度去設(shè)計(jì)景觀，從而創(chuàng)造出比平面道路景觀更富有想象空間的景象。
總 結(jié)：
從宏觀上來講，城市道路網(wǎng)的規(guī)劃和土地用途、周圍環(huán)境要相互統(tǒng)一協(xié)調(diào)，經(jīng)過規(guī)劃道路的空間劃分比例連續(xù)得體，給人帶來舒適的感覺，那么這個(gè)道路景觀的設(shè)計(jì)已經(jīng)成功了一半了。剩下的一半就是對于道路景觀設(shè)計(jì)的細(xì)節(jié)部分了，只有把每一個(gè)細(xì)節(jié)做到位了，才能做出給人印象深刻的道路。規(guī)劃決定著道路的成敗，細(xì)節(jié)決定著道路的品質(zhì)，這兩者之間缺一不可，城市道路網(wǎng)規(guī)劃和道路景觀設(shè)計(jì)統(tǒng)一和協(xié)調(diào)，道路的景觀才會獲得最完美的效果。
參考文獻(xiàn)：
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城市交通是城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中重要的組成部分,直接影響著城市的社會經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和城市居民的生活水平,它是城市地區(qū)的工業(yè)和商業(yè)、居民工作和日常生活等正常運(yùn)轉(zhuǎn)的必不可少的條件,是整個(gè)城市的基本構(gòu)件。隨著國家現(xiàn)代化建設(shè)的發(fā)展,經(jīng)濟(jì)改革、對外開放政策的進(jìn)一步深化,人民文化生活水平的提高,帶來了城市客運(yùn)交通需求的急劇增長。事實(shí)上,近年來各地政府在城市道路建設(shè)和改造方面進(jìn)行了較大的投入,城市交通運(yùn)輸能力有了明顯的提高。由于我國城市交通是一種包括行人、非機(jī)動(dòng)車輛和機(jī)動(dòng)車輛在內(nèi)的混合交通,從而使交通組織、交通管理和交通控制之間的矛盾更加突出,因而導(dǎo)致嚴(yán)重的城市交通擁擠和堵塞,道路超負(fù)荷,平均車速下降,交通事故頻發(fā),交通污染嚴(yán)重等。因此,在當(dāng)前不斷增加的客流量和迅速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)形勢下,實(shí)事求是地剖析我國政治制度和文化心理的特色和優(yōu)勢,結(jié)合現(xiàn)代先進(jìn)的交通控制管理技術(shù),用于解決我國現(xiàn)狀城市交通問題是十分重要而又極其緊迫的。
一、我國城市道路交通系統(tǒng)與政治文化區(qū)位之整合
1 、城市建設(shè)中的交通問題與當(dāng)代中國政治文化長期以來在城市規(guī)劃建設(shè)中缺乏對城市交通問題的重視。建國初期,汽車交通發(fā)展緩慢,城市交通的矛盾不明顯。60年代以后,隨著我國石油工業(yè)和國民經(jīng)濟(jì)其它產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,汽車發(fā)展速度大大加快,運(yùn)輸量也隨之增加,鐵路和水運(yùn)逐漸飽和,汽車運(yùn)輸逐漸占據(jù)十分重要的地位。由于交通管理因素、交通分配不合理等而導(dǎo)致了道路的通達(dá)性差,路網(wǎng)流量分配不均。進(jìn)入20世紀(jì)90年代以后,雖然政府加大了對交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資力度,但由于多年來欠賬太多,遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上同期我國城市交通需求的增長速度。 使得城市發(fā)展的基本模式一般是單一中心的同心圓式的發(fā)展。城市發(fā)展建設(shè)上缺乏遠(yuǎn)見,沒有清晰的、超前的規(guī)劃思想,而主要是繼承了中國古代城市集中式布局的傳統(tǒng),從而使城市像滾雪球一樣越滾越大。城市布局的不合理性造成工作與居住、生產(chǎn)與生活聯(lián)系的不方便,人和車的平均出行距離越來越大,加大了交通流量,使得城市生產(chǎn)和生活周轉(zhuǎn)減慢,越來越不經(jīng)濟(jì)。
針對我國城市交通的癥結(jié),政府在制定解決我國城市交通問題的宏觀對策時(shí),應(yīng)該從我國城市人口多、客運(yùn)量大的特點(diǎn)出發(fā),從根本布局上解決城市交通問題。在我國,城市人口密集,很少有像西歐或美國中西部那樣的布局比較分散、規(guī)模比較小、密度比較低的城市。此外,我國現(xiàn)又實(shí)行勞動(dòng)密集、廣就業(yè)、低工資的政策,所以城市客運(yùn)量大是普遍規(guī)律,這是我國城市交通的特點(diǎn),而且還將長期存在下去。即使發(fā)展技術(shù)密集型工業(yè),以中心城市為核心的城鎮(zhèn)體系仍將是我國城市化的特點(diǎn)。從控制大城市的發(fā)展出發(fā),結(jié)合建立先進(jìn)的綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng),引導(dǎo)城市用地總布局向合理狀態(tài)轉(zhuǎn)化而進(jìn)行必要的調(diào)整,改變單一中心的布局結(jié)構(gòu),減少跨區(qū)性的交通生成量,縮短出行距離,使交通均衡分布。
城市道路系統(tǒng)作為城市的樞紐在四通八達(dá)的城市環(huán)境中起到了至關(guān)重要的作用。本文從城市道路的功能和分類開始研究，進(jìn)一步指出現(xiàn)在城市道路存在的問題并給出了一定的解決意見。
1 城市道路的功能和分類
城市道路千變?nèi)f化，是城市發(fā)展的重要一部分，城市道路可以分為商業(yè)性、景觀性、交通性和生活性四種類型。
1.1 商業(yè)性道路
商業(yè)性道路對通達(dá)能力有一定的要求，因?yàn)樾枰獮槿藗兲峁┳銐虻牟叫锌臻g。此外機(jī)動(dòng)車道需要得到控制以保證行人的安全，但是也要兼顧人們的交通目的，因此一般為雙向四車道。人車之間需要設(shè)置隔離帶，并與車站結(jié)合設(shè)置公交車站及人行橫道。道路兩側(cè)擁有發(fā)達(dá)的商業(yè)設(shè)施，例如購物娛樂場所等。
1.2 景觀性道路
景觀性道路人行需要較大空間布置，以供行人休閑。道路兩側(cè)結(jié)合自然條件設(shè)計(jì)成行人區(qū)域與綠地結(jié)合的對稱或非對稱式布置。港灣式車站可設(shè)置于車行道與行人之間較寬的隔離處。
1.3 交通性道路
交通性道路目的是為了滿通需求。這種道路路面寬、車流量大，廣泛用于長距離的城市之間交通轉(zhuǎn)移。此外，這種道路不僅會限制非機(jī)動(dòng)車輛的行駛和流量，而且對人行道要求低，采用兩輔路的布置形式。
1.4 生活性道路
生活性道路目的性較強(qiáng)，它考慮到人的需求，其總體特性是人車同優(yōu)先。它的交通量主體是有目的的出行人們，一般為上下班或者購物娛樂等生活出行為目的。生活性道路必須考慮公交優(yōu)先、自行車流量大等因素，這種道路要求人車同樣優(yōu)先，而且對人行道空間及行走環(huán)境要求較高。
2 城市道路建設(shè)中存在的常見問題
2.1 城市道路網(wǎng)設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)不合理
城市道路網(wǎng)設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)不合理。有關(guān)部門沒有掌握城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)技術(shù)的基本的技能和技術(shù)要求兒盲目的施工，在道路施工的安全維護(hù)手段上面，也沒有下足功夫，以至于造成了城市道路施工過程中出現(xiàn)很多的很多安全隱患，城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)技術(shù)是發(fā)展城市道路最關(guān)鍵的因素，只有設(shè)備條件過硬，輸出技術(shù)有保證，才能保證城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的順利進(jìn)行?，F(xiàn)在許多城市道路系統(tǒng)功能的紊亂，這是由于路網(wǎng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)不合理造成的。其問題主要表現(xiàn)在：很多城市的干路與交通生產(chǎn)點(diǎn)缺乏過度性的連接設(shè)施，這使得城市的交通被嚴(yán)重阻礙。因?yàn)槌鞘械闹饕煌▔毫Χ技性趲讞l主干道上，這種情況會嚴(yán)重影響交通分流，使得城市交通不能通暢、快捷，阻礙了城市交通。
2.2 城市道路的交叉口不通暢
城市的堵車現(xiàn)象十分嚴(yán)重，這是由于城市道路的交叉口不通暢。這種嚴(yán)重影響路段與交叉通的問題是由于設(shè)計(jì)之初缺乏交工工程理論指導(dǎo)造成的。城市的交叉路口受到來往車輛和人流的影響，并且其紅線、車道數(shù)與其他路段完全一致，這將使得路段的服務(wù)水平嚴(yán)重下降，交通能力急劇下降，從而導(dǎo)致節(jié)點(diǎn)不通暢。這樣將會直接影響到整個(gè)城市路網(wǎng)的整體運(yùn)行效率。這種存在擁堵問題的路網(wǎng)交匯處造成了資源的巨大浪費(fèi)。
2.3 城市道路整體格局設(shè)計(jì)不合理
城市道路整體格局設(shè)計(jì)不合理。城市道路整體格局決定了資源的利用情況和道路的通行能力。不合理的設(shè)計(jì)會嚴(yán)重制約道路功能效率的發(fā)揮。近年來我國的道路規(guī)劃缺乏交通工程理念，以道路工程設(shè)計(jì)為指導(dǎo)，因而缺乏科學(xué)性。舉例來說，市政道路設(shè)計(jì)者未考慮到道路交通口的通行能力，路網(wǎng)設(shè)計(jì)中缺乏對綠化、環(huán)保和景觀燈的整體考慮，對不同路段交通能力的分析也不盡合理，這些都嚴(yán)重阻礙了道路的有效性。
2.4 城市道路設(shè)計(jì)施工人員工作素質(zhì)有待提高
城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)人員和施工人員的工作素質(zhì)是很關(guān)鍵的，是城市道路系統(tǒng)發(fā)展的關(guān)鍵，但是目前很多城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)技術(shù)的工作人員并不具有很強(qiáng)的專業(yè)素質(zhì)，并且工作責(zé)任心也有待提高，這樣的工作人員無法使城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)技術(shù)工作正常有序的進(jìn)行，沒有人才的輸送，也就沒有新的技術(shù)的產(chǎn)生，那么發(fā)展液化城市道路施工工作也只能是空談，科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，要想發(fā)展科技，必須先強(qiáng)化教育，引進(jìn)人才。
3 城市道路發(fā)展的幾點(diǎn)建議
3.1 健全相關(guān)城市道路的規(guī)章制度
很多城市道路設(shè)計(jì)和施工包括運(yùn)行方面的問題就是因?yàn)闆]有一個(gè)系統(tǒng)完善的城市道路系統(tǒng)相關(guān)法律法規(guī)。一個(gè)明確的科學(xué)有效的城市道路制度是一項(xiàng)至關(guān)重要的工作，在充分調(diào)研和學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上，制定出行之有效的城市道路制度，并且制定出明確的城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)過程中各級管理人員與工作人員的職責(zé)，并且要有明確的獎(jiǎng)懲措施來激勵(lì)城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)人員和施工人員的積極性和工作熱情。只有這樣責(zé)任到人，將任務(wù)落到實(shí)處，才能解決城市道路建設(shè)中存在的問題。
3.2 完善城市道路整體布局和交叉口設(shè)計(jì)
城市道路的設(shè)計(jì)和完善是一項(xiàng)永不停歇的工作，城市在不斷的進(jìn)步和發(fā)展，城市道路必須跟上整體的進(jìn)程速度，道路設(shè)計(jì)之初，最重要的是把握這個(gè)區(qū)域城市環(huán)境建設(shè)規(guī)劃。城市環(huán)境建設(shè)中有一個(gè)系統(tǒng)論的原理，這就是系統(tǒng)的功能大于系統(tǒng)各部分功能的總和。在具體的城市環(huán)境建設(shè)中應(yīng)當(dāng)將上述原理理論聯(lián)系實(shí)際進(jìn)行規(guī)劃，盡量避免那些缺乏系統(tǒng)考慮的設(shè)計(jì)方式。城市的整體規(guī)劃影響到道路在其中的準(zhǔn)確定位，顧局部不顧整體、見縫插“綠”等問題要堅(jiān)決擯棄。所以，系統(tǒng)性地將一條路考慮入整個(gè)城市的規(guī)劃系統(tǒng)中，才是一個(gè)成功的設(shè)計(jì)。對于城市道路中交叉口的設(shè)計(jì)要不斷的進(jìn)行完善和整改，對于已經(jīng)無法承載車流量的交叉口進(jìn)行施工整改，或者進(jìn)行車流量控制，盡力避免嚴(yán)重堵車情況的出現(xiàn)，采取限號等措施緩解城市車流量壓力等有效的措施也是我們需要考慮并要馬上付諸行動(dòng)的。
3.3 增強(qiáng)對城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)方案的探索和創(chuàng)新
我國目前的城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)水平發(fā)達(dá)國家相比還有一定的差距，在城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)不完善的情況下，要想發(fā)展好城市道路工程，還要保證城市道路規(guī)劃順利進(jìn)行是有一定的難度的。我國應(yīng)該加大對于城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)方案的探索和創(chuàng)新，加大力度支持研究出省時(shí)省力安全有效的城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)技術(shù)，鼓勵(lì)高校和企業(yè)個(gè)人對城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)技術(shù)工作技術(shù)的研發(fā)和創(chuàng)新。對于城市道路規(guī)劃設(shè)方案研發(fā)做出貢獻(xiàn)的企業(yè)或者個(gè)人給予相應(yīng)的獎(jiǎng)勵(lì)和表彰。
3.4 增強(qiáng)對城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的課程培訓(xùn)
城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)工作人員的職業(yè)素質(zhì)是城市道路發(fā)展有效進(jìn)行的關(guān)鍵，只有掌握了城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的的工作要領(lǐng)和安全規(guī)范，城市道路規(guī)劃才能漲就有效的發(fā)展下去。加強(qiáng)對于城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)技術(shù)的工作人員的責(zé)任意識的培訓(xùn)，只有負(fù)責(zé)人的員工才能為企業(yè)創(chuàng)造收益。一系列的獎(jiǎng)懲制度是對員工管理的有效措施，工作管理人員，要學(xué)會調(diào)動(dòng)城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)技術(shù)的工作人員的工作積極性。
4 結(jié)語
城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)技術(shù)對于城市道路行業(yè)發(fā)展是十分重要的，要想做好城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)技術(shù)的工作，需要我們的共同努力，以上是筆者結(jié)合多年城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)得出的結(jié)論，希望得到大家的認(rèn)可和參考。
【參考文獻(xiàn)】
中圖分類號：TU98 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
前言
隨著我國城市經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展,城市化進(jìn)程加快,城市鎮(zhèn)人口的集聚,城市建設(shè)用地的擴(kuò)大,以及小汽車進(jìn)人家庭的客觀事實(shí),我國現(xiàn)有各類城市都面臨著現(xiàn)狀道路的容量不足,道路功能不分明,路網(wǎng)布局不合理,各類車輛與人流混行,城市公共停車場缺乏,高峰時(shí)段車輛擁堵等問題,已經(jīng)嚴(yán)重影響到城市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展,引起社會各界人士的強(qiáng)烈反響,因此編制好城市道路系統(tǒng)規(guī)劃已成為各城市鎮(zhèn)人民政府的當(dāng)務(wù)之急。
一、城市道路網(wǎng)規(guī)劃原則
應(yīng)以城市用地規(guī)劃為基礎(chǔ),組織主次分明又完整的道路網(wǎng)系統(tǒng),使城市各要素之間以城市道路為骨架,構(gòu)成一個(gè)相互協(xié)調(diào)并具有生機(jī)的整體。城市道路系統(tǒng)規(guī)劃,應(yīng)體現(xiàn)以人為本,最大限度滿足居民出行、職工上下班的人流,以及為生產(chǎn)、生活服務(wù)的貨流需求,確保城市道路上每天的人流及貨運(yùn)的安全、便捷和暢通。城市道路是城市面貌、景觀的載體。路網(wǎng)規(guī)劃中對新開辟的道路既要考慮線型走向又要考慮道路沿線的景觀,并應(yīng)盡量避開已建的永久性或半永久性建筑,切實(shí)保護(hù)文化古跡和宗教建筑。要充分考慮舊城現(xiàn)狀道路的利用和合理改造,既要有科學(xué)發(fā)展觀的遠(yuǎn)見,又不可盲目地大拆大建。應(yīng)使規(guī)劃新建區(qū)、擴(kuò)建區(qū)道路網(wǎng)與舊城區(qū)道路有很好的銜接。要設(shè)法消除舊城區(qū)部分道路交通的瓶頸。在改建舊區(qū)路網(wǎng)的過程中應(yīng)反映城市歷史、城市文化傳統(tǒng)。并兼顧民族風(fēng)貌的展現(xiàn),對有保存價(jià)值的建筑和街道應(yīng)切實(shí)予以保護(hù)。城市道路是城市地上、地下工程管線的走廊,道路規(guī)劃必須確保為城市各類管線提供可容空間,使市政基礎(chǔ)設(shè)施在城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮應(yīng)有的作用。城市道路系統(tǒng)規(guī)劃,應(yīng)考慮城市抗災(zāi)、救災(zāi)的應(yīng)急要求和城市日照、通風(fēng)的衛(wèi)生要求。還應(yīng)按照當(dāng)?shù)貧庀蟛块T提供的風(fēng)向資料,科學(xué)合理地確定城市骨干道路地走向,以利引入夏季涼爽的東南風(fēng)和阻擋冬季嚴(yán)寒的西北風(fēng)。城市道路系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)把道路按性質(zhì)、功能,以及交通量進(jìn)行分級,并各自形成系統(tǒng),充分發(fā)揮各級道路的使用效力,并使得規(guī)劃后的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)完整、功能分明、合理布局、暢行無阻。城市道路橫斷面寬度,應(yīng)根據(jù)近、遠(yuǎn)期交通量的科學(xué)預(yù)測加以確定,切忌為了氣派,搞“世紀(jì)工程”,一味追求“寬,大,平,直”。城市道路系統(tǒng)規(guī)劃要有大區(qū)域經(jīng)濟(jì)共同圈的發(fā)展理念,跳出過去就城市論城市的舊概念,要建立區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng),對城市今后交通發(fā)展要有一個(gè)科學(xué)的定位。
二、城市道路交通規(guī)劃建設(shè)要點(diǎn)
1、研究城市道路規(guī)劃建設(shè)發(fā)展戰(zhàn)略
城市道路建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，既要研究交通需求與供應(yīng)的平衡，還要考慮用地和財(cái)力的可能，是一項(xiàng)決策性很強(qiáng)的工作。 城市道路規(guī)劃建設(shè)只有在科學(xué)的交通發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)下，才能避免顧此失彼，前后失調(diào)、投入大、收效小等問題，城市交通才能朝著健康、有序和良性的軌道持續(xù)發(fā)展。城市道路規(guī)劃建設(shè)發(fā)展戰(zhàn)略研究必須在國家政治方針、區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)濟(jì)發(fā)展長波理論、城市發(fā)展戰(zhàn)略、城市交通發(fā)展戰(zhàn)略等宏觀背景指導(dǎo)下進(jìn)行。 借鑒國內(nèi)外正反兩方面經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，我國應(yīng)該貫徹“優(yōu)先”發(fā)展公交，擴(kuò)大交通供給，控制交通需求的基本發(fā)展原則。
2、進(jìn)行道路交通供需平衡研究
必須改變單純通過道路建設(shè)來滿足無限交通需求的傳統(tǒng)理念，應(yīng)對城市道路設(shè)施總規(guī)模意義上的路網(wǎng)容量指標(biāo)進(jìn)行分析，應(yīng)對城市交通供需矛盾、交流需求與交通供應(yīng)的互動(dòng)作用及城市交通與土地使用的共生機(jī)制進(jìn)行研究。 通過道路供應(yīng)指導(dǎo)交通需求策略，最大限度地利用現(xiàn)有道路資源，緩解交通矛盾。 對于城市中心區(qū)和新開發(fā)區(qū)應(yīng)采取不同的策略，在城市中心區(qū)，應(yīng)以道路網(wǎng)絡(luò)容量為約束，適當(dāng)控制土地開發(fā)強(qiáng)度，強(qiáng)化交通需求管理（TDM）和交通系統(tǒng)管理（TSM）;在城市新開發(fā)區(qū)，應(yīng)以道路網(wǎng)絡(luò)容量為前提，進(jìn)行道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，通過交通的先導(dǎo)作用引導(dǎo)土地開發(fā)。 只有從戰(zhàn)略高度、需求與管理相結(jié)合角度分析路網(wǎng)設(shè)施總體建設(shè)水平與供應(yīng)水平，才能為城市道路規(guī)劃建設(shè)提供科學(xué)的、可靠的定量參考依據(jù)。
3、加強(qiáng)道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的實(shí)施
道路投資適度超前“戰(zhàn)略”。必須大力加強(qiáng)道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，實(shí)施“道路投資適度超前”戰(zhàn)略。 通過大幅度提高路網(wǎng)密度，尤其是支路及次干路網(wǎng)密度，來調(diào)整路網(wǎng)層次結(jié)構(gòu)、提高路網(wǎng)整體供應(yīng)和服務(wù)水平。 這就要求不僅還清“舊債”，還要迎戰(zhàn)即將到來的機(jī)動(dòng)化挑戰(zhàn)。
4、理清道路功能，提高規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，優(yōu)化斷面分配
統(tǒng)一對快速路、主干路、次干路及支路的認(rèn)識，明確各類道路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、用地布局及交通管理要求，倡導(dǎo)系統(tǒng)性原則、遠(yuǎn)近期結(jié)合原則。 通過道路功能的合理定位，確定道路兩側(cè)土地使用特征，提高城市運(yùn)轉(zhuǎn)效率，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。為適應(yīng)城市交通的汽車化挑戰(zhàn)，道路規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)必須體現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展思想，應(yīng)大力提倡“高標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃，嚴(yán)過程管理”，必須進(jìn)行城市機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人專用系統(tǒng)設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)交通空間分流。 另一方面，我國還必須大力提倡交叉口渠化改造設(shè)計(jì)和管理，借助平面交叉口通行能力的大幅度提高，實(shí)現(xiàn)節(jié)點(diǎn)通暢。對于新建道路，必須根據(jù)運(yùn)行車輛幾何尺寸、設(shè)計(jì)時(shí)速等指標(biāo)進(jìn)行斷面優(yōu)化；對于分期實(shí)施道路，在道路斷面分配時(shí)可適當(dāng)考慮較寬的人行道、分隔帶，而不必將遠(yuǎn)期所需機(jī)動(dòng)車道寬度一次建成，因?yàn)橛锌赡艹霈F(xiàn)高等級道路路面使用壽命（15~20年）結(jié)束而交通需求仍未達(dá)到飽和的情況。對于非機(jī)動(dòng)車道最小寬度，推薦2.5m或3.5m，因?yàn)樵搶挾冗h(yuǎn)期機(jī)動(dòng)化后可以改造成為機(jī)動(dòng)車路邊停車帶或公交專用道。
5、貫徹“以人為本”原則，保護(hù)城市歷史風(fēng)貌
城市道路的核心應(yīng)是為人服務(wù)，而不是為車服務(wù)，城市道路規(guī)劃建設(shè)的目標(biāo)應(yīng)為道路斷面單位時(shí)間內(nèi)通過的人更多，而不是車更多。 因此，在道路規(guī)劃建設(shè)時(shí)，必須重視街道景觀、 街頭綠地小品及居民步行空間等的建設(shè)，從而改善居民出行環(huán)境，營造良好生存空間。 對于規(guī)劃方案的確定、建設(shè)項(xiàng)目的決策，不僅僅是規(guī)劃師與政府決策人員之間的事情，必須大力提倡公眾參與，廣泛聽取群眾意見，最大限度滿足群眾需求。同時(shí)在道路建設(shè)與城市歷史文化風(fēng)貌的保護(hù)方面，必須站在城市長遠(yuǎn)發(fā)展高度進(jìn)行決策，不能就交通談交通，也不能就保護(hù)談保護(hù)。 若對每一條街道都進(jìn)行保護(hù)，則城市交通問題不能解決，因此可選擇一部分景觀優(yōu)美、歷史文脈濃厚、具有典型性的歷史街區(qū)進(jìn)行有重點(diǎn)、有選擇的保護(hù)，突出其文化歷史氛圍，削弱其交通功能，不能籍口改善居民出行難、乘車難等狀況，而對每條道路進(jìn)行拓寬改造或讓大的貫通性干路隨意直穿歷史街區(qū)，更不能在總體規(guī)劃、分區(qū)規(guī)劃路網(wǎng)規(guī)劃方案中對舊城街坊全部拓寬改造。 這些舊城歷史街區(qū)道路雖窄，但道路網(wǎng)密度較大，因此，可在合理劃分道路功能的基礎(chǔ)上，在保護(hù)區(qū)域外部布設(shè)主次干路，解決該片區(qū)居民乘車難問題，在區(qū)域內(nèi)部應(yīng)限制機(jī)動(dòng)車通行。
結(jié)束語
作為國家重要基礎(chǔ)設(shè)施的道路網(wǎng)絡(luò)，其規(guī)劃必須主動(dòng)適應(yīng)交通發(fā)展的需要，及時(shí)更新規(guī)劃的理論、方法、體系，以期成為道路建設(shè)的先導(dǎo)。
參考文獻(xiàn)
[1] 楊戰(zhàn)社.發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)構(gòu)建和諧城市交通[J]. 新東方. 2006(01)
