序論：速發(fā)表網(wǎng)結(jié)合其深厚的文秘經(jīng)驗(yàn)，特別為您篩選了11篇城市軌道交通安全分析范文。如果您需要更多原創(chuàng)資料，歡迎隨時(shí)與我們的客服老師聯(lián)系，希望您能從中汲取靈感和知識(shí)！

篇1

近年來人們的出行率相對(duì)于過去提高了好多，而各城市特別是各省省會(huì)的交通狀況卻令人望而生畏，尤其是天氣狀況不好的時(shí)候更是擁堵的水泄不通。此時(shí)城市軌道交通應(yīng)運(yùn)而生，并且憑借較高的行駛速度及龐大的載客量而受到廣大市民的認(rèn)可。城市的軌道交通不僅能夠代表該城市具有過硬的科技實(shí)力，而且對(duì)于城市環(huán)境的美化及整體布局的優(yōu)化都具有輔助作用。因此要加強(qiáng)城市軌道交通整個(gè)系統(tǒng)的安全性以保障廣大市民的經(jīng)濟(jì)利益，而其中核心工作就是保障各類電氣系統(tǒng)安全運(yùn)行。

1 安全研究概述

城市軌道交通作為人們出行的公共客運(yùn)新種類，車輛系統(tǒng)中涉及了種類繁多的電氣設(shè)施，而每一項(xiàng)電氣設(shè)備都有可能給交通增加很多安全隱患。不論實(shí)在軌道交通最初的設(shè)計(jì)階段，還是有專門施工人員進(jìn)行建造階段，亦或是工程竣工之后的運(yùn)行階段，因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)復(fù)雜的原因都有可能引起事故的發(fā)生?，F(xiàn)如今各類交通事故層出不窮而且原因多種多樣，城市軌道是一種專業(yè)性較強(qiáng)的客運(yùn)種類，其中電氣設(shè)備設(shè)置也比較復(fù)雜，載客量也相當(dāng)大，因此對(duì)于整個(gè)軌道交通系統(tǒng)的安全研究不能從單一角度考慮。必須充分考慮系統(tǒng)的時(shí)效性等特點(diǎn)，從多角度出發(fā)，不論是從理論技術(shù)支持上還是從政策法規(guī)管理上都應(yīng)該不斷加強(qiáng)，以此來不斷完善城市軌道交通安全管理系統(tǒng)。

2 關(guān)乎城市軌道交通安全的電氣系統(tǒng)

城市軌道交通的組成設(shè)備比較復(fù)雜，但是電氣系統(tǒng)是其核心組件，并且按照功能的不同可以分為以下四部分：

第一，用以控制車輛牽引及制動(dòng)的系統(tǒng)，它是城市軌道交通中不可或缺的部分，也是車輛能夠正常運(yùn)行的基本前提，更是車輛核心技術(shù)。通常情況下這種復(fù)合系統(tǒng)可以分為多個(gè)種類，例如利用設(shè)備各組件之間的摩擦進(jìn)行制動(dòng)、或者是利用組件與空氣之間的摩擦力進(jìn)行制動(dòng)及專門制動(dòng)系統(tǒng)等。在軌道交通正常行駛過程中車輛的牽引力能夠直接影響其運(yùn)行效果，比如牽引力過弱時(shí)車輛的運(yùn)輸能力就會(huì)下降，牽引力過大時(shí)又不利于系統(tǒng)控制，在距離相對(duì)較短的兩站點(diǎn)之間會(huì)由于牽引力過大而引發(fā)意外事故。

第二，用以輔助車輛供電的系統(tǒng)。軌道交通設(shè)備相當(dāng)復(fù)雜，而車輛能夠正常運(yùn)行的前提就是具有充足的電量。供電系統(tǒng)不僅要給車輛各項(xiàng)設(shè)備進(jìn)行電量提供，同時(shí)還要給車輛內(nèi)部一些需求電量的設(shè)備進(jìn)行供電，例如照明燈、空調(diào)及牽引裝置等所需的電量。而該供電系統(tǒng)主要根據(jù)設(shè)備所需電流類型的不同進(jìn)行分別供電，例如在給充電機(jī)及蓄電池進(jìn)行供電時(shí)主要輸出直流電，再給電熱器等設(shè)備進(jìn)行供電時(shí)要輸出三相交流電。由此可知車輛輔助供電系統(tǒng)也是必不可少的。

第三，用以控制車輛車門的系統(tǒng)。該系統(tǒng)所控制的就是為乘客上車和下車設(shè)置的各車門，由于車輛在城市中行駛時(shí)，特別是在站點(diǎn)密集度比較大的地方停車較為頻繁，乘客上下車流量也比較大，因此為保障該過程的安全性車門的控制主要是由專業(yè)的控制電路、機(jī)構(gòu)及控制開關(guān)等控制。

第四，用以負(fù)責(zé)車輛牽引的傳動(dòng)系統(tǒng)。軌道交通之所以能夠安全快速的運(yùn)營(yíng)與牽引傳動(dòng)系統(tǒng)有著密切的聯(lián)系，這種系統(tǒng)要想滿足車輛的各種需求就必須具有較高的穩(wěn)定性及安全可靠性。城市交通結(jié)構(gòu)相對(duì)復(fù)雜，客流量較大的地方站點(diǎn)之間的距離相對(duì)較短，因此車輛從發(fā)動(dòng)到停車之間的時(shí)間也較短，但是車輛的運(yùn)行模式卻是固定編好的，因此傳動(dòng)系統(tǒng)要想滿足這些復(fù)雜情況的需求就必須具有較強(qiáng)的斷續(xù)工作能力。

3 電氣系統(tǒng)相關(guān)安全研究

為了保證使用軌道交通出行人的生命安全，車輛上安裝的復(fù)雜電氣裝置必須與整個(gè)系統(tǒng)的電磁等具有良好的兼容能力，要做到這一點(diǎn)就必須將電氣裝置與地面進(jìn)行連接。因?yàn)榇蟮鼐哂辛己玫膶?dǎo)電性，在這個(gè)過程中地面可以作為等電位面或點(diǎn)進(jìn)行使用，也可以為車輛運(yùn)行的電路提供點(diǎn)位參考面或點(diǎn)，以供車輛釋放運(yùn)行時(shí)所產(chǎn)生的靜電。只有將系統(tǒng)運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的電流進(jìn)行很好地釋放，車輛才能夠安全運(yùn)行，二者要求電氣設(shè)備的設(shè)置具有較高的科學(xué)性，一般情況下電路的安全設(shè)置可以分為以下三種形式：

第一，工作接地，主要有車輛高壓回流接地及車輛低壓接地。首先高壓回流接地是為了保障車輛運(yùn)行電路的暢通而將接觸網(wǎng)處的電流進(jìn)行合理引入運(yùn)行軌道，該過程要求電路的設(shè)計(jì)要具有嚴(yán)謹(jǐn)性，并且電纜的電阻要盡量小以保障電流能夠完全回歸到電源，而不會(huì)給車輛造成觸電隱患。鐵路車輛相關(guān)安全要求中也明確表明為了電流不產(chǎn)生泄露或者某一電路的損壞，一定要保證有兩條及以上接通的電路。其次是低壓接地，它主要為系統(tǒng)中的低壓電路設(shè)置一個(gè)電位基準(zhǔn)，以保障系統(tǒng)中散雜信號(hào)能夠正?；亓魍ǖ?。低壓工作接地在最初設(shè)計(jì)時(shí)要盡可能的將會(huì)產(chǎn)生干擾的電路進(jìn)行分開，同高壓回流電路設(shè)計(jì)一樣要盡量采用阻抗較低的電纜進(jìn)行接地。

第二，安全接地。該項(xiàng)工作主要是為了保障乘客及設(shè)備的安全而做，經(jīng)分析直流電在接近0.1安并接觸人體時(shí)會(huì)感覺到四肢發(fā)熱，與電流直接接觸的皮膚也會(huì)感覺到疼痛。隨著電流的加大會(huì)對(duì)人體造成更大的傷害，甚至?xí)霈F(xiàn)休克或死亡現(xiàn)象。人體自身對(duì)電流的阻抗能力會(huì)因個(gè)人身體素質(zhì)的不同而略有差異，并且會(huì)隨著電壓及施壓面積的增大而逐漸減少，因此為了放置交通車輛內(nèi)人員不被通電設(shè)備所傷害，一定要將易于接觸的設(shè)備進(jìn)行安全放置，例如裝在防電箱里或者外加其它防電措施。而車內(nèi)其它金屬材質(zhì)的物體都要與接地線相連接，這樣將車輛、軌道及車內(nèi)箱體連接成同一點(diǎn)位，而軌道又與大地相連接，即使某設(shè)備在車輛運(yùn)行中漏電也會(huì)在人體可接受范圍內(nèi)，而不會(huì)對(duì)人產(chǎn)生更大的威脅。

第三，屏蔽接地。對(duì)信號(hào)頻率較高電纜接地的接地線選取時(shí)，要采用表面積較大的編制類型，因?yàn)檫@樣電流通過時(shí)會(huì)有很明顯的肌膚效應(yīng)。對(duì)電場(chǎng)進(jìn)行屏蔽時(shí)要選用盡可能密的電纜，此外對(duì)磁場(chǎng)的設(shè)計(jì)也要充分考慮接地保護(hù)。對(duì)于不同電路為了防止意外事故的發(fā)生都要根據(jù)具體情況而設(shè)置相應(yīng)的屏蔽。

除了以上安全措施，城市內(nèi)相關(guān)部門還要對(duì)從事軌道交通行業(yè)的工作人員進(jìn)行培訓(xùn)以增強(qiáng)安全意識(shí)，對(duì)廣大市民也要嚴(yán)格要求不能隨便觸碰車輛內(nèi)設(shè)施，都要為交通出行安全做出力所能及的事。

4 結(jié)束語(yǔ)

軌道交通相關(guān)技術(shù)伴隨著國(guó)內(nèi)科技實(shí)力的上升而不斷進(jìn)步，電氣系統(tǒng)作為軌道交通的核心組成對(duì)于交通的安全運(yùn)行有著重大影響。為保障交通乘客的人身安全，必須加大對(duì)電氣系統(tǒng)的安全研究。在實(shí)際應(yīng)用中也要將電氣設(shè)備進(jìn)行更科學(xué)、更智能的安置方式以擴(kuò)大其應(yīng)用范圍，以此來不斷滿足軌道交通的安全需要。

參考文獻(xiàn)：

篇2

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)步，城市化進(jìn)程不斷加快，軌道交通伴隨著城市發(fā)展快速擴(kuò)張。迄今為止，我國(guó)已有30余個(gè)大中城市初步建立了軌道交通，部分城市新建，大量城市擬建規(guī)劃中。大量投入使用的軌道交通一方面方便了市民的出行，另一方面也給城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全帶來了極大的挑戰(zhàn)，自我國(guó)各城市軌道交通運(yùn)營(yíng)以來，大大小小的安全事故不斷發(fā)生，建立一套科學(xué)、系統(tǒng)的城市軌道交通安全管理體系十分必要。

一、我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)安全管理工作的現(xiàn)狀及不足

1.我國(guó)城市軌道交通安全管理工作的現(xiàn)狀。無論是學(xué)術(shù)界還是開展城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的企業(yè)，其對(duì)于軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理的探索均處于初級(jí)階段。目前，絕大部分軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的安全管理模式都是單向的、觀點(diǎn)性的，沒有上升到理論的高度，因此，也就難以形成系統(tǒng)的、有針對(duì)性和實(shí)際價(jià)值的操作方案。從現(xiàn)階段我國(guó)軌道交通安全管理組織機(jī)構(gòu)的層面看，我國(guó)各大城市軌道交通基本都設(shè)有三級(jí)安全管理模式，即設(shè)立一級(jí)安全管理委員會(huì)，隸屬于地鐵公司總部，設(shè)立二級(jí)安全領(lǐng)導(dǎo)小組，由車輛、維修、車務(wù)等專業(yè)部分管轄，設(shè)立基層安全員由車間、班組管轄。其中，安全管理委員會(huì)是最高領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)，地鐵公司總部的安全管理網(wǎng)絡(luò)包括總部領(lǐng)導(dǎo)、部門領(lǐng)導(dǎo)、車間領(lǐng)導(dǎo)、安全監(jiān)察員，車輛、維修、車務(wù)等生產(chǎn)部門設(shè)置專職安全監(jiān)察員崗位，并指定安全監(jiān)察室為常設(shè)部門。2.我國(guó)軌道交通安全管理工作的問題。雖然很多城市實(shí)行了軌道交通三級(jí)安全管理，但仍然不能避免軌道交通事故的發(fā)生。就目前來看，我國(guó)城市軌道交通事故主要有兩類，即一般性事故和險(xiǎn)性事故。一般性事故的起因主要是乘客，乘客若未能按照安全乘車規(guī)則乘坐就有可能引發(fā)一般性事故，險(xiǎn)性事故的起因則主要是工作人員的疏忽。本文將人、設(shè)備、環(huán)境作為事故的直接原因，將管理缺陷作為事故的間接原因，以布爾代數(shù)原理為基礎(chǔ)，借助事故樹的條件或門，得到如下公式：T=X1(X2+X3+X4)=X1X2+X1X3+X1X4式中,T——事故;X1——事故的管理原因；X2——事故的人為原因；X3——事故的設(shè)備原因；X4——事故的環(huán)境原因。在上述四個(gè)因素中，任何一項(xiàng)因素都與安全事故的發(fā)生有所聯(lián)系。但觀察得出，管理因素同其他三項(xiàng)因素不同，其能夠制約其他因素，人為原因、設(shè)備原因、環(huán)境原因三項(xiàng)因素中的任何一項(xiàng)同管理因素相結(jié)合都會(huì)導(dǎo)致事故發(fā)生。也就是說，即便其他因素沒有問題，只要管理存在混亂、缺陷、失誤，同樣會(huì)導(dǎo)致事故發(fā)生，使人與設(shè)備均暴露于不安全狀態(tài)下。由此可見，管理問題是各項(xiàng)影響因素中最關(guān)鍵的，其直接關(guān)系到安全事故的發(fā)生概率。在現(xiàn)代企業(yè)科學(xué)管理理念的指導(dǎo)下，筆者認(rèn)為我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)安全管理工作的不足主要有以下幾點(diǎn)：（1）生產(chǎn)與安全脫節(jié)。個(gè)別員工以及部分一線生產(chǎn)部門對(duì)安全工作沒有形成足夠的重視，總認(rèn)為安全管理是安全員、監(jiān)察員、領(lǐng)導(dǎo)層的事，這使得地鐵運(yùn)行無法同安全管理緊密結(jié)合。軌道交通作為實(shí)體經(jīng)濟(jì)的重要組成，安全管理對(duì)于生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)的意義重大，企業(yè)理所應(yīng)當(dāng)將其作為生產(chǎn)管理的重要部分，使其同生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)一同發(fā)展，即實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)安全管理。（2）對(duì)安全問題的處理不全面、不徹底。一旦出現(xiàn)安全問題，安全管理部門不能按照既定的系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)、功能追溯原因，也不能將安全問題與管理工作相統(tǒng)一，軌道交通安全管理長(zhǎng)期處于“頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳”的局面。（3）沒有抓住信息流進(jìn)行安全指導(dǎo)工作，安全管理的總體思路仍然以靜態(tài)管理為主，這已經(jīng)不適應(yīng)現(xiàn)代企業(yè)安全管理的理念。在變化的環(huán)境中，安全管理需要依靠信息流，其不僅能夠反映以往重大事故的信息及歷史經(jīng)驗(yàn)資料，還應(yīng)包括及時(shí)收集的運(yùn)營(yíng)過程中的安全信息，這樣才能方便安全管理人員對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)實(shí)現(xiàn)全過程動(dòng)態(tài)控制。（4）安全管理日常工作的重心仍停留在“事故處理”上，缺乏“事故預(yù)測(cè)”。軌道交通安全管理工作的重心應(yīng)從“事故處理”轉(zhuǎn)向“事故預(yù)測(cè)”，即更加注重事前的安全因素評(píng)估、預(yù)測(cè)上，而非事后的原因追查。（5）近年來，軌道交通路網(wǎng)規(guī)模越來越大，這也使得安全管理的范圍變得越來越大，與此同時(shí)，規(guī)章制度、人員的變化也陸續(xù)發(fā)生，這些變化如果不能拿出應(yīng)對(duì)措施，極易產(chǎn)生管理漏洞。就目前來看，軌道交通安全管理仍存在安全考核不到位、規(guī)章制度不健全等問題，軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)需要根據(jù)實(shí)際情況對(duì)安全標(biāo)準(zhǔn)和制度進(jìn)行修改、補(bǔ)充或重新制定。

二、安全管理系統(tǒng)的運(yùn)行機(jī)理

建立軌道交通安全管理系統(tǒng)的首要任務(wù)就是樹立正確的認(rèn)知，即澄清以往的錯(cuò)誤認(rèn)識(shí)，拋棄安全管理系統(tǒng)屬于運(yùn)營(yíng)管理子系統(tǒng)的理念和思維。事實(shí)上，安全管理系統(tǒng)是針對(duì)生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)本身而言的，其目的是解決安全問題，并非是由生產(chǎn)系統(tǒng)分離出的子系統(tǒng)。我們要在這一認(rèn)知前提下，對(duì)與生產(chǎn)系統(tǒng)密切相連的安全系統(tǒng)進(jìn)行改造，對(duì)其中可能出現(xiàn)的安全問題進(jìn)行處理。這里的安全系統(tǒng)同生產(chǎn)系統(tǒng)是有機(jī)整體，其是由與生產(chǎn)系統(tǒng)相關(guān)的若干因素共同構(gòu)成的特定功能的有機(jī)整體，其中心任務(wù)在于對(duì)生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)的安全狀況進(jìn)行監(jiān)控和管理?？刂普摾碚撓?，安全管理是多回路反饋控制系統(tǒng)的組成部分，其中，事故屬于被控制對(duì)象，本文的研究重點(diǎn)即為事故的控制。整個(gè)安全管理系統(tǒng)的最終目的是提高生產(chǎn)系統(tǒng)安全系數(shù)，減少因安全因素不穩(wěn)定造成的事故。從安全管理系統(tǒng)的角度來講，軌道交通安全管理系統(tǒng)需要在獲得安全信息和影響安全管理因素的基礎(chǔ)上，確定管理目標(biāo)，并將目標(biāo)按照管理層次進(jìn)行分解，從而制定出分層實(shí)施計(jì)劃和整體計(jì)劃。計(jì)劃制定后，要由安全執(zhí)行機(jī)構(gòu)予以落實(shí)，監(jiān)察部門需要對(duì)生產(chǎn)管理系統(tǒng)中出現(xiàn)的信息進(jìn)行監(jiān)督和反饋，并依據(jù)其具體情況對(duì)安全狀態(tài)進(jìn)行評(píng)估、控制。一般來講，安全管理系統(tǒng)對(duì)生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的功能主要反映在以下兩條路徑：一是微觀控制反饋回路。這一功能路徑由“安全狀態(tài)檢測(cè)”、“安全狀態(tài)調(diào)查”、“隱患處理”、“組織實(shí)施”等一系列環(huán)節(jié)組成。其中，“安全狀態(tài)檢測(cè)”和“安全狀態(tài)調(diào)查”能夠?qū)Ξ?dāng)前生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)的實(shí)際安全狀況進(jìn)行反映，“隱患處理”和“組織實(shí)施”能夠控制人、設(shè)備、管理、環(huán)境等因素。二是宏觀控制反饋回路。這一功能路徑包括“安全狀態(tài)檢測(cè)”、“安全狀態(tài)調(diào)查”、“原始信息收集”、“安全狀態(tài)綜合評(píng)價(jià)分析”、“人員安全培訓(xùn)與教育”、“設(shè)備更新改造”、“環(huán)境改良”、“管理制度與方法完善”、“計(jì)劃制定”、“組織實(shí)施”等環(huán)節(jié)。這一路徑能夠評(píng)價(jià)、預(yù)測(cè)整個(gè)生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)現(xiàn)在或未來的安全狀態(tài)，并針對(duì)其安全狀態(tài)調(diào)整安全計(jì)劃以及安全管理工作的組織實(shí)施。

三、城市軌道交通安全管理體系的組成

軌道交通安全體系包括保證系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、信息系統(tǒng)，這三項(xiàng)系統(tǒng)是安全管理體系運(yùn)行的前提和根本，能夠?yàn)檎麄€(gè)體系提供制度保證和組織保證。1.保證系統(tǒng)。保證系統(tǒng)具體包括組織保證、制度保證、教育保證。1.1組織保證。安全管理需要企業(yè)各層次、各部門積極有效的配合，這樣方能實(shí)現(xiàn)管理制度、管理計(jì)劃、管理決策的落實(shí)。這種配合不僅需要部門間的橫向配合，還需要縱向上的承接與聯(lián)系。1.2制度保證。安全生產(chǎn)責(zé)任制是安全管理工作的前提和依據(jù)，其體現(xiàn)了全面管理的思想。具體到軌道交通企業(yè)，安全管理規(guī)章制度是以崗位安全生產(chǎn)責(zé)任制為實(shí)施細(xì)則的，這能保證軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的責(zé)任落實(shí)到人，確保每個(gè)崗位都有一個(gè)明確的安全責(zé)任。該責(zé)任制的橫向涉及每個(gè)生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)與安全管理部門，縱向涉及最高管理者到基層作業(yè)人員。1.3教育培訓(xùn)。安全教育是安全管理工作能夠科學(xué)開展的重要保障，積極有效的安全教育能夠使職工盡快適應(yīng)工作環(huán)境，掌握與環(huán)境有關(guān)的工作常識(shí)，避免產(chǎn)生人為的不安全行為。因此，安全教育與培訓(xùn)工作值得引起領(lǐng)導(dǎo)層的重視。2.控制系統(tǒng)。控制系統(tǒng)能夠按照預(yù)先計(jì)劃和標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)被控制過程中發(fā)生的實(shí)際值和計(jì)劃值進(jìn)行比較、檢查、監(jiān)督，并對(duì)差值進(jìn)行引導(dǎo)和修正，以確保主體在變化的環(huán)境下實(shí)現(xiàn)目標(biāo)。就目前來看，我國(guó)軌道交通安全管理仍處于事后管理階段，即單一反饋控制，其是一種“問題型”的管理方案，管理者只能在出現(xiàn)事故或有事故苗頭后采取防范措施，這遠(yuǎn)不能適應(yīng)當(dāng)前軌道交通路網(wǎng)規(guī)模的擴(kuò)大化需求。因此，構(gòu)建新型的城市軌道交通安全管理體系就需要將前反饋和后反饋相結(jié)合，做到超前控制，針對(duì)運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)本身的屬性和變化制定管理方案，在出現(xiàn)可能影響安全運(yùn)行之前就對(duì)影響因素進(jìn)行評(píng)價(jià)、干預(yù)，并采取必要措施。具體來講，軌道交通安全管理的控制系統(tǒng)主要包括目標(biāo)確定、安全涉及、過程控制、事故處理四部分。2.1目標(biāo)管理。安全目標(biāo)值的確定應(yīng)當(dāng)根據(jù)軌道交通的建設(shè)時(shí)間、使用情況、安全狀況等統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)或指標(biāo)，同時(shí)也要參照國(guó)際同行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，尤其是先進(jìn)企業(yè)的安全目標(biāo)值。目標(biāo)值一旦確定不可隨意更改，且要下放分解到公司、車站、中心樞紐等各部門，落實(shí)到崗位。2.2安全設(shè)計(jì)文件?？刂葡到y(tǒng)所包含的安全設(shè)計(jì)文件主要有：（1）員工信息、事故資料；（2）安全管理目標(biāo)；（3）安全管理組織；（4）安全生產(chǎn)策劃；（5）安全保證計(jì)劃；（6）運(yùn)營(yíng)現(xiàn)場(chǎng)與安全控制；（7）事故隱患控制。2.3過程控制。生產(chǎn)安全是由一系列過程組成的，過程控制能夠通過生產(chǎn)管理各個(gè)階段的安全檢查結(jié)果反映全系統(tǒng)的安全狀態(tài)，幫助安全管理部門根據(jù)所獲取的狀態(tài)信息對(duì)安全進(jìn)行評(píng)價(jià)，做出決策，制定改進(jìn)方案。2.4事故處理。事故處理事控制系統(tǒng)的最后分支，事故調(diào)查、分析、處理中形成的經(jīng)驗(yàn)是安全制度設(shè)計(jì)、安全計(jì)劃更改的重要依據(jù)。3.信息系統(tǒng)。建立性能良好的信息系統(tǒng)能夠?yàn)榘踩芾硖峁┍匾男畔?shù)據(jù)，輔助管理活動(dòng)。3.1信息系統(tǒng)應(yīng)具備的內(nèi)容。軌道交通安全管理體系中的信息系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)包括如下內(nèi)容：（1）利用生產(chǎn)管理信息網(wǎng)絡(luò)對(duì)安全信息進(jìn)行準(zhǔn)確收集并傳遞到各級(jí)管理層和各部門；（2）建立安全統(tǒng)計(jì)分析、事故檔案管理、隱患控制系統(tǒng)、安全責(zé)任系統(tǒng)等子系統(tǒng)；（3）建立計(jì)算機(jī)分析輔助系統(tǒng)；（4）建立安全管理辦公自動(dòng)化平臺(tái)；（5）建立應(yīng)急預(yù)案數(shù)據(jù)庫(kù)。3.2信息系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)與功能。軌道交通安全管理體系中信息系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及其功能主要有以下幾種：（1）隱患子系統(tǒng)，功能為收集隱患情況，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析、分級(jí)、歸類；（2）安全責(zé)任子系統(tǒng)，功能為記錄安全責(zé)任的落實(shí)情況，統(tǒng)計(jì)和評(píng)價(jià)安全監(jiān)察員反饋的各種信息；（3）安全統(tǒng)計(jì)分析子系統(tǒng)，功能為收集日常運(yùn)行報(bào)表，建立安全生產(chǎn)計(jì)劃表；（4）事故管理子系統(tǒng)，功能為歸納、整理事故的數(shù)據(jù)、文字以及軌道交通相關(guān)圖紙、法令、技術(shù)規(guī)范，方便隨時(shí)調(diào)用；（5）安全檔案子系統(tǒng)，功能為收集各級(jí)安全組織、安全管理人員情況，記錄安全教育情況。

四、結(jié)語(yǔ)

城市軌道交通安全管理體系由保證系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、信息系統(tǒng)組成，保證系統(tǒng)是安全管理的前提，控制系統(tǒng)為核心，信息系統(tǒng)則是保障。任何一種新的管理思想、理念或是模式的推行都需要一定時(shí)間和過程，城市軌道交通安全管理體系也在不斷的深化和改進(jìn)中，人們將繼續(xù)探索，新的理論也將不斷完備、充實(shí)。

參考文獻(xiàn)：

[1]崔艷萍,唐禎敏,武旭.城市軌道交通行車安全保障信息系統(tǒng)的研究[J].中國(guó)安全科學(xué)學(xué)報(bào),2004,14(5):95~98.

[2]李毅雄.應(yīng)用系統(tǒng)原理提高地鐵安全管理水平[A].中國(guó)土木工程學(xué)會(huì)隧道及地下工程學(xué)會(huì)地下鐵道專業(yè)委員會(huì)第十四屆學(xué)術(shù)交流會(huì)論文集[C].北京:中國(guó)科學(xué)技術(shù)出版社,2001:481~483.

篇3

1、列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)ATS。ATS系統(tǒng)由控制中心、車站和基地設(shè)備組成，可實(shí)現(xiàn)列車的自動(dòng)識(shí)別、自動(dòng)追蹤、自動(dòng)調(diào)整，進(jìn)路的自動(dòng)控制或人工控制等。

2、微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)SICAS。SICAS系統(tǒng)由工作站、聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)、元件接口模塊（EIM）和相關(guān)的軌旁設(shè)備組成，具有3取2的冗余功能，可實(shí)現(xiàn)軌道空閑處理、進(jìn)路控制、道岔控制和信號(hào)機(jī)控制等功能。

3、列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)TGMT。TGMT是基于移動(dòng)閉塞分隔列車原理，即通過車―地間周期傳遞列車位置信息和地―車間傳遞移動(dòng)授權(quán)來實(shí)現(xiàn)，整個(gè)系統(tǒng)可分為車載子系統(tǒng)和軌旁子系統(tǒng)?？蓪?shí)現(xiàn)ATP軌旁功能、通信功能、ATP車載功能和ATO車載功能。

4、列車位置監(jiān)測(cè)系統(tǒng)TDF。TDF主要是依靠計(jì)軸設(shè)備來實(shí)現(xiàn)對(duì)列車的檢測(cè)功能。計(jì)軸設(shè)備包括計(jì)軸點(diǎn)裝置和運(yùn)算單元。計(jì)軸點(diǎn)裝置將從現(xiàn)場(chǎng)采集的數(shù)據(jù)傳送到運(yùn)算單元進(jìn)行處理、比較進(jìn)入?yún)^(qū)段的軸數(shù)和離開區(qū)段的軸數(shù)、監(jiān)控線路區(qū)段，給出線路空閑或占用指示。

5、無線系統(tǒng)RCS。無線通信系統(tǒng)主要用于列車設(shè)備和地面設(shè)備的通信，列車的狀態(tài)信息和控制指令采用無線通信網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行傳輸。其采用IEEE802.11協(xié)議，由商業(yè)化WLAN商業(yè)標(biāo)準(zhǔn)部件建立，具有安裝和維護(hù)容易，成本低廉等特點(diǎn)。從設(shè)備層面來看，無線系統(tǒng)可以分為軌旁設(shè)備與車載設(shè)備兩部分，其中RCS的安全風(fēng)險(xiǎn)主要集中在車地?zé)o線通信網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)上。

二、車地?zé)o線通信安全問題

車地?zé)o線通信采用WLAN技術(shù)，WLAN由于其自身的網(wǎng)絡(luò)開放性，帶來了多項(xiàng)安全性問題[4][5]：

1、掃描攻擊。WLAN通常使用2.4GHz頻率，任何一臺(tái)無線設(shè)備都可以掃描甚至連接上WLAN，整個(gè)WLAN系統(tǒng)就很容易被非法分子竊聽。

2、中間人攻擊。WLAN的會(huì)話雙方采用的是單向認(rèn)證，攻擊者在會(huì)話中間抓包，可以讀取到敏感信息，如果數(shù)據(jù)包沒加密，就很容易對(duì)包進(jìn)行惡意篡改，篡改之后再轉(zhuǎn)發(fā)給會(huì)話另一方，從而達(dá)到攻擊對(duì)方的目的。

3、DOS攻擊。DOS攻擊即拒絕服務(wù)攻擊，主要有兩種表現(xiàn)形式。第一種是攻擊者向AP發(fā)出大量的身份請(qǐng)求，使得AP無法處理合法用戶發(fā)出的身份請(qǐng)求，從而造成WLAN用戶得不到正常服務(wù)；第二種是攻擊者使用與WLAN相同的頻率如2.4GHz對(duì)WLAN進(jìn)行干擾，占據(jù)大量的網(wǎng)絡(luò)資源，使得WLAN用戶獲取不到應(yīng)有的服務(wù)。

4、非法AP攻擊。攻擊者設(shè)置一個(gè)信號(hào)強(qiáng)度強(qiáng)于WLAN網(wǎng)絡(luò)AP的非法AP，使得用戶連接到非法AP，這樣，攻擊者通過抓包軟件就可以獲取到敏感信息，如用戶名、口令、身份證號(hào)、手機(jī)號(hào)等信息。

三、可行的防護(hù)措施

1、口令認(rèn)證。WLAN的AP所設(shè)口令不能是弱口令，弱口令很容易被黑客暴力攻破。這是最基本的防護(hù)措施，做得好就避免了掃描攻擊。

2、使用IEEE802.1x。是IEEE802.11的增強(qiáng)版，提高了安全性，要求用戶事先安裝相應(yīng)的客戶端軟件才能連接至WLAN網(wǎng)絡(luò)。

篇4

Abstract: The integrated monitoring system integrated interconnect multiple subsystems, only the system is normal, coordinated run at the same time, it can achieve the rail transportation safety, reliable and efficient operation purpose. Therefore, analyzes the integrated monitoring system for urban rail transit safety and reliability, it has a positive role in guiding in design and construction of the integrated monitoring system for its outcome will have urban rail.Key words: urban rail traffic; comprehensive monitoring system; reliability analysis of the security; risk assessment

中圖分類號(hào)：X924.3文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-2104（2012）04-0020-0

1城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

近年來隨著國(guó)家大力發(fā)展汽車工業(yè)，轎車已大量進(jìn)入家庭， 2008年全國(guó)私人汽車保有量達(dá)3501萬輛，其中大多數(shù)的汽車都在城市里行駛，如此多的汽車不僅消耗大量燃油，也對(duì)空氣造成嚴(yán)重污染，更使城市道路交通擁擠狀況進(jìn)一步加劇，市民出行速度嚴(yán)重下降，因此國(guó)內(nèi)已有許多城市引入了城市軌道交通系統(tǒng)。

城市軌道交通特別是地鐵是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，它影響著城市未來的各個(gè)方面，是城市重要的有機(jī)組成部分，同時(shí)也能提升城市的綜合競(jìng)爭(zhēng)力。中國(guó)第一條地鐵線路位于北京，于1969年10月1日建成通車。截至2010年，我國(guó)已建成城市軌道交通線路的城市有北京、上海、廣州、深圳、天津、武漢、南京、大連等城市。除已建成軌道交通的城市外，國(guó)家相繼批準(zhǔn)了成都、哈爾濱、沈陽(yáng)、西安、蘇州、無錫、寧波、鄭州、長(zhǎng)沙等城市的軌道交通建設(shè)，此外，烏魯木齊、太原、石家莊等城市已開展前期和報(bào)批工作。

我國(guó)未來建設(shè)軌道交通的城市將越來越多，軌道交通總里程保守估計(jì)在2萬公里以上，且在今后的30年內(nèi)，軌道交通建設(shè)將始終處于高速發(fā)展時(shí)期。

2 城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)

軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)由最早的人工和半自動(dòng)的監(jiān)管系統(tǒng)發(fā)展而來，始終在運(yùn)營(yíng)需求的推動(dòng)下，在技術(shù)進(jìn)步的推動(dòng)下，經(jīng)歷了半導(dǎo)體到計(jì)算機(jī)，分離系統(tǒng)到集成系統(tǒng)的重大進(jìn)步。當(dāng)今，城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)正在走向全自動(dòng)化、全數(shù)字化和高智能化，隨著2010年的中華人民共和國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB 50636-2010：《城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范》的推出，在建或?qū)⒔ǖ某鞘熊壍澜煌üこ潭疾捎昧司C合監(jiān)控系統(tǒng)技術(shù)。

城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)是一個(gè)統(tǒng)一的運(yùn)行平臺(tái)、信息共享平臺(tái)和集中監(jiān)控系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)各系統(tǒng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的統(tǒng)一管理，以及系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)共享；實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)之間的業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)與事件聯(lián)動(dòng)，保障乘客的安全和列車運(yùn)行計(jì)劃，提高對(duì)軌道交通的服務(wù)質(zhì)量和綜合運(yùn)營(yíng)效率。綜合監(jiān)控系統(tǒng)的總體功能目標(biāo)：

保證列車安全穩(wěn)定運(yùn)行；

實(shí)現(xiàn)機(jī)電設(shè)備良好運(yùn)轉(zhuǎn)；

完善乘客服務(wù)水平；

安全可靠的系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)；

提高地鐵運(yùn)營(yíng)效率。

綜合監(jiān)控系統(tǒng)（見圖2.1）集成互聯(lián)了電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）、門禁系統(tǒng)（ACS）、火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)（FAS）、信號(hào)系統(tǒng)(SIG)、屏蔽門系統(tǒng)(PSD)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)(AFC)、電扶梯系統(tǒng)(ES)及其他輔助系統(tǒng)。

圖2.1

綜合監(jiān)控系統(tǒng)與城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的關(guān)系十分密切，綜合監(jiān)控系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了各系統(tǒng)之間的資源共享，能夠給實(shí)時(shí)掌握各個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)行情況，但由于綜合監(jiān)控系統(tǒng)與各系統(tǒng)之間的接口多，信息傳輸量大，隨著各個(gè)城市城市軌道交通線路的不斷增多，其安全性，可靠性日益成為城市軌道交通正常運(yùn)營(yíng)的重點(diǎn)。綜合監(jiān)控系統(tǒng)及其集成互聯(lián)的系統(tǒng)產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)體現(xiàn)在：機(jī)電設(shè)備不能正常工作對(duì)運(yùn)營(yíng)工作及人員產(chǎn)生危害，造成運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量降低，運(yùn)行中斷，出現(xiàn)事故及各類人員傷害等事故。（見表格2.1）。

正是由于城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)的復(fù)雜性、重要性及事故多發(fā)性，促使我們必須對(duì)綜合監(jiān)控系統(tǒng)生命周期（見圖2.2）14個(gè)階段內(nèi)的安全性、可靠性進(jìn)行研究，提出風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方案，以提高綜合監(jiān)控系統(tǒng)對(duì)城市軌道交通正常運(yùn)營(yíng)的保障度。

3 綜合監(jiān)控系統(tǒng)的安全性分析

根據(jù)城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)的特點(diǎn)，對(duì)系統(tǒng)等級(jí)結(jié)構(gòu)分析，提出對(duì)系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)的分類方法；通過對(duì)系統(tǒng)功能性安全的目標(biāo)進(jìn)行分析，提出風(fēng)險(xiǎn)分配、規(guī)避和消除的方法，以降低綜合監(jiān)控系統(tǒng)出現(xiàn)故障可能性。

3.1 系統(tǒng)等級(jí)結(jié)構(gòu)分析及風(fēng)險(xiǎn)分類

1）對(duì)系統(tǒng)邊界和系統(tǒng)功能進(jìn)行定義，對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行分類

通過外部視角理論，對(duì)目標(biāo)系統(tǒng)及其子系統(tǒng)進(jìn)行分級(jí),系統(tǒng)分級(jí)圖示例（圖3.1）

2）通過使用對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的經(jīng)驗(yàn)性和創(chuàng)造性識(shí)別手段，進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)、危害分類。使用到的方法包括以下：

檢查表法

故障模式和影響分析法

頭腦風(fēng)暴法

危害和可操作性研究法（HAZOP）

3.2 風(fēng)險(xiǎn)的等級(jí)評(píng)估及風(fēng)險(xiǎn)的規(guī)避、消除

通過對(duì)危害分級(jí)方法的研究，結(jié)合危害的分類，進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評(píng)估，提出風(fēng)險(xiǎn)登記冊(cè)及風(fēng)險(xiǎn)分配、規(guī)避和消除的方法。

所有危害須按業(yè)主制定的風(fēng)險(xiǎn)矩陣（參照表格3.1）進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評(píng)估。各風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的處理如下：

被評(píng)估為R1或R2風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的所有危害事項(xiàng)，必須盡快通過設(shè)計(jì)方法將風(fēng)險(xiǎn)減輕至R3或R4等級(jí)。

不接受剩余風(fēng)險(xiǎn)被評(píng)為R1等級(jí)的危害事項(xiàng)。承包商可要求業(yè)主批準(zhǔn)特許剩余風(fēng)險(xiǎn)為R2的危害事項(xiàng)；在該等級(jí)情況下，必須連同有關(guān)理由向業(yè)主正式申請(qǐng)，并由業(yè)主審核批準(zhǔn)。

R3危害事項(xiàng)一般可以接受，若實(shí)際可行并合乎成本效益，承包商仍須尋求機(jī)會(huì)將該類危害事項(xiàng)減低至R4等級(jí)。

風(fēng)險(xiǎn)評(píng)級(jí)為R4的危害事項(xiàng)均在可接受范圍內(nèi)。在正常情況下，毋需采取額外減輕措施。

承包商須將所有風(fēng)險(xiǎn)（包括由業(yè)主提供的風(fēng)險(xiǎn)及由承包商識(shí)別的新風(fēng)險(xiǎn)）記錄在風(fēng)險(xiǎn)登記冊(cè)內(nèi)，并遞交給業(yè)主審批。

承包商須在風(fēng)險(xiǎn)登記冊(cè)內(nèi)定期更新預(yù)防/減輕措施的相關(guān)數(shù)據(jù)及進(jìn)度，并遞交給業(yè)主審批。

4 綜合監(jiān)控系統(tǒng)可靠性分析

1）通過對(duì)可靠性理論和可靠性的數(shù)學(xué)定義的研究，建立系統(tǒng)可靠性模型,并以此進(jìn)行可靠性預(yù)測(cè)，針對(duì)系統(tǒng)級(jí)和部件級(jí)可靠性提出不同的預(yù)測(cè)方法。

其中， f(x)—失效概率密度函數(shù)，

t—時(shí)間

故障樹法（Fault Tree Analysis,簡(jiǎn)稱FTA）

在系統(tǒng)設(shè)計(jì)過程中通過對(duì)可能造成系統(tǒng)失效的各種因素進(jìn)行分析，畫出邏輯框圖（失效樹），從而確定系統(tǒng)失效原因的各種可能組合方式或其發(fā)生概率，已計(jì)算系統(tǒng)失效概率，采取相應(yīng)的糾正措施，以提高系統(tǒng)可靠性。

事件樹法（Event Tree Analysis，簡(jiǎn)稱ETA）

事件樹分析是一種按事故發(fā)展的時(shí)間順序由初始事件開始推論可能的后果，從而進(jìn)行危險(xiǎn)源辨識(shí)的方法。

2）通過現(xiàn)場(chǎng)采集系統(tǒng)運(yùn)行情況和設(shè)備使用狀況數(shù)據(jù)，使用韋伯分布和線性回歸分析法進(jìn)行分析，從而驗(yàn)證可靠性保障計(jì)劃。

3）根據(jù)城市軌道軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)的特點(diǎn)，通過應(yīng)用新興學(xué)科“可靠性設(shè)計(jì)”理論，將可靠性設(shè)計(jì)嵌入到綜合監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)過程中，確立可靠性保證計(jì)劃；建立故障報(bào)告與修正措施系統(tǒng)，以實(shí)現(xiàn)綜合監(jiān)控系統(tǒng)可靠性的增長(zhǎng)。

5 結(jié)束語(yǔ)

城市軌道綜合監(jiān)控系統(tǒng)是應(yīng)用安全性可靠性研究的重要領(lǐng)域，由于為城市軌道交通構(gòu)建綜合監(jiān)控系統(tǒng)是一個(gè)宏大工程的總設(shè)計(jì)，即以開放系統(tǒng)作為平臺(tái)的基礎(chǔ)無縫地接入各個(gè)子系統(tǒng)并通過信息共享平臺(tái)由成熟的軟件平臺(tái)支持。城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)的主要任務(wù)就是對(duì)專業(yè)系統(tǒng)的“綜合”，而如何使綜合監(jiān)控系統(tǒng)的眾多系統(tǒng)及30余項(xiàng)不同專業(yè)設(shè)施安全可靠地運(yùn)行，并有一套成熟的安全評(píng)估措施為綜合監(jiān)控系統(tǒng)服務(wù)，就讓綜合監(jiān)控系統(tǒng)的安全性可靠性和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估研究顯得十分復(fù)雜和困難。因此，開展城市軌道綜合監(jiān)控系統(tǒng)安全性可靠性研究和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估研究具有十分重要的科研價(jià)值，其研究成果將對(duì)城市軌道綜合監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和施工具有積極地指導(dǎo)作用。

參考文獻(xiàn)：

[1] 中華人民共和國(guó)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn). 城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)工程設(shè)計(jì)規(guī)范 GB 50656-2010 中國(guó)計(jì)劃出版社 2011

[2] 魏曉東. 城市軌道交通自動(dòng)化系統(tǒng)與技術(shù). 電子工業(yè)出版社 2011

[3] 埃貝靈（美）. 可靠性與維修性工程概論. 清華大學(xué)出版社 2008

[4]EN50126 Railway applications-The specification and demonstration of Reliability, Availability, Maintainability and Safety (RAMS) 1999

篇5

1前言

隨著我國(guó)城市軌道交通的迅猛發(fā)展，運(yùn)量日益增長(zhǎng)，列車運(yùn)行密度不斷加大，為了保障運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的安全、高效，配置一套科學(xué)、合理的信號(hào)系統(tǒng)成為大家關(guān)注的核心。

目前，對(duì)于信號(hào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案的取舍，注重其功能的實(shí)現(xiàn)和價(jià)格的高低，而很少甚至沒有從安全和可靠性方面進(jìn)行分析比較，其結(jié)果是造成系統(tǒng)性能和用途不協(xié)調(diào)，投資大小和投資方向的準(zhǔn)確性下降，通俗地說不是“大馬拉小車”就是“小馬拉大車”。本文將從列車檢測(cè)方式、機(jī)車信號(hào)選擇、設(shè)備控制方式等的安全和可靠，陛方面進(jìn)行分析，希望能夠?qū)π盘?hào)系統(tǒng)的方案設(shè)計(jì)提供—些借鑒。

2 系統(tǒng)方案的安全策略

信號(hào)系統(tǒng)的安全性體現(xiàn)在兩個(gè)方面，即方案的安全性和設(shè)備的安全性?！话闳藗冎蛔⒅亓嗽O(shè)備的安全性，而忽視了方案的安全性比較，也就是說在不同沒備提供同樣的安全性指標(biāo)時(shí)，巾于方案選擇的不同，也會(huì)造成整個(gè)信號(hào)系統(tǒng)安全性能的差異。

2．1 列車檢測(cè)方式的選擇

實(shí)時(shí)安全的列車檢測(cè)是實(shí)現(xiàn)列車安全運(yùn)行和其他系統(tǒng)安全工作的基礎(chǔ)，合理選擇列車檢測(cè)方式也就成為確保運(yùn)營(yíng)安全、高效的關(guān)鍵課題。列車檢測(cè)的方法有模擬軌道電路、音頻數(shù)字軌道電路、查詢應(yīng)答器、感應(yīng)電纜環(huán)線、計(jì)軸以及無線通信等。

傳統(tǒng)的模擬軌道電路用于檢測(cè)列車位置，雖然具有較高的安全性，但是由于不能提供“車—地’傳輸?shù)淖銐蚨嗟男畔?，較長(zhǎng)的應(yīng)變時(shí)間也無法把行車間隔時(shí)間進(jìn)一步縮短，而且存在鋼軌絕緣接頭，增加了維修工作量，并影響乘坐的舒適性，所以已幾乎不在城市軌道交通的正線中運(yùn)用。

音頻數(shù)字軌道電路采用微處理器對(duì)地面信息進(jìn)行數(shù)字編碼，再傳遞到鋼軌上，由于其編碼可包含的信息量大，不僅可以檢測(cè)列車位置，還可以作為“車—地’通信的方式，對(duì)列車進(jìn)行較精確的控制，并且由于數(shù)字軌道電路的高度靈敏度和可靠性，所以該系統(tǒng)的安全性能是很高的。另外取消了鋼軌絕緣接頭，已使之成為城軌交通工程中采用的ATP系統(tǒng)的主要方式。

查詢應(yīng)答器也屬于較實(shí)用的系統(tǒng)，在國(guó)外有較多的運(yùn)用，我國(guó)上海莘閔輕軌交通工程已設(shè)計(jì)采用此方式。該系統(tǒng)工程造價(jià)較低，維護(hù)成本低，使之具備較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。雖然查詢應(yīng)答器系統(tǒng)不能提供緊急制動(dòng)功能以及鋼軌的斷軌檢測(cè)功能，但是城市軌道交通屬于封閉線路，一般能夠進(jìn)行良好的行車組織、車站管理和線路維護(hù)等工作，在一定程度上彌補(bǔ)了上述不足之處。當(dāng)然，在繁忙的線路上，這種不連續(xù)的列車檢測(cè)方式將降低整個(gè)運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的安全陛和效率，在系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)充分考慮采用相應(yīng)的補(bǔ)充設(shè)備，譬如在必要地點(diǎn)設(shè)置電纜環(huán)線。

感應(yīng)電纜環(huán)線的檢測(cè)列車的方法大多被用于移動(dòng)閉塞系統(tǒng)中，它可以實(shí)現(xiàn)“車—地”的雙向通信，并可以非常精確地定位列車的位置。目前，正在建設(shè)中的武漢輕軌一號(hào)線就是采用的這種設(shè)備。但與查詢應(yīng)答器一樣，它也無法對(duì)鋼軌的完整性進(jìn)行檢測(cè)，所以其本身是存在安全性缺陷的，當(dāng)然可在采用這種系統(tǒng)時(shí)，增加軌道電路作為補(bǔ)充，可以提高運(yùn)行的安全性。另一個(gè)問題是，感應(yīng)電纜環(huán)線存在串碼干擾問題，特別是在某段環(huán)線被損壞時(shí)，而環(huán)線的鋪設(shè)也對(duì)工務(wù)維修帶來不便，這些因素都是設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮的。

計(jì)軸設(shè)備一般作為主設(shè)備故障情況下的備用設(shè)備使用，它的安全性缺點(diǎn)在于無“記憶性”道區(qū)段有車占用情況下，當(dāng)停電再恢復(fù)供電時(shí)，計(jì)軸信息會(huì)丟失，造成軌道區(qū)段無車的假象使用計(jì)軸設(shè)備時(shí)，一定要采用不停電措施或者其他手段以保證運(yùn)行安全。

無線通信則由于技術(shù)和管理上的因素，目前尚難以在城市軌道交通工程中運(yùn)用。

2．2 機(jī)車信號(hào)的選擇

由于在城市軌道交通的正線運(yùn)營(yíng)中，已基本取消地面信號(hào)，列車憑借ATP機(jī)車信號(hào)運(yùn)行。依據(jù)ATP機(jī)車信號(hào)的“車—地”信息傳輸方式，可分為連續(xù)式還是點(diǎn)式ATP系統(tǒng)，雖然點(diǎn)式ATP系統(tǒng)和連續(xù)式ATP系統(tǒng)都屬于“故障—安全”系統(tǒng)，并且在信息量、信息傳輸速度，信息碼可靠性等技術(shù)參數(shù)均能滿足城市軌道交通的需求，但是兩者的區(qū)別仍對(duì)運(yùn)行的安全性和行車效率產(chǎn)生影響。

點(diǎn)式ATP系統(tǒng)意味著“車—地”之間的信息傳遞是不連續(xù)的，顯然這樣造成了后續(xù)追蹤列車無法及時(shí)得知前行列車的運(yùn)行區(qū)段，也就不能及時(shí)改變運(yùn)行速度，以保證列車運(yùn)行的安全性并提高線路的通過能力。另一方面，由于“車—地”之間的信息傳遞是間斷的，反過來，將對(duì)“車—地，’通信的設(shè)備的可靠性要求更高，以免遺漏某個(gè)點(diǎn)的信息。點(diǎn)式ATP系統(tǒng)對(duì)列車的高密度運(yùn)行、加速效率以及緊急停車等都是不利。但考慮到工程投資和維護(hù)成本的約束，點(diǎn)式ATP在低密度等項(xiàng)目中仍具備一定的優(yōu)勢(shì)。

連續(xù)式ATP系統(tǒng)克服了點(diǎn)式ATP的缺點(diǎn)，能夠及時(shí)得知前方區(qū)段占用或故障情況，以及時(shí)改變運(yùn)行速度，保證運(yùn)行的安全和高效。連續(xù)式ATP系統(tǒng)即能適用于固定閉塞，也能適用于移動(dòng)閉塞。

需要指出的是，為了確保行車安全，“車—地”的信息傳輸可以是間斷的或連續(xù)的，但列車的速度檢測(cè)必須是連續(xù)的，只有連續(xù)的速度檢測(cè)才能保證列車運(yùn)行速度實(shí)時(shí)地控制在安全范圍內(nèi)。另一方面，在配有ATO系統(tǒng)的列車上，雖然ATO系統(tǒng)具備很高的可靠性，但其本身不是“故障—安全’設(shè)備，所以仍需要ATP系統(tǒng)的車載設(shè)備能夠提供列車行進(jìn)速度和安全速度的指示信息，以便司機(jī)監(jiān)視和控制。

2．3 設(shè)備控制方式

設(shè)備控制方式指的是對(duì)沿錢各種信號(hào)設(shè)備控制點(diǎn)的設(shè)置方式，一般分為集中控制和分散控制兩種。雖然控制方式的不同選擇對(duì)設(shè)備本身的可靠性并不會(huì)產(chǎn)生變化，但對(duì)于整個(gè)系統(tǒng)運(yùn)行的可用性帶來影響。

采用設(shè)備集中控制方式，可以減少系統(tǒng)維護(hù)工作，并且減少沿線工區(qū)和人員配置；而采用設(shè)備分散控制，則可以減小系統(tǒng)故障時(shí)的影響面，從而提高全線運(yùn)營(yíng)的保障性。由此在系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)，可依據(jù)設(shè)備不同的重要性來選擇，例如：ATS設(shè)備的故障—般不會(huì)對(duì)全線運(yùn)行安全產(chǎn)生巨大影響，采用集中控制方式有利于發(fā)揮其優(yōu)勢(shì)；而ATP中央設(shè)備的故障可能造成全線范圍的停運(yùn)，其的后果是嚴(yán)重的，所以對(duì)于可靠性不是很高的ATP系統(tǒng)采用采用分散控制方式是個(gè)明智之舉，即便設(shè)備故障其影響也是局部的，可以容忍的。

2．4 系統(tǒng)的通信

現(xiàn)代化的信號(hào)系統(tǒng)依賴于計(jì)算機(jī)之間大量的信息傳遞，所以系統(tǒng)通信的安全、可靠性必須得到保障。通信網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行的安全問題是一個(gè)綜合、復(fù)雜的問題，值得注意的是除了提供商所描述的系統(tǒng)功能外，用戶必需關(guān)注系統(tǒng)的安全通信接口、升級(jí)能力、失敗/恢復(fù)技術(shù)以及我國(guó)對(duì)密碼進(jìn)口的制度等等。

3 系統(tǒng)的可靠性分析

在信號(hào)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)時(shí)，除了系統(tǒng)安全性外，可靠性評(píng)估也是非常重要的，高度的可靠性也是高安全性的一個(gè)重要保障。為了能夠放心地在實(shí)際中運(yùn)用，設(shè)計(jì)一個(gè)完善的信號(hào)系統(tǒng)必須定量地分析出系統(tǒng)的可靠性指標(biāo)。例如：在國(guó)鐵規(guī)范中，已明確了列車超速防護(hù)的車上設(shè)備的平均無故障時(shí)間(MTBF)不低于104h，地面設(shè)備的平均無故障時(shí)間不低于105h。

在城市軌道交通中由于ATP系統(tǒng)在正常駕駛模式下使用，是惟一能連續(xù)控制列車運(yùn)行，并長(zhǎng)期確保列車安全運(yùn)行的駕駛模式。降級(jí)駕駛模式是ATP系統(tǒng)出現(xiàn)故障情況下，在限速條件以人工駕駛來降低列車運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)所采用的一種駕駛模式。不過，詼漠式并不能避免所有風(fēng)險(xiǎn)，特別是不能保護(hù)列車不闖關(guān)閉的信號(hào)機(jī)，所以要求正常駕駛模式必須非常穩(wěn)定可靠，以盡量減少采用降級(jí)駕駛模式。鑒于上述因素，在國(guó)外城市軌道交通工程中，提出ATP系統(tǒng)正常駕駛模式的可靠必須高于99．99％。其中，月為系統(tǒng)可靠性概率；T為系統(tǒng)設(shè)計(jì)壽命；MTBF為平均無故陶司隔時(shí)間。

篇6

中圖分類號(hào)：U231文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言

行車調(diào)度是地鐵運(yùn)輸組織指揮系統(tǒng)的中樞神經(jīng)，保障運(yùn)營(yíng)安全與質(zhì)量，確保運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)的順利實(shí)施。同時(shí)負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)事故以及其他運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件的處置、搶險(xiǎn)指揮與協(xié)調(diào)工作，以減少影響與損失，迅速恢復(fù)正常運(yùn)行為前提，及時(shí)采取一切有效措施控制事件發(fā)展態(tài)勢(shì)。所以行車調(diào)度工作在地鐵安全保障工作中，以靈活、安全、高效、及時(shí)性維持著地鐵的安全運(yùn)行，為人們的安全提供有力的保障。綜合分析近年來我國(guó)地鐵發(fā)生的安全事故，主要原因是我國(guó)對(duì)地鐵安全保障措施不到位、認(rèn)識(shí)不全面，所以加強(qiáng)行車調(diào)度人員知識(shí)教育，加強(qiáng)地鐵安全保障系統(tǒng)建設(shè)、健全地鐵安全保障制度，是我們應(yīng)該面臨的首要問題。因此研究地鐵安全保障系統(tǒng)，了解行車調(diào)度工作，對(duì)于改善地鐵運(yùn)營(yíng)的安全現(xiàn)狀，預(yù)防事故和降低事故損失都具有十分重要的意義。

一、地鐵安全保障的復(fù)雜性、特殊性和必要性

從國(guó)鐵近些年大力建設(shè)行車安全監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)和推廣應(yīng)用的成功經(jīng)驗(yàn)來看，建立高度自動(dòng)化、網(wǎng)絡(luò)化和系統(tǒng)化的行車安全保障系統(tǒng)將為大準(zhǔn)鐵路公司穩(wěn)定、持續(xù)、協(xié)調(diào)、快速的發(fā)展提供強(qiáng)有力的技術(shù)支撐，為強(qiáng)化企業(yè)安全管理提供先進(jìn)、有效的技術(shù)手段。從上海鐵路局建設(shè)行車安全綜合監(jiān)控系統(tǒng)的成功經(jīng)驗(yàn)來看，實(shí)現(xiàn)行車安全監(jiān)控綜合信息化將對(duì)保障運(yùn)輸安全產(chǎn)生特別突出的效果，可為生產(chǎn)和綜合經(jīng)營(yíng)提供極為有利的信息和決策依據(jù)。

行車安全保障系統(tǒng)的用戶主要包括車務(wù)段、機(jī)務(wù)段、工務(wù)段、供電務(wù)、車輛段、信號(hào)段、通信段的基層站段相關(guān)生產(chǎn)作業(yè)人員、調(diào)度指揮人員和公司生產(chǎn)管理人員。其中，基層站段相關(guān)生產(chǎn)作業(yè)人員主要是負(fù)責(zé)遠(yuǎn)程監(jiān)控，響應(yīng)系統(tǒng)預(yù)警信息進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)復(fù)核，及時(shí)處理安全隱患，按上級(jí)管理要求提交處理反饋報(bào)告。調(diào)度指揮人員負(fù)責(zé)遠(yuǎn)程監(jiān)控直接影響行車的嚴(yán)重預(yù)警，根據(jù)預(yù)警性質(zhì)和報(bào)警級(jí)別，按照預(yù)定的行車管制措施實(shí)施行車控制，防止行車事故發(fā)生。公司各部門生產(chǎn)管理人員關(guān)注與其管理職責(zé)相關(guān)的監(jiān)測(cè)預(yù)警信息，監(jiān)督基層生產(chǎn)作業(yè)人員對(duì)預(yù)警事件的響應(yīng)和處理情況，分析導(dǎo)致安全隱患的相關(guān)因素，提出針對(duì)性改進(jìn)措施，提交安全分析報(bào)告；其中，質(zhì)量安全部的生產(chǎn)管理人員負(fù)責(zé)綜合安全管理，負(fù)責(zé)全面的監(jiān)督、控制和指導(dǎo)。

隨著世界各國(guó)各大城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，地鐵的普及范圍越來越廣，然而地鐵作為一個(gè)人員密集的公共場(chǎng)所，綜合國(guó)內(nèi)外地鐵事故已經(jīng)屢見不鮮：2006 年西班牙巴倫西亞發(fā)生嚴(yán)重的地鐵出軌事故，直接導(dǎo)致41 人死亡，47人受傷，1995年?yáng)|京地鐵3 條線路的5節(jié)車廂同時(shí)發(fā)生被稱為“沙林”的神經(jīng)性毒氣泄露事件，造成 12 人死亡，5 000 多人受傷，14 人終身殘疾。我國(guó)更是因?yàn)榈罔F建造、人員管理不當(dāng)引起人員掉入電軌傷亡地鐵停運(yùn)等情況多不可數(shù)。其中分析很大一部分原因是由于人為和工作人員管理不當(dāng)造成的。

我們國(guó)際作為世界第一人口大國(guó)，特別是一些發(fā)達(dá)地區(qū)人員更是密集。隨著我國(guó)地鐵在各大城市的不斷發(fā)展和建造，安全保障我們更是應(yīng)該放在第一位來考慮。但是由于地鐵的環(huán)境位置特殊，處于地上和地下的中間位置，空間封閉，人員集中量大，為安全保護(hù)工作帶來困難，此外因?yàn)榈罔F建造的構(gòu)造復(fù)雜性，人員安全意識(shí)不足，工作人員的管理不到位，也為地鐵保護(hù)工作形成不小的障礙。由此可見，地鐵作為我們?nèi)粘Ｉ钪械慕煌üぞ?，在受到人們青睞的同時(shí)，安全隱患更應(yīng)該引起我們的重視。

二、組建地鐵安全保障體系，打造全方位安全平臺(tái)

地鐵安全保障體系包括完善的地鐵運(yùn)行規(guī)章制度和管理、行車調(diào)度人員知識(shí)教育、地鐵行車安全保障系統(tǒng)等幾個(gè)方面。筆者從加強(qiáng)地鐵的硬件和軟件設(shè)施提出建議，全方面的為人們安全保障打下基礎(chǔ)。

1、地鐵運(yùn)行規(guī)章制度和管理

地鐵作為一個(gè)人員密集的公共場(chǎng)所，在我國(guó)因?yàn)椴蛔袷氐罔F規(guī)章制度而發(fā)生的安全事故應(yīng)經(jīng)不在少數(shù)，以北京地鐵因?yàn)閾頂D將人擠下地鐵軌道導(dǎo)致被地鐵軋死事件為例，這也說明我國(guó)的地鐵運(yùn)行規(guī)章制度不夠完善，人們對(duì)安全意識(shí)不夠。

特別是對(duì)于行車調(diào)度人員，在工作過程當(dāng)中，出現(xiàn)一些突況，必須按照“列車行運(yùn)圖”指揮列車，并且及時(shí)上報(bào)處理，這就嚴(yán)格要求行車調(diào)度人員準(zhǔn)確的判斷性和嚴(yán)格的規(guī)章制度標(biāo)準(zhǔn)，以上海地鐵追尾事故為例，就是因?yàn)橛嘘P(guān)人員未能嚴(yán)格執(zhí)行相關(guān)管理規(guī)定，導(dǎo)致事故發(fā)生。

2、調(diào)度工作人員知識(shí)教育

綜合國(guó)內(nèi)外的安全事故，很大一部分原因是人員的過失行為造成。所以在制定相應(yīng)的規(guī)章制度的同時(shí)，還應(yīng)該對(duì)相應(yīng)的工作人員進(jìn)行安全保障教育培訓(xùn)，使工作者們能夠進(jìn)一步的熟悉地鐵環(huán)境，遇到一些突況，工作人員能夠及時(shí)作出反應(yīng)，組織和幫助乘客們以最有效的方式脫離危險(xiǎn)。行車調(diào)度工作人員掌握地鐵安全運(yùn)行，這就要求工作人員對(duì)地鐵各項(xiàng)設(shè)施的熟練認(rèn)識(shí)和操作，加強(qiáng)人員工作教育是預(yù)防安全事故的基礎(chǔ)保證。公司應(yīng)該從理論入手與實(shí)踐結(jié)合，對(duì)工作人員嚴(yán)格把關(guān)，避免工作過程當(dāng)中出現(xiàn)的失誤，導(dǎo)致地鐵無法正常運(yùn)行。

3、地鐵安全保障系統(tǒng)

在城市軌道交通系統(tǒng)中，信號(hào)系統(tǒng)是一個(gè)集行車指揮和列車運(yùn)行控制為一體的非常重要的機(jī)電系統(tǒng)，它直接關(guān)系到地鐵的運(yùn)營(yíng)安全、運(yùn)營(yíng)效率以及服務(wù)質(zhì)量。它保證乘客和列車的安全，實(shí)現(xiàn)列車快速、高密度、有序運(yùn)行的功能，主要包括卡斯柯、西門子、龐巴迪等信號(hào)系統(tǒng)。信號(hào)系統(tǒng)在地鐵安全中占有重要的地位，出現(xiàn)信號(hào)系統(tǒng)故障會(huì)造成地鐵晚點(diǎn)、行車間隔較大、列車舒適度較差等問題，關(guān)鍵設(shè)備故障還會(huì)造成危及行車安全的大事故。同時(shí)地鐵安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)主要包括地鐵行車安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)；設(shè)備檢修質(zhì)量保證系統(tǒng)；安全監(jiān)測(cè)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)等幾個(gè)部分。在科技不斷發(fā)展的時(shí)代，地鐵也逐步走向信息化時(shí)代，利用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，全方位的對(duì)地鐵設(shè)施進(jìn)行監(jiān)控，通過數(shù)據(jù)監(jiān)控達(dá)到安全保障的效果，工作人員不僅能夠很好地對(duì)地鐵設(shè)備有一個(gè)全方位的監(jiān)測(cè)，數(shù)據(jù)不合格能夠及時(shí)更換設(shè)備，對(duì)地鐵消防設(shè)施以及應(yīng)急措施也得到全方位的把控。

結(jié)束語(yǔ)

地鐵作為現(xiàn)在時(shí)代的一種交通工具，因?yàn)槭墉h(huán)境、設(shè)施復(fù)雜等制約，安全保障問題我們不可忽視。我們應(yīng)該吸取以往安全事故的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，避免和減少安全事故的發(fā)生，保障地鐵的行車安全。在科技文化不斷發(fā)展的年代，利用科技手段不斷完善地鐵安全保障系統(tǒng)，在科技文化不斷發(fā)展的年代，利用科技手段不斷完善地鐵安全保障系統(tǒng)。地鐵安全保障系統(tǒng)的建立，加大對(duì)地鐵系統(tǒng)設(shè)備檢測(cè)的力度,進(jìn)一步優(yōu)化自身的管理流程和管理架構(gòu),以促進(jìn)我國(guó)地鐵安全系統(tǒng)的不斷提高。

參考文獻(xiàn)

[1]陳鐵，管旭日，孫力彤.城市軌道交通綜合安全管理體系研究[J].城市軌道交通研究，2004(01).

[2]路美麗，劉維寧，李興高.風(fēng)險(xiǎn)管理在城市地鐵工程中的應(yīng)用初探[J].中國(guó)安全科學(xué)學(xué)報(bào)，2005(05).

篇7

1 背景――沙特麥加軌道交通出現(xiàn)的必然性

麥加、麥地那是世界各國(guó)穆斯林心目中的圣地。每年穆斯林朝覲的時(shí)候，麥加、麥地那都會(huì)迎來數(shù)以百萬計(jì)的各國(guó)虔誠(chéng)的穆斯林朝覲者。所以，每年穆斯林朝覲的時(shí)候，就是沙特最為繁忙的時(shí)期。但是，數(shù)百萬人的交通問題一直困擾著國(guó)王和所有沙特人，在圣地建設(shè)高速鐵路，成了沙特人最大的夢(mèng)想。

為了緩解每年數(shù)百萬穆斯林朝覲期間的交通壓力，沙特阿拉伯王國(guó)在伊斯蘭教第一圣城投資興建了一條專用麥加輕軌鐵路。該輕軌鐵路途經(jīng)米納、穆茨達(dá)里法赫和阿拉法特3個(gè)主要朝覲地區(qū)，共設(shè)9座車站，全長(zhǎng)18.25公里，合同造價(jià)約合17.73億美元。設(shè)計(jì)運(yùn)能單向72000人/小時(shí)，采用五種列車運(yùn)行模式。該鐵路開通投入運(yùn)營(yíng)后，借助舒適快捷的中國(guó)輕軌列車，來麥加朝覲的穆斯林可以往返于各個(gè)朝覲地區(qū)，進(jìn)而在一定程度上緩解朝覲期間麥加的交通壓力。

中沙兩國(guó)2008年6月簽署《關(guān)于加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域合作協(xié)定》之后，麥加輕軌項(xiàng)目是首個(gè)合作項(xiàng)目，在中東地區(qū)也是中國(guó)企業(yè)建成的第一條輕軌鐵路。迄今世界上，麥加輕軌線是設(shè)計(jì)運(yùn)能最大、運(yùn)營(yíng)模式最復(fù)雜，同類工程建設(shè)工期最短，室外溫度最高的輕軌鐵路項(xiàng)目。因此，確保運(yùn)營(yíng)安全意義重大。

2 輕軌交通事故發(fā)生的主要原因

2.1 輕軌建設(shè)的合理性

①選擇輕軌交通車輛和運(yùn)營(yíng)設(shè)備，在選擇過程中，必須確保技術(shù)成熟、安全可靠、維修方便，并且經(jīng)濟(jì)合理。

②輕軌交通系統(tǒng)中，采用當(dāng)前先進(jìn)的工藝技術(shù)對(duì)所使用材料和部件進(jìn)行防火處理。

在設(shè)計(jì)輕軌交通安全工程的過程中，需要高度關(guān)注。其目的在于：強(qiáng)化輕軌交通安全的重要性，確保輕軌交通工程設(shè)計(jì)的系統(tǒng)化、程序化、規(guī)范化。

2.2 安全管理的重要性

按照系統(tǒng)的方式對(duì)輕軌交通進(jìn)行分析，將事故發(fā)生的直接原因歸結(jié)為人、設(shè)備、環(huán)境3個(gè)因素，造成事故的間接原因是存在管理缺陷。上述4種因素與事故的發(fā)生存在著必然的聯(lián)系，運(yùn)用布爾代數(shù)原理，借助事故樹中的條件或門，可寫出：

T=A（B+C+D）=AB+AC+AD

式中：T、A、B、C、D分別代表事故、事故的管理原因、事故的人為原因、事故的設(shè)備原因、事故的環(huán)境原因。

通過對(duì)上述公式進(jìn)行分析：管理、人、設(shè)備和環(huán)境四大因素是導(dǎo)致事故發(fā)生的原因。在運(yùn)行過程中，這四大因素中的任何一種因素出現(xiàn)問題，都會(huì)造成事故的發(fā)生。而管理因素對(duì)其他3種因素隨時(shí)起著制約作用，管理與上述任何一種因素相互結(jié)合，在一定程度上都會(huì)引發(fā)事故。從某種意義上說，在管理過程中，如果存在缺陷、不善，或者混亂、失誤等都會(huì)直接引發(fā)事故，或者因人為因素、設(shè)備的不安全狀態(tài)，以及環(huán)境中存在不安全因素等，都會(huì)引發(fā)事故的發(fā)生，可見管理缺陷是引發(fā)事故的關(guān)鍵。

2.3 沙特的特殊環(huán)境因素

沙特阿拉伯主要屬于熱帶沙漠氣候。沙特整體地勢(shì)西高東低。西部高原屬地中海氣候，其他地區(qū)屬亞熱帶沙漠氣候。夏季炎熱干燥，最高氣溫可達(dá)50℃以上；冬季氣候溫和，年平均降雨不超過200毫米。因此，在沙特這樣特殊的高溫環(huán)境條件下，輕軌極易發(fā)生火災(zāi)，而且危險(xiǎn)性很大：

①尤其是朝覲時(shí)期，客流量大，人員集中，一旦發(fā)生火災(zāi)，極易造成群死群傷的嚴(yán)重后果。

②輕軌本身獨(dú)有的特點(diǎn)，一旦起火容易造成火勢(shì)的蔓延擴(kuò)大和有毒濃煙的產(chǎn)生。這是由于列車內(nèi)的車座、頂棚及其他裝飾材料，大多是可燃材料，有些塑料、橡膠等新型材料不僅易燃而且在燃燒時(shí)會(huì)產(chǎn)生毒性氣體。

③輕軌大部分區(qū)段都是高架軌道，給救援工作造成困難。

所以，抵御高溫干燥的惡劣環(huán)境，有效避免火災(zāi)發(fā)生，是確保輕軌運(yùn)營(yíng)安全的重要工作之一。

3 運(yùn)營(yíng)安全保障

3.1 運(yùn)營(yíng)管理組織結(jié)構(gòu)

總經(jīng)理統(tǒng)籌管理整個(gè)運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目，各部門總監(jiān)分工合作，確保整個(gè)運(yùn)營(yíng)活動(dòng)的順利進(jìn)行。其中，安全總監(jiān)負(fù)責(zé)識(shí)別和管理整個(gè)輕軌系統(tǒng)中的安全風(fēng)險(xiǎn)，這是確保使用輕軌時(shí)乘客感覺安全和確保員工人身安全的重要部分。安全總監(jiān)須與外部權(quán)威機(jī)構(gòu)和涉及安全事宜的對(duì)口組織緊密聯(lián)系。

3.2 輕軌交通安全管理體系原理

①組織保證。對(duì)于企業(yè)組織來說，在成本管理體系運(yùn)行過程中，最高管理者需要任命負(fù)責(zé)人對(duì)成本管理體系進(jìn)行負(fù)責(zé)，整個(gè)成本管理體系工作，由負(fù)責(zé)人全權(quán)代表最高管理者進(jìn)行領(lǐng)導(dǎo)、組織、指揮和協(xié)調(diào)。對(duì)于最高管理者來說，需要建立和完善成本管理的組織機(jī)構(gòu)，成立成本管理部門，同時(shí)明確相應(yīng)的崗位職責(zé)、權(quán)限、相互關(guān)系等，在一定程度上使全體人員明確知道自己需要承擔(dān)的責(zé)任和義務(wù)，從而控制和降低成本。組織應(yīng)對(duì)上述過程和具有的能力提供充分信任。

②制度保證。以安全生產(chǎn)責(zé)任制為核心，制定和完善安全管理規(guī)章制度，進(jìn)而為安全生產(chǎn)管理奠定基礎(chǔ)和提供保障，全面安全管理的思想透過安全生產(chǎn)責(zé)任系統(tǒng)的建立得以充分的體現(xiàn)。以崗位安全生產(chǎn)責(zé)任制為基礎(chǔ)，制定實(shí)施細(xì)則，進(jìn)而在一定程度上確保各級(jí)安全生產(chǎn)責(zé)任制落實(shí)到人。按照管理層次、分工等，將安全責(zé)任細(xì)化到每個(gè)崗位上。

③教育培訓(xùn)。所有員工須接受相關(guān)安全培訓(xùn)，以使之不僅理解各自的安全職責(zé)，還能鑒別安全需求。這些培訓(xùn)必須作為業(yè)務(wù)決策程序的基本內(nèi)容和不可分割的部分。安全教育是使職工適應(yīng)作業(yè)環(huán)境的重要手段，如果不經(jīng)過培訓(xùn)和教育，熟練掌握生產(chǎn)環(huán)境中有關(guān)作業(yè)的條件和知識(shí)，就難免產(chǎn)生人的不安全行為。

3.3 安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

3.3.1 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的主要任務(wù)

風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估任務(wù)包括以下內(nèi)容；

①識(shí)別評(píng)估對(duì)象面臨的各種風(fēng)險(xiǎn)；

②評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)概率和可能帶來的負(fù)面影響；

③確定組織承受風(fēng)險(xiǎn)的能力；

④確定風(fēng)險(xiǎn)消減和控制的優(yōu)先等級(jí)；

⑤推薦風(fēng)險(xiǎn)消減對(duì)策。

3.3.2 輕軌交通運(yùn)營(yíng)安全評(píng)估體系

輕軌運(yùn)營(yíng)安全評(píng)估體系包括以下七部分：

①安全管理及事故風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估；

②運(yùn)營(yíng)組織與管理評(píng)；

③車輛系統(tǒng)評(píng)估；

④信號(hào)通信系統(tǒng)評(píng)估；

⑤供電系統(tǒng)評(píng)估；

⑥線路、軌道、土建結(jié)構(gòu)及安全保護(hù)區(qū)評(píng)估；

⑦機(jī)電設(shè)備評(píng)估。

3.3.3 正常、降級(jí)以及緊急情況下運(yùn)營(yíng)安全預(yù)案的重要性

運(yùn)營(yíng)和維護(hù)策略必須能夠維持正常、降級(jí)和緊急模式下的輕軌系統(tǒng)平穩(wěn)安全運(yùn)行，而且必須能夠應(yīng)對(duì)在7天朝覲的特定時(shí)間內(nèi)大批乘客同時(shí)使用該輕軌系統(tǒng)。從控制論的角度看，安全管理是一個(gè)多回路的反饋控制系統(tǒng)。在這個(gè)系統(tǒng)中，事故是被控制的對(duì)象，事故控制是研究的中心。系統(tǒng)控制的目的是減少或消滅事故的發(fā)生及其影響，以提高生產(chǎn)系統(tǒng)的安全度。因此，做好安全預(yù)案，是處理正常、降級(jí)以及緊急情況下將事故風(fēng)險(xiǎn)降至最低的最有效辦法。

4 總結(jié)

設(shè)計(jì)運(yùn)能最大、室外溫度最高、建設(shè)工期最短、服務(wù)全世界穆斯林朝覲者的沙特麥加輕軌鐵路項(xiàng)目，再次向國(guó)際市場(chǎng)展現(xiàn)了中國(guó)企業(yè)的優(yōu)秀品質(zhì)和講誠(chéng)信、重信譽(yù)、負(fù)責(zé)任的良好形象，提升了中國(guó)企業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，通過提供安全，高效的運(yùn)營(yíng)服務(wù)，增進(jìn)了中沙兩國(guó)的友誼。沙特輕軌屬跨國(guó)運(yùn)營(yíng)，國(guó)際環(huán)境復(fù)雜，惡劣自然條件給輕軌運(yùn)營(yíng)帶來了極大的挑戰(zhàn)和安全隱患。安全管理是運(yùn)營(yíng)的重點(diǎn)工作，通過安全分析，充分做好安全事故預(yù)案，通過防止事故和降低事故等級(jí)，給每一位穆斯林朝覲者帶來安全，高效的服務(wù)。

參考文獻(xiàn)：

[1]周躍進(jìn).項(xiàng)目管理[M].機(jī)械工業(yè)出版社，2010.

[2]崔艷萍，唐禎敏，李毅雄.城市軌道交通現(xiàn)代安全管理體系構(gòu)建初探[J].中國(guó)安全科學(xué)學(xué)報(bào)，2005（03）.

[3]莫蔚然.廣州地鐵運(yùn)營(yíng)管理的探討與實(shí)踐[D].廣東工業(yè)大學(xué)，2007（04）.

篇8

一、引言

隨著我國(guó)高等教育的普及,本科畢業(yè)生就業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)一步激烈化,專業(yè)特色成為了畢業(yè)生就業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。交通工程專業(yè)作為一門新興的綜合性學(xué)科,與所有其他學(xué)科一樣,都面臨著畢業(yè)生就業(yè)困難的考驗(yàn)。深入探討專業(yè)特色,能確立明確的專業(yè)發(fā)展方向,有效激發(fā)學(xué)生在專業(yè)領(lǐng)域的開拓精神,達(dá)到最終提升專業(yè)素質(zhì)的作用;同時(shí)對(duì)專業(yè)特色的研究也是專業(yè)建設(shè)的一個(gè)重要課題,有利于專業(yè)的不斷完善以及與社會(huì)發(fā)展和需要的緊密結(jié)合。

二、專業(yè)特色內(nèi)涵

所謂特色,《現(xiàn)代漢語(yǔ)詞典》的解釋為“事物所表現(xiàn)出的獨(dú)特的色彩、風(fēng)格”?？梢哉f,特色就是區(qū)別于其他事物或者優(yōu)于其他事物的表征。所謂專業(yè)特色,就是一個(gè)專業(yè)的建設(shè),在某一方面或整體的實(shí)力、聲譽(yù)明顯區(qū)別或者優(yōu)于其他單位的表現(xiàn)。就內(nèi)涵而言,專業(yè)特色至少涉及了三個(gè)層面:一是知名度;二是相對(duì)優(yōu)勢(shì)的實(shí)力;三是相對(duì)穩(wěn)定的特色模式。創(chuàng)建專業(yè)特色,就是立足校情、發(fā)揚(yáng)優(yōu)勢(shì),創(chuàng)建出該專業(yè)的一個(gè)或多個(gè)不同于其他院校,或優(yōu)于其他院校在該領(lǐng)域的實(shí)力、聲譽(yù)的表征的總和。形象地說,就是其在交通工程某一發(fā)展方向上做到“人無我有,人有我優(yōu),人優(yōu)我特”。

三、交通工程專業(yè)特色發(fā)展的必要性

交通工程專業(yè)是伴隨著汽車工業(yè)和道路交通事業(yè)的發(fā)展而發(fā)展起來的,隨著汽車運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展,車輛行駛速度提高,車流量增大,導(dǎo)致交通秩序混亂,交通阻塞、交通事故頻繁等現(xiàn)象。為了研究、解決交通中出現(xiàn)的新問題,產(chǎn)生了交通工程學(xué),并逐漸形成一整套體系,包括交通特性、交通流理論、交通規(guī)劃、交通安全與環(huán)境等內(nèi)容[1]。

在我國(guó),交通工程學(xué)的研究始于20世紀(jì)70年代初。經(jīng)過30年的發(fā)展,我國(guó)交通工程學(xué)從無到有,已經(jīng)在交通規(guī)劃、交通設(shè)計(jì)、交通管理、交通監(jiān)控、交通安全等領(lǐng)域得到較大的發(fā)展,形成了一個(gè)完整的體系。目前,我國(guó)交通工程方面已經(jīng)建立學(xué)術(shù)和研究機(jī)構(gòu)培養(yǎng)專業(yè)人才,已經(jīng)初步形成并逐漸完善了城市交通規(guī)劃和公路網(wǎng)規(guī)劃理論,研制開發(fā)了交通管理與交通控制技術(shù),充分發(fā)展并應(yīng)用了計(jì)算機(jī)技術(shù),將現(xiàn)代新理論、新技術(shù)與交通工程理論相結(jié)合,發(fā)展和完善了交通工程專業(yè)。

隨著我國(guó)改革開放的不斷深入,在經(jīng)濟(jì)高速發(fā)達(dá)、交通負(fù)擔(dān)卻很沉重的城市里,如何正確進(jìn)行交通預(yù)測(cè)和規(guī)劃,搞好交通管理和控制,建立科學(xué)、合理、完善的與國(guó)際接軌的交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系,最終實(shí)現(xiàn)城市交通現(xiàn)代化,是一個(gè)值得全社會(huì)關(guān)注、急待解決的迫切問題,利用交通工程專業(yè)中的交通規(guī)劃、交通工程建設(shè)和管理、交通管理、交通工程設(shè)計(jì)等知識(shí)可有效地疏解交通困擾的問題,為城市建設(shè)、交通運(yùn)輸、環(huán)境保護(hù)以及土地資源管理提供重要的幫助,為政府宏觀調(diào)控提供現(xiàn)代化工具[2]。在未來的許多年內(nèi),交通工程專業(yè)的發(fā)展必將在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中起到越來越大的作用。從事該領(lǐng)域的專業(yè)技術(shù)人員需求的數(shù)量將是劇增的,因此交通工程本科畢業(yè)生的就業(yè)前景是光明的;但一些問題也不容忽視,比如由于不斷擴(kuò)招,本科畢業(yè)生人數(shù)不斷增加,2007年全國(guó)普通高校畢業(yè)生人數(shù)達(dá)495萬,比2006年增加82萬,同比增幅達(dá)19.9%,這直接導(dǎo)致了就業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的局面。如何在就業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中突顯本專業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì),是目前我們對(duì)專業(yè)特色研究的一個(gè)重要原因。交通工程專業(yè)作為一個(gè)新興專業(yè),它所包括的學(xué)習(xí)內(nèi)容多,涉及面廣,這既是此專業(yè)的一個(gè)優(yōu)勢(shì),又是此專業(yè)必須突破的一個(gè)瓶頸。目前在我國(guó),開設(shè)交通工程專業(yè)的高校并不多,全國(guó)只有63家,而且側(cè)重點(diǎn)也各有不同。但通過調(diào)查交通工程本科畢業(yè)生的就業(yè)去向,發(fā)現(xiàn)大多數(shù)學(xué)生在畢業(yè)后從事的并不是本專業(yè)工作,他們與土木工程、工程管理專業(yè)的畢業(yè)生從事同樣工作,工作中未突出其專業(yè)特色,因此研究專業(yè)特色具有創(chuàng)新性和必要性,而將專業(yè)特色的研究應(yīng)用于教學(xué)中更具有重要的實(shí)際意義。

四、交通工程本科專業(yè)特色發(fā)展的探討

1.交通工程專業(yè)與相關(guān)專業(yè)相比的專業(yè)特色國(guó)家教育部在對(duì)普通高等學(xué)校本科專業(yè)進(jìn)行的最新調(diào)整中,將交通運(yùn)輸類中原“交通運(yùn)輸”、“載運(yùn)工具運(yùn)用工程”和“道路交通管理工程”三個(gè)專業(yè)歸納為新的“交通運(yùn)輸專業(yè)”;原“交通工程”、“總圖設(shè)計(jì)與運(yùn)輸工程”和“道路交通防治工程”三個(gè)專業(yè)歸類為新的“交通工程”專業(yè);并確定“交通運(yùn)輸”與“交通工程”互為相近專業(yè)[3]。通過對(duì)湖南省內(nèi)開設(shè)有交通運(yùn)輸類專業(yè)的高校進(jìn)行調(diào)查分析,交通運(yùn)輸偏重于交通運(yùn)輸組織、交通運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理;交通工程偏重于交通系統(tǒng)規(guī)劃、交通控制與管理以及智能交通信息技術(shù),均有自己的專業(yè)特色和發(fā)展方向。除此之外,交通工程與土木工程、工程管理等專業(yè)在基礎(chǔ)課程的設(shè)置及專業(yè)發(fā)展方向上也有一定的相似性。

由于交通工程研究的內(nèi)容廣泛,幾乎涉及道路交通的各個(gè)方面,并不斷外延至很多其它方面的學(xué)科,主要有:汽車工程、運(yùn)輸工程、人類工程、道路工程、交通規(guī)劃學(xué)、環(huán)境工程、自動(dòng)控制、應(yīng)用數(shù)學(xué)、電子計(jì)算機(jī)等,同時(shí)它還與多種學(xué)科相互滲透。于是,在本科畢業(yè)生的就業(yè)中,便會(huì)出現(xiàn)同一工作性質(zhì)的部門容納了多個(gè)專業(yè)的畢業(yè)生在從事同一種工作,作為交通工程專業(yè)的畢業(yè)生如何在行業(yè)中突出自己的優(yōu)勢(shì),這便需要我們?cè)诒究茖W(xué)習(xí)當(dāng)中突出專業(yè)特色的培養(yǎng),不但要求學(xué)生涉獵多方面的知識(shí),更提倡根據(jù)自身的愛好和特點(diǎn),側(cè)重培養(yǎng)某方面的素質(zhì),包括該方面扎實(shí)的專業(yè)知識(shí)的掌握以及實(shí)際運(yùn)用能力的培養(yǎng)。

2.高等教育大眾化形勢(shì)下交通工程專業(yè)特色交通工程專業(yè)包括信息技術(shù)、運(yùn)輸技術(shù)設(shè)備、組織管理學(xué)以及其它工程技術(shù)的內(nèi)容。因此,培養(yǎng)交通工程專業(yè)人才,必須采用厚基礎(chǔ)和不同專業(yè)化方向的培養(yǎng)模式。只有在加強(qiáng)學(xué)科建設(shè)的基礎(chǔ)上,再輔以專門化的方向,才能增強(qiáng)學(xué)生對(duì)工程實(shí)踐的適應(yīng)能力和創(chuàng)新能力。事實(shí)上,要充分發(fā)揚(yáng)交通工程的專業(yè)特色,就要充分拓寬其專業(yè)適應(yīng)面。只有基礎(chǔ)扎實(shí)、知識(shí)面廣,才能達(dá)到厚基礎(chǔ)寬專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo)。

在對(duì)國(guó)內(nèi)知名院校進(jìn)行廣泛的專業(yè)建設(shè)與發(fā)展調(diào)研,在深入湖南交通運(yùn)輸領(lǐng)域的相關(guān)單位和科研院所進(jìn)行詳細(xì)的人才需求方向及能力調(diào)查,在收集、整理和分析國(guó)內(nèi)外本學(xué)科專業(yè)建設(shè)現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)的基礎(chǔ)上,得出一個(gè)結(jié)論便是各個(gè)學(xué)院正根據(jù)自身的專業(yè)優(yōu)勢(shì)和發(fā)展特色,確定交通工程專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo),面對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中區(qū)域交通和城市交通對(duì)交通規(guī)劃、管理、控制及安全設(shè)施、設(shè)計(jì)等方面的人才需求,培養(yǎng)交通運(yùn)輸工程領(lǐng)域從事交通運(yùn)輸規(guī)劃、交通工程設(shè)計(jì)、施工、交通控制系統(tǒng)開發(fā)、交通管理與組織以及交通安全分析的寬專業(yè)的交通工程技術(shù)人才。該培養(yǎng)目標(biāo)在專業(yè)建設(shè)上體現(xiàn)了以下特點(diǎn):

(1)專業(yè)建設(shè)積極主動(dòng)地適應(yīng)了社會(huì)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和交通結(jié)構(gòu)的調(diào)整和發(fā)展趨勢(shì),人才培養(yǎng)直接面向社會(huì)人才市場(chǎng)的需求。

(2)專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)要求課程建設(shè)要反映出交通運(yùn)輸領(lǐng)域?qū)υ搶I(yè)的共同要求,從而構(gòu)建專業(yè)知識(shí)平臺(tái),真正從大交通上拓寬專業(yè)面,提高學(xué)生的知識(shí)面和就業(yè)面。

3.不同學(xué)校交通工程專業(yè)的特色

目前國(guó)內(nèi)開設(shè)交通工程專業(yè)的學(xué)校將專業(yè)培養(yǎng)方向與學(xué)校的專業(yè)特色及優(yōu)勢(shì)相結(jié)合,充分利用學(xué)校的教學(xué)資源;并根據(jù)其所在地域特點(diǎn),利用區(qū)位優(yōu)勢(shì)促進(jìn)交通工程專業(yè)的快速發(fā)展。主要發(fā)展方式有如下三類:

(1)依托土木工程學(xué)科,以城市的發(fā)展為契機(jī)進(jìn)行專業(yè)建設(shè)。此類學(xué)校交通工程專業(yè)主要依托城市的優(yōu)勢(shì)區(qū)位及地區(qū)交通迅速發(fā)展的機(jī)遇,根據(jù)城市交通發(fā)展的需要,利用土木工程學(xué)科的教學(xué)平臺(tái),培養(yǎng)城市軌道交通工程、城市交通工程、交通信息工程管理、信號(hào)控制方面的綜合性專業(yè)人才。

(2)依托道路工程專業(yè),以全國(guó)公路網(wǎng)的建設(shè)為機(jī)遇促進(jìn)專業(yè)發(fā)展。此類學(xué)校交通工程專業(yè)以國(guó)家道路網(wǎng)暢通計(jì)劃的政策為導(dǎo)向,以道路交通規(guī)劃與管理為特色,培養(yǎng)具備交通運(yùn)輸系統(tǒng)分析與規(guī)劃、交通工程設(shè)計(jì)及施工與管理等方面知識(shí)及相關(guān)研究能力的高級(jí)工程技術(shù)及管理人才。

(3)依托汽車機(jī)電專業(yè)的優(yōu)勢(shì),以人、車、路的發(fā)展為動(dòng)力進(jìn)行專業(yè)建設(shè)。此類學(xué)校交通工程專業(yè)為了適應(yīng)當(dāng)代交通科學(xué)的發(fā)展,通過學(xué)科交叉與滲透,在交通流理論和交通網(wǎng)絡(luò)流理論中引入大量有關(guān)環(huán)境、安全、信息、控制等方面的內(nèi)容,培養(yǎng)了公路與城市道路的交通規(guī)劃、安全管理控制及道路規(guī)劃與設(shè)計(jì)方面的人才[4]。

各學(xué)校通過注重構(gòu)建專業(yè)平臺(tái),培養(yǎng)學(xué)生綜合能力,達(dá)到擴(kuò)大學(xué)生寬口徑就業(yè)的目的,同時(shí)也增強(qiáng)了該專業(yè)就業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì);而專業(yè)培養(yǎng)方向更是以專業(yè)就業(yè)預(yù)測(cè)和規(guī)劃為依據(jù),符合社會(huì)和交通結(jié)構(gòu)的發(fā)展趨勢(shì),也促進(jìn)了各校交通工程專業(yè)的特色發(fā)展。

4.不同學(xué)校交通工程專業(yè)的特色

我國(guó)城市公路交通在改革開放三十年大發(fā)展的基礎(chǔ)上,本世紀(jì)初交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、全國(guó)公路主骨架及其交通支持保障系統(tǒng)的實(shí)施工程已全面展開,交通工程實(shí)用型高級(jí)技術(shù)人才在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)將面臨嚴(yán)重短缺,這為交通工程專業(yè)畢業(yè)生創(chuàng)造了極為廣闊的就業(yè)市場(chǎng)。

城市、公路交通不論是對(duì)整個(gè)國(guó)家,還是對(duì)某一區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展都起著決定性作用。以高速公路、高等級(jí)公路、多功能城市道路、交通控制與管理基礎(chǔ)設(shè)施為代表的現(xiàn)代化道路建設(shè)工程,有別于我國(guó)傳統(tǒng)的道路建設(shè),現(xiàn)有道路工程專業(yè)技術(shù)隊(duì)伍面臨知識(shí)結(jié)構(gòu)的更新,并對(duì)培養(yǎng)道路工程建設(shè)人才提出了更高的要求。因此,道路工程設(shè)施設(shè)計(jì)、道路工程施工及監(jiān)理方面是交通工程本科專業(yè)當(dāng)前乃至未來一段時(shí)期的就業(yè)方向。在保證學(xué)生掌握本專業(yè)知識(shí)框架的基礎(chǔ)上,突出此方向就業(yè)的個(gè)性發(fā)揮很重要,應(yīng)要求學(xué)生在校期間應(yīng)牢固掌握與道路施工建設(shè)有關(guān)的知識(shí);進(jìn)行相關(guān)的試驗(yàn)操作,提高自己對(duì)知識(shí)的感官認(rèn)知和實(shí)際應(yīng)用能力;參加施工單位實(shí)習(xí),在實(shí)際工作中找差距、求鍛煉,積極提高自己的實(shí)踐能力。交通工程專業(yè)畢業(yè)生在道路施工建設(shè)中能發(fā)揮其特有的作用,他們不僅能參與道路設(shè)計(jì)與施工,還能將交通設(shè)施設(shè)計(jì)、交通安全等方面知識(shí)運(yùn)用到工作中,有利于道路建設(shè)質(zhì)量的提升。

先進(jìn)國(guó)家道路交通的發(fā)展趨勢(shì)表明,城市道路以及區(qū)域公路網(wǎng)的規(guī)劃與建設(shè),將永遠(yuǎn)滯后于汽車數(shù)量增加對(duì)道路空間的需求,隨著現(xiàn)代化進(jìn)程,交通事故、交通堵塞將愈演愈烈。運(yùn)用先進(jìn)計(jì)算機(jī)技術(shù)、信息通訊技術(shù)于交通控制與管理,致力發(fā)展智能化交通體系是解決交通需求問題的最佳切入點(diǎn),也是我國(guó)交通行業(yè)現(xiàn)代化的必然趨勢(shì)。隨著交通現(xiàn)代化、智能化進(jìn)程,交通工程專業(yè)的就業(yè)比例將在今后逐年增大,這也勢(shì)必對(duì)本科畢業(yè)生提出了更高的要求。除加強(qiáng)基礎(chǔ)課程的學(xué)習(xí),應(yīng)該關(guān)注城市交通發(fā)展的新動(dòng)態(tài);掌握相關(guān)軟件的操作和運(yùn)用;參與教師在交通規(guī)劃與控制方面的課題,對(duì)當(dāng)前的交通問題進(jìn)行分析、研究,甚至可以鼓勵(lì)學(xué)生進(jìn)行此方面的科技立項(xiàng),充分調(diào)動(dòng)他們的學(xué)習(xí)性和創(chuàng)新性。

有關(guān)統(tǒng)計(jì)表明,隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展,各類物資流通量急劇膨脹,物流產(chǎn)業(yè)持續(xù)以每年20 %的速度迅速增長(zhǎng),并保持上升趨勢(shì)?，F(xiàn)代化交通系統(tǒng)是現(xiàn)代物流系統(tǒng)的基礎(chǔ)和保障,現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展也對(duì)當(dāng)今交通系統(tǒng)技術(shù)的完善、管理水平的提高提出了更高的要求。由于交通與物流相互之間有機(jī)地促進(jìn)與滲透,交通物流管理方面也將為交通工程畢業(yè)生帶來更多的就業(yè)選擇。雖然有了市場(chǎng)的需要,但作為畢業(yè)生應(yīng)該在學(xué)校做好充分的準(zhǔn)備,這需要學(xué)校與學(xué)生共同努力發(fā)展本專業(yè)的特色。作為校方應(yīng)該設(shè)置具有自身師資特色的課程,并且積極建設(shè)各類實(shí)驗(yàn)室,培養(yǎng)學(xué)生學(xué)科興趣,激發(fā)學(xué)生創(chuàng)新精神,提高學(xué)生實(shí)踐能力;作為學(xué)生應(yīng)該認(rèn)真學(xué)習(xí)基礎(chǔ)知識(shí),根據(jù)自身的興趣和需求加強(qiáng)某方面的素養(yǎng),提高自己的專業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力,發(fā)揚(yáng)自己的專業(yè)特色。

五、結(jié)語(yǔ)

研究交通工程專業(yè)特色的現(xiàn)實(shí)意義是,一方面能促進(jìn)交通工程專業(yè)的教學(xué)特色和實(shí)踐模式特色的形成與發(fā)展,專業(yè)特色須依托于該校的師資優(yōu)勢(shì)、特色教學(xué)和特色實(shí)踐模式;由于兩者是相互作用的,研究其專業(yè)特色,將其研究成果應(yīng)用到教學(xué)中,能有效地推動(dòng)該專業(yè)的發(fā)展。另一方面有利于提高交通工程專業(yè)學(xué)生的就業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力,專業(yè)特色形成后,能推進(jìn)該專業(yè)的建設(shè),有利于形成特色鮮明、高水平的人才培養(yǎng)模式,使得交通工程專業(yè)畢業(yè)生與其他專業(yè)畢業(yè)生相比更具有就業(yè)優(yōu)勢(shì)。

參考文獻(xiàn):

[1]胡學(xué)忠.交通工程學(xué)歷史發(fā)展?fàn)顩r分析[J].山西建筑,2007,(7):218—219.