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時間：2023-05-24 09:01:51
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二、全面預算管理應(yīng)用對航空公司重要性
通過以上分析研究，不難看出全面預算管理對去企業(yè)預算管理起著很大的作用，將全面預算管理應(yīng)用到航空公司預算編制中意義重大。不僅僅是航空公司在日常經(jīng)營管理的科學依據(jù)，更保障了航空公司經(jīng)營活動的經(jīng)濟性的實現(xiàn)，并且有效的降低了航空公司的運營成本。下面分幾點來對全面預算管理對航空公司的重要性進行研究。首先，通過實踐證明，全面預算管理的實施，能夠推動航空公司各項經(jīng)營活動的順利展開，在進行全面預算管理的編制中，使得相關(guān)領(lǐng)導對航空公司總體情況有了清晰的了解和認識，這樣保障了航空公司整體發(fā)展方向能夠針對市場需求和市場變化及時做出調(diào)整，確保了整個航空公司自身運營能力與整體企業(yè)價值緊密聯(lián)系，保障了航空公司運營目標的實現(xiàn)，使企業(yè)自身實力得到了發(fā)揮。另一方面，通過全面預算管理航空公司對下屬部門能力和情況有了更深刻的了解，并加強了相互之間的溝通，確保了航空公司整體運營的流暢。其次，對于企業(yè)來說，利潤是企業(yè)生存的關(guān)鍵，通過全面預算管理，保障了航空公司的資金合理分配，成本得到了控制和降低，提升了運營利潤，推進了航空公司發(fā)展。并且企業(yè)資金資源分配的過程中，易引發(fā)財務(wù)風險，全面預算管理方式是一種經(jīng)過分析綜合考慮的分配模式，這種平衡的方式，降低了財務(wù)風險。最后，全面預算管理可以提升航空公司綜合管理水平，提升公司整體競爭力，日常經(jīng)營和運營過程都得到了強化。另一方面全面預算管理實現(xiàn)了預算控制，預算合理化，根據(jù)情況編制，可以在發(fā)現(xiàn)問題時，及時做出修正，避免了航空公司在日常經(jīng)營管理活動中出現(xiàn)大的偏差，控制了企業(yè)資源浪費現(xiàn)象。確保了航空公司有效規(guī)避盲目經(jīng)營行為?？梢哉f完善的全面預算管理制度，是未來航空公司發(fā)展的基石。
下到上的預算管理是在預算制定時，通過分公司匯報的情況和編制來進行制定，總公司只進行認可和批示。這種預算編制方式能夠有效的調(diào)動分公司的工作積極性，在這種積極的作用下可以適當降低總公司工作難度，但經(jīng)過實踐證明這種預算編制方法不利于公司整體管理和運營，容易造成管理散亂、各自為政、問題隱瞞不上報等現(xiàn)象。上下結(jié)合預算編制方式，相比前兩種編制方式更具有科學性和合理性，這種方式先由總部提出經(jīng)營目標，然后進行細化，最后分配到分公司經(jīng)營目標，分公司以總公司分配的目標，進行預算制定，并通過實際經(jīng)營情況及時匯報反饋，總公司針對其反饋回來的信息進行分析、修正、調(diào)整目標，最終完成預算制定。全面預算管理通過以上三種方式，分別對運營預算、財務(wù)預算、總體決策預算進行管理。保障預算的合理化科學化，使各項預算之間能夠形成統(tǒng)一的整體。
二、全面預算管理應(yīng)用對航空公司重要性
通過以上分析研究，不難看出全面預算管理對去企業(yè)預算管理起著很大的作用，將全面預算管理應(yīng)用到航空公司預算編制中意義重大。不僅僅是航空公司在日常經(jīng)營管理的科學依據(jù)，更保障了航空公司經(jīng)營活動的經(jīng)濟性的實現(xiàn)，并且有效的降低了航空公司的運營成本。下面分幾點來對全面預算管理對航空公司的重要性進行研究。
首先，通過實踐證明，全面預算管理的實施，能夠推動航空公司各項經(jīng)營活動的順利展開，在進行全面預算管理的編制中，使得相關(guān)領(lǐng)導對航空公司總體情況有了清晰的了解和認識，這樣保障了航空公司整體發(fā)展方向能夠針對市場需求和市場變化及時做出調(diào)整，確保了整個航空公司自身運營能力與整體企業(yè)價值緊密聯(lián)系，保障了航空公司運營目標的實現(xiàn)，使企業(yè)自身實力得到了發(fā)揮。另一方面，通過全面預算管理航空公司對下屬部門能力和情況有了更深刻的了解，并加強了相互之間的溝通，確保了航空公司整體運營的流暢。
其次，對于企業(yè)來說，利潤是企業(yè)生存的關(guān)鍵，通過全面預算管理，保障了航空公司的資金合理分配，成本得到了控制和降低，提升了運營利潤，推進了航空公司發(fā)展。并且企業(yè)資金資源分配的過程中，易引發(fā)財務(wù)風險，全面預算管理方式是一種經(jīng)過分析綜合考慮的分配模式，這種平衡的方式，降低了財務(wù)風險。
最后，全面預算管理可以提升航空公司綜合管理水平，提升公司整體競爭力，日常經(jīng)營和運營過程都得到了強化。另一方面全面預算管理實現(xiàn)了預算控制，預算合理化，根據(jù)情況編制，可以在發(fā)現(xiàn)問題時，及時做出修正，避免了航空公司在日常經(jīng)營管理活動中出現(xiàn)大的偏差，控制了企業(yè)資源浪費現(xiàn)象。確保了航空公司有效規(guī)避盲目經(jīng)營行為。可以說完善的全面預算管理制度，是未來航空公司發(fā)展的基石。
【中圖分類號】 F562.5 【文獻標識碼】 A 【文章編號】 1004-5937（2016）21-0023-03
國際財務(wù)報告準則于2016年修訂并頒布了新的租賃準則――IFRS 16，將于2019年1月1日起生效。新準則對服務(wù)性行業(yè)影響較大，相關(guān)行業(yè)包括零售批發(fā)業(yè)、航空業(yè)、專業(yè)服務(wù)業(yè)、健康醫(yī)療、運輸與基建、娛樂、電信等。根據(jù)普華永道的研究，航空業(yè)是除零售業(yè)之外在資產(chǎn)負債方面影響最大的行業(yè)[1]。根據(jù)國內(nèi)會計準則與國際準則趨同的原則，國內(nèi)會計準則很可能將同期執(zhí)行新規(guī)定。如果國內(nèi)會計準則參照IFRS 16制定相應(yīng)的租賃準則，因資產(chǎn)負債率提高等原因，將對國內(nèi)航空公司的融資、經(jīng)營及風險控制等方面產(chǎn)生重大影響。
一、負債規(guī)模擴大，資產(chǎn)負債率上升
（一）經(jīng)營租賃租金予以資本化將增加負債規(guī)模
新的租賃準則不再區(qū)分融資租賃和經(jīng)營租賃，除一年以內(nèi)的短期租賃和標的資產(chǎn)價值低于5 000美元的小額資產(chǎn)租賃外，其他租賃需要同時在資產(chǎn)上反映為“使用權(quán)資產(chǎn)”，在負債上反映為“租賃負債”，金額相同，將增加企業(yè)的資產(chǎn)總額和負債總額，進而提高企業(yè)的資產(chǎn)負債率。租賃負債的具體確認金額，應(yīng)按照未來租賃付款額的現(xiàn)值計算，但續(xù)租權(quán)、購買權(quán)或其他合同約定的事項也可能影響確認額。
飛機是航空公司最重要的營運設(shè)備，為占有一定的市場份額，實現(xiàn)既定的運力規(guī)模，航空公司需要持續(xù)引進飛機。但因飛機的投資回收期很長，導致資產(chǎn)負債率較高。全球大型航空公司資產(chǎn)負債率一般在50%以上，普遍在65%以上，2015年全球主要航空公司資產(chǎn)負債率情況如表1。
為了控制資產(chǎn)負債率，過去航空公司會選擇以經(jīng)營租賃飛機替代購買飛機，同時經(jīng)營租賃能讓飛機引進和退出具有一定的靈活性，因此成為最重要的飛機引進方式之一，幾乎所有航空公司都會合理配置一定的經(jīng)營租賃飛機。據(jù)統(tǒng)計，2015年全球航空公司經(jīng)營租賃飛機的比重約占43%，國內(nèi)主要航空公司的飛機引進方式如表2。
除春秋航空外，三大航的經(jīng)營租賃飛機占比均較全球航空公司平均水平低，受新租賃準則的影響相對較小，但也不可忽視。如果未來支付的經(jīng)營租賃租金全部在資產(chǎn)負債表上體現(xiàn)，將增加航空公司的資產(chǎn)和負債總額，導致資產(chǎn)負債率上升。航空公司本來資產(chǎn)負債率已經(jīng)相對其他行業(yè)偏高，同時租賃資產(chǎn)比重和價值也較大，無疑會雪上加霜。
（二）國內(nèi)航空公司資產(chǎn)負債率升幅估算
以上述國內(nèi)航空為例，簡單將各公司披露的經(jīng)營租賃未來最低應(yīng)支付租金按照6%的折現(xiàn)率折為現(xiàn)值后列入資產(chǎn)和負債，資產(chǎn)負債變動情況如表3。
因各公司的經(jīng)營租賃飛機占比不同，已簽訂的合同期間及剩余期間不同，對資產(chǎn)負債率的影響程度存在差異。以2015年披露的數(shù)據(jù)估算，對上述公司資產(chǎn)負債率的影響在2.0―7.1個百分點之間，平均影響4.1個百分點，經(jīng)營租賃占比越高，對資產(chǎn)負債率的影響越大。
二、成本費用前移，所有者權(quán)益下降
根據(jù)《企業(yè)會計準則第21號――租賃》，現(xiàn)有準則對經(jīng)營租賃費在損益方面的會計處理原則是：承租人應(yīng)當在租賃期內(nèi)各個期間按照直線法計入相關(guān)資產(chǎn)成本或當期損益[2]。
新準則對經(jīng)營租賃費的會計處理參照融資租賃原則，即最低租賃付款額現(xiàn)值與最低租賃付款額的差額作為未確認融資費用，未確認融資費用應(yīng)當在租賃期內(nèi)各個期間進行分攤，承租人應(yīng)當采用實際利率法計算確認當期的融資費用。
（一）整個租期內(nèi)成本前高后低
隨著經(jīng)營租賃合同的執(zhí)行，剩余應(yīng)付款基數(shù)（簡稱本金）逐年減少，按照實際利率法計算的融資費用（簡稱利息）將逐年減少，新準則對經(jīng)營租賃租金的會計核算原則導致成本費用前高后低，與現(xiàn)有準則的直線法存在差異。
假設(shè)某種飛機每架月租金為人民幣250萬元，租期10年，折現(xiàn)率為6%，租金一年預付兩次，某公司2018年12月31日經(jīng)營租賃引進此種飛機20架。
最低租賃付款額=250×12×10×20=600 000（萬元）
半年折現(xiàn)率=6%÷2=3%
折現(xiàn)總期數(shù)=10×2=20
最低租賃付款額現(xiàn)值=A×（（1-1÷（1+i）^（n-1））÷i +1）×n=（250×6）×（（1-1÷（1+3%）^19）÷3%+1）×20=459 714（萬元）
未確認融資費用=600 000-459 714=140 286（萬元）
2019年新準則導致的差異為表4第1期和第2期的合計數(shù)，即20架2018年底經(jīng)營租賃的飛機對2019年的損益影響為1.12億元。
由于上述例子只測算2018年引進20架經(jīng)營租賃飛機的情況，是假設(shè)2018年一次性增加，對次年的損益影響很大。一般情況下經(jīng)營租賃飛機是逐年引進，即可能同時存在8年或9年前引進的飛機，將部分抵銷上述影響。目前航空公司仍處于規(guī)模擴張狀態(tài)，新增經(jīng)營租賃飛機的租金趨勢是逐年增加的，則新準則下成本費用將比現(xiàn)有準則高，導致當年利潤減少。
（二）準則生效當期減少年初未分配利潤
新準則除了對執(zhí)行當年的損益造成影響外，對年初未分配利潤也將產(chǎn)生重大影響。以上述例子為例，假設(shè)這20架飛機為2013年12月31日引進的，在2019年1月1日調(diào)整時將減少年初未分配利潤3.37億元（表4第1―10期差異合計數(shù)），如果某航空公司經(jīng)營租賃的飛機達200架，合同和租金與上述例子一致，假設(shè)平均已租年限為全部租賃年限的一半，對年初未分配利潤的影響將高達33.7億元，假設(shè)該公司的資產(chǎn)總額為1 000億元，調(diào)整后對資產(chǎn)負債率的影響約3.4個百分點。
三、財務(wù)風險提高，管理成本加大
（一）償債能力指標變差，增加對外融資的難度
償債指標除前述的資產(chǎn)負債率外，還包括產(chǎn)權(quán)比率、已獲利息倍數(shù)等主要評價指標，前者反映企業(yè)所有者權(quán)益對債權(quán)人權(quán)益的保障程度，后者反映獲利能力對債務(wù)償付的保障程度。
產(chǎn)權(quán)比率=負債總額÷股東權(quán)益
已獲利息倍數(shù)=稅息前利潤÷利息費用
新準則執(zhí)行后，增加了負債規(guī)模，同時減少股東權(quán)益，部分租金費用轉(zhuǎn)為利息費用核算，使得產(chǎn)權(quán)比率和已獲利息倍數(shù)指標變差。銀行、租賃公司、債券評級機構(gòu)如根據(jù)這些指標評價企業(yè)的財務(wù)風險，可能產(chǎn)生提高風險級別、降低信用等級的情況，導致資金成本上升，抵押等風險防范措施升級。
航空業(yè)是高負債的行業(yè)，銀行貸款、融資租賃、發(fā)行債券是引進飛機的主要資金來源，執(zhí)行新準則將導致財務(wù)杠桿進一步上升，增加融資難度。特別是仍處在快速擴張期或機齡較年輕的航空公司，由于租期內(nèi)成本費用前移的原因，盈利能力和凈資產(chǎn)都會比原準則下降低，融資將更加困難。
（二）賬面外匯債務(wù)增加，提高當期匯兌損益風險
航空公司引進飛機一般以美元計價，雖然目前國內(nèi)租賃公司興起，但是租賃公司出于對資金來源匯率的控制等原因，一般仍以美元作為租金的定價貨幣。
按照現(xiàn)有準則，租金根據(jù)付款時的匯率計入當期成本費用或在后續(xù)收益的幾個月內(nèi)攤銷，匯率變動對當期損益的影響只涉及當期租金部分。但是根據(jù)新準則，參照融資租賃記賬原則，需要在飛機引進時根據(jù)當時的匯率折算為人民幣記賬，后續(xù)匯率變動不影響租賃的資產(chǎn)價值（歷史成本），但是負債需根據(jù)期末的匯率進行調(diào)整，匯率變動對當期損益的影響涉及全部未支付的租金。
例如，某公司2019年11月30日租賃一架飛機，租金為每月35萬美元，租期10年，租賃期內(nèi)總租金為4 200萬美元，11月30日美元兌人民幣匯率為6.5。假設(shè)折現(xiàn)現(xiàn)值為3 218萬美元，2019年12月1日支付租金35萬美元，按實際利率法測算含利息15萬美元，2019年12月1日匯率為6.5，2019年12月31日匯率為6.7。
（三）會計核算復雜，影響業(yè)務(wù)預算管控
新準則把經(jīng)營租賃費的會計核算由簡變繁，本來一筆易懂的租金變成了需要專業(yè)人員的職業(yè)判斷、復雜的公式計算，一般非財務(wù)人員難以直接從金額上理解租金對公司效益的影響，預算控制成效弱化。其存在的問題有：一是按照新準則規(guī)定的會計核算成本費用下達給業(yè)務(wù)部門，業(yè)務(wù)人員很難理解，操作性較差；二是如仍按照現(xiàn)有準則的方式下達預算給業(yè)務(wù)部門，但談判租期的長短將影響當年的利息費用，事前財務(wù)人員不能準確進行差異調(diào)整。執(zhí)行新準則，經(jīng)營租賃由費用化轉(zhuǎn)為資本化，企業(yè)可能需將其列入投資范疇，從而影響企業(yè)的內(nèi)部控制流程、決策程序及預算控制方法，增加企業(yè)的內(nèi)部協(xié)調(diào)成本。
四、主要應(yīng)對措施
（一）修改合同條款
根據(jù)租賃準則的定義及規(guī)定，探討修訂現(xiàn)有合同相關(guān)條款，調(diào)整部分標準合同版本，在不影響未來一定時期總成本的情況下，盡量簽署短期合同，爭取滿足豁免資本化的條件。
根據(jù)現(xiàn)有合同，測算采用新準則后對當年損益和年初權(quán)益的影響，在談判可行的情況下，合理調(diào)整合同條款，縮小影響金額。
（二）調(diào)整系統(tǒng)設(shè)置
經(jīng)營租賃在現(xiàn)有準則情況下對信息系統(tǒng)的管理要求較低，不需要復雜的統(tǒng)計和計算。但是新準則需要每月對每項經(jīng)營租賃資產(chǎn)的租金的利息、匯兌等進行計算，系統(tǒng)設(shè)置難度加大。付款后已實現(xiàn)自動賬務(wù)處理的，同時需要修改系統(tǒng)的科目設(shè)置、映射等。
航空公司除了經(jīng)營租賃飛機存在租期長、飛機架數(shù)多的情況外，還存在租賃機場候機樓辦公室、兩艙休息室和柜臺，辦事處等機構(gòu)租賃房屋，甚至租賃航材等情況，如果沒有完善的信息系統(tǒng)支持，手工很難準確完成日常的成本費用計算工作。
（三）完善預算考核指標
新租賃準則的執(zhí)行，對航空公司的資產(chǎn)負債率、經(jīng)濟增加值、當期利潤等都將產(chǎn)生重大影響，應(yīng)提前做好測算并調(diào)整指標值，避免考核指標嚴重偏離實際情況。
會計核算準則的復雜化，導致相同受益期內(nèi)的核算成本費用長期與實際現(xiàn)金流出存在差異，增加企業(yè)管理的難度，甚至不利于企業(yè)的日常管理。企業(yè)可充分考慮管理會計在企業(yè)管理中的運用，轉(zhuǎn)變業(yè)務(wù)部門的預算考核方式，以部分消除核算會計復雜的規(guī)則導致財務(wù)與業(yè)務(wù)之間的溝通問題。
（四）控制外匯風險
經(jīng)營租賃租金資本化核算，將加大企業(yè)負債的賬面外匯風險，可通過簽署人民幣租金合同，或者采用遠期購匯等套期保值工具規(guī)避全部外幣負債匯兌損益計入當期利潤的風險。
新時期，我國民航業(yè)有了較為迅速的發(fā)展，但是目前國內(nèi)航空公司盈利情況并不理想，其中一個很重要原因是目前民航企業(yè)的資本金不充足，在行業(yè)發(fā)展過程中始終需要通過債務(wù)來推動：又由于融資環(huán)境受到限制且融資方式單一，導致航空公司融資成本較高，形成盈利差。由此可見，高資產(chǎn)負債率在航空運輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的阻礙性明顯，因而必須要實現(xiàn)資金來源的有效開拓并緩解資金的壓力，對于航空公司的經(jīng)營與發(fā)展十分關(guān)鍵。
一、影響航空公司資本結(jié)構(gòu)的相關(guān)因素解構(gòu)
（一）外部環(huán)境因素
第一，宏觀經(jīng)濟環(huán)境。在我國，航空運輸行業(yè)的發(fā)展時間不長，改革開放以后，隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展提高，一定程度上促進了航空運輸行業(yè)的發(fā)展。其中，生產(chǎn)總值和民航運輸總周轉(zhuǎn)量接近正相關(guān)的增長關(guān)系，若把航空運輸運量細化成基本運量與刺激運量，那么基本運量則是通過GDP驅(qū)動，價格等相關(guān)因素則會刺激運量。國家經(jīng)濟穩(wěn)定發(fā)展對于航空運輸行業(yè)的進步具有積極的作用，自2004年以后，國際航空運輸行業(yè)都逐漸恢復，并且呈現(xiàn)出快速增長的趨勢。對于我國航空行業(yè)而言，其實際發(fā)展的速度已經(jīng)達到了民航發(fā)展速度兩倍。且國際民航行業(yè)的重要性也逐漸突顯出來。由此可見，宏觀經(jīng)濟的良性發(fā)展使得航空運輸市場需求不斷提高，一定程度上增加了運量，因而航空公司的運力也需要增強。然而，飛機與航空材料備件價格相對較高，所以，需要大量外部融資。然而，由于融資方式組合的不同對于資本結(jié)構(gòu)的影響程度不同，因而經(jīng)濟環(huán)境會影響航空公司的資本結(jié)構(gòu)。
第二，金融市場運行的實際情況。對于企業(yè)資本結(jié)構(gòu)而言，金融市場長期與短期的融資變化都會產(chǎn)生一定的影響。若在特定時期內(nèi)，市場資金緊張，而評估等級在同級以下的長期債券并不具備市場，要想達到長期借款的目標具有一定的難度。另外，在金融市場利率相對較高且預期下降的情況下，那么企業(yè)在長期債券發(fā)行方面也將面臨嚴峻挑戰(zhàn)，進而發(fā)行短期債券。若股票市場具有穩(wěn)定性，那么企業(yè)應(yīng)當保留負債能力，通過增發(fā)股票這種途徑完成籌資。而在市場利率降低的情況下，應(yīng)當通過長期債券亦或是長期借款手段籌資。
飛機在航空公司中是十分重要的運輸生產(chǎn)工具，且資金投入量很大，投資的的回收時間相對較長，因此在飛機融資方面通常會采用國際金融資本市場的方式。目前在我國，杠桿租賃的應(yīng)用最為常見，而且貸款大部分是國際資本市場，所以，一定要充分考慮實際變化對融資的方式進行改革創(chuàng)新。
（二）內(nèi)部環(huán)境因素
第一，航空公司規(guī)模。由于公司規(guī)模對其資本規(guī)模具有約束性，所以，同樣在資本結(jié)構(gòu)方面發(fā)揮著制約作用。通常來講，企業(yè)規(guī)模較大，那么日常經(jīng)營和發(fā)展所需資本也會隨之擴大。站在市場角度分析，企業(yè)規(guī)模越大，則能夠通過諸多措施將風險分散，因而并不會出現(xiàn)破產(chǎn)，其負債幾率也更高。其中，大規(guī)模企業(yè)負債成本要低于其他企業(yè)，而所面臨的負債約束也會低于其他企業(yè)。除此之外，人們對大規(guī)模企業(yè)了解也更為深入，所以，信息不對稱發(fā)生幾率也并不高，最重要的是大企業(yè)在資金內(nèi)部調(diào)度方面也更加方便。在這種情況下，企業(yè)負債水平同其規(guī)模之間呈現(xiàn)正比例關(guān)系。由于資產(chǎn)規(guī)模和企業(yè)負債率之間的關(guān)系有所爭議，通常將兩者關(guān)系當作正比例關(guān)系。而企業(yè)直接破產(chǎn)的成本則是其價值的減函數(shù)，大規(guī)模企業(yè)破產(chǎn)幾率并不高，所以很可能是具備了一定的債務(wù)水平。由此可見，公司規(guī)模和資本結(jié)構(gòu)水平是正比例的關(guān)系。
第二，航空公司盈利能力。對于公司息稅前利潤而言，至少需要與債務(wù)利息要求相吻合，以免影響財務(wù)杠桿作用的發(fā)揮。如果公司自身具有較強的盈利能力以及理想的財務(wù)狀況，則能夠承擔財務(wù)風險。所以，在以上能力強化的背景下，公司舉債籌資的吸引力也將隨之提高。但是，也有部分公司受財務(wù)狀況的制約，難以實現(xiàn)股票的順利發(fā)行，因而只能夠通過較高的利率發(fā)行債券，以達到籌集資金的目的。通常來講，公司所具淶撓利能力越強且收益率越高，那么在籌集資金發(fā)展及改造方面的能力也將隨之提高，降低資本結(jié)構(gòu)的風險，確保其科學合理性。
二、不同融資方式對于航空公司資本結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的影響
（一）融資租賃
第一，航空公司資產(chǎn)負債比率提高。所謂的融資租賃，主要是結(jié)合了融資和融物兩種，在融物的作用下實現(xiàn)融資目標。我國航空公司在融資渠道與財務(wù)狀況方面受到一定的限制，而飛機項目融資則通常以融資租賃為主。在相關(guān)會計準則執(zhí)行過程中，應(yīng)當在資產(chǎn)負債表當中詳細地列舉出融資租入的固定資產(chǎn)，但是在規(guī)定資產(chǎn)增加的基礎(chǔ)上同樣會使得長期應(yīng)付款提高。在這種情況下，公司的權(quán)益資本并不會發(fā)生改變，所以導致其資產(chǎn)負債率提高。但是，不同于長期借款融資，融資租賃方式并不會受到財務(wù)狀況的嚴重影響，同樣也不會隨資產(chǎn)負債率提高對融資的成本以及經(jīng)營管理帶來影響。
第二，對航空公司擴大規(guī)模幫助較大。在大型航空公司，因其自身規(guī)模相對較大且信用度高，所以，在獲取貸款資金支持方面更為容易。但是，中小型航空公司本身信用等級不高且在風險抵御方面能力薄弱，不具備知名度，所以，要想獲取銀行貸款的支持難度較大，即便能夠獲取貸款，但一定要接受銀行所提出的較嚴格的貸款要求，一定程度上制約了公司本身發(fā)展。但是。通過采用融資租賃這種方式，則能夠為中小型公司發(fā)展提供相應(yīng)的融資支持。而在租期結(jié)束前，飛機所有權(quán)仍是飛機租賃公司。通常，這種類型公司的資本實力都十分雄厚且在處理資產(chǎn)方面具有一定的經(jīng)驗，因而并不會考慮航空公司所能夠承受風險的能力。為此，通過租賃公司的幫助，中小型航空公司能夠租進所需飛機，這對機隊伍的擴張與規(guī)模擴大具有積極的作用。而通過對影響航空公司資本結(jié)構(gòu)因素的研究與分析，通常公司的規(guī)模較大，那么所承受能力也就越強。由此可見，融資租賃能夠使航空公司負債能力得以全面提升。
（二）經(jīng)營租賃
第一，利于航空公司盈利能力的提升。通過經(jīng)營租賃的方式引進飛機，航空公司就可以滿足季節(jié)需求對飛機提出的要求，與此同時，還可以為市場的擴張采用臨時融資方式。究其原因，這種融資的方式可以盡快獲取同公司市場以及航線匹配的飛機。另外，經(jīng)營租賃的融資方式還能夠與航空公司對機的需求相吻合，并且為其提供所需飛機類型，便于航空公司市場份額的增加，使其經(jīng)濟收益得以提高。即便經(jīng)營性租賃成本相對較高，然而利潤也十分可觀，能夠使航空公司盈利能力得以提升，以保證其具備相應(yīng)的負債水平。
第二，在中小航空公司規(guī)模擴大方面發(fā)揮關(guān)鍵性作用。現(xiàn)階段，國內(nèi)民航航空公司正處于發(fā)展初期，這種中小型航空公司的注冊資本有限，且自有資金并不充足，通常都會采用借款融資與融資租賃的方式。在這種情況下，航空公司的資產(chǎn)負債率就相對較高，且公司的實力并不充足。與此同時，銀行借款在公司資產(chǎn)負債比率方面的約束力度較大，通過借款融資方式會受到較大的阻礙。而經(jīng)營租賃的靈活性較大，不會使公司資產(chǎn)負債率提高，所以，對于高資產(chǎn)負債率中小型航空公司而言，可以說是一種相對便捷的融資途徑。而這種方式能夠確保中小型航空公司獲取飛機使用權(quán)，使其飛機隊伍的規(guī)模擴大，有效地達到運力要求，在公司規(guī)模擴張方面具有積極的影響。
三、全面優(yōu)化航空公司資本結(jié)構(gòu)的有效途徑
（一）有效改善外部環(huán)境
1.航空公司金融財務(wù)立法工作的強化
現(xiàn)階段。國內(nèi)航空公司的飛機融資并不具備相對應(yīng)的法律法規(guī)，而飛機融資業(yè)務(wù)也沒有法律作為保護。對于相關(guān)法律法規(guī)的制定，我國難以跟隨實踐發(fā)展腳步。在民航事業(yè)發(fā)展過程中，法律法規(guī)機制有待完善。其中，民航在1980年通過融資的方式租賃了第一架飛機，但是至今也未出臺相應(yīng)的租賃法亦或是相關(guān)的規(guī)定，因此融資租賃行業(yè)的地位始終都不明確。雖然《合同法》以及內(nèi)資租賃企業(yè)所頒布的融資租賃業(yè)務(wù)通知規(guī)范了融資租賃，然而始終是國內(nèi)的法律。在這種情況下，要想實現(xiàn)飛機租賃行業(yè)立法工作的順利開展，最關(guān)鍵的就是要具備健全法律。與此同時，對國內(nèi)航空公司權(quán)益應(yīng)予以全面維護，為其開展國內(nèi)外融資活動提供保障。也就是說，國家應(yīng)當簽訂并落實移動設(shè)備國際利益公約。而參與到這一國際公約當中，貸款人所收回的抵押資產(chǎn)權(quán)利也將由國際公約保護，使得貸款人的信心得以增強。這樣一來，航空公司在實踐發(fā)展過程中就可以實現(xiàn)無銀行擔保，將飛機資產(chǎn)的抵押當作重要基礎(chǔ)，進而貫徹并落實飛機融資。
2.全面推進飛機租賃行業(yè)的發(fā)展
近年來，航空公司絕大多數(shù)飛機租賃都采用國際租賃的方式，而在融資與經(jīng)營租賃方式之下，主要參與的成員，特別是出租人與貸款人等通常都是外國銀行亦或是公司來擔任。然而，航空公司在租賃面的成本代價相對較大，一旦飛機租賃行業(yè)的業(yè)務(wù)全面發(fā)展，那么我國租賃公司也將具備租賃業(yè)務(wù)的能力，有效地緩解航空公司融資與經(jīng)營的壓力，在此基礎(chǔ)上全面推動飛機租賃業(yè)務(wù)可持續(xù)發(fā)展。當前，國家金融政策有所放寬，而從事飛機租賃的專業(yè)公司也隨之出現(xiàn)，在組織形式方面彰顯出多樣化的特征。
3.減少關(guān)稅與增值稅以節(jié)省引進飛機的成本
飛機進口一定會涉及到關(guān)稅與增值稅，而納稅的方法主要有：如果采用融資購買的方式進口，需要通過一次性支付的方式：如果采用融資租賃的方式進口，那么需要根據(jù)每一年租金總和來逐年進行支付。
在航空公司發(fā)展過程中，關(guān)稅使其運營成本與現(xiàn)金流壓力不斷增加，同時海關(guān)總署對于航空公司的免稅申請要求相對較高，很難得到批準，因而對航空公司發(fā)展編隊方面帶來了不利的影響，而在征收增值稅方面，主要是商品流通的增值。對于航空公司而言，飛機引進特別是經(jīng)營租賃進口飛機，并不屬于流通銷售商品。所以在增值稅方面仍然需要深入探討。
在國際范圍內(nèi)，很多國家在本國航空業(yè)發(fā)展中都給予了大力支持，而針對進口飛機也出臺了免稅與減稅的待遇。為此，不管是站在國際慣例角度亦或是不斷提升本國航空公司競爭實力角度，都應(yīng)當在稅收方面為民航企業(yè)的發(fā)展提供支持并出臺優(yōu)惠政策。
（二）自身建設(shè)方面
1.融資渠道的有效拓展
在新時期背景下，對航空公司發(fā)展帶來嚴重制約的就是單一的融資渠道。其中，以負債融資方式為主，使得航空公司財務(wù)負擔不斷增加。在這種情況下，應(yīng)當事先全面拓寬融資渠道，并且探索全新方式拓展融資渠道。
第一，戰(zhàn)略投資者的引進。具體指的就是積極引入國內(nèi)外大規(guī)模公司與財團，并開展大型項目，將資金與先進技術(shù)，甚至是管理經(jīng)驗與購銷網(wǎng)絡(luò)等內(nèi)容引入到企業(yè)當中，使其自身的競爭實力得以提高，實現(xiàn)跨越發(fā)展，進一步促進行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
第二，企業(yè)債券發(fā)行。根據(jù)當前航空公司融資的狀況分析，絕大多數(shù)航空公司以短期融資券的發(fā)行為主，而融資的規(guī)模受到限制，特別是在長期債券市場中處于真空狀態(tài)。所以，航空公司要想拓展融資渠道，還應(yīng)當積極發(fā)行長期債券。
2.強化內(nèi)部融資并增強自身盈利能力
第一，飛機日利用率的提升。在我國，航空公司中比較常見的問題就是飛機的日利用率不高且單位輪檔的小時成本較高。對機日利用率而言，主要的衡量指標就是平均輪檔小時數(shù)，所以，輪檔的小時數(shù)越多。那么飛機的日利用率也會更高，而成本則可以減少。站在融資與成本效益用娣治觶通過飛機日利用率的提高能夠降低飛機數(shù)量要求，同時還能夠降低資金占用量。除此之外，還能夠在飛機數(shù)量、購機成本相同的基礎(chǔ)上，增加運輸?shù)闹苻D(zhuǎn)量，獲得更為可觀的經(jīng)濟效益。
2002年2月5日召開的全國民航工作會議，證實了在業(yè)內(nèi)流傳已久的重組版本，雖然此前民航總局的有關(guān)人士一直三緘其口。
民航總局改革方案的主要內(nèi)容是，將以民航總局直屬九家航空公司為基礎(chǔ)，組建三大航空集團。即中國國際航空公司聯(lián)合中國航空總公司和西南航空公司，組建中國航空集團公司；以東方航空公司為主體，兼并西北航空公司和云南航空公司，成立中國東方航空集團；以南方航空公司牽頭，兼并北方航空公司及新疆航空公司，組建中國南方航空集團。組建后的三大航空公司，將民航市場80％的份額和95％以上的國際航線業(yè)務(wù)。三大航空集團組建完成后，將與民航總局脫鉤（參見《財經(jīng)》2002年3月5日號《民航改革定局》）。
民航業(yè)一直屬于嚴格管制的行業(yè)，盡管在經(jīng)過層層審批論證后，成立了眾多航空公司并獲得了航空經(jīng)營權(quán)，民航總局仍掌握著生殺大權(quán)。而另一方面，國內(nèi)航空公司的數(shù)量，相對于尚不發(fā)達的航空業(yè)來說，仍不是一個小數(shù)目。其中民航總局直屬航空公司11家，除上述九家外，尚有廈門航空公司及浙江航空公司。據(jù)不完全統(tǒng)計，另有地方航空公司15家，通用航空公司18家。
業(yè)界人士認為，設(shè)立民航業(yè)準入壁壘的初衷，是為了保障安全和更好地進行行業(yè)管理。但事實證明行業(yè)管理職能的實施并未能達到最高的效率。航空公司從成立到購置機組，再到航線經(jīng)營都有太多的行政因素，市場因素并未起到主導地位，致使20世紀90年代末航空業(yè)運力過剩顯得極為明顯。獲準進入民航業(yè)的各航空公司，在先天不足的情況下為了謀求生存和發(fā)展，相互間的競爭因市場準入的限制而趨于畸形。為了爭奪客源，票價折扣是最為常用的手段。為保證全行業(yè)的利益，民航總局不得不下了禁折令，此舉雖然保證了行業(yè)利潤，但這一利潤實際上來自其他行業(yè)差旅成本的增加。有調(diào)查顯示，77％左右的旅客乘坐飛機是出于公務(wù)原因。這至少說明，禁折令扭曲了市場配置資源的自有規(guī)律。
市場的陽光
隨著國民經(jīng)濟持續(xù)向好，國內(nèi)航空業(yè)經(jīng)歷了1999年的低谷后，已開始出現(xiàn)反彈的曙光。1999年，國內(nèi)航空公司平均正常班客座率為58.6％，為1991年以來最低，2000年這一數(shù)據(jù)回升到59.5％。這是1995年以來的第一次正增長。
2001年上半年，中國航空運輸業(yè)客運運輸總量較上一年度增長15％，但由于油價上漲因素，上半年全行業(yè)依舊虧損。由于“9?11事件”，石油需求銳減，油價下滑，降低了國內(nèi)航空公司的經(jīng)營成本，下半年民航行業(yè)在各種不利因素增加的情況下，消化虧損并做到了收支平衡，略有盈余，全行業(yè)實現(xiàn)利潤6.9億元；完成運輸總周轉(zhuǎn)量141.2億噸公里，同比增長10.3％；旅客運輸量7524.3萬人，同比增長10.9％；貨郵運輸量171萬噸，同比增長6.6％。其中國航、西南航、北航、新華航扭虧為盈，東航、南航、中航浙江公司和上航、廈航、深航、海航繼續(xù)盈利。
“9?11事件”對國外一些航空公司來說，無異于滅頂之災。國際市場上航空類股票一度下挫40％之多，許多航空公司大量裁員，壓縮航線和班次，一些公司甚至申請破產(chǎn)保護。國際航空市場對此最直觀的反應(yīng)是飛機租賃價格的下降，但對中國航空公司來說，借此機會擴大自己的機隊，無疑適逢其時。同時，石油價格的一路下滑，對國內(nèi)航空企業(yè)更是一針強心劑。一般情況下，航油消耗占航空公司直接成本的20％～30％，原油價格的下降已經(jīng)使得航油價格下降了10％左右。
國內(nèi)航空公司平均資產(chǎn)負債率高達85％以上，即使是上市公司也降低不了多少，因而中國人民銀行今年2月宣布將貸款利率下調(diào)50個基本點，也將使各航空公司節(jié)約大量財務(wù)費用。
這些因素，為中國航空業(yè)創(chuàng)造了近幾年來難得的市場環(huán)境，相對來說，航空公司在進行重組時，會顯得從容得多。
各自須尋各自門
重組后的三大航空集團，占據(jù)著國內(nèi)市場80％以上的份額，此前它們的市場占有率只有50％左右。
對三大航空集團來說，更好的消息在于，它們所在的機場――北京首都機場、上海浦東機場、廣州新白云機場――正是民航總局重點建設(shè)的樞紐機場。民航總局航線資源整合的方案是，從2002年夏秋季起，停止非基地（北京、上海、廣州）航空公司經(jīng)營這三大基地間的航線。從2002年冬季起，停止經(jīng)營經(jīng)停這三大機場地航線航班。這一決定，使三大航空集團憑借天時、地利占盡航線之優(yōu)勢。有資料顯示，民航總局2000年為應(yīng)對各航空公司在干線上的惡性競爭，曾劃定108條聯(lián)營航線，這些航線的運營收入占到全國總收入的60％，而這些航線至少有一半是和三大機場相關(guān)的。
對地方航空公司來說，只有兩家成為這一決定的受益者。其一是上海航空公司，本身就設(shè)在基地；另外一家是海南航空公司，因為此前它兼并的新華航空公司的基地在北京。
原三大航空公司的老大中國國際航空公司經(jīng)營狀況不盡如人意，一直沒有達到連續(xù)三年盈利的最低標準而無法在國內(nèi)資本市場融資。在重組后，為能與另外兩大公司搏擊藍天，估計其首要任務(wù)就是打進證券市場，以直接融資的方式進行企業(yè)擴張。而最快速有效的辦法就是在海內(nèi)外尋找上市公司控股或買斷。如果從尋找相關(guān)的企業(yè)戰(zhàn)略角度考慮，控股國內(nèi)幾家上市的航空股不失為一種選擇，特別是上海機場，如果能有效控制可直接威脅東方航空，當然在深圳B股上市的山東航空也可能進入它的視野。無論如何，中國國際航空集團在不遠的將來會上演一場令人矚目的資本戰(zhàn)。
東方航空公司兼并的西北航空公司原來效益一直不佳，而它自身的上市公司在2001年中期也出現(xiàn)了虧損，合并后預計需要一段時間來進行內(nèi)部整合。
南方航空公司早已涉足境外的資本市場，而有消息稱，外資參股民航企業(yè)的比例上限已突破35％，達到49％。因而，國外一些慘淡經(jīng)營的航空公司轉(zhuǎn)移戰(zhàn)場，加入中國的航空爭奪戰(zhàn)，以尋求新的利潤增長點的可能性應(yīng)該說是存在的。南方航空有可能借此機會在海外增資擴股，用足政策。不過也有一種悲觀的論調(diào)認為，國外的航空公司由于不能控股，難以直接參與日常經(jīng)營管理，而他們對國內(nèi)航空公司的管理水平又不甚信賴，可能追加資本的積極性并不高。
地方航空公司短時間內(nèi)要在支線航線上大有作為，談何容易。首先海南航空公司已經(jīng)占據(jù)著支線份額的80％。更何況作為后勤供給的壟斷企業(yè)，中國航空油料總公司將改組為中國航空油料集團公司，主營業(yè)務(wù)及相關(guān)資產(chǎn)重組為集團公司控股、三大航空集團參股的有限責任公司，并吸取國內(nèi)石油石化企業(yè)參股。三大公司控制了“糧草”，地方公司要想分食市場，恐怕就更為不易。
民航總局的意見是，鼓勵這些航空公司在自愿的基礎(chǔ)上，按照現(xiàn)代企業(yè)制度的要求，聯(lián)合重組為新的航空集團公司，或進入三大航空集團，也可以獨立自主發(fā)展。這些航空公司如果不愿與三大集團簽訂城下之盟，占據(jù)地利優(yōu)勢的上海航空公司和海南航空公司，極有可能會成為它們自行推舉的龍頭老大。但這種模式能否成功還有待觀察。
中圖分類號：F560.68 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2012）09（a）-0174-02
中國民航業(yè)已經(jīng)進入快速發(fā)展階段，隨著國民生活水平的提高，對民航服務(wù)的需求將快速增長。然而，受制于航空業(yè)本身周期性特點和激烈的競爭環(huán)境，航空公司的發(fā)展并非一帆風順。如2008年，中國東方航空公司的虧損達到139億，資不抵債，在政府進行行政干預，先后助資70億和20億之后，通過內(nèi)部結(jié)構(gòu)重組優(yōu)化才得以渡過難關(guān)。
顯然，除外部因素外，東航內(nèi)部成本核算與控制是問題的主要原因，成本核算作為成本管理工作的重要組成部分，是將企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營過程中發(fā)生的各種耗費按照一定的對象進行分配和歸集，以便對企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營過程中各種耗費如實反映的過程，這就有助于企業(yè)據(jù)此進行成本預測、計劃、分析、考核和改進等工作。通過成本核算，可以檢查、監(jiān)督和考核預算和成本計劃的執(zhí)行情況，反映成本水平，對成本控制的績效以及成本管理水平進行檢查和測量，評價成本管理體系的有效性，進而研究如何降低成本，實現(xiàn)動態(tài)持續(xù)改進。
1 航空公司成本核算方法現(xiàn)狀分析
1.1 當前航空公司成本核算現(xiàn)狀
航空公司生產(chǎn)的最終目的，是在滿足經(jīng)濟和社會需求的同時，最大限度的獲取利潤。在實現(xiàn)利潤目標上，航空公司通常有三種辦法；一是提高票價或運費，二是增加運輸量，三是降低成本。然而，不管進行哪種決策都要以準確的成本核算信息為基礎(chǔ)。
我國航空公司的成本核算一直采用傳統(tǒng)的成本核算方法，編制航線經(jīng)營成果表時，基本上是按照統(tǒng)計的航線收入，按標準計算民航基金和稅費，再按飛行小時分攤成本費用，相減得出航線利潤，這種核算方法的優(yōu)點是核算程序簡單易懂、便于操作；可較客觀反映航空公司的財務(wù)狀況。但是，實際情況來看，這種做法非常不科學，也不準確。由于航空公司提品的特殊性，需要分攤的成本費用占總成本很大比例，按照飛行小時分攤成本費用不僅分攤因素單一，對成本進行控制時，無法找到資源耗費與其內(nèi)在影響因素的數(shù)量關(guān)系；因此核算的結(jié)果難以給公司高層管理者提供準確、可靠的成本信息，使其用于制定有效的生產(chǎn)決策。下面舉一些成本核算中存在的問題進行說明。
1.2 當前航空公司成本核算存在的問題
（1）航空油料成本核算存在的問題。
眾所周知，航空運輸行業(yè)是耗能大戶之一，航油消耗是航空運輸企業(yè)主要的成本構(gòu)成要素。由于國內(nèi)各航空公司的航油必須統(tǒng)一向中航油購買，所以當前中國航空用油仍然實行以中航油壟斷經(jīng)營為主的航油供給體制。
長期以來，我國航空公司在航空油料成本核算和管理中存在許多誤解和盲區(qū)，諸如；對成本影響因素認識單一，核算只反映機型；所有的航空油料消耗都籠統(tǒng)地歸結(jié)為生產(chǎn)飛行消耗；客機運輸只核算旅客運輸油料消耗，隨機的貨運和郵運忽略不記；節(jié)油項目工作普遍缺乏理論、技術(shù)支持，沒有制定統(tǒng)一技術(shù)與操作規(guī)范；套期保值業(yè)務(wù)操作不當?shù)鹊龋捎诤接统杀局С鲈诤娇者\輸成本中，不僅比重大，而且絕對數(shù)額大，因此必須建立科學的航空油料成本核算方法模型，從機型、型號、航線、航段的深度來研究航空油料的消耗，挖掘降低航油成本的潛力。
（2）維修成本核算存在的問題。
一般的維修成本在整個航空公司運營成本中占12%～15%，有時甚至高達總運營成本的17%以上。一般的維修成本包括直接維修成本和間接維修成本，具體而言可以分為定檢維修成本、航線維修成本、部件成本、動力裝置維修成本、其他維修費用等。一個全面科學維修成本分析模型應(yīng)該能分析機隊級、飛機級、系統(tǒng)級和部件級的維修成本，建立各個層次上的權(quán)衡標準，實現(xiàn)縱向和橫向的比較，從而可分析控制各個層次維修成本的狀況和發(fā)展趨勢，為合理的經(jīng)營決策提供依據(jù)。但是我國的航空公司目前維修成本無法分解到具體任務(wù)，也無法檢索到某個具體附件相關(guān)的維護成本；附件送修的成本沒有一個統(tǒng)一的數(shù)據(jù)庫；因此，這種匯總的維修成本信息主要只能用于航線經(jīng)營成果的核算，對維修成本的控制和管理提供不了依據(jù)。
（3）航線經(jīng)營成果核算存在的問題。
航線經(jīng)營成果核算是產(chǎn)品成本核算。用傳統(tǒng)財務(wù)會計的成本信息核算航線運輸成本的方式，職能費用只能采用按產(chǎn)量進行分攤的方式，比如；按周轉(zhuǎn)量（重量×距離）分攤職能費用。但是，很多具體的業(yè)務(wù)實際上與飛行距離根本沒有關(guān)系。比如；旅客過港服務(wù)成本就和航程無關(guān)，需要按這項業(yè)務(wù)的成本驅(qū)動因素—— 航班過港人數(shù)分攤成本。簡單地按產(chǎn)量分攤成本的作法，必將影響航線經(jīng)營成果的真實評價。
綜上，現(xiàn)行航空公司成本核算由于沒有建立資源的耗費與其內(nèi)在動因的聯(lián)系，一方面不利于成本的控制和管理，另一方面由于只采用單一因素分攤間接費用，扭曲了成本信息，難以為相關(guān)決策提供依據(jù)。作業(yè)成本法作為一種正被逐步推廣的成本核算和管理方法，從根本上解決了目前核算中的問題。
2 航空公司成本構(gòu)成特點
2.1 航空公司成本結(jié)構(gòu)特點
（1）航空公司成本構(gòu)成中存貨成本可忽略不計。與制造企業(yè)不同，航空公司提供的產(chǎn)品是位移，其生產(chǎn)和銷售是同一過程的，具有無形性、瞬時性、多樣性等特點。
（2）航空公司間接費用、跨期費用比重大。除了直接運營費以外，其他成本費用項目均為間接費用，這些費用涉及的項目范圍廣，種類多，且投入往往與其收益期并不匹配，如飛機的定期維護費用、修理費用等，這些費用占總成本的比重很大。
（3）固定成本比重大。民航業(yè)是一個高技術(shù)、高投入的產(chǎn)業(yè)，航空公司的前期投入成本，如飛機、航材等固定資產(chǎn)的投入，籌措資金的費用，對飛機定期維護保養(yǎng)等都數(shù)額巨大，分攤期長。
2.2 航空公司實施作業(yè)成本法的必要性及可行性
（1）航空公司傳統(tǒng)的成本核算方法不夠合理。
航空公司傳統(tǒng)的成本核算方法，基本上是按飛行小時分攤間接費用的。這種方法在對成本進行控制時，無法找到資源耗費與其內(nèi)在影響因素的數(shù)量關(guān)系，難以給公司高層管理者提供準確、可靠的成本信息，使其用于制定有效的生產(chǎn)決策。而作業(yè)成本法能夠較合理的分配間接費用，在產(chǎn)品與其所耗資源之間建立較準確的對應(yīng)關(guān)系，為管理者提供更準確的會計信息。
（2）作業(yè)成本能有效解決航空公司定價難的問題。
航空公司的產(chǎn)品是無形且多樣的，定價比較困難。作業(yè)成本法的最大的特點之一就是可以將作業(yè)分析的觀點應(yīng)用于服務(wù)產(chǎn)品的定價決策。它能準確地計算出每一客戶的服務(wù)成本及客戶間的成本差異。
（3）較好地實施了全面質(zhì)量管理。
目前航空公司大都較好地實施了全面質(zhì)量管理。這種管理手段將管理深入到作業(yè)層面，因此也為作業(yè)成本法提供了基礎(chǔ)。
3 基于作業(yè)成本法的航空公司成本核算
3.1 旅客作業(yè)成本核算
航空公司旅客作業(yè)成本包括餐食供應(yīng)費、旅旅客服務(wù)費、旅客安檢費以及營業(yè)費用中的電腦訂座費和BSP手續(xù)費等。
旅客作業(yè)總成本=Σ餐食供應(yīng)成本+Σ旅客服務(wù)成本+Σ旅客安檢成本+Σ電腦訂座費+ΣBSP手續(xù)費=旅客作業(yè)庫。
單位旅客作業(yè)成本=旅客作業(yè)庫/Σ航空公司實際載客人數(shù)。
則某機型旅客作業(yè)成本=單位旅客作業(yè)成本×該機型旅客載運人數(shù)。
3.2 航班作業(yè)成本核算
基于作業(yè)成本原理，航空公司航班作業(yè)成本包括空勤人員的津貼、航空油料消耗、機場起降和停場服務(wù)費用、航路使用費和航材消耗件費用。結(jié)合成本動因分析，可得以下結(jié)果。
航班作業(yè)總成本=Σ航空公司空勤人員的津貼+Σ航空油料消耗+Σ機場起降和停場服務(wù)費用+Σ航路使用費+Σ航材消耗件費用=飛行作業(yè)庫+起降作業(yè)庫。
單位航班作業(yè)成本=飛行作業(yè)庫/Σ飛行小時+起降作業(yè)庫/Σ飛行起降架次。
某機型的航班作業(yè)成本=飛行作業(yè)庫/Σ飛行小時×Σ改機型的飛行小時+起降作業(yè)庫/Σ飛機起降架次×Σ該飛機的起降架次。
3.3 航線作業(yè)成本核算
根據(jù)航空公司作業(yè)成本分析，航空公司航線作業(yè)成本包括客艙服務(wù)費、經(jīng)營性租賃租金、飛機及發(fā)動機折舊、飛機及發(fā)動機修理費、空空勤人員工資、高價周轉(zhuǎn)件攤銷費、機務(wù)人員費用、其他直接營運費用和間接運營費。結(jié)合成本動因分析，可得以下結(jié)果。
航線作業(yè)總成本=發(fā)送作業(yè)庫+支援作業(yè)庫。
單位航線作業(yè)成本=發(fā)送作業(yè)庫/Σ飛行小時+支援作業(yè)庫/Σ可提供噸公里。
某機型的航線作業(yè)成本=發(fā)送作業(yè)庫/Σ飛行小時×Σ該機型飛行小時+支援作業(yè)庫/Σ可提供噸公里×Σ該機型可提供噸公里。
3.4 網(wǎng)絡(luò)作業(yè)成本核算
航空公司網(wǎng)絡(luò)作業(yè)成本包括飛行訓練費、飛機及發(fā)動機保險費、地面固定資產(chǎn)折舊以及航空公司的管理費用、財務(wù)費用和其他營業(yè)費用。
網(wǎng)絡(luò)作業(yè)總成本=Σ飛行訓練費+Σ飛機及發(fā)動機保險費+Σ地面固定資產(chǎn)折舊+Σ管理費用+Σ財務(wù)費用+Σ營業(yè)費用=保障作業(yè)庫+預防作業(yè)庫。
單位網(wǎng)絡(luò)作業(yè)成本=Σ飛行訓練費/Σ飛行訓練作業(yè)動因量+Σ飛機及發(fā)動機保險費/Σ飛機及發(fā)動機保險作業(yè)動因量+Σ地面固定資產(chǎn)折舊/Σ地面固定資產(chǎn)折舊動因量+Σ管理費用/Σ管理費用動因量+Σ財務(wù)費用/Σ財務(wù)費用動因量+Σ營業(yè)費用/Σ營業(yè)費用動因量。
或：單位網(wǎng)絡(luò)作業(yè)成本=保障作業(yè)庫/Σ可提供噸公里+預防作業(yè)庫/Σ可提供噸公里。
某機型網(wǎng)絡(luò)作業(yè)成本=航空公司各單位網(wǎng)絡(luò)作業(yè)成本×Σ各網(wǎng)絡(luò)作業(yè)動因量。
3.5 機型總成本核算
某機型總成本核算=該機型旅客作業(yè)成本+該機型航班作業(yè)成本+該機型航線作業(yè)成本+該機型網(wǎng)絡(luò)作業(yè)成本。
4 作業(yè)成本法在航空公司管理中的應(yīng)用
航空公司成本庫的作業(yè)動因是各種運營成本分機型歸集各類作業(yè)量，將其去除該機型的各類成本總額得出單位作業(yè)成本。
計算出某一航班的成本。以各成本動因所對應(yīng)的單位成本作為分配標準，將各成本庫中歸集的費用按各航班的作業(yè)量進行分配，得出該航班每一作業(yè)所耗用的成本，加總后則是該次航班的總成本。
5 結(jié)論
本文比較分析了當前航空公司的成本核算現(xiàn)狀和核算方法上存在的問題，同時分析了航空公司成本構(gòu)成的特點，提出作業(yè)成本法分析思路，從旅客、航班、航線、網(wǎng)絡(luò)、機型等五方面建立模型，進而圍繞作業(yè)動因和成本動因建立航班總成本模型，為航空公司開展成本控制和成本節(jié)約提供了可供借鑒的思路。
參考文獻
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合眾國航空指出了合并后的“好處”，兩家合并將至少帶來16.5億美元的年度“收益”，包括飛行網(wǎng)絡(luò)合并省下的9.35億美元，以及削減重疊的機場及相關(guān)設(shè)備“節(jié)約”出的7.1億美元，同時，優(yōu)勢航線得以加強，而且市場覆蓋面增大。而達美航空第三季度虧損達到11.3億美元。
為了更好地理解此次合并的背景，通過使用PESTEL模型來分析美國航空業(yè)的經(jīng)營環(huán)境（“PESTEL”由政治、經(jīng)濟、文化、科技、環(huán)境、法律6各英文單詞的開首字母合并而成，“PESTEL模型”提供一種通過政治、經(jīng)濟、文化、科技、環(huán)境、法律等因素進行分析的方法，其實，這套方法也適用于國內(nèi)航空公司）。
P（政治因素）：各國對航空管制的放松，市場進入門檻降低；
E（經(jīng)濟因素）：1.全球經(jīng)濟總體疲軟，航空旅客人數(shù)下降，各航空公司為了提高航班使用率，紛紛降低成本，降低票價；2.燃油價格持續(xù)上漲，導致航空公司成本大幅上升；3.匯率的變化導致企業(yè)財務(wù)狀況不穩(wěn)定性因素增大。
S（社會文化因素）：1.人口老齡化以及家庭結(jié)構(gòu)的變化影響了航空公司的戰(zhàn)略和營銷策略；2.例如“9.11”之類的突發(fā)事件，影響了民眾對旅行安全的考慮；3.生活方式的改變也影響了民眾的出行方式。
T（科技因素）：1.因特網(wǎng)的廣泛使用和在線訂購技術(shù)，使大多數(shù)國家的旅客可以十分容易享受到航空公司的服務(wù)；2.因特網(wǎng)的應(yīng)用，如視頻會議等技術(shù)，減少了對航空出行的需要；3.科技的不斷進步，使飛機的燃油消耗持續(xù)下降。
E（環(huán)境因素）：隨著環(huán)保意識的提高，加強了對空氣污染和可替代燃油的研究力度，加大了航空公司的成本。
L（法律因素）：反壟斷立法，產(chǎn)品安全，工會活動以及降低噪音等的存在增加了航空公司的成本。
根據(jù)PESTEL模型的分析，很容易理解近期航空業(yè)發(fā)展的一個新動向：廉價航空。所謂廉價航空，就是航空公司刪除一些不是十分必要的服務(wù)項目，給顧客提供方便、廉價的航空服務(wù)，而同時航空公司的成本也降到了最低點，在經(jīng)濟不景氣的情況下，民眾收入減少，航油價格持續(xù)升高，使他們在市場競爭中占據(jù)了一定的市場。合眾國航空本身就是一個具有廉價航空優(yōu)勢的公司。
在使用PESTEL模型透視合眾國航空與達美航空此次合并重組經(jīng)營環(huán)境的基礎(chǔ)上，根據(jù)波特5力模型，我們可以從潛在競爭者進入威脅、上游供應(yīng)商能力、下游顧客能力、替代運輸工具及競爭強度5個角度來分析合眾國航空此次并購的目的。
潛在競爭者進入威脅：隨著航空管制的減少，航空公司面臨著來自新進入者的競爭；
供應(yīng)商能力：由機供應(yīng)商是一個寡頭壟斷市場，航空公司的講價能力低；
下游顧客能力：由于經(jīng)濟疲軟，民眾對低票價更感興趣；
替代運輸工具：航空市場逐漸受到鐵路及公路，航運的競爭；
競爭強度：由于市場環(huán)境的惡化，成本升高，需求減小，競爭到了你死我活的地步。
通過波特5力模型分析，可以判定，此次并購具有惡意收購企圖。
另外，從經(jīng)濟學角度來看，此次重組合并，其根本原因在于航空業(yè)存在著規(guī)模效應(yīng)，而直接動力正如就是合眾國航空和達美航空兼并所帶來的16.5億美元的成本節(jié)省和運營狀況的改善。PESTEL所分析的各種原因則是此次合并重組的外部環(huán)境。
從這個案例我們可以看出，全球航空業(yè)存在著重組合并的傾向，尤其是在當前油價的持續(xù)上漲以及恐怖行為等不安全因素增加的情況下會進一步加劇航空業(yè)的重組合并，進而對航空業(yè)產(chǎn)生一系列的影響。
首先，此次“惡意收購”的行為會加劇航空業(yè)的兼并重組的趨勢。新的達美航空將成為全球銷售額最高的航空公司，其他公司為了提升經(jīng)濟效益與之競爭，也必然需要進行兼并重組或結(jié)成新的戰(zhàn)略聯(lián)盟。
其次，新達美航空將會采取降價等手段來競爭，廉價航空會迅速占領(lǐng)市場。合眾國航空的一個優(yōu)勢所在就是廉價航空，其巨大運營規(guī)模足以讓達美采用更多廉價航空來占領(lǐng)市場，其他公司必須通過降價來與之競爭，這必然會導致航空業(yè)又一輪洗牌，財務(wù)狀況差的企業(yè)會被市場淘汰。
二、對深航的啟示
深圳航空在國內(nèi)成立較晚，相對于國內(nèi)其他航空公司，雖然規(guī)模較小，但歷史包袱較輕，加上服務(wù)水平高，管理有效和成本控制得力，因此有良好的業(yè)績記錄。2005年深圳航空銷售收入為433,482萬元，比上年增長了17.57％，2005年利潤總額為12，312萬元，這是由于燃油費用的增加導致主營業(yè)務(wù)成本增加，比上年下降了2.3億元，但同期國內(nèi)其他主要航空公司都處于虧損狀態(tài)，深圳航空自成立以來一直保持盈利這在業(yè)界是個了不起的成績。
同時，深航與國內(nèi)航空業(yè)相比，具備一定的優(yōu)勢與劣勢。
優(yōu)勢：1.服務(wù)水平高，具有良好的口碑，在消費者中具有很好的形象；2.經(jīng)營良好，成本控制得力，2005年凈資產(chǎn)收益率為18.58％，在行業(yè)內(nèi)處于一個很好的水平，融資渠道暢通；3.深航正處于大規(guī)模擴張階段，具有良好的發(fā)展前景；4.深航目前已由國有企業(yè)轉(zhuǎn)變成民營企業(yè)，因此，經(jīng)營與管理制度較其他國有航空公司，具有更大的靈活性和自主性，這正是深航最大優(yōu)勢所在。
劣勢：1.企業(yè)經(jīng)營規(guī)模較小，不具備良好的規(guī)模優(yōu)勢；2.深圳航空目前處于業(yè)務(wù)擴張階段，短期內(nèi)各種開支增大，利潤減少，容易暴露出各種潛在的問題，而這些問題一方面會影響到企業(yè)的資金流動，影響到經(jīng)營管理，同時也會對公司形象產(chǎn)生負面效果，這對服務(wù)性行業(yè)有著致命的影響。
同樣地，可以使用PESTEL模型來分析深圳航空的經(jīng)營環(huán)境。與美國的情況相比，不同的是，目前人民幣的升值可以降低航空公司進口飛行設(shè)備的價格，在一定程度上彌補航油價格的上升帶來的損失。但深航所處的航空業(yè)，本身即面臨行業(yè)內(nèi)的競爭，也面臨行業(yè)外的競爭。在行業(yè)內(nèi)是寡頭競爭，而行業(yè)之外，即上游企業(yè)有處于壟斷地位飛機制造廠，航空公司處于不利的地位，也面臨著來自其他運輸方式的競爭，尤其是鐵路，近年來，隨著鐵路提速，服務(wù)水平提高，以及最主要的價格優(yōu)勢，使得鐵路仍具有很大的市場，因此，航空業(yè)處于一個兩頭受壓的不利地位。
2005年8月15日正式實施的《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定(試行)》進一步推動了航空業(yè)體制改革，它意味著包括國有投資主體和非國有投資主體在內(nèi)的國內(nèi)資本除了可投資航空公司外，還將被允許介入機場經(jīng)營和航空油料供給等業(yè)務(wù)。這些改革體現(xiàn)了國家大力發(fā)展航空運輸業(yè)的決心，使各航空公司擁有更大的經(jīng)營自，給航空運輸業(yè)帶來了較大的發(fā)展機遇。并且根據(jù)WTO協(xié)議，中國民航市場即將對國外開放，深圳航空即面臨很大的市場機遇，也面臨著激烈的挑戰(zhàn)。
隨著國民收入的提高，越來越多的人希望能夠?qū)w機作為出行的首選。除去每年春節(jié)來回省親的高峰之外，主要的客源包括國內(nèi)旅游，出境游以及商務(wù)往來。其中又以國內(nèi)旅游人數(shù)最多，而出境旅游和國際商務(wù)往來對航空公司來說具有不可替代性，因此如何爭取國內(nèi)旅游的市場是航空公司的重中之重，這就需要提高服務(wù)意識和水平，樹立自身特色。
參考合眾國航空和達美航空重組合并的案例，以及近兩年來新加坡航空，阿聯(lián)酋航空等通過優(yōu)質(zhì)服務(wù)而成功的經(jīng)驗，深航目前應(yīng)當繼續(xù)發(fā)揮民營航空成本控制的優(yōu)勢，在擴大經(jīng)營規(guī)模的同時，要加強服務(wù)的多樣性。即在繼續(xù)提供傳統(tǒng)優(yōu)質(zhì)服務(wù)的同時，還提高廉價航空的份額，只有這樣才能迎合目前國內(nèi)對旅行消費的水平。深圳航空具有良好的經(jīng)營業(yè)績和服務(wù)水平，融資渠道相對暢通，完全可以迅速擴大規(guī)模，占領(lǐng)市場份額。
目前國內(nèi)航空公司的服務(wù)特色差異很小，甚至僅僅是飛機上logo的區(qū)別。沒有自身的特色，很難擁有自己穩(wěn)定的客源。深航目前的服務(wù)水平雖然居于前列，但提供的服務(wù)類別與其他航空公司無明顯的區(qū)別，一旦將來與國外航空公司的差別化服務(wù)競爭，將沒有多大的競爭力。因此，深航應(yīng)當提高服務(wù)意識，提供多樣化的服務(wù)，樹立自身的特色，吸引顧客。
對于廉價航空，雖然目前居民平均收入水平有了顯著提高，但是大部分人還是很難將飛機作為出行首選，他們往往選擇火車作為交通工具，研究發(fā)現(xiàn)，機票價格在不超過火車票臥鋪的50%左右情況下，大部分的人就會舍棄火車臥鋪而選擇飛機作為出行工具。因此，廉價航空在國內(nèi)具有廣闊的市場，而深航具有成本控制的優(yōu)勢，因此廉價航空將是深航擴大經(jīng)營規(guī)模的一個契機。
壓降成本，實現(xiàn)廉價航空的具體措施有：盡量使用同種機型；使用非樞紐機場；盡量避開高峰時間段；快速登機來提高飛機的飛行時間；除去不必要的服務(wù)和設(shè)施；使用電話或英特網(wǎng)訂票；采用扁平化的管理結(jié)構(gòu)等。這樣在贏得了更多了顧客的同時，設(shè)備的使用率，經(jīng)營管理成本都會有明顯的下降。
三、結(jié)論
一、機票超售的現(xiàn)狀
據(jù)2007年2月17日《新京報》報導，已購2007年2月16日8時45分中國海南航空公司從北京飛往廣州的HU7308航班機票的20余名乘客，在登機前一刻被告知飛機上座位已滿而被拒絕登機。無獨有偶，就在這一因機票超售引起的拒絕登機事件發(fā)生前8天，即2007年2月8日，深圳航空公司了該公司最新版《顧客服務(wù)指南》，承諾將為因機票超售而未能成行的旅客優(yōu)先提供后續(xù)航班座位，并按一定的標準給予這些旅客相應(yīng)的補償。實際上，因機票超售引起的糾紛不僅在國內(nèi)屢見報端，在全世界民用航空業(yè)內(nèi)，每天都會發(fā)生因機票超售引起的旅客被拒載事件。據(jù)1988年3月國際商會(ICC)所作的統(tǒng)計表明，每1000名旅客中就大約有1名旅客會因超售而被拒絕登機。在如何看待機票超售行為的法律性質(zhì)問題上，旅客和航空公司出于對自身利益的考慮有不同的見解。前文提到的深圳航空公司以自己《顧客服務(wù)指南》的形式對機票超售的后果進行單方面規(guī)定也折射出我國立法和司法實踐均缺乏對此問題的關(guān)注。筆者認為，航空公司因其機票超售行為屬于欺詐消費者行為，旅客可以援引《消費者權(quán)益保護法》第四十九條的規(guī)定要求航空公司承擔賠償責任。
二、機票超售行為的法律性質(zhì)
國內(nèi)有學者將機票超售(overbooking)定義為作為承運人的航空公司答應(yīng)的訂座數(shù)超過了該航班本身所具有的實際運力(座位數(shù))。這基本反映了機票超售中航空公司與旅客間關(guān)系的特點。但筆者認為從法律定義而言，該定義還有值得商榷之處。首先，《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運輸規(guī)則》第6條第一款規(guī)定：“已經(jīng)定妥的座位，旅客應(yīng)在承運人規(guī)定或預先約定的時限內(nèi)購買客票，承運人對所定座位在規(guī)定或預先約定的時限內(nèi)應(yīng)予以保留?！彪m然在現(xiàn)實生活中座位的預定和機票的購買常常結(jié)合得相當緊密，但從這一規(guī)定中我們還是可以看出民航業(yè)管理者將座位預定和購買機票區(qū)分成為兩個不同的階段，在這兩個階段中可能存在兩個合同：一個是旅客預定座位的合同；另一個則是以旅客向承運人購買機票為成立標志的航空客運合同。這兩個合同是預約合同和本合同的關(guān)系。在預約合同中，承運人的義務(wù)只是在規(guī)定或預先約定的時限內(nèi)保留旅客預定的座位。而機票超售所涉及的應(yīng)當是在航空客運合同成立后承運人未能按本合同的約定運送旅客的問題。此外，在預約合同中機票應(yīng)當還未出售，當然不會存在“超售”的問題。在機票超售的定義中不應(yīng)出現(xiàn)“訂座數(shù)”這樣可能導致錯將預約合同納入定義范圍的表述方式。其次，定義應(yīng)當表明機票超售實質(zhì)上屆于承運人的一種民事行為。我們正是通過對這種行為性質(zhì)的分析來認識承運人因機票超售而應(yīng)承擔的法律后果。而上述定義僅僅對機票超售行為的后果進行了描述?；谶@些理由，筆者將機票超售定義為在航空客運合同中承運人在超出某一航班實際運力的情況下承諾為旅客提供該航班座位的行為。
航空公司機票超售的主要目的是為了減少航班的空位損失，提高收益。有學者認為航空運輸產(chǎn)品不同于其他許多行業(yè)的產(chǎn)品，幾乎無法現(xiàn)時交易，因而無法準確把握銷售情況，某些訂妥航班座位的旅客常常由于某種原因臨時取消或改變航程，容易導致航班座位虛耗。超售是把航班座位虛耗損失減少到最低程度的必要手段。另外，也有學者認為航空公司通過機票超售可以防止因旅客購票后不來登機造成空座而妨礙其他旅客乘坐該次航班，盡可能地滿足旅客的旅行需要。
從上述航空公司機票超售行為的目的及行為方式來看，筆者認為其已構(gòu)成欺詐消費者行為。最高人民法院《關(guān)于貫徹執(zhí)行(中華人民共和國民法通則)若干問題的意見(試行)》第68條規(guī)定對欺詐的定義進行了規(guī)定：“一方當事人故意告知對方虛假情況，或者故障隱瞞真實情況，誘使對方當事人作出錯誤意思表示的，可以認定為欺詐行為。”中國國家工商行政管理總局的《欺詐消費者行為處罰辦法》第2條中也將“欺詐消費者行為”定義為“經(jīng)營者在提供商品(以下所稱商品包括服務(wù))或者服務(wù)中，采取了虛假或者其他不正當手段欺騙、誤導消費者，使消費者的合法權(quán)益受到損害的行為”。據(jù)此，欺詐消費者行為的特征包括：
第一，欺詐消費者行為應(yīng)當發(fā)生在消費者合同的訂立和履行過程中。消費者合同是指合同當事人的一方是消費者，另一方是經(jīng)營者的合同，即這種合同應(yīng)當發(fā)生在因生活消費需要而購買商品或接受服務(wù)的消費者與為其提供此商品或服務(wù)的經(jīng)營者之間。
第二，經(jīng)營者應(yīng)當具有欺詐的故意。即經(jīng)營者明知自己透露的信息可能使消費者陷于錯誤的認識，并且希望或者放任這種結(jié)果發(fā)生的主觀心態(tài)。
第三，消費者受到經(jīng)營者的誤導而使自己的合法權(quán)益受到損害的事實狀態(tài)。即消費者因經(jīng)營者的誤導與經(jīng)營者締結(jié)了合同關(guān)系，并因此合同而受損害。本文強調(diào)的是消費者因此合同關(guān)系受損害而要求經(jīng)營者承擔的民事責任。如果消費者并未因經(jīng)營者的欺詐行為而陷于錯誤認識，經(jīng)營者僅因其欺詐行為承擔行政或刑事責任的情況不屬于本文的討論范圍。
航空公司的機票超售行為符合上述三個特征，無疑應(yīng)當被認定為欺詐消費者行為。具體而言：
首先，根據(jù)我國合同法的相關(guān)規(guī)定，自承運人向旅客交付客票時起，旅客與承運人之間以提供運輸服務(wù)為標的的客運合同即告成立，承運人即應(yīng)當承擔按照約定的時間將旅客從起運地點運輸?shù)郊s定地點的義務(wù)。而航空客運合同是否都能被認為是消費者合同則可能存在一些疑問。我國《消費者權(quán)益保護法》第2條限定消費者應(yīng)當是為生活消費需要而購買、使用商品或者接受服務(wù)的自然人，而部分旅客是為工作目的而搭乘航班，因而這部分旅客似乎不符合法律對消費者資格的規(guī)定。筆者認為航空客運合同仍應(yīng)被視為消費者合同，因為：第一，隨著民用航空成為越來越普及的交通方式，大部分旅客都屬于為生活需要而享受航空服務(wù)的消費者；第二，在不要求旅客在訂立客運合同時必須聲明乘機理由的情況下，很難證明旅客是在因公務(wù)乘機，而旅客卻很容易找到為生活目的而乘機的證據(jù)；第三，有學者亦主張不應(yīng)對《消費者權(quán)益保護法》第二條做限制性的解釋，消費者應(yīng)當被理解為生產(chǎn)者、經(jīng)營者身份之外的人，讓經(jīng)營者面臨更多的社會責任，促使其更好提高服務(wù)質(zhì)量。
其次，從前文所述承運人超售機票的目的可以看出承運人是有意識地以超出其實際運力的數(shù)量出售機票，因此承運人對其超售行為可能引起旅客被拒載的后果自然是心知肚明。有學者主張“確實航空公司是考慮到有旅客可能臨時取消行程而
采取超售，最后是否實際超售航空公司并不能完全確認，并非惡意進行欺詐，同時，航空公司也事先準備了對旅客進行必要的補償措施和流程?？傊谥饔^方面，很難對航空公司的主觀惡意進行確認”。但筆者認為在承運人與旅客訂立客運合同后，雙方都應(yīng)當善意地依據(jù)合同的約定行為，履行自己的義務(wù)。同時，雙方當事人也應(yīng)當善意地信任對方將遵守合同的約定。這是合同應(yīng)當履行原則的要求。“如果某人想要解除一個法律行為的法律后果，則從原則上說，他必須依賴于說服法律行為的對方當事人對此予以同意?！焙娇展緦β每涂赡芘R時取消行程的估計不能成為其妨礙旅客根據(jù)合同享有的權(quán)利的原因。出于保證航班較高客座率的目的而不顧旅客可能無法享受客運合同約定的運輸服務(wù)，放任可能對旅客權(quán)利造成損害的結(jié)果發(fā)生，這當然是承運人主觀惡意的表現(xiàn)。況且我國合同法并未對違約自由進行規(guī)定，因此即使合同當事人對因違約帶來的損害后果做了準備，其預備違約的思想也不能為我國合同法原則所容。一些學者主張通過科學的計算盡可能減少因超售帶來的包括法律糾紛在內(nèi)的各種風險，以圖發(fā)揮機票超售行為的積極作用。但從法律角度來看，這也僅是為降低違法成本進行的努力，并不能改變超售行為的性質(zhì)。認為機票超售行為有助于滿足更多旅客的旅行需要無疑也不能成為支持機票超售行為的合法理由，因為這同樣無法避免出現(xiàn)旅客數(shù)量大于實際運力的情況，無法避免犧牲部分旅客權(quán)利的風險。因此，我們可以認定承運人在明知可能導致部分旅客被拒載的情況下仍放任自己的機票超售行為存在欺詐故意。
最后，旅客因機票超售而被拒絕登機，喪失了根據(jù)航空客運合同規(guī)定的享受運輸服務(wù)的權(quán)利。根據(jù)客運合同，旅客有權(quán)要求承運人按照約定的艙位在約定的時間將其運送至約定的地點。當旅客因被拒載而無法成行時，其行程必然會受到影響。絕大多數(shù)旅客并非僅僅為了享受一下乘機的樂趣而締結(jié)一個航空客運合同，而是將之作為實現(xiàn)其特定目的的一種手段。在快速而緊湊的現(xiàn)代生活節(jié)奏中，無法按時旅行給旅客造成的影響會更大。機票超售除導致被拒載旅客合同權(quán)利的必然損失外，還極有可能損害旅客的其他利益。
三、機票超售行為的民事責任
1航空公司成本核算方法現(xiàn)狀分析
1.1當前航空公司成本核算現(xiàn)狀
航空公司生產(chǎn)的最終目的,是在滿足經(jīng)濟和社會需求的同時,最大限度的獲取利潤。在實現(xiàn)利潤目標上,航空公司通常有三種辦法;一是提高票價或運費,二是增加運輸量,三是降低成本。然而,不管進行哪種決策都要以準確的成本核算信息為基礎(chǔ)。我國航空公司的成本核算一直采用傳統(tǒng)的成本核算方法,編制航線經(jīng)營成果表時,基本上是按照統(tǒng)計的航線收入,按標準計算民航基金和稅費,再按飛行小時分攤成本費用,相減得出航線利潤,這種核算方法的優(yōu)點是核算程序簡單易懂、便于操作;可較客觀反映航空公司的財務(wù)狀況。但是,實際情況來看,這種做法非常不科學,也不準確。由于航空公司提品的特殊性,需要分攤的成本費用占總成本很大比例,按照飛行小時分攤成本費用不僅分攤因素單一,對成本進行控制時,無法找到資源耗費與其內(nèi)在影響因素的數(shù)量關(guān)系;因此核算的結(jié)果難以給公司高層管理者提供準確、可靠的成本信息,使其用于制定有效的生產(chǎn)決策。下面舉一些成本核算中存在的問題進行說明。
1.2當前航空公司成本核算存在的問題
(1)航空油料成本核算存在的問題。眾所周知,航空運輸行業(yè)是耗能大戶之一,航油消耗是航空運輸企業(yè)主要的成本構(gòu)成要素。由于國內(nèi)各航空公司的航油必須統(tǒng)一向中航油購買,所以當前中國航空用油仍然實行以中航油壟斷經(jīng)營為主的航油供給體制。長期以來,我國航空公司在航空油料成本核算和管理中存在許多誤解和盲區(qū),諸如;對成本影響因素認識單一,核算只反映機型;所有的航空油料消耗都籠統(tǒng)地歸結(jié)為生產(chǎn)飛行消耗;客機運輸只核算旅客運輸油料消耗,隨機的貨運和郵運忽略不記;節(jié)油項目工作普遍缺乏理論、技術(shù)支持,沒有制定統(tǒng)一技術(shù)與操作規(guī)范;套期保值業(yè)務(wù)操作不當?shù)鹊?但由于航油成本支出在航空運輸成本中,不僅比重大,而且絕對數(shù)額大,因此必須建立科學的航空油料成本核算方法模型,從機型、型號、航線、航段的深度來研究航空油料的消耗,挖掘降低航油成本的潛力。
(2)維修成本核算存在的問題。一般的維修成本在整個航空公司運營成本中占12%～15%,有時甚至高達總運營成本的17%以上。一般的維修成本包括直接維修成本和間接維修成本,具體而言可以分為定檢維修成本、航線維修成本、部件成本、動力裝置維修成本、其他維修費用等。一個全面科學維修成本分析模型應(yīng)該能分析機隊級、飛機級、系統(tǒng)級和部件級的維修成本,建立各個層次上的權(quán)衡標準,實現(xiàn)縱向和橫向的比較,從而可分析控制各個層次維修成本的狀況和發(fā)展趨勢,為合理的經(jīng)營決策提供依據(jù)。但是我國的航空公司目前維修成本無法分解到具體任務(wù),也無法檢索到某個具體附件相關(guān)的維護成本;附件送修的成本沒有一個統(tǒng)一的數(shù)據(jù)庫;因此,這種匯總的維修成本信息主要只能用于航線經(jīng)營成果的核算,對維修成本的控制和管理提供不了依據(jù)。
(3)航線經(jīng)營成果核算存在的問題。航線經(jīng)營成果核算是產(chǎn)品成本核算。用傳統(tǒng)財務(wù)會計的成本信息核算航線運輸成本的方式,職能費用只能采用按產(chǎn)量進行分攤的方式,比如;按周轉(zhuǎn)量(重量×距離)分攤職能費用。但是,很多具體的業(yè)務(wù)實際上與飛行距離根本沒有關(guān)系。比如;旅客過港服務(wù)成本就和航程無關(guān),需要按這項業(yè)務(wù)的成本驅(qū)動因素——航班過港人數(shù)分攤成本。簡單地按產(chǎn)量分攤成本的作法,必將影響航線經(jīng)營成果的真實評價。綜上,現(xiàn)行航空公司成本核算由于沒有建立資源的耗費與其內(nèi)在動因的聯(lián)系,一方面不利于成本的控制和管理,另一方面由于只采用單一因素分攤間接費用,扭曲了成本信息,難以為相關(guān)決策提供依據(jù)。作業(yè)成本法作為一種正被逐步推廣的成本核算和管理方法,從根本上解決了目前核算中的問題。
2航空公司成本構(gòu)成特點
2.1航空公司成本結(jié)構(gòu)特點
(1)航空公司成本構(gòu)成中存貨成本可忽略不計。與制造企業(yè)不同,航空公司提供的產(chǎn)品是位移,其生產(chǎn)和銷售是同一過程的,具有無形性、瞬時性、多樣性等特點。
(2)航空公司間接費用、跨期費用比重大。除了直接運營費以外,其他成本費用項目均為間接費用,這些費用涉及的項目范圍廣,種類多,且投入往往與其收益期并不匹配,如飛機的定期維護費用、修理費用等,這些費用占總成本的比重很大。
(3)固定成本比重大。民航業(yè)是一個高技術(shù)、高投入的產(chǎn)業(yè),航空公司的前期投入成本,如飛機、航材等固定資產(chǎn)的投入,籌措資金的費用,對飛機定期維護保養(yǎng)等都數(shù)額巨大,分攤期長。
2.2航空公司實施作業(yè)成本法的必要性及可行性
(1)航空公司傳統(tǒng)的成本核算方法不夠合理。航空公司傳統(tǒng)的成本核算方法,基本上是按飛行小時分攤間接費用的。這種方法在對成本進行控制時,無法找到資源耗費與其內(nèi)在影響因素的數(shù)量關(guān)系,難以給公司高層管理者提供準確、可靠的成本信息,使其用于制定有效的生產(chǎn)決策。而作業(yè)成本法能夠較合理的分配間接費用,在產(chǎn)品與其所耗資源之間建立較準確的對應(yīng)關(guān)系,為管理者提供更準確的會計信息。
(2)作業(yè)成本能有效解決航空公司定價難的問題。航空公司的產(chǎn)品是無形且多樣的,定價比較困難。作業(yè)成本法的最大的特點之一就是可以將作業(yè)分析的觀點應(yīng)用于服務(wù)產(chǎn)品的定價決策。它能準確地計算出每一客戶的服務(wù)成本及客戶間的成本差異。(3)較好地實施了全面質(zhì)量管理。目前航空公司大都較好地實施了全面質(zhì)量管理。這種管理手段將管理深入到作業(yè)層面,因此也為作業(yè)成本法提供了基礎(chǔ)。
3基于作業(yè)成本法的航空公司成本核算
3.1旅客作業(yè)成本核算
航空公司旅客作業(yè)成本包括餐食供應(yīng)費、旅旅客服務(wù)費、旅客安檢費以及營業(yè)費用中的電腦訂座費和BSP手續(xù)費等。旅客作業(yè)總成本=Σ餐食供應(yīng)成本+Σ旅客服務(wù)成本+Σ旅客安檢成本+Σ電腦訂座費+ΣBSP手續(xù)費=旅客作業(yè)庫。單位旅客作業(yè)成本=旅客作業(yè)庫/Σ航空公司實際載客人數(shù)。則某機型旅客作業(yè)成本=單位旅客作業(yè)成本×該機型旅客載運人數(shù)。
3.2航班作業(yè)成本核算
基于作業(yè)成本原理,航空公司航班作業(yè)成本包括空勤人員的津貼、航空油料消耗、機場起降和停場服務(wù)費用、航路使用費和航材消耗件費用。結(jié)合成本動因分析,可得以下結(jié)果。航班作業(yè)總成本=Σ航空公司空勤人員的津貼+Σ航空油料消耗+Σ機場起降和停場服務(wù)費用+Σ航路使用費+Σ航材消耗件費用=飛行作業(yè)庫+起降作業(yè)庫。單位航班作業(yè)成本=飛行作業(yè)庫/Σ飛行小時+起降作業(yè)庫/Σ飛行起降架次。某機型的航班作業(yè)成本=飛行作業(yè)庫/Σ飛行小時×Σ改機型的飛行小時+起降作業(yè)庫/Σ飛機起降架次×Σ該飛機的起降架次。
3.3航線作業(yè)成本核算
根據(jù)航空公司作業(yè)成本分析,航空公司航線作業(yè)成本包括客艙服務(wù)費、經(jīng)營性租賃租金、飛機及發(fā)動機折舊、飛機及發(fā)動機修理費、空空勤人員工資、高價周轉(zhuǎn)件攤銷費、機務(wù)人員費用、其他直接營運費用和間接運營費。結(jié)合成本動因分析,可得以下結(jié)果。航線作業(yè)總成本=發(fā)送作業(yè)庫+支援作業(yè)庫。單位航線作業(yè)成本=發(fā)送作業(yè)庫/Σ飛行小時+支援作業(yè)庫/Σ可提供噸公里。某機型的航線作業(yè)成本=發(fā)送作業(yè)庫/Σ飛行小時×Σ該機型飛行小時+支援作業(yè)庫/Σ可提供噸公里×Σ該機型可提供噸公里。
3.4網(wǎng)絡(luò)作業(yè)成本核算
航空公司網(wǎng)絡(luò)作業(yè)成本包括飛行訓練費、飛機及發(fā)動機保險費、地面固定資產(chǎn)折舊以及航空公司的管理費用、財務(wù)費用和其他營業(yè)費用。網(wǎng)絡(luò)作業(yè)總成本=Σ飛行訓練費+Σ飛機及發(fā)動機保險費+Σ地面固定資產(chǎn)折舊+Σ管理費用+Σ財務(wù)費用+Σ營業(yè)費用=保障作業(yè)庫+預防作業(yè)庫。單位網(wǎng)絡(luò)作業(yè)成本=Σ飛行訓練費/Σ飛行訓練作業(yè)動因量+Σ飛機及發(fā)動機保險費/Σ飛機及發(fā)動機保險作業(yè)動因量+Σ地面固定資產(chǎn)折舊/Σ地面固定資產(chǎn)折舊動因量+Σ管理費用/Σ管理費用動因量+Σ財務(wù)費用/Σ財務(wù)費用動因量+Σ營業(yè)費用/Σ營業(yè)費用動因量?；?單位網(wǎng)絡(luò)作業(yè)成本=保障作業(yè)庫/Σ可提供噸公里+預防作業(yè)庫/Σ可提供噸公里。某機型網(wǎng)絡(luò)作業(yè)成本=航空公司各單位網(wǎng)絡(luò)作業(yè)成本×Σ各網(wǎng)絡(luò)作業(yè)動因量。
3.5機型總成本核算某機型總成本核算=該機型旅客作業(yè)成本+該機型航班作業(yè)成本+該機型航線作業(yè)成本+該機型網(wǎng)絡(luò)作業(yè)成本。
4作業(yè)成本法在航空公司管理中的應(yīng)用
航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟是指兩個或兩個以上的航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟為了提高其競爭優(yōu)勢，共享聯(lián)盟航空公司的稀缺資源，而結(jié)成的一種長期合作關(guān)系。主要的形式：代碼共享、投資參股、包租艙位、特許經(jīng)營等。這些結(jié)合方式使得聯(lián)盟內(nèi)的航空公司能夠共享稀缺資源，提高其競爭力，增加聯(lián)盟內(nèi)航空公司的盈利。當然國際航空運輸市場的競爭和其他行業(yè)有很大的區(qū)別。主要是：一是國際航空運輸市場的進入、運營和退出受到政府間雙邊協(xié)定和多邊協(xié)定的嚴格制約。大多數(shù)國家考慮到安全、國防和貿(mào)易等方面的因素，會限制外國航空公司進入本國航空公司。二是除歐盟成員間，其他大多數(shù)國家對航空公司股權(quán)中外資結(jié)構(gòu)有嚴格限制。例如：美國、中國等航空公司中外資的股權(quán)份額不超過25%。所以航空公司間跨國并購非常困難。因此國際航空運輸產(chǎn)業(yè)為了克服這兩個困難，不斷進行多種形式的合作，最終組建航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟成為了克服這些困難的方法。
航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟在上世紀90年代快速發(fā)展。經(jīng)濟學家和管理學家認為航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟得以快速發(fā)展的云因可以從三個方面考慮：經(jīng)濟因素、自身因素、政治因素三個方面考慮。
二、航空公司的戰(zhàn)略聯(lián)盟的動因分析
（一）經(jīng)濟因素。航空運輸產(chǎn)業(yè)是一個網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，航空公司的每條航線構(gòu)成了其網(wǎng)絡(luò)。航空公司形成戰(zhàn)略聯(lián)盟后可以較低的成本擴大其航線網(wǎng)絡(luò)，并增加其航線上的運輸密度。航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟降低成本提高運輸密度主要是由于規(guī)模經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟。
1、對航空運輸產(chǎn)業(yè)講，其規(guī)模經(jīng)濟主要表現(xiàn)在運輸密度經(jīng)濟（economies of traffic density）和運輸網(wǎng)絡(luò)的幅員經(jīng)濟（economies of size）。航空公司運輸密度經(jīng)濟是指航空公司的運輸網(wǎng)絡(luò)不變的情況下，運量在擴大引起在成本降低。航空公司運輸網(wǎng)絡(luò)的幅員經(jīng)濟是指航空公司，運輸幅員擴大引起平均成本不斷下降的現(xiàn)象。
首先，聯(lián)盟將降低航空公司購買航材成本和飛機維修成本。就航空公司日常的經(jīng)營情況看，航空公司購買航材和飛維修是航空公司除購買飛機外最大的成本。航空公司間進行聯(lián)盟后首先是航空公司經(jīng)營規(guī)模擴大，產(chǎn)品標準化，航空公司可以一起儲備航材，飛機維修商業(yè)愿意降低價格為飛機維修。其次，航空公司聯(lián)盟后，各個航空公司可以相互贈送客源，也可以通過代碼共享提聯(lián)盟成員做客率。第三，戰(zhàn)略聯(lián)盟可以為旅客提供“無縫隙”服務(wù)，并降低票價，刺激市場需求，提高運輸收入。第四，聯(lián)盟航空公司可以共享地面服務(wù)設(shè)施，降低成本，提高員工生產(chǎn)率。第五，某些航段由于聯(lián)盟提高了運輸量，可以使將原來的小飛機換成大飛機，降低單個旅客的運輸成本。
2、范圍經(jīng)濟。航空公司的范圍經(jīng)濟是指，當航空公司在既有網(wǎng)絡(luò)或樞紐輻射式運輸網(wǎng)上增加一條新的航線的成本比一家新的航空公司提供同樣航線服務(wù)的成本低的情形。航空公司建立聯(lián)盟后，運輸網(wǎng)絡(luò)得以擴大，可以提供許多新的連接點，從而實現(xiàn)范圍經(jīng)濟。與此同時，樞紐輻射式運輸?shù)慕M織方式可以使得在干線上用大飛機，在支線上用小飛機運輸。運輸網(wǎng)的增大不僅在一定程度上產(chǎn)生運輸距離經(jīng)濟而有助于實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟外，而且由于其服務(wù)網(wǎng)點增多必然會帶來更多不同的運輸產(chǎn)品，因此更有利于實現(xiàn)范圍經(jīng)濟。
航空公司聯(lián)盟之后的一個主要表現(xiàn)就是航空公司客座率提高。如果航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)擴大，航空公司就可以形成軸輻射網(wǎng)絡(luò)，經(jīng)過航空公司的樞紐再把旅客送到各個地方，那么航空公司上的做客率相對于點對點的運輸方式做客率就會提高。因此，航空運輸業(yè)在很多情況下是在用范圍經(jīng)濟去提高飛機客座率的要求。航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟后，伙伴航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)連接成一個整體，從而服務(wù)網(wǎng)點增多，中轉(zhuǎn)范圍增大，導致旅客運輸量增多，從而提高客座率，降低單位航空客運產(chǎn)品成本，實現(xiàn)范圍經(jīng)濟。
3、降成本。聯(lián)盟通過允許參與者充分利用規(guī)模經(jīng)濟、增加運量密度、范圍經(jīng)濟降低單個企業(yè)的成本。假如聯(lián)盟的合作者在網(wǎng)絡(luò)大小固定不變的情況下，能以較低成本服務(wù)相同數(shù)量的運量，那么規(guī)模經(jīng)濟就可以獲得。聯(lián)盟會使彼此間的客座率提高，航空公司可以采取大飛機運輸。一般來講大飛機客座成本小于小型飛機。共同使用機場設(shè)施、共同做廣告和營銷、共同購置燃油和其他物品，共同研發(fā)系統(tǒng)和軟件一起處理運輸?shù)陌鹊?，這些會帶來范圍經(jīng)濟。網(wǎng)絡(luò)擴張和運量互補允許聯(lián)盟參與者獲取更高的運輸密度（traffic density）。這就可以允許合作者提高頻率或者運用更大的飛機，這反過來就可以降低單位成本。
美國運輸部委托咨詢公司GAR（Gellman Research Associate）對國際代碼共享聯(lián)盟進行一項調(diào)查研究。研究結(jié)果表明：一個松散的聯(lián)盟航空公司可以使航空公司節(jié)約2%的成本；聯(lián)盟合作的深度較大時航空公司能節(jié)約5%左右的成本；當聯(lián)盟通過股權(quán)結(jié)合形成更為緊密的聯(lián)系時航空公司可以節(jié)約10%左右的成本。
（二）自身因素。加入聯(lián)盟不僅給航空公司帶來經(jīng)濟利益，也會給航空公司帶來一些其他方面的優(yōu)勢，航空公司出于對這些好處的追求也會加入聯(lián)盟。
1、無縫服務(wù)的網(wǎng)絡(luò)擴張需求的因素導致消費者偏好通達性好的航空公司。為了在更加激烈的競爭環(huán)境中吸引更多的旅客，航空公司需要提供一個通達性強的航線網(wǎng)絡(luò)。由于聯(lián)盟成員鏈接彼此的網(wǎng)絡(luò)并提供無縫對接服務(wù)，他們可以提供通達性更強的航線網(wǎng)絡(luò)。例如：漢莎―聯(lián)合航空的聯(lián)盟允許合作者鏈接歐洲和美國的航線網(wǎng)絡(luò)。1997年，漢莎、聯(lián)合航空、加拿航空公司、SAS和泰國航空一起宣布成立“星空聯(lián)盟”計劃，目的是在全球400個城市間提供無縫對接服務(wù)。此外，通過聯(lián)盟這些合作伙伴可以進入吸引力強的機場和對小市場提供服務(wù)。
2、合作伙伴之間的運量需求成功連接聯(lián)盟之間的網(wǎng)絡(luò)會將允許參與聯(lián)盟的航空公司相互饋贈運量，這樣會使他們航班負荷（load factor）提高。另外，每一個參與聯(lián)盟的航空公司將會增加它提供給消費者的航班頻率，但卻沒有增加自己的航班頻率。例如：德國漢莎航空公司和美國聯(lián)合航空公司在聯(lián)盟前兩個航空公司在華盛頓-法蘭克福航線上各自有31個直飛航班。但是聯(lián)盟后，可以利用對方的航班，那么他們就可以向消費者提供62個代碼共享航班。
3、改善服務(wù)質(zhì)量航空公司服務(wù)質(zhì)量的衡量尺度主要是航班頻率、航班便利和聯(lián)程的便利性。聯(lián)盟使得航空公司可以向客戶提供便利的航班頻率和航班計劃，并增加聯(lián)程的比例。參與聯(lián)盟的航空公司也可以為換乘的旅客安排最小的等待時間減少鏈接的不便利性。
4、提供更多的航線選擇和不參與聯(lián)盟的航空公司相比，聯(lián)盟航空公司可以給他的消費者提供更多的航線選擇。例如：一位想在星空聯(lián)盟航線上從加拿大的溫哥華飛往法國里昂。他可以選擇漢莎航空公司的航班、也可以選擇加拿大航空公司和漢莎航空公司的聯(lián)程票、還可以選擇美國聯(lián)合航空公司和漢莎航空公司的聯(lián)程票。消費者會傾向于有更多選擇的聯(lián)盟航空公司。
5、CRS顯示的優(yōu)點代碼共享的航班會在CRS顯示屏幕上顯示兩次，且聯(lián)成的代碼共享航班會提前出現(xiàn)在CRS顯示屏上，此外轉(zhuǎn)接的代碼航班會在CRS顯示屏上出現(xiàn)三次。例如：漢莎可以連通柏林-法蘭克福，而美國聯(lián)合航空可以連接法蘭克福-芝加哥。由于這兩個航空公司都屬于星空聯(lián)盟，所以就可以視為這兩個航空公司從柏林-芝加哥是全聯(lián)通的。在CRS顯示屏上多次顯示和優(yōu)先顯示使得他比其他航班有更多的優(yōu)勢。所以未來最求在CRS顯示屏上的優(yōu)勢也會促使航空公司假如聯(lián)盟。
（三）突破政治因素。外國航空公司會受到本國政府限制，既有法律的限制也有企業(yè)自己的資金和時間限制，而且每個國家的兼并重組的法律不同，因此要想依靠一個或幾個航空公司建造一個球性的運輸市場存在很大的困難。
一方面國際航空運輸市場的進入、運營和退出都受到政府間雙邊協(xié)定和多邊協(xié)定的嚴格管制。例如，雙邊航空服務(wù)協(xié)議限定了國家間城市對服務(wù)的數(shù)量。因此在這種情況下，并不是所有航空公司都可以服務(wù)于國外的某一個市場。
另一方面除聯(lián)盟成員外，大多數(shù)國家對于航空公司股權(quán)結(jié)構(gòu)中的外資份額有嚴格限制。例如，美國、加拿大和澳大利亞規(guī)定外國航空公司不能擁有超過本國航空公司25%的所有權(quán)。
由于這兩方面，不同的國際航空公司間的兼并或控股非常困難。但是航空戰(zhàn)略聯(lián)盟不但可以突破政府對國際航空運輸市場的進入、運營和退出等方面的雙邊和單邊協(xié)定，還可以規(guī)避各國政府對航空公司的外國投資者持股比例的限制。
融資是資金融通的簡稱，指資金從剩余部門流向不足部門。本文中融資主要指資金的融入，公司從自身經(jīng)濟活動現(xiàn)狀及資金的運用情況出發(fā)，根據(jù)未來發(fā)展需要，經(jīng)過科學的預測和決策，通過一定的渠道利用內(nèi)部積累或向外部資金供給者籌集資金，以保證經(jīng)濟活動對資金的需求，即包括內(nèi)源融資和外源融資。
1 我國民營航空內(nèi)源融資渠道分析
內(nèi)源融資來源于公司在生產(chǎn)經(jīng)營過程中形成的資本積累和增值，主要包括公司內(nèi)部計提折舊所形成的現(xiàn)金流以及公司在稅后提取的盈余公積金、公益金、剩余的未分配利潤，以及接受的捐贈、股本溢價等形成的資本公積金等。民營航空公司計提的折舊費用可以成為公司內(nèi)部融資的一個重要組成部分。留存收益是民營航空公司在投資和清償債務(wù)的內(nèi)部資金來源。
內(nèi)源融資對公司的資本形成具有原始性、自主性、低成本和抗風險的特點，是公司生存與發(fā)展不可或缺的重要組成部分。內(nèi)部融資成本最低，且內(nèi)部資金的增強將穩(wěn)固公司的財務(wù)基礎(chǔ)，增加公司的財務(wù)靈活性。內(nèi)部融資是外部融資的保證，而且其能力衡量著后者的規(guī)模和風險。從我國民營航空公司現(xiàn)狀來看，固定資產(chǎn)少，能計提的折舊費也少。大部分民營航空又處于虧損時期，沒有足夠折舊和留存收益，無法滿足民營航空公司大量資金的融資需求。由于民營航空公司經(jīng)營效益不高、內(nèi)源融資能力有限，只能依靠外源融資獲取長期發(fā)展所需要的資金，這造成我國民營航空公司資產(chǎn)負債率過高。事實上，外源融資只是公司成長必須的臂助，而內(nèi)源融資才是民營航空公司生存和發(fā)展的根本。
我國民營航空公司大多處于創(chuàng)業(yè)期和成長期，應(yīng)該借鑒發(fā)達國家航空公司提高內(nèi)部融資能力的經(jīng)驗，提高經(jīng)營效率和盈利能力，致力于提高自身積累能力，增加留存收益。但應(yīng)處理好留存收益和發(fā)放股利之間此消彼長的關(guān)系，一方面是公司發(fā)展需要保留收益；另一方面是至少大部分股東期望這些收益能部分轉(zhuǎn)為股利。
2 我國民營航空外源融資渠道分析
外源融資是指公司通過一定方式向公司之外的其它經(jīng)濟主體籌集資金。外源融資方式包括：銀行貸款、發(fā)行股票、公司債券等，此外，公司之間的商業(yè)信用、飛機融資租賃在一定意義上說也屬于外源融資的范圍。外源融資又細分為直接融資和間接融資。外源融資對民營航空公司的資本形成具有規(guī)模大、速度快、比較靈活等特點。直接融資指不通過金融機構(gòu)，由民營航空公司直接以最后借款人的身份向最后貸款人進行的融資活動。間接融資指通過金融機構(gòu)，由民營航空公司直接以最后借款人的身份向最后貸款人進行的融資活動。
2.1 民營航空直接融資分析
2.1.1 公募股權(quán)融資——以春秋航空上市融資為例
上市融資屬公募股權(quán)融資，是一種權(quán)益性融資方式。股市融資因面對的市場規(guī)模大，投資人數(shù)眾多，一次性所能融得的資金量也大，資金成本較高。投資人與民營航空公司分擔風險與收益。但股市融資所受限制多，融資審核與過程復雜且耗時長。如公司公開發(fā)行股票時，法律、法規(guī)對公司的準入資格、融資程序、信息披露等一系列事項均做出了嚴格的規(guī)定。
中國現(xiàn)有民營航空公司還未有一家順利上市。春秋航空有限公司是首個中國民營資本獨資經(jīng)營的低成本航空公司。經(jīng)中國民用航空總局批準成立于2004年2月10日，由春秋旅行社創(chuàng)辦，注冊資本8000萬元人民幣；經(jīng)營國內(nèi)航空客貨運輸業(yè)務(wù)和旅游客運包機運輸業(yè)務(wù)，并于2005年7月25日開航。早在2005年春秋航空就已籌劃在3-5年間將航空板塊單獨上市。為金融危機所累，上市時間一推再推。原定于09年底上市的春秋航空再次推遲上市計劃。主要有兩點原因。第一，由于受制于持續(xù)低迷的資本市場，第二，受到大環(huán)境的影響，包括春秋航空在內(nèi)的民營航空公司盈利前景存疑。公司推遲了上市計劃，以待市場情況好轉(zhuǎn)。所以，利用上市融資的最佳時機是在民營航空公司積存了一定實力，包括內(nèi)外環(huán)境都允許時，一般要到公司的成熟期或高速發(fā)展的時期。
國際航空業(yè)的普遍經(jīng)驗表明，對于泛低成本航空公司來說，在平均開航3.3年之后，上市時機隊規(guī)模平均應(yīng)為20架，而開航歷史已有6年的春秋航空，截止到2010年底飛機數(shù)量也僅為21架，其中只有兩架為自行購買。更重要的是，飛機資產(chǎn)如能占到航空公司的資產(chǎn)負債表中35%左右才為最佳，但目前春秋航空僅為11%。根據(jù)春秋航空董事長王正華的言論，“如果政策允許的話，我們會以35%的速度增長，到2015年春秋航空保持100架機隊數(shù)量?！憋@然，要想實現(xiàn)這個目標并且降低經(jīng)營租賃的飛機數(shù)量增加自購的飛機數(shù)量，上市融資則是必然的選擇。上市之后，一旦春秋航空的機隊配置達到了均衡狀態(tài)，便可以通過科學的機隊規(guī)劃和機隊管理提高整個公司的市場價值即盈利預期，這對于整個中國民營航空來說，將成為一個具有里程碑意義的范本。
2.1.2 公募股權(quán)融資——以債券融資為主
公募債權(quán)融資是一種債權(quán)性的融資方式。在公開市場發(fā)行債券，人數(shù)眾多，融得的資金量大。民營航空公司采用債券獲取資金，負有到期還本付息的義務(wù)，是公司的固定負擔。債券投資者只有按期收取本息的權(quán)力，沒有參與公司經(jīng)營管理和分配紅利的權(quán)力。債券方式風險較大，限制條件多，手續(xù)復雜，對公司要求嚴格。
