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篇1

Abstract: Union author city many years road and traffic plan the main body of a book designing practice , under the control of Xiu arranges into aspect such as stage , road design stage from overall city planning , the area piece having set forth the county region city road detailedly planning the exploration and suggestion having designed an essential, and having been in progress specifically for at present, county region city traffic have problem planning and building to city traffic.

Keywords:County region city; The road plans; City traffic plans; Mass transit

中圖分類號：TU984.191

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1008-0422（2009）06-0134-02

1引言

通過多年的改革開放，我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展取得了巨大的成就,同時，城市建設(shè)也與經(jīng)濟(jì)增長同步成長，目前許多城市面積比以前都擴(kuò)展了很多，在城市建設(shè)重要組成的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，城市道路是城市基礎(chǔ)設(shè)施中的交通設(shè)施。對于縣域城市而言，有很多都依山而建，城區(qū)面積不大，但區(qū)塊分割較多，又面臨城市擴(kuò)充。因此對現(xiàn)階段縣域城市道路交通規(guī)劃設(shè)計與建設(shè)等進(jìn)行探討，具有很強(qiáng)的現(xiàn)實意義。

2城市總體規(guī)劃階段的道路規(guī)劃

縣域城市總體人口量不大，一般在30萬~50萬，城市人口在8萬~12萬，城區(qū)面積同樣不是很大，現(xiàn)狀多數(shù)在10km2以內(nèi)，近期規(guī)劃建設(shè)面積在12 km2~15 km2。同時，因地形地貌較為復(fù)雜，城區(qū)分區(qū)極為明顯，新老城區(qū)的分界結(jié)合必須要依靠城市道路予以連接。在人口、城區(qū)總量不大的情況下，要保證道路暢通，滿足道路最重要的功能--交通功能，則在城市總體規(guī)劃階段要充分考慮道路的規(guī)劃布置問題。在總體規(guī)劃中要充分考慮城市的路網(wǎng)密度，縣域城市區(qū)塊小而多，對這些區(qū)塊之間的連接及區(qū)塊內(nèi)部的功能需求，要求城市的路網(wǎng)密度較大城市的路網(wǎng)密度更高一些。特別在小區(qū)塊四周，為保證消防功能和道路維修過程的交通分流，勢必要求主路網(wǎng)的布置形成暢通的網(wǎng)狀形式，防止區(qū)塊周邊有一條道路交通不暢時，確保能及時分流，保證區(qū)塊四周的交通順暢。

城市主路網(wǎng)的密度相對較高，部分縣城的城市主路網(wǎng)密度達(dá)3.65km/km2。為保證上述交通功能的組織順暢，在路網(wǎng)布局中，道路要明確區(qū)分等級要求。主干道以機(jī)動車交通為主，滿足城市區(qū)塊之間的連接功能，保證區(qū)塊之間和城市的對外連接順暢。設(shè)計時速相對較高，道路寬度在30m以上。同時，所有接口均與城外的高速公路、國道或省道入口對接，以保證順暢入城。次干路作為城市主干路的分流道路，平時滿足生活功能為主。在主干路有特殊情況其功能缺失時能起到分流作用，道路寬度一般在24m以上。

3在區(qū)塊控制性規(guī)劃修編階段的道路規(guī)劃設(shè)計

3.1區(qū)塊高程的確定

要充分考慮區(qū)塊高程的確定問題，特別是道路交叉點，這將直接影響道路的坡度、防洪與建設(shè)的投資。

1）如果點與點之間的高差太大，容易形成路網(wǎng)的坡度不合理。若坡度不合理會造成非機(jī)動車出行受到影響，同時對雨、污水管網(wǎng)的建設(shè)也相當(dāng)不利。

2）控制點高程的確定，除滿足坡度、坡長要求外，還要滿足城市防洪的要求?？h域城市多為山溪性漲水，平時水位不高，一旦洪水暴發(fā)，水位上漲極快。從這點考慮，要滿足防洪功能的要求，保證道路在滿足設(shè)計防洪標(biāo)準(zhǔn)的要求下仍然能交通順暢。

3）在坡度和防洪要求滿足的同時，盡可能減少土方開挖，減少不必要的建設(shè)投資，降低城市開發(fā)成本，增加城市開發(fā)經(jīng)營的經(jīng)濟(jì)效益。山地、丘陵區(qū)塊在城市建設(shè)中，前期的“三通一平”中的場地平整對投資影響極大，應(yīng)盡可能在區(qū)塊高程設(shè)計時，能滿足小區(qū)塊內(nèi)部的土方平衡，減少土方開挖、運輸?shù)墓こ掏顿Y，減少不必要的投資浪費，盡可能增加城市經(jīng)營效益。

3.2道路線型選擇時要充分考慮與地形的結(jié)合

縣域城市所處的特殊位置決定道路的設(shè)置必然有很大的困難，在線型平面選擇時要充分對地形進(jìn)行分析，盡可能減少穿越高程較高的山體，減少對城市現(xiàn)狀植被的破壞和減少土方開挖，降低投資成本。

3.3要充分考慮橋梁與道路的連接

鑒于縣城城市單塊區(qū)塊面積小，城市路網(wǎng)中幾乎所有道路都有橋梁在其中，城市道路中如何做好橋梁與道路的銜接是一個重點。有些城市以前在道路建設(shè)中未能充分考慮這一特點，現(xiàn)有橋梁與城市道路建設(shè)存在防洪不利的問題，已建成的橋梁達(dá)不到城市防洪的要求，造成城市防洪閉合圈在橋梁位置斷開。新建的橋梁與已建的道路連接，首先要滿足順暢交通的要求，但這樣在連接段會形成較大的坡度，這個問題在縣城城市道路建設(shè)的道路縱向設(shè)計中要充分予以分析，著力解決連接問題，以盡可能滿足防洪要求的情況下，盡量降低道路縱坡，對道路兩側(cè)建筑物室內(nèi)標(biāo)高的確定也較為有利。

4在城市道路施工圖設(shè)計階段的道路設(shè)計

當(dāng)根據(jù)總體規(guī)劃確定城市路網(wǎng)密度、主干路等級，依據(jù)控制性規(guī)劃對道路交叉標(biāo)高等各個方面確定之后，城市道路就進(jìn)入施工圖設(shè)計階段。在施工圖設(shè)計階段需綜合考慮以下幾點。

4.1縣域城市道路的轉(zhuǎn)彎半徑以及是否需考慮超高、局部加寬處理

由于有些縣城處于丘陵和山區(qū)，城市道路許多路段因受年處理位置的限制，可能造成大量的山體開挖，對山體植被破壞嚴(yán)重。為減少破壞的影響，需減少轉(zhuǎn)彎半徑。當(dāng)轉(zhuǎn)彎半徑較小時，需考慮道路超高和局部加寬的處理。如一些城市道路工程在穿越一山埡口時，為盡可能減少房屋拆除量和避免山體破壞，最后采用降低轉(zhuǎn)彎半徑（由原500m降至200m）、超高（坡度 2%，局部加寬1.10m）的方法來處理該路段。通過這樣處理后，能達(dá)到滿通要求的同時，降低城市建設(shè)投資和減少山體破壞。

4.2城市道路與周邊景觀的綜合處理

現(xiàn)代縣域城市道路根據(jù)城市總體規(guī)劃，一般均要求建成山水園林城市，勢必會要求“顯山露水”，這就提出一個對道路與周邊景觀和諧統(tǒng)一的問題。對這個問題，在道路施工圖設(shè)計要求建設(shè)單位能同時考慮地質(zhì)災(zāi)害處理和邊坡景觀設(shè)計。在道路建設(shè)時做到同時設(shè)計、同時施工、同時完成投入使用，以達(dá)到山水共融的城市景觀。如果地塊規(guī)劃標(biāo)高與路面標(biāo)高相差很大，為避免景觀單調(diào)，在不影響建筑與道路各自的功能的前提下，施工圖設(shè)計時應(yīng)運用“先實施景觀設(shè)計，再進(jìn)行地質(zhì)災(zāi)害處治”的方法解決這一問題，地質(zhì)災(zāi)害處治符合表面景觀建設(shè)的需要。

4.3道路與路邊功能性建筑的綜合考慮

很多縣級城市因處于山地區(qū)域，高程相差較大，如自來水廠多數(shù)建設(shè)在較為低洼的地塊，為保證城市供水，勢必在道路交叉口設(shè)置一些提升泵房，以保證小區(qū)的供水壓力。這些建筑在道路兩側(cè)的景觀設(shè)計中需綜合考慮。

以上幾個方面的具體問題，在縣域城市道路設(shè)計中應(yīng)充分考慮，營造良好的道路和景觀共建，形成良好的城市景觀，創(chuàng)造宜居的人居環(huán)境。

5做好縣域城市道路交通規(guī)劃與建設(shè)的建議和思考

針對目前縣域城市普遍存在的城內(nèi)交通擁堵，城郊居民出行困難，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)與縣域城市缺少正常的公共交通等現(xiàn)象，筆者人為應(yīng)從以下幾個方面加強(qiáng)縣域城市交通規(guī)劃與建設(shè)，方便人民出行。

5.1加大宣傳力度，使市民充分認(rèn)識公共交通的地位、作用和性質(zhì)。

為避免出現(xiàn)大城市道路交通堵塞現(xiàn)象，必須實施“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略思想，針對公共交通的作用和地位，公共交通公司可利用公交車站牌，車內(nèi)廣告位、報紙、電視專題節(jié)目、網(wǎng)絡(luò)等多種形式進(jìn)行宣傳，增強(qiáng)城市居民對城市公共交通的認(rèn)識和認(rèn)可。

5.2將城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃納入到城市總體規(guī)劃，甚至城鎮(zhèn)總體規(guī)劃，實現(xiàn)“公交城鄉(xiāng)一體化”

實施“公交城鄉(xiāng)一體化”，會簡化管理程序，有機(jī)合理的利用城鄉(xiāng)各類站場，使交通資源充分利用，而這種“城鄉(xiāng)公交一體化”戰(zhàn)略思想必須在縣域城市總體規(guī)劃和城鎮(zhèn)總體規(guī)劃中得以體現(xiàn)和落實，對公交設(shè)施用地規(guī)模及其位置必須進(jìn)行嚴(yán)格控制，否則“公交城鄉(xiāng)一體化”構(gòu)想將是一紙空談。

5.3認(rèn)真研究城市布局結(jié)構(gòu)，根據(jù)城市布局結(jié)構(gòu)特點編制《城市公共交通規(guī)劃》

城市布局結(jié)構(gòu)會直接影響居民出行結(jié)構(gòu)，從而影響城市公交線路走向和公交基礎(chǔ)設(shè)施的布置。由于縣級城市各區(qū)域面積較小，充分考慮公交車運營線路的合理里程，在各區(qū)域內(nèi)以“環(huán)形”公交運營線路為主，各區(qū)域之間采用“直線形”運營線路連接，加強(qiáng)各區(qū)域之間的聯(lián)系。

5.4政府部門出臺相關(guān)政策，引導(dǎo)和鼓勵公共交通健康發(fā)展。

1)政策支持，法制管理，保證公交系統(tǒng)健康可持續(xù)發(fā)展。對公共交通財政補(bǔ)償、政策支持、財政投入予以法制化的保障，并將其納進(jìn)行強(qiáng)制性管理，對交叉口優(yōu)先和路段優(yōu)先寫入法律中，確保公交快速、準(zhǔn)點、通暢運營。

2)對公交車輛及運營公司實施財稅減免制度，加入財政投入力度。對公共交通實施養(yǎng)路費等財稅減免政策，同時對城市公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加大投入力度，使公交車票價下跌，充分發(fā)揮價格杠桿的導(dǎo)向作用，提高公共交通的利用率。

3）建立科學(xué)的補(bǔ)償評估制度，對公交企業(yè)進(jìn)行適當(dāng)補(bǔ)償。

5.5革新管理手段，利用高科技手段實施公交調(diào)度準(zhǔn)確及時。

公交公司與城市交通管理部門和城市交通公安部門聯(lián)合，對城市路況以及公交運營情況實施監(jiān)控，及時對乘客需求量較大的線路實施車輛調(diào)度增援。

6結(jié)語

綜上所述，在總體規(guī)劃階段中，應(yīng)適當(dāng)提高城市路網(wǎng)密度和注意城市道路等級的綜合協(xié)調(diào)，以保證城市的交通功能；在區(qū)塊的控制性規(guī)劃階段應(yīng)綜合考慮高程、線型選擇、道路與橋梁的銜接問題，以滿足城市道路的坡度、防洪要求，同時盡可能降低城市開發(fā)成本；在施工圖設(shè)計中應(yīng)充分考慮轉(zhuǎn)彎半徑、超高、功能性建筑和景觀建設(shè)的綜合要求，以確保城市道路交通建設(shè)中的景觀效果。因此,做好城市交通規(guī)劃與建設(shè),為城市總體規(guī)劃戰(zhàn)略的成功實施和城市建設(shè)將起到良好的推動和促進(jìn)作用。

參考文獻(xiàn)：

[1] 林代銳.城市交通問題及其解決對策的博弈分析[J].發(fā)展研究，2006(7):50-52.

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Abstract: with the rapid development of economy in our country, the traffic problems followed. In order to alleviate traffic, many cities in our country to encourage people to take public transport, and set up special bus lanes, have also made some achievements. But for now, the urban road planning of the public transport system still exist many problems, from the current situation of urban public transportation development, this paper analyzes the public transportation of city road planning principles and objectives, and finally expounds the public traffic is the key point of urban road planning.

Key words: urban road; Public transport priority; planning

中圖分類號：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

交通擁堵等問題是國內(nèi)國外城市正面臨著的共有難題，為了解決這個難題，公共交通優(yōu)先發(fā)展的舉措逐漸走上世界各地特別是大城市的舞臺。就我國來說，人口多，但人均土地少，城市交通問題顯得更為嚴(yán)重，公共交通系統(tǒng)因其成本低、方便快捷等優(yōu)點，現(xiàn)已成為我國許多城市的優(yōu)先發(fā)展的重點工作。

一、我國城市公共交通發(fā)展現(xiàn)狀

第一，雖然有些城市規(guī)劃中已經(jīng)為公共交通優(yōu)先發(fā)展開辟了專用車道，但是因為城市道路緊張、私家車等其他汽車司機(jī)的素質(zhì)低下以及搶占車道的處罰條例不健全等原因，這些公交專用車道被混用甚至被霸占的現(xiàn)象十分普遍；

第二，一些城市雖然推行了公共交通補(bǔ)貼政策，但卻沒有落實或者落實不到位，公共交通物力、人力、財力投入少，這使得公交優(yōu)先政策名存實亡；

第三，鼓勵市民購買私家車的政策的出臺，以及最近十幾年盛行不衰的男方要“有房有車”的結(jié)婚“標(biāo)準(zhǔn)”，使得我國私家車擁有量直線上升。私家車的迅速發(fā)展給我國城市交通以及公共交通優(yōu)先發(fā)展帶來很大的壓力；

第四，部分城市道路公共交通規(guī)劃的設(shè)計人員只是按章操作，卻沒有深入考察了解城市道路交通的實際情況，使得設(shè)計出來的城市道路跟不上公共交通優(yōu)先發(fā)展的節(jié)奏；

第五，一些城市特別是中小城市的公交站臺只有一塊由于外界因素已看不清站點的“白板”站牌、公交車輛銹跡斑斑、座椅破舊不堪、車窗扶手存在安全隱患等，陳舊的公交設(shè)施嚴(yán)重阻礙了公共交通的發(fā)展；

此外，公交司乘人員服務(wù)意識不高、公交運行車輛滿足不了眾多乘客出行需求等也是常見的現(xiàn)象。

二、如何做好公共交通城市道路規(guī)劃

當(dāng)今社會，可以說是“以人為本”的社會，只有充分體現(xiàn)“以人為本”理念的規(guī)劃才可以真正為人們提供方便、快捷、舒適的公共交通服務(wù)。

1、明確規(guī)劃原則

首先，明確差異原則。因為歷史、經(jīng)濟(jì)、文化、地理等的差異，不同的城市公共交通發(fā)展既有共性也有自己獨特的方面。因此，在規(guī)劃一座城市的公共交通道路之時就要充分考察了解該城市的交通發(fā)展的獨特個性，在深刻認(rèn)識該城市的道路布局、交通狀態(tài)、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、地理環(huán)境等具體內(nèi)容的基礎(chǔ)上，規(guī)劃符合該城市的公共交通道路。

其次，明確人性化原則。所謂公共交通就是為滿足公眾出行而設(shè)計的交通道路及設(shè)施，因此，要明確人性化原則，體現(xiàn)城市大多數(shù)民眾的意志、實現(xiàn)公共交通的高效、公平、服務(wù)等意識，滿足市民安全、便捷、經(jīng)濟(jì)、舒適等要求，并且注重設(shè)計無障礙公共交通設(shè)施，才能做好城市道路交通規(guī)劃。

最后，明確和諧原則。人員、道路、車輛是公共交通規(guī)劃中需要考慮的最基本的三個重要因素。要使這三者之間達(dá)到和諧的原則，城市道路交通規(guī)劃既要注重公交司機(jī)、乘客、行人需要遵守的交通規(guī)則，以及當(dāng)?shù)亟煌ㄔO(shè)施管理條例規(guī)范等，還要考慮到公共交通車輛的結(jié)構(gòu)、大小、數(shù)量，同時，還要把握城市道路的布局和公共交通的線路，才能使人員、道路、車輛達(dá)到和諧完美的狀態(tài)。

2、牢記規(guī)劃目標(biāo)

第一，牢記環(huán)保目標(biāo)。設(shè)計人員在規(guī)劃城市公共交通崗道路時要具有環(huán)境保護(hù)意識，牢牢把握降低公共交通工具污染氣體排放量、提高公交資源的有效利用率這一城市道路公共交通規(guī)劃的目標(biāo)；

第二，牢記安全目標(biāo)。在規(guī)劃城市公共交通道路時也要注重安全這一目標(biāo)，杜絕間距不足或過大、路面凹凸不平、地基支撐物不穩(wěn)、站點位置不合理等情況，規(guī)劃好安全的城市公共交通道路設(shè)計，保障公共交通管理人員、司機(jī)、乘客和行人的生命安全；

第三，牢記暢達(dá)目標(biāo)。保障公共交通快速發(fā)展的其中一個重要因素就是暢達(dá)。只有合理連接的公共交通道路網(wǎng)絡(luò)，才能為乘客方便、快捷的出行提供堅實的基礎(chǔ)；

第四，牢記舒適目標(biāo)。保障公共交通快速發(fā)展的另外一個重要因素就是舒適。只有良好、舒適、寬松的公共交通乘車環(huán)境和條件才能吸引更多的市民選擇公共交通工具出行。要把握舒適這一目標(biāo)，不僅僅是公共交通工具內(nèi)外部條件的良好，也要注意公交站點設(shè)施及環(huán)境的人性化設(shè)計。

3、緊抓規(guī)劃重點

第一，要做好公共交通優(yōu)先發(fā)展的城市道路規(guī)劃，就要落實公共交通優(yōu)先發(fā)展的政策。首先，保障公共交通道路建設(shè)的費用以及公共交通財政補(bǔ)貼政策的落實，其次，規(guī)劃充足的公共交通用地面積，再次，保障公共交通道路網(wǎng)絡(luò)的合理銜接以及公共交通站點合理布局，最后，完善公共交通優(yōu)先發(fā)展的體制比如設(shè)立公交專用車道等。

第二，要做好公共交通優(yōu)先發(fā)展的城市道路規(guī)劃，還需要完善公共交通網(wǎng)絡(luò)。首先，要完善公共交通優(yōu)先的城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，讓公共交通城市道路規(guī)劃與客流量以及客流方向保持協(xié)調(diào)。其次，換乘方便的公共交通系統(tǒng)是規(guī)劃的一項重要指標(biāo)，而公共交通換乘網(wǎng)絡(luò)不止是公共交通工具之間的換乘，還包括公共交通工具與其它交通工具的換乘。所以，還要完善公共交通工具之間及與其它交通工具之間的換乘網(wǎng)絡(luò)。

三、總結(jié)

公共交通是我國解決交通問題的最主要的措施，但是我國目前的公共交通系統(tǒng)還存在諸多的問題。所以，如何有效落實公共交通優(yōu)先發(fā)展政策以及合理規(guī)劃公共交通優(yōu)先發(fā)展的城市道路還有著很長的路要走。隨著科技以及技術(shù)的發(fā)展，希望我國的公共交通系統(tǒng)能夠發(fā)展的更為完善。

參考文獻(xiàn)

[1]沈巍.大城市公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略研究[D].江蘇：東南大學(xué),2006

篇3

二、分銷需求計劃（DRP）

DRP是Distribution Requirement Planning英文的縮寫，即分銷需求計劃，是物料需求計劃MRP在流通領(lǐng)域應(yīng)用的直接結(jié)果，主要應(yīng)用于物流企業(yè)，可解決分銷商品的供應(yīng)計劃和調(diào)度計劃，進(jìn)行合理的商品資源配置，即滿足市場需求又節(jié)省配置費用。DRP原理適用于根據(jù)客戶的需要訂貨、進(jìn)貨，并將貨物送到客戶的經(jīng)營模式。考慮物流能力的分銷需求計劃稱為DRPⅡ,除了對商品的進(jìn)、銷、存等進(jìn)行管理外，還可進(jìn)行車輛的調(diào)度、物流路線的優(yōu)化等功能。合理安排運輸，是現(xiàn)代物流的重要特征。運輸問題包括兩個方面，一是配送任務(wù)的分配，二是配送點之間的行車路線問題。

三、配送車輛路線規(guī)劃問題的描述

1.問題的描述

配送車輛路線規(guī)劃一般定義為：對一系列裝貨點和卸貨點，組織適當(dāng)?shù)男熊嚶肪€，使車輛有序地通過它們，在滿足一定的約束條件下達(dá)到一定的目標(biāo)。配送中的運輸一般把汽車作為主要的運輸工具。配送運輸由于配送用戶多，城市交通路線又較復(fù)雜，如何組織行車路線，是配送運輸?shù)奶攸c，也是難度較大的工作。車輛調(diào)度問題按不同的標(biāo)準(zhǔn)可分為很多類：按照任務(wù)特征分為裝貨、卸貨及裝卸混合問題；按時間約束分為有時間窗和無時間窗問題；按照車輛載貨狀況分為滿載和非滿載問題；按車型分為單車型和多車型；按優(yōu)化目標(biāo)分為單目標(biāo)和多目標(biāo)，該類問題統(tǒng)稱為VRP問題。

2.基本約束條件

車輛路線模型用于解決一個起點，多個終點的貨物運輸中，如何降低物流費用，并保證服務(wù)質(zhì)量的問題。為了簡化問題的復(fù)雜度，便于模型的建立，做如下假設(shè)：

①物流配送中的車輛調(diào)度，通常被認(rèn)為是非滿載的調(diào)度問題，即每個客戶點的貨不夠一整車，每輛車需承擔(dān)多個點的運輸任務(wù)。②假設(shè)無時間窗限制，貨物只需要在指定的某一天到達(dá)，沒有時間段要求。③車輛需要到幾個地點去裝貨或卸貨。④車型為多車型，各種車型載重量不同。⑤路線的單向性。車輛從配送中心出發(fā)，經(jīng)過若干點后回到配送中心，每個配送點的貨物全部由一輛車提供，并且車輛在任務(wù)點之間的行駛方向是連續(xù)一致的，即每個需求點只被一輛車服務(wù)一次。⑥調(diào)度中裝車方案的選擇和配送中心能夠提供的車型有很大關(guān)系，本系統(tǒng)僅使用汽車一種運輸方式。

根據(jù)上述的假設(shè)，優(yōu)化的最終目標(biāo)有兩個，一個是派出的車輛最少，另一個是行駛的路線最短。

3.DRP原理在配送線路規(guī)劃中的應(yīng)用

設(shè)某配送中心P，①～⑨點為客戶，每條邊上的數(shù)字代表公里數(shù)，括號中的數(shù)字代表需運送到各點的貨物數(shù)量（單位為噸）。假設(shè)該配送中心有最大載重量為2噸和5噸的兩種貨車，并限制車輛一次運行線路距離不超過34公里，配送網(wǎng)絡(luò)的道路拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)如圖所示。

配送網(wǎng)絡(luò)示意圖

配送過程中，車輛在兩個配送點之間的行車路線可根據(jù)兩點之間的道路拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，利用弗洛伊德提出的最短路徑法，求出網(wǎng)絡(luò)中任意兩節(jié)點間的最短距離矩陣，該矩陣為9×9的矩陣，稱為最小費用（最短路長）矩陣。根據(jù)最短距離計算各用戶間的節(jié)約里程，即節(jié)點間不經(jīng)過配送中心與經(jīng)過配送中心時相比較的節(jié)省里程。如①②為4公里，①P②為13公里，則①②的節(jié)約里程為9公里。依次計算各用戶節(jié)點間的節(jié)約里程，沒有節(jié)約的用0表示，如表1所示。

表1 用戶點間的節(jié)約里程

對節(jié)約里程按大小順序排序，如表2所示。

根據(jù)節(jié)點間的節(jié)約里程，進(jìn)行車輛路線的規(guī)劃。

（1）初始解：從配送中心向各用戶配送，共有9條路線，總的行車距離為136公里（每輛車為一個用戶送貨，然回到配送中心），需要2噸汽車7輛，5噸汽車2輛，共9輛。

（2）一次優(yōu)化：按照節(jié)約里程的從大到小順序連接配送點⑥-⑦，⑥-⑧，配送線路共7條，總運行距離為90公里，需要2噸車5輛，5噸車2輛，共7輛。

（3）二次優(yōu)化：連接②-③，①-②，⑧-⑨，配送線路共5條，需要2噸車2輛，5噸車3輛，共5輛。

（4）三次優(yōu)化：連接配送點①-⑨，總的配送線路4條，需5噸車3輛，2噸車1輛，共3輛。

（5）最終優(yōu)化結(jié)果：連接④-⑤，由于受配載及運行距離的限制，配送線路不再添加新的節(jié)點，經(jīng)線路規(guī)劃后，共有3條配送線路，運行距離67公里，需要5噸車3輛，每輛車一次運行里程不超過34公里，路線規(guī)劃結(jié)果見表3。這種車輛路線方案規(guī)劃可能不是最優(yōu)的，但卻是一個滿意解，易于普通技術(shù)人員掌握，可滿足物流配送需求。

表3 車輛路線規(guī)劃表

車輛路線的優(yōu)化過程是一個多目標(biāo)化的問題，同時也是個NP難問題。在實際車輛路徑的選擇中不但要考慮成本，還要考慮運輸?shù)臅r間、運輸中的收費、交通狀況、到達(dá)客戶后停留的時間、司機(jī)的作息時間及交貨時間等問題。對此，可以依靠決策者的經(jīng)驗對規(guī)劃方案加以完善。

四、GIS技術(shù)

隨著世界經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，全球數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、信息化已成為時代的主要特征。物流配送車輛的調(diào)度面臨著眾多復(fù)雜的客戶信息、城市道路信息和客戶的地理信息，需要一個能夠提供這些數(shù)據(jù)的支持系統(tǒng)。地理信息系統(tǒng)（GIS）是在計算機(jī)硬件、軟件系統(tǒng)支持下，以地理空間資料為基礎(chǔ)，采用地理模型分析方法，適時地提供多種空間和動態(tài)的地理信息，然后對現(xiàn)實的結(jié)果瀏覽、操作和分析。在物流系統(tǒng)中，將GIS作為車輛調(diào)度系統(tǒng)的地理信息系統(tǒng)平臺，將規(guī)劃的結(jié)果返回到地理信息系統(tǒng)，以實際路網(wǎng)的形式呈現(xiàn)路網(wǎng)規(guī)劃的結(jié)果。同時，將信號接收裝置安裝在移動的車輛或船舶上，通過接收導(dǎo)航衛(wèi)星發(fā)射的信號進(jìn)行導(dǎo)航和定位，可以實時顯示車輛的速度信息、運動方向信息，地理位置信息等，顯示精度高，可準(zhǔn)確地對物體進(jìn)行定位，實現(xiàn)實時監(jiān)控、調(diào)度、指揮等管理工作，提高工作效率和降低運輸成本。

篇4

中圖分類號：F127

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1004-4914（2014）03-169-03

城市建設(shè)離不開城市交通的建設(shè)，城市的發(fā)展離不開城市交通的合理規(guī)劃。城市的交通規(guī)劃就像一個人的職業(yè)生涯規(guī)劃，前期的規(guī)劃以及規(guī)劃執(zhí)行程度，會嚴(yán)重影響到其后期的成長。南寧作為廣西壯族自治區(qū)的省會城市，是中國―東盟博覽會、中國―東盟商務(wù)與投資峰會長久舉辦地，對東南亞各國發(fā)揮著中國前沿城市的開放作用。因此，合理的交通規(guī)劃以及舒適便捷的交通網(wǎng)絡(luò)對于南寧發(fā)展的作用毋庸置疑。

一、南寧的城市交通規(guī)劃現(xiàn)狀

《南寧市綜合交通規(guī)劃（2007-2020）》于2008年11月通過評審，規(guī)劃中明確提出了未來南寧交通發(fā)展的方向，即“以公共交通為導(dǎo)向、小汽車適度發(fā)展的多種交通方式并存”的交通發(fā)展模式，“以軌道交通和快速公交為骨干，以常規(guī)公交系統(tǒng)為主體”引導(dǎo)公交穩(wěn)步發(fā)展。截至2012年底，南寧全市面積為22112平方公里，全市人口為713.50萬人，人口密度為323人/km2，在西部省會城市中，人口規(guī)模居于前列。

（一）公共汽車現(xiàn)狀

根據(jù)《2012年南寧市國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》分析來看，南寧市目前擁有公交營運線路為146條，公交運營線路總長2548千米，公交營運車輛2784臺，全年客運量5.82億人次，南寧公交出行分擔(dān)率僅為18.68%，遠(yuǎn)低于國家“公交都市”示范城市創(chuàng)建要求的45%的公交出行分擔(dān)率標(biāo)準(zhǔn)。

（二）軌道交通現(xiàn)狀

目前南寧市規(guī)劃有6條軌道線路，其中正在開展的南寧軌道交通項目為東西向1號線工程及南北向2號線工程，兩線構(gòu)成軌道交通線網(wǎng)的“十”字骨架。1號線作為城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)線規(guī)劃中的骨干線路，覆蓋了南寧市中心城區(qū)東西方向的主要客流走廊，加強(qiáng)了東西方向的聯(lián)系，具有重要意義。

（三）機(jī)動車量現(xiàn)狀

民用車輛總量在2010―2012年數(shù)量分別為133.31、144.96、154.32萬輛，增長率為8.7%和6.5%，民用車輛數(shù)量呈穩(wěn)步增長趨勢；其中私人汽車的數(shù)量分別為29.27、38.38、47.67萬輛，增長率為31%和24%，私人汽車數(shù)量呈快速增長趨勢。一方面反映出人們生活水平的提高，另一方面也顯示出人們對私人汽車需求量增大。

南寧的軌道交通發(fā)展，不僅會緩解地面交通壓力，方便人們出行，同時也標(biāo)志著南寧的公共交通體系更加完善與便捷。但是就現(xiàn)在南寧的交通現(xiàn)狀來看，交通擁堵仍然是令人頭疼的問題，上下班高峰期一小堵，節(jié)假日及重大活動（如中國東盟博覽會）一大堵，堵車問題已經(jīng)嚴(yán)重影響到人們的幸福指數(shù)。我們在項目開展期間就幾個經(jīng)常堵車的路段：民族古城路口、民族園湖路口、朝陽路、大學(xué)東路進(jìn)行實地調(diào)研，發(fā)現(xiàn)引發(fā)堵車的問題主要表現(xiàn)在這幾個方面：

1.行人出行安全文明意識不高。以大學(xué)東路為例，該區(qū)域位于廣西大學(xué)正門前，學(xué)生人流量大，商販較多，且周圍的地鐵一號線正在封閉施工。在這種情況下，有些行人和電單車主為圖一時的方便亂闖紅綠燈，導(dǎo)致交通混亂。尤其是到了上下班時間，各種車輛混雜，堵塞的時間更長。這些人為的不文明交通行為使南寧市城市道路交通擁堵問題更加突出。

2.路網(wǎng)改造施工。南寧本是一座古城，和全國各地其他城市一樣，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展促進(jìn)了城市路網(wǎng)的改造建設(shè)。道路面積從2010年的3204.7萬平方米、2011年的3293.5萬平方米增至2012年的3334.38萬平方米，增長率分別為2.8%和1.2%。同時，軌道交通、地下人防工程、快速環(huán)路立交改造等基礎(chǔ)設(shè)施項目的施工，加劇了市區(qū)道路不同程度的交通擁堵狀況。以朝陽路為例，朝陽路段的市中心修建地鐵，原有道路暫時不能利用，途徑的公交線路改由其他路徑繞道市中心，由于施工占據(jù)很大地塊，剩下的狹小道路由人流和機(jī)動車共同利用，在人少時還可以正常運行，人多時，就亂成一鍋粥了，有時候甚至是幾步的路程就可以到達(dá)的地方，在車上都要呆上半個小時。這種狀況短期內(nèi)仍將持續(xù)。

3.南寧市區(qū)人口數(shù)量穩(wěn)步增長，電單車需求量增大。根據(jù)南寧統(tǒng)計局官方網(wǎng)站提供數(shù)據(jù)，南寧市區(qū)人口在2010年由270.74萬人增加至2011年272.82萬人，到2012年底人口總數(shù)為274.55萬人，三年內(nèi)人口增長3.81萬人。從中可以分析出，隨著南寧經(jīng)濟(jì)水平提高，越來越多的人來到南寧謀求發(fā)展，市區(qū)人口數(shù)量顯著增加。此時，電單車以靈活、便捷的優(yōu)點，受到大家的喜歡，成為大眾出行的首選交通工具。在許多公交車過不去的地方，電單車就可以輕松在里面穿行，這樣造成的結(jié)果是無數(shù)的電單車把路邊的空隙堵死，所有的車輛又都成了進(jìn)退兩難的境地，堵車長龍由此產(chǎn)生了。

4.公交整體服務(wù)水平仍然有待提高。2012年3月南寧市人民政府了《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》。意見中提到，要“將公共交通專用（優(yōu)先）道路網(wǎng)路作為城市道路建設(shè)的重點內(nèi)容”；“以公共交通優(yōu)先為原則，對具備公交車輛通行條件的部分擁堵或限制機(jī)動車流量的道路、橋梁，可設(shè)為除公交車輛外其他車輛禁行區(qū)域”。此舉促進(jìn)了南寧市的公共交通的較快發(fā)展，新開辟的五條公交專用車道：友愛北路、朝陽路、大學(xué)路、星光大道、五象大道，也在一定程度上緩解了交通的擁擠。但是在實際交通中，私家車?？抗卉囌窘尤?，的士停靠公交車站攬客等現(xiàn)象，令公交優(yōu)先的政策實施下來仍具有阻礙。同時由于缺乏有效的運行機(jī)制，公交車的快速性、準(zhǔn)點性得不到保證，換乘不方便，導(dǎo)致人們出行更青睞于私家車和電單車，交通矛盾便更加突出了。

二、借鑒國外成熟交通規(guī)劃理念

縱觀國內(nèi)外主要大城市如柏林、巴黎、東京等國際化大都市，都有比較成熟與完善的交通系統(tǒng)。而國內(nèi)如北京、深圳、香港、武漢在發(fā)展的過程中也遇到交通擁堵的困境。通過研究分析我們發(fā)現(xiàn)這些成熟的規(guī)劃理念都注重如下幾個方面。

1.城市公共交通立體化規(guī)劃。20世紀(jì)60年代以來，許多發(fā)達(dá)國家也曾忍受過由于經(jīng)濟(jì)增長帶來的交通擁擠。但是通過施行一系列政策，控制私家車的增長，轉(zhuǎn)移交通需求，這些國家的交通得到了很大的改善。其中尤其以亞洲的東京及歐洲的倫敦值得借鑒。眾所周知，日本是一個島國，首都東京總面積2155平方公里，人口約為1178萬人，人口密度為5466人/平方公里，是世界上人口最多的城市之一。在這種人多地少的客觀情況下，經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，私家車數(shù)量顯著增加，交通問題層出不窮，嚴(yán)重影響了城市的正常運轉(zhuǎn)。東京為適應(yīng)城市需求，對軌道交通規(guī)劃實行立體化處理――縱向發(fā)展交通路線，這對于減輕路面交通壓力、減少交通事故的發(fā)生起到了關(guān)鍵作用。這種發(fā)展方式對于發(fā)展中被交通問題阻礙的南寧具有可用的參考價值。南寧的主干道路由于歷史的原因，不能完全達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的道路寬度，但是激增的車輛必須要有路徑為之服務(wù)。立交橋作為一種處理交通流量較大的十字路口道路方式，應(yīng)該可以在不影響城市總體規(guī)劃的前提下被適度發(fā)展，來分流部分車流量，緩解地面交通壓力。

而在倫敦，立體化城市交通體系對于這座國際化大城市起到了核心作用。在倫敦，地鐵線路像蜘蛛網(wǎng)一樣貫穿城市的四個方向，人們也習(xí)慣于地鐵出行，每天使用地鐵出行的人數(shù)達(dá)到300萬人。與此同時24小時工作的地面交通――公共汽車也為市民出行帶來便捷。地鐵、公共汽車和火車組成的鐵三角已經(jīng)融入到人們生活的方方面面。應(yīng)該說倫敦的立體化交通規(guī)劃對于人們的交通需求起到了積極的促進(jìn)作用。在南寧，公共交通需尋求轉(zhuǎn)變，引導(dǎo)人們樂意使用公共交通出行就必須解決公共交通的換乘問題及服務(wù)質(zhì)量問題。目前南寧的地鐵和地面公交正在逐步改善中，六條地鐵線路的規(guī)劃，從本質(zhì)上會極大改善交通的擁堵。但是我們也應(yīng)該注意到，南寧現(xiàn)有的公交站點和規(guī)劃中的地鐵站點相隔并不很遠(yuǎn)，重復(fù)的站點規(guī)劃，不一定會有效提高公共交通的運行效率，反而會因為過大的分散客流量，導(dǎo)致公共交通系統(tǒng)達(dá)不到預(yù)期的運營效率?？紤]到地鐵運行速率較快的特點，我們提出以下設(shè)想：（1）以路面公共交通為輔，軌道交通為主的發(fā)展模式，逐步減少一部分現(xiàn)有公交站點，且站點規(guī)劃應(yīng)盡量避免與地鐵站點的重復(fù)，同時公交路線的設(shè)置應(yīng)該定位在解決城市重要區(qū)域的連接問題上，如將地面的部分交通流從人口密集區(qū)轉(zhuǎn)移到地鐵站、火車站、長途公共汽車站等，使各類交通工具形成高效的運輸網(wǎng)絡(luò)。（2）地鐵線路的站點之間路線適度拉長，站點應(yīng)主要設(shè)置在人流量密集的地區(qū)如商業(yè)中心朝陽廣場、學(xué)生密集區(qū)大學(xué)東路等，提高運行效率和服務(wù)質(zhì)量。

2.注重低碳環(huán)保。2012年6月，主題為“宜居、低碳與可持續(xù)發(fā)展”的中國“2012城市發(fā)展與規(guī)劃大會”在山清水秀的桂林召開。1500余位專家學(xué)者參加了大會，通過學(xué)術(shù)研討，尋求應(yīng)對城市可持續(xù)發(fā)展中面臨的各類挑戰(zhàn)的策略，充分顯示了國內(nèi)對可持續(xù)發(fā)展的重視。城市交通作為城市發(fā)展中的重要環(huán)節(jié)，碳排放量居各類行業(yè)的前列。因此低碳環(huán)保的交通規(guī)劃理念應(yīng)該得到重視，并在實際中有突出體現(xiàn)。早在2003年英國政府曾發(fā)表了《能源白皮書》――“我們未來的能源：創(chuàng)建低碳交通”，首次提出了“低碳經(jīng)濟(jì)”的概念，引起了廣泛的關(guān)注。低碳交通指的是低消耗、低污染、低排放的交通運行機(jī)制。與此同時德國巴黎建立的綠色交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)：軌道交通、公共汽車、自行車和步行，響應(yīng)了這一發(fā)展模式，該城市倡導(dǎo)的可持續(xù)交通理念也得到了市民的認(rèn)可。德國制定了一系列主導(dǎo)措施，使公共交通比私人汽車更具有吸引性。這些措施包括優(yōu)先發(fā)展軌道交通、自行車與公共交通相配合、建立城市步行街、合理使用汽車等。德國城市低碳環(huán)保的交通策略啟示我們，城市交通應(yīng)該是多種交通方式相協(xié)調(diào)，全面合作的發(fā)展模式。南寧以綠城著稱，也積極在踐行低碳環(huán)保的理念，在2013年9月22日，中國的“無車日”里一次性投放了100輛天燃?xì)夤卉?，充分顯示了對環(huán)境保護(hù)的認(rèn)可。

3.應(yīng)用智能系統(tǒng)進(jìn)行管理?，F(xiàn)代城市交通管理的發(fā)展方向逐步向智能交通系統(tǒng)（ITS）轉(zhuǎn)變。智能化交通系統(tǒng)是將先進(jìn)的信息技術(shù)、通信技術(shù)、傳感技術(shù)以及計算機(jī)技術(shù)有效集成并運用于整個交通運輸管理體系的綜合運輸和管理系統(tǒng)，除了大眾比較熟悉的電子警察、交通燈信號控制等方面外，還包括城市道路的交通數(shù)據(jù)采集和處理、交通視頻監(jiān)控、闖紅燈監(jiān)控、交通誘導(dǎo)、中心決策指揮等多個方面內(nèi)容，具有準(zhǔn)確性高、效率高、服務(wù)性便捷的特點。另外，通過科技手段向駕駛員提供道路交通信息和擁擠、事故狀況，能及時分散交通在空間上的需求。德國柏林的地鐵控制中心，使用了基于數(shù)據(jù)庫的動態(tài)管理信息系統(tǒng)，在獲得列車運行的各種參數(shù)的同時，可以控制安裝在不同部位的攝像頭、顯示牌及廣播系統(tǒng)。一次性投入成本雖高但便捷的系統(tǒng)節(jié)約了巨大的人力成本，還為高效運轉(zhuǎn)的交通運輸提供了技術(shù)保障。對于南寧現(xiàn)行交通狀況而言，地鐵的智能系統(tǒng)暫時還不能實現(xiàn)，但是對于利用公交出行的大眾而言，建立公交電子倒乘系統(tǒng)卻是當(dāng)務(wù)之急。當(dāng)前公交出行雖然普遍，但是各項服務(wù)質(zhì)量和發(fā)達(dá)省會城市相比仍然有待提高。電子倒乘系統(tǒng)提供了發(fā)車間隔時間、運行時間等實時參數(shù)，為人們出行提供明確的出行方案，節(jié)約了等車的時間，會在一定程度上提高人們的公交出行需求。

三、關(guān)于南寧市交通治堵的研究設(shè)想

基于上述問題的出現(xiàn)，從可持續(xù)發(fā)展的角度來看，我們應(yīng)該從交通擁堵的源頭來進(jìn)行分析，即交通的供給與需求的角度，來研究解決交通擁堵辦法。

交通擁堵是世界性難題，而國外成熟的交通規(guī)劃理念通過在實踐中被認(rèn)為是有效地解決了交通擁堵的難題。它們的發(fā)展都遵循如下程序：大規(guī)模建設(shè)道路基礎(chǔ)設(shè)施―發(fā)展軌道交通―采取經(jīng)濟(jì)措施引導(dǎo)交通需求―回歸自行車、步行。我們從南寧當(dāng)前的實際出發(fā)，結(jié)合先進(jìn)的規(guī)劃理念，認(rèn)為南寧現(xiàn)階段治堵的策略應(yīng)體現(xiàn)在以下兩個方面：

1.轉(zhuǎn)變交通需求。據(jù)不完全統(tǒng)計，2012年南寧市電動車數(shù)量已接近100萬輛，呈現(xiàn)井噴式增長。在南寧，電動車出行成為大眾的重要工具。但理想的出行方式應(yīng)該是以乘坐公共交通工具為主，不僅污染小，同時也節(jié)約能源。那么轉(zhuǎn)變的方式就應(yīng)該從公共交通的服務(wù)質(zhì)量出發(fā)，讓人們認(rèn)可公共交通的運營效率，習(xí)慣于公共交通出行。

以南寧市西鄉(xiāng)塘區(qū)為例，大學(xué)生群體集中，在校期間能更好地通過宣傳教育，改變自己的出行需求，同時也可以通過自己的實際行動影響家人。首先從公交站點來說，相思湖高校新區(qū)正在逐步建設(shè)中，但途徑的公交站點偏少，如廣西財經(jīng)學(xué)院相思湖校區(qū)站點，途徑該站的僅有804、204和805公共汽車。其中前面兩站是從市中心朝陽廣場開來，后一站是通往西鄉(xiāng)塘客運站。從大學(xué)生們的作息時間來看，周末是在校學(xué)生出行的高峰期，經(jīng)過一周的學(xué)習(xí)，利用周末的時間逛街購物、游玩是大家的首選。而公共交通網(wǎng)絡(luò)還不夠發(fā)達(dá)，大學(xué)們出行擁擠成堆成為了一個不爭的事實。為了解決這個供需不太平衡、結(jié)合公交網(wǎng)絡(luò)還不發(fā)達(dá)與學(xué)生出行需求的實際，我們通過研究調(diào)查，提出如下解決措施：所在地學(xué)校與政府建立合作的關(guān)系，學(xué)校通過舉行一系列活動鼓勵提倡學(xué)生騎自行車出門；政府投入一定的費用，在公交站點設(shè)立自行車租賃服務(wù)，以刷卡的方式進(jìn)行租借，價格可以通過問卷調(diào)查進(jìn)行確定。通過雙管齊下，激勵學(xué)生利用自行車進(jìn)行活動。其次，設(shè)立完善的自行車租賃服務(wù)對于周圍居民而言同樣適用。一般公交站點的設(shè)置是以居民平均步行10～15分鐘為宜，而通過設(shè)立完善的自行車租賃服務(wù)能縮短到達(dá)站點的距離，提高人們的出行效率。再次，提升公共交通的服務(wù)質(zhì)量。例如可以在公交車上設(shè)置wifi，運用智能化交通系統(tǒng)，提高準(zhǔn)點率等等。最后，運用經(jīng)濟(jì)杠桿對私家車的增長提供制約。如：規(guī)劃停車泊位的收費、對私家車持有者收取環(huán)境保護(hù)費等等。

2.改善交通供給。在南寧生活過一段時間的人會發(fā)現(xiàn)，路是越修越寬了，但是交通卻越來越堵了。這其中除了與人們的出行需求有關(guān)外，還與交通的供給狀況有關(guān)。根據(jù)2012年《南寧綜合交通報告》顯示公交車輛營運里程連續(xù)三年出現(xiàn)負(fù)增長。這與政府積極推行“公交優(yōu)先”政策剛好相左。但是另一組公交車保有量的數(shù)據(jù)則顯示穩(wěn)步增長，2010―2012年公交車保有量分別為3170標(biāo)臺、3262標(biāo)臺、3560標(biāo)臺，增長率分別為2.9%和9.1%。因此我們不應(yīng)該過分強(qiáng)調(diào)供應(yīng)的不足。這其中的矛盾仍然主要是由道路擁堵引發(fā)的運營效率低下有關(guān)。如前所述，南寧市已經(jīng)有五條公交車專用道路，但是實施過程中仍有阻礙。改善交通供給狀況就包括切實保證公交專用道路的運用效果。實施方法可以包括公交專用道全程設(shè)立電子照相設(shè)備，對于搶占車道者實施一定的罰款制度；加強(qiáng)人員管理，不定期在道路進(jìn)行巡查等等。

改善城市路網(wǎng)密度。路網(wǎng)密度決定一個城市的交通效率。而現(xiàn)在南寧的交通供給過分集中在快速路、主干路、輕軌等高投資的交通設(shè)施上，忽略了城市路網(wǎng)的規(guī)劃建設(shè)以及各種交通運輸?shù)你暯?，很大程度上降低了城市的交通通行效率。有分析表明分支道與主干道的比例在5：1及以上是高效合理的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。南寧民族大道作為南寧的核心主干道，承載著重要的交通流量，但是也常常會發(fā)生擁堵的情況。很大程度上是因為在出現(xiàn)交通流過大問題時，1000米內(nèi)的兩條主干道之間沒有出口來分流過大的交通流，以至于出現(xiàn)持續(xù)化的交通擁堵現(xiàn)象。因此，可以從規(guī)劃改善主干道及相應(yīng)配套支路來應(yīng)對交通擁堵的狀況。

[基金項目：2013年地方高校國家級大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓(xùn)練計劃項目“關(guān)于南寧市交通需求管理的分析”（201311548008）。指導(dǎo)教師：秦艷]

參考文獻(xiàn)：

[1] 2010-2012南寧市國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展統(tǒng)計公報

[2] 南寧市綜合交通規(guī)劃（2007-2020）

[3] 許冬琳.漫游國外，看城市交通規(guī)劃.人民公交，2012，（6）

篇5

一、 問題重述

如今，成都市人口在急劇增加，大量流動人口涌進(jìn)城市，人員出行和物資交流頻繁，使成都市交通面臨嚴(yán)峻的局勢，成都市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現(xiàn)象。如何解決城市交通問題已成為成都市民普遍關(guān)注的焦點和大眾的迫切呼聲。

城市交通是保持城市活力最主要的基礎(chǔ)設(shè)施，是城市生活的動脈，制約著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。為了緩和與改善城市交通緊張局面，不是僅僅靠拓寬馬路就能解決的?，F(xiàn)代城市需要一個與現(xiàn)代化生活相適應(yīng)的現(xiàn)代化交通體系，要形成一個與城市發(fā)展布局高度協(xié)調(diào)的綜合交通格局。

目前，成都市的若干條地鐵已經(jīng)開始開工建設(shè)，人們關(guān)注地鐵是否途徑自己工作或生活的地方。眾所周知，地鐵的通車對人們的出行、方便人民生活作用很大。事實上，地鐵規(guī)劃的合理性及與城市現(xiàn)代化建設(shè)規(guī)劃密切關(guān)聯(lián)，優(yōu)化地鐵規(guī)劃及建設(shè)對一個現(xiàn)代化城市交通、文化、體育以及促進(jìn)經(jīng)濟(jì)均衡發(fā)展等各方面都會起到重要的作用。

二、問題分析

根據(jù)查找相關(guān)資料，與一個城市的地鐵有關(guān)的各種因素包括建設(shè)成本，長期效益、人口居住密度、人流量大小、工業(yè)發(fā)展、環(huán)境保護(hù)、產(chǎn)業(yè)布局等。在充分了解成都各區(qū)縣（特別是我校周邊，即高新西區(qū)）的城市建設(shè)現(xiàn)狀及長遠(yuǎn)發(fā)展規(guī)劃的基礎(chǔ)上，對成都地鐵規(guī)劃進(jìn)行研究，提出以下問題。

(一) 問題1的分析

大運量、高速度獨立專用地鐵的城市地鐵交通雖已具備了大城市公共交通系統(tǒng)骨干運輸方式的條件，但單一的軌道交通路線難以達(dá)到骨干要求，地鐵交通系統(tǒng)必須形成網(wǎng)絡(luò)才能起到骨干作用。

所以，把整個地鐵交通系統(tǒng)設(shè)計成線網(wǎng)構(gòu)架為后續(xù)可實施規(guī)劃提供了基礎(chǔ)依據(jù)。線網(wǎng)構(gòu)架規(guī)劃強(qiáng)調(diào)規(guī)劃方向的科學(xué)性和公正性、線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的層次性、穩(wěn)定性與靈活性。從線網(wǎng)本身技術(shù)特點來看，要求成網(wǎng)后的乘客換乘次數(shù)不能太多，否則與其他交通方式相比失去競爭力。再則，地鐵交通線網(wǎng)覆蓋域盡可能大以吸引更多乘客。

問題1的分析以地鐵交通線網(wǎng)為研究對象，從單純的幾何、數(shù)學(xué)等角度對線網(wǎng)的換車情況、覆蓋情況等進(jìn)行描述和優(yōu)化，尋找地鐵交通線網(wǎng)構(gòu)成的一般規(guī)律?？梢哉f此分析是對地鐵交通線網(wǎng)網(wǎng)內(nèi)關(guān)系的統(tǒng)籌和優(yōu)化，對設(shè)計與規(guī)劃的調(diào)整具有重要意義。

(二) 問題2的分析

成都市在國家層面上來說是一個國家歷史文化名城和旅游城市中心，在區(qū)域?qū)用嫔蟻碚f是四川省省會、西部重要的城市。

為了將整體簡化，現(xiàn)把成都市主城區(qū)劃分為43個區(qū)域（每個區(qū)域的中心的坐標(biāo)見附件1），構(gòu)建鄰接交通大區(qū)矩陣并進(jìn)行一定的修正，構(gòu)建修正鄰接矩陣。根據(jù)主城區(qū)交通大區(qū)距離矩陣，分別計算交通大區(qū)區(qū)位重要度、交通大區(qū)交通重要度、交通大區(qū)交通綜合重要度。

三、模型假設(shè)

1、假設(shè)論文中采集的數(shù)據(jù)真實可靠

2、結(jié)合交通模型，假設(shè)成都市人口出行強(qiáng)度增長速度將逐漸下降而趨于平穩(wěn)。

3、遠(yuǎn)景年成都市地鐵交通線網(wǎng)全部建成后，假設(shè)其占公交方式的出行比例應(yīng)在50%左右。

4、假設(shè)各交通大區(qū)僅把離心方向的交通大區(qū)作為其鄰接大區(qū)

5、假設(shè)每條地鐵線的運載能力相同

6、假設(shè)每個交通區(qū)域的人口密度分布滿足均勻分布

7、假設(shè)政策規(guī)劃可由交通區(qū)分區(qū)形式體現(xiàn)

8、當(dāng)乘客到達(dá)某一目的地有兩種以上相同路程的路徑時，假設(shè)走每條路的概率相同

9、假設(shè)乘客乘車地點在各個交通區(qū)域的中心位置

四、定義與符號說明

：i線至j線任意兩點間的換乘次數(shù)（i，j=1,2,3……7）

M：合適的換乘站數(shù)

：n條線路的M值

：：第i條線路吸引區(qū)的覆蓋強(qiáng)度，分本線吸引和經(jīng)換乘吸引兩大方面；本線吸引覆蓋強(qiáng)度為1，經(jīng)n次換乘后的的覆蓋強(qiáng)度為1/n

AA：線網(wǎng)吸引區(qū)覆蓋強(qiáng)度

N：線路總條數(shù)

五、模型的建立與求解

(一) 問題1

1、指標(biāo)分析

（1）換乘次數(shù)――任意兩點間的最大換乘次數(shù)C

C=max{min（）}

如圖1所示，此線網(wǎng)上任意兩點間一次換乘都可到達(dá)，故C=1

圖1 三點交叉線網(wǎng)

（2）換乘站的負(fù)荷（合適的換乘站數(shù)M）

線網(wǎng)中換乘站數(shù)太多，工程費用增加；換乘站數(shù)太少則換乘站的負(fù)荷過重。對中小型線網(wǎng)，線路數(shù)量=1~4條線，在盡量保證C=1的前提下M與n有如下關(guān)系：

（3）線網(wǎng)吸引區(qū)覆蓋強(qiáng)度AA

如上圖1所示號線吸引區(qū)的覆蓋強(qiáng)度1，經(jīng)號線一次換乘的覆蓋強(qiáng)度為0.5，經(jīng)號線一次換乘的覆蓋強(qiáng)度為0.5，故

同理可得，故線網(wǎng)覆蓋強(qiáng)度：

顯然如果將上圖改成三條不相交的線，每條的兩側(cè)吸引區(qū)只被本線吸引，無法轉(zhuǎn)到其他線路，AA將等于1，遠(yuǎn)不如相交的三條線。

上述三個指標(biāo)基本可以對小型路網(wǎng)加以覆蓋和區(qū)分，對高級線網(wǎng)尚需添加其他網(wǎng)絡(luò)特性。

2、分析線網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)

( 1 ) 兩線線網(wǎng)

兩線構(gòu)成的線網(wǎng)型式主要有如圖2所示的A、B、C、D、E五類：

圖2 兩線構(gòu)成的線網(wǎng)型式

為不相交的兩條線，無需換站，C不存在

M=0、AA=1

此類結(jié)構(gòu)在地鐵規(guī)劃中不存在

（B)為兩段在中段相交，若客流量最大時，換乘量過于集中，可能造成網(wǎng)絡(luò)瓶頸。

C=1、M=1、AA=1.5

此類結(jié)構(gòu)存在于12號線交于天府廣場、13號線交于省體育館、14號線交于騾馬市、17號線交于成都南站、23號線交于春熙路、25號線交于中醫(yī)附院、34號線交于紅星路、67號線交于金象花園

（C)為兩段在一端相交，對左端或右端折角客流乘車距離大大增加。

C=1、M=1、AA=1.5

此類結(jié)構(gòu)存在于15號線交于火車北站、16號線交于人民北路、24號線交于中醫(yī)附院、26號線交于牛王廟、27號線交于黃忠小區(qū)、35號線交于高升橋、36號線交于李家沱、37號線交于太平園、45號線交于中醫(yī)附院、46號線交于玉雙路、47號線交于金沙車站、56號線交于沙灣、57號線交于神仙樹

（D）為（B）的特殊處理，將一個過分集中的換乘站分散為兩個，并可實現(xiàn)平面換乘，大大方便乘客。

C=1、M=2、AA=1.5

（E）為兩端相交的兩條線，分散了換乘量，對折角客流也有利。

C=1、M=2、AA=1.5

當(dāng)規(guī)劃線網(wǎng)遠(yuǎn)期也僅兩條線，且客流量不大時，它的基本形式是“十”字型；為了分散換乘量，按照城市布局的條件，推薦采用（D）、（E）形式。

( 2 ) 三線網(wǎng)絡(luò)

三線構(gòu)成的線網(wǎng)型式主要有如圖3所示的A、B、C、D、E、F六類：

圖3 三線構(gòu)成的線網(wǎng)型式

為三線交于一點，換乘量太集中，換乘站可能成為線網(wǎng)瓶頸，一般避免這樣配置。

C=1、M=1、AA=2

此類結(jié)構(gòu)存在于245號線交于中醫(yī)附院

（B）為十字加環(huán)線，一般情況下不宜采用環(huán)線。

C=1、M=5、AA=2

（C）為兩線并行于第三線相交。

C=2、M=2、AA=1.89

（D）為三角形線網(wǎng)，此線網(wǎng)克服了（A）型線網(wǎng)換乘量過于集中的缺陷。

C=1、M=3、AA=2

（E）為兩線相交與第三線不相交

C=1、M=1、AA=1.33

（F）為三線均不相交，線間不可能直接換乘，此線網(wǎng)的覆蓋強(qiáng)度最弱。

C=0、M=0、AA=1

三線網(wǎng)絡(luò)的最理想狀態(tài)是三角形，即（D）型線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，它可以保證C=1，而M為3也是合適的。一般不采用十字加環(huán)即（B）型，其原因主要有一下三點：

環(huán)內(nèi)“十”字線上的兩點間，通過中心比走環(huán)線節(jié)省時間，且一次換乘；

“十”字線上的兩點分別在環(huán)內(nèi)和環(huán)外，一般情況下仍以通過中心換乘為最佳，節(jié)省時間，且一次換乘；

“十”字線加環(huán)線形態(tài)，增加了換乘站數(shù)量，又不易分散中心點的換乘負(fù)荷，并且環(huán)上的流量較小。

( 3 ) 四線網(wǎng)絡(luò)

四線構(gòu)成的線網(wǎng)型式主要有如圖所示的A、B、C、D、E、F六類:

圖4 四線構(gòu)成的線網(wǎng)型式

為井字形線網(wǎng)型式，線網(wǎng)覆蓋強(qiáng)度較低，但換乘站少，對于客流量中等的線網(wǎng)有采用價值。

C=2、M=4、AA=2.33

（B）此線網(wǎng)型式為三線與一線相交。

C=2、M=3、AA=2.99

（C）此線網(wǎng)型式為兩平行線路與十字線路相交。

C=2、M=5、AA=2.415

（D）此方案換乘機(jī)動性最強(qiáng)，但換乘站太多。

C=1、M=8、AA=2.5

（E）換乘站太多且過于分散，環(huán)線的作用不大。

C=1、M=9、AA=2.5

（F）線路兩兩相交一次，換乘次數(shù)為1，此方案為四線線網(wǎng)較好的型式。

C=1、M=6、AA=2.5

(二) 問題2

1、成都市城區(qū)遠(yuǎn)景年人口規(guī)模

根據(jù)成都市人口政策、人口現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢，城市環(huán)境資源（土地資源、水資源等）的合理容量，城市化發(fā)展水平等因素，經(jīng)過數(shù)據(jù)分析結(jié)合運用決策論，推定遠(yuǎn)景年成都市人口為1582萬，其中實際居住人口1437萬、流動人口145萬。

表1 主城區(qū)實際居住人口

表2 主城區(qū)流動人口

2、成都市城區(qū)遠(yuǎn)景年出行總量

遠(yuǎn)景人口中中心中心城區(qū)的實際居住人口出行強(qiáng)度確定為2.70次/人·日，組團(tuán)出行強(qiáng)度為2.50次/人·日；流動人口中，旅行人口出行強(qiáng)度為4.00次/人·日，換乘人口出行強(qiáng)度為3.00次/人·日，當(dāng)日往返人口出行強(qiáng)度為2.50次/人·日，由此可以算出：

主城區(qū)出行總量為：

2.70*910.6+2.50*671.3+42.1*4+27.6*3+75.3*2.50=4576萬次/日

中心城區(qū)出行總量為：

2.70*910.6+29.5*4+19.3*3+52.7*2.50=3952萬次/日

3、地鐵交通占交通方式出行量的比例

地鐵交通占公交方式出行量的比重，與城市道路網(wǎng)狀況、常規(guī)公交網(wǎng)密度、常規(guī)公交服務(wù)水平、地鐵交通線網(wǎng)密度、運送速度及車站分布有關(guān)。根據(jù)遠(yuǎn)景年成都市相適應(yīng)的交通發(fā)展戰(zhàn)略，遠(yuǎn)景年成都市地鐵交通線網(wǎng)全部建成后，其占公交方式的出行比例應(yīng)在50%左右。

4、運用交通區(qū)位法則規(guī)劃成都市地鐵交通線網(wǎng)

（1）鄰接交通大區(qū)矩陣

根據(jù)成都市主城區(qū)交通大區(qū)分布圖，構(gòu)建鄰接交通大區(qū)矩陣。把成都市城區(qū)劃分為43個區(qū)域，如下圖5：

圖5 成都市城區(qū)的43 個交通大區(qū)圖

根據(jù)成都市中心城區(qū)的形態(tài)和組圖的布局結(jié)構(gòu)，對鄰接交通大區(qū)進(jìn)行修正，各交通大區(qū)僅把離心方向的交通大區(qū)作為其鄰接大區(qū)，構(gòu)建修正鄰接大區(qū)，成都市主城區(qū)修正鄰接交通大區(qū)關(guān)系如下表3所示：

表3 成都市主城區(qū)修正鄰接交通大區(qū)關(guān)系

5、交通大區(qū)區(qū)位重要度

根據(jù)主城區(qū)交通大區(qū)距離矩陣，計算各交通大區(qū)至所有其他大區(qū)的距離之和，將距離之和最小者視為區(qū)位最重要的交通大區(qū)。區(qū)位重要度記為各交通大區(qū)距離之和的倒數(shù)與所有交通大區(qū)距離之和倒數(shù)加總后的比值，各交通大區(qū)區(qū)位重要度計算結(jié)果如下表4所示（程序見附錄）：

表4 各交通大區(qū)區(qū)位重要度

6、交通大區(qū)交通重要度

將出行密度最大者視為交通最重要的交通大區(qū)，交通重要度記為各交通大區(qū)出行密度與所有交通出行密度之和的比值，（算法較簡單，使用SPSS軟件計算得到的數(shù)據(jù)），各交通大區(qū)交通重要度計算結(jié)果如表5所示：

表5 各交通大區(qū)交通重要度

7、交通大區(qū)交通綜合重要度

交通大區(qū)的交通綜合重要度為各交通大區(qū)的區(qū)位重要度與交通重要度的加權(quán)和，成都市主城區(qū)各交通大區(qū)的區(qū)位重要度與交通重要度的權(quán)重均取為0.5，計算結(jié)果如表6所示：

表6 交通綜合重要度數(shù)據(jù)表

將以上數(shù)據(jù)按照綜合重要度由大到小進(jìn)行排序如表7，以及繪制的交通大區(qū)綜合重要程度柱形圖如圖6。

由數(shù)據(jù)可知綜合重要度較高的幾個交通區(qū)位是2,4,1,3,5,11,8。特別是交通區(qū)2，綜合重要度要高出其它交通區(qū)的一半左右甚至更高。

表7 排序后的綜合重要度數(shù)據(jù)表

圖6 交通大區(qū)綜合重要程度柱形圖

8、軌道交通線路走向搜索

計算各交通大區(qū)鄰接交通大區(qū)搜索方向權(quán)重（被搜索交通大區(qū)交通綜合重要度與該鄰接交通大區(qū)距離比值），計算結(jié)果如表8所示：

表8 成都市主城區(qū)交通大區(qū)搜索方向權(quán)重

選取交通綜合重要度最大的前7個交通大區(qū)作為搜索原點(按交通大區(qū)總數(shù)的16%選取)，即交通大區(qū)2,4,1,3,5,11,8作為搜索原點，分別向各自修正鄰接交通大區(qū)搜索，搜索方向為方向權(quán)重最大的前4個修正鄰接交通大區(qū);由非搜索原點交通大區(qū)向修正鄰接交通大區(qū)搜索的方向為方向權(quán)重最大的那個交通大區(qū)(由不同交通大區(qū)搜索至同一大區(qū)，則其中一個大區(qū)的搜索方向為方向權(quán)重次大的那個交通大區(qū)，連續(xù)兩次搜索的交通大區(qū)己被搜索過，則不再向前搜索)，直至被搜索的交通大區(qū)為邊界交通大區(qū)為止，環(huán)線為搜索原點。搜索過程中不作反方向搜索、不作重復(fù)搜索，其搜索算法如下（程序代碼見附錄）：

搜索結(jié)果如下所示:

1）2 ―4 ―3 ―4

2）2 ―3 ―9 ―16 ―23 ―32 ―40

3）2 ―8 ―15 ―22 ―31

4）2 ―7 ―14 ―21 ―29

5）4 ―11 ―18 ―25 ―34 ―42

6）4 ―5 ―12 ―26 ―27 ―35

7）4 ―10 ―17 ―24 ―33

8）4 ―1 ―6 ―13 ―20

9）1 ―5 ―12 ―26 ―27

10）1 ―6 ―13 ―20 ―29

11）3 ―9 ―16 ―23 ―31

12）3 ―8 ―15 ―22 ―30

13）5 ―12 ―26 ―27 ―35

14）5 ―18 ―25 ―34 ―42

15）11 ―18 ―25 ―34 ―42

16）8 ―15 ―22 ―30 ―38

17）8 ―16 ―23 ―31 ―39

18）8 ―14 ―13 ―21 ―29 ―37

將搜索線路依次連接，形成地鐵交通線路走向基本構(gòu)建，如圖7所示：

圖7 地鐵交通線路走向基本構(gòu)建

為了滿足規(guī)劃時起止站點的需求，即1號線北起大豐鎮(zhèn)，南止于新會展中心；2號線西起郫縣郫筒鎮(zhèn)，東止于龍泉鎮(zhèn)；3號線起點為新都，往西南方向最終至雙流； 4號線東西走向，起點十陵、終點溫江；5號線起點火車北站豆腐堰附近，往西走一段后，南至華陽；6號線規(guī)劃起點位于一環(huán)路西北橋附近，南下出三環(huán)后分為兩支線，分別到達(dá)雙流機(jī)場和華陽； 7號線規(guī)劃為環(huán)狀走向，起點在三環(huán)路沙灣北延線附近，最終到達(dá)龍?zhí)丁Ｎ覀兂醪綄⑵邨l地鐵線路規(guī)劃如下：

地鐵一號線：26―18―5―4―3―8―15―22―30―38

地鐵二號線：42―34―25―18―11―4―2―7―14―21―29―37

地鐵三號線：36―27―26―12―5―4―3―9―16―23―32―40

地鐵四號線：41―33―24―17―10―3―1―6―13―20

地鐵五號線：26―18―11―4―3―8―16―23―31―39

地鐵六號線：31―22―15―8―14―7―2―4―5―18

地鐵七號線：25―18―11―10―9―3―2―8―14―13―20

六、模型的評價與改進(jìn)方向

1、模型的評價

為了將整體簡化，現(xiàn)把成都市主城區(qū)劃分為43個區(qū)域，構(gòu)建鄰接交通大區(qū)矩陣并進(jìn)行一定的修正，構(gòu)建修正鄰接矩陣。根據(jù)主城區(qū)交通大區(qū)距離矩陣，分別計算交通大區(qū)區(qū)位重要度、交通大區(qū)交通重要度、交通大區(qū)交通綜合重要度。這樣，能夠更好地體現(xiàn)所有地鐵線路的大體走勢，方便規(guī)劃以及修正。此模型也存在一定的不足：對成都進(jìn)行的43個區(qū)域的劃分過于粗糙，并且以點代面的方法使得在規(guī)劃地鐵線路時有幾條線路會存在線路部分重疊狀況，而在實際中這些線路不一定是重疊的。

與現(xiàn)有的地鐵線路規(guī)劃進(jìn)行對比與分析：下面是現(xiàn)在地鐵最新的規(guī)劃圖，如圖8。

圖8 地鐵最新的規(guī)劃圖

我們發(fā)現(xiàn)，我們建立的地鐵線路模型與最新的規(guī)劃軌道是相似的，特別是地鐵一線路和地鐵二線路，基本上是走相同的路徑。說明最新的地鐵軌道規(guī)劃是有科學(xué)依據(jù)的，是非常合理的。

舉個例子：

我們設(shè)計的地鐵3號線與地鐵1號線的關(guān)系滿足下面的（D）模型：

那是因為地鐵一號線和地鐵三號線都通過了節(jié)點4和3。又根據(jù)上面.章節(jié)分析線網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)中兩線線網(wǎng)的討論分析，我們了解，（D）模型是為了分散換乘量，按照城市布局的條件設(shè)計的，換乘站的負(fù)荷量和線網(wǎng)覆蓋率都非常優(yōu)秀，很適合采用。

最新設(shè)計的地鐵線路規(guī)劃圖中，地鐵1,2,3,號線或者地鐵2,4,7號線，或者地鐵1,4,6號線，或者地鐵3,5,7號線，或者地鐵2，3,5號線等等采用的都是以下（D）模型：

又根據(jù)上面章節(jié)分析線網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)中三線線網(wǎng)的討論分析，我們了解，（D）為三角形線網(wǎng)，此線網(wǎng)克服了三線交于一點型線網(wǎng)換乘量過于集中的缺陷。C=1、M=3、AA=2 ，（D）模型是最理想的三線線網(wǎng)模型。

我們設(shè)計可以去克服原有設(shè)計的不足,例如:

我們由上圖可以發(fā)現(xiàn)：在中醫(yī)學(xué)院站，地鐵2,4,5號線路相交，并且這三條線路只有一個交點，是前面的討論的（A）模型，為三線交于一點，換乘量太集中，換乘站可能成為線網(wǎng)瓶頸，一般避免這樣配置。可以將地鐵4號線的路線修改為:……―>成溫立交站―>白果林站―>西門站―>順城街站―>……，這樣，原先的（A）模型就變成了（D）模型，是最理想的三角形線網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

我們的設(shè)計路線是：

地鐵二號線：42―34―25―18―11―4―2―7―14―21―29―37

地鐵四號線：41―33―24―17―10―3―1―6―13―20

地鐵五號線：26―18―11―4―3―8―16―23―31―39

可以發(fā)現(xiàn)，二號線走向為―4―2―，四號線走向為―3―1―，五號線走向為―4―3―，此時就恰好構(gòu)成了三角形，即為（A）模型。滿足設(shè)計需求。

并且我們此次設(shè)計在采集數(shù)據(jù)時綜合考慮了應(yīng)符合如建設(shè)成本，長期效益，人口密度，工業(yè)發(fā)展，環(huán)境保護(hù)、產(chǎn)業(yè)布局等等的需求，在選取中心點位置坐標(biāo)時考慮了站點周圍的布局，如教育機(jī)構(gòu)，工廠，旅游景點等等，所以說我們的設(shè)計是考慮的比較周全的。

2、模型的改進(jìn)

擬合城市出行總量距離分布時，建成區(qū)面積及城市用地結(jié)構(gòu)形態(tài)參數(shù)的取值對最終結(jié)果的影響較大，參數(shù)取值須進(jìn)一步細(xì)化研究。

并且在數(shù)據(jù)采集上，如果條件允許，我們可以去采用問卷調(diào)查的形式，了解各個地區(qū)的人們對于地鐵的各種看法，對設(shè)置站點的需求，對地鐵路線的建議，最后做一個數(shù)據(jù)統(tǒng)計，使得我們的路線盡最大的努力滿足人們出行的需求。

環(huán)線、并線、分歧線、半徑線等特殊線路規(guī)劃中定性分析過于定量論證，其作用分析及設(shè)置條件缺乏理論支持，主觀影響較大。

如果在時間充足、資源充分以及詳細(xì)了解整個成都各區(qū)域劃分的情況下，可以對區(qū)域進(jìn)行進(jìn)一步的細(xì)分，確保結(jié)果的準(zhǔn)確性以及數(shù)據(jù)的完善性。

七、向相關(guān)部門的建議

在題目所給的地鐵規(guī)劃圖中，兩條地鐵的相交形式基本上都是上圖所示的（B）、（C）構(gòu)建方法。其中12號線和23號線以（B）的形式分別相交與天府廣場和春熙路，眾所周知的是，天府廣場和春熙路都屬于成都客流量較大、換乘量過于集中的地方，這樣12號線和23號線在中段處相交很有可能造成網(wǎng)絡(luò)瓶頸。（B）只適用于客流量不大的情況時，采用“十”字型。為了解決此很有可能發(fā)生的網(wǎng)絡(luò)瓶頸問題，建議采用上圖所示的（D）構(gòu)建方式（即為（B）的特殊處理形式），將一個過分集中的換乘站分散為兩個，并可實現(xiàn)平面換乘，大大方便乘客。

在題目所給的地鐵規(guī)劃圖中，245號線以上圖所示的（A）形式交于中醫(yī)附院（ C=1、M=1、AA=2）。為三線交于一點，換乘量太集中，換乘站可能成為線網(wǎng)瓶頸，一般避免這樣配置。建議采用（D）三角形線網(wǎng)型式（C=1、M=3、AA=2），此線網(wǎng)克服了（A）型線網(wǎng)換乘量過于集中的缺陷。 三線網(wǎng)絡(luò)的最理想狀態(tài)是三角形，即（D）型線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，它可以保證C=1，而M為3也是合適的。

2、地鐵一號線建議不拐彎去麓山國際，很浪費資源，畢竟那里屬于富人區(qū)，家家戶戶都有私家車。修建地鐵的目的當(dāng)然就是為所有廣大群眾服務(wù)的，要從到整體的利益出發(fā)。

3、五大花園是成都標(biāo)準(zhǔn)的人口聚集地，應(yīng)該設(shè)立一個站臺。

4、既然地鐵都已經(jīng)拉到了新都，為何不再建長一點拉到清白江去呢？畢竟清白江是成都很重要的一個工業(yè)區(qū)，其中很多職工家住成都，上班地點在清白江，所以給出行帶來了很大的不便。所以建議把天回鎮(zhèn)-新都-清白江線連通。

5、從目前地鐵規(guī)劃圖看，認(rèn)為最大的不足就是是成都東北角：建設(shè)路片區(qū)出現(xiàn)了很大的空白地帶，這可是成都第二大商區(qū)以及第二大商務(wù)中心，它將幅射整個城東，甚至是成渝、成南、成綿方向。建設(shè)南路、桃溪路上的八里小區(qū)是東門最大的社區(qū)，人口居住最密集。建議進(jìn)行修訂，至少應(yīng)將二環(huán)路串起來，從八里小區(qū)經(jīng)過，這樣可以解決廣大群眾的出行，從而緩解地面交通壓力。

6、團(tuán)結(jié)大學(xué)城，在團(tuán)結(jié)路口方圓2km以內(nèi)有八所大學(xué)：成都理工廣播影視學(xué)院，川師成都學(xué)院，四川科技學(xué)院、五月花學(xué)院、西華大學(xué)、成都信息工程學(xué)院、成都技師學(xué)院等。團(tuán)結(jié)大學(xué)城，這么多人的出行如果沒有地鐵很不方便。

7、龍泉汽摩城那里應(yīng)該有個站，因為那里有西博院，龍華，恒大綠洲，人品密集，也有汽車工業(yè)城，應(yīng)該涉及到。

八、結(jié)論

軌道交通線網(wǎng)合理規(guī)模與布局方法一直是城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃理論研究和實踐的一個重要課題，也可以說是一個關(guān)鍵的問題。本文立足于成都地鐵交通規(guī)劃建設(shè)的現(xiàn)實，借鑒相關(guān)理論方法及經(jīng)驗教訓(xùn)，按照城市交通可持續(xù)發(fā)展的原則要求，著眼于城市交通的遠(yuǎn)景目標(biāo)，通過定性研究和定量分析，明確地鐵規(guī)劃建設(shè)的必要性及其與城市發(fā)展的良性互動關(guān)系，提供一套確立成都地鐵交通線網(wǎng)合理規(guī)模與布局方法的基本思路和技術(shù)路線。

本文引用換乘次數(shù)、換乘站負(fù)荷、線網(wǎng)吸引區(qū)覆蓋強(qiáng)度三項指標(biāo)對軌道交通中小型線網(wǎng)形態(tài)進(jìn)行分析，指出三角形路網(wǎng)可作為路網(wǎng)構(gòu)成的基本單元。對軌道交通線網(wǎng)中環(huán)線、并線、分歧線、半徑線等特殊線路的作用及其設(shè)置條件進(jìn)行分析論證。

此外，采用交通區(qū)位法規(guī)劃軌道交通路網(wǎng):基于交通需求的快變性與路網(wǎng)供給慢變性這兩種背反特性間的均衡難題，遵從哈肯慢變量支配快變量的伺服原理，探索軌道交通線網(wǎng)布局的本體性或內(nèi)源性，尋求軌道交通線網(wǎng)格局的主貢獻(xiàn)(支配)因素，以(節(jié))點代面(域)、以(結(jié))點代網(wǎng)(絡(luò))、節(jié)點與結(jié)點重合，使交通供需空間達(dá)到均衡、主次等級間達(dá)到統(tǒng)一為布局思路目標(biāo)，通過構(gòu)建鄰接矩陣、邊界交通小區(qū)(中區(qū)、大區(qū))矩陣、交通綜合重要度賦值，定義搜索方向權(quán)重與搜索方法、按出行期望經(jīng)路圖調(diào)整搜索線路走向等程序，對軌道交通線網(wǎng)進(jìn)行布局規(guī)劃。

附錄

1、 43個區(qū)域的中心坐標(biāo)

1：30.666857,104.0794942：30.652385,104.075632

3：30.65497,104.056406 4：30.667816,104.061213

5：30.685902,104.0834436：30.672024,104.102497

7：30.64633,104.099236 8：30.634367,104.071426

9：30.643672,104.04619210：30.659621,104.034004

11：30.680292,104.044647 12:30.702877,104.107819

13:30.65209,104.137001 14:30.622255,104.118805

15:30.610141,104.06456 16:30.632595,104.015121

17:30.675125,104.00825518:30.703173,104.039154

19:30.741836,104.14146420:30.663313,104.182663

21:30.587682,104.13322422:30.585908,104.046021

23:30.618414,103.98284924:30.682802,103.957443

25:30.744196,104.00070226:30.753048,104.110565

27:30.82796,104.175797 28:30.771929,104.209442

29:30.584726,104.23347530:30.546887,104.025421

31:30.574677,103.95881732:30.589455,103.914871

33:30.688707,103.90319834:30.780188,103.917618

35:30.827371,104.23690836:30.877476,104.254761

37:30.583544,104.311752 38:30.507259,104.007568

39:30.525005,103.967056 40:30.555166,103.901825

41:30.691069,103.8393442:30.799064,103.887405

43:30.668628,103.801575

2、各交通大區(qū)區(qū)位重要度程序代碼

%交通大區(qū)區(qū)位重要度

clc,clear

datas=[30.666857,104.079494;30.652385,104.075632;30.65497,104.056406;30.667816,104.061213;30.685902,104.083443;30.672024,104.102497;30.64633,104.099236;30.634367,104.071426; 30.643672,104.046192;30.659621,104.034004;30.680292,104.044647;30.702877,104.107819;30.65209,104.137001;30.622255,104.118805;30.610141,104.06456;30.632595,104.015121; 30.675125,104.008255;30.703173,104.039154;30.741836,104.141464;30.663313,104.182663;30.587682,104.133224;30.585908,104.046021;30.618414,103.982849;30.682802,103.957443;30.744196,104.000702;30.753048,104.110565;30.82796,104.175797;30.771929,104.209442;30.584726,104.233475;30.546887,104.025421;30.574677,103.958817;30.589455,103.914871;30.688707,103.903198;30.780188,103.917618;30.827371,104.236908;30.877476,104.254761;30.583544,104.311752;30.507259,104.007568;30.525005,103.967056;30.555166,103.901825;

30.691069,103.83934;30.799064,103.887405;30.668628,103.801575];

R=6400;%地球半徑

theta=datas(:,1)*pi/180;

fai=datas(:,2)*pi/180;

x=R*cos(theta).*cos(fai); %將經(jīng)度和緯度轉(zhuǎn)換成直角坐標(biāo)系內(nèi)的坐標(biāo)

y=R*cos(theta).*sin(fai);

z=R*sin(theta);

Op=[x,y,z];

d=zeros(43,43);

d=R*acos(Op*Op'/(R*R));%計算每個交通區(qū)中心之間的相互距離

for i=1:43 %將各個交通區(qū)到自己的距離置0

for j=1:43

if i==j

d(i,j)=0;

end

end

end

Di=1./sum(d);

sumDi=sum(Di);

format long

Zi=Di/sumDi%交通大區(qū)區(qū)位重要度

3、搜索程序代碼

%路徑搜索程序代碼

X=[0.051652423,0.090807243,0.047642129,0.059587332,0.046254123,0.032628912,0.037170107,0.039107225, 0.033888497,0.035884946,0.042316272,0.020837765,0.019820092,0.0195124,0.026477771,0.022790185, 0.022348638,0.025157588,0.011824266,0.013112023,0.01277649,0.017648822,0.015039276,0.014945395, 0.01299666,0.01434196,0.012874432,0.009207165,0.013157315,0.018209909,0.016086772,0.013986701, 0.014416071,0.013010581,0.010024135,0.008833641,0.009919065,0.013703422,0.012354309,0.01074277, 0.013448381,0.013272498,0.0101843];%綜合重要度

X=[X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X];%將綜合重要度轉(zhuǎn)變?yōu)?3*43矩陣

Q=X./d;%方向權(quán)重

S=zeros(43,43);

S(1,2)=1;S(1,4)=1;S(1,5)=1;S(1,6)=1;S(2,1)=1;S(2,3)=1;S(2,4)=1;S(2,6)=1;S(2,7)=1;S(2,8)=1;

S(3,2)=1;S(3,4)=1;S(3,8)=1;S(3,9)=1;S(3,10)=1;S(4,1)=1;S(4,2)=1;S(4,3)=1;S(4,5)=1;S(4,10)=1;S(4,11)=1;

S(5,12)=1;S(5,18)=1;S(6,12)=1;S(6,13)=1;S(7,13)=1;S(7,14)=1;S(8,14)=1;S(8,15)=1;S(8,16)=1;

S(9,16)=1;S(10,16)=1;S(10,17)=1;S(11,18)=1;S(12,19)=1;S(12,20)=1;S(12,26)=1;S(13,20)=1;

S(14,21)=1;S(15,21)=1;S(15,22)=1;S(15,23)=1;S(16,23)=1;S(17,24)=1;S(18,25)=1;S(18,26)=1;S(19,27)=1;S(19,28)=1;

S(20,29)=1;S(21,29)=1;S(21,30)=1;S(22,30)=1;S(22,31)=1;S(23,31)=1;S(23,32)=1;S(24,33)=1;S(25,34)=1;S(26,27)=1;

S(27,35)=1;S(27,36)=1;S(28,27)=1;S(28,35)=1;S(29,37)=1;S(30,38)=1;S(31,39)=1;S(32,40)=1;S(33,41)=1;S(34,42)=1;

S(35,36)=1;S(41,43)=1;%交通小區(qū)相鄰矩陣,相鄰為1,不相鄰為0

M=S.*Q;

for n=[2,4,1,3,5,11,8] %分別計算以第n個交通小區(qū)為原點出發(fā)的走向

M=S.*Q;

Y=M(n,:); %取出M的第n行

[o,p]=find(S(n,:)==1);%計算與該小區(qū)相連的小區(qū)的數(shù)目

t=size(o);

if t(2)>=4%若數(shù)目大于4則使t=4

t=4;

else

t=t(2); %否則t=t的列數(shù)

end

for i=1:t %取出第n個交通小區(qū)相鄰的小區(qū)中方向權(quán)重最大的t個

[C,I(i)]=max(Y);

while ~((n==j)|(36-j

H=M(j,:);%取出M的第j行

[C,j]=max(H);%取出第j個交通小區(qū)相鄰的小區(qū)中方向權(quán)重最大的1個

M(:,j)=0;%使后續(xù)路線不重復(fù)出現(xiàn)第j個交通小區(qū)

for i=2:length(2)

if find(K(i)==j) %若發(fā)現(xiàn)有重復(fù)的小區(qū)則退出循環(huán)(大的While循環(huán))

j=43;

break

else K=[K,j];%否則將算出的小區(qū)編號記入K中

end

end

length=size(K);

end

a = sprintf('%d %d ', n,K);%將所得的路線顯示出來

disp(a)

end

end

Y(I(i))=0;

end

M(:,n)=0;%使后續(xù)路線中不會重復(fù)出現(xiàn)n

for v=1:t%分別尋找第I（v）個交通小區(qū)接下來走的路線

j=I(v);K=j;

H=M(j,:);%取出M的第I（v）行

[C,j]=max(H);%取出第I（v）個交通小區(qū)相鄰的小區(qū)中方向權(quán)重最大的1個

M(:,j)=0;%使后續(xù)路線中不會重復(fù)出現(xiàn)I（v）