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我國醫(yī)藥傳統(tǒng)的物流模式
長期以來，我國藥品流通領域?qū)嵭袕摹皞}庫”到“倉庫”的物流模式。醫(yī)院設有自己的藥品倉庫，藥房日常用藥由藥品倉庫供應。醫(yī)院根據(jù)倉庫藥品的庫存情況，決定是否從醫(yī)藥公司購進藥品，當醫(yī)院從醫(yī)藥公司購進藥品時，藥品從醫(yī)藥公司倉庫發(fā)送至醫(yī)院的藥品倉庫。同樣，醫(yī)藥公司根據(jù)自己倉庫的藥品庫存情況，決定是否從制藥企業(yè)購進藥品，當醫(yī)藥公司從制藥企業(yè)購進藥品時，藥品從制藥企業(yè)倉庫發(fā)送至醫(yī)藥公司倉庫。也就是說，制藥企業(yè)、藥品流通企業(yè)以及醫(yī)院都在投資建設自己的倉庫，各倉庫分別由各方管理，即他們在負責藥品生產(chǎn)、流通或銷售的同時，也全權負責商品流動或管理的事務。
從上面的分析可以看出，傳統(tǒng)的藥品物流模式存在著物流成本高、效率低的嚴重缺陷。本文用作業(yè)管理的思想對其進行分析。所謂作業(yè)管理，是一種全系統(tǒng)范圍的、一體化的管理方法，將管理重心放在作業(yè)上，并以提高顧客價值和利潤為目標。作業(yè)管理分析主要有三個步驟：動因分析、作業(yè)分析、作業(yè)業(yè)績考核。
動因分析的目的是揭示作業(yè)的根本動因，藥品物流過程可以細化為采購、運輸、檢驗、倉儲等作業(yè)中心，每一作業(yè)中心包括與之相關的若干個作業(yè)。通過作業(yè)動因分析可以找出形成每個作業(yè)成本的根本原因，比如，運輸作業(yè)的成本動因是運輸?shù)拇螖?shù)，倉儲作業(yè)的成本動因是倉庫面積，一旦知道了引起成本的根本原因，就可以采取措施改善作業(yè)。
作業(yè)分析的核心是把作業(yè)劃分為增值作業(yè)和非增值作業(yè)，通過提高增值作業(yè)的效率，減少或消除非增值作業(yè)，可以有效消除浪費，達到降低成本的目標。傳統(tǒng)模式中間流通環(huán)節(jié)太多，從制藥企業(yè)生產(chǎn)出的藥品往往要經(jīng)過6～7個環(huán)節(jié)才能最終到醫(yī)院藥房，而且中間環(huán)節(jié)的各個藥品流通企業(yè)包括醫(yī)院都有自己的庫存。中間流通環(huán)節(jié)越多，藥品的運輸作業(yè)成本就越高，因為流通環(huán)節(jié)的數(shù)量正是影響運輸作業(yè)成本的根本動因；同樣道理，由于中間環(huán)節(jié)的各個藥品流通企業(yè)包括醫(yī)院都有自己的庫存，使倉儲作業(yè)的成本也偏高。根據(jù)作業(yè)管理的思想，運輸作業(yè)、倉儲作業(yè)等都不能為消費者增加任何價值，因此它們屬于非增值作業(yè)，我們有必要采取措施，改變傳統(tǒng)的物流模式來減少甚至消除這些非增值作業(yè)。其次，傳統(tǒng)模式中醫(yī)院、藥品流通企業(yè)和制藥企業(yè)并沒有開放的信息交流。隨著信息技術的發(fā)展，很多醫(yī)院相繼使用了醫(yī)院信息系統(tǒng)，藥品流通企業(yè)和制藥企業(yè)也是用ERP等信息化系統(tǒng)，但是他們之間并沒有很好的數(shù)據(jù)交互。正是由于醫(yī)院與其供應商的信息流不暢通，從而導致增值作業(yè)的低效率。因此，為了提高增值作業(yè)的效率，我們也有必要采取措施改變傳統(tǒng)的物流模式。
藥品物流的JIT模式
作業(yè)管理思想給我們提供了藥品物流成本控制的思路——提高增值作業(yè)的效率，減少或消除非增值作業(yè)。那么，如何實現(xiàn)這一成本控制的目標呢？本文引入JIT模式。JIT模式是一種不同于傳統(tǒng)模式的全新模式。它是伴隨著供應鏈管理思想，JIT生產(chǎn)制的產(chǎn)生，現(xiàn)代物流技術和信息技術的發(fā)展而產(chǎn)生和發(fā)展起來的。JIT的基本思想是在恰當?shù)臅r間、恰當?shù)牡攸c，以恰當?shù)臄?shù)量、恰當?shù)馁|(zhì)量提供恰當?shù)奈锲贰?/p>
藥品物流的JIT模式在國外已得到廣泛的應用。在美國，藥品供應商和醫(yī)院保持非常緊密的關系，并承擔著判別藥品需求和供應的職能。此種方式下，藥品供應鏈上各節(jié)點單位通過整合資源和信息交流，充分發(fā)揮各自優(yōu)勢，從而實現(xiàn)藥品物流成本降低的目標。
下文針對我國藥品傳統(tǒng)物流模式的缺陷，結(jié)合國外實施JIT的成功經(jīng)驗，探討如何實現(xiàn)藥品物流的JIT模式。
（一）在醫(yī)藥物流領域中建立供應鏈管理
供應鏈管理是實現(xiàn)JIT模式的基礎。供應鏈管理中的核心內(nèi)容是戰(zhàn)略性供應商和用戶合作伙伴關系管理。供應商和用戶的合作關系，不是等同于一般買賣關系，而是兩者在新產(chǎn)品開發(fā)、數(shù)據(jù)和信息共享、利益的分配等各個方面的一種長期合作，最終達到雙贏的目的。英國著名經(jīng)濟學家克里斯多夫認為：“真正的競爭不是企業(yè)與企業(yè)之間的競爭，而是供應鏈與供應鏈之間的競爭?！币虼耍F(xiàn)代醫(yī)藥物流應實現(xiàn)供應鏈管理，把醫(yī)藥供應鏈上的各節(jié)點單位看成一個整體，建立一種面向市場的供應系統(tǒng)，提高醫(yī)藥的分銷效率，并形成相對穩(wěn)定的產(chǎn)銷聯(lián)盟網(wǎng)絡。在這個聯(lián)盟內(nèi)，制藥企業(yè)、醫(yī)藥流通企業(yè)以及醫(yī)院等根據(jù)自身的資源條件進行合理分工，面對最終市場的需求狀況，在生產(chǎn)品種、供貨數(shù)量、供貨時間、供貨方式等方面相互協(xié)作，從而形成一種新型的流通體制。
目前在醫(yī)藥領域中實施供應鏈管理主要有兩大難題。其一，供應商規(guī)模小，沒有能力實施JIT供應；其二，醫(yī)院應如何選擇供應商，并與之建立起戰(zhàn)略合作關系。據(jù)統(tǒng)計，目前我國藥品生產(chǎn)企業(yè)有6300多家，藥品批發(fā)企業(yè)有1.65萬家，但近80%的企業(yè)屬于中小型企業(yè)。我國名列前10位的流通批發(fā)企業(yè)的銷售額占市場總額的20%左右；而對比美國，醫(yī)藥分銷的前3位即占到整個醫(yī)藥市場的95%以上，其中排名第一的麥卡森公司和第二的卡迪諾健康有限公司分別占據(jù)全美市場30%以上。與發(fā)達國家同類企業(yè)相比，我國醫(yī)藥流通企業(yè)的規(guī)模普遍偏小、專業(yè)性不強。我國醫(yī)藥流通企業(yè)的內(nèi)在缺陷不但造成“成本高，效率低”的問題，而且在一定程度上給實施JIT供應帶來難度，因為沒有適當?shù)囊?guī)模和專業(yè)性，醫(yī)藥流通企業(yè)將難以對醫(yī)院以及消費者的需求作出及時的反應。要建立醫(yī)藥物流的JIT模式，各醫(yī)藥流通企業(yè)應通過合并、收購等方式，做大做強，從而更好地整合資源，提高效率，更快速地滿足市場的需求。
第二大難題是，如何加強醫(yī)院與供應商的戰(zhàn)略合作以實現(xiàn)供應鏈管理呢？本文認為，首先，在供應商的選擇上一定要謹慎，供應商的選擇是供應鏈合作關系運行的基礎，JIT采購模式與傳統(tǒng)模式有很大的區(qū)別，一旦供應商不能及時提供所需的藥品，造成的影響將會比傳統(tǒng)藥品供應模式大，因此，在JIT模式下，恰當?shù)剡x擇供應商顯得比以前更重要了。設立一套科學的供應商評價體系將影響著JIT模式的實施成功與否。醫(yī)院在選擇時，應該對供應商的綜合實力進行總體的評價，除了考慮價格因素以外，質(zhì)量、交貨時間、企業(yè)經(jīng)營狀況和信息化水平等因素也是不容忽視的，因為這些因素將會對JIT模式的實現(xiàn)創(chuàng)造基礎。其次，醫(yī)院要和供應商保持良好的合作關系，離不開完善的信任機制。在供應鏈中典型的信任行動是向?qū)Ψ焦_自己的信息，實行信息共享。相互信任不可能在短時期內(nèi)建立起來，只能在較長的時期內(nèi)才能培養(yǎng)起來。因此一旦醫(yī)院在進行謹慎考慮選擇出某個或者某幾個供應商之后，應該長期維持合作關系，不要輕易轉(zhuǎn)換供應商。
（二）醫(yī)藥物流的JIT模式
在醫(yī)藥物流領域建立起供應鏈管理后，也就是醫(yī)藥供應鏈上、下游各節(jié)點單位建立起親密的戰(zhàn)略合作關系之后，就有可能實現(xiàn)JIT模式。如圖1所示。
醫(yī)院與醫(yī)藥供應商通過信息共享平臺，實現(xiàn)信息的及時傳達。藥品供應商可以在信息共享平臺上了解醫(yī)院各藥品的存量以及需求情況，從而作出供應決策；醫(yī)院也可以在信息共享平臺上了解供應商的藥品配送情況。通過這一平臺，供應商便能在恰當?shù)臅r間、地點，以恰當?shù)臄?shù)量、質(zhì)量提供恰當?shù)乃幤方o醫(yī)院。這樣，一方面有利于供應商根據(jù)醫(yī)院的需求及時調(diào)整生產(chǎn)或者庫存；另一方面，由于藥品是通過供應商的藥品配送系統(tǒng)直接送到醫(yī)院藥房的，醫(yī)院便可以大大降低其倉庫的存貨甚至可以取消倉庫。
JIT模式與藥品招標采購
首先，針對物流企業(yè)，國家需設置相對應的管理機構或部門，吸取國外相關優(yōu)秀經(jīng)驗，制定相對應的物流管理制度及明細。其次，要逐步加深對成本管理的挖掘，深入挖掘物流成本的最關鍵因素，對于物流企業(yè)的成本控制而言，不能只是局限于生產(chǎn)作業(yè)部門，整個物流企業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈條上都要進行成本核算，包括存儲、采購等。此外，較為完善的成本控制不能局限于成本這一個方面，企業(yè)需要從戰(zhàn)略層面提高成本控制的程度。對于成本管理要突破成本核算的枷鎖，逐步形成事前規(guī)劃、事中控制以及事后分析總結(jié)的全方位成本管理模式。
（二）物流行業(yè)內(nèi)優(yōu)勝劣汰，鼓勵企業(yè)間合并重組，加大規(guī)模優(yōu)勢
政府需要大力推進物流企業(yè)間的合并重組，因為只有這樣才能發(fā)揮物流行業(yè)的規(guī)模優(yōu)勢，將價格優(yōu)勢發(fā)揮到實處。對此，國家相關機構需要支持相關物流企業(yè)通過增資擴股、資產(chǎn)劃轉(zhuǎn)等模式進行行業(yè)內(nèi)部的優(yōu)化整合。同時，政府也應協(xié)助物流企業(yè)解決好在兼并合并中產(chǎn)生的人員閑置、資產(chǎn)劃轉(zhuǎn)和利益分配等問題。只有落實到實處，通過整合資源才能解決物流設施閑置的問題，從整體上降低物流成本，達到控制的目的。
（三）物流企業(yè)需根據(jù)自身情況選取合適的成本核算方法
目前較為常見的物流成本核算方法有營運成本法和作業(yè)成本法，兩者的受眾群體不太一樣。對于剛起步還未成長的企業(yè)來說，營運成本法是首選，因為它不需要準確的成本信息、核算的成本及代價也較小。而對于規(guī)模較大或已處于穩(wěn)步發(fā)展期的物流企業(yè)而言，收入的上升空間較小，成本管理成為重中之重，若采用作業(yè)成本法會使整個企業(yè)的成本核算極為清晰，成本控制也較為科學。同時，企業(yè)也需要根據(jù)自身的管理系統(tǒng)和管理人員的水平來選取合適的成本控制手段。
據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會公布的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2007年我國社會物流總成本為45406億元，根據(jù)國際通用的衡量物流成本的指標——社會物流總成本與國內(nèi)生產(chǎn)總值GDP比例，計算出該指標為18.4%，而美國數(shù)十年來該指標一直保持在9%左右。這說明我國的物流成本的管理水平還很低。通過對2007年我國社會物流總成本結(jié)構的分析，筆者發(fā)現(xiàn)它呈現(xiàn)以下特點：
（一）運輸成本呈加快增長態(tài)勢
2007年運輸成本為24708億元，同比增長17.6%，增幅比2006年提高4.9個百分點，占社會物流總成本的54.4%。
（二）保管成本增長較快
2007年保管成本為14943億元，同比增長21.2%，增幅比2006年提高5.2個百分點，占社會物流總成本的32.9%。
（三）管理成本穩(wěn)步增長
2007年管理成本為5755億元，同比增長13.6%，增幅比2006年提高3.2個百分點，占社會物流總成本的12.7%。
二、現(xiàn)階段我國物流成本管理存在的問題及分析
（一）基礎設施落后和物流投資規(guī)模較小導致運輸、保管成本過高
我國物流企業(yè)基礎設施落后且布局也不合理，同時物流投資規(guī)模相對較小，滯后于物流需求的增長，這是當前國民經(jīng)濟發(fā)展中出現(xiàn)交通瓶頸、物流不暢的主要原因之一，也是我國企業(yè)物流效率相對較低、物流成本依然偏大的重要原因。在微觀方面，我國物流行業(yè)內(nèi)部設施大部分已陳舊或老化，裝卸搬運機械化水平低，難以適應經(jīng)濟形勢發(fā)展的需要；多數(shù)企業(yè)自身擴大再生產(chǎn)資金嚴重不足，無法進行技術設備的更新和改造。在宏觀方面，國家財政對物流基礎設施建設的投資力度不夠，物流基礎設施大大低于世界平均水平；現(xiàn)行國家增值稅稅收政策不允許企業(yè)抵扣固定資產(chǎn)的進項稅額，制約了物流企業(yè)固定資產(chǎn)更新的需求，加大了物流行業(yè)企業(yè)的稅負。
（二）物流管理效率低下引起管理成本過高
1.管理水平落后。大部分物流企業(yè)的管理者素質(zhì)較低，具有中專以上文化程度的僅占整個物流行業(yè)職工總數(shù)的10%左右，大大低于其他行業(yè)。同時，許多物流企業(yè)片面追求“大”和“全”的發(fā)展，而忽視了企業(yè)自身素質(zhì)和服務質(zhì)量的提高，企業(yè)的管理還停留在原來粗放式、低效的管理水平上。2.信息技術落后。我國傳統(tǒng)物流以經(jīng)營倉儲、運輸、裝卸、養(yǎng)護為重點，不重視對商品配送、流通加工、企業(yè)內(nèi)部的信息化改造，更不重視物流信息的收集、處理及和物流技術的引進，信息處理水平只相當于世界平均水平的2.1%。
（三）物流成本的核算存在明顯缺陷
我國目前企業(yè)財務制度中沒有對物流成本設立單獨的會計科目來進行核算，而是將與物流活動相關的各種支出列示于企業(yè)的各項費用內(nèi)，或者僅僅將部分的物流成本隨材料、制造費用等計入產(chǎn)品的制造成本中。另外，人們往往比較重視運輸費、搬運費等顯性成本，對于物流環(huán)節(jié)所消耗的資金利息、設備折舊、人員培訓等隱性成本特別是物流活動組織不當所導致的風險和由于效率低下而增加的時間成本，還缺乏足夠的認識。日常采用的標準會計成本法一般沒有將與庫存有關的成本，諸如保險和稅收、租金、存貨占用的資金及建設倉庫所需的資本費用等計算在庫存成本內(nèi)，導致其被低估或模糊。而先進國家的實踐證明，對于自營物流的成本支出而言，實際發(fā)生的物流成本遠遠高于外部支付額數(shù)倍以上。所以，從現(xiàn)代物流管理的角度來看，企業(yè)還沒有真正把握實際的物流成本，決策者也很難從現(xiàn)行的會計系統(tǒng)中獲得物流成本數(shù)據(jù)。
（四）物流成本控制的手段和方法不成熟
目前，我國企業(yè)只停留在依靠企業(yè)內(nèi)部物流活動的分析，尋求降低物流成本的方法和措施，注重單個成本的降低，很少注意外部環(huán)境的變化，也不考慮從整個供應鏈的角度去增加績效，諸如與生產(chǎn)和銷售部門共同去研究物流成本問題，解決機構之間的壁壘問題，仍是一個較為封閉的內(nèi)部決策支持系統(tǒng)。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，物流企業(yè)必將面臨多變的市場環(huán)境和更大的生存風險，有些物流企業(yè)重業(yè)務發(fā)展、忽視風險防范，增加了風險防范的成本。同時，在成本信息交流、反饋以及監(jiān)督評價中，重視有形成本動因，忽視無形成本動因，不能完整地反映新形勢下物流企業(yè)的經(jīng)營活動及戰(zhàn)略思想。三、針對目前物流成本管理存在的問題擬采取的對策
面對全球激烈的市場競爭，人們把探尋利潤的目光轉(zhuǎn)向以降低流通費用被譽為“第三利潤源泉”的物流領域，越來越多的企業(yè)對物流成本管理高度重視，力圖通過降低物流成本，增強競爭優(yōu)勢。針對企業(yè)物流成本管理中存在的問題，筆者認為可以采取以下措施：
（一）加大對基礎設施的投入和構建物流信息平臺，提升信息化水平
國家應在目前交通網(wǎng)絡的基礎上，加強區(qū)域交通網(wǎng)絡的規(guī)劃，加快城際交通線路的建設，完善港口物流，構筑航空、水運、鐵路和公路等有機銜接的綜合立體交通網(wǎng)絡?？梢圆捎枚嘣顿Y渠道，動員全社會的力量，打破行政限制、行業(yè)限制、所有制限制，在統(tǒng)一規(guī)劃和科學管理的基礎上，鼓勵和支持各種企業(yè)參與高標準、高效率的物流基礎設施建設和發(fā)展，盡快形成配套的綜合運輸網(wǎng)絡、完善的倉儲配送設施、先進的信息網(wǎng)絡平臺等，特別要兼顧近期運作和長遠發(fā)展的需要，對現(xiàn)有資源進行有效整合和重新配置，防止物流設施單一、投資分散或重復建設。
加快各地區(qū)網(wǎng)絡基礎設施的對接和銜接，逐步建立商業(yè)信息數(shù)據(jù)庫，形成電子商務平臺，并建立和完善相關的法規(guī)、制度，為網(wǎng)絡交易和結(jié)算提供法律保障。在整個物流的運作過程中，利用EDI、3G、RF、Internet等現(xiàn)代信息技術，圍繞采購、生產(chǎn)、倉儲、包裝、運輸、配送等物流活動的各個環(huán)節(jié)進行信息的采集、交換、傳輸和處理，使各個節(jié)點能夠有效地相互協(xié)作和無縫對接，構造出合理優(yōu)化的物流供應鏈，降低企業(yè)物流成本，提高企業(yè)的物流效率。
（二）大力推廣國家標準并完善物流成本的核算
2007年5月正式實施的國家標準《企業(yè)物流成本構成與計算》（GB/T20523-2006），被專家譽為“填補了國內(nèi)物流成本計算和管理的空白”，它為我國企業(yè)實施物流管理提供了重要的基礎手段，實現(xiàn)了企業(yè)物流成本管理由定性決策向定量分析的跨越，使企業(yè)可以準確了解自身的物流成本支出，并且使不同企業(yè)之間實施物流成本的比較成為可能，對提高物流管理水平、發(fā)展社會化物流具有重要的促進作用。我國應加強該標準的宣傳和推廣力度，使標準盡快在實踐中發(fā)揮作用。在現(xiàn)行會計制度下，可增加企業(yè)物流成本的核算和報告，并按照上述標準設計《企業(yè)物流成本主表》和附表《企業(yè)自營物流成本支付形態(tài)表》，為企業(yè)管理人員提供決策依據(jù)。
（三）努力降低保管成本，大力發(fā)展第三方物流
目前，可以采取如下措施來降低保管成本：對現(xiàn)有倉庫設施進行有效整合與改造，減少閑置倉庫，使之充分利用；對倉庫物品采用ABC分類法，將企業(yè)的物流成本劃分為重點控制、一般控制、忽略控制三類，重點控制A類物流領域的成本發(fā)生源；合理控制庫存水平，選擇恰當?shù)膸齑嬗嗀浤Ｐ?，協(xié)調(diào)庫存成本和訂貨成本來加速資金周轉(zhuǎn)、降低庫存費用等。
1、成本核算體系不完整
我國企業(yè)現(xiàn)行的財務會計制度沒有單獨設置會計科目反映物流成本，物流成本多直接計入“銷售費用”“、管理費用”等科目，因此很難對發(fā)生的各種物流費用做出明確、全面的計算與分析。再加上企業(yè)提供的物流從成本信息不準確，無法為企業(yè)經(jīng)營決策提供真實可靠的信息，這導致許多企業(yè)只能將向外部運輸企業(yè)支付的運輸費、裝卸費、保險費、運雜費和倉儲費等作為企業(yè)的物流成本。在企業(yè)都不能很好地核算自身物流成本的情況下，即使采用再好的核算方法體系和技術也不可能真正實現(xiàn)企業(yè)物流成本系統(tǒng)的合理化。
2、成本核算標準不統(tǒng)一。不同的企業(yè)對物流成本的計算和控制，是根據(jù)企業(yè)內(nèi)部相關人員的理解和認識從主觀上把握物流成本，缺乏統(tǒng)一的統(tǒng)計口徑。企業(yè)根據(jù)自己對物流成本概念的理解，運用傳統(tǒng)的成本計算方法計算物流成本，因此物流成本計算的隨意性加上傳統(tǒng)成本計算方法的局限性使物流企業(yè)所計算出來的成本數(shù)據(jù)缺乏科學性和權威性。這就給企業(yè)管理帶來一些問題，如不同企業(yè)間的物流成本無法進行比較分析，也無法評估行業(yè)平均物流成本。
（二）物流供需鏈成本過高
從供應鏈來看，由于企業(yè)的采購環(huán)境不斷地發(fā)生變化，為了減少缺貨損失，企業(yè)需要把較多的資金投于原材料的保險儲備上。而有些企業(yè)沒有對材料的采購價格進行調(diào)查，在不了解行情和供應商的情況下大量購入材料，從而使企業(yè)采購環(huán)節(jié)的物流成本增加。我國的包裝費用過高，由于我國包裝技術落后，包裝工業(yè)不發(fā)達，包裝在經(jīng)濟工作中的作用尚未引起足夠的重視。從需求鏈來看，由于信息的滯后性以及傳遞上的不及時，企業(yè)一般不能很快得到市場需求反饋信息，造成企業(yè)盲目的組織生產(chǎn)，不僅帶來物流成本的增加，也會給企業(yè)帶來經(jīng)營風險。
（三）企業(yè)物流管理結(jié)構與機制不完善
物流成本管理是一個全員全過程的管理，而在實際工作中，一提到物流成本管理，領導和員工馬上就想到這是財務部門和采購部門管的事情；有些企業(yè)則把物流部門設在生產(chǎn)部門下面，只實現(xiàn)了物流成本在產(chǎn)品生產(chǎn)過程中的控制，而其他環(huán)節(jié)的物流成本則被分散在各個部門里，得不到及時的監(jiān)督和限制，沒有很好地將散落的物流費用進行統(tǒng)一集中的控制，使得大量物流費用去向不明。不少企業(yè)對自身物流體制沒有理順，體制設計缺乏科學性，與社會物流的發(fā)展與分工不協(xié)調(diào)，沒有從整體的角度整合供應物流、生產(chǎn)物流和銷售物流，在職能制或直線職能制的框架下，依然是條塊分割、部門分割。
（四）物流成本費用控制不力
企業(yè)經(jīng)營應遵循成本效益原則，以最小的投入換取最大的收益。實現(xiàn)這一目標最直接、最有效的途徑就是成本控制。企業(yè)目前在物流成本方面，普遍存在著料、工、費超支而機械設備費以及活動經(jīng)費又不足的矛盾。針對這種問題，企業(yè)管理者首先應對企業(yè)的物流總成本進行分析，其次將物流總成本分項后進行單項控制，除此之外，以考核為手段，比對物流成本計劃的執(zhí)行情況，從而發(fā)現(xiàn)成本節(jié)約（或超支）的金額數(shù)量以及存在此種現(xiàn)象的原因，進一步尋求降低物流成本的途徑，制定節(jié)約成本開支的具體措施，挖掘降低物流成本的潛力。
二、改進措施
（一）樹立物流新理念
現(xiàn)代企業(yè)，物流成本已成為企業(yè)重要的成本構成，因此企業(yè)應充分認識物流對于企業(yè)發(fā)展的重要意義。首先，企業(yè)應改變通過規(guī)模效益獲取經(jīng)濟效益思想，把物流成本放到企業(yè)第三利潤源泉的位置加以對待；其次，要充分樹立服務的觀念，樹立客戶需求至上的理念，處理好企業(yè)物流與用戶的關系，加強兩者的溝通和協(xié)調(diào)，并可通過利潤分享、市場開拓和信息傳遞等手段，使兩者成為戰(zhàn)略協(xié)作伙伴關系，合理布局企業(yè)物流的地理位置，為用戶提供方便優(yōu)質(zhì)的服務。
（二）建立適宜的物流成本會計核算制度
目前，企業(yè)并未對物流成本設置單獨的會計科目進行核算，鑒于物流成本的多樣性，為了更好地核算和控制物流成本，企業(yè)應單獨設置物流成本科目歸集和分配物流成本。企業(yè)可以設置“物流成本”一級科目，下設二級科目“運輸費、裝卸費、保險費、倉儲費、物流費用、庫存商品資金占用費、物流設施設備閑置費”等明細科目歸集發(fā)生的物流成本，月末將“物流成本”科目進行分配，分別計入“生產(chǎn)成本”“、管理費用”“、銷售費用”等。
（三）建立物流信息系統(tǒng)
建立物流信息系統(tǒng)的主要目的是企業(yè)可以從接受訂單到發(fā)貨的過程中全程控制物流成本，增加物流系統(tǒng)各環(huán)節(jié)的靈敏度，從而使企業(yè)節(jié)約成本。建立物流信息系統(tǒng)主要解決好物流信息資源的采集和建立數(shù)據(jù)倉庫平臺、支撐物流信息系統(tǒng)和決策系統(tǒng)。目前，物流信息管理技術已逐漸向配送需求計劃（DRP）、重新訂貨計劃（ROP）和自動補貨計劃（ARP）等基于對需求信息做出快速反應的決策系統(tǒng)。除此之外，企業(yè)物流還要加強網(wǎng)絡化建設，通過客戶和供應商的信息共享，增加信息覆蓋率，實時掌握信息。
（四）加強物流成本費用控制
汽車物流是物流領域的重要組成部分，具有與其他物流種類所不同的特點，是一種復雜程度極高的物流活動。隨著我國汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，在成本控制變得越來越重要的今天，汽車物流的成本控制也日益成為人們關注的焦點，通過資源整合來降低物流成本已經(jīng)成為汽車企業(yè)所必須面對和亟待解決的問題。
降低成本的迫切要求
從2004年以來，
汽車業(yè)競爭加劇，降價已是大勢所趨，從汽車制造商的角度看，由于利潤空間的下降，降低生產(chǎn)成本的要求已經(jīng)顯得越來越迫切。作為企業(yè)營運成本的組成部分，中國汽車企業(yè)的物流成本占據(jù)了相當大的比重，有數(shù)據(jù)顯示，歐美汽車制造企業(yè)的物流成本占銷售額的比例是8％左右，日本汽車廠商只有5％，而中國汽車生產(chǎn)企業(yè)這一數(shù)字普遍在15％以上?？梢?，中國汽車企業(yè)的物流成本明顯偏高。
造成我國汽車物流成本居高不下的原因很多，其中，物流資源配置效率低下是重要的一個方面。由于物流資源不能有效配置，我國汽車物流效率低下，資源浪費嚴重。特別是在公路運輸方面，我國公路汽車物流的空駛率達到了很高的程度。據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會副會長戴定一介紹，我國車輛的運輸成本是歐洲和美國的3倍，全國運輸汽車的空駛率約37％，其中汽車物流企業(yè)車輛空駛率高達39％，存在著回程空駛、資源浪費、運輸成本高等問題。
由于目前大部分汽車生產(chǎn)企業(yè)的物流活動以公路運輸為主，運輸成本的偏高大大加重了企業(yè)的負擔，使企業(yè)物流成本所占比率過高，企業(yè)競爭能力也因此而受到影響。一汽豐田銷售公司副總經(jīng)理王法長指出：產(chǎn)品物流成本在一汽豐田的產(chǎn)品中占的比例很大，由于是單向運輸，第三方運輸企業(yè)的優(yōu)勢沒有體現(xiàn)，空駛回程浪費的成本太多，而只能讓廠家倒貼。
事實上，過高的
物流成本最終損害的還是消費者的利益。由于物流成本在全部生產(chǎn)成本中所占的比例達到了百分之十幾，直接導致消費者的購車金額中有相當一部分是“冤枉錢”。在目前車價整體下跌的情況下，廠家不可能通過價格因素來轉(zhuǎn)嫁物流成本，就可能會在產(chǎn)品質(zhì)量和服務質(zhì)量上打折扣，這樣，最終受損失的還是消費者。
整合運力是關鍵
造成汽車物流資源浪費和影響汽車物流效率的一個重要因素是區(qū)域壁壘。目前，各汽車生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)部基本上已實現(xiàn)了信息化管理，尤其是以三大汽車集團為代表的汽車制造企業(yè)信息化程度更高。但企業(yè)間的信息化，特別是汽車生產(chǎn)企業(yè)間的橫向溝通少之又少，基本上處于相對封閉狀態(tài)，汽車生產(chǎn)企業(yè)在汽車物流方面實行“各自為政”的運作方式，生產(chǎn)企業(yè)之間、物流企業(yè)之間實施壁壘及保護，汽車物流資源共享缺少綜合信息平臺的支持。各大物流企業(yè)也自成體系，信息保密，未能進行有效合作。有的地方汽車產(chǎn)銷量大，但物流能力不足；而有些地方汽車產(chǎn)銷量小，物流資源過剩，這種資源分配的不平衡，在一定程度上阻礙了汽車市場的發(fā)展。
大眾中國運輸部經(jīng)理范伯德對此深有感觸，他表示，由于歷史的原因，一汽－大眾和上海大眾都建立了完全獨立的物流體系，各自為政，缺乏協(xié)調(diào)與合作。在整車運輸方面，兩家企業(yè)都存在空駛率偏高的問題。如果能將南北大眾的運力加以綜合利用，實現(xiàn)信息和資源的共享，就能大大節(jié)約運輸成本。
在整車物流方面，有的企業(yè)為了滿足市場需求，自建運輸網(wǎng)絡、投資倉儲設施、船舶、鐵路專用線和公路運輸隊伍，呈現(xiàn)重復建設現(xiàn)象。為保障峰值
物流需要，自營物流還需要儲備一定的物流能力，據(jù)估計我國幾大汽車生產(chǎn)基地每家的過剩運力約為20％，造成運力資源分散、發(fā)展不均衡、閑置和浪費。而國外汽車制造商普遍采用第三方物流總承包的方式，就有效地解決了這一問題。
雖然目前已有一些運輸公司相互開展了運力資源共享與合作，但這種合作很多都是中小運輸公司層面上的合作，真正掌控資源的幾家大單位交流得非常少，這與它們的封閉保護意識有關，它們擔心通過交流被對方竊取資源、商機以及客戶，從而造成資源外流、運力被搶。
但是，這種封閉最終損害的還是物流企業(yè)自身的利益。在資源不能有效利用的情況下，大的物流企業(yè)會在同中小企業(yè)的競爭中失去資源優(yōu)勢，導致成本增加，競爭力減弱，逐漸在市場中處于不利的位置。因此，與其閉關自守喪失發(fā)展機會，不如廣開渠道、資源共享，拓展更廣闊的市場空間。
調(diào)整水陸運輸比例
在汽車物流領域，水運的成本要比陸路運輸?shù)?0％－30％，國內(nèi)四大航運集團之一的長江航運集團（以下簡稱“長航”）提供的數(shù)據(jù)表明：從長春運輸?shù)綇V州的轎車，每輛車的陸路運輸成本約為3800－4000元，而海運只需要2500－2800元，比陸路運輸節(jié)省30％的成本。
然而，在目前中國汽車工業(yè)每年轎車產(chǎn)量超過500萬輛的背景下，只有不到10％的汽車運輸通過水路完成。有關數(shù)據(jù)表明，廣州本田目前幾乎全部依靠陸路運輸，一汽大眾只有不到10％的部分通過水路運輸，東南汽車也只有不到15％的部分通過長江海運進入西南。
既然水路運輸比陸路運輸便宜，汽車廠家為何還有便宜不揀呢？深圳長航實業(yè)發(fā)展有限公司董事長王人地道破了其中的奧妙：“由于合資公司的汽車運輸業(yè)務都屬于國內(nèi)汽車企業(yè)的下屬分公司，涉及各方利益，雖然水運的成本遠遠低于陸路運輸，但目前汽車運輸份額的90％仍然要靠陸路運輸來完成。”
【摘要】降低物流成本是現(xiàn)代物流的重要研究課題之一。本文通過物流成本的國際比較，找出物流成本分布規(guī)律，提出以物流成本管理創(chuàng)新來降低物流成本，從而提高企業(yè)的利潤水平。同時認為，政府政策的正確導向?qū)档推髽I(yè)的物流成本也有著至關重要的作用?！娟P鍵詞】物流成本；國際比較；管理創(chuàng)新；政府導向【中圖分類號】F252。2【文獻標識碼】AInnovativeStudyoftheManagementofLow-costMaterialFlow
WangHua，DengMingran，LanFei
（ManagementCollegeofWuhanUniversityoftechnology,Wuhan430070,Hubei,China）
Abstract：Reducingthelogisticscostisanimportantresearchinmodernlogistics.Onthebasisofbeingperfectlyclassified,thepaperdescribestheresearchonthestructureoftheinternationallogisticscostinordertofindouttheruleofthecost-itemathomeandabroad.Finally,itnotonlyanalysesthedeficiencyofthelogisticscostathome,butalsoputsforwardsomemeasuresofmanagementinnovationtolowerthelogisticscostinordertoimprovetheprofitoftheenterprise.Howeverpropergovernmentdirectionwillalsoplayacriticalroleinreducingthelogisticscost.Keywords:Logisticscost;Internationalcomparison;Managementinnovation;Governmentdirection1引言經(jīng)濟全球化大大提高了企業(yè)的物流成本，據(jù)統(tǒng)計，中國國內(nèi)產(chǎn)品物流成本約占總成本的5%到6%,而國際性產(chǎn)品的物流成本則占總成本的10%到25%,這要隨公司所在國別、地區(qū)、物價水準等因素而變動。中國的物流業(yè)始終是經(jīng)濟發(fā)展的一個薄弱環(huán)節(jié)，據(jù)測算，中國產(chǎn)品平均直接勞動成本所占總成本比例不到10%，而儲存、運輸支付的費用卻占到生產(chǎn)成本的40%。中國在物流成本的確認、分類和報告等方法上，其主要的缺陷在于采用的標準會計成本的方法,無法真實反映實際物流成本,所以并不能完全滿足物流成本國際比較的要求。物流水平代表一個國家的經(jīng)濟發(fā)展程度，而物流管理理念體現(xiàn)了各個國家經(jīng)濟模式的差異。日本注重物流成本測算，英國致力于構筑綜合性物流體制，美國則以物流機械的現(xiàn)代化作為物流管理的切入點。因此,本文從比較分析國際的物流成本，找出普遍存在的高成本項目，再針對中國的情況，提出降低總體物流成本的管理創(chuàng)新方法和政府導向創(chuàng)新的有效途徑，這對構建中國現(xiàn)代物流體系將有所裨益。2物流成本的國際比較2.1物流成本的構成目前，物流的權威定義來源于美國物流管理協(xié)會。該協(xié)會認為，物流是為滿足消費者需要而進行的原材料、中間過程庫存、最終產(chǎn)品和相關信息從起點到終點之間有效流動和存儲的計劃、實施和控制管理的過程。這里把物流成本定位于實現(xiàn)物流需求所必須的全部開支,并采用1997年日本《物流成本計算統(tǒng)一標準》中的按功能劃分方式來劃分物流成本，分為：①倉儲作業(yè)成本：裝卸成本、撿貨成本、物流加工成本、補貨成本、進貨入庫成本、驗收成本；②存貨成本；③運輸成本；④管理成本：訂單處理成本、采購處理成本。2.2物流成本構成的國際比較歐、英、美、日、加各國物流成本比較如表1。美國的物流成本以運輸成本占45%為最高，倉儲成本及存貨成本次之，各占21%及25%，管理成本則占9%。英國的物流成本以運輸成本占42%為最高，倉儲成本及管理成本次之，各占21%及20%，存貨成本則占14%。歐盟的物流成本以運輸成本占41%為最高，倉儲成本及存貨成本次之，各占21%及23%，管理成本則占15%。從表1中可發(fā)現(xiàn)，各國的運輸成本都分布在40%以上，以美國的45%為最高,屬于比重最高的項目。倉儲作業(yè)成本以英國所占比重24%為最高，其余各國都分布在20%以上。各國的存貨成本基本上不低于20%，尤以歐盟23%最高。而管理成本隨各國的不同情況變動,除了英國達到20%以外,均分布在10%左右。由此可見，物流企業(yè)應重點控制運輸成本，同時加強倉儲作業(yè)和存貨成本的管理,也不可忽視管理成本的控制。表1國外物流成本分布狀況表成本項目日本①美國加拿大歐盟英國運輸成本94.4%45%44%41%42%倉儲作業(yè)成本5.6%21%23%21%24%存貨成本/25%25%23%14%管理成本/9%8%15%20%資料來源：國際經(jīng)貿(mào)消息2001年10月13日,①日本的物流成本統(tǒng)計獲取不完整,不具可比性，不參與比較。3基于降低物流成本的管理創(chuàng)新企業(yè)從第一利潤源，到第二利潤源，再到第三利潤源的不斷創(chuàng)新挖掘利潤，使創(chuàng)新成了企業(yè)獲利的關鍵所在，因此，降低物流成本與創(chuàng)新始終是分不開的。雖然物流成本的影響因素十分復雜，各種因素均會直接影響到物流成本高低，但物流管理創(chuàng)新具有不可替代的作用及獨特的運作模式，尤其在企業(yè)創(chuàng)建時期，物流管理創(chuàng)新已成為企業(yè)快速積累資金的捷徑。3.1企業(yè)物流管理創(chuàng)新3.1.1建立健全科學的管理制度，加強物流成本管理（1）采用新的物流管理方法，就是依靠運作驅(qū)動的方法，包括物流運作、資金運作及市場運作。這要求在物流的每個環(huán)節(jié)中，通過完善銷售、采購網(wǎng)絡，依靠先進的預測方法進行預測，盡量減小庫存或?qū)崿F(xiàn)零庫存，提高物流運作的速度，縮短從原材料采購到最終產(chǎn)品進入消費者手中的時間，加速資金運作，從而大大減小資金占用成本。從物流作業(yè)角度來看，要做好以下工作：①要根據(jù)物流對象的物理特征、運輸難易建立企業(yè)的物流活動一覽表；②要根據(jù)物流活動一覽表制作企業(yè)的物流現(xiàn)狀圖，并分析物流現(xiàn)狀；③評價并確定合理的物流方案。（2）標準化物流作業(yè)。在物流標準化改造中，應按國際慣例和國家通行標準制定物流設施標準，規(guī)范物流設施和有關技術設備，對每個環(huán)節(jié)都實行統(tǒng)一的技術標準和技術管理標準，并規(guī)范物流用語。物流標準化包括商品包裝的規(guī)格化、系列化，物流信息的條碼化，裝卸、運輸、儲存作業(yè)的集裝單元化，托盤、集裝箱、卡車車廂尺寸的標準化等。此外，還要注意環(huán)境對物流標準化的制約以及物流標準化對環(huán)境的影響。（3）進行產(chǎn)業(yè)重組，整合物流供應鏈資源，這主要有三個途徑：①通過改造途徑，優(yōu)化運送模式。這要通過改組、改造傳統(tǒng)批發(fā)企業(yè)、儲運企業(yè)，建立單體物流中心或綜合物流中心；②利用聯(lián)合途徑,合理化物流通路?？捎善髽I(yè)之間聯(lián)合建立物流中心，如中小零售企業(yè)聯(lián)合投資興建，實行配送共同化；也可以是系統(tǒng)或地區(qū)規(guī)劃建設，達到本系統(tǒng)或本地區(qū)內(nèi)企業(yè)的共同配送；或多個企業(yè)系統(tǒng)、地區(qū)聯(lián)合共建，形成輻射全社會的配送網(wǎng)絡；③借助聯(lián)合重組，優(yōu)化物流資源。這要求聯(lián)合重組目前那些無規(guī)模、無效率的物流中心，使其向規(guī)模化的方向發(fā)展，從而獲得規(guī)模效益。3.1.2使用新的物流技術，健全物流信息系統(tǒng)一方面要建立整合性信息系統(tǒng)，開發(fā)物流信息資源，并運用從外部的POS、EDI、EOS、VAN到內(nèi)部作業(yè)的RF、HT、AS/RS及CAPS等新技術手段，降低物流成本。物流信息化的關鍵，是要解決物流信息資源的采集問題。這不僅要收集包括訂貨單、存貨單、應付賬、交易條款、用戶情況等大量內(nèi)部數(shù)據(jù)資料和信息，還要收集外部的供應鏈上各參與方的信息。此外，還要求在包括定貨、采購、維修、服務、交易、存儲、運輸?shù)雀鱾€環(huán)節(jié)，采用最新的信息技術，縮短運作時間，減小運作成本。另一方面要建立數(shù)據(jù)倉庫平臺，支撐物流信息系統(tǒng)和決策系統(tǒng)。數(shù)據(jù)倉庫應以面向主題的、集成的、穩(wěn)定的、不同時間的數(shù)據(jù)集合為主，要能有效地提供集成化和歷史化的數(shù)據(jù)，支撐各種決策分析，以提高物流企業(yè)對市場的反應能力。此外，物流企業(yè)要加強信息機構的網(wǎng)絡化建設，通過客戶和供應商的信息共享，增加供應鏈的信息覆蓋率，實時掌握供應鏈信息。3.2樹立新的物流管理理念，實現(xiàn)“雙贏”目標樹立新的管理理念，就是要樹立“客戶需求至上”的物流理念。這就要求制造商改變以前以規(guī)模效益為獲得經(jīng)濟效益的主要途徑的思想，建立適合于需求多樣化的新的制造模式——大量訂制化生產(chǎn)。在大量訂制化生產(chǎn)的環(huán)境下，小批量生產(chǎn)甚至單件生產(chǎn)不僅可行，而且很經(jīng)濟。樹立“客戶需求至上”的理念的關鍵，是要協(xié)調(diào)物流企業(yè)與用戶的關系。這需要從幾方面著手：①要處理好物流企業(yè)與用戶之間的關系，可通過利潤分享、市場開拓和信息傳遞等手段，使兩者形成戰(zhàn)略協(xié)作伙伴關系。②要合理布局物流企業(yè)的地理位置，為用戶提供方便優(yōu)質(zhì)的服務。③要完善物流企業(yè)與用戶的信息網(wǎng)絡設施。達到點與面的合理結(jié)合、優(yōu)化結(jié)構，提高供應鏈之間網(wǎng)絡化性能，保證物流企業(yè)與用戶之間信息暢通，加快對市場的反應速度。④要增加物流企業(yè)物流基礎設施的合作投入，合理分攤費用，進而降低各自的物流成本。3.3成本管理制度的創(chuàng)新3.3.1拓寬物流成本的包含范圍，反映物流實際成本物流成本的概念必須拓展，因為庫存支出不僅僅是倉儲的保管費用，更重要的是要考慮它所占有的庫存資金成本，即庫存占壓資金的利息。理論上還應該考慮因庫存期過長造成的商品貶值、報廢等代價，尤其像電子、電器等產(chǎn)品周期短、競爭激烈的行業(yè)，商品的生命周期短，容易貶值。此外，物流成本中還應包含資金周轉(zhuǎn)速度的內(nèi)涵，才能真正反映物流實際成本。目前，中國現(xiàn)行的財務制度還很不適應這樣的要求，應該逐步向國際接軌。3.3.2以成本會計為基礎，完善物流成本的分類物流成本的分類方式計有：按物流領域、支付形態(tài)、物流功能、歸屬標的、成本性質(zhì)及營運管理等標準劃分。我們在合理利用現(xiàn)行成本會計的工作成果的基礎上，拓寬了一種典型的物流成本分類方法,歸類為直接成本、間接成本和日常費用等三大項。直接成本是為完成物流工作而引起的費用，運輸、倉儲、原料管理、訂貨處理以及庫存的某些方面的直接費用是能從傳統(tǒng)的成本會計中提取出來的。間接成本是難分割的，它是作為一種物流運作的資源分配的結(jié)果，一般是在固定的基礎上分攤的。間接成本和日常費用的歸屬方式加入了會計師的猜測和估計。3.3.3建立以作業(yè)為基礎的成本分配制度，恰當分配物流成本雖然以成本核算中心為基礎的傳統(tǒng)會計方法仍是首選的核算技術，但其對物流成本的計算是不完全的，進而影響了物流合理化的發(fā)展。因此，我們認為應導入作業(yè)基礎成本制，將所有與完成物流功能有關的成本納入以活動為基礎的成本分類中，將間接成本和日常費用等資源成本正確地分攤到各類作業(yè)上，進而計算出物流服務的成本，以作為成本控制的標準。有效的成本確定，首先要求對包括在一項分析框架中的特定費用做出確認，其次是要特別指出相對成本的時間維，最后成本必須分配或分派給與評價相應行動相關的特定因素?？傊?，遵循的總原則應當是，一項特殊的成本，除非它是置于物流組織管理控制下的，不應該分配給物流各影響因素。此外，應該注意到由于成本分配的主觀性，使同行業(yè)的企業(yè)所報告的物流費用差異較大，這種差異也許并不同物流運作的實際效率直接相關。4降低物流成本的政府政策導向創(chuàng)新在宏觀上實現(xiàn)全社會物流的合理化方面，主要應做好以下幾方面的工作：一是改革物流體制，提高物流中心的社會化與專業(yè)化水平：二是合理規(guī)劃與配置物流中心布局，協(xié)調(diào)物流各環(huán)節(jié)的相互關系；三是增加物流基礎設施的投入，改善物流手段。4.1政府機構職能的創(chuàng)新，減少外部協(xié)調(diào)成本在發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)中，政府的責任在于統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)發(fā)展、標準制訂和數(shù)據(jù)調(diào)研。從國外的一些經(jīng)驗來看，我們建議設立一個綜合的協(xié)調(diào)機構，比如包括水陸空各運輸部門、郵政、相關行業(yè)協(xié)會，建立一個辦公對話機制，統(tǒng)籌調(diào)整國內(nèi)物流的產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策。①改善交通運輸環(huán)境，降低運輸成本。據(jù)有關研究結(jié)果顯示，運輸成本占流通業(yè)的物流成本的40%以上，受不良運輸環(huán)境影響頗大。②政府要完善通訊及網(wǎng)路設施，開放通訊設備，降低信息處理成本。國內(nèi)要開放無線電臺給流通倉儲業(yè)，準許使用高功率無線電。③政府應放寬物流業(yè)進入工業(yè)區(qū)的限制，降低物流中心的土地成本負擔。雖然物流兼具物流加工的功能，但目前仍難被認定為工業(yè)或制造業(yè)。因此，對物流中心大量的土地需求而言，如果無法取得工業(yè)區(qū)土地，無疑是一大負擔。④政府及企業(yè)應共同推動物流EDI的建立，加強數(shù)據(jù)交換的協(xié)調(diào)
二、物料流轉(zhuǎn)成本會計的應用對策
根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會《中國物流年鑒（2005）》報道，我國自1992年以來，物流成本均占到整個GDP的20%以上，相比而言，目前我國的物流成本占GDP的比重大大超出其他國家和地區(qū)，因此具有巨大的降低成本和提高國民經(jīng)濟效益的空間。要想降低物流成本，就首先要樹立物流戰(zhàn)略成本的意識，掌握戰(zhàn)略成本管理的方法，嚴格實施戰(zhàn)略成本控制措施，以真正實現(xiàn)物流成本的節(jié)約，提高物流綜合效率。
一、物流戰(zhàn)略成本意識的培育
戰(zhàn)略成本的整體性、綜合性、前瞻性特點表明它突破了傳統(tǒng)成本控制僅僅局限于“節(jié)約性生產(chǎn)成本”的狹隘范圍，明確了企業(yè)的成本降低在全員降低的指導思想下、在科學技術的配合使用下可至“無窮”的一種管理理念。把物流過程中運輸、裝卸、搬運、包裝、儲存、配送、流通加工、信息處理等各個功能要素合理協(xié)調(diào)，使得物流總成本最低而非功能要素個體最優(yōu)的特征決定了企業(yè)必須：（1）加強員工樹立從產(chǎn)品開發(fā)、生產(chǎn)、銷售各生命周期的成本管理意識。只有這樣，才能調(diào)動員工降低成本的積極性和主動性，才能使降低成本的各項具體措施、方法、原則和要求順利地得到貫徹執(zhí)行和應用；（2）優(yōu)化物流系統(tǒng)。通過優(yōu)化物流系統(tǒng)，協(xié)調(diào)物流部門和其他部門之間的關系或進行必要的機構重組，實現(xiàn)部門間的協(xié)調(diào)；（3）建立物流成本信息數(shù)據(jù)庫。信息數(shù)據(jù)庫以計算機網(wǎng)絡系統(tǒng)控制為核心，通過設計企業(yè)物流成本控制的理想運作模式，提供滿足成本預測和決策、計劃和控制、考核和分析等各方面的信息，不斷優(yōu)化結(jié)果，實現(xiàn)物流成本綜合控制的最大效應。
二、物流戰(zhàn)略成本方法的應用
1.價值鏈成本管理。價值鏈分析為企業(yè)成本分析提供了一種基本工具，其戰(zhàn)略定位為：成本領先戰(zhàn)略、差異領先戰(zhàn)略和目標集聚戰(zhàn)略。成本領先戰(zhàn)略促使企業(yè)取得成本優(yōu)勢，獲取優(yōu)于平均水平的經(jīng)營業(yè)績；差異領先戰(zhàn)略要求企業(yè)提供的服務在產(chǎn)業(yè)內(nèi)獨樹一幟，通過價格溢價或增加銷量來獲取競爭優(yōu)勢；倘若兩者能夠完美地結(jié)合即目標集聚戰(zhàn)略，企業(yè)將取得巨額的回報。具體應用價值鏈成本管理時可采用作業(yè)成本法從界定企業(yè)物流系統(tǒng)中涉及的各個作業(yè)、確認物流系統(tǒng)涉及的資源、確認資源動因，將資源分配到作業(yè)、確認成本動因?qū)⒆鳂I(yè)成本分配到產(chǎn)品或服務中等四個步驟來具體核算并提供企業(yè)的物流成本信息以及改善作業(yè)的非財務信息。
2.供應鏈成本管理。供應鏈管理是利用計算機網(wǎng)絡技術全面規(guī)劃供應鏈中的商流、物流、信息流、資金流等，并進行計劃、組織、協(xié)調(diào)與控制的活動。供應鏈管理是現(xiàn)代物流管理的核心，它不僅要求追求本企業(yè)物流的效率化，而且也應該考慮從產(chǎn)品開發(fā)到最終用戶整個供應鏈過程的物流成本效率化，因此企業(yè)內(nèi)部物流的效率仍然難以使企業(yè)在不斷激化的競爭中取得成本上的競爭優(yōu)勢時，企業(yè)必須與其他交易企業(yè)之間形成一種效率化的交易關系，分享優(yōu)化、降低整個供應鏈的總成本所帶來的利益。具體應用供應鏈成本管理時可采用生命周期成本法，確定產(chǎn)品開發(fā)、生產(chǎn)、使用、周期結(jié)束所產(chǎn)生的所有成本，并據(jù)此識別生命周期和供應鏈中成本驅(qū)動因素和其悖反關系，以開發(fā)和生產(chǎn)最小總成本的產(chǎn)品。
3.物流成本管理的模式。所謂物流成本管理，就是通過成本去管理物流（日通綜合研究所，《物流手冊》，中國物資出版社），即其管理對象是物流，是以成本為手段的物流管理方法。在新的成本理念、管理方式的推動下，出現(xiàn)在物流成本管理方面的新模式，如：物流目標成本管理、物流全面成本管理、物流作業(yè)成本管理等模式。
三、物流戰(zhàn)略成本控制的具體措施
美國將物流成本劃分為庫存成本、運輸成本和物流管理費用。如果把物流企業(yè)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略考慮在內(nèi)的話，物流成本又包括物流環(huán)境成本，因此我們從四個角度分別談談物流戰(zhàn)略成本控制的具體措施。
1.庫存成本。庫存成本主要表現(xiàn)為：因資金用于存貨而產(chǎn)生的機會成本；為保證存貨的
安全性所繳納的保險費而產(chǎn)生服務成本；根據(jù)庫存水平而計算的公共倉庫費；因庫存過多、必須削價處理的過期成本、和裝卸、搬運過程中發(fā)生的非合理性損耗或移庫等而產(chǎn)生的風險成本。因庫存成本與庫存水平息息相關，因此降低庫存水平，加速庫存周轉(zhuǎn)可降低庫存成本。在實際工作中我們可通過提高倉庫的利用率、通過ABC庫存分類法、定量、定期定貨法合理控制庫存水平、借鑒日本模式采用JIT的管理模式等方法來控制庫存成本。
2.運輸成本。運輸成本是運輸過程中產(chǎn)生的費用。運輸成本的降低可通過效率化的配送、
利用一貫制運輸和物流的外委等方法來實現(xiàn)。
效率化的配送必須重視：（1）配車計劃管理。通過構筑有效的配送計劃信息系統(tǒng)將生產(chǎn)商的配車計劃與其生產(chǎn)計劃相聯(lián)系，批發(fā)商的配車計劃與其商品進貨計劃相聯(lián)系，建立生產(chǎn)與配送、進貨與配送之間的銜接；（2）提高裝載率。當車輛有限時，將商品名稱、容積、重量等數(shù)據(jù)輸入到信息系統(tǒng)中，根據(jù)用戶的定貨要求計算出最佳裝載率，同時事先設計好行車路線以及不同路線的行車數(shù)量，配車時優(yōu)先傾向于輸送量較多的領域；（3）追求車輛運行的效率化：通過建立貨車的跟蹤系統(tǒng)：全球定位系統(tǒng)（GPS），一方面對貨物的在途情況進行控制，另一方面有效地利用空車信息，合理配車。
一貫制運輸是利用各種運輸工具的有機銜接來實現(xiàn)，從制造商到最終消費者之間的商品搬運，運用運輸工具的標準化以及運輸管理的統(tǒng)一化來減少商品周轉(zhuǎn)、轉(zhuǎn)載過程中的費用和損失，大大縮短商品在途時間和在途成本。
物流外委即第三方物流。判斷物流業(yè)務是否外委的原則是成本與效益原則。一般情況下，物流外委可以使企業(yè)從規(guī)模經(jīng)濟、更多的“門對門”運輸?shù)确矫鎸崿F(xiàn)運輸費用的節(jié)約，并體現(xiàn)出利用這些專業(yè)人員與技術優(yōu)勢，同時，一些突發(fā)事件、額外費用如空運和租車等問題的減少，增加了工作的有序性和供應鏈的可預測性。
第三方物流企業(yè)屬于服務行業(yè)，其成本具有間接成本大于直接成本的特點，采用傳統(tǒng)的成本計算與管理方法已不相適應，因此，如何應用作業(yè)成本管理（ABCM）法，也有其特殊的必要性和可能性。（限于篇幅，作業(yè)成本管理法在此不再展開）
3.管理費用。物流管理費用一般是根據(jù)物流費用的一定比例來計算的。但我國由于管理
管理學上效益的定義是，在保持同等資源投入的條件下得到更多的產(chǎn)出，或在減少資源投入的條件下得到同樣多的產(chǎn)出。美國著名管理專家哈默博士將優(yōu)秀的流程定義為四個特點：RIGHT，CHEAP，EASY，F(xiàn)AST.流程成本控制就是后者，即在保證正確（RIGHT）的流程輸出（客戶需要的產(chǎn)品或服務）的前提下，盡量使流程快速（FAST）、容易（EASY）和便宜（CHEAP）（減少資源投入，也降低成本）。
從另一個角度看，流程定義的是一系列活動，而這些活動可分為三類：增值性活動、輔助增值性活動、非增值性活動。增值性活動指所有直接創(chuàng)造出顧客所需要的產(chǎn)品和服務的活動，是顧客愿意付錢的那部分活動，如履行訂單過程中的接受訂單、驗證資信、計劃生產(chǎn)、調(diào)撥庫存等；輔助增值性活動，即為協(xié)調(diào)增值性工作的必要工作，比如檢查、監(jiān)督、控制等活動，它們使得流程正確運轉(zhuǎn)；非增值性活動，指對創(chuàng)造客戶所需價值毫無貢獻的活動，比如提供無人閱讀的報告、復轍重蹈的錯誤、過多的檢查等。流程設計過程中控制成本，就是剔除流程中的非增值性活動、盡量減少輔增值活動、不斷改善增值性活動，提高流程效率。
二、流程設計中的成本控制技巧
在設計流程過程中，使用以下技巧有助于控制成本：
1、減少流程步驟減少流程步驟，就是剔除流程中的非增值性活動，減少輔助增值性活動的過程。在設計流程時，可以先將獲得輸出所必需經(jīng)歷的增值活動列出來，設計出增值流程，然后考慮流程正常運轉(zhuǎn)需要哪些活動（輔助增值性活動）支持，把它們添加到流程中，這樣可以避免流程中堆砌過多的非增值性活動，減少流程步驟。
2、消除流程瓶頸把流程看成一條高速公路，則流程瓶頸就是象公路上的關口（檢查站、收費站等）、車道過少的路段等。清除瓶頸的方法有，將形式主義的檢查撤消，更多采用動態(tài)的抽查方式，達成收費分成協(xié)議將收費站合并，拓寬車道等等，這樣車子在高速公路才能真正高速奔馳起來。
3、提高活動效率流程是一系列活動，提高單個活動的效率（主要指時間方面），將有利于提高流程的整體效率。假設一個流程有10個活動，原來每個活動需要3小時，全部完成需32小時，現(xiàn)在將每個活動縮短至2小時，則全部活動完成將縮短10小時，只需22小時。但在提高單個活動的效率時，要注意其對流程中其它活動造成的沖擊，避免提高了單個活動效率，卻降低了整體效率。
4、并行取代串行在流程設計時多采用并行處理也有利于降低運作成本。借用上面的假設，流程中原來10個活動是串行的，經(jīng)過調(diào)整后2、3、4和5、6、7號活動可以并行處理了，即使單個活動的效率不變，則整個流程的時間也可縮短至23小時，如果每個活動效率再提高1小時，則達到原來輸出只要16個小時，不計其它，時間成本就大大降低了。
5、合理設置里程碑流程中的里程碑主要是指流程中的關鍵決策評審點（CMP，CriticalMeasurePoint），里程碑設置合理可極大減少資源投入的浪費。比如許多國外高科技公司采用的集成產(chǎn)品開發(fā)流程（IPD，IntergratedProductDevelopment），有概念、計劃、開發(fā)、驗證等六個階段，該流程在業(yè)務層面共設置了4個決策評審點，其中有2個就設置在了前端：概念階段完成一個，此時進行GO/NOGO決策，可最大地減少資源浪費；計劃完成階段又一個，再次進行GO/NOGO決策，再一次避免后續(xù)資源的無謂投入。流程設計時，應當將與資源投入有關的里程碑盡量設置在流程前端，減少資源浪費，降低成本。
物流作為“第三利潤”源泉已越來越受到重視，有的企業(yè)甚至將物流提到企業(yè)核心競爭力的高度。高效率、低成本物流能給企業(yè)帶來巨額利潤，但在現(xiàn)實中怎樣降低物流成本卻是困擾企業(yè)的難題?？傮w而言我國企業(yè)的物流成本較高，這一點可以從我國物流成本占GDP的比重中看出。有資料顯示，美國物流成本占GDP的10%左右，而我國的這一比例卻高達18%，幾乎是美國的1倍。因此，分析我國企業(yè)物流成本管理存在的主要問題，降低企業(yè)巨額的物流成本，挖掘“第三利潤”源泉，對我國企業(yè)有著極其重要的意義。
一、我國企業(yè)物流成本管理存在的主要問題
（一）企業(yè)財務制度中無單獨項目反映物流成本，難以對各種物流費用作明確全面的計算與分析。在我國現(xiàn)行的會計制度下，物流成本不是在物流活動的基礎上計算的各項費用，不實行單獨核算，而是混合在“材料采購”、“管理費用”、“銷售費用”及“財務費用”等項目之中。其弊端是企業(yè)管理人員不能確認和分配每一項物流活動的費用，無法獲取企業(yè)物流成本的真實數(shù)據(jù)，無法準確評價物流績效，自然也無法對物流成本進行有效控制，結(jié)果使物流成本阻礙了成本的降低和利潤的增加。
（二）物流庫存、運輸成本高。這主要是由于我國物流企業(yè)基礎設施落后造成的。我國物流基礎設施建設大大低于世界平均水平，交通運輸矛盾日益突出。另外物流產(chǎn)業(yè)一直缺乏現(xiàn)代運輸及物流配送的網(wǎng)絡技術系統(tǒng)，與發(fā)達國家相比，貨運的空載率高達60%，倉儲量則是美國的5倍。目前，我國多數(shù)物流企業(yè)的貨物流轉(zhuǎn)周期長、庫存量大、存貨成本高。
（三）信息技術落后。我國傳統(tǒng)物流經(jīng)營模式以倉儲、運輸、裝卸、養(yǎng)護為重點，對商品配送、流通加工、企業(yè)內(nèi)部信息化改造、物流信息搜集、處理及、物流技術的引進等環(huán)節(jié)并不重視。目前，我國大部分物流企業(yè)的購貨、運輸、制單主要由人工完成，電子化水平低，信息加工和處理手段落后，物流企業(yè)的信息處理水平只相當于世界平均水平的2.1%。物流各環(huán)節(jié)成本居高不下，加劇了物流的高成本壓力，降低了企業(yè)市場競爭力。
（四）缺乏物流成本綜合控制。物流部門向高層管理人員報告的物流成本只是物流成本的很小一部分，且沒有向生產(chǎn)、銷售部門提供有關物流成本的、確切的、有價值的資料；僅靠物流部門，而沒有從供應鏈管理的視角同生產(chǎn)、銷售部門一起研究解決降低物流成本問題。
二、降低企業(yè)物流成本的主要措施
（一）實行物流成本單獨核算。為克服現(xiàn)行財務會計制度在物流成本核算方面的弊端，客觀地評價企業(yè)的物流績效，應實行物流成本單獨核算。必須以物流活動為基礎確認物流成本，根據(jù)企業(yè)會計原則，從會計核算年度各個期間的損益費用中分離出物流費用并對其進行單獨集中核算。由于物流成本是在物流活動的各環(huán)節(jié)發(fā)生的，因此對物流成本的管理也要分環(huán)節(jié)、分階段進行。與物流活動的主要階段相對應，企業(yè)物流成本應包括以下幾類:
（1）供應物流費。即原材料供應過程中發(fā)生的費用，主要包括采購費用和原材料倉庫保管費用。采購費用目前被包含在材料購買價格當中，雖然有時供應企業(yè)送貨上門，但實質(zhì)上采購費是由購買企業(yè)負擔的。原材料保管費用包含的項目較多，其中的人員工資、設備折舊、水電材料費用等，已被分別計入企業(yè)的其他成本和費用項目中。
（2）生產(chǎn)物流費。原材料到貨后，通過生產(chǎn)過程中的移動、加工最后做成成品，在整個過程中所發(fā)生的物流費用即生產(chǎn)物流費，是發(fā)生在工序內(nèi)部和工序之間等物流過程中的費用。其中還包括銷售包裝費用，但不包括運輸包裝費用。目前，生產(chǎn)物流費用一般計入生產(chǎn)成本。
（3）流通物流費。產(chǎn)品出廠后也要對物流成本進行管理。產(chǎn)品從廠商經(jīng)批發(fā)商、零售商賣給消費者的整個流通過程中的物流費用即流通物流費。流通物流費又可分為：公司內(nèi)部物流費，即從對產(chǎn)品進行運輸包裝到確定最終消費者這一段物流過程所發(fā)生的費用，包括運輸包裝、保管、分揀、運輸?shù)荣M用；銷售物流費，即從最終消費者確定之后到把產(chǎn)品交到顧客手中為止的過程中產(chǎn)生的物流費用，具體包括包裝、發(fā)貨、配送等費用；退貨物流費，即銷售出去的產(chǎn)品因發(fā)生退貨而產(chǎn)生的物流費用，具體也包括檢驗、分揀、運輸、保管、裝卸等費用；廢棄物流費，即處理報廢產(chǎn)品和報廢的包裝用或運輸用容器所發(fā)生的物流費用，需注意的是生產(chǎn)過程中發(fā)生的廢棄物的成本及其處理費用計算在生產(chǎn)物流費中，不計算在廢棄物流費用之中。
（二）實施物流標準化。物流標準化是指以物流作為一個大系統(tǒng)，制定系統(tǒng)內(nèi)部設施、機械設備、專用工具等各個分系統(tǒng)的技術標準；制定系統(tǒng)內(nèi)各個分領域如包裝、裝卸、運輸?shù)确矫娴墓ぷ鳂藴?；以系統(tǒng)為出發(fā)點，研究各分系統(tǒng)與分領域中技術標準與工作標準的配合性，統(tǒng)一整個物流系統(tǒng)的標準；研究物流系統(tǒng)與相關其他系統(tǒng)的配合性，進一步謀求物流大系統(tǒng)的標準統(tǒng)一。物流標準化使貨物在運輸過程中的基本設備統(tǒng)一規(guī)范，如使現(xiàn)有托盤標準與各種運輸裝備、裝卸設備標準之間能有效銜接，大大提高了托盤在整個物流過程中的通用性，也在一定程度上促進了貨物運輸、儲存、搬運等過程的機械化和自動化水平的提高，有利于物流配送系統(tǒng)的運作效率，從而降低物流成本。
（三）加強存貨成本控制。企業(yè)物流總成本與存貨水平有很大的關聯(lián)。存貨過多會占用企業(yè)更多的流動資金，同時造成倉儲費、管理費的直接上升。庫存期過長還會造成商品貶值、報廢等損失，對產(chǎn)品周期短、競爭激烈的行業(yè)，如PC機、電子產(chǎn)品、家電等的影響更加明顯。因此，加強對存貨的管理，設法降低庫存水平，是降低物流總成本較為有效的措施之一。
（四）努力擴大銷售。銷售增長速度緩慢，勢必造成存貨積壓，存貨成本、倉儲成本難以控制。相反，企業(yè)如果能夠努力增加銷售量，加快存貨周轉(zhuǎn)速度，減少流動資金積壓，既可節(jié)省利息費用、存貨成本，又可降低倉儲與管理費用，同時也可減少倉儲與管理的壓力。銷售量的增長必然帶來利潤的增長，二者之間不是簡單的線性關系。受規(guī)模效應影響，利潤的增長往往超過銷售量的增長，物流成本的節(jié)約帶來的利潤就包含在其中。因此，企業(yè)在尋求降低物流成本的同時應盡量擴大銷售。
（五）實施供應鏈管理。隨著企業(yè)競爭的激化，供應鏈物流管理體制不斷得到發(fā)展與普及，同時也為各企業(yè)廣泛認同與效仿。這種新型的物流管理體制使用戶除了對價格提出較高的要求外，更要求企業(yè)能有效地縮短商品周轉(zhuǎn)期，真正做到迅速、正確、高效地進行商品管理。要實現(xiàn)上述目標，僅僅是本企業(yè)的物流體制效率化是不夠的，它需要企業(yè)協(xié)調(diào)與其他企業(yè)（如供應商）以及客戶、運輸業(yè)者之間的關系，實現(xiàn)供應鏈活動的效率化。因此，應實現(xiàn)物流一體化，對商品流通的全過程進行供應鏈管理，使供應鏈利益最大化，從而有效降低企業(yè)物流成本。
（六）實現(xiàn)效率化配送。應用戶的訂貨要求建立短期、正確的進貨體制是企業(yè)物流發(fā)展的客觀要求，但隨配送產(chǎn)生的成本費用要盡可能降低，特別是多頻度、小單位配送方式的發(fā)展更要求企業(yè)采用效率化的配送方法。一般來說，企業(yè)要實現(xiàn)效率化的配送，就必須重視配車計劃、提高裝載率、進行車輛運行管理。對于發(fā)貨量較多的企業(yè)，需要綜合考慮并組合車輛的裝載量和運行路線。具體來說，可以通過縮短物流路徑，擴大由工廠直接發(fā)送貨物的力度，減少運輸次數(shù)，提高車輛的裝載效率，設定每一客戶的最低訂貨量，選擇最佳運輸工具等方式來實現(xiàn)綜合成本最小化。此外，可通過車輛追蹤系統(tǒng)來監(jiān)控貨物及車輛的在途狀況，同時還可有效利用空車信息合理調(diào)度，實現(xiàn)車輛運行的效率化。
（七）削減退貨。退貨成本是企業(yè)物流成本中一項重要的組成部分，往往占有相當大的比重。為防止由于商品斷貨而產(chǎn)生機會成本是零售商或批發(fā)商過量進貨的主要原因。雖然利用銷售時點信息系統(tǒng)可以根據(jù)不同商品過去的經(jīng)營績效調(diào)整進貨量，但對于季節(jié)性或流行性商品，卻無法合理地進行控制。在這種狀況下，一旦出現(xiàn)商品滯銷，必然會導致其退貨。要杜絕此類情況發(fā)生，就必須不斷掌握本企業(yè)產(chǎn)品在商店的銷售情況，對于銷量不佳的商品及時制定促銷策略，而對季節(jié)性產(chǎn)品或新產(chǎn)品應在銷售預測的基礎上，根據(jù)所掌握的當天銷售額來確定以后的生產(chǎn)量，即利用單品管理建立起實需型銷售體制。這就需要在用戶店鋪設置本企業(yè)的電子自動訂貨系統(tǒng)，使企業(yè)能及時掌握客戶的經(jīng)營情況，進而不斷調(diào)整企業(yè)的產(chǎn)品生產(chǎn)量和產(chǎn)品種類，真正從根本上遏止退貨現(xiàn)象的發(fā)生，降低物流成本。造成退貨現(xiàn)象的另一個根本原因是生產(chǎn)方為片面追求自身的經(jīng)濟利益，采用推進式銷售方式而引起的負效應。很多企業(yè)為了追求最大銷售目標，一味將商品推銷給最終用戶，而不顧商品實際的銷售狀況和銷售中可能出現(xiàn)的問題，結(jié)果造成流通在庫增加、銷售不振，退貨成本高昂。因而，要有效地降低退貨成本，重要的是改變企業(yè)片面追求銷售額的目標戰(zhàn)略，在追蹤最終需求動向和流通在庫的同時，為實現(xiàn)最終需求增加而實施銷售促進策略。
關鍵詞：企業(yè)物流；運作模式；供應鏈管理；發(fā)展戰(zhàn)略
隨著市場競爭的加劇，企業(yè)紛紛在降低物流成本、提高物流服務水平上下功夫。為了以較低的交付成本、更好的物流服務在國內(nèi)、國際市場中贏得競爭優(yōu)勢，物流戰(zhàn)略越來越成為企業(yè)總體戰(zhàn)略中不可分割的組成部分。
1、中國企業(yè)物流的運作現(xiàn)狀
1、1物流研究缺乏綜合性
我國物流理論研究的兩大領域———物資流通和交通系統(tǒng)，不論是物流戰(zhàn)略規(guī)劃還是物流經(jīng)營管理理論的研究，都從研究者固有的立場和視角出發(fā)，片面地強調(diào)某個局部的功能要素，缺乏綜合性，導致了人們對物流認識的偏差。直到2001年4月，我國物流的第一個基礎性國家標準《物流術語》才正式。對于適合我國國情的物流理論尚缺乏深入研究，同時部分理論研究與實踐嚴重脫節(jié)，理論成果的可操作性不強。
1、2企業(yè)物流的管理手段落后
在企業(yè)物流管理上，很多企業(yè)還停留在紙筆時代，有些企業(yè)雖然配備了電腦，但還沒有形成系統(tǒng)，更沒有形成網(wǎng)絡，同時在物流運作中也缺乏對EDI、個人電腦、人工智能/專家系統(tǒng)、通信、條形碼和掃描等先進信息技術的應用。
1、3企業(yè)缺乏“第三利潤源”的理念
20世紀六七十年代，發(fā)達國家的企業(yè)大都把競爭焦點放在生產(chǎn)領域，千方百計地降低物質(zhì)資源消耗，獲取企業(yè)的“第一利潤源泉”，千方百計提高勞動生產(chǎn)率獲取企業(yè)的“第二利潤源泉”。進入20世紀70年代以后，生產(chǎn)企業(yè)把提高經(jīng)濟效益、增強競爭力的焦點從生產(chǎn)領域開始轉(zhuǎn)向非生產(chǎn)領域，包括采購、運輸、儲存、包裝、裝卸、流通加工、分銷、售后服務等物資流通活動以及有關的信息活動。但中國企業(yè)缺乏現(xiàn)代物流是“第三利潤源”的理念，沒有將物流看成為優(yōu)化生產(chǎn)過程、強化市場經(jīng)營的關鍵，而將物流活動置于附屬地位，大多數(shù)企業(yè)將倉儲、運輸、裝卸搬運、采購、包裝、配送等物流活動分散在不同部門，沒有納入一個部門對物流活動進行系統(tǒng)規(guī)劃和統(tǒng)一運作與管理。
1、4企業(yè)缺乏協(xié)同競爭的理念
在“經(jīng)濟全球化”、“物流無國界”，市場競爭日益激烈、顧客需求不斷變化的環(huán)境下，美國的企業(yè)在與日本企業(yè)競爭時，尚感覺到了壓力，他們紛紛實施歸核戰(zhàn)略——企業(yè)集中資源，培育其核心能力，大力發(fā)展核心主業(yè)，把主業(yè)做大、做強、做精，并在全球范圍謀求物流外包或與全球的外部企業(yè)締結(jié)戰(zhàn)略聯(lián)盟，以整個供應鏈的整體優(yōu)勢參與國內(nèi)、國際競爭。我國在快速多變的市場競爭中，單個企業(yè)依靠自己的資源進行自我調(diào)整的速度很難趕上市場變化的速度，因而企業(yè)必須將有限的資源集中在核心業(yè)務上、強化自身的核心能力，而將自身不具備核心能力的業(yè)務以合同的形式外包。
2、中國企業(yè)物流的發(fā)展戰(zhàn)略
2.1加強物流學科建設，加快人才培養(yǎng)
據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會統(tǒng)計，2002年物流本科教育方面，我國以專業(yè)的形式出現(xiàn)或者是以專業(yè)方向的形式出現(xiàn)的大學至少有40所；有50多所高校開設了交通運輸和交通工程、電子商務專業(yè)等與物流相關的專業(yè)。一些高校已經(jīng)意識到了物流人才緊缺的現(xiàn)狀并開始學習發(fā)達國家的先進物流教育經(jīng)驗，物流研究機構也相應出現(xiàn)，這一切已經(jīng)成為物流專業(yè)人才和學科體系的支撐，但進一步加強物流學科建設，解決理論和實際結(jié)合問題，加快人才培養(yǎng)，仍是我國高等教育物流專業(yè)建設的當務之急。
2.2加快物流標準的制定
建立全國物流標準化技術委員會，對物流標準化問題進行統(tǒng)一協(xié)調(diào)、規(guī)劃、管理。物流標準化是以物流為一個大系統(tǒng)，制定系統(tǒng)內(nèi)部物流設施、機械裝備、專用工具等的技術標準，包裝、倉儲、裝卸、運輸?shù)雀黝愖鳂I(yè)標準以及作為現(xiàn)代物流突出特征的物流信息標準，形成全國以及和國際接軌的標準化體系。
2.3創(chuàng)造現(xiàn)代物流發(fā)展的良好環(huán)境
中國企業(yè)要按市場規(guī)律構筑適合自己的一體化物流戰(zhàn)略，離不開完善的宏觀環(huán)境和外部環(huán)境。中國政府要加強和完善物流法律、法規(guī)建設；應采取積極的財政政策、稅收政策、金融政策等；要為物流企業(yè)、物流服務企業(yè)在跨地區(qū)經(jīng)營的工商登記、辦理證照、統(tǒng)一納稅、交通管制、進出口貨物查驗通關等方面創(chuàng)造良好的經(jīng)營環(huán)境；要扶持、引導物流企業(yè)、物流服務企業(yè)引進先進裝備，改善物流設施，進而提高物流績效和物流服務水平；要積極鼓勵和扶持有一定基礎的大型貨運企業(yè)或儲運企業(yè)完善服務功能，實現(xiàn)向物流服務企業(yè)的轉(zhuǎn)變，推動第三方物流服務市場的形成；要健全社會保障和就業(yè)機制，促進生產(chǎn)性和流通性等企業(yè)更多地使用社會化物流，既提高經(jīng)濟效益又提高社會效益。
2.4加快物流基礎設施的建設
加快綜合物流中心的建設，是提高物流綜合效益的核心。大型綜合物流中心，是指多功能、高層次、集散功能強、輻射范圍廣的社會化物流中心。發(fā)達國家的經(jīng)驗表明，綜合物流中心在地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展中極具重要作用。加快物流基礎設施建設關鍵在于資金的籌集，企業(yè)除調(diào)集自有資金外，重點要引入市場競爭機制，堅持“誰投資，誰受益”的原則，以多種方法吸納資金。
2.5積極使用高科技物流設備，改善物流管理技術
在積極發(fā)展物流的同時，應大力推廣計算機、信息技術，發(fā)展專用車輛、先進的裝卸、倉儲技術等。引進國外物流管理技術，有助于我們破除只盯著眼前的既得利益、把精力放在低水平的擴張及對本部門的壟斷保護等方面落后的觀念，從而縮小我國物流業(yè)與現(xiàn)代物流的差距。
2.6提高服務質(zhì)量，樹立良好信譽
質(zhì)量是企業(yè)的生命，是企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要因素。經(jīng)營信譽是企業(yè)寶貴的無形資產(chǎn)。物流企業(yè)要向管理要效益，在員工中牢固樹立用戶至上的經(jīng)營觀念，建立一套嚴格的業(yè)務規(guī)則和制度，在抓好內(nèi)部機制管理，提高服務質(zhì)量的同時，物流企業(yè)要特別注意樹立經(jīng)營信譽，擴大在社會中的影響。
2.7企業(yè)要構筑一體化物流戰(zhàn)略
任何一個企業(yè)只有與別的企業(yè)結(jié)成供應鏈才有可能取得競爭的主動權。在激烈的市場競爭中，企業(yè)必須將物流活動納入系統(tǒng)化的統(tǒng)一管理，一體化物流既提高顧客服務水平又降低物流總成本，進而提高市場競爭力。企業(yè)內(nèi)部實現(xiàn)不了一體化，就談不上與供應鏈上下游企業(yè)之間合作形成一體化供應鏈。但是并不是每個企業(yè)都成立物流服務部或物流子公司，只有那些物流活動具有相當規(guī)模的企業(yè)，才有必要成立物流服務部或物流子公司。但對于新成立的企業(yè)，就應該將精力集中在自己的核心業(yè)務上，將物流給第三方經(jīng)營。而對于一些大規(guī)模的制造企業(yè)來說，要拿出幾個億來自己做物流，依據(jù)國際的經(jīng)驗，仍值得認真思考。所以在不需多大投資的情況下，整合內(nèi)部物流，把外部物流交由第三方去做，會獲得更好的效果。
2.8締結(jié)戰(zhàn)略聯(lián)盟，以供應鏈的整體優(yōu)勢參與競爭
