時(shí)間：2023-04-01 10:31:20
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二、廣珠城際鐵路
1、廣珠城際鐵路
廣珠城軌，又稱廣珠城際鐵路，從廣州南站出發(fā)途經(jīng)佛山市順德區(qū)、中山市，終至珠海市拱北口岸的珠海站，整條線路總長(zhǎng)177.3千米，設(shè)計(jì)時(shí)速為200KM/H,2012年12月31日全線通車，廣州南站至珠海站最快只需59分鐘，珠海站至廣州南站最快只需58分鐘。2014年調(diào)圖后，廣珠城軌鐵路由D字頭（動(dòng)車組）改為C字頭（城際動(dòng)車組），其他沒發(fā)生改變?，F(xiàn)保持全天通車約40輛，每小時(shí)2-3輛，運(yùn)行時(shí)間6:30am-22:45pm（廣州始發(fā)），二等座70元的票價(jià)。
2、主要優(yōu)勢(shì)
高速鐵路彌補(bǔ)了普通鐵路速度較低的不足，高速列車等一系列高科技的創(chuàng)新和應(yīng)用，使之與高速公路的汽車運(yùn)輸和中長(zhǎng)途航空運(yùn)輸相比具有明顯的優(yōu)勢(shì)：
1）城際鐵路運(yùn)行速度快
高速鐵路行車速度的提高帶來的是時(shí)間的節(jié)約。目前，城際高速列車一般運(yùn)輸速度在300km/h左右。與民航運(yùn)輸比較，短程高速列車經(jīng)濟(jì)實(shí)惠，在票價(jià)上具有很大優(yōu)勢(shì)，遠(yuǎn)途如廣州至北京，在機(jī)票價(jià)格浮動(dòng)打折較大的情況優(yōu)勢(shì)并不是十分顯著。
2）城際鐵路效率高運(yùn)量大
城際鐵路班次固定，載客量大，適用于相鄰城市間居住交流。大巴承載量約每車不到50人，城際鐵路載客量遠(yuǎn)大于該數(shù)字約為1600-1800人。在德國(guó)、日本等國(guó)家的運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)來看，城際鐵路都得到了有效利用。
3）城際鐵路安全系數(shù)高
城際鐵路的安全性領(lǐng)先于其他高速交通方式，且受制于天氣原因的情況較少。據(jù)統(tǒng)計(jì)，公路運(yùn)輸每10億人的平均死亡人數(shù)為140人/km，全世界公路運(yùn)輸均死亡2530萬人/年。1989年全世界墜毀飛機(jī)47架，385人喪生。與公路和民航運(yùn)輸相比較，高速鐵路的為了科學(xué)的安全距離，確保追尾及正面沖撞事故的不會(huì)發(fā)生，采用了集中控制的現(xiàn)代化控制技術(shù)，因此事故率要低得多。
4）城際鐵路經(jīng)濟(jì)效益好，土地使用率高。
據(jù)測(cè)算，一條高速鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施投資比4車道高速公路投資約低17%，與一條雙向16車道公路具有相似的運(yùn)輸能力，而占地僅為公路的1/8。5）城際鐵路的節(jié)約性、環(huán)保性。城際鐵路每一單位運(yùn)輸量的能源消耗量?jī)H為公共汽車的五分之三，私人用車的六分之一，而以公路為主的城際交通發(fā)展模式(如美國(guó)洛杉磯)，其人均交通能耗比鐵路交通和軌道交通為主的城市(如東京)高2.5～4倍。城際鐵路都是以可再生能源——電力作為動(dòng)力，電力是近些年備受重視的新興清潔型能源，對(duì)于環(huán)境的污染遠(yuǎn)小于石油、汽油等燃燒物。
三、城際鐵路帶來的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)
1、解決雙城問題
以燕郊、北京為例，燕郊由于特殊的地理位置在近幾年擴(kuò)速發(fā)展，在約50萬人口中，有30萬這樣龐大的數(shù)字跨?。ㄑ嘟茧`屬河北?。┥习?。與之類似的還有住在天津的部分居民，他們靠津京城際鐵路30多分鐘可到達(dá)北京的列車完成雙城生活。以此類推，廣州與珠海等城市間也存在這樣的需求，珠海的平均房?jī)r(jià)是10495元/平米（15年數(shù)據(jù)），中山為5965元/平米，而廣州是18484元/平米，廣州遠(yuǎn)高于其他兩個(gè)城市。
2、城市連鎖效應(yīng)
1）空間集聚效應(yīng)
“集聚效應(yīng)”是指各種產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在空間上集中產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效果以及吸引經(jīng)濟(jì)活動(dòng)向一定地區(qū)靠近的向心力，是導(dǎo)致城市形成和不斷擴(kuò)大的基本因素。城際軌道交通的發(fā)展建設(shè)將帶來空間內(nèi)區(qū)位成本的下降，從而提升空間集聚效應(yīng)。
2）群效應(yīng)
城際列車的群效應(yīng)主要體現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)和城市集群效應(yīng)，例如廣珠城際軌道交通開通對(duì)珠三角一小時(shí)交通圈的形成將可能帶動(dòng)一種新的居住模式“城市群居住”，市民可以在中心城市工作，到副中心城市居住。中心城市與副中心城市共處一個(gè)城市群落，距離近、交通非常便捷，一個(gè)小時(shí)內(nèi)就能到達(dá)。一小時(shí)交通圈將大大增加廣州的核心地位。
3）旅游效應(yīng)
由于珠海特殊的地理位置，是大陸游客通往澳門的“關(guān)口”，廣珠城際鐵路的發(fā)展促進(jìn)了珠三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，改變經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)；增加了政府收入，連鎖旅游效應(yīng)可以帶動(dòng)幾所城市的旅游發(fā)展，增加就業(yè)機(jī)會(huì)、稅收、調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、增加社會(huì)效益來說都具有正面價(jià)值。
本工程具有周邊環(huán)境復(fù)雜、工程及水文地質(zhì)條件差、結(jié)構(gòu)形式及受力復(fù)雜、施工工序多、地面沉降控制嚴(yán)格、工期緊等特點(diǎn)。由于鐵路無法設(shè)置便梁等臨時(shí)保護(hù)措施，在臨時(shí)支撐拆除時(shí)為確保隧道有效控制沉降及鐵路的運(yùn)營(yíng)安全，隧道采用3層襯砌結(jié)構(gòu)［2］（1次初支、2次模筑襯砌），全環(huán)設(shè)置299超長(zhǎng)管幕預(yù)加固［5］，按雙側(cè)壁導(dǎo)坑六部［6］微臺(tái)階開挖方式進(jìn)行施工。2．1襯砌結(jié)構(gòu)1）初期支護(hù)。①噴混凝土：C25耐腐蝕混凝土，厚度35cm；②鋼筋網(wǎng)：8鋼筋，網(wǎng)格間距15cm×15cm，全環(huán)雙層；③鋼架：I25工字鋼架，全環(huán)設(shè)置，間距60cm。2）一次模筑襯砌。采用C40耐腐蝕防水鋼架混凝土，厚40cm，鋼架采用25四肢格柵鋼架，間距50cm，一次模筑是在中壁臨時(shí)支護(hù)不拆除的情況下施工。3）二次模筑襯砌。采用C40耐腐蝕防水鋼筋混凝土，厚50～60cm。在一次模筑襯砌的保護(hù)下，分段拆除臨時(shí)支護(hù)后施工。4）中壁臨時(shí)支護(hù)。臨時(shí)支護(hù)采用C25噴混凝土（中壁厚30cm、橫撐25cm）、工字鋼架（中壁I25、橫撐I20a）、8鋼筋網(wǎng)聯(lián)合支護(hù)，鋼架間距同主鋼架，并對(duì)掌子面噴混凝土進(jìn)行封閉。2．2輔助施工措施1）299超長(zhǎng)管幕。全環(huán)設(shè)置299鋼管管幕［5］，隧道管幕左線長(zhǎng)度110m，右線長(zhǎng)度76m。鋼管環(huán)向間距35cm，與隧道外輪廓凈距25cm，鋼管采用299×12mm的無縫鋼管水平鋪設(shè)在土體中，299鋼管之間打入60鋼花管，通過60鋼花管對(duì)管幕外的土體進(jìn)行注漿加固并使之與299鋼管成為一個(gè)整體。鋼管之間的連接采用273mm的內(nèi)接管箍，管箍長(zhǎng)400mm，直接對(duì)焊連接。2）洞內(nèi)深孔注漿。管幕施工完成后，采用超細(xì)水泥－水玻璃漿液對(duì)掌子面進(jìn)行全斷面超前注漿加固地層，防止隧道開挖過程中出現(xiàn)坍塌引發(fā)地表下沉。3）地面注漿。為有效保護(hù)鐵路，采用超細(xì)水泥漿對(duì)隧道拱部管幕以上1．5m、邊墻管幕以外2m范圍進(jìn)行注漿，對(duì)管幕以外的松散土體進(jìn)行加固，防止土體從管幕之間的薄弱環(huán)節(jié)掉塊。
工法選擇及施工組織
隧道施工工法根據(jù)隧道的結(jié)構(gòu)形式、工程及水文地質(zhì)和周邊環(huán)境條件，經(jīng)綜合比選后，隧道采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑六步微臺(tái)階法［6］施工工法，詳見圖3。1）施工299管幕，全斷面注漿，采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法分六步分部開挖并支護(hù)［5］。2）鑿除一次模筑襯砌范圍的中壁臨時(shí)支護(hù)噴射混凝土，保留臨時(shí)支護(hù)鋼架，施作一次模筑鋼架襯砌，每循環(huán)長(zhǎng)度為6m。3）待一次模筑襯砌達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后，在其保護(hù)下，分段拆除中壁豎向臨時(shí)支護(hù)，鋪設(shè)防水板，施作二次模筑襯砌底板。4）采用襯砌臺(tái)車施作拱墻部位的二次模筑襯砌。管幕與注漿施工順序的選擇對(duì)于超長(zhǎng)管幕與注漿的施工順序有先施工管幕后注漿和先注漿后管幕2種。1）如采用先施工管幕后注漿，管幕擴(kuò)孔施工是在原狀松軟地層中進(jìn)行，較容易推進(jìn)，但注漿需要分2種方式，在管幕以內(nèi)部分需要洞內(nèi)水平注漿，管幕以外需要在地面垂直注漿，這樣就存在2種注漿方式的工序轉(zhuǎn)換，且洞內(nèi)注漿效果沒地面效果好。2）如采用先注漿后管幕，由于埋深較淺，均采用地面注漿方式，施工容易，注漿效果較好，但對(duì)管幕的施工影響較大，由于注漿后會(huì)提高地層的強(qiáng)度，對(duì)管幕的擴(kuò)孔造成較大的困難，對(duì)工期和管幕的施工質(zhì)量均有較大影響。經(jīng)綜合比較后，選擇先施工管幕后注漿的施工順序。（a）（b）圖3隧道雙側(cè)壁導(dǎo)坑微臺(tái)階法步驟圖Fig．3Sequenceoftunnelconstructionbydoublesidedriftminibenchmethod3．3管幕施工工藝為控制地表及鐵路沉降，保證鐵路運(yùn)營(yíng)的安全、暢通，在綜合比較108雙層大管棚、299鋼管管幕、600管幕后，根據(jù)施工現(xiàn)場(chǎng)的工程及水文地質(zhì)條件，并結(jié)合目前各施工工藝情況，根據(jù)計(jì)算和工程類比，確定超前支護(hù)采用299鋼管管幕?？紤]到管幕最長(zhǎng)為110m，采用前拉后夯［5］施工工藝進(jìn)行施工，即首先利用水平導(dǎo)向鉆機(jī)打設(shè)127的水平孔，然后通過前拉后夯工藝將299鋼管拉到指定位置。具體施工方法為：采用127鉆桿每隔4孔打設(shè)一個(gè)導(dǎo)向孔，要求導(dǎo)向孔的導(dǎo)向精度控制在5cm以內(nèi)，利用導(dǎo)向孔進(jìn)行擴(kuò)孔作業(yè)，擴(kuò)孔作業(yè)要采用擠擴(kuò)的方法，不能采用通常水循環(huán)方法，防止引起地層擾動(dòng)，導(dǎo)致地面沉降；擴(kuò)孔完成后采用前拉后夯法，將299鋼管連同60注漿管同時(shí)拉入；在拉入時(shí)，可能會(huì)遇到回填及不均勻的硬地層引起卡鉆現(xiàn)象，局部用夯錘夯法，在鋼管后部施以夯力使鋼管順利通過，直至將鋼管拉出對(duì)面掌子面。管幕導(dǎo)向孔利用有線和無線2種導(dǎo)向方法，嚴(yán)格控制導(dǎo)向精度。利用高精度有線導(dǎo)向儀及管內(nèi)光學(xué)測(cè)量系統(tǒng)，其精度控制在3‰以內(nèi)；利用無線導(dǎo)向儀器在地表進(jìn)行測(cè)量定位，將偏差控制在5cm以內(nèi)。為了避免相鄰管幕施作后引起地層松動(dòng)，確保地面無沉降，在管幕施工過程中須適時(shí)在管幕外側(cè)進(jìn)行回填注漿，補(bǔ)償?shù)貙拥乃缮⒆冃?，更加有效地控制地層的擾動(dòng)變形。跟進(jìn)回填注漿采用60mm鋼花管注漿。根據(jù)本項(xiàng)目管幕的施工情況統(tǒng)計(jì)，一般正常情況下3d可以施工2根長(zhǎng)管幕。當(dāng)?shù)貙又杏龅秸系K物時(shí)就會(huì)較長(zhǎng)，最長(zhǎng)1根管幕花了5d才完成。地層條件對(duì)管幕的工期影響較大，在選用時(shí)應(yīng)慎重考慮。
鐵路保護(hù)措施
鷹廈鐵路是進(jìn)入廈門本島的主要鐵路通道，每天有13對(duì)客車與17對(duì)貨車通過，交通十分繁忙。隧道下穿段既有鐵路有3～4條股道交錯(cuò)設(shè)置，平面布置十分復(fù)雜；與擬建下穿隧道交角較小，影響范圍長(zhǎng)，專用線道岔位于隧道拱頂位置?？刂茦?biāo)準(zhǔn)根據(jù)《鐵路線路修理規(guī)則》，線路軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理控制標(biāo)準(zhǔn)值如表1所示。對(duì)鐵路的保護(hù)措施1）采用強(qiáng)大的隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)和措施，控制隧道及地表變形。隧道采用3層結(jié)構(gòu)，施工階段荷載由初期支護(hù)與一次模筑襯砌承擔(dān)，使用階段荷載由一次模筑襯砌與二次模筑襯砌承擔(dān)。一次模筑襯砌達(dá)到強(qiáng)度后，拆除臨時(shí)施工支護(hù)，施作二次模筑襯砌。2）洞口管幕端頭設(shè)置支撐于樁基的導(dǎo)向墻，從而管幕形成剛度較大的縱梁，控制隧道周邊地層變形及地表沉降。3）與鐵路工務(wù)部門密切配合，為避免沉降累計(jì)，影響鐵路的正常行車，可分階段起道填碴或墊鋼板（如管幕施工完成、開挖過半、開挖完成等不同階段），根據(jù)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，分別對(duì)軌道做出調(diào)整。4）隧道施工中，鐵路應(yīng)限速，每趟列車經(jīng)過前監(jiān)測(cè)一次（由第三方進(jìn)行自動(dòng)化監(jiān)測(cè)），軌道變形接近控制標(biāo)準(zhǔn)的70％時(shí)，應(yīng)立即對(duì)鐵路進(jìn)行起道填碴或墊鋼板，保證鐵路的安全暢通。應(yīng)遵守現(xiàn)行《鐵路線路修理規(guī)則》、《鐵路工務(wù)安全規(guī)則》等規(guī)范。5）左、右線隧道錯(cuò)開30m施工，并采用小于0．7m的短進(jìn)尺開挖，避免地面沉降累計(jì)，降低單位時(shí)間的沉降量。6）應(yīng)有工務(wù)部門的專人負(fù)責(zé)鐵路的安全評(píng)估，當(dāng)影響列車通行時(shí)，應(yīng)停止隧道施工，對(duì)鐵路進(jìn)行整修和保護(hù)。緊急預(yù)案1）每趟列車經(jīng)過前監(jiān)測(cè)一次（由第三方進(jìn)行自動(dòng)化監(jiān)測(cè)），軌道變形超過控制值時(shí)，應(yīng)立即與鐵路運(yùn)營(yíng)部門聯(lián)系，征求其處理意見，原則上貨車應(yīng)以慢性方式通過，客車應(yīng)停止通過。并立即組織人員進(jìn)行搶修，盡快恢復(fù)鐵路正常的運(yùn)營(yíng)。2）隧道施工前，應(yīng)備齊鐵路搶險(xiǎn)整修的材料、工具，整修人員到位，保證鐵路搶險(xiǎn)及時(shí)，列車安全通過。3）接受工務(wù)部門專人負(fù)責(zé)鐵路的安全評(píng)估，整修不到位，嚴(yán)禁列車通行。
工程實(shí)施效果及變形分析
管幕直徑較大且密排布置，其施工對(duì)其周邊土體擾動(dòng)較大，地面及鐵路的變形對(duì)其影響的敏感性較強(qiáng)。左、右線隧道在下穿鐵路段管幕施工引起的地表沉降主要規(guī)律及特點(diǎn)如下：1）管幕施工造成的地表變形量較大，剛開始施工時(shí)正線甚至出現(xiàn)隆起現(xiàn)象。管幕施工完成后，造成的地表沉降累計(jì)一般有40～50mm，多的達(dá)70～80mm，最大一天的沉降量為3mm。局部沉降較大，是因?yàn)樵谑┕ぶ校?dāng)管幕拉進(jìn)困難時(shí)，部分段落采用高壓水沖切土體超挖引起的。由于現(xiàn)場(chǎng)采用了起道填碴措施，所以沒有對(duì)鐵路運(yùn)營(yíng)造成大的影響，起道填碴頻率一般為1～2次／周。2）管幕施工引起的地表沉降有3個(gè)原因，分別為成孔時(shí)的應(yīng)力釋放、成孔過程中的水土流失、成孔施工偏差及擾動(dòng)引起的沉降。3）管幕施工引起地表沉降大小除與地層條件、埋深和施工工藝等因素有關(guān)外，還與管幕之間的施工間距和施工持續(xù)時(shí)間有關(guān)系。施工間距越大，沉降越小；施工持續(xù)時(shí)間越長(zhǎng)，沉降越大，對(duì)周圍環(huán)境造成的影響也越大，因此應(yīng)盡量保持管幕施工的連續(xù)性。4）一般管幕施工期間都會(huì)引起地表沉降，而本工程局部出現(xiàn)隆起現(xiàn)象，是因?yàn)樵谑┕み^程中，正線下方遇到較多的錘坡石，給拖管或夯管造成一定的難度，強(qiáng)行夯或拖管會(huì)導(dǎo)致石塊擠壓土體，而管幕的埋深較淺，強(qiáng)夯會(huì)造成地表或軌面隆起現(xiàn)象。隧道開挖及初期支護(hù)施工隧道開挖采用雙側(cè)壁六步微臺(tái)階法施工，在管幕的保護(hù)下，考慮到到初支剛度較大，每循環(huán)進(jìn)尺控制為1m（2榀鋼架距離），在開挖后及時(shí)進(jìn)行初期支護(hù)和臨時(shí)支護(hù)。上臺(tái)階均采用人工開挖，下臺(tái)階采用小型挖機(jī)配合人工修邊開挖。上下臺(tái)階的長(zhǎng)度均控制在3～5m，待③部開挖支護(hù)10m后，隧道中導(dǎo)洞⑤部即展開施工。根據(jù)以上施工工序，要完成以上①～⑥步一個(gè)循環(huán)，最短的長(zhǎng)度是23m。在施工開挖及支護(hù)施工過程中，由于有管幕對(duì)隧道周邊的保護(hù)和注漿加固對(duì)地層的改良，施工進(jìn)展較順利，沒有發(fā)生影響施工及鐵路運(yùn)營(yíng)安全的事故，在自動(dòng)化監(jiān)測(cè)和鐵路養(yǎng)護(hù)部門的配合下，保證了鐵路的運(yùn)營(yíng)安全。隧道一次模筑襯砌施工隧道一次模筑在初支噴射混凝土達(dá)到強(qiáng)度后，即可進(jìn)行一次格柵鋼架模筑混凝土施工。只能鑿除一次模筑鋼架格柵混凝土范圍的臨時(shí)支護(hù)噴射混凝土，保留臨時(shí)支護(hù)鋼架，每次鑿除長(zhǎng)度為6m。一次模筑的格柵鋼架和初期支護(hù)的型鋼支撐間隔布置，格柵鋼架的縱向間距與型鋼鋼架相同，兩者的接頭也錯(cuò)開位置至少1．0m。為保證隧道拱頂處混凝土的密實(shí)性和兩者的較好結(jié)合，在拱頂采用自流平、免振搗混凝土。隧道二次模筑襯砌施工隧道二次模筑混凝土采用鋼筋混凝土，在一筑混凝土強(qiáng)度基本達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度要求后施工。由于初期支護(hù)和一次模筑襯砌可以承擔(dān)全部的荷載，所以可以根據(jù)二次模筑臺(tái)車的長(zhǎng)度，逐段全部拆除中間2道臨時(shí)支護(hù)鋼架及噴混凝土。先施工仰拱防水層及仰拱混凝土，其超前于邊拱混凝土襯砌約30m，然后采用模板臺(tái)車進(jìn)行拱墻襯砌的施工。施工監(jiān)測(cè)情況為了確保鐵路的正常運(yùn)營(yíng)和施工安全，第三方監(jiān)測(cè)對(duì)鐵路鋼軌沉降、地表沉降、隧道拱頂沉降和隧道收斂情況共4個(gè)主要項(xiàng)目進(jìn)行了監(jiān)測(cè)。共布設(shè)地表沉降測(cè)點(diǎn)152個(gè)，拱頂沉降測(cè)點(diǎn)108個(gè)，圍巖收斂測(cè)點(diǎn)52個(gè)，鋼軌沉降測(cè)點(diǎn)73個(gè)。1）鋼軌沉降和地表沉降監(jiān)測(cè)如表2所示，通過表2可以看出，由于下穿鐵路隧道地質(zhì)條件差，土層松軟，在管幕施工和隧道開挖期間，兩者均發(fā)生了較大的沉降，由于現(xiàn)場(chǎng)采用了起道填碴措施，所以沒有對(duì)鐵路運(yùn)營(yíng)造成大的影響，起道填碴頻率一般為1～2次／周。根據(jù)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)和各階段的綜合分析，各階段的累計(jì)沉降比例如下：管幕施工階段約占25％；在上、下臺(tái)階開挖階段差別不大，兩者累計(jì)約占55％；二次模筑襯砌及拆撐階段約占20％。從各階段的沉降比例對(duì)比分析，由于采用了二次模筑襯砌，較以前常規(guī)采用一次模筑襯砌相比，在拆撐階段引起的地表沉降比例大大降低，從而體現(xiàn)出采用二次模筑襯砌的重要性。2）隧道拱頂沉降和圍巖收斂監(jiān)測(cè)。鑒于下穿鐵路隧道地質(zhì)條件極差，土層疏松，并且隧道上面還有火車動(dòng)荷載的反復(fù)作用，隧道開挖引起的沉降變形較大，拱頂測(cè)點(diǎn)和水平收斂測(cè)點(diǎn)間距均為5m，具體的監(jiān)測(cè)結(jié)果如下：左線隧道①部拱頂最大累計(jì)沉降值50mm，③部拱頂最大累計(jì)沉降值118mm，⑤部拱頂最大累計(jì)沉降值63mm。右線隧道①部拱頂最大累計(jì)沉降值74mm，③部拱頂最大累計(jì)沉降值84mm，⑤部拱頂最大累計(jì)沉降值50mm。左線隧道①部最大累計(jì)收斂值－6．54mm，③部最大累計(jì)收斂值－7．05mm。右線隧道①部水平收斂最大累計(jì)收斂值－7．37mm，③部最大累計(jì)收斂值－7．96mm。根據(jù)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)和各階段的綜合分析，隧道拱頂下沉主要是因?yàn)橄屡_(tái)階施工引起的。水平收斂較小，與隧道的支護(hù)剛度及強(qiáng)度較大和上下臺(tái)階之間的臨時(shí)仰拱發(fā)揮了較大的作用有關(guān)。
結(jié)構(gòu)計(jì)算
2新線建設(shè)與既有線安全運(yùn)營(yíng)雙向影響
2.1緊臨既有線管樁施工技術(shù)研究
為把滬寧城際鐵路施工對(duì)既有線的影響控制在安全范圍以內(nèi)，從設(shè)計(jì)、組織管理、施工工藝角度出發(fā)提出對(duì)策。其中，重點(diǎn)研究了緊臨既有線預(yù)應(yīng)力管樁施工工藝。工程實(shí)踐表明，由于預(yù)制管樁在施工過程中引起的振動(dòng)、擠土和噪聲對(duì)周圍環(huán)境的不良影響，尤其打樁產(chǎn)生的應(yīng)力波會(huì)造成周圍土體的強(qiáng)烈振動(dòng)，將影響既有線的運(yùn)營(yíng)安全。為防止打樁施工對(duì)既有線的振動(dòng)以及擠壓影響，緊臨既有線預(yù)應(yīng)力管樁施工采用了設(shè)置應(yīng)力釋放孔、靜壓施工、調(diào)整施打順序等工藝優(yōu)化措施(圖5)。其中，應(yīng)力釋放孔(孔間距3～5m、孔徑0.5m)設(shè)置在緊臨既有線側(cè)，深度≥10m且≥1/2樁長(zhǎng)，長(zhǎng)度10～19m。圖5成樁施工優(yōu)化技術(shù)示意該成樁施工安全技術(shù)可從三個(gè)方面減小對(duì)既有線的影響:①通過在緊臨既有線側(cè)設(shè)置應(yīng)力釋放孔，對(duì)管樁施工的擠土效應(yīng)進(jìn)行有效釋放，阻斷土體繼續(xù)向既有線側(cè)傳遞;②采用靜壓施工取代動(dòng)力打樁，無振動(dòng)和施工噪音;③成樁采用跳打順序，盡早形成帷幕，抑制既有線側(cè)的擠土效應(yīng)，為超孔隙水壓力提供充足的消散時(shí)間。
2.2緊臨既有線施工安全管理研究
針對(duì)緊鄰既有線施工和交通運(yùn)輸相互干擾的問題，提出動(dòng)態(tài)不確定環(huán)境下，基于風(fēng)險(xiǎn)分析的施工天窗優(yōu)化模型，尋找可行性和最優(yōu)性上的平衡策略。創(chuàng)造性提出了施工組織與交通運(yùn)輸組織協(xié)調(diào)分析的管理理念。通過4組試驗(yàn)(圖6)，分別模擬股道垮塌不同狀態(tài)下(發(fā)生時(shí)間、垮塌嚴(yán)重程度、搶修作業(yè)方式)搶修施工作業(yè)，模擬分析其封鎖施工作業(yè)所需時(shí)間。在每組試驗(yàn)狀態(tài)下，考慮對(duì)車站列車運(yùn)行影響小，施工持續(xù)總時(shí)間短，既有利于施工單位連續(xù)施工、盡早完工，也利于降低對(duì)既有線行車的干擾，得出計(jì)算優(yōu)化解(圖7)。實(shí)踐證明，該模型消解了沖突，建立了施工組織優(yōu)化方法，具有較強(qiáng)的可操作性，為解決施工與運(yùn)營(yíng)雙安全問題奠定了理論基礎(chǔ)。
2.3緊臨既有線路基安全監(jiān)控方法
滬寧城際鐵路建設(shè)期間，開挖、打樁、路基填筑等顯著改變鄰近區(qū)域內(nèi)的應(yīng)力場(chǎng)、位移場(chǎng)，必然對(duì)緊臨既有線路基穩(wěn)定狀態(tài)產(chǎn)生不利影響，而目前我國(guó)仍缺乏新線路基修筑及既有線運(yùn)行對(duì)彼此穩(wěn)定狀態(tài)的影響相關(guān)的理論和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。因此，針對(duì)施工期間難以獲知緊臨既有線路基狀態(tài)的問題，提出“靜力監(jiān)測(cè)+動(dòng)力測(cè)試”的緊臨既有線路基安全監(jiān)控方法。施工期間，針對(duì)路基基坑開挖、地基成樁、以及路基填筑對(duì)緊臨運(yùn)營(yíng)路基狀態(tài)的影響，采用“埋設(shè)測(cè)振樁+傳感器”監(jiān)測(cè)方法開展動(dòng)力測(cè)試;同時(shí)，采用應(yīng)力鏟、應(yīng)變計(jì)和測(cè)斜管等監(jiān)測(cè)應(yīng)力應(yīng)變規(guī)律。其中，選取典型斷面開展的靜動(dòng)力測(cè)試主要內(nèi)容為:①地基側(cè)向位移;②地基側(cè)向水平應(yīng)力;③開挖路基坡腳水平位移;④路基動(dòng)力響應(yīng);⑤土體動(dòng)力參數(shù)(位移、速度、頻率等);⑥動(dòng)位移及總移。在此基礎(chǔ)上，選取以坡腳水平位移為靜力指標(biāo)(圖8)和振動(dòng)加速度、振動(dòng)位移為動(dòng)力指標(biāo)(圖9)的路基狀態(tài)關(guān)鍵控制參量，并結(jié)合數(shù)值分析、理論計(jì)算及軌檢車數(shù)據(jù)，得出以上控制參量的建議安全閾值。由此形成一套可靠、易操作的滬寧城際鐵路試驗(yàn)段既有線路基安全監(jiān)測(cè)方法。
一、我國(guó)鐵路養(yǎng)護(hù)管理中存在的問題
1.工作人員專業(yè)素質(zhì)與工作積極性有待提高
長(zhǎng)期以來，鐵路工務(wù)部門工作人員形成了許多計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下的不良習(xí)慣，比如吃“大鍋飯”，喜歡占單位的便宜，工作中職責(zé)不清，缺乏責(zé)任心和認(rèn)同感，工作效率不高，進(jìn)一步學(xué)習(xí)的積極性也不高，導(dǎo)致其專業(yè)素質(zhì)遲遲得不到提升，在引進(jìn)機(jī)械作業(yè)后，機(jī)械與人力都無法發(fā)揮效能。另一方面，由于鐵路基本處于露天狀態(tài)，而且我國(guó)鐵路養(yǎng)護(hù)的機(jī)械化程度并不是很高，工作人員往往要在惡劣的自然條件下開展工作，工作條件遲遲得不到改善，也使員工無法對(duì)工作投入更大的熱情。同時(shí)，相關(guān)的人力資源制度的落后，也使員工無法得到有效的激勵(lì)，員工的工作積極性有待提高。
2.專業(yè)工作隊(duì)之間的信息溝通與協(xié)作意識(shí)不足
鐵路養(yǎng)護(hù)工作需要電務(wù)、線橋、供電等多個(gè)工作隊(duì)的參與，我國(guó)鐵路養(yǎng)護(hù)部門長(zhǎng)期以來多為各專業(yè)工作隊(duì)組成，工作隊(duì)獨(dú)立進(jìn)行工作。隨著鐵路貨運(yùn)量的加大和運(yùn)行速度的不斷提升，留給養(yǎng)護(hù)部門的工作時(shí)間也不斷被壓縮，對(duì)多工作隊(duì)協(xié)同作業(yè)，進(jìn)行綜合養(yǎng)修的要求越來越高。但是，在目前的人員配置與知識(shí)技能水平條件下，專業(yè)工作隊(duì)之間的信息溝通能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到要求，相關(guān)人員的協(xié)作意識(shí)也沒有形成，這已成為養(yǎng)護(hù)工作進(jìn)度的嚴(yán)重阻礙。
3.沒有形成以減少養(yǎng)護(hù)工作量為目標(biāo)的全局意識(shí)
一些發(fā)達(dá)國(guó)家在設(shè)計(jì)建設(shè)鐵路線路時(shí)就力求最大程度的減少線路投入運(yùn)營(yíng)后的維修養(yǎng)護(hù)的費(fèi)用，并減少施工對(duì)運(yùn)輸生產(chǎn)的干擾。而我國(guó)鐵路的設(shè)計(jì)思想由于一直沿襲建國(guó)時(shí)的節(jié)約初期投資的觀念，并注重工期，加上設(shè)計(jì)、施工、管理各單元之間缺乏統(tǒng)一的協(xié)調(diào)和監(jiān)控，相互之間缺乏必要的溝通和協(xié)作，所以使得一些新線剛投入運(yùn)營(yíng)就開始需要維修，不僅導(dǎo)致后期成本的不必要增加，而且直接影響了線路的產(chǎn)出。
在具體的養(yǎng)護(hù)工作實(shí)施過程中，由于缺乏對(duì)經(jīng)驗(yàn)資料的總結(jié)、分析與利用，在工作進(jìn)行時(shí)無法進(jìn)行預(yù)防控制，不僅沒有減少之后的工作量，而且增加了再次維修的隱患。從而最大程度地減少線路大修后由于技術(shù)參數(shù)的變化對(duì)行車產(chǎn)生的影響，我國(guó)的鐵路養(yǎng)護(hù)部門往往由于施工時(shí)間與現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控水平的限制，施工后設(shè)備的技術(shù)指標(biāo)己經(jīng)與原有指標(biāo)大相徑庭，這必然對(duì)后續(xù)的養(yǎng)護(hù)工作造成影響，甚至對(duì)鐵路行車造成影響。
二、完善鐵路機(jī)械養(yǎng)護(hù)方法的幾點(diǎn)對(duì)策
1.養(yǎng)修分開，機(jī)械作業(yè)為主
一些發(fā)達(dá)國(guó)家的鐵路養(yǎng)護(hù)工作多采用養(yǎng)修分開的機(jī)制，平日的線路養(yǎng)護(hù)工作多由人工工作隊(duì)完成，而線路的維修尤其是大修，則交給專業(yè)的機(jī)械化工作隊(duì)進(jìn)行，通過高度機(jī)械化的養(yǎng)修方式，盡可能減少人力成本，同時(shí)充分發(fā)揮機(jī)械作業(yè)的優(yōu)勢(shì)，以機(jī)械的檢測(cè)結(jié)果為依據(jù)對(duì)人員的工作成果進(jìn)行評(píng)價(jià)。
2.工作外包，嚴(yán)格監(jiān)控、嚴(yán)格驗(yàn)收
國(guó)外的鐵路養(yǎng)護(hù)工作尤其是大規(guī)模的維修多交與專業(yè)的維修公司完成，這些公司擁有先進(jìn)的養(yǎng)修設(shè)備，可以集中資源完成所承包的工作，其工作效率較高，工作效果也比較好。在具體的工作中工務(wù)部門著重于監(jiān)控與管理工作，通過制定嚴(yán)格的維修標(biāo)準(zhǔn)和工作制度，約束外包公司的行為，從而使最終的養(yǎng)修目標(biāo)得到最大的實(shí)現(xiàn)。
3.充分利用信息化手段進(jìn)行分析與控制
在高度機(jī)械化的基礎(chǔ)上，對(duì)相關(guān)的檢測(cè)檢修數(shù)據(jù)進(jìn)行全面細(xì)致的收集和整理，利用電子計(jì)算機(jī)與互聯(lián)網(wǎng)建立數(shù)據(jù)庫(kù)，形成不斷更新的數(shù)據(jù)流，通過對(duì)數(shù)據(jù)的科學(xué)分析，找出工作中易出現(xiàn)在問題，及時(shí)予以解決，所積累的成功經(jīng)驗(yàn)也可迅速形成制度，應(yīng)用于相關(guān)的其它工作中。
4.設(shè)計(jì)建設(shè)時(shí)以減少養(yǎng)護(hù)工作為原則
設(shè)計(jì)時(shí)便以正常使用的時(shí)間內(nèi)最大限度地減少基礎(chǔ)設(shè)施的維修工作量為原則，通過對(duì)影響線路的各項(xiàng)因素的全面分析與合理預(yù)測(cè)，盡量減少在運(yùn)行時(shí)可能出現(xiàn)的各種問題。在具體的建設(shè)施工過程中，嚴(yán)格遵循設(shè)計(jì)方案，采用先進(jìn)的材料和施工工藝，保證線路的質(zhì)量，使其在設(shè)計(jì)年限內(nèi)正常運(yùn)行，盡量避免產(chǎn)生問題增加養(yǎng)修的工作量。
5.全方位立體養(yǎng)護(hù)
所謂“全方位立體養(yǎng)護(hù)”，是一種新的設(shè)備養(yǎng)護(hù)維修理念和模式，把路基、軌道、橋梁、隧道、電力、牽引供電、通信信號(hào)、房屋建筑和給排水設(shè)施的作業(yè)內(nèi)容統(tǒng)一起來，實(shí)行統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)。同時(shí)，充分溝通協(xié)調(diào)各專業(yè)、各部門間的工作，通過有效的控制與調(diào)節(jié)，使各種養(yǎng)護(hù)機(jī)械正常發(fā)揮其作用，使各專業(yè)的各種問題在保證鐵路正常運(yùn)行的同時(shí)得到及時(shí)的發(fā)現(xiàn)和有效的解決。
鐵路是一個(gè)高效運(yùn)轉(zhuǎn)系統(tǒng)。鐵路養(yǎng)護(hù)部門最主要的任務(wù)是保障運(yùn)輸任務(wù)的安全完成并取得良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效應(yīng)。鐵路的一切設(shè)備、組織機(jī)構(gòu)都是為這一目的服務(wù)。維護(hù)和維修是高速鐵路保證安全的最基本要素之一，自然不會(huì)例外。鐵路的固定設(shè)施主要由路基、軌道、橋梁、隧道、電力、牽引供電、通信信號(hào)、房屋建筑和給排水設(shè)施等組成。隨著鐵路運(yùn)行速度與運(yùn)行效率的提高，路基、軌道、橋梁、隧道、電力、牽引供電、通信信號(hào)和機(jī)車車輛關(guān)系更加密切，其相互影響程度非常高。
三、結(jié)語
目前大型養(yǎng)護(hù)機(jī)械的使用較為普遍，這些機(jī)械設(shè)備性能出色，能夠同時(shí)完成多項(xiàng)專業(yè)的工作任務(wù)。但與此同時(shí)，對(duì)人工工作任務(wù)的要求并沒有減輕，出于壓縮天窗時(shí)間的考慮，要求各專業(yè)的工作人員能夠在短時(shí)間內(nèi)通力合作，充分利用機(jī)械設(shè)備共同完成工作任務(wù)，由于各專業(yè)間的工作性質(zhì)有較大的差距，各專業(yè)工作隊(duì)間的協(xié)調(diào)與互助也已成為養(yǎng)修隊(duì)伍必須面對(duì)的一項(xiàng)挑戰(zhàn)。
參考文獻(xiàn)：
[1]馮曉芳.中國(guó)高速鐵路的發(fā)展與展望[J].科技資訊，2009，(01).
Abstract: Since the proposed Railway Leap-forward Development Strategy, railway transportation mode has been changed, these changes put forward new requirements for field design of railway station passenger railway hub layout, affect, station, station, marshalling station and section generally intermediate station design.
Key words: railway; transportation; station design; hub
中圖分類號(hào): DF416 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A 文章編號(hào)
鐵路站場(chǎng)設(shè)計(jì)是鐵路工程設(shè)計(jì)的重要環(huán)節(jié), 它不僅關(guān)系到如何設(shè)計(jì)出一個(gè)車站, 更重要的是車站及樞紐是形成運(yùn)輸綜合能力的關(guān)鍵環(huán)節(jié), 是滿足鐵路運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量最基本的基礎(chǔ)設(shè)施, 是建設(shè)與運(yùn)營(yíng)、土建與機(jī)電設(shè)備連結(jié)的紐帶。因此, 每次設(shè)計(jì)過程中, 地方部門特別關(guān)心車站的位置, 貨場(chǎng)、旅客站房的規(guī)模。鐵路運(yùn)營(yíng)部門也特別關(guān)心樞紐格局、站場(chǎng)規(guī)模、作業(yè)條件。正是由于站場(chǎng)與運(yùn)輸之間的這種密切關(guān)系,在運(yùn)輸方式發(fā)生變化時(shí),對(duì)站場(chǎng)設(shè)計(jì)也提出了更多的要求。
1.鐵路站場(chǎng)設(shè)計(jì)的側(cè)重面和習(xí)慣做法
1.1 即有樞紐布局
在路網(wǎng)及地區(qū)樞紐形成初期, 由于列車數(shù)量不多, 大多數(shù)是一個(gè)區(qū)段站型的樞紐布局。其主要特征是正線中穿, 客貨到發(fā)場(chǎng)橫列。以后隨著列車數(shù)量的增加, 區(qū)段站型的客貨橫列布置導(dǎo)致了客貨列車的大量交叉, 嚴(yán)重影響了車站作業(yè)能力, 因此各樞紐逐步建設(shè)客貨縱列式、客貨并列式, 尤以客貨縱列式為多, 使客運(yùn)站與編組站分開, 擺在一條客貨正線共用的軸線上。
1.2 既有區(qū)段站
除個(gè)別區(qū)段站為客貨車場(chǎng)分設(shè)外, 絕大部分區(qū)段站布置成客貨到發(fā)場(chǎng)并列的圖型, 且以貨車到發(fā)線為多, 客車到發(fā)線一般情況下設(shè)三條, 兼顧貨車到發(fā), 設(shè)一個(gè)基本站臺(tái)加一個(gè)中間站臺(tái),少部分有二個(gè)或三個(gè)中間站臺(tái), 從站房側(cè)依次為客車到發(fā)線,貨車到發(fā)線、調(diào)車線。所有到發(fā)線客貨共用。即便是客貨車場(chǎng)分設(shè)的區(qū)段站, 其正線大多數(shù)是客貨共線。
1.3 一般中間站
由于中間站作業(yè)簡(jiǎn)單,站線數(shù)量不多?；旧弦詸M列式為主, 而且單線中間站臺(tái), 布置成二臺(tái)夾二線, 站臺(tái)高出軌面0.3～0.5 m；雙線一般設(shè)一個(gè)基本站臺(tái), 一個(gè)中間站臺(tái),布置成二臺(tái)夾三線?？土鬏^大的中間站臺(tái)與基本站臺(tái)間設(shè)了跨線設(shè)備,大部分車站行包是通過站臺(tái)兩端平過道作業(yè)。
2.鐵路運(yùn)輸方式發(fā)展的新要求
隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、人民生活水平的提高, 鐵路除滿足基本的工農(nóng)業(yè)原材料運(yùn)輸和基本的大眾旅客運(yùn)輸外, 運(yùn)輸能力和運(yùn)輸方式都發(fā)生了較大的變化。從旅客列車的提速、五定班列快運(yùn)貨物列車的開行, 到集裝箱專業(yè)化運(yùn)輸、行包專運(yùn)、煤炭重載等一系列分層次分種類的運(yùn)輸方式體現(xiàn)了社會(huì)對(duì)運(yùn)輸需求的新變化。在客運(yùn)方面, 現(xiàn)在普通客車行車速度都在80～120 kmPh,快速旅客列車達(dá)到140～160 kmPh。旅客列車開行的變化, 不僅僅體現(xiàn)在行車速度上, 在行車密度上也大幅度提高,一些繁忙干線上出現(xiàn)一天中某些時(shí)段只開行客車,貨車被積壓在相鄰的技術(shù)作業(yè)站。因此,運(yùn)輸部門逐步提出樞紐客貨分線的強(qiáng)烈要求。在貨運(yùn)方面,更加強(qiáng)調(diào)降低運(yùn)輸成本。隨著路網(wǎng)電氣化的大力發(fā)展, 機(jī)車交路進(jìn)一步延長(zhǎng),路網(wǎng)中原來承擔(dān)辦理機(jī)車換掛作業(yè)的部分區(qū)段站, 失去了主要作業(yè)功能, 只承擔(dān)本站的摘掛列車作業(yè)。除此之外,壓縮車輛周轉(zhuǎn)時(shí)間, 不僅可以提高貨物送達(dá)速度,而且提高車輛運(yùn)用效率,這就要求減少貨物列車途中技術(shù)作業(yè)次數(shù), 盡量集中在主要編組站作業(yè),提高路網(wǎng)主要編組站的通過能力和作業(yè)條件；同時(shí)大力發(fā)展集裝箱、輕質(zhì)快運(yùn)貨物、行包專列、煤炭重載列車等多種類多層次的運(yùn)輸方式。這些運(yùn)輸方式不僅僅只是列車自身的變化, 而是一個(gè)從組織貨源的裝車地、組成車列、運(yùn)營(yíng)路徑的選擇, 到目的地的貨物疏散, 一系列的系統(tǒng)的運(yùn)輸方式的變化。
3.對(duì)未來站場(chǎng)設(shè)計(jì)觀念的分析
每次談到更新設(shè)計(jì)理念, 談的起點(diǎn)都很高, 但是落到站場(chǎng)設(shè)計(jì)的實(shí)處, 應(yīng)該體現(xiàn)在幾個(gè)方面, 否則就成為空談。站場(chǎng)設(shè)計(jì)理念的更新來自于鐵路運(yùn)輸方式的變化。這種變化對(duì)一般中間站和路網(wǎng)樞紐都產(chǎn)生深刻的影響。
3.1 樞紐布局
對(duì)于樞紐, 首先確定在路網(wǎng)上的作用。當(dāng)樞紐位于干線網(wǎng)和客運(yùn)網(wǎng)的結(jié)點(diǎn)上時(shí), 這個(gè)樞紐從主要徑路上應(yīng)實(shí)現(xiàn)客貨分線, 這意味著不僅客貨車站分工明確,樞紐內(nèi)相關(guān)的正線及疏解線也分工明確。其次從樞紐內(nèi)車站分布上, 已不僅是以客運(yùn)站、編組站為中心, 樞紐內(nèi)將按照運(yùn)輸方式的劃分, 形成客運(yùn)站、編組站、集裝箱中心站或作業(yè)站、行包中心站、普通貨運(yùn)站等多種車站的有機(jī)體。并且部分車站如客運(yùn)站不只設(shè)置一個(gè)。第三, 由于引入方向的增多, 許多順列式樞紐、客貨并列式樞紐將逐步形成環(huán)線, 甚至多環(huán)樞紐。第四,隨著我國(guó)路網(wǎng)復(fù)線率的提高, 樞紐內(nèi)疏解將更加復(fù)雜,進(jìn)路更加明確。
3.2 客運(yùn)站
對(duì)于客運(yùn)站, 首先從辦理列車數(shù)量上, 將出現(xiàn)跨越式的突破。對(duì)于大型客站, 從以前辦理幾十對(duì)客車, 將大幅度提高到上百對(duì)甚至幾百對(duì)列車。其次, 由于用
地資源的有限, 辦理列車對(duì)數(shù)的增多,并不是以無限制地?cái)U(kuò)大車站規(guī)模為代價(jià), 而是大幅度地提高列車開行密度和平行作業(yè)數(shù)量,提高到發(fā)線的運(yùn)用效率。這就
要求盡量使銜接的線路能同時(shí)引入,列車同時(shí)到發(fā)；作業(yè)時(shí)間最短,相關(guān)的機(jī)車車輛進(jìn)路更加便捷。對(duì)于采用動(dòng)車組的線路,車輛交路與車站能力的銜接更加協(xié)調(diào)。第三,客運(yùn)站的作業(yè)從單純地辦理旅客乘降到以人為本的觀念轉(zhuǎn)變。以人為本不僅體現(xiàn)在組織旅客上車和下車,還應(yīng)體現(xiàn)在為旅客提供便利舒適的服務(wù)條件的全過程,如讓站臺(tái)與車底相平,減少旅客乘降車的障礙, 同時(shí)提高旅客進(jìn)出站及與其他交通方式換乘的便捷條件,減少站臺(tái)上的支柱, 提高旅客通視條件, 增加殘疾人通道,體現(xiàn)無障礙理念等等。
3.3 編組站
對(duì)于編組站,更加注重在路網(wǎng)上的作用。在優(yōu)化機(jī)車交路、貨運(yùn)通道的前提下, 對(duì)編組站進(jìn)行定性； 從路網(wǎng)的發(fā)展需求上,對(duì)編組站進(jìn)行定量；從發(fā)揮編組站的作用上, 確定建設(shè)適應(yīng)期。這三定的結(jié)果,一是對(duì)確定為路網(wǎng)上發(fā)揮重要作用的編組站, 要求其功能更加強(qiáng)大、作業(yè)更加靈活, 而對(duì)路網(wǎng)上發(fā)揮作用不大的編組站, 功能將會(huì)調(diào)整或改變；二是對(duì)確定為路網(wǎng)上發(fā)揮重要作用的編組站, 要求其能力更大, 辦理車數(shù)將成倍增長(zhǎng)； 三是對(duì)確定為路網(wǎng)上發(fā)揮重要作用的編組站, 建設(shè)適應(yīng)的時(shí)間將延長(zhǎng)。以前的設(shè)計(jì),編組站建成后5 年為近期、10年為遠(yuǎn)期, 適應(yīng)期太短,導(dǎo)致反復(fù)改造。以后對(duì)于這些編組站的改擴(kuò)建,考慮到對(duì)路網(wǎng)車流組織至關(guān)重要的作用,一旦建成后將適應(yīng)20年以上較長(zhǎng)的時(shí)期。
3.4 區(qū)段站
雖然這類車站規(guī)模不大, 但數(shù)量較多。這類車站性質(zhì)沒有改變, 基本維持客貨共線或以貨運(yùn)為主的鐵路作業(yè)功能, 在客運(yùn)專線上沒有此類車站。過去設(shè)計(jì)的區(qū)段站大多數(shù)中間站臺(tái)較窄, 且鄰靠正線。不僅靠正線的站臺(tái)面不能接發(fā)旅客列車, 而且當(dāng)既有線提速客車速度大于160 km/ h 時(shí), 影響中間站臺(tái)上旅客的乘車安全。此外, 并非所有客車均要在區(qū)段站上停車, 這就要求車站應(yīng)有較好的線路平縱斷面條件, 讓客車不減速通過。有些區(qū)段站往往位于人口較多的大城市,不僅辦理貨車較多, 而且將來辦理客車量也較大, 這就要求旅客站臺(tái)較多。既有的區(qū)段站站型當(dāng)按照這種要求布置時(shí)不僅客貨干擾很大, 而且正線上的道岔很多, 咽喉區(qū)很長(zhǎng), 因此這種圖型不適應(yīng)這類區(qū)段站發(fā)展的需要, 必須加以改進(jìn), 做成客貨分場(chǎng)橫列或縱列。
3.5 一般中間站
一般中間站的圖形雖然比較簡(jiǎn)單, 但是隨著客車速度的提高, 其圖型變化也較大。首先是車站分布突破了固有的觀念, 站間距離進(jìn)行了適當(dāng)加大, 尤其是雙
線地段最大站間距離達(dá)到了30 km； 其次, 優(yōu)化了車站作業(yè)結(jié)構(gòu), 對(duì)于客貨運(yùn)量較小的車站, 改為會(huì)讓站或越行站； 而對(duì)于客貨運(yùn)量較大的車站, 延長(zhǎng)站臺(tái), 增加站臺(tái)高度, 增加牽出線, 取消占用正線調(diào)車, 從而改善了客貨運(yùn)作業(yè)條件。第三, 改變了過去的布置圖型, 對(duì)于客車速度較高的線路, 中間站臺(tái)不靠正線, 雙線車站一般設(shè)成二臺(tái)夾四線, 增設(shè)跨線設(shè)備, 取消平過道, 為線路提供安全的運(yùn)輸通道。第四, 由于部分中間站位于地市級(jí)城市, 或名勝旅游城市, 乘降的客流量較大, 旅客站臺(tái)設(shè)成高站臺(tái)。
此外, 對(duì)于道岔的運(yùn)用也在不斷的更新, 過去18號(hào)道岔在設(shè)計(jì)中很少采用, 運(yùn)營(yíng)部門也很難接受。鐵路提速后, 隨著對(duì)列車運(yùn)行條件要求的提高和道岔技術(shù)的進(jìn)步, 采用的道岔不僅有固定型轍岔、可動(dòng)心軌轍岔等不同種類型, 還有12、18、30、38、43 等不同側(cè)向通過速度的道岔。
4.結(jié)束語
以上這些樞紐、客運(yùn)站、編組站、區(qū)段站及中間站設(shè)計(jì)的變化, 在新線建設(shè)及既有線改造中正在逐步地調(diào)整。這些潛移默化的變化, 通過每一條線的建設(shè)正在形成一套適應(yīng)鐵路運(yùn)輸方式發(fā)展的新的站場(chǎng)設(shè)計(jì)觀念。這些觀念改變了過去照搬照套的習(xí)慣做法, 同時(shí)也提高了站場(chǎng)設(shè)計(jì)的深度與廣度。
2室外風(fēng)環(huán)境模擬分析
2.1模擬工況
本項(xiàng)目根據(jù)《民用建筑供暖通風(fēng)與空氣調(diào)節(jié)設(shè)計(jì)規(guī)范》確定夏季和冬季的風(fēng)向和風(fēng)速參數(shù)，在室外風(fēng)環(huán)境模擬中研究的具體工況及參數(shù)設(shè)置。
2.2模擬分析
2.2.1風(fēng)速。
1.5m高度處風(fēng)速云圖（夏季、過渡季/平均風(fēng)速）夏季、過渡季風(fēng)向?yàn)镹NW向時(shí)，風(fēng)速為3.3m/s時(shí)1.5m高度處的風(fēng)速分布情況。由圖可見，鐵路局商業(yè)廣場(chǎng)風(fēng)速均低于3.2m/s，建筑的朝向與主導(dǎo)風(fēng)幾乎一致，有利于夏季、過渡季的自然通風(fēng)。項(xiàng)目建筑外周圍風(fēng)速基本處于0.50~3.2m/s之間，周邊流場(chǎng)無滯風(fēng)現(xiàn)象，不影響周邊環(huán)境質(zhì)量。距地1.5m高度處初始風(fēng)速、最大風(fēng)速分別為2.17m/s、3.2m/s，風(fēng)速放大系數(shù)為1.47，小于2；最大風(fēng)速小于5m/s，滿足標(biāo)準(zhǔn)的要求。
2.2.2風(fēng)壓。
分析項(xiàng)目各立面風(fēng)壓分布狀況，迎風(fēng)面風(fēng)壓等值線圖（夏季、過渡季/平均風(fēng)速）以同樣的步驟分析冬季平均風(fēng)速情況下的建筑周邊流場(chǎng)分布狀況。
3結(jié)論
3.1風(fēng)速舒適性
鐵路局商業(yè)廣場(chǎng)建筑區(qū)域周邊的流場(chǎng)分布較為均勻，氣流通暢，無渦流、滯風(fēng)區(qū)域，主要通道風(fēng)場(chǎng)流線無明顯的氣流死區(qū)。項(xiàng)目建筑周邊人行區(qū)域1.5m高度處風(fēng)速均小于5m/s，同時(shí)風(fēng)速放大系數(shù)均＜2，符合行人舒適的要求。
3.2自然通風(fēng)
鐵路局商業(yè)廣場(chǎng)在夏季、過渡季節(jié)的建筑前后保持3Pa左右的壓差，從而避免局部出現(xiàn)渦流和死角，有利于室內(nèi)采用自然通風(fēng)。
3.3防風(fēng)節(jié)能
冬季主導(dǎo)風(fēng)向項(xiàng)目周邊區(qū)域風(fēng)速均小于5m/s；在平均風(fēng)速條件下，除迎風(fēng)面之外的建筑部分前后壓差在4Pa左右，滿足“嚴(yán)寒地區(qū)冬季保證除迎風(fēng)面之外的建筑物前后壓差小于5Pa”的要求。
3.4達(dá)標(biāo)判斷
鐵路局商業(yè)廣場(chǎng)的建筑朝向?yàn)槟媳毕?，建筑朝向有利于夏季的自然通風(fēng)，避開冬季主導(dǎo)風(fēng)，滿足《綠色建筑評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》GB/T50378-2006第5.2.6條一般項(xiàng)“：建筑總平面設(shè)計(jì)有利于冬季采光并避開冬季主導(dǎo)風(fēng)向，夏季有利于自然通風(fēng)”中關(guān)于建筑朝向的要求。各季節(jié)在平均風(fēng)速條件下，鐵路局商業(yè)廣場(chǎng)周邊人行區(qū)域距地1.5m高度處風(fēng)速均小于5m/s，風(fēng)速放大系數(shù)小于2，無渦流、滯風(fēng)區(qū)域，符合《綠色建筑評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》GB/T50378-2006第5.1.7條一般項(xiàng)：“建筑物周圍人行區(qū)風(fēng)速低于5m/s，不影響室外活動(dòng)的舒適性和建筑通風(fēng)”的規(guī)定。
高速鐵路簡(jiǎn)支箱梁施工組織設(shè)計(jì)的原則主要包括線路情況、寬度以及設(shè)計(jì)的荷載。具體而言，恒載計(jì)算主要包括結(jié)構(gòu)自重和橋面附屬設(shè)施的自重，而且，通常情況下，應(yīng)該采用ZK標(biāo)準(zhǔn)活載來縱向計(jì)算列車的豎向活載。
2高速鐵路簡(jiǎn)支箱梁施工組織設(shè)計(jì)的技術(shù)
參數(shù)高速鐵路橋梁必須具有良好的整體性，并且需要具備足夠大的橫向剛度和縱向剛度，因此，與以往T形梁不同的是，在梁的選擇上采用了箱形截面型式。高速鐵路簡(jiǎn)支箱梁施工組織設(shè)計(jì)的主要技術(shù)參數(shù)。
二高速鐵路簡(jiǎn)支箱梁施工組織優(yōu)化設(shè)計(jì)的有效途徑
1結(jié)構(gòu)形式
目前，我國(guó)應(yīng)用的高速鐵路簡(jiǎn)支箱梁主要包括以下幾種類型:第一種，根據(jù)施工的方法主要有整孔現(xiàn)澆法施工和整孔預(yù)制法施工，通常情況下，跨度有24m雙線、32m雙線以及40m雙線，前兩者均適合整孔預(yù)制法進(jìn)行施工，只有40m雙線采用整孔現(xiàn)澆法進(jìn)行施工，本文所研究的箱梁類型均屬于無砟軌道的簡(jiǎn)支箱梁。第二種，根據(jù)預(yù)應(yīng)力體系，可以分為后張法預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支箱梁和先張法預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支箱梁。第三種，根據(jù)軌道的結(jié)構(gòu)可以分為無砟軌道簡(jiǎn)支箱梁和砟碴軌道簡(jiǎn)支箱梁。
2施工架設(shè)大噸位的架橋機(jī)
首先在我國(guó)秦沈客運(yùn)鐵路建設(shè)中已經(jīng)得到了成功地應(yīng)用，并且獲得了非常寶貴的經(jīng)驗(yàn)，架橋機(jī)的最大噸位已經(jīng)達(dá)到了500噸。但是，從絕大多數(shù)高速鐵路的簡(jiǎn)支箱梁來看，他們的最大吊重均達(dá)到了1000噸，因此，相關(guān)人員在設(shè)計(jì)高速鐵路簡(jiǎn)支箱梁的過程中，我國(guó)許多家架橋機(jī)的相關(guān)研制單位已經(jīng)開始在研制1000噸級(jí)的高速鐵路架橋機(jī)。近年來，假設(shè)噸位在不斷加大，這無疑給架設(shè)過程中的指標(biāo)控制提出了更加嚴(yán)格的要求，但是，各個(gè)架橋機(jī)存在不同的結(jié)構(gòu)形式，因而會(huì)對(duì)橋梁產(chǎn)生不同的作用，為了充分確保架設(shè)過程中安全性，相關(guān)人員必須預(yù)先對(duì)架橋機(jī)的施工荷載、運(yùn)梁車以及架設(shè)的梁型進(jìn)行認(rèn)真地檢驗(yàn)和預(yù)算，確保能夠充分滿足架設(shè)的相關(guān)要求。
3梁端尺寸的優(yōu)化在現(xiàn)階段
高速鐵路橋梁的梁端設(shè)計(jì)除了需要充分滿足結(jié)構(gòu)受力的相關(guān)要求以外，還必須對(duì)實(shí)際運(yùn)行過程中的檢修和維修便利性進(jìn)行充分地考慮，并且還應(yīng)該充分滿足每一種施工方法的可操作性。在西方發(fā)達(dá)國(guó)家的高速鐵路橋梁中，無粘結(jié)預(yù)應(yīng)力混凝土槽形梁已經(jīng)可以達(dá)到3m，而且，與預(yù)應(yīng)力混凝土標(biāo)準(zhǔn)簡(jiǎn)支箱梁梁端相鄰的支座距離保持在1．5—0m。同時(shí)，針對(duì)高速鐵路兩端的尺寸，相關(guān)人員應(yīng)該充分考慮實(shí)際使用過程當(dāng)中的封錨、錨板高度以及上支座板的縱向尺寸等相關(guān)要求，并且，應(yīng)該最大限度降低錨具和梁端制作結(jié)構(gòu)之間的互相影響。另外，相關(guān)人員在進(jìn)行設(shè)備移入尺寸和進(jìn)入孔尺寸的設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)該充分考慮今后實(shí)際運(yùn)行過程中支座和梁體進(jìn)行日常檢查和維修和便利性。
4徐變拱度的要求并且與其它公路橋梁相比較
對(duì)于橋梁下部結(jié)構(gòu)的平滑性，高速鐵路行車提出了更高的要求，因此，京滬高速鐵路在設(shè)計(jì)過程當(dāng)中，針對(duì)結(jié)構(gòu)的徐變拱度提出了更加嚴(yán)格的限制要求，具體而言，即無砟軌道的徐變拱度為10mm，而有砟軌道的徐變拱度為20mm。由于徐變變異系數(shù)也是實(shí)際制梁的過程當(dāng)中必須充分考慮的影響因素，因此，高速鐵路上預(yù)應(yīng)力混凝土梁實(shí)測(cè)徐變上拱的變異系數(shù)大約為14，所以，相關(guān)設(shè)計(jì)人員在實(shí)際開展設(shè)計(jì)工作的過程中，應(yīng)該分別嚴(yán)格按照8mm和15mm對(duì)那些殘余的徐變上拱度進(jìn)行有效地控制，從而確定預(yù)應(yīng)力值和結(jié)構(gòu)預(yù)拱度。
1)氣候特點(diǎn)
項(xiàng)目所在地位于燕山南麓，屬暖溫帶半濕潤(rùn)大陸性季風(fēng)氣候，四季分明，夏季高溫多雨，多東南風(fēng)；冬季干燥寒冷，多西北風(fēng)；春、秋兩季少雨多風(fēng)，氣溫涼爽。
2)工程地質(zhì)特點(diǎn)
鐵尾礦渣堆積地貌是人為的結(jié)果，鐵尾礦渣的產(chǎn)出狀態(tài)及鐵尾礦渣與原始地層的組合關(guān)系，即地基土的類型是由原始地形地質(zhì)條件和風(fēng)蝕雨淋的改造情況兩方面決定的。
（1）鐵尾礦渣是最主要的地基土類型，范圍有限，厚度不等，以極細(xì)鐵尾礦渣為主，中值粒徑0.1～0.2mm，不均勻系數(shù)2.8～4.0，曲率系數(shù)0.7～0.73，屬不良級(jí)配砂類土。
（2）鐵尾礦渣主要分布在選礦場(chǎng)及其周邊，堆積厚度一般在10～50m之間，以粉粒為主，黏粒盛少，屬粉土。
（3）鐵尾礦渣坑中的尾礦渣系選礦過程中的水流沖渣并沉積而成，有水平層理或斜層理，距入池點(diǎn)的距離越遠(yuǎn)則平均顆粒粒徑越小，顆粒的水流分選作用越明顯。與鐵尾礦渣堆中的尾礦渣相比，含泥量少些。兩者成分相近。鐵尾礦渣堆的背風(fēng)坡的渣土密實(shí)度極低，處于疏松狀態(tài)，工程性質(zhì)很差。
1.2對(duì)路基施工的影響
1）對(duì)施工機(jī)具的影響由于堆積表面的鐵尾礦渣常為松散狀態(tài)，常用的輪式平地機(jī)不能直接在鐵尾礦渣上行走整平，只能選用小型推土機(jī)由人工配合進(jìn)行鐵尾礦渣路基頂面的整平，同樣壓實(shí)也只能選用推土機(jī)、自行雙驅(qū)壓路機(jī)等輕型施工機(jī)械。為了保證路面工程的施工設(shè)備可在鐵尾礦渣路基頂面行走，還需要在鐵尾礦渣表面再攤鋪一層封層，這對(duì)于嚴(yán)重缺乏筑路材料的鐵尾礦渣堆積地區(qū)無疑增加了施工難度和工程造價(jià)。
2)常見的病害在風(fēng)力的作用下，鐵尾礦渣災(zāi)害的基本類型有風(fēng)蝕和渣埋等。這些災(zāi)害過程相互關(guān)聯(lián)并發(fā)生作用，其實(shí)質(zhì)就是風(fēng)力作用于鐵尾礦渣質(zhì)地表而引起的鐵尾礦渣物質(zhì)風(fēng)吹～搬運(yùn)～再堆積過程?？蓜澐譃橐韵滦问剑涸陲L(fēng)力作用下鐵尾礦渣顆粒移動(dòng)離開原位運(yùn)動(dòng)，形成鐵尾礦渣風(fēng)吹流而產(chǎn)生的物質(zhì)搬運(yùn)過程，主要危害鐵尾礦渣堆積地區(qū)各種公路設(shè)施和基礎(chǔ)的穩(wěn)定性。調(diào)查觀測(cè)表明，鐵尾礦渣的風(fēng)蝕渣流中98%的鐵尾礦渣顆粒集中在地表以上10cm高度內(nèi)，高速運(yùn)動(dòng)的風(fēng)蝕鐵尾礦渣兩相流對(duì)公路路基及邊坡表面造成侵蝕破壞。當(dāng)含鐵尾礦渣量含量呈飽和狀時(shí)所挾帶的鐵尾礦渣顆粒產(chǎn)生堆積形成積渣，掩埋公路排水設(shè)施等。在鐵尾礦渣危害嚴(yán)重地段，大風(fēng)可以形成大量鐵尾礦渣搬移，壓埋鐵尾礦渣防護(hù)體系或路面，導(dǎo)致防護(hù)體系失效和阻礙公路運(yùn)營(yíng)。項(xiàng)目所在地區(qū)降雨少但非常集中，多在夏季降雨，且為強(qiáng)降雨，同時(shí)鐵尾礦渣的顆粒細(xì)小，不大的水流就可以將其帶出路基造成路基病害，主要有邊坡沖刷和路基掏蝕等。前者，雨水席卷鐵尾礦渣從路基邊流下形成溝槽，溝槽會(huì)因水流沖刷能力的增強(qiáng)迅速擴(kuò)展；后者主要發(fā)生在鐵尾礦渣路基封層和包邊土已完工后，雨水從封層浸入鐵尾礦渣路基內(nèi)部，并將鐵尾礦渣攜帶出路基，路基表面可能只是小裂縫，而路基內(nèi)部已經(jīng)掏蝕成很大一個(gè)洞，隨后塌陷,這種危害突然性較大。
2影響鐵尾礦渣填方路基穩(wěn)定性的主要因素
2.1鐵尾礦渣填料的級(jí)配和密實(shí)度
由室內(nèi)試驗(yàn)結(jié)果可知，不同級(jí)配鐵尾礦渣的抗剪強(qiáng)度存在明顯差異。相同級(jí)配的鐵尾礦渣，其抗剪強(qiáng)度隨壓實(shí)度的成正比關(guān)系。因此，鐵尾礦渣路基的穩(wěn)定性與填料級(jí)配、施工壓實(shí)工藝以及密實(shí)度等因素有關(guān)。
2.2地基的地質(zhì)結(jié)構(gòu)及水文地質(zhì)特征
鐵尾礦渣通常堆積在山洼，溝渠等低洼地帶，原始地形變化加大，地質(zhì)結(jié)構(gòu)及水文地質(zhì)特征差異較大。在鐵尾礦渣沉淀坑地帶，地基主要由鐵尾礦渣沉淀堆積形成，鐵尾礦渣密實(shí)度沿地基深度變化較大。通常地表3m以內(nèi)處于松散或松軟狀態(tài)，3.0m以下處于中密狀態(tài)。同時(shí)，地下水位高低與鐵尾礦渣的沉淀、堆積形式和覆蓋層厚度等因素有關(guān)。因此，應(yīng)重視鐵尾礦渣覆蓋層下面原始地貌及其地質(zhì)結(jié)構(gòu)、水文地質(zhì)特征。
2.3鐵尾礦渣路基的邊坡設(shè)計(jì)
一般天然狀態(tài)下的松散鐵尾礦渣體干密度在1.55～1.57g/cm3之間，相應(yīng)的自然休止角在31～36°之間，其對(duì)應(yīng)的坡比為1:1.38～1:1.66。因此，一般采用1:1.5的坡比；對(duì)填方較高的情況則適當(dāng)放緩。對(duì)鐵尾礦渣填方路基來講，保持邊坡的穩(wěn)定性對(duì)車輛安全運(yùn)營(yíng)是十分重要的。
2.4鐵尾礦渣路基的邊坡防護(hù)措施
對(duì)鐵尾礦渣路基邊坡防護(hù)的質(zhì)量對(duì)路基的穩(wěn)定性起著至關(guān)重要的作用。采用砌體防護(hù)，不僅保護(hù)坡面不受外界環(huán)境影響，在一定程度上也增強(qiáng)了邊坡的穩(wěn)定性。采用覆土植草防護(hù)，可保證邊坡及路肩不被風(fēng)蝕，并減少了雨水沖刷。另外，對(duì)邊坡進(jìn)行一定的防護(hù)措施，也可減少一些人為的破壞。2.5鐵尾礦渣路基的排水防洪措施鐵尾礦渣為細(xì)小的散粒顆粒，顆粒間無黏性，很容易受到雨水的沖刷而流失；路線處于遵化北部山區(qū)降雨量集中，雨季往往產(chǎn)生洪水；在水流集中路段，路肩及邊坡則容易被沖刷而形成溝渠，使路基遭到破壞；在低洼積水地段，路基填料被浸泡，強(qiáng)度降低，也可能引起路基的失穩(wěn)破壞。因此，在鐵尾礦渣地區(qū)公路設(shè)計(jì)和施工中，應(yīng)重視路基的排水防洪措施。
3鐵尾礦渣路基的工程防護(hù)與環(huán)境保護(hù)措施
3.1鐵尾礦渣路基的設(shè)計(jì)原則
1)鐵尾礦渣路基設(shè)計(jì)宜貫徹“寧填勿挖”的思想，以減輕鐵尾礦渣大風(fēng)掩埋病害。
2)路線走向盡可能與季風(fēng)風(fēng)向平行。當(dāng)路線與風(fēng)向正交時(shí)，宜增大路基填方高度。因?yàn)椋^高的路堤一般不至于遭受風(fēng)吹鐵尾礦渣流動(dòng)掩埋路面的鐵尾礦渣風(fēng)吹埋危害。
3)鐵尾礦渣路堤高度不宜太大，以減輕風(fēng)、雨蝕病害，一般以1.0m左右為宜。4)對(duì)于高度小于1.0m的低路堤，邊坡可視路側(cè)地形情況，采用緩坡式或流線形的路基斷面，坡比一般為1:4～1:10。這時(shí)，路側(cè)防護(hù)工程設(shè)施可適當(dāng)減少。5)對(duì)于高度大于1.0m的路基，邊坡坡比采用1:1.5～1:2.0，一坡到頂，坡面設(shè)置一定的防護(hù)措施。
3.2鐵尾礦渣路基邊坡防護(hù)
根據(jù)前面的分析，鐵尾礦渣地帶路基填方愈高，則風(fēng)蝕和沖刷作用愈顯著。因此，路基防護(hù)是鐵尾礦渣路基設(shè)計(jì)的重要組成部分。本項(xiàng)目中在勘察、設(shè)計(jì)和施工的各個(gè)階段積累了大量的研究資料和工程應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)。主要可概括為如下幾方面：
1)鐵尾礦渣地區(qū)路基防護(hù)應(yīng)遵守因地制宜，就地取材的原則。
2)對(duì)鐵尾礦渣路基路肩部分主要采用土、石灰土及瀝青等材料進(jìn)行防護(hù)，以保證路基的穩(wěn)固和行車安全，也可采用植草、培基植被、土工網(wǎng)、土工布及土工格柵等材料加固。
3)對(duì)鐵尾礦渣路基邊坡的防護(hù)可分為臨時(shí)防護(hù)和長(zhǎng)期防護(hù)兩部分。臨時(shí)防護(hù)主要以植草防護(hù)為主，包括采用麥草、稻草、蘆葦、鐵尾礦渣生植被以及草皮等防護(hù)措施，必要時(shí)也可采用粘土、礫卵石及瀝青或水泥鐵尾礦渣等材料防護(hù)。長(zhǎng)期防護(hù)主要以植被防護(hù)為主，即在邊坡上種植各種適合當(dāng)?shù)靥攸c(diǎn)的尾礦渣生植物，必要時(shí)也可結(jié)合采用一定厚度的粘土、山皮土、礫卵石、培基植被、土工合成材料及瀝青或水泥鐵尾礦渣等材料覆蓋。橋涵兩側(cè)以及一些特殊地段宜用砌體防護(hù)。
4)鐵尾礦渣地區(qū)路基防護(hù)應(yīng)將臨時(shí)防護(hù)和長(zhǎng)期防護(hù)結(jié)合起來，這樣不僅能抵御強(qiáng)風(fēng)、暴雨對(duì)鐵尾礦渣路基的風(fēng)蝕危害和沖刷破壞。
5)在低洼易積水或易受洪水沖刷路段，所采取的防護(hù)措施應(yīng)能經(jīng)受住水的浸蝕破壞和洪水的沖刷破壞。一般常采用植樹、培基植被、土工合成材料和砌體防護(hù)等加固措施。
3.3鐵尾礦渣公路的環(huán)境保護(hù)措施
根據(jù)該地區(qū)鐵尾礦渣堆積自然氣候特征，防治尾礦渣害的措施必須要雙管齊下，除了以上路基本體防護(hù)又要考慮路基兩側(cè)風(fēng)雨流鐵尾礦渣的危害，才能遏制鐵尾礦渣風(fēng)雨流的形成，減少公路對(duì)環(huán)境的影響以及因破壞環(huán)境而對(duì)公路的不利影響。鐵尾礦渣地區(qū)公路環(huán)境保護(hù)措施主要包括植物防護(hù)、工程防護(hù)等方法。
1)工程措施
工程防護(hù)措施是鐵尾礦渣地區(qū)公路防護(hù)的主要組成部分。常用的工程防護(hù)內(nèi)容有：穩(wěn)固鐵尾礦渣工程、攔阻鐵尾礦渣工程等兩部分。
(1)穩(wěn)固鐵尾礦渣工程
穩(wěn)固鐵尾礦渣工程是通過工程措施將易于移動(dòng)的鐵尾礦渣堆、小鐵尾礦渣丘等就地固定的一種治理方法。主要內(nèi)容有砌筑護(hù)墻、護(hù)坡等。
(2)攔阻鐵尾礦渣工程
攔阻鐵尾礦渣工程是通過工程措施，將鐵尾礦渣風(fēng)吹流阻止在距公路較遠(yuǎn)的地方，以便公路不受鐵尾礦渣淹埋和侵蝕影響。常用的攔阻鐵尾礦渣工程有石砌攔阻鐵尾礦渣墻、鐵尾礦渣堤、鐵尾礦渣障板等，視當(dāng)?shù)貙?shí)際情況選用。
2)植物防護(hù)措施
植物防護(hù)措施是整個(gè)鐵尾礦渣堆積區(qū)公路環(huán)境保護(hù)的主要組成部分。它是利用生物的生態(tài)特點(diǎn)來防止鐵尾礦渣移動(dòng)，并且達(dá)到鐵尾礦渣堆積穩(wěn)固的一種措施。由于生物防護(hù)具有經(jīng)濟(jì)、使用時(shí)間長(zhǎng)、改善沿線生態(tài)與保護(hù)環(huán)境等優(yōu)點(diǎn)，因此，是在鐵尾礦渣堆積區(qū)公路防護(hù)中均應(yīng)倡導(dǎo)的防護(hù)措施，也是一項(xiàng)很有前景的防護(hù)工程。植物防護(hù)措施主要內(nèi)容有固定活動(dòng)鐵尾礦渣丘、攔阻鐵尾礦渣、穩(wěn)定邊坡以及設(shè)置鐵尾礦渣地林帶等。植物防護(hù)措施配置要求土地整治與造林種草措施相結(jié)合,樹種選擇要做到適地適樹,并結(jié)合生活及美化要求,可適當(dāng)選擇具有觀賞價(jià)值的樹種,在具體布設(shè)防護(hù)林帶上要合理密植,注意喬、灌、草合理搭配,綠化和美化有機(jī)結(jié)合,形成綜合性保水保土防護(hù)體系。
Abstract: Firstly, the advantages that railway transportation enterprises turn to logistics are talked about deeply. Such as good basic facility, broud market space and easy distritution. Secondly, some problems that bring challenges to logistics of railway transportation enterprises, such as the challege of good transportation market, the old thinking and backward development of logistics, etc. Thirdly, according to these difficulties, some countermeasures are put forward.
Key words: railway transportation; logistics; advantages; countermeasures
隨著經(jīng)濟(jì)全球化和信息技術(shù)的迅速發(fā)展，企業(yè)生產(chǎn)資料的獲取與產(chǎn)品銷售范圍日趨擴(kuò)大，社會(huì)生產(chǎn)、物資流通、商品交易及其管理方式正經(jīng)歷著劇烈的變革。與此相適應(yīng)，被普遍認(rèn)為企業(yè)在降低物質(zhì)消耗、提高勞動(dòng)生產(chǎn)率以外的“第三利潤(rùn)源”的現(xiàn)代物流業(yè)正在世界范圍內(nèi)興起?，F(xiàn)代物流泛指原材料、制成品從起點(diǎn)至終點(diǎn)及相關(guān)信息有效流動(dòng)的全過程，是將運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面有機(jī)結(jié)合，為用戶提供多功能、一體化的綜合。我國(guó)已初步形成公路、鐵路、民航、水路、管道多種方式構(gòu)成的運(yùn)輸體系，這些為我國(guó)物流業(yè)的發(fā)展提供了堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)基礎(chǔ)。在這些運(yùn)輸方式中，鐵路是大宗物資、長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)闹饕绞剑F路運(yùn)輸以其運(yùn)能大、成本低、全天候和安全、節(jié)能、污染少等優(yōu)勢(shì)，成為我國(guó)運(yùn)輸體系的骨干和中堅(jiān)，對(duì)發(fā)展物流業(yè)有著其他行業(yè)無可比擬的有利條件。
最近鐵道部又提出跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略部署，提出了“客車要提速、貨車要重載、物流要門到門”的“以人為本”的“無縫隙運(yùn)輸”發(fā)展思路，為鐵路運(yùn)輸物流化提供了新的發(fā)展契機(jī)。尤其是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)布局的調(diào)整，大量貨場(chǎng)、站臺(tái)、倉(cāng)庫(kù)及裝卸機(jī)具等的開發(fā)利用，使發(fā)展物流業(yè)所需要的基本設(shè)施進(jìn)一步完善，鐵路物流必將在現(xiàn)代物流體系中扮演重要的角色。
1鐵路運(yùn)輸企業(yè)物流化的優(yōu)勢(shì)
近年來，我國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展迅速，現(xiàn)有運(yùn)輸營(yíng)業(yè)里程7.4萬公里，全線共有280個(gè)材料庫(kù)，1 100多萬平方米的倉(cāng)儲(chǔ)面積，1 300條專用線，還有數(shù)以千計(jì)的自備車，形成了一定規(guī)模的經(jīng)營(yíng)能力[1]。2004年，國(guó)務(wù)院討論通過了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，國(guó)家將投入巨大的資金建設(shè)鐵路，到2020年全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線和電氣化率達(dá)到50%，主要技術(shù)裝備水平達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平[2]。與其他運(yùn)輸方式相比，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的物流化具有如下優(yōu)勢(shì)：
1.1鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施資源雄厚
全國(guó)統(tǒng)一的鐵路路網(wǎng)體系，不僅具有區(qū)域性，而且具有全國(guó)性的聯(lián)動(dòng)優(yōu)勢(shì)：各鐵路運(yùn)輸企業(yè)作為全國(guó)鐵路路網(wǎng)的有機(jī)組成部分，相互之間在全路范圍內(nèi)的不同運(yùn)輸區(qū)域以統(tǒng)一的鐵路運(yùn)輸規(guī)章實(shí)行運(yùn)輸信息、載運(yùn)工具等多方面的資源共享和相互提供鐵路貨運(yùn)終端到達(dá)服務(wù)，構(gòu)成較為完善的系列化服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，使其在實(shí)物、信息和其他相關(guān)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)方面具備了向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化的物質(zhì)基礎(chǔ)和開拓物流市場(chǎng)得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)。
在上述各種運(yùn)輸方式中，鐵路是大宗物資、長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)闹饕绞?，在時(shí)限、價(jià)格、服務(wù)的綜合優(yōu)勢(shì)上應(yīng)比公路、航空運(yùn)輸更具競(jìng)爭(zhēng)力，在運(yùn)輸里程達(dá)200公里以上的中長(zhǎng)途運(yùn)輸市場(chǎng)具有絕對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)[3]。同時(shí)，路網(wǎng)規(guī)模的擴(kuò)大，五次大面積的提速，不斷加快了物流、人流、資金流和信息流的流動(dòng)，進(jìn)一步縮短了地區(qū)間時(shí)空上的差距，有利于實(shí)現(xiàn)物流的兩大效用——時(shí)間效用和空間效用，為鐵路開展區(qū)域性物流和國(guó)際性物流提供了廣闊的前景。
近年來，鐵路在物流化方面進(jìn)行了有益的探索，相繼成立了中鐵行郵公司、中鐵快運(yùn)公司等大型鐵路運(yùn)輸企業(yè)，在集裝箱運(yùn)輸、“五定班列”的開行上都取得了成功的經(jīng)驗(yàn)；鐵路運(yùn)輸信息化水平的技術(shù)裝備水平不斷提高，如TMIS、DMIS信息平臺(tái)的建立和完善，發(fā)達(dá)的路網(wǎng)通訊能力和具有豐富市場(chǎng)信息的鐵路運(yùn)輸信息系統(tǒng)，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了共享的信息資源，所有這些都為鐵路運(yùn)輸企業(yè)物流化建設(shè)奠定了基礎(chǔ)。
1.2市場(chǎng)空間大
我國(guó)擁有14億人口，國(guó)土面積大，東、中、西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展很不平衡，資源分布和工業(yè)基礎(chǔ)行業(yè)的錯(cuò)位布局，使得長(zhǎng)距離大運(yùn)量的貨物運(yùn)輸需求存在很大的市場(chǎng)空間，而且鐵路運(yùn)輸擁有其他運(yùn)輸方式（公路、航空、管道運(yùn)輸）難以效仿的優(yōu)勢(shì)，如：鐵路運(yùn)輸很少受天氣因素的影響；相對(duì)來說鐵路運(yùn)輸比較安全；對(duì)于國(guó)家來說屬于一種綠色節(jié)能的運(yùn)輸方式。所以長(zhǎng)距離、大運(yùn)量、大宗貨物運(yùn)輸都主要依靠鐵路。特別是鐵路繁忙干線運(yùn)輸供不應(yīng)求，京廣、京滬、京哈、京九、隴海、浙贛六大干線的部分區(qū)段運(yùn)輸能力利用率達(dá)100%，客運(yùn)快速和貨運(yùn)重載難以兼顧，無法滿足客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨?，某些情況下是犧牲貨運(yùn)來?？瓦\(yùn)[4]，這些都說明鐵路運(yùn)輸有很大的市場(chǎng)空間。國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康協(xié)調(diào)發(fā)展的良好態(tài)勢(shì)，勢(shì)必帶來貨運(yùn)需求的持續(xù)增長(zhǎng)，也必將帶來更大的市場(chǎng)空間。貨運(yùn)需求的增長(zhǎng)，將為鐵路運(yùn)輸?shù)奈锪骰⑷霃?qiáng)大的發(fā)展動(dòng)力。
1.3配送便利
鐵路運(yùn)輸營(yíng)業(yè)里程7.4萬公里，線路連接各主要水、陸口岸，并通過眾多專用線深入工礦企業(yè)，形成了點(diǎn)多、線長(zhǎng)、面廣、基本覆蓋全國(guó)的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，擁有大量的貨運(yùn)站、貨場(chǎng)及倉(cāng)庫(kù)，尤其是設(shè)置于港口和陸路口岸及大城市的貨運(yùn)樞紐站場(chǎng)，已具備實(shí)現(xiàn)包裝、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、中轉(zhuǎn)、配卸等物流服務(wù)的基本能力，具有發(fā)展成現(xiàn)代化物流中心和配送中心的有利條件。另外，物流（配送）中心由其自身的特點(diǎn)決定應(yīng)設(shè)置在城市郊區(qū)交通便利的地方，大量的鐵路貨運(yùn)站場(chǎng)和倉(cāng)庫(kù)都分布在大中城市郊區(qū)的鐵路沿線[3]，這些設(shè)備和設(shè)施為鐵路在條件成熟時(shí)發(fā)展綜合性現(xiàn)代物流提供了基本條件。
2鐵路運(yùn)輸企業(yè)物流化面臨的問題
盡管鐵路運(yùn)輸企業(yè)在物流化方面具有一定的優(yōu)勢(shì)，但在發(fā)展過程中也存在著一些問題，這些問題將制約其進(jìn)一步發(fā)展。
2.1完善的運(yùn)輸市場(chǎng)帶來的挑戰(zhàn)
完善的運(yùn)輸市場(chǎng)意味著各種運(yùn)輸方式間替代性的增強(qiáng)，包括其運(yùn)輸方式對(duì)鐵路運(yùn)輸方式的替代。公路、航空、水運(yùn)、郵政快運(yùn)以及第三方物流等的快速發(fā)展，以其價(jià)格低廉、安全快捷、服務(wù)到位的優(yōu)勢(shì)，對(duì)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)形成了強(qiáng)烈的沖擊，導(dǎo)致鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)嚴(yán)重丟失。目前，公路運(yùn)輸已延伸至長(zhǎng)途，民航在發(fā)揮超長(zhǎng)距離運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，也將自己的服務(wù)向中長(zhǎng)途、城際間延伸。在各種運(yùn)輸方式間替代性已經(jīng)日趨強(qiáng)化的狀況下，鐵路長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)膲艛嗳找娴?/p>
2.2思想觀念陳舊
鐵路屬于國(guó)家壟斷性行業(yè)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)觀念不強(qiáng)，使鐵路運(yùn)輸部門仍然堅(jiān)持以生產(chǎn)為中心的指導(dǎo)思想，以“裝、卸、排”為主要考核指標(biāo)，其主要工作仍然是抓計(jì)劃、保任務(wù)，上級(jí)決策下級(jí)執(zhí)行。對(duì)貨運(yùn)一般只提供從發(fā)站承運(yùn)起至到站交付止的單一運(yùn)輸服務(wù)，很少提供從承運(yùn)前到交付后的全過程服務(wù)，沒有真正變坐商為行商，要想實(shí)現(xiàn)為客戶提供一站式服務(wù)的目標(biāo)還有很大困難，而上述服務(wù)只是物流服務(wù)中的一小部分。這樣，鐵路部門直接面對(duì)的只是一些提供中間服務(wù)的物流中介公司，本身無法了解真正的貨主需求，在提供相應(yīng)的運(yùn)輸活動(dòng)中處于比較被動(dòng)的地位，會(huì)逐漸在運(yùn)輸市場(chǎng)中失去主動(dòng)性。再加上服務(wù)人員中“鐵老大”思想作祟，缺乏以客戶為中心的現(xiàn)代物流觀念，造成服務(wù)質(zhì)量低下，使鐵路物流業(yè)的發(fā)展受到阻礙。
2.3物流發(fā)展和服務(wù)滯后
鐵路發(fā)展物流業(yè)雖有一定的硬件基礎(chǔ)和優(yōu)勢(shì)，但由于物流業(yè)是以鐵路多元經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)為主，與運(yùn)輸主業(yè)各自經(jīng)營(yíng)，未形成物流網(wǎng)絡(luò)化和一體化，且沒有運(yùn)能的支配權(quán)力，以至現(xiàn)階段只能完成物流業(yè)全部服務(wù)中的一項(xiàng)或其中幾項(xiàng)服務(wù)工作，導(dǎo)致了服務(wù)的不到位。與貨主簽訂運(yùn)輸協(xié)議后，所選車型得不到滿足，運(yùn)力在一定程度上滿足不了貨主的需求，請(qǐng)求車不能按時(shí)配給，延誤貨主對(duì)貨物運(yùn)到期限的要求，難以達(dá)到服務(wù)對(duì)象的滿意。另外，鐵路運(yùn)輸手續(xù)繁多、法律法規(guī)不健全等因素的制約，造成了鐵路運(yùn)代業(yè)向第三方物流業(yè)發(fā)展的障礙。
2.4資金投入不足
我國(guó)鐵路目前投資缺口很大，要實(shí)現(xiàn)規(guī)劃的各階段目標(biāo)，預(yù)計(jì)共需2萬億元資金，從現(xiàn)在起到2020年，至少每年要投入1 000～1 200億元人民幣，而目前年投資額不到600億元[5]。資金如何籌措，正是鐵道部最感頭痛的難題。在這種情況下投人大量資金來配備物流設(shè)備也不太現(xiàn)實(shí)。而且在目前情況下，國(guó)家對(duì)鐵路運(yùn)費(fèi)實(shí)行限價(jià)政策和鐵道部對(duì)車輛、調(diào)度的統(tǒng)一管理，使得大部分投資很難如期收回。
3鐵路運(yùn)輸企業(yè)物流化對(duì)策
針對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)物流化發(fā)展中存在的問題，筆者提出如下對(duì)策，供有關(guān)部門參考。
3.1突出優(yōu)勢(shì)功能，尋求合作
鐵路運(yùn)輸對(duì)自然環(huán)境的要求低，具有定時(shí)性、運(yùn)輸變動(dòng)成本遞遠(yuǎn)遞減、可中途裝卸、運(yùn)量大、計(jì)劃性強(qiáng)、鐵路網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)并且能耗小等特點(diǎn)，在承攬長(zhǎng)距離、大運(yùn)量的運(yùn)輸業(yè)務(wù)中極占優(yōu)勢(shì)。由于鐵路物流仍處于起步階段，應(yīng)以其獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)功能，吸引國(guó)內(nèi)外著名的現(xiàn)代綜合物流企業(yè)進(jìn)行合資和合作，引進(jìn)資金、技術(shù)、管理和市場(chǎng)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，以最少的投入實(shí)現(xiàn)跨越式的發(fā)展。
3.2與貨主建立戰(zhàn)略伙伴關(guān)系
現(xiàn)代物流業(yè)與鐵路運(yùn)輸業(yè)的最大區(qū)別，在于其連接制造業(yè)和銷售業(yè)，而鐵路運(yùn)輸企業(yè)的服務(wù)還不能提供包括連接制造業(yè)和銷售業(yè)的全方位物流服務(wù)。鐵路企業(yè)要發(fā)展物流業(yè)，可利用在各地設(shè)立的機(jī)構(gòu)，和貨主建立長(zhǎng)期穩(wěn)定的發(fā)展戰(zhàn)略關(guān)系，將眾多的貨主和鐵路聯(lián)系起來，組織大量穩(wěn)定的貨源，提高其市場(chǎng)占有率。市場(chǎng)占有率、有競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格將成為鐵路物流企業(yè)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中取勝的關(guān)鍵。
3.3組建鐵路貨運(yùn)物流集團(tuán)公司
撤消多經(jīng)系統(tǒng)的貨運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)及其相關(guān)的實(shí)體，組建具有獨(dú)立經(jīng)營(yíng)，自決策的鐵路貨運(yùn)物流集團(tuán)公司，對(duì)貨運(yùn)、裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)和等項(xiàng)目統(tǒng)一管理。并根據(jù)鐵路貨運(yùn)上、下游用戶的不同需要，發(fā)展公鐵多式聯(lián)運(yùn)，在大中城市貨站建立地方鐵路物流配送中心，逐步發(fā)展物流加工、集裝箱和托盤配送業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)“門對(duì)門”運(yùn)輸服務(wù)，成為全程物流服務(wù)的供應(yīng)者。這樣可以優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)，減少管理層次，充分利用鐵路物流資源，提高鐵路總體
效益，做到貨運(yùn)營(yíng)銷與物流經(jīng)營(yíng)相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)從傳統(tǒng)運(yùn)輸向現(xiàn)代物流發(fā)展的戰(zhàn)略性轉(zhuǎn)變。
3.4加強(qiáng)信息化建設(shè)和信息化管理，實(shí)現(xiàn)鐵路物流網(wǎng)絡(luò)一體化經(jīng)營(yíng)
目前我國(guó)還沒有一套基于全程供應(yīng)鏈管理的信息系統(tǒng)，很難形成客戶“門對(duì)門”的物流管理，對(duì)于庫(kù)房管理和智能化配送系統(tǒng)也基本上是空白。要根據(jù)鐵路企業(yè)物流發(fā)展戰(zhàn)略，完善傳統(tǒng)運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)，逐步開發(fā)和完善ERP（企業(yè)資源計(jì)劃系統(tǒng)）、TMS（運(yùn)輸管理系統(tǒng)）、MRP（物資需求計(jì)劃系統(tǒng)）、WMS（倉(cāng)儲(chǔ)管理系統(tǒng)）、DRP（配送資源計(jì)劃系統(tǒng)）、EOS（電子定單系統(tǒng)）、GPS（衛(wèi)星定位系統(tǒng)）、JIT（及時(shí)系統(tǒng)）以及CRM（客戶關(guān)系管理系統(tǒng)）和DSS（決策支持系統(tǒng)）等功能軟件，不斷完善原有企業(yè)信息系統(tǒng)功能，加強(qiáng)未來物流組織的信息處理，為鐵路企業(yè)開發(fā)物流服務(wù)提供強(qiáng)有力的網(wǎng)絡(luò)化信息支持。國(guó)內(nèi)外成功的物流企業(yè)發(fā)展歷程證明，網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)是實(shí)現(xiàn)物流的基礎(chǔ)和必由之路。因此，鐵路物流業(yè)需要建立全路物流經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)中心，建立各物流企業(yè)間的協(xié)調(diào)組織和協(xié)作關(guān)系，建立全路物流管理主體，形成全路各物流企業(yè)之間互為、共同發(fā)展的連鎖經(jīng)營(yíng)格局，才能真正實(shí)現(xiàn)鐵路物流業(yè)網(wǎng)絡(luò)一體化經(jīng)營(yíng)的目標(biāo)，并降低其經(jīng)營(yíng)成本。
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一、鐵路施工企業(yè)工程項(xiàng)目成本管理創(chuàng)新的必要性
長(zhǎng)期以來,鐵路施工企業(yè)在加強(qiáng)和改善成本管理方面進(jìn)行了積極的探索和實(shí)踐,并取得了較明顯的成效。但是,從總體上看,鐵路施工企業(yè)的成本管理水平還不能適應(yīng)新形勢(shì)和新任務(wù)的要求,管理粗放、控制不力等境況并沒有得到根本的改觀。目前鐵路施工企業(yè)工程項(xiàng)目成本管理主要存在如下問題。
1.只注重施工階段的成本管理,忽視其他階段的成本管理工作。一個(gè)施工項(xiàng)目的全過程包括投標(biāo)簽約、施工準(zhǔn)備、施工、竣工驗(yàn)收和交付使用等五個(gè)階段。受傳統(tǒng)成本管理觀念的影響,長(zhǎng)期以來鐵路施工企業(yè)只注重施工過程的成本管理,千方百計(jì)采取一系列方法進(jìn)行施工過程的材料費(fèi)、人工費(fèi)、機(jī)械使用費(fèi)等的控制,而對(duì)其他階段沒有成本管理意識(shí)或成本管理意識(shí)不強(qiáng)。
2.定額制定脫離實(shí)際
首先，定額的制定主要停留在項(xiàng)目層次,沒有深入到工序等作業(yè)層次；其次，定額的制定沒有考慮地質(zhì)、氣候和空間條件對(duì)材料費(fèi)、人工費(fèi)和機(jī)械使用費(fèi)等的影響。鐵路基本建設(shè)生產(chǎn)周期長(zhǎng)、流動(dòng)性大，所以,定額的制定比較粗略,而且考慮因素不細(xì)致,依此制定的定額勢(shì)必與實(shí)際情況不太吻合,一方面影響工程項(xiàng)目的投標(biāo)決策,另一方面使得成本控制不力。
3.忽視質(zhì)量成本和工期成本的管理
（1）工程項(xiàng)目的質(zhì)量總成本分由質(zhì)量故障成本和質(zhì)量保障成本組成。長(zhǎng)期以來,我國(guó)施工企業(yè)未能充分認(rèn)識(shí)質(zhì)量和成本之間的辯證統(tǒng)一關(guān)系,有的片面強(qiáng)調(diào)工程質(zhì)量,有的片面強(qiáng)調(diào)成本的節(jié)約,忽視對(duì)工程質(zhì)量成本的科學(xué)管理。
（2）工程項(xiàng)目的工期成本是指為實(shí)現(xiàn)工期目標(biāo)或合同工期而采取相應(yīng)措施所發(fā)生的一切費(fèi)用。工期目標(biāo)是工程項(xiàng)目管理的三大主要目標(biāo)之一。我國(guó)鐵路施工企業(yè)對(duì)工期成本的重視也不夠,特別是項(xiàng)目經(jīng)理部雖然對(duì)工期有明確的要求,但有時(shí)會(huì)盲目地趕工期要進(jìn)度,造成工程成本的額外增加。
二、鐵路施工企業(yè)工程項(xiàng)目成本管理創(chuàng)新原則
1.先進(jìn)性原則。先進(jìn)性原則主要指成本管理創(chuàng)新應(yīng)該利用價(jià)值工程、全生命周期成本管理、作業(yè)成本管理等先進(jìn)的成本管理理念與方法，將成本管理的范圍延伸到項(xiàng)目管理的整個(gè)生命周期，成本管理的層次深入到具體工序。
2.科學(xué)實(shí)用性原則。對(duì)可控成本項(xiàng)目深入到作業(yè),充分考慮資源、作業(yè)及其他諸如地質(zhì)條件等因素的影響,從而更準(zhǔn)確地制定成本目標(biāo)或定額，使成本管理更具科學(xué)性。同時(shí)，以此為依據(jù)進(jìn)行的成本管理涉及諸多具體的成本耗費(fèi)影響因素，更符合實(shí)際情況，具有很強(qiáng)的實(shí)用性。
3.可控能動(dòng)性原則?？煽匦栽瓌t要求在進(jìn)行成本指標(biāo)分解、確定成本計(jì)劃和進(jìn)行成本考核時(shí)，只分解、確定以及考核作業(yè)或作業(yè)中心的可控成本,對(duì)于不可控成本項(xiàng)目集中統(tǒng)一核算和管理。
三、鐵路施工企業(yè)工程項(xiàng)目成本管理創(chuàng)新
1.成本管理總體模式創(chuàng)新。鐵路施工企業(yè)項(xiàng)目成本管理主要存在鐵路基本建設(shè)涉及面廣，成本管理沒有深入到項(xiàng)目管理的各個(gè)環(huán)節(jié)，成本管理的層次停留在項(xiàng)目層次，成本管理過于粗放兩個(gè)方面的原因。為此,基于作業(yè)的全生命周期成本管理模式是鐵路施工企業(yè)項(xiàng)目成本管理的必然選擇。將成本管理范圍拓展到項(xiàng)目全生命周期管理的投標(biāo)簽約、施工準(zhǔn)備、施工、竣工驗(yàn)收和交付使用等全過程。
2.定額制定的方法創(chuàng)新
改變傳統(tǒng)的以項(xiàng)目為單元的成本定額的制定方法，考慮鐵路施工的具體地質(zhì)條件和空間條件等因素的影響，采用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，確定各影響因素條件的不同作業(yè)的材料消耗、人工費(fèi)、機(jī)械使用費(fèi)和其他制造費(fèi)用等定額。以材料消耗定額為例,利用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)確定物料消耗的基本思想是:按作業(yè)找出影響物料消耗的各種因素,作為神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的輸入節(jié)點(diǎn)。利用企業(yè)以前的該作業(yè)的物料消耗數(shù)據(jù),或者同行業(yè)先進(jìn)企業(yè)相同作業(yè)的物料消耗數(shù)據(jù)作為導(dǎo)入信號(hào),訓(xùn)練神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)相似輸入產(chǎn)生相似輸出的推理聯(lián)想功能,作為以后當(dāng)影響物料消耗的各因素發(fā)生變化時(shí),確定物料消耗的依據(jù)。理論研究已經(jīng)表明,神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)可以以任意精度逼近任意非線性函數(shù)，從而使所確定的物料消耗更為準(zhǔn)確。
［中圖分類號(hào)］F275［文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼］A［文章編號(hào)］1005-6432（2011）41-0118-02
1 鐵路企業(yè)管理存在的問題
1.1 會(huì)計(jì)核算數(shù)據(jù)有失真現(xiàn)象
由于一部分鐵路企業(yè)財(cái)務(wù)管理不規(guī)范,財(cái)務(wù)管理的制度也不夠健全,管理力量薄弱,內(nèi)部管理機(jī)制欠缺,外部的監(jiān)督又跟不上,導(dǎo)致了鐵路企業(yè)的財(cái)務(wù)管理和會(huì)計(jì)核算出現(xiàn)違規(guī)違法現(xiàn)象,他們根據(jù)自己的意志隨意操縱成本和利潤(rùn)、任意篡改成本的費(fèi)用,進(jìn)行非法投資、弄虛作假、偷稅漏稅，造成了企業(yè)的會(huì)計(jì)賬本失真現(xiàn)象,不能反映鐵路企業(yè)真實(shí)的經(jīng)營(yíng)情況。
1.2 企業(yè)財(cái)務(wù)管理制度不健全
鐵路企業(yè)正在建立和完善財(cái)務(wù)管理制度,也正在努力構(gòu)建“企業(yè)財(cái)務(wù)內(nèi)部控制制度”,由于鐵路企業(yè)發(fā)展的時(shí)間短,在各項(xiàng)制度還不健全的時(shí)候,開展各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng),只是憑著經(jīng)驗(yàn)在做，有一定的隨意性,由于企業(yè)財(cái)務(wù)管理的不健全導(dǎo)致了鐵路企業(yè)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中略顯競(jìng)爭(zhēng)力不足。
1.3 企業(yè)財(cái)務(wù)管理人才短缺
由于鐵路企業(yè)財(cái)務(wù)管理高素質(zhì)人才短缺,導(dǎo)致鐵路企業(yè)管理薄弱,在經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的今天,很多鐵路企業(yè)的財(cái)會(huì)人員就跟不上時(shí)代的步伐,現(xiàn)在很多企業(yè)開始電子核算和電子報(bào)賬,而部分鐵路企業(yè)的會(huì)計(jì)只會(huì)記賬、報(bào)表,不會(huì)使用高科技的手段,無法提高企業(yè)財(cái)務(wù)活動(dòng)的水平,更做不到對(duì)企業(yè)的財(cái)務(wù)活動(dòng)進(jìn)行科學(xué)的規(guī)劃,導(dǎo)致了鐵路企業(yè)財(cái)務(wù)管理的職能得不到很好的發(fā)揮。
2 提高企業(yè)財(cái)務(wù)管理的對(duì)策
2.1 建立健全財(cái)務(wù)管理制度和會(huì)計(jì)核算制度
鐵路的企業(yè)要根據(jù)《會(huì)計(jì)法》制定本企業(yè)的財(cái)務(wù)管理制度和會(huì)計(jì)核算制度,要設(shè)立會(huì)計(jì)管理部門和會(huì)計(jì)管理崗位,加強(qiáng)各項(xiàng)管理制度的執(zhí)行力度,真正地把管理制度落到實(shí)處。同時(shí),企業(yè)還要根據(jù)國(guó)家法律法規(guī)的規(guī)定,設(shè)置企業(yè)的賬簿管理,編制會(huì)計(jì)憑證,定期報(bào)表,無論企業(yè)的經(jīng)營(yíng)如何,都必須用企業(yè)的財(cái)務(wù)管理制度和會(huì)計(jì)核算制度約束和規(guī)范企業(yè)的經(jīng)營(yíng)情況,使得鐵路的企業(yè)可以科學(xué)合理的經(jīng)營(yíng)。
2.2 建立科學(xué)的內(nèi)部會(huì)計(jì)監(jiān)督制度
鐵路企業(yè)要想維護(hù)正常的經(jīng)濟(jì)秩序和獲取更大的經(jīng)濟(jì)效益,必須要加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部的監(jiān)督機(jī)制,內(nèi)部會(huì)計(jì)的監(jiān)督制度是指企業(yè)的資金在籌集、使用、分配等各個(gè)環(huán)節(jié)所必須遵守的規(guī)則,所以鐵路企業(yè)必須根據(jù)相關(guān)的規(guī)定制定企業(yè)內(nèi)部的《企業(yè)內(nèi)部控制制度》，對(duì)企業(yè)的財(cái)會(huì)人員進(jìn)行有效的監(jiān)督,監(jiān)督會(huì)計(jì)信息的真實(shí)性、會(huì)計(jì)事項(xiàng)的合法性和會(huì)計(jì)人員的清正廉潔性。
2.3 加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部控制
①加強(qiáng)應(yīng)收賬款的控制,隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展,很多企業(yè)開始賒賬以求得擴(kuò)大再生產(chǎn),因此加強(qiáng)應(yīng)收賬款的管理成為鐵路企業(yè)財(cái)務(wù)管理中一個(gè)重要的部分,只有建立健全財(cái)務(wù)管理制度,才能保證鐵路企業(yè)快速穩(wěn)定的發(fā)展。②加強(qiáng)鐵路企業(yè)實(shí)物資產(chǎn)的控制,企業(yè)的實(shí)物資產(chǎn)是保證企業(yè)快速穩(wěn)定發(fā)展的重要組成部分,只有加強(qiáng)企業(yè)實(shí)物資產(chǎn)的控制才能保證企業(yè)安全發(fā)展,我們可以采取建立健全企業(yè)財(cái)務(wù)內(nèi)部控制制度,加強(qiáng)對(duì)企業(yè)的財(cái)產(chǎn)監(jiān)督,控制,如：我們可以建立《倉(cāng)庫(kù)管理制度》、《物品檢查制度》等相關(guān)的規(guī)章制度,對(duì)實(shí)物的購(gòu)買、領(lǐng)用、銷售進(jìn)行監(jiān)督、檢查。在制度上保證企業(yè)財(cái)務(wù)的規(guī)范、堵住漏洞、維護(hù)安全。我們對(duì)企業(yè)財(cái)務(wù)的管理要把財(cái)產(chǎn)管理和財(cái)產(chǎn)記錄分開來管理,形成有力的內(nèi)部牽制,不能把財(cái)產(chǎn)的管理、記錄、檢查核對(duì)都交給一個(gè)人去管理,這樣就容易出現(xiàn)問題,形不成互相牽制的企業(yè)內(nèi)部管理制度的模式,我們還要定期對(duì)企業(yè)的實(shí)物資產(chǎn)進(jìn)行檢查,發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)解決,出現(xiàn)的問題我們還要追究其責(zé)任,確保責(zé)任落實(shí)到每一個(gè)人身上。我們要隨時(shí)突擊檢查,督促管理人員和記錄人員保持高度的警惕性,杜絕因疏忽大意導(dǎo)致企業(yè)實(shí)物資產(chǎn)流失。③加強(qiáng)會(huì)計(jì)監(jiān)督的控制,會(huì)計(jì)是一個(gè)企業(yè)核心,如果企業(yè)的會(huì)計(jì)出現(xiàn)問題,企業(yè)財(cái)務(wù)的管理就會(huì)問題不斷,我們應(yīng)該加強(qiáng)企業(yè)會(huì)計(jì)的監(jiān)督力度,加強(qiáng)反腐倡廉的宣傳,隨時(shí)監(jiān)督企業(yè)會(huì)計(jì)的貪污、腐化和鋪張浪費(fèi)的行為,在對(duì)企業(yè)會(huì)計(jì)監(jiān)督的過程中,對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中的資金運(yùn)作、生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)、收入分配等進(jìn)行監(jiān)督,堅(jiān)決制止和嚴(yán)肅查處作假賬、違反財(cái)經(jīng)紀(jì)律、營(yíng)私舞弊、揮霍浪費(fèi)等行為。④加強(qiáng)內(nèi)部審計(jì)的控制,企業(yè)內(nèi)部審計(jì)的作用是對(duì)企業(yè)的各個(gè)部門進(jìn)行內(nèi)部的監(jiān)督,依法檢查企業(yè)會(huì)計(jì)的賬簿和相關(guān)的資料,監(jiān)督企業(yè)財(cái)務(wù)的真實(shí)性、合法性和有效性,加強(qiáng)企業(yè)的財(cái)務(wù)管理和企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的提高,企業(yè)的會(huì)計(jì)要接受企業(yè)各個(gè)部門的監(jiān)督和檢查。
2.4 積極培養(yǎng)管理人才,努力提高企業(yè)財(cái)會(huì)人員的素質(zhì)
在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的條件下,提高鐵路企業(yè)會(huì)計(jì)的素質(zhì)勢(shì)在必行,如果企業(yè)會(huì)計(jì)的素質(zhì)差,會(huì)造成企業(yè)財(cái)務(wù)管理的一系列問題,要想提高企業(yè)會(huì)計(jì)的素質(zhì),第一，要加強(qiáng)企業(yè)會(huì)計(jì)的思想教育,職業(yè)理想的教育,作為一名企業(yè)的財(cái)會(huì)人員,必須要熱愛本職工作,安心本職工作,做好本職工作,充分發(fā)揮企業(yè)會(huì)計(jì)的積極性、主動(dòng)性,使企業(yè)的會(huì)計(jì)樂業(yè)、敬業(yè),以自己的出色的工作贏得社會(huì)各界對(duì)會(huì)計(jì)職業(yè)的尊重。第二，端正企業(yè)會(huì)計(jì)的工作態(tài)度,有什么樣的工作態(tài)度就會(huì)有什么樣的工作,積極認(rèn)真的工作態(tài)度是圓滿完成會(huì)計(jì)工作的前提條件,會(huì)計(jì)人員在從事業(yè)務(wù)活動(dòng)是要敬業(yè)、樂業(yè),要積極開動(dòng)腦筋創(chuàng)新,發(fā)揮自己的聰明才智、銳意開拓、勇于創(chuàng)新。第三，企業(yè)的會(huì)計(jì)還要遵紀(jì)守法,要有強(qiáng)烈的責(zé)任心和上進(jìn)心,要堅(jiān)持原則、秉公辦事,正直無私,廉潔奉公,不,用自己的行動(dòng)維護(hù)會(huì)計(jì)職業(yè)的光輝形象。第四，鐵路企業(yè)的會(huì)計(jì)應(yīng)該實(shí)現(xiàn)擇優(yōu)競(jìng)爭(zhēng)上崗的政策,建立健全約束機(jī)制和激勵(lì)機(jī)制,改變以前的選人用人的制度,每年要對(duì)全系統(tǒng)的財(cái)會(huì)人員進(jìn)行一次考試和考核,實(shí)行全解重聘、競(jìng)爭(zhēng)上崗,擇優(yōu)錄取,這樣就會(huì)給鐵路企業(yè)的財(cái)會(huì)人員以壓力感和緊迫感,促使鐵路企業(yè)的財(cái)務(wù)人員整體素質(zhì)的提高。第五，實(shí)行財(cái)務(wù)人員的稽查制度,財(cái)務(wù)稽查是鐵路企業(yè)財(cái)務(wù)內(nèi)部的一種監(jiān)督和約束的機(jī)制,通過對(duì)企業(yè)的收支情況進(jìn)行監(jiān)督檢查、指導(dǎo),增強(qiáng)企業(yè)財(cái)會(huì)人員遵紀(jì)守法的自覺性,對(duì)檢查中出現(xiàn)的問題,要及時(shí)糾正、解決,杜絕企業(yè)的財(cái)務(wù)人員出現(xiàn)錯(cuò)誤,提高企業(yè)財(cái)務(wù)人員的整體素質(zhì)和清正廉潔性。第六，加強(qiáng)企業(yè)會(huì)計(jì)職業(yè)責(zé)任感的教育,職業(yè)責(zé)任是企業(yè)會(huì)計(jì)道德規(guī)范的核心,也是評(píng)價(jià)一個(gè)會(huì)計(jì)行為的主要標(biāo)準(zhǔn),在從事會(huì)計(jì)工作的時(shí)候,每一個(gè)企業(yè)的會(huì)計(jì)人員都應(yīng)該嚴(yán)格履行黨的方針、政策,財(cái)務(wù)制度和財(cái)會(huì)規(guī)范,認(rèn)真履行企業(yè)財(cái)務(wù)人員的職業(yè)道德。
2.5 規(guī)范會(huì)計(jì)核算程序
