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          道橋工程論文樣例十一篇

          時間:2023-03-16 17:17:24

          序論:速發(fā)表網(wǎng)結(jié)合其深厚的文秘經(jīng)驗,特別為您篩選了11篇道橋工程論文范文。如果您需要更多原創(chuàng)資料,歡迎隨時與我們的客服老師聯(lián)系,希望您能從中汲取靈感和知識!

          道橋工程論文

          篇1

          荷載是引起混凝土橋梁裂縫主要原因,且不同階段表現(xiàn)有所區(qū)別。在設計階段,假設的結(jié)構(gòu)受力滿足不了實際情況,造成計算模型的不合理,會直接影響內(nèi)力與配筋的計算,致使鋼筋配置不當;在施工階段,由于管理不嚴,不加限制地亂堆、亂放施工機具、材料,在未充分了解預制構(gòu)件的結(jié)構(gòu)受力特點之前,有意地偏離設計圖紙施工,擅自調(diào)換施工順序,改變結(jié)構(gòu)受力模型等是造成在施工階段產(chǎn)生混凝土橋梁裂縫的主要原因;在使用階段裂縫的產(chǎn)生是最難預計的。這一階段產(chǎn)生裂縫的原因比較客觀,但它具有一定的自然性,且是隨機的:例如超標的重型車輛過橋,受車輛、船舶的接觸和大力撞擊,發(fā)生大風、大雪、地展、爆炸等,這些都超出了人力的控制范圍。

          1.2熱脹冷縮

          眾所周知,熱脹冷縮是物體的基本的特性,混凝土也不例外?;炷習S著環(huán)境和結(jié)構(gòu)內(nèi)部溫度的變化而發(fā)生形變。環(huán)境對混凝土溫度的影響最為顯著,它包括三個方面:一是年溫差,四季溫度的改變,對橋梁的縱向位移變化產(chǎn)生影響;二是橋身主體受太陽曝曬后,溫度會急劇升高,從而導致溫度梯度分布非線性,由于自身約束力加強,導致局部的拉應力較大,出現(xiàn)裂縫;三是突降大雨、冷空氣侵襲、日落等惡劣天氣會導致橋梁混凝土結(jié)構(gòu)外表面溫度突然下降,而內(nèi)部的溫度變化緩慢,由此造成拉應力變化而出現(xiàn)裂縫。

          1.3混凝土收縮

          造成橋梁裂縫的最普遍的原因是混凝土收縮。由于在混凝土澆筑施工后的四五個小時左右,其自身會發(fā)生劇烈的水化反應,從而形成分子鏈。此時,伴隨而來的泌水和水分急劇蒸發(fā)現(xiàn)象出現(xiàn),外加骨料在自身重力下沉,最終形成混凝土的收縮;在混凝土凝固以后,表層水分損失比內(nèi)部快,從而導致內(nèi)外收縮不均勻,表面收縮變形受到內(nèi)部混凝土的約束,使得表面混凝土承受拉力,當這種拉力超過其抗拉強度時,就會產(chǎn)生收縮裂縫。

          2混凝土橋梁施工常見的問題的處理措施

          2.1控制溫度

          預防橋梁產(chǎn)生裂縫的措施包括多個方面,除了施工人員按照要求合理規(guī)范施工以外,溫度控制是預防橋梁產(chǎn)生裂縫的主要手段。在拌合混凝土時應用水將碎石冷卻;也可以在混凝土中埋設水管,注入冷水進行內(nèi)部降溫;嚴格控制混凝土的入模溫度也是相當重要的,而一年當中最適宜橋梁的大體積混凝土澆筑的是春秋兩季,如果必須在夏季施工,澆筑混凝土時最好不要讓混凝土在太陽下直接暴曬,適當減少厚度,同時應采取有效措施降低入模溫度,方便利用澆筑層面散熱。

          2.2控制拆模時間

          拆模時必須避免混凝土表面產(chǎn)生急劇的溫度梯度,當氣溫驟降時要進行表面保溫;當混凝土溫度高于氣溫時應適當延緩拆模時間,否則會容易引起混凝土表面的早期裂縫。過早拆模,在表面會引起很大的拉應力,出現(xiàn)“溫度沖擊”現(xiàn)象,再加上水化熱應力以及混凝土的干縮,拉應力的數(shù)值會過大,裂縫很可能產(chǎn)生。如果必須在早期拆模,則應及時在表面覆蓋一層輕型保溫材料,以防止混凝土表面產(chǎn)生過大的拉應力。

          2.3調(diào)整各材料用量比例

          要降低混凝土粘稠度,可以通過適當調(diào)整混凝土水灰比、砂率、膠結(jié)材料用量以及外加劑的組份來實現(xiàn),改善混凝土的粘稠性,從而提高混凝土質(zhì)量。另外還應控制新拌混凝土的和易性,一旦混凝土離析泌水,必須嚴格控制振搗時間適時進行復振。

          2.4充分利用溫度記錄儀

          在整個澆筑過程,必須對內(nèi)部溫度進行監(jiān)控,但是人工很難達到這個要求,所以,我們引進了現(xiàn)場計算機與CS-3型的溫度記錄儀進行數(shù)據(jù)采集,通過信息手段進行混凝土溫度監(jiān)控,管理人員通過B/S的形式借助瀏覽器查閱結(jié)果,由Web服務器讀取數(shù)據(jù)庫服務器的數(shù)據(jù)并生成需要的圖表返回給客戶端。這是一種多行業(yè)通行性較強的監(jiān)控模式,對混凝土橋梁的施工具有重大的意義??偠灾龢蛄撼R妴栴}的前提條件是橋梁施工管理。我們必須在各個階段嚴格把關,首先在施工前加強原材料的檢驗、試驗工作;接下來,在施工過程中要將計量、監(jiān)測工作落到實處,嚴格按照方案及交底的要求指導施工,認真對待澆筑過程中可能出現(xiàn)的冷縫,定時檢查記錄,重視澆筑過程中可能出現(xiàn)的冷縫,并采取措施加以防范。在橋梁的建造過程中,必須嚴格按照施工方案來操作,加強插筋位置的振搗、抹壓、養(yǎng)護,同時加強初凝前的抹壓,以便消除初期裂縫,并可提高混凝土的抗拉強度。綜上所述,混凝土橋梁施工中常見的問題有以上幾點,采取相應的技術措施來控制,是每一個工程技術人員應該遵循的原則。

          篇2

          在工程開始施工前,施工單位在進行原材料的選購過程中必須要嚴把質(zhì)量關,嚴格遵守施工設計人員的要求,同時面對市場上參差不齊的產(chǎn)品要進行對比分析,選擇相對規(guī)模較大,有產(chǎn)品質(zhì)量保證的單位進行合作,同時必須要索要產(chǎn)品的合格證明。當材料進場后,組織專業(yè)技術人員必須要對其進行抽樣檢測,合格后方可投入使用,對質(zhì)量不過關的產(chǎn)品嚴禁投入到下一環(huán)節(jié),從源頭上控制好工程的質(zhì)量,做好管理工作。

          2提高設計的科學性與合理性,為實現(xiàn)收益奠定基礎

          一項道橋工程從構(gòu)思到使用經(jīng)歷了一系列復雜的過程,這一過程凝聚了設計者的理念與心血,唯有科學合理的設計方可實現(xiàn)最終為市民服務的目的。因此,在質(zhì)量管理過程中,必須要增強設計的合理性,方案的可行性,提高工程的效率與進度,降低工程施工的成本,進而實現(xiàn)工程的收益,實現(xiàn)多贏的局面。

          3建立并完善市政道橋工程的質(zhì)量管理體系

          無規(guī)矩不成方圓,任何管理工作都必須有自己的管理體系,市政道橋工程亦如此,施工單位必須要根據(jù)具體的情況制定嚴格、詳細且明確的質(zhì)量標準與目標,并強化施工環(huán)節(jié)的質(zhì)量管理,加強檢測,減少不必要的問題,避免不合格產(chǎn)品進入到施工階段。除此之外,還必須要嚴格執(zhí)行目標責任制,明確多方責任,具體落實到人。同時,要建立明確的賞罰分明制度,增強員工的積極性,進而保障工程的質(zhì)量,增加工程的收益。

          4強化市政道橋工程的現(xiàn)場質(zhì)量管理工作

          現(xiàn)場的質(zhì)量管理工作是市政道橋管理工作的重中之重,作為管理人員必須要加強對這一環(huán)節(jié)的控制,及時發(fā)現(xiàn)施工過程中的問題,減少對質(zhì)量的影響。同時要強化施工現(xiàn)場的秩序,嚴防臟亂差、私拉亂接的問題,保證整個工程施工階段的安全性。除此之外,在施工的過程中,要嚴把質(zhì)量關,加強對施工環(huán)節(jié)的檢查,唯有上一環(huán)節(jié)達到質(zhì)量要求方可進入到下一施工環(huán)節(jié),對于重點環(huán)節(jié)更要加強管理,確保其質(zhì)量。以市政道橋施工的跳車現(xiàn)象為例,這是一個十分常見的質(zhì)量問題,其主要是由于在橋涵臺背部進行填土施工過程中,使用后會發(fā)生沉降,但橋臺的剛度較大,就會出現(xiàn)不均勻的沉降,進而導致跳車。針對這一問題,作為市政道橋工程的施工管理質(zhì)量,必須要查找原因,做好現(xiàn)場技術指導工作,采取有效的管理措施,減少道橋的不均勻沉降,最終減少跳車問題。市政道橋工程的重點部位管理與監(jiān)督對于整個工程管理具有十分重要的意義,為了更好的保證工程的質(zhì)量,不僅要確保外觀的美觀性,同時更要加強隱蔽工程的管理,保證期質(zhì)量過關。除此之外,更要注重發(fā)揮監(jiān)理制度與監(jiān)理的作用,確保市政道橋工程的質(zhì)量。

          5增強對市政道橋工程的施工安全與進度管理

          安全是工程的生命,高于一切,在工程施工過程中,必須要注重對安全的管理,根據(jù)具體的施工情況及施工環(huán)境采取有效對策,提高工程的安全性。具體來說,可以成立安全施工組織領導機構(gòu),委派專人負責日常的巡查工作,建立突發(fā)應急預案,減少突發(fā)事故造成的損失,對一些常常會發(fā)生問題的重點部位進行重點管理,并設置相應的警示標志,完善現(xiàn)有的安全保險制度,提高工作的安全性,減少不必要的傷亡,同時定期對一線的施工工人進行施工培訓,強化其安全意識,從根本上保障施工的安全性。

          6強化監(jiān)理單位的責任意識,保證監(jiān)理工作落到實處

          監(jiān)理單位是工程施工的重點單位,其是保證工程質(zhì)量的基礎,也是代表國家對工程質(zhì)量監(jiān)管的有效部門,作用無可替代。所以,在市政道橋施工管理過程中要充分發(fā)揮監(jiān)理單位及監(jiān)理人員的作用,強化監(jiān)理作用。同時,監(jiān)理人員也要根據(jù)具體的需求不斷提升自身的職業(yè)素養(yǎng),強化責任意識,樹立監(jiān)理人員的權(quán)威性。監(jiān)理工作是由多個環(huán)節(jié)組成的,任何一個環(huán)節(jié)都不能忽視,要保證監(jiān)理人員全程參與施工,發(fā)揮監(jiān)理作用,做好監(jiān)理記錄,明確分工,保證整個工程的質(zhì)量。

          篇3

          第二,平整度因路床碾壓不充分而不達標。因路床不實,從而使得路面在建筑施工中的穩(wěn)定性、牢固性得不到保障。路面在經(jīng)歷過雨水和積水的浸泡和軟化后,會使得路面的穩(wěn)定性降低,使得道路的非均勻性下降,從而使得整個路面平整度降低。

          第三,道路橋梁的排水管道有問題:(1)管道建造所使用的材料比較差,并且在使用的過程中經(jīng)過了較為頻繁的碾壓,出現(xiàn)了一定的裂縫和混凝土較為松散的情況,并且有些是因為檢查井的設計以及建設不太符合規(guī)定,質(zhì)量較差,使得相應的井壁與路面的連接的部位容易產(chǎn)生一定的滲漏;(2)相關的設施設計不盡合理,影響了路面的平整程度,排水管道、雨水井的設計不合理,使得路面并不平整。

          第四,混凝土裂縫對路橋建設的影響較大。混凝土出現(xiàn)裂縫是路橋建設的過程中較為常見的技術性問題。混凝土裂縫中較大的危害在于:混凝土的裂縫能夠直接將混凝土結(jié)構(gòu)的整體強度削弱,使得對于重量的承載強度降低。在外界的因素影響下,持續(xù)的外在作用會使橋梁的裂縫不斷擴張、持續(xù)增大。裂縫的出現(xiàn)會使得橋梁的正常使用受到一定的限制,更有甚者使得建筑工程在使用過程中發(fā)生一定的安全事故。造成此種問題的,并且影響橋梁美觀的主要原因在于混凝土的原材料的使用方面并不設定較為嚴格的把關標準,進而因施工水平的不到位造成了裂縫的出現(xiàn)。

          2道路橋梁工程施工過程中的通病

          2.1道路橋梁接縫問題的解決方案

          要處理這類接縫問題,需要利用切割機在新料攤鋪之前將塌陷的路面清理掉,特別要注意確保切線平整和側(cè)壁垂直。清掃完碎料之后,進行瀝青層的涂刷,然后進行新材料的作業(yè),按照較為嚴格的技術標準對于接縫部位進行處理,尤其是松鋪系數(shù)的相關的適應程度。碾壓縱向的接縫之間,應該要注意到先舊后新的處理方式,特別要保證接縫處的碾壓充分,應該使得平衡度和緊密度都達到需要的要求。

          2.2路床碾壓問題的解決方案

          處理路床的碾壓問題,應該做好以下的實際工作:(1)認真執(zhí)行路床設計規(guī)格,平衡路床的標高和橫坡,確保建造的路基的平整度能夠達到路床的要求的標準;(2)密切關注路床施工中的排水、截水、防水相關工作,防止因為挖填土方時導致的積水現(xiàn)象,從而確保因為不同的施工層伴隨施工展開,從而大量排除一定的排水量;(3)針對路床相關的解構(gòu)的密實性進行性能的檢查,嚴格控制路床的壓實的程度,并且在充分了解路床的最佳的含水量后進行充分且有效的碾壓。在壓實土碾壓過程中,需要遵循著由高到低、由較慢到較快、由輕到重的原則,從而有效地確保路床碾壓密實程度和平整程度。

          2.3排水管道滲水問題的解決方案

          要處理這類問題,需要對應做以下工作:(1)排水管道必須使用符合工程技術要求的管材,最好附帶有關部門的質(zhì)量監(jiān)督檢查證書,此外還需要進行安裝前的逐一檢查,對管材相關的問題以及修復做到相關性的指標的投入和確定,在確定一些管道沒有修復的價值之后,應本著保證工程質(zhì)量的態(tài)度終止使用;(2)認真選擇接口填料,遵循相關的配比確定相應的混合成分,需要針對性選擇較為合適的施工技術,并且在整體的施工過程中,盡量選擇接口縫內(nèi)部較為干凈的,如果接口填料是水泥之類的物質(zhì),這時候需要將接口預先進行濕潤,如若接口部位屬于較為油性的,則需要將干燥之后的部位再進行冷底子油的涂抹,然后規(guī)范認真地遵守施工的流程完成作業(yè);(3)確定并且不斷檢查砌筑的砂漿飽滿且無勾縫遺漏,在進行相關的抹面以及養(yǎng)護的時候,如若工程期間有著一定的地下水,需要在砌筑的地方以及勾縫之間進行相應的完成工作;(4)如若管道的表面,需要進行檢查井的相互連接,并且在其連接之處涂刷一層較為均勻的水泥原漿,且在座漿之后及時做好內(nèi)外的抹面工作,嚴防排水管道發(fā)生滲漏。

          篇4

          2橋梁涵洞隧道施工技術

          2.1橋梁涵洞隧道明洞施工技術

          (1)材料方面的規(guī)定。通常規(guī)定泥沙以及水等材料的品質(zhì)要合乎相關的規(guī)定。在氣溫較低的區(qū)域要做好抗凍測試工作。對于防水的材料還要測試它的防水能力。

          (2)工藝方面的要求。在開展工作之前的時候要認真的測繪放樣,要掌控好基槽的挖掘力度。洞1:3段及基槽開挖支護:洞口明挖可采用敞口放坡法施工?;孜锾郊俺休d力試:使用地質(zhì)雷達對基底進行探測,并用重型動力觸探儀對基底進行承載力試驗。仰拱混凝土:基底承載力滿足設計要求后應及時澆注仰拱混凝土。

          2.2鋼支撐施工技術

          第一,材料品質(zhì)方面的規(guī)定。要保證支撐使用的材料的品質(zhì)良好,通常支撐是集中制造的,在場地中直接安放。而且在用之前的時候要對其調(diào)直處理,還要清理污漬。第二,工藝方面的規(guī)定。要認真的檢測斷面。對挖掘平面檢測,假如出現(xiàn)過度挖掘或是挖掘力度不夠的情況,就要對挖掘平面再次處理,確保挖掘平面合乎規(guī)定。在其達標之后就要盡快的噴射混凝土。同時還要明確鋼架的方位。

          篇5

          施工企業(yè)在項目成本管理中,缺乏專業(yè)的管理人員,導致了在成本管理中不少的信息沒有被合理的收集、歸類整理,由于上述原因的存在,導致以道路橋梁項目工程相關的很多成本信息的反應速度相當緩慢,基本上直到道路橋梁結(jié)束后才被表現(xiàn)出來,再加上在這一過程中,缺乏與該工程項目相關的資料對其信息進行補充和完善,最后,在這些原因的共同作用下,很多的成本管理信息很容易被施工單位忽視,不能及時準確的發(fā)現(xiàn)道路橋梁工程項目成本管理中常見的問題及其措施。施工企業(yè)在工程造價確定的過程中,沒有拋棄以前陳腐的管理方法和管理觀念,對項目工程的成本管理產(chǎn)生了重要影響,嚴重的制約了施工單位的發(fā)展,同時還嚴重制約了其發(fā)展壯大。

          1.2忽視工程項目“工期成本”的管理和控制

          在實現(xiàn)工期目標或合同工期而采取相應措施所產(chǎn)生的所有費用就是施工單位通常所說的“工期成本”。工期目標是工程項目成本管理的重要影響因素,同時在施工企業(yè)實現(xiàn)合同工期中占據(jù)了重要地位和發(fā)揮了重要作用。由于很多施工單位不但不重視“工期成本”的管理和控制,反而忽視工程項目“工期成本”的管理和控制,就使道路橋梁工程項目施工單位在成本的管理和控制中遇到了巨大阻力,嚴重影響了工程項目的成本管理。

          1.3忽視質(zhì)量對項目成本的影響

          道路橋梁工程的施工過程中,施工單位在經(jīng)濟利益的驅(qū)使下常常忽視質(zhì)量和成本二者之間的重要關系,更有甚者,他們一度只重視工程質(zhì)量,而把工程成本關在一邊,對其置之不理,在這一原因的影響下,雖然工程的施工質(zhì)量得到了保障,但是在提高工程質(zhì)量的過程中又增加了工程的成本和費用,從而使工程質(zhì)量對項目成本造成了重要影響;在施工質(zhì)量得到保障的過程中很多施工單位就會把質(zhì)量和成本對立起來。施工質(zhì)量對施工成本的影響主要體現(xiàn)在以下幾方面:1)因返工、停工等引起的費用構(gòu)成了內(nèi)部故障成本;2)保修、索賠等引起的費用就構(gòu)成了外部故障成本;3)正常試驗檢測以外的質(zhì)量預防費用和質(zhì)量檢驗費用。施工單位忽視質(zhì)量對項目成本的影響嚴重影響了項目成本的管理。

          1.4忽視技術方案對項目成本的影響

          深槽的支護技術、施工中的排降水、施工圍堰中的導流、大型施工排架支搭和對其地基的處理等重大技術措施方案在制定的過程中,在施工項目成本的管理中占據(jù)重要地位,同時會嚴重影響施工質(zhì)量。忽略方案上的浪費是現(xiàn)行的施工項目成本管理中存在的一個重要問題,同時在制定這類技術方案的過程中,很容易傾向于操作性和安全性兩方面的考慮,但缺乏相應的制度及方法來考核經(jīng)濟性,更為嚴重的對經(jīng)濟性的考核還停留在感覺階段,很少用專業(yè)的技術和方法來對多方案的技術和經(jīng)濟作對比。忽視技術方案對項目成本的影響很容易對方案造成浪費,并且這一過程中造成的浪費是減少操作損耗中所不能彌補的。

          2解決現(xiàn)存問題的措施

          2.1提高成本管理意識

          道路橋梁施工單位拋棄陳腐的管理模式和管理理念,提高成本管理意識,有利于提升道路橋梁施工單位的經(jīng)濟效益。在對項目成本的管理過程中,對以前好的東西要加以吸收和利用,對不好的和陳腐的東西要加以拋棄,從而樹立全新的成本管理意識。在成本管理的過程中,要選用具有可行性和經(jīng)濟性的施工方案,有利于保證施工質(zhì)量和降低施工成本。在提高成本管理意識的過程中,有一種錯誤的思想意識根深蒂固,這種思想意識就是只有項目經(jīng)理及相關成本負責人對項目成本管理負責,項目成本管理與其他人無關的觀點,因此,從根本上拋棄這種錯誤的思想意識是提高成本管理意識的主要工作。

          2.2建立規(guī)范的成本管理體制

          建立規(guī)范的成本管理體制,對成本管理體系中的每個部門、每個人的工作職責和范圍要明確界定,賦予相應的權(quán)利,從而在這樣的努力下來形成一個完整的責權(quán)利相結(jié)合的成本管理體制,這樣就有利于實現(xiàn)在成本管理過程中的權(quán)利和義務,同時也有利于相關人員為項目的成本管理提出自己的意見以及解決措施。建立規(guī)范的成本管理體制,要高度遵循以下原則:其一是要重視民主集中制的重要作用;其二是要使成本具有標準化和規(guī)范化。施工企業(yè)要在工程造價已經(jīng)確定的基礎上做到合理高效的控制施工成本,從而達到降低成本的目的,建立規(guī)范的成本管理體制要做到最大限度的把成本控制在合理范圍,同時要拋棄陳腐的管理模式和管理理念,建立規(guī)范的成本管理體制有利于規(guī)范各方的行為。

          2.3建立成本論證制度

          工程的質(zhì)量標準和工程的成本費用密切相關,在施工過程中,由于某些因素的影響可能會對工程的質(zhì)量標準有不同的要求,因此,在降低或者是提高成本的過程中,需要論證兩個方面的內(nèi)容:1)要論證可能提高的質(zhì)量成本;2)論證可能增加的風險損失。為了使工程的施工質(zhì)量滿足兩方面的要求,其一是滿足工程質(zhì)量的工程標準;其二是使其具有經(jīng)濟性和可操作性,就必須把影響質(zhì)量成本的各種因素加以綜合考慮。在施工前,會有很多的方案擺在面前,比如,技術方案,施工組織設計的成本預測方案,對二者的對比和篩選就尤為重要。技術方案及施工組織設計的成本預測方案的操作性和安全性在建立成本論證制度中占據(jù)重要地位,因此,要加大對技術方案及施工組織設計的成本預測方案的操作性和安全性的論證力度。要通過論證測算出最壞結(jié)果來論證一些對項目質(zhì)量成本影響難以量化的工作,及在成本目標內(nèi)建立成本論證制度,以此來制定工作責任制。

          篇6

          (2)影響市政工程施工的因素較多,不確定性大。由于市政道路橋梁工程是一個比較復雜的項目,易受外部條件的影響,像原材料價格、周邊社會關系等都是影響其施工的重要因素。同時,市政道路橋梁工程本身的不確定性也是造成施工不穩(wěn)定的重要原因。

          (3)市政道路橋梁工程施工目標高,要求嚴格,具有較強的政治性。市政橋梁道路與城市形象以及人們的生活密切相關,對于質(zhì)量的要求相對較高。市政道路橋梁工程的工期較為緊張,冬季施工費用比較多。

          (4)市政道路橋梁工程施工管理正處于轉(zhuǎn)型階段。在我國絕大部分的市政道路橋梁工程中,由項目將勞務隊和自有機械設備、自供材料組織起來進行施工,專業(yè)性相對較弱。同時勞務隊伍素質(zhì)不高,項目必須投入大量的時間和精力管理勞務隊。

          (5)市政道路工程施工管理的范圍較廣,其中包括:確定施工任務,簽訂承包合同;做好市政施工前的各項準備;做好施工中必須的準備工作;依據(jù)施工計劃,綜合施工,并協(xié)調(diào)好施工過程;合理利用已有的空間,做好施工現(xiàn)場的平面管理,以保證施工條件的完整;最后,需要組織工程,對市政工程進行驗收。

          2施工現(xiàn)場管理的主要步驟

          2.1施工前做好充分的準備

          2.1.1技術交底和圖紙復核進場后,需要進行技術交底工作,參與方為業(yè)主、設計代表、承包人。這個過程的主要內(nèi)容為:對關鍵控制點進行現(xiàn)場交底、標記,并且做好相關的記錄。

          2.1.2施工測量放樣完成交底后,需要組織測量人員、現(xiàn)場監(jiān)理工程師對現(xiàn)場導線點及水準點、各種控制點進行復核、固定;復測橫斷面,增設臨時水準點,加密導線點,并將遺失的標樁在公司規(guī)定的時間內(nèi)上報監(jiān)理駐地辦以求盡快解決并重新放樣、固定。

          2.1.3標準試驗及原材料檢驗在采購材料時,需要重點檢查材料的出廠證、檢驗證以及合格證,確保材料的安全性。對于自采材料的檢查,需通過監(jiān)理工程師進行取樣,然后送至指定的試驗室進行檢查。待試驗合格之后,提供相應的試驗報告及開工報告,經(jīng)過批準后方可備料。

          2.1.4開工報告認真查看設計文件以及與工程相關的資料,對施工沿線情況有一個徹底的了解,在制定出施工組織方案。在滿足條件的前提下,開始擬定開工報告。最終由監(jiān)理工程師批審批。

          2.1.5臨時設施等項目部進駐工地,就可以得到駐地用電和施工用電的具體數(shù)值,通過地方供電系統(tǒng),架設臨時電力線。為保證施工中的供電正常,此過程中可以另配備功率充足的發(fā)電機組;配備幾臺靈活易移動小型的發(fā)電機,能夠移動電源,給一些離電源較遠的構(gòu)造物供電。根據(jù)施工的實際情況,需要對所需的用水量作出預估,協(xié)調(diào)好當?shù)卣南嚓P部門,臨時布設用水管道,提供施工用水以及生活用水。

          2.1.6駐地建設根據(jù)施工場地的平面圖,在施工路段的起止樁號位置搭設彩門,彩門寬度以路幅寬度為準。在施工駐地的過程中,需要將工作區(qū)、宿舍、醫(yī)務室、工作棚、倉庫與貯料場等空間合理劃分,以確保施工的順利進行。

          2.1.7施工過程質(zhì)量管理為保證工程的施工質(zhì)量符合相關標準,公司需要完善質(zhì)量以及安全保證體系,同時采取相關的措施,嚴格控制好每一道工序。

          2.2施工階段的管理

          2.2.1質(zhì)量管理必須保證進場材料符合施工要求,施工操作也必須按照施工的規(guī)范進行。在具體的施工過程中,可以按設計圖紙施工,這樣能夠保證操作的科學性。此過程中需要踐行相關的法律法規(guī),對工程起監(jiān)督作用。采取一套有效的管理辦法也是必不可少的,實施獎懲制度,以提高工作人員的積極性。與此同時,需要發(fā)揮相關部門的作用,給施工單位營造出一個良好的工作氛圍,及時處理施工中的問題。

          2.2.2進度管理為保證施工在規(guī)定的期限內(nèi)完成,需要召開一些會議,討論工程進展的問題。要對施工中的人、材、機進行一個全面的檢查,觀察是否進行。一旦發(fā)現(xiàn)問題,則需要對施工方案進行調(diào)整,同時定期進度表,監(jiān)督施工。

          2.2.3合同管理監(jiān)督合同管理應是雙向的,首先,施工單位必須按照合同規(guī)定的期限,完成工程任務;接著,業(yè)主單位需要履行合同,支付相應的資金。

          2.2.4信息管理充分利用科學技術,整理好有關的信息,并且將這些信息合理運用;此過程中,還需要擴總市政道路橋梁工程的進展情況,以便隨時向上級匯報工程進展、傳達上級口令。

          3施工過程現(xiàn)場管理存在的問題及解決辦法

          3.1施工現(xiàn)場管理存在的實際問題

          (1)在施工現(xiàn)場,由于管理不當,存在著許多威脅施工安全的因素。具體表現(xiàn)在以下幾個方面:操作人員不細心,態(tài)度不端正,不按規(guī)定辦事;安全事故頻頻發(fā)生;食堂衛(wèi)生管理不合格;現(xiàn)場安全員的工作沒有履行應盡的責任。

          (2)忽視了用電安全防護措施的重要性。一些工作人員未能掌握準確的用點知識,對施工用電有關規(guī)范標準的理解不全面。在工地上,也沒有安排專業(yè)的電工監(jiān)管,施工現(xiàn)場存在嚴重的安全隱患。

          (3)整個施工過程沒有配備一套完整的管理措施,施工管理存在著較大的局限性。在對材料進行采購時,材料員沒有認真對材料采購量做出規(guī)劃,容易造成浪費材料的情況。同時,在進行材料存儲時,忽視了材料的特性,沒有進行分類保管,導致一些材料未投入市政道路橋梁工作就已經(jīng)發(fā)生變質(zhì)。

          3.2施工過程中現(xiàn)場管理存在問題的解決方法

          (1)本著“安全第一”的原則,需要成立一個安全小組,它由項目部直接領導。同時,需要制定并且完善各項安全生產(chǎn)規(guī)章制度,安排項目經(jīng)理擔任小組的組長,技術負責人任副組長,各專業(yè)施工隊負責人任小組成員,每個作業(yè)面配備足夠的專職安全員。這樣,每一層的組員都需要簽訂安全責任書,并遵守安全規(guī)范以及小組制定的規(guī)章制度,具體履行監(jiān)督、檢查、管理各專業(yè)施工隊的安全工作。

          (2)對于施工現(xiàn)場的安全用電工作要引起足夠的重視,不能疏漏任意環(huán)節(jié)。在進行安裝、巡檢、維修或拆除臨時用電工程時,需要電工的參與。電工操作屬于特種作業(yè)級別,特種作業(yè)由于對操作者本人及他人和周圍設施的安全有重大危害因素。所以,必須通過國家規(guī)定的有關部門組織的特種作業(yè)人員安全培訓,在取得操作證后方準其獨立作業(yè)。

          篇7

          1.1 線形設計一般原則 ............................................................................ 錯誤!未定義書簽。

          1.2 平面線形要素的組合類型 ................................................................ 錯誤!未定義書簽。

          1.3 平面設計方法 .................................................................................... 錯誤!未定義書簽。

          1.4 平曲線設計 ........................................................................................ 錯誤!未定義書簽。

          1.4.1 平曲線要素計算 ......................................................................... 錯誤!未定義書簽。

          1.4.2 逐樁坐標計算 ............................................................................. 錯誤!未定義書簽。

          1.5 縱斷面設計 ........................................................................................ 錯誤!未定義書簽。

          1.5.1 豎曲線設計 ................................................................................. 錯誤!未定義書簽。

          1.6 橫斷面設計 .......................................................................................................................... 1

          1.6.1 路基寬度的確定 ........................................................................................................... 1

          1.6.2 路堤和路塹邊坡坡度的確定 ....................................................................................... 1

          1.6.3 超高與加寬 ................................................................................................................... 1

          2 路基路面設計 ............................................................................................................................. 2

          2.1 一般路基設計 ...................................................................................................................... 2

          2.1.1 路基的類型和構(gòu)造 ....................................................................................................... 2

          2.1.2 設計依據(jù) ....................................................................................................................... 2

          2.1.3 路基填土與壓實 ........................................................................................................... 2

          2.2 軟基處理 .............................................................................................................................. 3

          2.3 路基防護 .............................................................................................................................. 4

          2.4 支擋結(jié)構(gòu)設計 ...................................................................................................................... 4

          2.5 路面結(jié)構(gòu)設計 ...................................................................................................................... 6

          2.5.1. 路面結(jié)構(gòu)組成 ............................................................................................................. 6

          2.5.2 路面類型 ....................................................................................................................... 6

          2.5.3 瀝青路面設計 ............................................................................................................... 7

          2.5.4 水泥路面設計 ............................................................................................................... 8

          2.5.5 路面比選 ....................................................................................................................... 9

          2.6 路基土石方數(shù)量計算及調(diào)配 ............................................................................................ 10

          2.6.1 橫斷面面積計算 ......................................................................................................... 10

          2.6.2 土石方數(shù)量計算 ......................................................................................................... 11

          2.6.3 路基土石方調(diào)配 ......................................................................................................... 11

          3 排水設計 ................................................................................................................................... 15

          3.1 公路排水設計的內(nèi)容 ........................................................................................................ 15

          3.2 設計依據(jù) ............................................................................................................................ 15

          3.3 路基排水設計 .................................................................................................................... 15

          3.3.1 地表排水設備的類型 ................................................................................................. 15

          3.3.2 邊溝設計 ..................................................................................................................... 15

          3.3.3 排水溝設計 ................................................................................................................. 16

          3.4 路面排水設計 .................................................................................................................... 16

          3.4.1 路面表面排水 ............................................................................................................. 16

          3.5 涵洞設計 ............................................................................................ 錯誤!未定義書簽。

          3.5.1 涵洞分類及各種構(gòu)造型式涵洞的適用性和優(yōu)缺點 ................. 錯誤!未定義書簽。

          3.5.2 涵洞選用原則 ............................................................................. 錯誤!未定義書簽。

          3.5.3 涵洞擬定 ..................................................................................... 錯誤!未定義書簽。 致謝 ............................................................................................................... 錯誤!未定義書簽。

          1.6 橫斷面設計

          公路的橫斷面,是指公路中線上各點的法向切面,它是由橫斷面設計線和地面線所構(gòu)成的。其中橫斷面設計線包括行車道、路肩、分隔帶、邊溝邊坡、截水溝、護坡道以及隔離柵、環(huán)境保護等設施。

          公路橫斷面的組成和各部分的尺寸要根據(jù)設計交通量、交通組成、設計車速、地形條件等因素。在保證必要的通行能力和交通安全與通暢前提下,盡量做到用地省、投資少,使道路發(fā)揮其最大經(jīng)濟效益與社會效益。

          道路橫斷面的布置及幾何尺寸應能滿通、環(huán)境、城市面貌等要求,橫斷面設計應滿足以下一些要求:

          (1)設計應符合公路建設的基本原則和現(xiàn)行《公路工程技術標準》規(guī)定的具體要求。

          (2)設計時應兼顧當?shù)剞r(nóng)田基本建設的需要,盡可能與之相配合,不得任意減、并農(nóng)

          田排灌溝渠。

          (3)路基穿過耕種地區(qū),為了節(jié)約用地,如當?shù)厥戏奖?,可修建石砌邊坡?/p>

          (4)沿河線的橫斷面設計,應注意路基不被洪水淹沒或沖毀。

          1.6.1 路基寬度的確定

          路基寬度是指公路路幅頂面的寬度,即兩路肩外緣之間的寬度,公路路基寬度為行車到與路肩寬度之和。

          根據(jù)規(guī)范,二級公路采用單幅路形式,行車道寬2×3.5m,硬路肩寬度:2×0.75m,土路肩寬度:2×0.75m。路基寬:7+1.5+1.5=10m,路拱坡度2%。

          布置如下圖4-1所示: 土

          肩硬路肩行車道行車道硬路肩土路肩

          圖4-1 路基設計簡圖

          1.6.2 路堤和路塹邊坡坡度的確定

          由《公路路基設計規(guī)范》,結(jié)合實際的工程地質(zhì)條件綜合考慮:路堤邊坡坡度取為1:

          1.5~1:1.75;路塹邊坡取為1:0.5~1:0.75。

          1.6.3 超高與加寬

          2 路基路面設計

          公路路基是路面的基礎,它是按照路線位置和一定技術要求修筑的帶狀構(gòu)造物,承受由路面?zhèn)鱽淼暮奢d,必須具有足夠的強度、穩(wěn)定性和耐久性。

          2.1 一般路基設計

          2.1.1 路基的類型和構(gòu)造

          (1)路堤

          路基設計標高高于天然地面標高時,需要進行填筑,這種路基形式稱為路堤。按填土高度的不同,劃分為高路堤、矮路堤和一般路堤。路基邊坡坡度取1:1.5和1:1.75,在路基的兩側(cè)設置邊溝。高路堤的填方數(shù)量大,占地多,為使路基穩(wěn)定和橫斷面濟濟合理,可以在適當位置設置擋土墻。為防止水流侵蝕和坡面沖刷,高路堤的邊坡采取適當?shù)钠旅娣雷o和加固措施。

          (2)路塹

          路基設計標高低于天然地面標高時,需要進行挖掘,這種路基形式稱為路塹。挖方邊坡根據(jù)高度和巖土層情況設置成直線或折線,一般坡度取1:0.5和1:0.75。挖方邊坡的坡腳設置邊溝,以匯集和排除路基范圍內(nèi)的地表徑流,路塹的上方設置截水溝,以攔截和排除流向路基的地表徑流。

          (3)半挖半填路基

          半挖半填路基兼有路堤和路塹的特點,上述對路堤和路塹的要求均應滿足。

          2.1.2 設計依據(jù)

          《公路路基設設計規(guī)范》

          《公路工程技術標準》

          2.1.3 路基填土與壓實

          (1)填土的選擇

          路基的強度與穩(wěn)定性,取決于土的性質(zhì)和當?shù)氐淖匀灰蛩?。并與填土的高度和施

          工技術有關。在填土時應綜合考慮,據(jù)《路基設計規(guī)范》可知,二級公路的路基填料最小強度和最大粒徑如下表:

          路基壓實度及填料要求表

          (2)不同土質(zhì)填筑路堤

          如透水性較小的土層,位于透水性較大的土層下面,則透水性較小的土層表面應

          自填方軸線向兩邊做成不小于4%的坡度。如透水性較大的土層位于透水性較小的土層下面,則透水性較大的土層表面應做成平臺。為了防止雨水沖刷,可覆蓋透水性較小的土層。允許使用取土場內(nèi)上述各種土的天然混合物。水的土與不透水的土,

          不能非成層使用,以免在填方內(nèi)形成水囊。

          (3)路基壓實與壓實度

          路堤填土需分層壓實,使之具有一定的密實度。土的壓實效果同壓實時的含水量

          有關。對于路基的不同層位應提出不同的壓實要求,上層和下層的壓實度應高些,中間層可低些。

          據(jù)《路基設計規(guī)范》,高速公路路基壓實度應滿足下表:

          路基壓實度(重型)要求表

          軟土地基,通常情況下地基承載力達不到其上面構(gòu)造物要求的承載力,或雖在建筑物施工時能達到要求,但在后期使用過程中由于地基本身的原因或水的原因,使地基失穩(wěn),

          造成路面嚴重破壞,處理好路基,是設計的重大環(huán)節(jié)。公路是一條帶狀的承受動靜兩種荷載的特殊人工建筑物,由于它分布較廣,使用要求較高,因而對地基提出了較高的要求。

          本設計所經(jīng)過的路段除田間地段有淤泥的不良地段外,其它地段的地基承載力很好,地質(zhì)也良好。對于有淤泥層的地段,由于深度都在3m以內(nèi),一般通過清淤泥換填法進行處理。填料采用碎石土,石渣等,其上鋪0.5m的砂礫墊層土工隔柵。

          對于地質(zhì)條件差,且在路基范圍內(nèi)有少量地下水滲出的土質(zhì)地段,邊坡采用護面墻進行防護。

          2.3 路基防護

          路基防護是確保道路全天候使用,使路基不致因地表流和氣候變化而失穩(wěn)的必要工程措施,是路基設計的主要項目之一。

          路基的防護的方法,一般可分為坡面防護和沖刷防護兩類。坡面防護主要有植物防護和工程防護兩類。對于土路堤的坡面鋪砌防護工程,最好待填土沉實或夯實后施工,并根據(jù)填料的性質(zhì)及分層情況決定防護方式。鋪砌的坡面應預先整平,坑洼處應填平夯實。沖刷防護有間接和直接防護兩類。對于沖刷防護,一般在水流流速不大及水流破壞作用較弱地段,可在沿河路基邊坡設砌石護坡、石籠和混凝土預制板等。

          (1)路堤邊坡防護

          路堤高度小于3米邊坡均直接撒草種防護;路堤高度大于3米均采用方格網(wǎng)植草護坡,具體尺寸見圖紙《路堤方格網(wǎng)植草防護圖》。

          (2)路塹邊坡防護

          路塹高度小于3米邊坡均直接撒草種防護;路塹高度大于3米均采用人字形骨架植草護坡。

          2.4 支擋結(jié)構(gòu)設計

          (1)擋土墻的用途

          擋土墻是用來支撐天然邊坡或人工填土邊坡以保持土體穩(wěn)定的建筑物。在公路工程中廣泛應用于支擋路堤或路塹邊坡、隧道洞口、橋梁兩端及河流岸壁等。

          (2)擋土墻的類型及適用范圍

          擋土墻類型分類方法較多,一般以擋土墻的結(jié)構(gòu)形式分類為主,常見的擋土墻形式有:重力式、衡重式、懸臂式、扶壁式、加筋土式、錨桿式和錨定板式。按照墻的設置位置,擋土墻可分為路肩墻、路堤墻、路塹墻和山坡墻。

          路肩墻或路堤墻設置在高填路堤或陡坡路堤的下方,可以防止路基邊坡或基底滑動,確保路基穩(wěn)定,同時可以收縮填土坡腳,減少填方數(shù)量,減少拆遷和占地面積,以及保護臨近線路已有的重要建筑物。

          路塹擋土墻設置在塹坡底部,主要用于支撐開挖后不能自行穩(wěn)定的邊坡,同時可減少挖方數(shù)量,降低邊坡高度。

          (3)本路段擋土墻設置

          在路段K0+960~K1+100右側(cè),為收縮坡腳、加強路基的穩(wěn)定性,設置擋土墻長140m,高2~4m,具體布置及構(gòu)造見《擋土墻布置圖》和《擋土墻構(gòu)造圖》。

          (4)擋土墻排水設施

          擋土墻的排水處理是否得當,對巖石或土坡的穩(wěn)定性影響很大,直接影響到擋土墻的安全與使用效果。擋土墻的排水設施通常由地面排水和墻身排水組成。地面排水,主要是防止地表水滲入墻背填料或地基。因此,可設置地面排水溝以截留地表水。夯實回填土頂面和地表松土,以減少雨水和地面水下滲,必要時應加設鋪砌,采取封閉處理。為防止地表水滲入地基,可夯實墻前回填土及加固邊溝等。墻身排水,主要是為了迅速排除墻后積水。通常是在非干砌的擋土墻墻身的適當高度處設置一排或數(shù)排泄水孔。設計中采用10×10cm的方形孔,間距為2m。最下一排泄水孔的底部距地面30cm。

          沉降縫和伸縮縫:為防止因地基不均勻沉陷而引起墻身開裂,應根據(jù)地基地質(zhì)條件及墻高、墻身斷面的變化情況,設置沉降縫。為了減少圬工砌體因硬化收縮和溫度變化作用而產(chǎn)生裂縫,須設置伸縮縫。

          通常,把沉降縫和伸縮縫結(jié)合在一起,統(tǒng)稱為變形縫。設計中,沿墻身10m設置一道變形縫,縫寬20mm,縫內(nèi)沿墻內(nèi)、外、頂三邊填塞瀝青麻筋,塞入深度不應小于15cm。

          (5)擋土墻施工注意事項

          ①施工前應做好地面排水工作,保持基坑干燥;

          ②基坑開挖后,若發(fā)現(xiàn)地基與設計情況有出入,應按實際情況調(diào)整設計;

          ③墻趾部分的基坑,在基礎施工完后應及時回填夯實,并做成不小于4%外傾斜坡,以免積水下滲,影響墻身的穩(wěn)定;

          ④漿砌擋土墻的砂漿水灰比必須符合要求,灰漿應填塞飽滿,漿砌擋土墻應錯縫砌筑,填縫必須緊密,不得做成水平通縫,墻趾臺階轉(zhuǎn)折處,不得做成豎直通縫;

          ⑤墻體應達設計強度的75%以上,方可回填墻后填料;

          ⑥回填前,應確定填料的最佳含水量和最大干密度,根據(jù)碾壓機具和填料性質(zhì),分層

          填筑壓實,壓實度應滿足設計要求;

          ⑦墻后回填必須均勻攤鋪平整,并設不小于3%的橫坡,利于排水。墻背1.0m范圍內(nèi),不得有大型機械行駛或作業(yè),防止碰壞墻體,并用小型壓實機碾壓,分層厚度不得超過0.2m。

          ⑧墻后地面坡度陡于1:5時,應先處理填方基底(如鏟除草皮,開挖臺階等)再填土,以免順原地面滑動。

          2.5 路面結(jié)構(gòu)設計

          2.5.1. 路面結(jié)構(gòu)組成

          ⑴面層

          面層是直接承受車輛荷載作用及大氣降水和溫度變化影響的路面結(jié)構(gòu)層次,并為車輛提供行駛表面,直接影響行車的安全性、舒適性和經(jīng)濟性。因此,面層應具有足夠的結(jié)構(gòu)強度,抗變形能力,較好的水穩(wěn)定性和溫度穩(wěn)定性,而且應當耐磨,不透水;其表面還有良好的抗滑性和平整度。面層可由一層或多層組成;其上層可為磨耗層,其下層可為承重層、連接層或整平層。修筑面層所用的材料主要有:水泥混凝土、瀝青混凝土、瀝青碎石混合料等。

          ⑵基層

          基層主要承受由面層傳來的車輛荷載的垂直力,并擴散到下面的墊層和土基中去。它應具有足夠的強度和剛度,具有良好的擴散應力的能力及足夠的水穩(wěn)定性。基層厚度大時,可設為兩層,分別稱為上基層和底基層,并選用不同強度或質(zhì)量要求的材料。修筑基層所用的材料主要有:各種結(jié)合穩(wěn)定土、天然砂礫,各種碎石和礫石、片石,各種工業(yè)廢渣等。

          ⑶墊層

          墊層介于土基與基層之間,將基層傳下來的車輛荷載應力加以擴散,以減小土基產(chǎn)生的應力和變形,阻止路基土擠入基層中,影響基層結(jié)構(gòu)的性能。修筑墊層的材料強度不一定要高,但水穩(wěn)定性和隔溫性能要好,常用的材料有:砂、礫石、爐渣、水泥或石灰穩(wěn)定土等。

          2.5.2 路面類型

          按面層所用的材料來分,有水泥混凝土路面、瀝青路面、砂石路面等。高等級公路路面的特點是強度高、剛度大、穩(wěn)定好、使用壽命長,能適應較繁重的交通量,一般采用水泥混凝土路面或瀝青路面。

          2.5.3 瀝青路面設計

          2.5.3.1 設計資料

          ⑴交通量年平均增長率按r=7%計,路段屬平原微丘,西南潮暖區(qū)(V2區(qū)) ⑵初始年交通量如下表:

          交通量組成表

          按設計彎沉值計算設計層厚度 :

          LD= 33.1 (0.01mm)

          H( 4 )= 15 cm LS= 34.9 (0.01mm);H( 4 )= 20 cm LS= 30.9 (0.01mm); H( 4 )= 17.3 cm(僅考慮彎沉)

          按容許拉應力驗算設計層厚度 :

          H( 4 )= 17.3 cm(第 1 層底面拉應力驗算滿足要求)

          H( 4 )= 17.3 cm(第 2 層底面拉應力驗算滿足要求)

          H( 4 )= 17.3 cm(第 3 層底面拉應力驗算滿足要求)

          H( 4 )= 17.3 cm(第 4 層底面拉應力驗算滿足要求)

          路面設計層厚度 :

          H( 4 )= 17.3 cm(僅考慮彎沉); H( 4 )= 17.3 cm(同時考慮彎沉和拉應力)。 根據(jù)上述結(jié)果,干燥狀態(tài)下取二灰土厚度H( 4 )=18cm。

          ② 中濕狀態(tài)

          按設計彎沉值計算設計層厚度 :

          LD= 33.1 (0.01mm)

          H( 4 )= 15 cm LS= 37.1 (0.01mm);H( 4 )= 20 cm LS= 32.7 (0.01mm); H( 4 )= 19.5 cm(僅考慮彎沉)

          按容許拉應力驗算設計層厚度 :

          H( 4 )= 19.5 cm(第 1 層底面拉應力驗算滿足要求)

          H( 4 )= 19.5 cm(第 2 層底面拉應力驗算滿足要求)

          H( 4 )= 19.5 cm(第 3 層底面拉應力驗算滿足要求)

          H( 4 )= 19.5 cm(第 4 層底面拉應力驗算滿足要求)

          路面設計層厚度 :

          H( 4 )= 19.5 cm(僅考慮彎沉);H( 4 )= 19.5 cm(同時考慮彎沉和拉應力)。 根據(jù)上述結(jié)果,中濕狀態(tài)下取二灰土厚度H( 4 )=20cm。

          ⑼確定路面結(jié)構(gòu)

          ①干燥狀態(tài)

          ---------------------------------------

          中粒式瀝青混凝土 5 cm

          ---------------------------------------

          粗粒式瀝青混凝土 7 cm

          ---------------------------------------

          水泥穩(wěn)定碎石 20 cm

          ---------------------------------------

          石灰水泥粉煤灰土 18 cm

          ---------------------------------------

          土基

          ②中濕狀態(tài)

          ---------------------------------------

          中粒式瀝青混凝土 5 cm

          ---------------------------------------

          粗粒式瀝青混凝土 7 cm

          ---------------------------------------

          水泥穩(wěn)定碎石 20 cm

          ---------------------------------------

          石灰水泥粉煤灰土 20 cm

          ---------------------------------------

          土基

          2.5.4 水泥路面設計

          2.5.4.1 設計資料

          ⑴交通量年平均增長率按r=7%計,路段屬平原微丘,西南潮暖區(qū)(V2區(qū)) ⑵初始年交通量如下表:

          交通量組成表

          其中,小汽車的前后軸都小于兩噸,在路面設計中因其軸載太小無需考慮。

          確定路面結(jié)構(gòu)

          ①干燥狀態(tài)

          ---------------------------------------

          普通水泥混凝土 24cm

          ----------------------------------

          5%水泥穩(wěn)定碎石 20cm

          ----------------------------------

          石灰水泥粉煤灰土 15cm

          ----------------------------------

          土基

          ②中濕狀態(tài)

          ---------------------------------------

          普通水泥混凝土 24cm

          ----------------------------------

          5%水泥穩(wěn)定碎石 20cm

          ----------------------------------

          石灰水泥粉煤灰土 18cm

          ----------------------------------

          土基

          2.5.5 路面比選

          兩種路面的優(yōu)缺點對比分析

          (1)瀝青路面的優(yōu)缺點

          優(yōu)點:

          ①瀝青路面由于車輪與路面兩級減振,因此行車舒適性好、噪音??;

          ②柔性路面對路基、地基變形或不均勻沉降的適應性強;

          ③瀝青路面修復速度快,碾壓后即可通車。

          缺點:

          ①壓實的混合料空隙率大,耐水性差,宜產(chǎn)生水損壞,一個雨季就可能造成路面大量破損;

          ②瀝青材料的溫度穩(wěn)定性差,脆點到軟化點之間的溫度區(qū)間偏小,包不住天然高低溫度,冬季易脆裂,夏季易軟化;

          ③瀝青是有機高分子材料,耐老化性差,使用數(shù)年后,將產(chǎn)生老化龜裂破壞; ④平整度的保持性差,不僅沉降會帶來平整度劣化,而且材料軟化會形成車轍。

          (2)水泥混凝土路面的優(yōu)缺點

          優(yōu)點:

          ①水穩(wěn)定性較高,在暴雨及短期浸水條件下,路面可照常通行;

          ②溫度穩(wěn)定性高,無車轍現(xiàn)象;

          ③水泥混凝土是無機膠凝材料,主要水化產(chǎn)物水化硅酸鈣既是其強度的主要來源,既耐老化,又無污染。但在更長時期,會與所有巖石一樣,產(chǎn)生風化現(xiàn)象,水泥石風化與瀝青老化相比,時間長10倍以上,不構(gòu)成工程問題;

          ④平整度的保持期長;

          ⑤在相同技術和工藝水平下,水泥路面大修前的使用年限長。

          缺點:

          ① 在相同平整度條件下,由于剛性路面不減振,因此行車舒適性不及瀝青路面;噪音較大,我國對低噪音水泥路面尚未開展研究和應用;

          ②在路基、地基變形或不均勻沉降條件下,易形成脫空,附加應力很大,極易產(chǎn)生斷裂破壞,對路基穩(wěn)定性要求高,對不均勻沉降的適應性差。

          ③水泥路面強度高、硬度大,即使斷板后也難于清除,修復難度大,新澆筑面板的養(yǎng)護期較長。

          鑒于瀝青路面對公路周圍的土地、地下水等會造成污染,造價要高于水泥路面;而修建水泥路面能促進當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展,帶動當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展,也提升當?shù)厮嗟馁|(zhì)量和知名度,所以選擇修建水泥路面。

          2.6 路基土石方數(shù)量計算及調(diào)配

          路基土石方是公路工程的一項主要工程量,在公路設計和路線方案比較中,路基土石方數(shù)量的多少是評價公路側(cè)設質(zhì)量的主要技術經(jīng)濟指標之一。在編制公路施工組織計劃和工程概預算時,還需要確定分段和全線的路基上石方數(shù)量。

          地面形狀是很復雜的,填挖方不是簡單的幾何體,所以其計算只能是近似的,計算的精確度取決于中樁間距、測繪橫斷面時于點的密度和計算公式與實際情況的接近程度等。計算時一般應按工程的要求,在保證使用的前提下力求簡化。

          2.6.1 橫斷面面積計算

          路基填挖的斷面積,是指斷面圖中原地面線與路基設計線所包圍的面積,高于地面線者為填,低于地面線者為挖,兩者應分別計算,下面介紹幾種常用的面積計算方法。

          ①積距法:適用于不規(guī)則圖形面積計算

          把橫斷面圖劃分成若干條等寬的小條,累加每一小條中心處的高度,再乘以條寬即為該圖形的面積。

          將斷面按單位橫寬劃分為若干個梯形與三角形條塊,每個小條塊的近似面積為: Fi=bhi

          則橫斷面面積:

          當b=1m時,則F在數(shù)值上就等于各小小條塊平均高度之和Σhi。

          要求得Σhi的值,可以用卡規(guī)逐一量取各條塊高度的累積值。當面積較大卡規(guī)張度不

          夠用時,也可用米厘方格紙折成窄條代替卡規(guī)量取積距,用積距法計算面積簡單、迅速。若地面線較順直,也可以增大b的數(shù)值,若要進一步提高精度,可增加測量次數(shù)最后取其平均值。

          ②坐標法

          已知斷面圖上各轉(zhuǎn)折點坐標(xi,yi),則斷面面積為:

          A = [∑(xi yi+1-xi+1yi ) ] 1/2

          坐標法的精度較高,適宜于用計算機計算。

          計算橫斷面面積還有幾何圖形法、數(shù)方格法、求積儀法等。

          2.6.2 土石方數(shù)量計算

          若相鄰兩斷面均為填方或均為挖方且面積大小相近,則可假定兩斷面之間為一棱柱體其體積的計算公式為:

          V=(A1+A2) L 2

          式中:V——體積,即土石方數(shù)量(m3);

          F1、F2——分別為相鄰兩斷面的面積(m2);

          L——相鄰斷面之間的距離(m)。

          此法計算簡易,較為常用,一般稱之為“平均斷面法”。

          土石方數(shù)量計算應注意的問題:

          (1)填挖方數(shù)量分別計算,(填挖方面積分別計算);

          (2)土石方應分別計算,(土石面積分別計算);

          (3)換土、挖淤泥或挖臺階等部分應計算挖方工程量,同時還應計算填方工程量;

          (4)路基填、挖方數(shù)量中應考慮路面所占的體積,(填方扣除、挖方增加);

          (5)路基土石方數(shù)量中應扣除大中橋所占的體積,小橋及涵洞可不予考慮。

          2.6.3 路基土石方調(diào)配

          土石方調(diào)配的目的是為確定填方用土的來源、挖方棄土的去向:以及計價土石方的數(shù)量和運量等。通過調(diào)配合理地解決各路段土石方平衡與利用問題,使從路塹挖出的土石方,在經(jīng)濟合理的調(diào)運條件下移挖作填,達到填方有所“取”,挖方有所“用”,避免不必要的路外借土和棄上,以減少占用耕地和降低公路造價。

          填方土源:附近挖方利用

          借土

          挖方去向:調(diào)往附近填方

          棄土

          (一)土石方調(diào)配原則

          (1)就近利用,以減少運量:在半填半挖斷面中,應首先考慮在本路段內(nèi)移挖作填進行橫向平衡,然后再作縱向調(diào)配,以減少總的運輸量。

          (2)不跨溝調(diào)運:土石方調(diào)配應考慮橋涵位置對施工運輸?shù)挠绊?,一般大溝不作跨越調(diào)運。

          (3)高向低調(diào)運:應注意施工的可能與方便,盡可能避免和減少上坡運土;位于山坡上的回頭曲線段優(yōu)先考慮上線向下線的土方豎向調(diào)運。

          (4)經(jīng)濟合理性: 應進行遠運利用與附近借土的經(jīng)濟比較(移挖作填與借土費用的比較)。

          遠運利用的費用:運輸費用、裝卸費等

          借土費用:開挖費用、占地及青苗補償費用、棄土占地及運費

          為使調(diào)配合理,必須根據(jù)地形情況和施工條件,選用適當?shù)倪\輸方式,確定合理的經(jīng)濟運距,用以分析工程用土是調(diào)運還是外借。

          土方調(diào)配“移挖作填”固然要考慮經(jīng)濟運距問題,但這不是唯一的指標,還要綜合考慮棄方或借方占地,賠償青苗損失及對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)影響等。有時移挖作填雖然運距超出一些:運輸費用可能稍高一些,但如能少占地,少影響農(nóng)業(yè)生產(chǎn),這樣,對整體來說也未必是不經(jīng)濟的。

          (5)不同的土方和石方應根據(jù)工程需要分別進行調(diào)配,以保證路基穩(wěn)定和人工構(gòu)造物的材料供應。

          (6)土方調(diào)配對于借土和棄土應事先同地方商量,妥善處理。借土應結(jié)合地形、農(nóng)田規(guī)劃等選擇借土地點,并綜合考慮借土還田,整地造田等措施。棄土應不占或少占耕地,在可能條件下宜將棄土平整為可耕地,防止亂棄亂堆,或堵塞河流,損壞農(nóng)田。

          (二)土石方調(diào)配方法

          土石方調(diào)配方法有多種,如累積曲線法、調(diào)配圖法及土石方計算表調(diào)配法等,目前生產(chǎn)上多采用土石方計算表調(diào)配法,該法不需繪制累積曲線圖與調(diào)配圖,直接可在土石方表上進行調(diào)配,其優(yōu)點是方法簡捷,調(diào)配清晰,精度符合要求。該表也可由計算機自動完成。具體調(diào)配步驟是:

          (1)土石方調(diào)配是在土石方數(shù)量計算與復核完畢的基礎上進行的,調(diào)配前應將可能影響運輸調(diào)配的橋涵位置、陡坡、大溝等注在表旁,供調(diào)配時參考。

          (2)弄清各樁號間路基填挖方情況并作橫向平衡,明確利用、填缺與挖余數(shù)量。

          (3)在作縱向調(diào)配前,應根據(jù)施工方法及可能采取的運輸方式定出合理的經(jīng)濟運距,供土石方調(diào)配時參考。

          (4)根據(jù)填缺挖余分布情況,結(jié)合路線縱坡和自然條件,本著技術經(jīng)濟和支農(nóng)的原則,具體擬定調(diào)配方案。方法是逐樁逐段地將毗鄰路段的挖余就近縱向調(diào)運到填缺內(nèi)加以利用,并把具體調(diào)運方向和數(shù)量用箭頭標明在縱向利用調(diào)配欄中。

          (5)經(jīng)過縱向調(diào)配,如果仍有填缺或挖余,則應會同當?shù)卣畢f(xié)商確定借土或棄土地點,然后將借土或棄土的數(shù)量和運距分別填注到借方或廢方欄內(nèi)。

          (6)土石方調(diào)配后,應按下式進行復核檢查:

          橫向調(diào)運十縱向調(diào)運十借方=填方

          橫向調(diào)運十縱向調(diào)運十棄方=挖方

          挖方十借方=填方十棄方

          以上檢查一般是逐頁進行復核的,如有跨頁調(diào)配,須將其數(shù)量考慮在內(nèi),通過復核可以發(fā)現(xiàn)調(diào)配與計算過程有無錯誤,經(jīng)核證無誤后,即可分別計算計價上石方數(shù)量、運量和運距等,為編制施工預算提供上石方工程數(shù)量。

          (三)關于調(diào)配計算的幾個問題

          (1)經(jīng)濟運距

          填方用土來源,一是路上縱向調(diào)運,二是就近路外借土。一般情況調(diào)運路塹挖方來填筑距離較近的路堤還是比較經(jīng)濟的。但如調(diào)運的距離過長,以致運價超過了在填方附近借土所需的費用時,移挖作填就不如在路堤附近就地借土經(jīng)濟。因此,采取“調(diào)”還是“借”有個限度距離問題,這個限度距離即所謂“經(jīng)濟運距”,其值按下式計算:

          經(jīng)濟運距 L經(jīng) = B+ L免 T

          式中:B——借土單價(元/m3);

          T——遠運運費單價(元/m3·km);

          L兔——免費運距(km)。

          由上可知,經(jīng)濟運距是確定借土或調(diào)運的限界,當調(diào)運距離小于經(jīng)濟運距時,采取縱向調(diào)運是經(jīng)濟的,反之,則可考慮就近借土。

          (2)平均運距

          土方調(diào)配的運距,是指從挖方體積的重心到填方體積的重心之間的距離。在路線工程中為簡化計算起見,這個距離可簡單地按挖方斷面間距中心至填方斷面間距中心的距離計算,稱平均運距。

          在縱向調(diào)配時,當其平均運距超過定額規(guī)定的免費運距,應按其超運運距計算土石方運量。

          (3)運量

          土石方運量為平均運距與土石方調(diào)配數(shù)量的乘積。單位:m3·km

          在生產(chǎn)中,工程定額是將平均運距每10m劃為一個運輸單位,稱之為“級”,20m為兩個運輸單位,稱為二級,余類推,在土方計算表內(nèi)可用符號①、②表示,不足10m時,仍按一級計算或四舍五人。于是:

          總運量=調(diào)配(土石方)方數(shù)×n

          式中:n——平均運距單位(級),其值為:

          n = (L - L免)/ A

          其中:L ——平均運距;

          L免——免費運距。

          在土石方調(diào)配中,所有挖方無論是“棄”或“調(diào)”,都應予以計價。但對于填方則不然,要根據(jù)用土來源來決定是否計價。如果是路外借土,那當然要計價,倘若是移挖作填調(diào)配利用,則不應再計價,否則形成雙重計價。因此計價土石方必須通過土石方調(diào)配表來確定其數(shù)量為:

          計價土石方數(shù)量=挖方數(shù)量十借方數(shù)量

          一般工程上所說的土石方總量,實際上是指計價土石方數(shù)量。一條公路的土石方總量,一般包括路基工程、排水工程、臨時工程、小橋涵工程等項目的土石方數(shù)量。對于獨立大、中橋梁、長隧道的土石方工程數(shù)量應另外計算。

          具體計算及調(diào)配見《路基土石方數(shù)量計算及調(diào)配表》

          3 排水設計

          3.1 公路排水設計的內(nèi)容

          公路排水設計可劃分為四部分:

          (1)橫向穿越路界排水——由涵洞、橋梁引排穿越路界的溪流、河道中的水;

          (2)路界表面排水——指公路用地范圍內(nèi)的表面排水,包括路面排水、中間帶排水、

          坡面排水和由相鄰地帶或交叉道路流入路界內(nèi)的排水等;

          (3)路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部排水——通過裂縫、接縫或面層空隙下滲到路面結(jié)構(gòu)(面層、基層

          和墊層)內(nèi)部,或者由地下水或道路兩側(cè)滯水浸入路面內(nèi)部的水分的排除或疏干;

          (4)地下排水——危及路基穩(wěn)定或影響路基強度的含水層地下水的排除或疏干。

          3.2 設計依據(jù)

          《公路路基設設計規(guī)范》

          《公路排水設計規(guī)范》

          《公路工程技術標準》

          3.3 路基排水設計

          3.3.1 地表排水設備的類型

          (1)邊溝:設置在挖方路基的路肩外側(cè),或低路堤的坡腳外側(cè),用以匯集和排除路基范圍內(nèi)和流向路基的少量地面水。

          (2)排水溝:用來引出路基附近低洼處積水的人工溝渠。

          3.3.2 邊溝設計

          挖方路基及填土高度低于路基設計要求的臨界高度的路堤,在路肩外緣均應設計縱向人工溝渠,稱之為邊溝,其主要功能在于排泄路基用地范圍內(nèi)地面水。邊溝內(nèi)側(cè)邊坡坡度按土質(zhì)類別采用1:1.0~1:1.5;梯形邊溝的底寬和深度不應小于0.4m。邊溝的縱坡度應盡量與路線縱坡保持一致。當路線縱坡坡度小于溝底所必需的最小縱坡坡度時,邊溝應采用溝底最小縱坡坡度,并縮短邊溝出水口的間距。

          邊溝出水口的間距,一般地區(qū)不宜超過500m,多雨地區(qū)不宜超過300m。邊溝出水口的排放應結(jié)合地形、地質(zhì)條件及橋涵水道位置,引排到路基范圍外,使之不沖刷路堤坡腳。

          (1)設計流量的確定采用公式

          Q=16.67?qF (3-1)

          式中:Q——設計流量 m3;

          q——設計重現(xiàn)期和降雨歷時內(nèi)的平均降雨強度 ,min;

          ?——徑流系數(shù);

          F——匯水面積 ,km2。

          3.3.3 排水溝設計

          排水溝主要用于排泄來至邊溝、截水溝或其他水源的水流,以形成整個排水系統(tǒng)。排水溝的平面布置,取決于排水要求與當?shù)氐匦?。排水溝的布置,必須結(jié)合地形自然條件,因勢利導,平面上力求短捷平順,以直線為宜,必須轉(zhuǎn)向時,盡量采用較大半徑(10~20m以上),徐緩改變方向,保證水流舒暢;縱面上控制最大和最小縱坡,以1%~3%為宜,縱坡大于3%,需要加固,大于7%,則應改用急流槽。

          (1)排水溝斷面形式:

          排水溝一般為梯形斷面,其大小應根據(jù)流量確定,深度與寬度不小0.5米。排水溝邊坡視土質(zhì)而異,一般在1:1-1:1.5。

          排水溝溝底縱坡不小于0.5%,在特殊情況下允許減小到0.2%。

          (2)排水溝的平面線形:

          排水溝應盡量采用直線,如必須轉(zhuǎn)彎時,其半徑不小于10-20米,排水溝的長度根據(jù)實際需要而定,通常在500米以內(nèi)。

          (3)排水溝與水道的銜接。

          排水溝采用梯形斷面,h=0.5m,b=0.5m,邊坡率m=1。水文水力計算同邊溝,在此不另行計算。

          3.4 路面排水設計

          路面排水由路面橫坡、路肩縱坡、攔水帶或路肩矩形邊溝,路肩排水溝、泄水口和急流槽等組成。路面排水設施的設計,按暴雨強度采用當?shù)厝我膺B續(xù)30min的最大徑流厚度(mm)。路面排水設計重現(xiàn)期規(guī)定:高速公路3—5年,一級公路2—3年,二級公路1—2年。

          3.4.1 路面表面排水

          路面表面排水的主要任務是迅速把降落在路面和路肩表面的降水排走,以免造成路面積水而影響安全。

          篇8

          2道路橋梁工程中無損檢測技術應用的意義

          現(xiàn)階段,我國交通事業(yè)快速發(fā)展,特別是在我國基礎設施建設的不斷深入,使得道路橋梁建設越來越重要。道路橋梁工程不僅關系著我國交通運輸命運,道路橋梁工程質(zhì)量也直接關系著交通安全,決定著人們的生命財產(chǎn)安全。另外,道路橋梁工程具有施工線長、工程投資大、施工量大等特點,對工程質(zhì)量造成影響的因素很多,不僅包括施工環(huán)境、地質(zhì)水文條件等,還與施工技術等具有很大的關系,在施工過程中任何一個環(huán)節(jié)的質(zhì)量出現(xiàn)問題,就會嚴重影響工程質(zhì)量,給工程造成巨大的損失,加強對道路橋梁工程質(zhì)量的檢測具有十分重要的意義?,F(xiàn)階段我國建設工程重要實行以政府監(jiān)督為主,社會監(jiān)理以及施工企業(yè)自檢為一體的保障體系,在這個保障體系運作過程中,工程檢測技術十分重要,可以說工程檢測技術是道路工程質(zhì)量控制與管理的核心。政府相關部分或者是監(jiān)理企業(yè),還是施工企業(yè),都需要監(jiān)理滿足工程施工要求的實驗室,共同完成對道路橋梁工程質(zhì)量檢測,為工程順利實施提供保障。作為道路橋梁工程施工技術管理中重要的組成部分,檢測技術同時也是工程施工控制、竣工驗收等重要的環(huán)節(jié)。通過對工程各種工件、材料等質(zhì)量的試驗檢測,能夠?qū)κ┕べ|(zhì)量進行合理的評價,保證施工構(gòu)件、原材料等的質(zhì)量,提升工程整體的施工孩子兩。為了提高道路橋梁工程質(zhì)量,延長公路使用的壽命,不僅需要對工程基礎進行合理的設計,還需要嚴格的按照施工材料驗收標準、施工技術參數(shù)等進行,通過嚴格的質(zhì)量驗收,確保施工質(zhì)量。通過無損檢測技術,還能夠保證施工原材料充分利用,同時對于新工藝、新技術、新材料的推廣也具有十分重要的意義,對工程質(zhì)量做出準確的評價。通過大量的實踐證明,如果在道路橋梁工程中忽視了對檢測的作用,很難保證施工質(zhì)量,給工程到來質(zhì)量隱患??傊瑹o損檢測技術對于道路工程的意義包括提升工程質(zhì)量、保證施工工期、延長工程使用壽命、提高工程的經(jīng)濟性。

          3無損檢測技術在道路橋梁工程中的具體應用

          3.1頻譜分析技術在道路橋梁工程中的應用

          所謂的頻譜分析技術,就是通過對不同介質(zhì)中傳播表面波頻率特性的分析,判斷檢測對象的狀態(tài)。在道路橋梁結(jié)構(gòu)表面上施加一個瞬間的垂直沖擊力,這樣就會產(chǎn)生一組瑞雷波面,該波面主要以振源為中心,具有各種頻率。這樣就會通過對不同部分的錘擊,獲取不同的瑞雷波面信號,在不同位置上安裝傳感器,能夠?qū)@些瑞雷波頻率進行檢測,通過對頻率的分析以及相干分析技術,達到測試不同深度分層介質(zhì)力學參數(shù)的目的。它與傳統(tǒng)方法相比,,具有速度快、檢測頻率高的特點??梢杂糜跈z測路面各分層介質(zhì)的厚度均勻性以及層間的接觸情況。

          3.2圖像技術在道路橋梁中的應用

          所謂的圖像技術包括激光全息圖像技術以及紅外成像技術。紅外線成像技術原理:所有物質(zhì)都是由分子構(gòu)成的,在分子不斷變化的下回釋放出熱量,同時不同物質(zhì)結(jié)構(gòu)所散發(fā)的熱源能量也不盡相同,因此,通過專業(yè)的儀器就能夠準確的判斷物體表面形成的溫度分布。由熱敏元件對路面等溫線進行劃出來,通過等溫線的分布就能夠?qū)Φ缆窐蛄汗こ讨械娜毕葸M行辨別。而激光全息技術,首先通過專業(yè)的攝像設備,得到全息圖,然后通過對全息圖的分析,加上相關的計算,判斷工程缺陷類型以及缺陷位置。

          3.3超聲波檢測技術

          超聲波是一種高頻率的聲波,人耳聽不見,在頻率傳輸?shù)倪^程中滿足波傳輸規(guī)律。通過超聲波檢測技術,首先在實驗檢測位置發(fā)射超聲波,然后通過超聲波接收器接受超聲波相關的參數(shù),對結(jié)構(gòu)內(nèi)部缺陷進行判斷。在介質(zhì)中不同位置設置傳感器,測量超聲波在一定距離內(nèi)傳播的時間,利用速度、時間與位移的關系計算波速,利用速度與介質(zhì)相關參數(shù)的關系可以測定材料的有關參數(shù)如彈性模量、抗壓強度、抗折強度等,還可用來檢測材料或結(jié)構(gòu)內(nèi)部的缺陷。

          3.4激光技術在道路橋梁中的應用

          激光技術主要用于對道路橋梁路面的監(jiān)測,具體的應用原理包括光時差、光電反射、衍射等。衍射原理主要利用激光在傳輸過程匯總?cè)绻龅姜M縫就會出現(xiàn)衍射,通過對狹縫寬窄的調(diào)整,就能夠得到不同的明暗相間的圖像,從而建立相關關系,對結(jié)構(gòu)中狹縫寬度變化等進行分析。光電反射原理主要是激光強度與光電流強度有直接的關系,在光電轉(zhuǎn)換器的作用下能夠?qū)⒐饽苓M行電能轉(zhuǎn)換,由激光強弱的變化,光電轉(zhuǎn)換成電能的信號也會發(fā)生變化,根據(jù)事先對光電流位移關系的標定,計算出彎沉位移變化。光時差原理主要是通過激光傳輸速度,對激光在短距離中傳輸?shù)臅r差進行記錄,判斷工程結(jié)構(gòu)內(nèi)部的均勻性。

          篇9

          2預應力技術的重要作用

          (1)提高混凝土構(gòu)件對內(nèi)應力的承受力在道路橋梁的混凝土構(gòu)件中,混凝土構(gòu)件側(cè)面荷載的承受力比較薄弱,容易導致混凝土產(chǎn)生裂縫、變形,影響工程的質(zhì)量。采用預應力技術,改善碳纖維貼片和混凝土構(gòu)件,可以提高承彎構(gòu)件的剛度,改善混凝土側(cè)向壓力的耐受能力,較少構(gòu)件出現(xiàn)裂縫的可能性,進而提高道路工程施工的質(zhì)量。

          (2)提高承重構(gòu)件的承載力承重構(gòu)件是道路橋梁工程建設的基礎。因此,做好承重構(gòu)件的施工工作具有重要作用。運用預應力技術對承重構(gòu)件進行適當?shù)奶幚恚淖兂兄貥?gòu)件內(nèi)部受壓的拉應力,減少構(gòu)件的拉應變和壓應變,提升承重構(gòu)件的整體強度,可以有效地保證道路橋梁工程高質(zhì)量建設。

          (3)延長道路橋梁的使用壽命在道路橋梁的施工中,通過預應力技術對路面進行預先構(gòu)筑:

          ①混凝土構(gòu)件中,預先對其施加壓力,使其在外荷載作用時的受拉區(qū)混凝土內(nèi)力產(chǎn)生壓應力,用以抵消或減小外荷載產(chǎn)生的拉應力,使結(jié)構(gòu)在正常使用的情況下不產(chǎn)生裂縫或者裂得比較晚;

          ②在機械構(gòu)件中,預先使其產(chǎn)生應力,提高構(gòu)造本身剛性,減少振動和彈性變形,改善受拉模塊的彈性強度,使原本的抗性更強。通過改變混凝土構(gòu)件和機械構(gòu)件來改善橋面的剛度和強度,提高橋面的承載力和抗變形能力,保證道路橋梁工程的施工質(zhì)量,延長道路橋面的使用壽命。

          3道路橋梁工程中的預應力技術

          3.1鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)中的預應力技術

          通常情況下,鋼筋混凝土容易出現(xiàn)裂縫。在鋼筋混凝土中運用預應力技術,即在鋼筋混凝土構(gòu)件中使用加載線,向其受拉區(qū)的混凝土進行鋼筋張拉,預先施加一定的壓力。混凝土構(gòu)件受到外荷載力所施加的拉力后,會先消受拉區(qū)的混凝土中預先承受的壓力,然后再受其他方面的拉力,從而有效地控制混凝土的伸長,減少鋼筋混凝土出現(xiàn)裂縫。

          3.2碳纖維片預應力技術

          碳纖維具有許多優(yōu)良的性能,具體如下:

          (1)軸向強度和模量高、密度低、比性能高、無蠕變;

          (2)非氧化環(huán)境下耐超高溫,耐疲勞性好;

          (3)比熱及導電性介于非金屬和金屬之間,熱膨脹系數(shù)小且具有各向異性;

          (4)耐腐蝕性好,X射線透過性好等。碳纖維兼具碳材料強抗拉力和纖維柔軟可加工性兩大特征,是一種力學性能優(yōu)異的新材料。在道路橋梁工程中把預應力技術運用到碳纖維片中,可以充分地發(fā)揮碳纖維的強抗拉性,提高道路橋梁的混凝土梁的相關性能,進而提高道路橋梁的工程質(zhì)量。

          3.3混凝土路面工程中的預應力技術

          對混凝土路面所用的混凝土構(gòu)件和鋼筋構(gòu)件等采用預應力技術,對路面進行相對的約束,可提高橋面的承載力和抗變形能力,進而提高整個道路路面的工程質(zhì)量,保證道路橋梁工程的施工質(zhì)量,延長道路橋面的使用壽命。

          4預應力技術存在的問題

          在道路橋梁施工中,運用預應力技術增強混凝土和鋼材的強度,進而增強混凝土構(gòu)件的抗裂抗?jié)B的強度、剛性和抗剪力,可有效節(jié)約工程施工材料,提高道路橋梁工程施工的質(zhì)量,降低工程的成本,提高道路工程的質(zhì)量,延長橋梁的使用壽命。盡管如此,仍存在著一些問題。

          (1)鋼筋管道堵塞問題在混凝土的澆筑過程中,可能會由于操作不當、時間把握不準以及不能及時地跟進保護等因素導致混凝土不能順利地穿過預應力鋼筋,造成混凝土質(zhì)量不能達標,影響道路橋梁工程施工。

          (2)預應力構(gòu)件在張拉前出現(xiàn)裂縫混凝土收縮應力和溫差應力的改變會導致裂縫的產(chǎn)生。再者,季節(jié)的變化、溫度濕度的改變都有可能使預應力構(gòu)件產(chǎn)生裂縫。

          (3)預應力構(gòu)件張拉力的失控預應力的施工主要靠人為操作,如果施工作業(yè)不規(guī)范,預應力張拉力控制不當,就會造成橋梁的質(zhì)量問題,影響整個道路橋梁工程建設。

          5解決預應力技術問題的措施

          5.1鋼筋管道堵塞問題的解決措施

          (1)應先提高施工人員的綜合素質(zhì),避免因操作不當引起的鋼筋管道堵塞問題。

          (2)為預防管道堵塞問題的產(chǎn)生,在施工之前仔細檢查波紋管的質(zhì)量,確定波紋管的安裝位置,做好各方面的檢查工作。

          (3)當出現(xiàn)鋼筋管道堵塞問題的時候,應及時將有問題的鋼管替換下來。

          5.2預應力構(gòu)件張拉出現(xiàn)裂縫的解決措施

          由于道路橋梁施工為戶外作業(yè),不能保持一個常溫的工作環(huán)境。針對這個問題最主要的措施就是控制好溫度和濕度,保證預應力構(gòu)件的預制質(zhì)量。在夏季施工時,可以用涼水來化熱水泥;在冬季溫度低的時候應做好保溫措施,保證構(gòu)件不因為熱脹冷縮產(chǎn)生裂縫。

          5.3應力構(gòu)件張拉力失控的解決措施

          提高施工人員的專業(yè)技能和業(yè)務素質(zhì),嚴格按照規(guī)范進行施工,保證張拉作業(yè)采用預應力筋伸長量和張拉力雙重控制,保證預應力構(gòu)件的質(zhì)量。

          篇10

          1.1.1移動導向架定位船的選擇導向架定位船由“天威號”700t全回轉(zhuǎn)起重船進行改裝,主要用于鋼管樁沉樁過程的定位和糾偏,其主鉤輔助立樁并負責吊持沖擊錘復打,同時振動錘和沖擊錘系統(tǒng)也存放于該船甲板上。導向架焊接固定在“天威號”定位船的左舷,主體結(jié)構(gòu)為鋼質(zhì)桁架結(jié)構(gòu),長15.3m、寬14.85m、高18.65m,分為上下兩層,兩層之間距離為12m,分別布置3組液壓抱樁器,上下層的液壓抱樁器垂向同心,保證鋼樁打設精度。

          1.1.2浮吊選型本工程所有鋼管樁中,最大吊重197.6t,最大吊高87.7m,選用“起重27號”1600t雙主鉤浮吊進行吊裝入位以及吊持沖擊錘復打,其有效吊重1600t,有效吊高95m,有效吊距43m,均可滿足施工要求。

          1.2打樁錘選型

          根據(jù)對68個墩位逐墩進行沉樁阻力計算分析,初打采用2臺APE400液壓振動錘聯(lián)動振沉,當液壓振動錘初打不能振沉至設計標高時,采用MHU800S液壓沖擊錘復打至設計標高。

          2施工工藝及方法施工工藝流程。

          2.1沉樁實時定位系統(tǒng)

          移動導向架沉樁實時定位系統(tǒng)由硬件和軟件兩個部分組成。其中:硬件設備包括:在定位船及導向架上布置3臺GPS接收、3臺激光掃描儀、2臺傾角傳感器,軟件系統(tǒng)包括:數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)、計算機控制系統(tǒng)及打樁軟件系統(tǒng)。系統(tǒng)通過GPS(RTK)確定絕對位置功能及激光掃描儀確定相對位置功能,依靠船體參數(shù)項進行銜接完成樁平面位置確定,通過不同高度的激光掃描儀掃描的樁心坐標及2臺掃描儀的高差獲得樁垂直度數(shù)據(jù),具備以下功能:

          1)實時顯示船位狀態(tài),當前樁位偏差指示和垂直度顯示;

          2)當前樁與已完成多樁間距顯示;

          3)任意兩個高程面樁心坐標顯示;

          4)CAD圖形和EXCEL數(shù)據(jù)文件導入和記錄文件導出功能;

          5)項目的新建、保存、關閉,系統(tǒng)參數(shù)的設定、修改、保存功能。

          2.2平面位置定位

          1)初定位:3臺GPS(RTK)實時坐標可以確定船的位置和方向,通過導向架中間一組抱樁器中心位置坐標和船體實時扭角完成一次定位。每個墩臺定位船駐位2次,每次完成在同一列的3根樁的初定位,初定位時要求與設計坐標偏差小于5cm。

          2)下樁后定位:初定位完成后開始入樁,工程樁進入抱樁器,掃描儀即獲得數(shù)據(jù),樁位實際坐標由掃描儀實時測量獲得,首先將抱樁器抱緊,使樁與定位船形成整體性,根據(jù)沉樁實時定位系統(tǒng)顯示數(shù)據(jù)指導定位船位置的微調(diào)來調(diào)整樁的平面偏位。第1根樁在絕對位置和垂直度均滿足設計要求的情況下下樁,從開始下樁到沉樁結(jié)束過程中沉樁實時定位系統(tǒng)全程監(jiān)控,遇情況隨時進行調(diào)整。第1根樁完成后的其余5根樁在滿足絕對位置和垂直度要求情況下,必須要考慮相對位置偏差,沉樁實時定位系統(tǒng)根據(jù)激光掃描儀掃描的數(shù)據(jù)提供樁相對位置偏差數(shù)據(jù)表,根據(jù)數(shù)據(jù)情況指導樁位調(diào)整,有效保障絕對位置和相對位置都滿足設計要求。

          2.3垂直度調(diào)整

          樁垂直度的獲取依靠激光掃描儀掃描數(shù)據(jù)完成,3臺掃描儀分別布置在導向架上下兩層,“激光掃描儀3”確定出3根樁上部的樁中心坐標,“激光掃描儀1”和“激光掃描儀2”可以確定出3根樁的下部樁中心坐標,根據(jù)同一根樁上下兩個平面的差距和2個掃描儀的高差,可以通過軟件系統(tǒng)實時計算出每根樁的垂直度,并根據(jù)顯示值進行兩個方向的垂直度調(diào)整,順船向通過抱樁器調(diào)整,橫船向通過調(diào)節(jié)定位船左右水倉的壓載水調(diào)整。

          2.4高程控制

          沉樁實時定位系統(tǒng)高程控制是在激光掃描儀下方安裝3個紅外激光頭,分別指向3個樁中心位置,樁入抱樁器時紅外光點打在樁上,通過前期調(diào)平工作,使激光束與船體平面保持平行,激光點高程變化與GPS高程同步,打樁時通過樁架上安裝的視頻監(jiān)控裝置對紅外點指示的樁刻度線進行觀測,將指示刻度線讀數(shù)輸入打樁軟件中,軟件通過與樁頂刻度數(shù)反算,即可完成樁頂高程的控制。

          2.5沉樁

          “起重27號”副鉤吊起放在定位船甲板上的2臺APE-400液壓振動錘聯(lián)動錘組,移至鋼管樁正上方緩慢下落,使錘組的液壓夾具夾住鋼管樁頂部,開啟振動錘,對鋼管樁進行振沉,直至振沉至設計標高。振沉過程中,實時監(jiān)控系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)樁身垂直度偏差過大時,采取延長留振時間、交替上拔和振沉等方式,使土體充分液化,確保鋼管樁垂直下沉。振沉過程中遇到地質(zhì)較硬,振動錘振沉困難情況,則停錘并移開振動錘組,更換“天威號”吊持MHU800S液壓沖擊錘進行復打至設計標高。

          3施工質(zhì)量分析

          本工程408根樁全部采用移動導向架沉樁施工工藝施工,雖然有個別墩位因地質(zhì)不均,造成一次沉樁質(zhì)量超標,但通過拔出后再次重復振沉的方式,使408根樁的最終沉樁合格率均達到了100%。以沉樁過程最為困難的50號墩為例,通過采取留振、拔出后往復振沉的方式,使6根樁的最終成樁質(zhì)量均滿足平面偏差不大于10cm、垂直度不大于1/250的高標準設計要求。

          篇11

          1.2高性能混凝土的耐久性高性能混凝土具有更強的抗腐蝕性、承受更大的外力和有效抵御老化,顯示出優(yōu)于普通混凝土的耐久性。

          1.3高性能混凝土的坍落度高性能混凝土的泥漿體和粗骨料間粘力強,優(yōu)良穩(wěn)定性和均勻性使高性能混凝土坍落度較大,便于在成型后形成均勻密實的結(jié)構(gòu)。

          1.4高性能混凝土的經(jīng)濟性橋梁工程應用高性能混凝土可以節(jié)省原材料,減少混凝土和鋼筋的用量,延長了道路橋梁的使用壽命,因此具有良好的經(jīng)濟性。

          2橋梁工程應用高性能混凝土的價值

          2.1增強了橋梁工程的抗折強度和耐久性橋梁工程采用高性能混凝土后,能夠增強橋梁表面的抗?jié)B性和致密性,提高了橋梁工程的抗折強度和耐久性。

          2.2增強橋梁工程的承載能力高性能混凝土與采用普通混凝土相比,提高了橋梁路面的承受強度,同時也降低了橋梁工程中材料用量。

          3高性能混凝在橋梁工程中應用的要點

          由于高性能混凝土澆注搗實方便,長時間能夠保持極強的力學性能,在惡劣環(huán)境下依然能夠保持優(yōu)異的體積穩(wěn)定性和較高的強度,以及良好的耐久性,在橋梁工程中應用十分廣泛。為了提高橋梁工程的經(jīng)濟效益和增加使用壽命,工程中不僅對混凝土的強度有著較高要求,對其帶來的經(jīng)濟性也十分關注,高性能混凝土越來越得到重視。在橋梁工程的結(jié)構(gòu)化是非常復雜的,跨徑長,所以就這要求對混凝土有很好的強度,所用的混凝土一定是要高性能的,這樣才能夠?qū)崿F(xiàn)更大的主梁的間距還有長跨徑,這主要是在澆筑主梁、墩部和墩基時候得到了廣泛的應用,這樣才能夠使橋梁的結(jié)構(gòu)得到更加的堅固,增強了橋梁抵御外部環(huán)境破壞的能力,延長了橋梁的使用時間。

          4高性能混凝土早橋梁工程施工中的應用要點

          高性能混凝土對對攪拌設備要求較高,建議使用臥軸式攪拌機等攪拌性能較好的設備,在短時間內(nèi)將高性能混凝土攪拌均勻。高性能混凝土的制備對原料稱量比例要求十分精確,要求保持一定的拌合物的稠度,可以通過控石含水量來調(diào)整拌合物的稠度,攪拌時要確保拌合物均勻,稠度符合標準,保證高性能混凝土的性能良好。其制備后應當通過罐車運輸和澆注,便于添加復合高效外加劑,也可通過泵送,方便施工操作。為了增大混凝土的密實度,應摻入活性摻合料,加入減水劑,增強高性能混凝土的內(nèi)部結(jié)構(gòu)強度,具有更好的流動性,使其擁有優(yōu)異的耐久性。根據(jù)施工時的氣候條件,應適當調(diào)整凝結(jié)時間,保持混凝土的穩(wěn)定性和密實性。