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現(xiàn)代物流的產(chǎn)生與發(fā)展。源于生產(chǎn)企業(yè)提出原料和產(chǎn)品庫存為零的需求，為將人才、資金、設備和精力投入到企業(yè)產(chǎn)品的研制和生產(chǎn)中、而把原料和產(chǎn)品的采購、倉儲、運輸和配送交給專業(yè)的公司辦理。近年來。國內一些合資、獨資和國有生產(chǎn)企業(yè)已開始采取招標的方式，將其全部產(chǎn)品的倉儲、運輸和配送委托專業(yè)的運輸企業(yè)辦理。物流的潛力已得到社會的承認，國內外許多運輸企業(yè)已進軍物流服務業(yè)并取得了良好的效益。我國雖然有6萬多km的鐵路網(wǎng)，但是企業(yè)的條塊管理和經(jīng)營格局及單一的鐵路運輸方式，已不能滿足生產(chǎn)企業(yè)物流快速發(fā)展的需要、而且隨著國內物流的快速發(fā)展，生產(chǎn)和流通企業(yè)的貨源將逐漸被其它物流企業(yè)所掌握。鐵路若不迅速調整經(jīng)營戰(zhàn)略、向綜合物流業(yè)發(fā)展，必將會作為一個純運輸企業(yè)而逐漸遠離真正的貨主，成為供眾多物流企業(yè)選擇的一種運輸方式、也將逐漸任運輸市場中失去主動性，失去應有的市場份額。所以鐵路貨運業(yè)向物流業(yè)發(fā)展已迫在眉睫。
2發(fā)展目標
2．1現(xiàn)代物流發(fā)展趨勢
現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢表現(xiàn)在以下幾個方面。一是物流一體化、就是以物流系統(tǒng)為核心的由生產(chǎn)企業(yè)經(jīng)由物流企業(yè)、銷售企業(yè)、直到消費者供應鏈的整體化和系統(tǒng)化。它是指物流業(yè)發(fā)展的高級和成熟階段，能夠為社會提供全方位的物流服務。二是第三方物流。是指出物流勞務的供方、需方之外的第三方去完成物流服務的物流運作方式。第三方就是指提供物流交易雙方的部分或全部物流功能的外部服務提供者、在某種意義上說、它是物流專業(yè)化的一種形式。第三方物流的發(fā)展程度反映和體現(xiàn)著—個國家物流業(yè)發(fā)展的整體水平。一些條件好的運輸、倉儲、貨代企業(yè)等將會抓住機遇、進入用戶的物流系統(tǒng)，從提供單一的服務項目成長為能夠提供部分或全部物流服務的“第三方物流”。從發(fā)達國家的情況來看、第三方物流雖然是只有10~15年歷史的相對年輕的行業(yè)。但其潛力大、漸進性和高增長率的特征，已經(jīng)使它成為一個新興的行業(yè)。使用第三方物流服務的比例、在美國為近60％，在歐洲為76％。因此，物流服務專業(yè)化的趨勢是第三方物流的形成和迅速發(fā)展。三是第三方物流與物流一體化。物流一體化是物流產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展形式。它必須以第三方物流充分發(fā)育和完善為基礎。
第二方物流和物流一體化理論為中國鐵路貨運業(yè)向物流業(yè)發(fā)展提供了理論基礎。
2．2綜合物流模式適合中國國情、路情
物流企業(yè)按業(yè)務范圍的大小和所承擔的功能，可分為綜合性物流企業(yè)和功能性物流企業(yè)。功能性物流企業(yè)、也可叫單一物流企業(yè)，即它僅僅承擔和完成某一項或幾項物流功能，如：運輸業(yè)、倉儲業(yè)、流能加工企業(yè)等。而綜合性物流企業(yè)能夠完成和承擔多項甚至所有的物流功能。綜合性物流企業(yè)—般規(guī)模較大、資金雄厚、并且有良好的物流服務信譽。鐵路貨運業(yè)就屬于功能性物流企業(yè)。
按照物流企業(yè)是自行完成和承擔物流業(yè)務，還是委托他人進行操作來區(qū)分、還可將物流企業(yè)分為物流自理企業(yè)和物流企業(yè)。物流自理企業(yè)就是一般的物流企業(yè)。物流企業(yè)可以分成綜合性物流企業(yè)和功能性物流企業(yè)。功能性物流企業(yè)包括運輸業(yè)、倉儲業(yè)和流通加工業(yè)。
鐵路貨運業(yè)是傳統(tǒng)的功能性物流企業(yè)(自理物流企業(yè))，但卻具有向綜合物流服務發(fā)展的優(yōu)勢。
(1)規(guī)模優(yōu)勢。鐵路作為全國最大的陸地運輸企業(yè)，幾十年自理物流運作積累了豐富的經(jīng)驗，有遍及全國的線路網(wǎng)絡和結點(點)及高效的通信系統(tǒng)。
(2)資產(chǎn)雄厚。鐵路運輸業(yè)的固定資產(chǎn)是全國運輸業(yè)中最雄厚的，并且擁有專業(yè)性銀行和若干家上市公司；作為最大的基礎性專業(yè)物流企業(yè)，在獲得世行第三世界發(fā)展貸款和國家政策性資助方面有較大優(yōu)勢。
(3)具有核心凝聚力。由于鐵路在陸地運輸中的主導地位、計劃經(jīng)濟時期物資統(tǒng)購統(tǒng)銷時鐵路與各運輸企業(yè)、工業(yè)、商業(yè)和物資企業(yè)協(xié)作運作的經(jīng)驗，使得鐵路在物流運作方面仍有核心凝聚力。
(4)中國現(xiàn)階段雖然物流企業(yè)數(shù)量多，但真正從事第三方物流運作幾乎仍是一片空白，這是鐵路的一個發(fā)展契機。
(5)國內大中型企業(yè)不景氣的現(xiàn)狀為這種物流模式的產(chǎn)生和發(fā)展提供了低成本擴展的基礎，鐵路貨運業(yè)大力推廣和發(fā)展物流業(yè)正逢其時。
(6）從事綜合物流業(yè)務，不需要進行大的固定資產(chǎn)投資。采取低成本經(jīng)營和入市原則、通過戰(zhàn)略聯(lián)盟或控股、參股或特許制的形式把協(xié)作單位納入自己的經(jīng)營軌道，可以大大降低入市成本，也符合鐵路貨運業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)漸進性轉變的戰(zhàn)略。
所以，鐵路貨運業(yè)發(fā)展的首要目標是完成由傳統(tǒng)的物流企業(yè)向現(xiàn)代功能性物流企業(yè)的轉變在此基礎上，依據(jù)規(guī)模優(yōu)勢，積極發(fā)展物流服務，再把兩者有機地整合起來，完成由功能性物流企業(yè)向具有綜合物流功能的第三方物流發(fā)展，實現(xiàn)第二發(fā)展目標，達到新的升華。
3發(fā)展戰(zhàn)略
發(fā)展物流業(yè)，從國外來看有2種實施戰(zhàn)略：一是進行大規(guī)模的投資，興建一定數(shù)量的現(xiàn)代化的物流中心，相應地配置一些先進的物流設備，完善物流基礎設施，以先進的技術優(yōu)勢和強大的功能優(yōu)勢去吸引客戶、占領市場，從而實現(xiàn)物流的規(guī)模效應，降低物流成本，這可稱之為“突破性”發(fā)展戰(zhàn)略。二是在原有的設施、設備基礎上先通過加強管理、改善服務和改進物流技術等去降低物流成本；然后再通過各種渠道籌集資金，更新和改造物流設施。配置先進的物流設備，逐步建立起現(xiàn)代化的物流中心及其網(wǎng)絡體系，這可稱之為“漸進式”的發(fā)展戰(zhàn)略。
根據(jù)我國的實際情況和鐵路貨運業(yè)日前狀況，鐵路貨運業(yè)向物流業(yè)發(fā)展應選擇“漸進式”發(fā)展戰(zhàn)略，主要原因如下。
(1)雖然經(jīng)過了50年的建設及20年改革開放的飛速發(fā)展，我國的經(jīng)濟實力明顯增強，但經(jīng)濟發(fā)展極不均衡，鐵路建設投資缺口較大。現(xiàn)有建設資金主要是通過對鐵路貨運平攤加價征收建設基金的做法來籌集。這種作法加重了貨主的負擔，削弱了鐵路的競爭力，以致與其它運輸方式之間的不平等競爭，擠占了鐵路貨物運價空間，掩蓋了政府責任，加重了鐵路運輸業(yè)的負擔，目前已達到貨運價格總水平的42．8%。而要在現(xiàn)有市場化融資比重尚不足10％情況下，大規(guī)模集資搞建設的可能性不大。所以拋棄現(xiàn)有的設備、設施，投入大量資金建設全新的物流基礎設施是不現(xiàn)實的。
(2)對物流理論的研究在我國還不夠成熟、大多是生搬國外的研究成果，具體實施還需要在實踐中逐漸探索。另外、物流管理專業(yè)人才奇缺，即使發(fā)展物流的硬件已具備，也未必能收到良好的效果。
(3)計劃經(jīng)濟體制下形成企業(yè)“大而全，小而全”的生產(chǎn)模式，造成各單位在貨運市場上形成自給自足的物流過于龐大，對專業(yè)化物流服務的需求并不是很迫切；企業(yè)領導對“第二利潤源泉”的認識不足。所以、也需要有一個逐漸認識和發(fā)展的過程。
4發(fā)展對策
向物流業(yè)發(fā)展，是一項關系到企業(yè)命運的系統(tǒng)工程，既要正視自身的不足、又要認識自身的優(yōu)勢和積極因素。要在綜合分析各方面因素的基礎上，從以下幾個方面著手。
4．1優(yōu)化營運模式
首先要明確鐵路貨運業(yè)向現(xiàn)代物流邁進的發(fā)展方向，利用鐵路管理體制改革的時機，制定符合國情、路情的發(fā)展規(guī)劃；其次要自覺進行企業(yè)規(guī)模重組和經(jīng)營方式的調整，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，構筑物流起作的制度基礎。
4．2找準切入點
從生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)流通企業(yè)著手，積極參與企業(yè)生產(chǎn)過程和流通過程，并與其建立戰(zhàn)略伙伴關系、以實現(xiàn)連續(xù)性、長期性的協(xié)作。加速與商品集散地、大型貨物配送中心、大型超市集團和批發(fā)市場的聯(lián)系協(xié)作。向高新區(qū)、保稅區(qū)、自由貿易區(qū)挺進，加大對新型高科技產(chǎn)品、高附加值產(chǎn)品的承運、配裁力度。以大中型貨運站為主，以小型貨運站和代辦點為輔。全方位、多輻射地開拓綜合物流市場，構筑與海陸宰相聯(lián)接的立體式“大交通”格局。
4．3加快物流基礎實施建設
基礎設施是進行物流運作的基本保證。在硬件方面，要以大、中型貨運站為基礎，建立若干個物流中心和配送中心，完善倉儲功能，構筑物流運作的物質基礎。軟件方面，以現(xiàn)有通信設施為基礎，建立全國聯(lián)網(wǎng)的物流服務信息系統(tǒng)，構筑物流運作的信息平臺。
4．4積極開展對外合作
鐵路貨運業(yè)向物流業(yè)轉化。目前最現(xiàn)實的困難是資金短缺。對外合作。rt以從2個方面考慮。一是與路外的單位合作。這主要以吸引資金為目的。二是通過引進外資，建立中外合資物流企業(yè)。這樣在解決資金問題的同時，可以更快地掌握國際現(xiàn)代物流的經(jīng)營思想、管理技術和運作方式。所以，積極開展對外合作是解決資金問題、掌握物流技術和管理技巧的捷徑。
自20世紀90年代以來，由于受到1998年亞洲金融風暴的影響，中國1998年鐵路貨物周轉量出現(xiàn)負增長。受始于美國金融危機的影響，中國2009年鐵路貨物周轉量也出現(xiàn)0．53％的微弱增長。在2012—2013年期間，中國鐵路貨物周轉量則分別出現(xiàn)－0．95％、－0．05％的負增長。1998年、2009年、2012年、2013年這4年的經(jīng)濟增速均在6．8％以上，但這幾年鐵路貨物周轉量的增長卻不盡人意，甚至在一些年份出現(xiàn)了負增長。鐵路貨物周轉量是鐵路運輸業(yè)發(fā)展的顯著標志，按常理，經(jīng)濟以較快的速度增長，鐵路貨物周轉量也應該會增長，但為什么出現(xiàn)負增長？出現(xiàn)負增長的原因可能是多方面的：有可能與經(jīng)濟增速放緩有關，但也有可能在市場競爭中，面對公路貨運、航空貨運、水路貨運的高度競爭，受擠出效應所造成的。由此可以認為，經(jīng)濟向前發(fā)展能為鐵路貨物周轉量的增長帶來機遇，但在市場競爭環(huán)境下，鐵路運輸業(yè)良好的經(jīng)營也是至關重要的。
1．2鐵路營業(yè)里程的發(fā)展趨勢據(jù)
中國統(tǒng)計資料顯示，自1952年開始，鐵路營業(yè)里程總體上呈現(xiàn)小幅增長的態(tài)勢。1952年中國鐵路營業(yè)里程為2．29萬km，1978年中國鐵路營業(yè)里程已上升到了5．17萬km，2013年這一數(shù)字達到了10．31萬km。自1952年以來，雖然在個別年份（如1958年）鐵路營業(yè)里程增長率達到了10％以上，但絕大部分年份的增長速度較慢。從最近5年來看，由于動車、高鐵等快速發(fā)展，2009年之后的鐵路營業(yè)里程增長速度總體上好于過去。
1．3鐵路的提速效應
從1997年4月至2007年4月，中國前后共計有6次鐵路全面大提速。對應的時間分別為1997年4月1日、1998年10月1日、2000年10月21日、2001年10月21日、2004年4月18日、2007年4月18日。其中，在2007年4月18日第6次大提速之后，鐵路舊線改造和客貨混運的線路最高時速將達到200～250km的國際鐵路發(fā)展慣例。鐵路的6次全面大提速，市場流通的商品將通過鐵路運輸更迅速地運送到目的地，從而加速了市場商品的周轉速度。特別是自2000—2007年之間的提速，顯著地帶動了鐵路貨物周轉量的快速增長。當然，2000—2007年也是中國經(jīng)濟發(fā)展最為快速的黃金歲月。在經(jīng)濟發(fā)展的促進下，中國鐵路貨物周轉量從2000年的13770．5億t•km，上升到2007年的23797億t•km，是自20世紀90年代以來鐵路貨物周轉量增長最為顯著的時間段。取得如此驕人的成績，一方面可以看出鐵路的提速有著重大的社會意義，另一方面也是與鐵路營業(yè)里程的穩(wěn)中增長和中國經(jīng)濟的高速向前發(fā)展分不開的。
2鐵路運輸與經(jīng)濟發(fā)展協(xié)整檢驗本研究
采用計量經(jīng)濟學中多種研究方法，探討了中國鐵路運輸與經(jīng)濟發(fā)展的關系。為了建立協(xié)整模型，定義變量railTN、Line、realGDP，它們分別表示鐵路貨物周轉量、鐵路營業(yè)里程、實際國內生產(chǎn)總值。
關鍵詞：鐵路；車務段物流；發(fā)展策略
二十世紀七十年代以前，中國的經(jīng)濟研究中幾乎沒有涉及“物流”一詞。物流概念自八十年代初由日本引入我國后，物流被納入到經(jīng)濟研究的視野中，且在實踐中開始啟動。經(jīng)過近二十年的發(fā)展，物流己成為我國經(jīng)濟發(fā)展的重要因素，傳統(tǒng)物流業(yè)正向現(xiàn)代物流業(yè)轉變，成為繼降低物資消耗、提高勞動生產(chǎn)率之后的“第三利潤泉”和重要的經(jīng)濟增長點。適應現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展，改革貨運管理體制，是鐵路實現(xiàn)跨越式發(fā)展的一個重要思路。同時，隨著生產(chǎn)力布局的調整，要改變車站布局不合理，生產(chǎn)站段管轄范圍過小，站段數(shù)量多，管理人員比重大，勞動生產(chǎn)率比較低的問題。這樣會產(chǎn)生大量的富余人員，富余人員的安置事關穩(wěn)定大局，要做到超前謀劃。鐵路車務段發(fā)展現(xiàn)代物流是解決富余人員的有效手段。同時，鐵路車務段發(fā)展現(xiàn)代物流是提高鐵路運輸效益，增強競爭力，更好好地服務于國民經(jīng)濟發(fā)展的需求的必然選擇。
一、現(xiàn)代物流與鐵路運輸
在傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟體制下，物流的各個環(huán)節(jié)都是分割的，在運輸業(yè)欠發(fā)達時期，作為大型企業(yè)的鐵路有較大的生存空間。隨著航空、公路運輸業(yè)的大規(guī)模發(fā)展，鐵路所占的市場份額日趨下降，為了生存和發(fā)展，鐵路逐漸由單一的貨物運輸向貨運業(yè)發(fā)展，但這僅僅是建立在鐵路延伸服務業(yè)的基礎上，并未產(chǎn)生真正意義上的變革。中國加入WTO后，國外的跨國財團大舉進入，國際專業(yè)化的物流公司將直接參與物流市場的競爭，甚至涉足于鐵路運輸領域，這對剛剛起步的鐵路貨運業(yè)將帶來嚴峻的考驗。如何在競爭中求生存且不斷壯大既有規(guī)模，是鐵路迫切需要解決的現(xiàn)實問題?，F(xiàn)代物流先進的理念，決定了作為傳統(tǒng)運輸服務提供商的鐵路運輸企業(yè)必然要向現(xiàn)代物流領域融入與拓展，發(fā)展現(xiàn)代第三方物流服務是鐵路運輸企業(yè)的主要發(fā)展方向。
鐵路運輸企業(yè)向現(xiàn)代物流領域拓展，有利于鐵路運輸企業(yè)自身優(yōu)勢的發(fā)揮，不僅大大提高了物流效率，而且拓展了鐵路運輸企業(yè)的服務功能，把運輸企業(yè)的物流組織工作向生產(chǎn)與消費的兩極延伸：一方面滲透到生產(chǎn)領域，提供包裝、流通加工等生產(chǎn)范疇的現(xiàn)代物流服務：另一方面不斷向消費領域拓展。在鐵路運輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流，參與整個供應鏈管理，提供現(xiàn)代物流服務的過程中，往往需要很多其它相關服務提供商的密切配合。例如，在鐵路運輸企業(yè)發(fā)展物流中心，提供現(xiàn)代物流服務的過程中，需要經(jīng)常與工商、物價、計量、稅務發(fā)生工作往來，鐵路運輸企業(yè)作為經(jīng)營者需要與上述職能部門建立相互信任、相互依存的協(xié)作關系，以便改善企業(yè)服務環(huán)境，為提高物流服務水平創(chuàng)造條件。此外，鐵路自身的資源往往不足以獨立承擔委托人交付的全部物流服務，有時部分(甚至全部)物流服務外包對鐵路運輸企業(yè)更為有利，這樣就需要與其它物流服務提供商進行協(xié)作。
二、鐵路車務段發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性與可能性分析
鐵路運輸企業(yè)的主要服務是運輸，這正是物流服務中最重要的功能和服務環(huán)節(jié)之一。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，運輸與物流服務其它功能的聯(lián)系日益緊密，以運輸為依托發(fā)展現(xiàn)代物流成為現(xiàn)代物流發(fā)展的重要模式之一。鐵路運輸作為一種重要的運輸形式，在國民經(jīng)濟中發(fā)揮著重要的作用。
（一）鐵路車務段發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性
1、有利于鐵路運輸行業(yè)自身的發(fā)展進步?，F(xiàn)代物流強調的是對客戶的全方位服務，而不僅僅是完成貨物的位移。因此鐵路車務段發(fā)展現(xiàn)代物流，將會使鐵路運輸企業(yè)的服務職能有一個質的轉變和飛躍，給鐵路運輸企業(yè)帶來全新的經(jīng)營和管理理念，極大地促進鐵路運輸服務質量與管理水平的提升。
2、現(xiàn)代物流將推動鐵路的產(chǎn)業(yè)進步和產(chǎn)業(yè)升級?，F(xiàn)代物流是一個基于信息化和網(wǎng)絡化的高技術產(chǎn)業(yè)，它所要求的物流管理信息交流和共享系統(tǒng)、微電子技術、自動化倉庫和裝卸系統(tǒng)、聯(lián)運化和標準化，全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)、通訊系統(tǒng)、條形數(shù)碼、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)等技術，將極大地推動鐵路運輸尤其是貨運組織工作的進步。
3、有利于解決富余人員的就業(yè)問題。適應鐵路跨越式發(fā)展需求，鐵路車務段產(chǎn)生了大量的富余人員，鐵路車務段發(fā)展現(xiàn)代物流，是解決富余人員的有效的、切合實際的手段。
4、有利于增強鐵路的在運輸市場中的競爭力。國內不少大型的海運、民航、公路運輸企業(yè)、貨代企業(yè)、倉儲企業(yè)較早地認識到拓展現(xiàn)代物流的戰(zhàn)略重要性，積極實施向第三方物流企業(yè)轉型的產(chǎn)業(yè)升級和戰(zhàn)略轉變，新興的現(xiàn)代物流企業(yè)不斷涌現(xiàn)，并迅速地拓展其經(jīng)營網(wǎng)絡，為中國現(xiàn)代物流經(jīng)濟的起步發(fā)展做出有益的貢獻。中國鐵路參與運輸物流市場的國際化競爭是不可回避的現(xiàn)實，而鐵路運輸業(yè)向現(xiàn)代物流領域的融入拓展卻比較滯后和緩慢。鐵路若貽誤當前拓展現(xiàn)代物流極為有利的機遇，待第三方物流有了長足發(fā)展及國外運輸物流企業(yè)大舉進入我國物流業(yè)市場，鐵路再想介入這一領域將倍加困難，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展將面臨來自國內外日益強烈的市場競爭而處于十分被動的境地，而對中國的現(xiàn)代物流經(jīng)濟的發(fā)展也將產(chǎn)生十分不利的影響。因此，鐵路必須不失時機地抓緊調整并實施積極地向現(xiàn)代物流拓展的發(fā)展戰(zhàn)略。
5、有利于鐵路車務段尋求新的經(jīng)濟增長點和利潤空間，實現(xiàn)可持續(xù)、跨越式發(fā)展。作為傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，向現(xiàn)代物流領域拓展是鐵路貨運新的經(jīng)濟增長點，不僅為鐵路貨運既有資源的利用提供新的天地，而且可為鐵路貨運開拓新的業(yè)務領域提供廣闊的空間。利用樞紐內及口岸有條件的鐵路貨運站，建設發(fā)展各類現(xiàn)代物流中心和配送中心，開展各種形式的倉儲、包裝、流通加工及配送服務；通過合理的組織與協(xié)調，為企業(yè)提供全程服務和綜合物流服務；利用現(xiàn)有的人力資源和信息資源，為企業(yè)提供物流解決方案和一體化供應鏈管理咨詢服務等等。新的資源利用方式與新的業(yè)務活動拓展將為鐵路貨運開辟新的增值服務領域和利潤空間，在拓展現(xiàn)代物流服務過程中，與客戶建立長期穩(wěn)定的戰(zhàn)略合作伙伴關系，使鐵路運輸業(yè)能主動適應外部經(jīng)貿環(huán)境和運輸物流市場需求變化，實現(xiàn)鐵路運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展。
（二）鐵路車務段發(fā)展現(xiàn)代物流的可能性
1、鐵路運輸方式本身的優(yōu)勢。與公路、航空運輸相比，鐵路運輸以運距彈性大，連續(xù)性強，規(guī)模集約等特性，可以滿足不同距離的運輸需求。當然，鐵路的安全性也是一個人們對它情有獨鐘的重要原因，加之我國的國情和國力等因素，鐵路運輸在我國一直是比較理想的運輸方式。
2、鐵路企業(yè)具有堅實的信息網(wǎng)絡基礎。信息的采集、傳遞和處理在現(xiàn)代物流活動中占有不可缺少的地位。鐵路企業(yè)己建設多年的TMIS、鐵路運輸信息管理系統(tǒng)DMIS(調度信息管理系統(tǒng))等管理信息系統(tǒng)已投入使用，這將更易于實現(xiàn)運輸過程中物流活動的安排，進行運輸組織優(yōu)化，鞏固鐵路運輸企業(yè)的優(yōu)勢地位。
3、龐大的客戶資源優(yōu)勢。對企業(yè)而言，擁有了客戶便擁有了一切，鐵路與公路、航空、水運之間的競爭說到底就是客戶資源的競爭。盡管在激烈的競爭之下，鐵路的市場份額有所下降，但在絕對份額上依然占據(jù)優(yōu)勢。
4、現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)鐵路貨運在業(yè)務功能上有繼承性?，F(xiàn)代物流體系在業(yè)務上包含了多種行業(yè)和環(huán)節(jié)，但其中兩個最重要的功能環(huán)節(jié)是運輸和倉儲。交通運輸業(yè)是物流的基本載體，運輸費用在總的物流費用中占有很大比重，對于一般制造業(yè)來說，運輸成本要占物流總成本的45%左右。組織合理運輸，以最小的費用、較快的時間、及時、準確、安全地將貨物從其產(chǎn)地運到銷地，是降低物流費用和提高物流效率的重要方面之一。運輸已成為現(xiàn)代物流業(yè)的重心所在。在業(yè)務功能上的這種繼承性，使得傳統(tǒng)鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉化的進入“門檻”較低。其實現(xiàn)代物流本身就是在現(xiàn)代交通運輸業(yè)的基礎上發(fā)展而來的新興行業(yè)，美、歐、日等國家一些著名的物流公司也大多是從運輸企業(yè)演變而來的，物流業(yè)與運輸業(yè)之間有著割不斷的姻緣關系。
三、鐵路車務段發(fā)展現(xiàn)代物流存在的問題及解決措施
從根本上來說，經(jīng)過改革開放以來的近三十年的發(fā)展，我國鐵路車務段發(fā)展物流的水平不斷在提升，但是從根本上來說目前我國鐵路車務段物流存在很多問題，為了更好地促進現(xiàn)在物流的發(fā)展，這些問題亟待解決。
（一）鐵路車務段發(fā)展現(xiàn)代物流存在的問題
1、經(jīng)營管理信息化水平較低。在經(jīng)營上，目前的信息系統(tǒng)尚不能有效地搜集、分析不斷變化的客戶需求信息，并以此作為經(jīng)營決策的依據(jù)；在管理上，目前的信息系統(tǒng)尚未有效實現(xiàn)運輸信息在企業(yè)內部以及兄弟運輸企業(yè)之間的集成共享，從而影響了運輸計劃與控制的水平，進而導致了鐵路運輸服務時效性差的“頑疾”長期存在。
2、運能不足。目前鐵路運輸總體能力緊張，受分界口和一些特殊區(qū)段通過能力的影響和制約較大。使得企業(yè)及貨主有貨裝不出去，裝好的貨運不出去，使貨主及企業(yè)選擇其他的運輸方式，意味著部分運輸市場將會丟失。由于鐵路運輸受地區(qū)經(jīng)濟影響較大，西北地區(qū)經(jīng)濟相對落后，發(fā)運的貨物大多以原材料、半成品為主，而到達的貨物以成品為主，所以裝車大于卸車，造成空車長期嚴重不足，造成大量貨物積壓，許多企業(yè)為尋求利益，決不會長期坐等，勢必選擇公路運輸，許多高附加值的貨物重新被公路運輸爭去，從而導致鐵路運輸收入流失，部分運輸市場被瓜分。
3、物流設施的標準化程度低。目前，國內海運與鐵路集裝化標準存在差異。如現(xiàn)有的托盤標準與各種運輸設備、裝卸設備標準之間缺乏有效的銜接，降低了托盤在整個物流過程中的通用性；物流包裝標準與物流設施之間缺乏有效的銜接，各種運輸設備、裝卸設備、倉儲設施相銜接的物流單元化包裝標準比較欠缺，對各種運輸工具的裝載率、裝卸設備的荷載率、倉儲設施空間的利用率方面影響較大，這些因素在一定程度上影響著海鐵聯(lián)運的規(guī)模，也給鐵路運輸?shù)陌l(fā)展帶來局限性。
4、物流人才匾乏，設施落后。我國物流業(yè)還處在起步階段，高等教育和職業(yè)教育尚未跟上，人才缺乏，素質不高，物流設施落后、老化，機械化程度不高，不符合顧客特定的要求。
（二）解決鐵路車務段發(fā)展現(xiàn)代物流問題的措施
1、完善內部管理機制。(1)轉變觀念。市場需要就是生產(chǎn)的需要，鐵路要想在競爭中立于不敗之地，必須把滿足貨主的需要作為最高準則，加強對市場研究分析，主動尋找市場求得生存和發(fā)展。(2)整頓收費。整頓行業(yè)收費是鐵路立足于市場經(jīng)濟的必要條件。因此，鐵路必須加強運價管理，堅決杜絕各種亂收費、亂加價行為，建立一種既簡單明了便于計算，又能全面準確地反映運輸成本，體現(xiàn)價值規(guī)律和供求關系的鐵路貨物運價體系是時代和市場的需求。(3)提高素質。企業(yè)素質決定企業(yè)的興衰成敗，加強對鐵路員工的職業(yè)培訓教育，提高業(yè)務素質和營銷意識，自覺將自己的工作與市場需要聯(lián)系起來，與企業(yè)的生存發(fā)展聯(lián)系起來。(4)改善運輸質量，搶占運輸市場。鐵路貨物運輸質量集中體現(xiàn)在安全、快速、便捷和經(jīng)濟這4個方面，對于鐵路本身而言，安全、快速、便捷的具體體現(xiàn)就是服務，只要與貨主簽訂了鐵路運輸合同(非現(xiàn)行的運輸合同)，按合同規(guī)定交付了運費，剩下的包括各種手續(xù)在內的所有工作均由鐵路貨運營銷人員來完成，直到所運輸?shù)呢浳锇春贤?guī)定時間、地點，完好無損地交付給收貨人?！谶\輸過程中，任何一方有違約行為都要嚴格按合同規(guī)定進行處罰。
2、加快鐵路的基礎建設投入?；A設施的水平直接決定物流的流轉速度和效率。(1)合理規(guī)劃運輸網(wǎng)。一個四通八達、通暢快捷的運輸網(wǎng)是發(fā)展物流的基礎。合理配置運力資源，加大對能力緊張干線的改造，確保運輸暢通。(2)加快車站的建設。貨運站、編組站、分界站作為鐵路物流的結點，結點的能力大小直接影響路網(wǎng)的能力。(3)加強行車組織的科技含量。在現(xiàn)有的設備條件下，加大重載、直達、“五定”列車的開行量，提高線路的通過能力，減輕編組站的負擔。(4)內部挖潛提效。提高貨車的使用率，壓縮中停時，提高貨車靜載重，及采用車種代用、順路稍腳等方式解決鐵路空車不足的問題。(5)提高集裝標準化程度，統(tǒng)一各種集裝設備，確保與公路、海運的接軌。
3、加速鐵路信息化進程。運輸信息化對鐵路物流的發(fā)展具有非常重要的意義。加速鐵路信息化進程，是提高鐵路運輸企業(yè)市場競爭力、應對WTO挑戰(zhàn)的重要措施，也是現(xiàn)代物流企業(yè)的迫切需要。近年來，全路開展了大規(guī)模的信息系統(tǒng)建設，客票發(fā)售和預訂系統(tǒng)建設取得了顯著成績，TM工S也已進入收獲季節(jié)。但與國外鐵路現(xiàn)代化管理狀況相比，與加入WTO后的形勢需要相比，還有很大差距，仍存在不少墮待解決的問題，必須切實采取有力措施，盡快抓出成效。
4、制定切實可行的物流發(fā)展戰(zhàn)略。鐵路運輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流切忌頭腦發(fā)熱、跟風，必須結合企業(yè)實際，準確進行目標定位，找準進軍物流的切入點，合理配置現(xiàn)有資源，科學預測，制定長遠行動計劃，這一切都要求各鐵路運輸企業(yè)必須制定切實可行的物流發(fā)展戰(zhàn)略。正確的戰(zhàn)略制定與實施可以有效減少企業(yè)發(fā)展的不確定性，實現(xiàn)企業(yè)穩(wěn)定、健康、持續(xù)的發(fā)展。
（三）鐵路車務段發(fā)展現(xiàn)代物流的步驟
目前我國鐵路貨物運輸與現(xiàn)代物流之間還存在很大的差距，要逐步推進，有序進行。
1、貨運轉化成專業(yè)的鐵路第三方物流公司。（1）首先將目前的貨運部門進行整合、重新規(guī)劃，推行第三方物流的運作機制，然后再在整個鐵路貨物運輸中全面推廣現(xiàn)代物流服務的質量標準。（2）鐵路貨運組織方式應該首先完成由貨主直接托運制向運輸制的轉變，然后再向現(xiàn)代物流的方向轉變。（3）加快鐵路信息化建設的步伐?，F(xiàn)代物流管理和配送技術中大量使用先進的信息技術和商品物流技術，這些技術在西方發(fā)達國家已日趨完善。目前已有相當多的物流和配送技術開始進入中國并在企業(yè)中得到越來越廣泛的應用，例如條形碼技術、計算機支持的信息管理技術等。我國鐵路貨運應加快信息系統(tǒng)建設和應用的步伐，以正在研發(fā)的運輸管理信息系統(tǒng)(TMIS)為基礎，對己開發(fā)的各類信息系統(tǒng)進行優(yōu)化整合，建成和使用車號自動識別系統(tǒng)，并在集裝箱運輸和中鐵快運公司中率先嘗試和探索集裝箱、行包、倉儲的物流管理和電子商務模式，從而為傳統(tǒng)鐵路貨運向現(xiàn)代物流的發(fā)展和融合提供信息支持和技術前提
2、建立配送中心或物流中心。構建鐵路物流中心，鐵路運輸業(yè)在實施時應考慮以下幾個方面：（1）擴能改造既有貨站，優(yōu)化配置現(xiàn)有資源。一直以來，鐵路貨場都偏重于其內部作業(yè)功能完善的要求，而忽視了外部社會所需功能特別是社會所需的物流服務一體化功能方面的需求。今后乃至將來，為適應社會化生產(chǎn)以及物流業(yè)的發(fā)展，鐵路貨場的社會屬性必將愈發(fā)突出。鐵路貨場不應繼續(xù)囿于鐵路運輸企業(yè)內部的節(jié)點功能服務的范疇，應充分利用其各項資源為社會提供所需各種物流服務，以發(fā)揮鐵路在社會物流體系中的應有作用。（2）適應現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢，重新修訂或頒布新的政策性文件。作為現(xiàn)代物流的主要組成部分，鐵路必須適應現(xiàn)代物流的發(fā)展。當前仍生效的一些規(guī)章和制度帶有濃厚的行業(yè)特色和計劃經(jīng)濟特征，己與時展相脫節(jié)，應盡快組織相關機構、人員在深入調研的基礎上，以鐵路積極融入現(xiàn)代物流為導向，對有關貨場、專用線、貨物運輸管理等規(guī)章加以修正，補充或編寫新的指導性文件和制定科學的管理制度。（3）考慮新增物流功能，重新修訂鐵路貨場設計技術規(guī)范。鐵路貨場由原來局限于鐵路運輸職能的專業(yè)經(jīng)營場所向綜合物流服務經(jīng)營場所方向拓展時，必將在功能、作業(yè)、設備配備、布局等方面發(fā)生較大的變化。因此，在重新修訂鐵路貨場設計技術規(guī)范時，應考慮這些新增物流功能的因素，在不同功能區(qū)的設置和劃分，以及貨區(qū)劃分、場庫面積的計算、裝卸機具的確定和其他配套設施等方面制定新的規(guī)定和標準。
3、建立完善的鐵路車務段物流管理信息系統(tǒng)。經(jīng)過10幾年的艱苦奮戰(zhàn)，以TMIS為核心系統(tǒng)的鐵路信息化建設目前已經(jīng)進入收尾階段。TMIS建設正處在戰(zhàn)略轉變時期。由以工程建設為主，正轉向系統(tǒng)的深人應用；由單項系統(tǒng)建設向綜合應用轉變；從以建設為重點轉為以運營、維護、運用為重點；信息化建設正在從以TMIS為主向全面建設鐵路信息化轉變。我國鐵路信息化建設要以運輸管理信息系統(tǒng)為核心，以適應各信息系統(tǒng)需要的網(wǎng)絡平臺和信息共享平臺為基礎，以運輸收人清算和電子商務系統(tǒng)為突破，帶動鐵路信息化的建設與應用。車務段應利用這次機會建立起較完備的物流管理信息系統(tǒng)，促進車務段物流業(yè)的發(fā)展。
四、結束語
適應現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展，改革貨運管理體制，是鐵路實現(xiàn)跨越式發(fā)展的一個重要思路。同時，隨著生產(chǎn)力布局的調整，要改變車站布局不合理，生產(chǎn)站段管轄范圍過小，站段數(shù)量多，管理人員比重大，勞動生產(chǎn)率比較低的問題。這樣會產(chǎn)生大量的富余人員，富余人員的安置事關穩(wěn)定大局，要做到超前謀劃。鐵路車務段發(fā)展現(xiàn)代物流是提高鐵路運輸效益，提高鐵路的聲譽，解決富余人員的有效手段，更好的服務于國民經(jīng)濟發(fā)展的良好途徑。
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緒論
（一）研究問題的提出
根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結構的調整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。
在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經(jīng)濟的重要基礎產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。
世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎產(chǎn)業(yè)，關系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析
中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應。當時我國經(jīng)濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。
進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經(jīng)濟根源而言，關鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調均衡。而這一協(xié)調均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。
三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提
經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置
行業(yè)在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應保證其優(yōu)先得到發(fā)展。
（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃
在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務,制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。[]
四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設計
《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇
1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離
根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學校等社會性、事業(yè)性單位應剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內的優(yōu)質資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業(yè)務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統(tǒng)一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產(chǎn)權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業(yè)技術引進開發(fā)，提高行業(yè)服務質量
科學技術是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術引進和自主開發(fā)，鐵路技術的開發(fā)應用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術開發(fā)及建設；鐵路行車安全技術保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。
為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。
4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調配合，創(chuàng)建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業(yè)結構將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設發(fā)揮其應有的功能和作用。
結論
鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質基礎薄弱的結論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術飛速進步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。
鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
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低碳經(jīng)濟是當前國際經(jīng)濟發(fā)展的大趨勢。與公路、民航、水運相比，鐵路具有能耗低、污染排放小、占地少、運量大等技術經(jīng)濟特點，具有相對更高的運輸承載力和綜合性價比。據(jù)統(tǒng)計，高鐵、高速公路、飛機的能耗比約為1∶7.6∶15.2，鐵路客運碳排放量約為公路的1/4，鐵路貨運碳排放量約為公路的1/30，鐵路建設占用的土地為高速公路（4車道）的1/2。因此，一國交通現(xiàn)代化建設的過程中，低碳交通體系的核心應是發(fā)展鐵路交通。早在1904年，山東半島膠濟鐵路就已建成通車，然而直到近幾年山東省才展開大規(guī)模的鐵路建設。山東省政府在2008年規(guī)劃，預計到2015年完成“四縱四橫”鐵路網(wǎng)布局，以推進山東半島的交通現(xiàn)代化建設。然而伴隨鐵路建設事業(yè)的展開，許多問題也凸顯出來。一是建設資金融資難，建設里程不足。2012年山東省鐵路通車里程為4306km，僅約為公路通車里程的1/57。這是因為鐵路具有準公共產(chǎn)品的特性，屬于自然壟斷行業(yè)，建設前期所需投資規(guī)模大，建設周期長，單純依靠市場機制的調節(jié)無法滿足社會公眾對鐵路的需求。為此，鐵路事業(yè)一直由政府主導，獨自承擔鐵路建設的融資、運營，鐵路建設的資金來源也主要以政府資金與銀行貸款為主。二是鐵路行業(yè)的經(jīng)營業(yè)績及盈利能力亟待改善。據(jù)統(tǒng)計，2009年濟南鐵路局運輸收入為144.2億元，輔業(yè)收入為95.8億元，鐵道事業(yè)運輸收入占其總收入的一半以上?，F(xiàn)階段雖然諸多鐵路局也開展了多元化經(jīng)營，但除運輸外的最大經(jīng)營項目幾乎都是批發(fā)和零售業(yè)，營業(yè)收入仍然主要依靠鐵路運輸，企業(yè)的多元化戰(zhàn)略尚未得到有效展開。
（二）城鎮(zhèn)化建設的現(xiàn)狀
山東半島城市圈包括濟南、青島、淄博、東營、煙臺、濰坊、威海、日照八個地級城市，2001年GDP就已實現(xiàn)6228.99億元，成為全國六大城市群之一。然而，我國的城市化與工業(yè)化進程并不協(xié)調，2012年我國的工業(yè)化率與城市化率之比為0.72。而山東省的同一比值為1.1，這說明山東省的城市化進程遠滯后于工業(yè)化進程，城鎮(zhèn)化建設水平亟待提高。在此引入南京市作為參照，主要是基于南京市位于發(fā)達的長三角地區(qū)，是江蘇省省會，與山東省省會城市濟南具有一定的可比性。比較看出：山東半島城市圈的整體經(jīng)濟發(fā)展水平要明顯高于全國城市平均水平，是全省經(jīng)濟發(fā)展的重心與中堅力量，但日照的發(fā)展水平相對落后。膠濟沿線產(chǎn)業(yè)帶經(jīng)濟優(yōu)勢顯著，但整體產(chǎn)業(yè)結構不合理，第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對滯后，東營尤為明顯。各市之間人口分布不均衡，但懸殊不大。城鎮(zhèn)人口比重過低，除濟南、青島兩市外，其他城市均低于全國平均水平，且淄博、東營、日照三市與全國平均城鎮(zhèn)人口比重的差距較大。人均可支配收入以及除日照外的各市居民消費水平均高于全國平均水平，整體居民生活水平較好。與南京相比，濟南的產(chǎn)業(yè)結構不盡合理，且濟南作為山東省會城市在經(jīng)濟規(guī)模、人口規(guī)模等方面均有一定差距。2012年山東半島城市圈城市中心設施水平則如表2所示，不難看出：除東營市和濰坊市人口密度過低外，半島城市圈其余六城市中心人口密度均高于全省以及南京市，但只有濟南市、淄博市和威海市超過了全國城市人口密度。自來水與燃氣普及率較高，城市中心已基本達到全覆蓋。人均道路面積均高于全國與南京市的建設水平，說明城市中心基礎設施道路建設較為合理。相對于全國平均水平而言，濟南市環(huán)境生態(tài)水平有待提高，山東半島城市圈的整體環(huán)境水平與居民生活質量較好，綠化水平與南京市相比所差無幾。總體而言，山東半島城市圈雖然整體經(jīng)濟發(fā)展水平優(yōu)勢明顯，8個城市的發(fā)展也相對均衡。但與長三角城市群的南京相比，中心城市濟南的產(chǎn)業(yè)結構需進一步優(yōu)化升級。在其他方面，濟南與南京相比也存在一定差距，這將制約著濟南作為“增長極”所產(chǎn)生的極化效應，從而不利于山東半島城市圈、乃至全省結構合理的城鎮(zhèn)體系的形成與發(fā)展。
二、日本鐵路交通發(fā)展與城鎮(zhèn)化建設模式的特點
經(jīng)歷百年的探索與實踐，日本大型民鐵公司創(chuàng)造了從國際視角看亦頗具特色的“日本式鐵路經(jīng)營”模式。主要特色體現(xiàn)在：一是政府的推動作用。在日本，政府為民營鐵路公司的發(fā)展提供了一個相對寬松的外部環(huán)境，在財政、金融、稅制等方面給予優(yōu)惠政策。二是民鐵企業(yè)自身選擇大城市圈發(fā)展，從而獲得了穩(wěn)定的運輸需求。三是民鐵企業(yè)積極推進多元化戰(zhàn)略，從而實現(xiàn)了主兼業(yè)相輔相依，并行發(fā)展。“主業(yè)”是指地上及地下鐵路運輸事業(yè)，“兼業(yè)”則是指鐵道部門以外的其它事業(yè)，主要包括沿線巴士和出租車事業(yè)、房地產(chǎn)開發(fā)和公寓經(jīng)營等不動產(chǎn)業(yè)、零售業(yè)和購物中心等流通業(yè)、以及賓館、酒店、游園地和觀光娛樂等休閑產(chǎn)業(yè)。日本民鐵公司由于積極地推進多元化戰(zhàn)略，鐵路主業(yè)收入往往只占其集團整體收入的二到四成，有的甚至不足一成，如東京城市圈的東急電鐵、大阪城市圈的近鐵等。日本民鐵企業(yè)的發(fā)展歷程表明：主業(yè)是兼業(yè)的發(fā)展基礎，兼業(yè)是經(jīng)營穩(wěn)定器，為主業(yè)的穩(wěn)健經(jīng)營與發(fā)展提供保障。日本民鐵企業(yè)通過積極地推進沿線開發(fā)與多元化戰(zhàn)略，不僅實現(xiàn)了鐵路企業(yè)的穩(wěn)健經(jīng)營與發(fā)展，而且推進了區(qū)域交通網(wǎng)絡建設與城市化進程，并成為日本現(xiàn)代城市開發(fā)建設中不可或缺的重要力量。
三、對策與建議
（一）基于宏觀層面的區(qū)域規(guī)劃視角
根據(jù)“點——軸系統(tǒng)”理論，山東省的新型城鎮(zhèn)化建設應加快推進以濟南、青島為雙核心的城鎮(zhèn)體系，采取內陸以膠濟鐵路、沿海以榮煙青城際鐵路為主軸線的“T”字型空間結構戰(zhàn)略。形成“青島-淄博-濰坊-濟南”與“威海-煙臺-青島-日照”兩條以青島為樞紐的“T”型交通經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)帶。增強濟南、青島兩個中心城市的極化效應，從而帶動沿線小城鎮(zhèn)及農村地區(qū)協(xié)調發(fā)展。山東省雖已制定“四縱四橫”鐵路網(wǎng)的規(guī)劃，但遠不能滿足山東經(jīng)濟發(fā)展的需要。例如東營、濰坊、日照均是山東半島藍色經(jīng)濟區(qū)的主要城市，然而東營-濰坊、東營-日照、濰坊-日照之間尚沒有一條相連的鐵路，其資源運輸與人員流動的弱可達性可想而知。因此，加快推進并完善半島鐵路網(wǎng)建設，降低各產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)之間、各主要城市之間的人流、物流運輸成本以及目的地之間的感知距離，提高各節(jié)點城市之間的通達性，減少經(jīng)濟活動頻繁區(qū)域的鐵路覆蓋空白地帶，已成為半島城市圈亟待解決的首要任務。
（二）基于政府的推動與支持視角
從鐵路建設與城市規(guī)劃和發(fā)展的角度看，鐵路建設應具有超前性。政府主導城市規(guī)劃、建設、合理有序地開發(fā)，可有效地避免盲目膨脹與無序發(fā)展。完善發(fā)達的交通網(wǎng)絡建設是城鎮(zhèn)化均衡發(fā)展的必經(jīng)之路，西歐、美國等發(fā)達國家在城市化中后期的郊區(qū)城市化現(xiàn)象便有力地說明了這一點。政府在主導和規(guī)劃城市建設時，應特別注意交通發(fā)展與城鎮(zhèn)化建設的長遠性與一致性，同時，應合理地制定財政、稅收、金融等政策，鼓勵民間資本投資鐵路建設，推進投融資主體多元化，以減輕單純依靠政府投資進行鐵路建設的壓力。
Abstract:biningrailway’sownadvantage,thispaperputsforwardtheconstructionofrailwaylogisticsenterpriseandthenecessityandpossibilityofsettingupvirtuallogisticsalliance.
Keywords:modernlogistics;freight;railwaytransportation;virtualenterprise
1.鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性
物流過程是企業(yè)產(chǎn)品制造、流通鏈條中的主要組成部分，被公認為是繼制造商和商業(yè)利潤之后的“第三利潤源泉”，是降低成本的最后邊界。隨著經(jīng)濟全球化進程的加快，物流業(yè)的發(fā)達程度和水平高低在某種意義上成為一個國家現(xiàn)代化程度和綜合國力的重要標志之一，同時被譽為經(jīng)濟發(fā)展的加速器。[1]
在加入WTO以后，由于物流業(yè)的市場準入，中國物流市場的競爭也將更趨激烈。根據(jù)我國在WTO協(xié)議中的有關承諾，國外運輸可以直接進入我國從事鐵路集裝箱、冷藏、快運、特貨和多式聯(lián)運等專業(yè)性運輸。中國鐵路只有發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，提高核心競爭力，才能迎接來自國際的外部挑戰(zhàn)。同時國內的民營企業(yè)、多元化股權結構的新興物流企業(yè)（如廣州的寶供、北京華運通物流公司）發(fā)展迅速，這類企業(yè)的優(yōu)勢在于經(jīng)營觀念、機制、管理方式能夠適應市場快速發(fā)展的要求，將成為我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展進程中最為活躍的部分。以及部分傳統(tǒng)工業(yè)運輸、倉儲、批發(fā)企業(yè)（如中外運集團），在其原有業(yè)務領域的基礎上、通過向物流服務領域延伸，成為物流產(chǎn)業(yè)中強有力的競爭者。面對國內物流業(yè)的競爭，鐵路也必須加快向現(xiàn)代物流轉換的進程。
2.鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的契機
鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流已勢在必行，我們只有充分認識到我國鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉化的條件和優(yōu)勢，做到心中有數(shù)，才能搶占物流發(fā)展先機，加快鐵路物流的發(fā)展。下面對鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的幾個契機逐一作出客觀地分析。
2.1壟斷與競爭問題
一方面運輸市場存在著5種運輸方式，且它們之間存在著一定的替代性；另一方面，在鐵路行業(yè)內部，鐵路的經(jīng)營大體僅限于國鐵一家，因此，將鐵路行業(yè)定義為：“外部的非壟斷性與內部的壟斷性并存”是比較合適的。［2］
外部的非壟斷性問題。運輸市場的完善意味著各種運輸方式間替代性的增強，這其中包含了其它運輸方式對鐵路運輸方式替代性的增強。如在我國的運輸市場上，公路運輸已延伸至長途；而民航在發(fā)揮超長距離運輸優(yōu)勢的同時，也將自己的服務向中長途、城際間延伸。在各種運輸方式間替代性已經(jīng)日趨強化的狀況下，鐵路外部的壟斷日益淡化。
其次，鐵路內部的壟斷性問題。迄今，中國鐵路的主要經(jīng)營者基本國鐵一家，尚未出現(xiàn)第二個主體可以與國鐵進行對等或平行地進行競爭經(jīng)營。雖然中國鐵路網(wǎng)中已出現(xiàn)了一些合資鐵路和地方鐵路，但這些鐵路大體上分布與鐵路網(wǎng)的末梢或支線，基本與國鐵不構成競爭格局。從這個意義上講，在鐵路行業(yè)內部，確實存在著國鐵一家壟斷性經(jīng)營的問題。
社會運輸形式的多樣化促進了鐵路觀念的改變，只有主動地滿足現(xiàn)代物流的要求，鐵路才能成為現(xiàn)代物流尋求社會運輸力量的首選。為了解決內部的壟斷可以通過組建若干鐵路路網(wǎng)集團公司，增加競爭機制，打破壟斷。因此，觀念轉變是鐵路向現(xiàn)代物流轉化的第一個挑戰(zhàn)，同時第一個契機。
2.2政策與法規(guī)
“十五”規(guī)劃中，明確了交通運輸?shù)陌l(fā)展方向是貨運物流化。建立綜合的物流體系，為鐵路提供了一個發(fā)展機遇，鐵路應抓住這一機遇，實現(xiàn)運輸資源的重新配置。
黨的十六大以后，鐵道部提出了實施鐵路跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略部署，主輔分離輔業(yè)改制作為鐵路跨越式發(fā)展的一項重要任務。鐵路分離中最重要的問題是產(chǎn)權制度改革滯后，推進主輔分離和改制，必須解決輔業(yè)發(fā)展的體制，從建立現(xiàn)代企業(yè)產(chǎn)權制度實施突破。政府必然會在鐵路創(chuàng)建現(xiàn)代企業(yè)的過程中給予政策上的傾斜，這就為鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流提供了另一個重要契機。
2.3信息技術
計算機網(wǎng)絡技術的發(fā)展為物流信息化管理提供了基本保障?，F(xiàn)有的管理信息系統(tǒng)的，以及庫存管理、采購管理、配送中心管理等軟件的開發(fā)，同時最優(yōu)化算法和模擬預測算法的應用等，對各子系統(tǒng)的信息加以綜合利用和處理，優(yōu)化了決策支持系統(tǒng)，為客戶提供了安全、高速、可靠和低成本的物流服務。
電子商務平臺的應用提高了信息共享程度，構造了資金流、實物流、信息流“三流”合一的一體化服務體系。電子商務平臺提供了運輸全程的實時監(jiān)控信息，使物流中心實時的掌握所托運貨物的運行路線、到達時間、裝卸搬運情況已有無貨損貨差等意外情況。
信息技術的應用和電子商務平臺的建設和完善，為鐵路從傳統(tǒng)運輸服務向現(xiàn)代物流服務的轉變提供了第三個契機。
3.鐵路物流企業(yè)建設
3.1發(fā)揮鐵路自身優(yōu)勢
一方面，在現(xiàn)代物流運輸中，可分為干線運輸和集散運輸兩類。在國內運輸方式中，鐵路是大宗物資、長距離運輸?shù)闹饕绞?，鐵路運輸在時限、價格、服務的綜合優(yōu)勢上應比公路、航空運輸更具競爭力。
另一方面，在中國特定國情的背景中，其他的運輸方式在若干方面對鐵路不具有替代彈性，從而決定了鐵路在現(xiàn)代物流發(fā)展中的不可替代作用。
較之公路，鐵路運輸有更長距離的經(jīng)濟輻射性。公路運輸?shù)慕?jīng)濟輻射作用一般以短距離最優(yōu)，在短距離內可以最大限度的覆蓋區(qū)域經(jīng)濟。由于鐵路運輸?shù)倪B續(xù)性、直通性、最優(yōu)的全天候性、陸路中長距離物流的規(guī)模不可替代性，使其較之公路運輸具有更長距離的經(jīng)濟輻射作用。
較之航空，鐵路運輸有更大空間的經(jīng)濟輻射性。鐵路運輸在所經(jīng)過的區(qū)域可以集散物流，可以將偏僻區(qū)域的物流輸送到鐵路網(wǎng)絡的任何一點。
較之管道，鐵路運輸有更多樣化的經(jīng)濟輻射性。管道運輸由于自身的局限性，只能運送油類或經(jīng)過液化處理的物品。鐵路運輸幾乎可以涵蓋所有的物品。
較之水運，鐵路運輸有更密集的經(jīng)濟輻射性。水運只能在極少數(shù)同行的水系對經(jīng)濟發(fā)生輻射作用。而鐵路將一國所有的區(qū)域聯(lián)結起來。
3.2建立鐵路物流企業(yè)
鐵路物流企業(yè)完全獨立于鐵路運輸主業(yè)之外，一般采用現(xiàn)代企業(yè)制度，實行股東會、董事會、經(jīng)理層的法人治理機構。鐵路物流企業(yè)的建設過程中，應重視以下幾個方面：
貨運物流化。所成立的物流企業(yè)是在發(fā)揮鐵路干線運輸優(yōu)勢的前提下，將鐵路貨運由傳統(tǒng)的承運、交付組織方式，向儲存保管、流通加工、配送和信息服務的方向轉變；將鐵路貨場傳統(tǒng)的計劃管理、作業(yè)方案和設備管理向現(xiàn)代物流的供應鏈管理方向轉變，最終實現(xiàn)資產(chǎn)的保值增值，實現(xiàn)企業(yè)良好的經(jīng)營利潤。
貨運多樣化。改變貨運產(chǎn)品單一的局面，形成滿足不同客戶運輸需求的系列產(chǎn)品。貨物運輸?shù)臓I業(yè)辦理也向多樣化轉化，整車，零擔和集裝箱已初具規(guī)模。
產(chǎn)權明晰化。建立現(xiàn)代化的企業(yè)制度，采用現(xiàn)代化企業(yè)的經(jīng)營、管理和法律制度，促進鐵路物流企業(yè)經(jīng)營者職業(yè)化，以滿足現(xiàn)代企業(yè)運行的要求，規(guī)范經(jīng)營者行為，督促經(jīng)營者盡心盡責的工作。
服務綜合化。發(fā)揮貨運站作為物流結點的功能。改革傳統(tǒng)的貨運站和貨場的管理，將鐵路貨運作業(yè)、裝卸、包裝、保管、倉儲、流通加工、配送等業(yè)務進行整合，將單一的、各自分散的、斷續(xù)的業(yè)務整合成全程優(yōu)化的、各環(huán)節(jié)之間無縫銜接的完整的供應鏈系統(tǒng)，確定每個貨場、貨運站的物流服務特性。對于中小貨運站可以將物流服務定位于技術層次較低的簡單物流服務;對于大型樞紐貨運站可以將物流服務定位于需用電子化、信息化、機械化裝備的現(xiàn)代物流服務。進一步可與公路運輸貨站、港口碼頭、航空貨站集約成為有綜合職能和高效率的綜合物流中心，并與城市物流中心（配送中心）很好地銜接、溝通、協(xié)調，分工協(xié)作，以實現(xiàn)更大范圍的物流服務綜合化。[3]
貨代第三方化。目前鐵路多經(jīng)貨運企業(yè)為數(shù)不少，經(jīng)過幾年的發(fā)展，鐵路貨代企業(yè)已逐步擁有一定的設備和人力，但貨代企業(yè)的業(yè)務基本停留在鐵路運輸?shù)难由旆丈稀Ｒ虼?，將鐵路貨代企業(yè)發(fā)展成第三方物流企業(yè)非常必要。鐵路的第三方物流企業(yè)把來自各種顧客手中的小批量貨源整合成大批量裝載，利用鐵路進行運輸。其優(yōu)點是：（1）使鐵路貨運的規(guī)模經(jīng)濟效益提高，小批量貨物可以集中到達發(fā)運地，便于整合運輸。（2）節(jié)省了托運人的發(fā)貨時間，減少了貨物在途停留，提高運輸效率。（3）收集的大量貨物可以集中一次發(fā)運到目的地，不用中途倒裝，減少作業(yè)量，減少了貨物的破損率。由于以上優(yōu)勢，可以為主業(yè)吸引更多的貨源，同時，第三方物流企業(yè)也可從中獲得利潤。
3.3鐵路物流企業(yè)的虛擬化
現(xiàn)代物流之所以有別于傳統(tǒng)物流，在于它將從未有過的現(xiàn)代技術、手段和管理方法用于物流管理和運作，最大限度地協(xié)調與調動地區(qū)或全國的社會物流資源為客戶提供服務，以獲得整體效用的最大化。在IT和互聯(lián)網(wǎng)飛速發(fā)展的時代，企業(yè)不能單獨打拼，而必須在競爭中求協(xié)作，在協(xié)作中求發(fā)展。任何一個企業(yè)部同時處在多條供應鏈和超時空的增值網(wǎng)中．為了從中獲取最大的能量，企業(yè)必須建立一個立體化、網(wǎng)絡化的虛擬系統(tǒng)，進行信息集成和管理，發(fā)揮系統(tǒng)內的自有資源和系統(tǒng)外的社會資源的總體效用，增強競爭力。[4]
(1)虛擬物流企業(yè)的建立。現(xiàn)代綜合物流的虛擬化是指物流經(jīng)營人將他人的資源為己“所有”通過網(wǎng)絡，把他人的資源變?yōu)樽约何锪鞯囊徊糠?，借助他人的力量突破有形界限，延伸、實現(xiàn)自身的各種功能，進而擴展自己的能力，增強自己的實力。所以，物流的虛擬化是以信息技術為連接和協(xié)調手段的臨時性、動態(tài)聯(lián)盟形式的虛擬物流?，F(xiàn)代綜合物流的虛擬化，以電子通訊技術為手段，以客戶為中心，以機會為基礎，以參與成員的核心能力為條件，以協(xié)議目標和任務為共同追求，把不同地區(qū)、國家的現(xiàn)有資源迅速組合成為一種沒有圍墻，超越空間約束，靠電子網(wǎng)絡手段聯(lián)系，統(tǒng)一指揮的虛擬經(jīng)營實體，以最快的速度推出高質量、低成本的物流服務。
(2)虛擬企業(yè)的特征。它具有三個顯著的特征：1.松散性——由獨立企業(yè)自愿為某一目標暫時結合在一起，完成某一要求。2．靈活性——隨時根據(jù)市場反饋信號調整組織結構，任何人都可以加入，加盟的人數(shù)不限，加盟的方式不限，完成任務便宣告解散，再進入下一個虛擬組合；3競爭力強——可通過分享高技術、分擔成本費用的手段迅速融資和提高綜合技術實力，實現(xiàn)優(yōu)勢互補，集中競爭優(yōu)勢，形成規(guī)模效益。
(3)鐵路物流企業(yè)的主導作用。在現(xiàn)代物流條件下，商品運輸由單一的傳統(tǒng)運輸方式變成多種運輸方式的最佳組合，為此，鐵路必須改變服務理念，仿效其他行業(yè)組建虛擬企業(yè)的成功案例，與基于其他運輸方式的物流企業(yè)建立虛擬物流聯(lián)盟，實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，最終在利益上實現(xiàn)“雙贏”或“多贏”。鐵路作為物流聯(lián)盟的主導核心必須建立一個有效的合同體系實現(xiàn)對成員企業(yè)的監(jiān)督以確保聯(lián)盟的運行績效。此外還要有激勵機制以鼓勵成員之間的協(xié)調和信任行為。
綜上所述，面對國際、國內物流給鐵路運輸業(yè)帶來的機遇和挑戰(zhàn)，鐵路必須充分認識到發(fā)展現(xiàn)代物流契機，建立鐵路現(xiàn)代物流企業(yè)，增強鐵路物流企業(yè)的市場競爭力。同時，鐵路現(xiàn)代物流企業(yè)的建立，也是落實鐵路主輔分離輔業(yè)改制，實現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展的必由之路。
參考文獻：
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中圖分類號： F530 文獻標識碼： A 文章編號：
鐵路運輸生產(chǎn)力指的是鐵路運輸過程中用鐵路運輸專業(yè)，制造精神與創(chuàng)造人類價值的產(chǎn)品，滿足工作實際需求。鐵路運輸生產(chǎn)力的布局直接關乎運輸產(chǎn)業(yè)綜合能力、企業(yè)勞動資源組織、運力資源配置，決定著鐵路運輸?shù)男省①|量、效益的基礎性和源頭性問題[][1]。
一、鐵路運輸生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟發(fā)展的適應性分析
鐵路運輸生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟發(fā)展的適應性，主要體現(xiàn)為鐵路運輸和經(jīng)濟發(fā)展間的數(shù)量、質量、結構上的適應性和發(fā)展時序的協(xié)調一致性。自從工業(yè)化進程以來，社會化大生產(chǎn)藝依靠強大的運輸系統(tǒng)提升生產(chǎn)和消費的相關環(huán)節(jié)，緩解生產(chǎn)要素的空間分布對于經(jīng)濟行業(yè)的相關制約。工業(yè)化初始階段，鐵路運輸行業(yè)和經(jīng)濟發(fā)展的適應性主要體現(xiàn)在數(shù)量規(guī)模上，是一種粗放式的協(xié)同模式。伴隨著經(jīng)濟全球化的腳步逐步加快，我國的產(chǎn)業(yè)結構進行針對性的調整以及轉變經(jīng)濟增長方式，這種產(chǎn)業(yè)模式已經(jīng)轉化為數(shù)量、質量、服務保障能力和效率方面的綜合性協(xié)調適應，要求鐵路行業(yè)通過生產(chǎn)力布局深化調整，優(yōu)化運力資源配置，提高行業(yè)現(xiàn)代化水平及其發(fā)展效益，全面適應經(jīng)濟發(fā)展的需求。
我們從不同的角度出發(fā)，鐵路運輸生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟發(fā)展的適應性具有以下內涵特征：（1）“硬件”和“軟件”的相容適應性（2）局部適應和整體適應（3）低層次和高層次的相互適應[][2]。
二、評價方法的選擇
本文采取的數(shù)據(jù)包絡分析（DEA）方法，對于鐵路運輸生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟發(fā)展的適應性進行綜合全面合理評價。DEA分析法中的決策單元輸出與輸入的權重作為變量，避免了通過主觀方法確定指標權重；同時，不必確定輸入輸出指標間復雜的關系及其表達式；其輸出結果一方面可以反映出決策單元的相對效率，另一方面又可以反映輸入指標利用率，能夠為鐵路運輸生產(chǎn)力布局提供有針對性的改進意見。
三、評價指標的建立
鐵路運輸生產(chǎn)力的布局和經(jīng)濟發(fā)展適應力主要表現(xiàn)為系統(tǒng)間的相互協(xié)調與適應。本文擬通過對鐵路運輸和經(jīng)濟系統(tǒng)間的投入產(chǎn)出關系，將鐵路運輸生產(chǎn)力布局的調整的相關性指標作為輸出指標，對其適應性進行評估[
][3]。根據(jù)評估指標的選取的可操作性、系統(tǒng)性、動態(tài)性、獨立性等原則，本論文主要從運力資源配置、運輸組織管理、運量和收入、運輸服務等4個方面進行入手，選取了鐵路運輸生產(chǎn)力布局調整效果的20項指標，還有和鐵路生產(chǎn)緊密聯(lián)系的國民經(jīng)濟發(fā)展的8項指標作為備選指標，與此同時，以降低指標相關性和全面、客觀反映實際情況為主要原則，根據(jù)2000~2009年的數(shù)據(jù)，運用相關性分析和組成成分分析法，篩選出累計貢獻率≥95%的指標。
四、實證研究
本論文以歷年我國鐵路運輸生產(chǎn)力布局調整和經(jīng)濟發(fā)展情況作為決策模塊，應用C2R為模型進行精細測算，結果如下表1：
表1 我國鐵路運輸生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟發(fā)展的適應性評價值
對上表評價結果進行分析：
鐵路實行運輸生產(chǎn)力布局調整改革以來，與經(jīng)濟發(fā)展的適應程度逐漸提高。長期以來， 我國鐵路運輸行業(yè)發(fā)展緩慢，成為國民經(jīng)濟發(fā)展的“瓶頸”。從上表可以看出，2003年以來，運輸生產(chǎn)力布局的調整改革加大了路網(wǎng)建設，提升了現(xiàn)代化水平，在高速、重載、提速等眾多技術領域已經(jīng)達到了世界級水平。
本文對營業(yè)里程、總換算周轉量、勞動生產(chǎn)率指標的利用率進行測算，結果如下圖1所示：
圖1 輸入指標利用率[ 數(shù)據(jù)來源：《環(huán)球時報》：中國鐵路市場化，2011.8.23]
從營業(yè)里程的輸入利用率來看，2000年以來，該項指標一直大于1，且呈現(xiàn)下滑趨勢。長期以來，我國的鐵路路網(wǎng)的建設相對落后，主要干線能力達不到要求，運輸供需矛盾日益加劇。隨著近年來鐵路大規(guī)模建設，路網(wǎng)規(guī)模日益擴張，高速鐵路運營里程將要超過一萬公里，路網(wǎng)規(guī)模問題正在得到解決。
總換算周轉量集中反映了鐵路運輸行業(yè)為社會經(jīng)濟發(fā)展提供的運輸服務數(shù)量。在評價周期內該項數(shù)值指標一直大于等于1，在總體上呈現(xiàn)下降勢頭，存在一定的波動，鐵路運輸生產(chǎn)力布局的調整，使得運輸服務和保障能力得到穩(wěn)步增長，但是運能緊張的根本問題沒有得到本質上的解決，區(qū)域性、季節(jié)性的運能緊張的問題依然存在，運輸服務質量依然不能滿足經(jīng)濟需求[][5]。
關于適應性的動態(tài)性問題：經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展，使得鐵路運輸需求得到持續(xù)更新，快速、便捷、高效、經(jīng)濟、安全、環(huán)保的鐵路運輸服務應運而生，鐵路運輸?shù)哪芰Τ尸F(xiàn)階躍式提升，路網(wǎng)規(guī)劃建設的合理性也得到普遍提高，和其他運輸方式的協(xié)調配合度，以及鐵路運輸?shù)慕M織管理水平都能夠對鐵路運輸能力產(chǎn)生影響。
五、小結
2003年，鐵路運輸生產(chǎn)力布局開始調整變革，我國的鐵路運輸網(wǎng)進一步整合完善，鐵路運輸行業(yè)對于國民經(jīng)濟發(fā)展的“瓶頸”制約得到了及時有效緩解。鐵路運輸?shù)纳a(chǎn)力布局的調整，投資巨大，任務艱難，一方面決定著鐵路運輸行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，另一方面對于國民經(jīng)濟的提升有著促進作用。系統(tǒng)深刻地分析鐵路運輸行業(yè)的生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟發(fā)展適應力的協(xié)調一致性，可以為制定鐵路運輸深化調整的戰(zhàn)略提供理論參考。
參考文獻
[1] 深化鐵路運輸生產(chǎn)力布局調整的相關問題研究[Z].北京：鐵道部運輸局，北京交通大學，2011．
[2] 林木西，劉海鶯.中國鐵路業(yè)生產(chǎn)效率的經(jīng)驗分析[J].生產(chǎn)力研究，2010（4）.
主管單位：中國科學技術協(xié)會
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本：大16開
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聯(lián)系方式
關鍵詞：
鐵路基礎設施；監(jiān)測；振動傳感器；數(shù)據(jù)采集
0.引言
進入21世紀以來，我國鐵路建設發(fā)展迅猛，取得了良好的經(jīng)濟與社會效益。隨著鐵路運輸速度的迅速提升，再加上其相對方便舒適的環(huán)境和價格上的優(yōu)勢，勢必能吸引越來越多的人選擇鐵路作為他們旅行的交通工具，然而，伴隨著鐵路運輸?shù)娘w速發(fā)展給人們帶來的交通上的快捷與方便，車體與鐵軌的振動故障對公共財產(chǎn)及人身安全構成了前所未有的威脅。伴隨著我國鐵路立體跨越式的迅猛發(fā)展，輪軌間激擾力與激擾頻率隨著車輛行駛速度的不斷提高，逐漸增大，變寬，結果會造成電機等吊掛設備和車內設備的高頻高幅振動，引起車體設備振動能量的急速加劇。如果超過了鐵路各設備所允許的振動強度范圍，未來的工作性能指標及使用壽命將會受到過大的動態(tài)載荷和噪聲的嚴重影響，情況越發(fā)嚴重會導致零部件的早期失效。當前大量事實表明，在長期作用的情況下，鐵路振動故障可能會導致貨物破損，軌道破壞，列車脫軌等危險情況。為確保鐵路“安全、經(jīng)濟、快捷、舒適”的特點和優(yōu)勢，鐵路建設要不斷發(fā)展完善其各項功能，才能在越發(fā)激烈的市場競爭中取得優(yōu)勢，因此，各國都加強了對鐵路振動的檢測及分析，也增加了對其的投入力度。今年我國對鐵路振動檢測領域的人力物力投入有明顯增加，并且研究范圍擴展到眾多方面。以往鐵路振動檢測系統(tǒng)只配備在一些重要單位或者要害部門，而在2000年以后，各個鐵路站段及各個振動檢測站點基本都已經(jīng)涉及發(fā)展應用到。鐵路振動檢測系統(tǒng)的重要性越來越被人們所認可，近些年又不斷完善各項相應的標準和規(guī)范。為了保證鐵路的運輸安全、高效舒適的科學發(fā)展及以人為本的發(fā)展要求，確保鐵路的優(yōu)勢和特點，如何準確檢測高速鐵路的振動并判斷故障是擺在鐵路工作者面前不容緩的實際問題。
1.數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)設計方案
本論文用于鐵路基礎設施監(jiān)測的振動傳感器數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)主要由下位機系統(tǒng)和上位機節(jié)點兩個大的部分組成。系統(tǒng)設計方案的結構框圖下位機系統(tǒng)里包含了振動傳感器數(shù)據(jù)采集模塊、IIC實時數(shù)據(jù)傳輸模塊、微處理器模塊和電源模塊五個單元。振動傳感器把接收到的振動信號數(shù)字化，通過IIC數(shù)字傳輸方式，將數(shù)據(jù)發(fā)送給微處理器STM32F103ZET6。微處理器作為控制單元，用于接收振動傳感器數(shù)據(jù)并進行數(shù)據(jù)處理分析計算，通過RS-232串口通信，運用MAX3232電平轉換芯片及CH340RS-232串口轉USB芯片，實現(xiàn)了XYZ三軸振動數(shù)值發(fā)送到上位機進行控制顯示。因為目前個人電腦上已很少有串口，所以我們使用RS-232串口轉USB口芯片CH340G，數(shù)據(jù)可以從USB口進入PC上位機。由于每一個節(jié)點的檢測范圍有限，使用多個這樣的節(jié)點共同檢測則可以擴大系統(tǒng)的監(jiān)測范圍，提高系統(tǒng)的整體工作性能。整個鐵路振動檢測系統(tǒng)是由多個下位機節(jié)點互相協(xié)作共同完成系統(tǒng)功能的。
2.系統(tǒng)硬件設計
2.1系統(tǒng)硬件設計思想
本論文的鐵路振動檢測系統(tǒng)是由振動傳感器數(shù)據(jù)采集模塊，IIC實時數(shù)據(jù)傳輸模塊，微處理器模塊以及RS-232有線通信模塊和電源模塊組成。振動傳感器數(shù)據(jù)采集模塊對鐵路振動的振動數(shù)據(jù)信號進行實時采集，將采集到的數(shù)據(jù)數(shù)字化，并通過IIC實時數(shù)據(jù)傳輸方式與單片機處理器通信，接著單片機處理器模塊將采集的數(shù)據(jù)進行數(shù)據(jù)處理分析，通過有線通信模塊上傳到上位機進行實時顯示及存儲，為鐵路振動故障的判斷提供合理依據(jù)。微處理器中有數(shù)據(jù)處理分析算法的設計，完成對采集到的實時振動信號進行數(shù)據(jù)處理分析，判斷當前得到的振動數(shù)據(jù)是否在鐵路設備所能產(chǎn)生的振動范圍之內并對數(shù)據(jù)進行干擾點剔除，去直流及多項式趨勢項和平滑處理，計算出與自然坐標系夾角的角度，使整個鐵路振動檢測系統(tǒng)的性能與數(shù)據(jù)準確性得到大幅度提高，很大程度上降低了系統(tǒng)的錯誤上報率。
2.2系統(tǒng)介紹
系統(tǒng)硬件部分可以分為五個部分：振動傳感器數(shù)據(jù)采集模塊、IIC實時數(shù)據(jù)傳輸模塊、微處理器模塊、RS-232有線通信模塊和電源模塊。數(shù)據(jù)采集模塊：由單片機處理器模塊發(fā)出相應的控制指令配置振動傳感器的控制寄存器，內部控制寄存器來決定信號的采集速度、通信方式、數(shù)據(jù)輸出格式與帶寬，振動傳感器根據(jù)內部控制寄存器的值按要求采集振動信號。實時數(shù)據(jù)傳輸模塊：振動傳感器采集的實時數(shù)據(jù)通過IIC傳輸方式，將數(shù)據(jù)發(fā)送給處理器，為之后的數(shù)據(jù)處理分析奠定了基礎。微處理器模塊：主要工作是通過系統(tǒng)軟件控制數(shù)據(jù)采集模塊完成振動數(shù)據(jù)信號的采集，并對數(shù)據(jù)進行處理分析，然后控制RS-232有線通信模塊將處理完成的數(shù)據(jù)上傳至PC上位機進行顯示及存儲。該模塊是振動傳感器數(shù)據(jù)采集模塊和RS-232有線通信模塊進行聯(lián)系的核心部分。RS-232有線通信模塊：將微處理器模塊處理完畢的數(shù)據(jù)，通過RS-232串口通信的方式傳遞給上位機，上位機會自動顯示及存儲數(shù)據(jù)，供振動故障的判斷使用。電源模塊：通過該模塊，將5V外部直流電源轉換成系統(tǒng)所使用的3.3V電源。
結論
本論文設計了一套鐵路振動檢測系統(tǒng)，該系統(tǒng)采用下位機整體檢測模塊PC上位機整體控制數(shù)據(jù)流向，并對上傳的檢測數(shù)據(jù)進行顯示保存。從與傳統(tǒng)檢測方法的比較來看，它能夠更加高效、深入、細致的對鐵路振動信號進行檢測、處理分析及顯示存儲，并為鐵路振動故障的判斷提供可靠依據(jù)。
作者：魯楠 唐嵐 廖若冰 朱加豪 單位：西華大學汽車與交通學院 西華大學西華學院
參考文獻
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主管單位：中華人民共和國鐵道部
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在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經(jīng)濟的重要基礎產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。
世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎產(chǎn)業(yè)，關系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析
中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應。當時我國經(jīng)濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。
進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經(jīng)濟根源而言，關鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調均衡。而這一協(xié)調均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。
三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提
經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置
行業(yè)在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應保證其優(yōu)先得到發(fā)展。
（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃
在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務,制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。
四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設計
《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇
1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離
根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學校等社會性、事業(yè)性單位應剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內的優(yōu)質資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業(yè)務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統(tǒng)一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產(chǎn)權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業(yè)技術引進開發(fā)，提高行業(yè)服務質量
科學技術是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術引進和自主開發(fā)，鐵路技術的開發(fā)應用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術開發(fā)及建設；鐵路行車安全技術保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。
為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。
4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調配合，創(chuàng)建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業(yè)結構將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設發(fā)揮其應有的功能和作用。
