時(shí)間：2022-05-24 21:21:28
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城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng)。近百年來世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進(jìn)技術(shù)組成的復(fù)雜而通暢的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，為城市交通建設(shè)引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。
自改革開放以來，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運(yùn)量的地鐵或輕軌交通項(xiàng)目。我國(guó)大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運(yùn)營(yíng)，共計(jì)約250余km。正在建設(shè)城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長(zhǎng)春等，共計(jì)約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設(shè)城市軌道交通。全國(guó)各城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已達(dá)數(shù)千km。
1.1城市軌道交通工程的特點(diǎn)
1.1.1城市軌道交通提供了大容量運(yùn)輸服務(wù)的方式
城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運(yùn)輸服務(wù)方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強(qiáng)大的運(yùn)輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。
1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)
①建設(shè)規(guī)模大。一個(gè)城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米；②技術(shù)要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機(jī)電設(shè)備工程的所用高新技術(shù)領(lǐng)域；③項(xiàng)目投資大。每千米造價(jià)達(dá)3－4億元人民幣；④建設(shè)周期長(zhǎng)。單線建設(shè)周期要4－5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設(shè)、運(yùn)營(yíng)過程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復(fù)雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮軌道交通工程策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用的關(guān)系等。
1.1.3城市軌道交通工程管理難度大
對(duì)項(xiàng)目業(yè)主來說，城市軌道交通工程項(xiàng)目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項(xiàng)目組成的各種資源(人、財(cái)、物、信息)，包括項(xiàng)目的各種組織形態(tài)(單元、部門、單位)，包括各種技術(shù)(設(shè)計(jì)、施工、制造、運(yùn)營(yíng))等。
1.2城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)
上述特點(diǎn)決定了城市軌道交通工程項(xiàng)目管理是基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理。理論和實(shí)踐證明，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內(nèi)涵描述為:集成化管理是將兩個(gè)或兩個(gè)以上的管理單元(要素)集合成為一個(gè)有機(jī)整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機(jī)整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡(jiǎn)單疊加，而是按照一定的集成模式進(jìn)行的再構(gòu)造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質(zhì)上講，集成化管理強(qiáng)調(diào)集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進(jìn)化性、相互協(xié)同性、結(jié)構(gòu)層次性等。集成化管理的效應(yīng)最終體現(xiàn)在管理活動(dòng)的經(jīng)濟(jì)效果上，主要包括聚集經(jīng)濟(jì)性、規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、范圍經(jīng)濟(jì)性、速度經(jīng)濟(jì)性、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性等。同樣，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項(xiàng)目的全壽命周期是指項(xiàng)目從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個(gè)階段全過程。工程項(xiàng)目整個(gè)壽命周期作為一個(gè)完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。
因此，城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應(yīng)該面向項(xiàng)目涉及到的各種管理單元（要素），包括項(xiàng)目資源、組織、技術(shù)等，按照一定的集成模式進(jìn)行整合，考慮項(xiàng)目的全過程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項(xiàng)目的整體功能和管理效應(yīng)。
2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性
2.1工程項(xiàng)目的全壽命周期管理
一個(gè)工程項(xiàng)目的全壽命周期管理涉及到項(xiàng)目的全過程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個(gè)工程中管理內(nèi)容和重點(diǎn)的不同，一般分為兩個(gè)管理層次。第一個(gè)層次是業(yè)主方項(xiàng)目管理，它是業(yè)主對(duì)項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營(yíng)進(jìn)行的綜合性管理工作，貫穿項(xiàng)目始終，涵蓋項(xiàng)目全部，管理的內(nèi)容從項(xiàng)目立項(xiàng)到項(xiàng)目終結(jié)的全過程，包括項(xiàng)目策劃，項(xiàng)目建設(shè)投資控制、進(jìn)度控制、質(zhì)量控制、合同管理，項(xiàng)目投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，在工程項(xiàng)目管理的整個(gè)系統(tǒng)中，業(yè)主方項(xiàng)目管理始終處在核心位置。第二層次是實(shí)施方項(xiàng)目管理，它是受業(yè)主委托的設(shè)計(jì)單位、施工單位、供應(yīng)單位、運(yùn)營(yíng)單位實(shí)施項(xiàng)目中標(biāo)簽約的那一部分工作內(nèi)容，所以，他們屬于對(duì)工程項(xiàng)目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項(xiàng)目管理。
2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理
城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個(gè)城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個(gè)階段全過程，它可定義為對(duì)整個(gè)線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對(duì)一條線路的考慮。工程項(xiàng)目的全過程包括：項(xiàng)目策劃階段（可行性研究、項(xiàng)目定義等），項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施階段（設(shè)計(jì)、施工和竣工驗(yàn)收），運(yùn)營(yíng)管理階段（運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)備、運(yùn)營(yíng)使用）。建設(shè)項(xiàng)目的價(jià)值是通過建成后的運(yùn)營(yíng)實(shí)現(xiàn)的，工程項(xiàng)目全壽命周期集成化管理的思想是要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)面向運(yùn)營(yíng)，要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的資源、組織、技術(shù)、過程一體化，即在項(xiàng)目的策劃和建設(shè)過程中充分考慮運(yùn)營(yíng)的情況，通過工程項(xiàng)目的策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等環(huán)節(jié)的充分結(jié)合，使工程項(xiàng)目面向運(yùn)營(yíng)最終功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和資源環(huán)境效益。
2.3我國(guó)城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式及其存在的問題
我國(guó)城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、監(jiān)管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設(shè)、運(yùn)營(yíng)分別由幾家公司參與競(jìng)爭(zhēng)，政府負(fù)責(zé)監(jiān)管；二是以政府投資為主，融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負(fù)責(zé)資本金投入，一家法人公司負(fù)責(zé)融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業(yè)主沒有解決責(zé)任主體對(duì)工程從全壽命周期角度進(jìn)行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統(tǒng)管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用的內(nèi)在聯(lián)系；“一體化”管理模式中業(yè)主沒有解決通過市場(chǎng)對(duì)建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理的選擇性和競(jìng)爭(zhēng)性，沒有解決全壽命周期不同環(huán)節(jié)的制約和監(jiān)管，削弱了對(duì)工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發(fā)展我國(guó)城市軌道交通事業(yè)，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對(duì)這些存在問題認(rèn)真研究，探討解決方法。
2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式，或者使建設(shè)項(xiàng)目策劃階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實(shí)施階段業(yè)主方項(xiàng)目建設(shè)管理（OPM）和運(yùn)營(yíng)階段業(yè)主方物業(yè)運(yùn)營(yíng)管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競(jìng)爭(zhēng)性，導(dǎo)致不少弊端。其主要表現(xiàn)在或者使工程建設(shè)的投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運(yùn)營(yíng)的成本、接收、功能目標(biāo)脫節(jié)，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項(xiàng)目參與各方所擁有的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)不能很好地為全壽命周期目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)服務(wù)，對(duì)不同階段的任務(wù)不能進(jìn)行很好的銜接，對(duì)不同任務(wù)之間界面很難進(jìn)行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業(yè)主不能利用競(jìng)爭(zhēng)提高管理效率，不能通過相互制衡來規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。隨著管理思想、管理理論、管理實(shí)踐和信息技術(shù)的飛速發(fā)展，嘗試用信息集成、過程集成、技術(shù)集成、供應(yīng)鏈集成、內(nèi)部業(yè)務(wù)集成、外部資源集成和工具集成等系統(tǒng)集成的思想和方法，對(duì)城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式進(jìn)行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經(jīng)十分必要。
3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內(nèi)容
3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現(xiàn)行管理模式中相對(duì)分離的建設(shè)項(xiàng)目決策階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實(shí)施階段業(yè)主方項(xiàng)目建設(shè)管理（OPM）和運(yùn)營(yíng)階段業(yè)主方物業(yè)運(yùn)營(yíng)管理（FM），運(yùn)用管理集成思想，在管理目標(biāo)、管理任務(wù)、管理組織、管理手段等方面進(jìn)行有機(jī)集成，建立業(yè)主開發(fā)管理、建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理集成化的管理系統(tǒng)，同時(shí)解決業(yè)主主體利用市場(chǎng)進(jìn)行充分選擇管理者的問題，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通工程整體功能的優(yōu)化和整體價(jià)值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)。
3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容主要由目標(biāo)系統(tǒng)、任務(wù)系統(tǒng)、組織系統(tǒng)幾個(gè)方面組成。3.2.1目標(biāo)系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標(biāo)系統(tǒng)必須符合如下要求：
①應(yīng)從建設(shè)項(xiàng)目的整體出發(fā)，反映項(xiàng)目全壽命周期的要求，既包括建設(shè)期的目標(biāo)，更注重運(yùn)營(yíng)期的目標(biāo)；
②應(yīng)有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶的需求，也應(yīng)包括其它相關(guān)方的需求；
③應(yīng)體現(xiàn)對(duì)社會(huì)的貢獻(xiàn)，反映社會(huì)環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對(duì)項(xiàng)目的要求。
目標(biāo)系統(tǒng)包括建設(shè)目標(biāo)、運(yùn)營(yíng)目標(biāo)、資源利用目標(biāo)、全壽命周期總體目標(biāo)。建設(shè)目標(biāo)著重指向工程質(zhì)量目標(biāo)、工期目標(biāo)、投資控制目標(biāo)。運(yùn)營(yíng)目標(biāo)著重指向服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)、運(yùn)營(yíng)成本目標(biāo)、經(jīng)濟(jì)收益目標(biāo)。資源利用目標(biāo)強(qiáng)調(diào)整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。全壽命周期總體目標(biāo)是指對(duì)上述目標(biāo)的整合，著重體現(xiàn)功能目標(biāo)、費(fèi)用目標(biāo)、時(shí)間目標(biāo)、社會(huì)目標(biāo)的統(tǒng)一。全壽命周期功能目標(biāo)著眼于工程質(zhì)量、服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)的統(tǒng)一性，涉及設(shè)計(jì)質(zhì)量、施工質(zhì)量、運(yùn)營(yíng)質(zhì)量、使用功能等，追求系統(tǒng)的整體功能、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、安全保證的優(yōu)化。全壽命周期費(fèi)用目標(biāo)整合了建設(shè)投資、運(yùn)營(yíng)成本、運(yùn)營(yíng)收益、延伸收益目標(biāo)，追求全壽命周期費(fèi)用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。全壽命周期時(shí)間目標(biāo)包括設(shè)計(jì)壽命期、建設(shè)工期、服務(wù)壽命期目標(biāo)，涉及工程物理壽命與經(jīng)濟(jì)壽命的相互關(guān)系，追求合理延長(zhǎng)物理壽命和正確把握經(jīng)濟(jì)壽命。全壽命周期社會(huì)目標(biāo)主要強(qiáng)調(diào)項(xiàng)目的社會(huì)效應(yīng)，追求各方滿意、環(huán)境協(xié)調(diào)、資源集約、可持續(xù)發(fā)展的實(shí)現(xiàn)。
3.2.2任務(wù)系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務(wù)系統(tǒng)主要包括過程管理任務(wù)、接口管理任務(wù)、信息管理任務(wù)。
1）過程管理任務(wù)
過程管理任務(wù)是任務(wù)系統(tǒng)的主體，主要涉及：①項(xiàng)目策劃；②項(xiàng)目計(jì)劃，包括總體計(jì)劃（前期工作計(jì)劃，招標(biāo)計(jì)劃，工期計(jì)劃，質(zhì)量計(jì)劃，資金計(jì)劃，資源計(jì)劃）、各任務(wù)分項(xiàng)計(jì)劃、計(jì)劃管理；③任務(wù)結(jié)構(gòu)分解，包括建設(shè)任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（線網(wǎng)規(guī)劃、項(xiàng)目立項(xiàng)、可行性研究、勘測(cè)設(shè)計(jì)、土建施工、設(shè)備采購(gòu)、安裝調(diào)試、工程驗(yàn)收、資源利用準(zhǔn)備、運(yùn)營(yíng)籌備）、運(yùn)營(yíng)任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（運(yùn)營(yíng)乘務(wù)、車輛保障、設(shè)施設(shè)備）、資源利用任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（房地產(chǎn)、廣告媒介、商貿(mào)、通信、咨詢）；④項(xiàng)目籌資與財(cái)務(wù)管理，包括籌資模式與方案、財(cái)務(wù)管理方法與方案；⑤項(xiàng)目招標(biāo)，包括招標(biāo)范圍、招標(biāo)模式、招標(biāo)方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結(jié)構(gòu)內(nèi)容、合同風(fēng)險(xiǎn)防范、合同管理方案；⑦項(xiàng)目實(shí)施控制，包括總體控制和各任務(wù)分項(xiàng)控制，涉及工期控制、質(zhì)量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調(diào)試與驗(yàn)收，包括單系統(tǒng)調(diào)試、系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)、工程與設(shè)備驗(yàn)收；⑨運(yùn)營(yíng)管理，包括運(yùn)營(yíng)模式、運(yùn)營(yíng)組織、運(yùn)營(yíng)方案、安全保障。
2）接口管理任務(wù)
接口管理是任務(wù)系統(tǒng)的界面聯(lián)系，主要涉及接口特點(diǎn)、接口條件、各任務(wù)間接口、各任務(wù)內(nèi)接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任務(wù)
信息管理是任務(wù)系統(tǒng)的交互平臺(tái)，主要涉及信息標(biāo)準(zhǔn)化（任務(wù)結(jié)構(gòu)分解與編碼規(guī)則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、集成平臺(tái)框架技術(shù)）。
3.2.3組織系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統(tǒng)是指業(yè)主組織管理模式，包括建設(shè)管理組織模式、運(yùn)營(yíng)管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關(guān)系和業(yè)主對(duì)全壽命周期管理組織系統(tǒng)的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。
組織系統(tǒng)的一體化考慮主要包括：①不同階段目標(biāo)、任務(wù)下的項(xiàng)目組織選擇；②不同項(xiàng)目組織管理目標(biāo)的一致性；③管理任務(wù)的銜接性；④管理界面的協(xié)調(diào)性。在同一組織中主要考慮：①崗位設(shè)置，包括崗位橫向結(jié)構(gòu)（任務(wù)部門、職能部門、崗位分解、崗位職責(zé)）、崗位縱向結(jié)構(gòu)（扁平化與垂直化、分權(quán)與集權(quán)）、崗位設(shè)置原則（因事設(shè)崗、權(quán)責(zé)對(duì)應(yīng)、指揮集中）、崗位設(shè)置方案；②人員配備、考核、培訓(xùn)，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優(yōu)選用、能級(jí)對(duì)應(yīng)）、考核原則（堅(jiān)持標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范程序、觀察過程、注重結(jié)果、考核與獎(jiǎng)懲升遷相結(jié)合）、培訓(xùn)原則（更新知識(shí)、強(qiáng)化觀念、加強(qiáng)溝通、發(fā)展?jié)撃埽?、?shí)施方案；③組織文化與制度建設(shè)，強(qiáng)調(diào)文化、制度建設(shè)的基礎(chǔ)與優(yōu)化；④力量整合，突出整合組織力量，調(diào)動(dòng)各方積極性，實(shí)現(xiàn)組織目標(biāo)優(yōu)化。
4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點(diǎn)
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點(diǎn)主要有：全壽命周期目標(biāo)整合、任務(wù)銜接、功能優(yōu)化、費(fèi)用控制、組織創(chuàng)新和集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建。
4.1全壽命周期目標(biāo)整合
城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)整合著重解決建設(shè)期投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運(yùn)營(yíng)服務(wù)目標(biāo)的脫節(jié)，使建設(shè)目標(biāo)、運(yùn)營(yíng)目標(biāo)、資源利用目標(biāo)服從于全壽命周期總體目標(biāo)，最終突出交通功能目標(biāo)，優(yōu)化費(fèi)用效益目標(biāo)，重視服務(wù)壽命目標(biāo)，提升社會(huì)發(fā)展目標(biāo)。
4.2全壽命周期任務(wù)銜接
城市軌道交通工程全壽命周期任務(wù)系統(tǒng)有著內(nèi)在的聯(lián)系，必須十分重視各任務(wù)的銜接，既要做好不同主體所承擔(dān)任務(wù)的銜接，又要處理好同一主體所承擔(dān)任務(wù)的各種接口關(guān)系，特別應(yīng)注意策劃、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)等任務(wù)的銜接。
4.3全壽命周期功能優(yōu)化
城市軌道交通工程全壽命周期功能優(yōu)化應(yīng)著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費(fèi)用，可靠地實(shí)現(xiàn)全壽命周期功能，提升全壽命周期價(jià)值。可以用價(jià)值工程的基本表達(dá)式V=F/C進(jìn)行功能優(yōu)化的分析，其中V代表全壽命周期價(jià)值，F(xiàn)代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費(fèi)用。軌道交通工程的價(jià)值取向應(yīng)是合理的全壽命功能實(shí)現(xiàn)、經(jīng)濟(jì)的全壽命周期費(fèi)用下全壽命價(jià)值的提升，思路應(yīng)放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費(fèi)用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規(guī)定和潛在的需要，這種需要應(yīng)該包括實(shí)用性、可靠性、安全性、環(huán)境要求、經(jīng)濟(jì)性、美觀性等諸多方面，這種滿足應(yīng)貫穿工程的整個(gè)壽命周期，以實(shí)現(xiàn)合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結(jié)構(gòu)的合理。要著重對(duì)工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進(jìn)行分類、整理、評(píng)價(jià)、定位，保證工程實(shí)施的功能前提是正確的，確?；竟δ?，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優(yōu)化的最好時(shí)機(jī)是在工程的決策和實(shí)施階段，功能優(yōu)化的效果檢驗(yàn)和提升是在工程的運(yùn)營(yíng)階段。
4.4全壽命周期費(fèi)用控制
城市軌道交通工程全壽命期費(fèi)用控制，①是指項(xiàng)目業(yè)主和管理者在投資決策、建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理、資源利用中，在確保功能實(shí)現(xiàn)和優(yōu)化及收益較大化的同時(shí)，使全壽命周期的總費(fèi)用合理并最小化，從而實(shí)現(xiàn)全壽命周期費(fèi)用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。②是對(duì)項(xiàng)目全過程費(fèi)用的控制，其控制流程應(yīng)貫穿項(xiàng)目的決策、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、開發(fā)全過程，通過對(duì)項(xiàng)目費(fèi)用的計(jì)劃、貫徹、執(zhí)行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個(gè)循環(huán)管理程序，盡量將項(xiàng)目費(fèi)用控制在系統(tǒng)最小的范圍內(nèi)。③也是對(duì)項(xiàng)目全方位費(fèi)用的控制，項(xiàng)目管理者要有效地處理項(xiàng)目的費(fèi)用目標(biāo)與項(xiàng)目其它目標(biāo)之間的關(guān)系，如功能、時(shí)間、收益等目標(biāo)的關(guān)系，以實(shí)現(xiàn)合理功能、時(shí)間、收益條件下的費(fèi)用優(yōu)化，從而達(dá)到項(xiàng)目總體目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。
城市軌道交通全壽命周期費(fèi)用控制主要考慮以下方面。①分析整個(gè)系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用結(jié)構(gòu)和控制重點(diǎn)。要從整個(gè)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)中分析其全壽命費(fèi)用的構(gòu)成，了解系統(tǒng)各部分全壽命周期費(fèi)用的大小，確定整個(gè)系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用的比例結(jié)構(gòu)。根據(jù)費(fèi)用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結(jié)合城市軌道交通工程的特點(diǎn)，整個(gè)系統(tǒng)10%—20%的部分其費(fèi)用占總費(fèi)用的比例很高，可定位為A類，作為重點(diǎn)控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個(gè)部分的建設(shè)費(fèi)用（一次性投資）和使用費(fèi)用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設(shè)費(fèi)用或使用費(fèi)用作為費(fèi)用控制的重點(diǎn)。系統(tǒng)的全壽命周期分為策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等過程，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，越是項(xiàng)目的前期，費(fèi)用節(jié)約的可能性越大，越應(yīng)該成為費(fèi)用控制的重點(diǎn)。②分析系統(tǒng)各部分的費(fèi)用結(jié)構(gòu)和組成。要從系統(tǒng)各部分全壽命周期中分析建設(shè)費(fèi)用和使用費(fèi)用之間的比例關(guān)系，在功能分析指導(dǎo)下尋找合理的結(jié)合點(diǎn)，確定系統(tǒng)各部分全壽命周期費(fèi)用的縱向結(jié)構(gòu)。③分析系統(tǒng)各部分建設(shè)費(fèi)用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施。要重視招標(biāo)采購(gòu)的公開、公平、公正和充分競(jìng)爭(zhēng)。要充分利用強(qiáng)有力的組織措施、技術(shù)措施、經(jīng)濟(jì)措施、合同措施來降低費(fèi)用。④分析系統(tǒng)各部分使用費(fèi)用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施等。要研究不同的運(yùn)營(yíng)維護(hù)和設(shè)備維修模式，考慮社會(huì)化、專業(yè)化服務(wù)對(duì)降低費(fèi)用的作用。⑤分析全壽命周期費(fèi)用與全壽命周期收益之間的關(guān)系，尋找收益減費(fèi)用的最大化。
4.5全壽命周期組織創(chuàng)新。
城市軌道交通工程全壽命周期組織創(chuàng)新的重點(diǎn)，應(yīng)解決業(yè)主在全壽命周期總體目標(biāo)優(yōu)化下項(xiàng)目管理組織的選擇；解決業(yè)主在不同階段、不同項(xiàng)目管理組織中管理目標(biāo)的一致性、管理任務(wù)的銜接性、管理組織的互補(bǔ)性。無論選擇何種組織管理模式，應(yīng)是以業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體為主體，選擇一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行全壽命周期的開發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理等進(jìn)行一體化考慮。在一個(gè)城市軌道交通建設(shè)起步階段，業(yè)主可通過市場(chǎng)選擇或委托的方式確定一個(gè)管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔(dān)項(xiàng)目開發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等具體的管理任務(wù)，進(jìn)行一體化整合，同時(shí)，業(yè)主要加強(qiáng)對(duì)管理質(zhì)量、效益的監(jiān)管和考核，及時(shí)糾偏，提高效率。
當(dāng)一個(gè)城市軌道交通建設(shè)發(fā)展到一定規(guī)模，市場(chǎng)又具備了多個(gè)投資主體和可供選擇的多個(gè)管理者時(shí)，業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體可通過市場(chǎng)選擇的方式，確定一個(gè)獨(dú)立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場(chǎng)選擇不同的建設(shè)管理方、運(yùn)營(yíng)管理方或某條線路項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營(yíng)一體化管理方；業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體也可直接選擇不同的建設(shè)管理方、運(yùn)營(yíng)管理方并與其共同建立一個(gè)全壽命周期集成管理聯(lián)合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個(gè)穩(wěn)定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創(chuàng)新的核心。這一組織創(chuàng)新的根本動(dòng)力來自于業(yè)主。
4.6全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建
要實(shí)施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個(gè)穩(wěn)定的組織或整合建設(shè)管理方、運(yùn)營(yíng)管理方組成聯(lián)合班子，運(yùn)用公共的、統(tǒng)一的、信息共享的平臺(tái)，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實(shí)現(xiàn)全壽命周期總體目標(biāo)。這一平臺(tái)就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)，它是以一個(gè)城市的所有城市軌道交通工程項(xiàng)目參與方為用戶對(duì)象，利用現(xiàn)代化的計(jì)算機(jī)和信息處理技術(shù)，在項(xiàng)目全壽命周期過程中進(jìn)行信息處理，為所有參與各方提供信息服務(wù)，輔助其進(jìn)行決策、控制、實(shí)施的集成化人機(jī)系統(tǒng)。這一系統(tǒng)構(gòu)建應(yīng)由業(yè)主推動(dòng)，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進(jìn)行實(shí)施。
參考文獻(xiàn)：
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2 城市軌道交通電氣安裝工程施工中的質(zhì)量控制
（1）建立完善的規(guī)章制度。城市軌道交通電氣安裝工程中的實(shí)際施工中，施工方需要建立完善的規(guī)章制度，對(duì)安裝工程施工人員的工作規(guī)范做出要求。在實(shí)際的施工過程中一些安裝人員對(duì)施工的要求并不了解，安裝的電氣設(shè)備與城市軌道交通的要求有些不符合，最后再進(jìn)行電氣設(shè)備的拆除。這樣的方式對(duì)施工方造成很大的經(jīng)濟(jì)損失。因此，完善的體質(zhì)對(duì)施工安裝人員的工作規(guī)范具有重要作用，在實(shí)際的電氣安裝工程對(duì)工作人員進(jìn)行監(jiān)督，加強(qiáng)對(duì)電氣安裝工程施工人員的技術(shù)培訓(xùn)，建立明確的懲罰機(jī)制，提高施工人員工作的積極性，從而提高整個(gè)電氣工程施工人員的安裝技術(shù)。
城市軌道交通電氣設(shè)備中存在的問題對(duì)城市軌道交通中電氣安裝工程的質(zhì)量至關(guān)重要，當(dāng)前，一些城市軌道交通在電氣設(shè)備的設(shè)計(jì)方面還沒有形成嚴(yán)格的體系，在所以說在電氣設(shè)設(shè)備的安裝中出現(xiàn)了各種各樣的問題，影響到城市軌道交通的通行質(zhì)量。因此，必須充分重視電氣設(shè)備的質(zhì)量，保證電氣設(shè)備的質(zhì)量和功能可以滿足城市軌道交通的需要。因此，在實(shí)際的工作過程中施工單位應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)施工人員的培訓(xùn)，聘請(qǐng)專業(yè)的電氣安裝人員對(duì)設(shè)計(jì)人員進(jìn)行分析和指導(dǎo)，保證設(shè)計(jì)出來的圖紙能夠通過有效的措施來保證城市軌道交通電氣安裝的施工質(zhì)量。
（2）在城市軌道交通電氣安裝中使用直流電機(jī)。對(duì)于城市軌道交通來說，車輛一般情況下使用的是徑向的轉(zhuǎn)向架，這種轉(zhuǎn)向架屬于一種自導(dǎo)式的模式，優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，在車輛上使用比較容易通過半徑比較小的曲線，在某種情況下可以保證線路在運(yùn)行中的平穩(wěn)度。在城市軌道交通的施工的電氣安裝中，直線電機(jī)采用的主要是直線感應(yīng)的方式進(jìn)行電機(jī)的牽引，主要的構(gòu)成是轉(zhuǎn)向架上面的定子和鋼軌在進(jìn)行鋪設(shè)的時(shí)的感應(yīng)板。城市軌道交通電氣系統(tǒng)利用直線電機(jī)進(jìn)行工作的時(shí)候會(huì)產(chǎn)生很大的推力，同時(shí)還會(huì)產(chǎn)生側(cè)向力，城市軌道交通電力系統(tǒng)在對(duì)推力的工作點(diǎn)進(jìn)行選擇的時(shí)候應(yīng)該充分考慮到直線電機(jī)產(chǎn)生的側(cè)向推力和垂向力，城市軌道交通在對(duì)直線電機(jī)進(jìn)行制動(dòng)的時(shí)候，英愛采用再生制定和反接制動(dòng)，這樣城市軌道車輛在緊急制動(dòng)的時(shí)候，采用的是空氣制動(dòng)和再生制動(dòng)的方式，利用城市軌道車輛的非黏著特點(diǎn)，在城市軌道交通系統(tǒng)中使用直線電機(jī)具有非常大的優(yōu)勢(shì)。
對(duì)于城市軌道交通電氣系統(tǒng)中的直線點(diǎn)擊來說，直線電機(jī)的牽引是一種非黏著驅(qū)動(dòng)，不會(huì)軌道車輛的輪軌之間的黏著造成限制，因此，軌道交通車輛的爬坡能力是非常好的。對(duì)于一些常規(guī)性質(zhì)的鐵路來說，爬坡的能力比較城市軌道交通車輛是有一定的限度的。在城市軌道交通系統(tǒng)中使用直線電機(jī)可以很大程度上提高軌道車輛的爬坡能力，在爬升的時(shí)候具備良好的靈活性能。直線電機(jī)在牽引的過程中不需要使用減速齒輪，這樣在對(duì)轉(zhuǎn)的時(shí)候具有一定的自由度，可以利用徑向的轉(zhuǎn)向架通過車輛來設(shè)置組成半徑，減少線路建設(shè)的具體長(zhǎng)度，在城市軌道交通電氣系統(tǒng)中使用直線電機(jī)具有非常好的導(dǎo)向效果，降低城市軌道車輛的整體高度，在可以行走的區(qū)間之內(nèi)是的斷面的面積降到最小。
二、培養(yǎng)方式與教學(xué)計(jì)劃
1.培養(yǎng)模式目前軌道交通的人才培養(yǎng)模式有三種，定向培養(yǎng)、訂單培養(yǎng)、崗前培訓(xùn)式三種。在國(guó)內(nèi)，大中專院校中還沒有正式設(shè)置地鐵供用電專業(yè)，地鐵供用電的專業(yè)人才大多來自電氣化鐵道供電，電氣工程等相關(guān)專業(yè)，而隨著地鐵項(xiàng)目陸續(xù)開工及投運(yùn)，軌道交通人才呈現(xiàn)需求量大，專業(yè)性強(qiáng)的特點(diǎn)。蘇州軌交1號(hào)線首批一線專業(yè)人才的培養(yǎng)，采用了“訂單式”培養(yǎng)模式，介于當(dāng)時(shí)蘇州本身不具備學(xué)生現(xiàn)場(chǎng)學(xué)習(xí)與實(shí)踐條件，采用了外送至北京、上海、廣州、南京等城市的地鐵公司現(xiàn)場(chǎng)培訓(xùn)3到6個(gè)月的實(shí)踐培訓(xùn)方式。截至目前，蘇州已有兩條運(yùn)營(yíng)軌道交通線路。在與院校原有的合作培養(yǎng)經(jīng)驗(yàn)及本身現(xiàn)有的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)下，具備了逐步完善和深化人才培養(yǎng)的條件，在人才培養(yǎng)的周期和專業(yè)知識(shí)技能等方面可以更具針對(duì)性和合理性。
2.培養(yǎng)課程計(jì)劃結(jié)合蘇州軌道交通運(yùn)營(yíng)公司供電中心對(duì)人才專業(yè)能力需求及校企合作的框架內(nèi)容，經(jīng)過校企雙方專業(yè)負(fù)責(zé)人的交流及協(xié)商，確定了供電專業(yè)人才培養(yǎng)的內(nèi)容。該專業(yè)的課程體系框圖如圖1，主要分為四大模塊。
（1）基礎(chǔ)素質(zhì)模塊。該模塊體現(xiàn)了高職教育對(duì)大學(xué)生基礎(chǔ)知識(shí)及基本應(yīng)用能力的要求，使其掌握基本的語言文字、外語、計(jì)算機(jī)應(yīng)用知識(shí)與技能。
（2）核心崗位能力模塊。分為專業(yè)基本技術(shù)、專業(yè)核心技術(shù)、專業(yè)方向技能三部分內(nèi)容。
1）專業(yè)基本技術(shù)，要求具備機(jī)械基礎(chǔ)、工程力學(xué)、工程制圖、機(jī)械零件等機(jī)械類和電工電子、電機(jī)、電氣控制等電類專業(yè)基礎(chǔ)知識(shí)，屬于專業(yè)基礎(chǔ)平臺(tái)課程。
2）專業(yè)核心技術(shù)，體現(xiàn)城市軌道交通供電專業(yè)特點(diǎn)，通過各課程使學(xué)生掌握城市軌道交通供電系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、高壓電器設(shè)備原理、變配電綜合自動(dòng)化系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)的原理以及相關(guān)電氣設(shè)備的運(yùn)行維護(hù)。
3）專業(yè)方向技能，體現(xiàn)了城市軌道交通供電兩大專業(yè)崗位，高電壓和接觸網(wǎng)的專業(yè)技能。高電壓方向體現(xiàn)了城軌供電系統(tǒng)高壓設(shè)備及繼電保護(hù)專業(yè)知識(shí)的應(yīng)用，并要求熟悉城軌牽引供電系統(tǒng)專業(yè)的安全規(guī)則。利用院校高電壓、供配電、及繼電保護(hù)實(shí)訓(xùn)室內(nèi)開展的實(shí)訓(xùn)來訓(xùn)練學(xué)生的基本技能，通過赴軌道交通運(yùn)營(yíng)公司供電中心進(jìn)行高電壓的認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)，增加對(duì)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備的作感性認(rèn)識(shí)，該實(shí)習(xí)一般可安排在學(xué)生定崗實(shí)習(xí)前的一個(gè)學(xué)期，而到了頂崗實(shí)習(xí)期間，再到公司參加專業(yè)崗位的培訓(xùn)和實(shí)踐來提升崗位工作能力。接觸網(wǎng)方向體現(xiàn)了接觸網(wǎng)（柔性接觸網(wǎng)、剛性接觸網(wǎng)和第三軌）的結(jié)構(gòu)組成、作用，要求掌握接觸網(wǎng)的受力力學(xué)分析和計(jì)算，掌握接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)中各種負(fù)載的分析計(jì)算方法、接觸網(wǎng)平面設(shè)計(jì)的基本內(nèi)容及一般技術(shù)原則，能夠讀懂接觸網(wǎng)平面布置圖、電氣分段示意圖和各種裝配圖，掌握接觸網(wǎng)運(yùn)營(yíng)、檢修和施工的標(biāo)準(zhǔn)及工藝。通過學(xué)校接觸網(wǎng)實(shí)訓(xùn)室的實(shí)訓(xùn)來掌握常用接觸網(wǎng)零件、設(shè)備與工具。通過接觸網(wǎng)支柱的登桿訓(xùn)練適應(yīng)將來現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)中的登高作業(yè)。通過赴軌道公司參觀、跟現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)班作業(yè)進(jìn)行接觸網(wǎng)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)習(xí)。
（3）綜合應(yīng)用模塊，要求學(xué)生在校期間完成高壓進(jìn)網(wǎng)作業(yè)許可證的培訓(xùn)及考核，該證是供電類專業(yè)進(jìn)行高壓作業(yè)的許可證，是城軌供電崗位的必備證書。同時(shí)需要完成畢業(yè)設(shè)計(jì)。
（4）拓展模塊，通過選修課及專業(yè)講座的形式，使得學(xué)生了解軌道交通公司的運(yùn)營(yíng)管理、公司內(nèi)涵以及軌道交通供電應(yīng)用的新技術(shù)。該課程可以通過軌道交通公司的人教部門和供電專業(yè)人員授課完成，這樣利于學(xué)生提前了解企業(yè)，縮短學(xué)生入職適應(yīng)時(shí)間。
三、校企合作資源共享及實(shí)訓(xùn)基地的建立
教學(xué)資源共享。共享圖書、教材、網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫(kù)教學(xué)資源，校企合作開發(fā)城軌供電類教材。共建專業(yè)教師團(tuán)隊(duì)。院校的專業(yè)教師可以到企業(yè)授課，蘇州軌交公司具有豐富經(jīng)驗(yàn)的工程師到校授課或開專業(yè)講座。院校供電專業(yè)教師團(tuán)隊(duì)和軌交公司供電專業(yè)工程師組成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的專兼職教師團(tuán)隊(duì)。共建校內(nèi)外實(shí)訓(xùn)基地。教學(xué)儀器市場(chǎng)上還沒有專門針對(duì)城軌供電專業(yè)的實(shí)訓(xùn)儀器和設(shè)備，學(xué)?？梢酝ㄟ^在傳統(tǒng)變電站綜合自動(dòng)化等實(shí)訓(xùn)設(shè)備上進(jìn)行模塊化改造，比如在供配電實(shí)訓(xùn)裝置中，增加城軌牽引供電模塊，再加以改造，使其成為地鐵中典型的牽引降壓混合變電所裝置。同時(shí)與當(dāng)?shù)剀壍澜煌ㄆ髽I(yè)共建現(xiàn)場(chǎng)性強(qiáng)的接觸網(wǎng)和高電壓實(shí)訓(xùn)基地。給學(xué)生及在職人員提供實(shí)踐與訓(xùn)練的場(chǎng)所，開展職業(yè)資格認(rèn)定合作。學(xué)校專業(yè)教師下企業(yè)實(shí)踐。利用假期下軌道交通公司運(yùn)營(yíng)一線，了解和掌握最新的軌道交通供電技術(shù)，跟蹤最新的運(yùn)營(yíng)動(dòng)態(tài)。
四、就業(yè)服務(wù)與保障
就業(yè)服務(wù)的對(duì)象是學(xué)生，而根本上是學(xué)生、學(xué)校、企業(yè)三者的關(guān)系。協(xié)調(diào)好三者關(guān)系，學(xué)生的就業(yè)服務(wù)就能做好。首先在學(xué)生在校學(xué)習(xí)過程中，創(chuàng)造與軌道交通公司互動(dòng)的條件，通過邀請(qǐng)城軌公司的工程師給已組成的“地鐵班”定期進(jìn)行企業(yè)文化和專業(yè)技術(shù)講座，通過學(xué)生實(shí)習(xí)前納入教學(xué)計(jì)劃的認(rèn)識(shí)參觀實(shí)習(xí)，以及在學(xué)生下城軌公司頂崗實(shí)習(xí)期間組織專業(yè)教師的定期巡視，來完成過程性監(jiān)督和保障。完善學(xué)生預(yù)就業(yè)實(shí)習(xí)階段的意外保險(xiǎn)與醫(yī)療?，F(xiàn)有軌道交通公司對(duì)于實(shí)習(xí)的每個(gè)學(xué)生提供一定的住宿和生活補(bǔ)助，使其無后顧之憂。而對(duì)于城軌公司不予錄取的學(xué)生，學(xué)校積極組織再推薦就業(yè)等都是作為該專業(yè)所必須的就業(yè)服務(wù)保障。
中圖分類號(hào)：TU98文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
目前，國(guó)內(nèi)城市軌道交通的研究已從建設(shè)的必要性、重要性轉(zhuǎn)向技術(shù)與管理等具體領(lǐng)域，工程建設(shè)已進(jìn)入到網(wǎng)絡(luò)化、區(qū)域化與制式多樣化的新階段。特別是近二十年城市軌道交通工程的建設(shè)實(shí)踐，表明我國(guó)已基本走出了城市軌道交通建設(shè)的初級(jí)階段。隨著愈來愈多的城市開展城市軌道交通建設(shè)。今后，國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展將會(huì)進(jìn)入到一個(gè)更加理性、更加成熟的時(shí)期。因此，有必要對(duì)城市軌道交通工程建設(shè)的發(fā)展趨勢(shì)和管理予以足夠的關(guān)注和重視。
1、城市軌道交通工程建設(shè)發(fā)展現(xiàn)狀
目前，國(guó)內(nèi)有近十個(gè)城市開通了城市軌道交通，近三十個(gè)城市正在進(jìn)行或籌建城市軌道交通。特別是近20年來，國(guó)內(nèi)北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設(shè)規(guī)模和技術(shù)水平有了較大的進(jìn)展。近二十年的城市軌道交通建設(shè)實(shí)踐證明，國(guó)內(nèi)在工程建設(shè)的許多技術(shù)上并不落后。例如：明挖法、盾構(gòu)法等技術(shù)已達(dá)到了國(guó)際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法隧道施工技術(shù)接近了國(guó)際領(lǐng)先水平。然而,在城市軌道交通綜合規(guī)劃與設(shè)計(jì)、關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備以及運(yùn)營(yíng)管理等方面，國(guó)內(nèi)尚有一定差距。
2、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展趨勢(shì)
2.1城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌化
為加強(qiáng)與促進(jìn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，國(guó)家采取了先批線網(wǎng)規(guī)劃再進(jìn)行項(xiàng)目立項(xiàng)審批的政策，就是從政策上要求城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌規(guī)劃。城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的前提是城市總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃，這有利于不同交通資源的整合與綜合利用，以充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動(dòng)作用，形成一個(gè)地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市交通發(fā)展模式。
城市軌道交通與鐵路、地面公交之間的接駁換乘產(chǎn)生交通樞紐問題，需要從城市綜合交通系統(tǒng)上綜合規(guī)劃與設(shè)計(jì)，充分考慮地上與地下、長(zhǎng)途與短途、高速與低速、汽車與火車等多種交通方式的立體接駁與平行換乘。目前，國(guó)內(nèi)交通樞紐存在的最嚴(yán)重問題就是乘客換乘不方便，一個(gè)主要原因就是技術(shù)與管理方面缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和統(tǒng)一設(shè)計(jì)。
2.2城市軌道交通建設(shè)的區(qū)域延伸化
大城市在由單中心結(jié)構(gòu)向多中心城鎮(zhèn)區(qū)域體系發(fā)展的進(jìn)程中，產(chǎn)生了一種提供由中心城區(qū)到郊區(qū)城鎮(zhèn)（副中心區(qū)）的市郊城市軌道交通客運(yùn)服務(wù)需求，即市域城市軌道交通。由于市域城市軌道交通站間距大，一般采用公交化運(yùn)營(yíng)模式。因此，市域城市軌道交通在交通制式上、線路敷設(shè)方式上可以多樣化，在系統(tǒng)技術(shù)與設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)上也應(yīng)適當(dāng)降低。目前，國(guó)內(nèi)一些城市在開展中心城區(qū)城市軌道交通建設(shè)的同時(shí)，已著手開展市域城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制工作，個(gè)別城市已啟動(dòng)了市域城市軌道交通建設(shè)。
2.3城市軌道交通建設(shè)的環(huán)保節(jié)能化
城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展必須重視協(xié)調(diào)生態(tài)建設(shè)和資源綜合利用等重大問題。建設(shè)生態(tài)城市對(duì)城市軌道交通的有關(guān)設(shè)施（如風(fēng)井、出入口、冷卻塔等）提出了更高的環(huán)境要求。為使城市軌道交通與周圍環(huán)境融為一體，城市軌道交通應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)環(huán)保與節(jié)能研究，技術(shù)裝備與管理過程中應(yīng)當(dāng)協(xié)調(diào)好安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)之間的關(guān)系。此外，在建設(shè)集約型社會(huì)的要求下，如何節(jié)省建設(shè)投資及運(yùn)營(yíng)成本，也是一項(xiàng)非常重要的任務(wù)。例如，城市軌道交通變電所為城市軌道交通專用，但如果將其當(dāng)作一項(xiàng)社會(huì)化的資源，如果利用它為社會(huì)服務(wù)，將有利于節(jié)約能源，降低城市軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)成本。
3、城市軌道交通工程建設(shè)發(fā)展的管理策略
3.1加強(qiáng)宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，成立國(guó)家級(jí)領(lǐng)導(dǎo)與協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，會(huì)同規(guī)劃、技術(shù)與運(yùn)營(yíng)等部門，協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大技術(shù)問題，在引進(jìn)、消化和吸收國(guó)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，制定城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)劃及實(shí)施計(jì)劃，明確城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，并在適當(dāng)時(shí)機(jī)制定相關(guān)法規(guī)，加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通建設(shè)行業(yè)的監(jiān)督管理和組織協(xié)調(diào)，促進(jìn)城市軌道交通建設(shè)快速、有序、健康的發(fā)展。
3.2加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平。開展城市快速軌道交通系統(tǒng)成套技術(shù)研究，提升我國(guó)城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成行業(yè)技術(shù)跨越，打破國(guó)外的技術(shù)壟斷，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。城市軌道交通管理部門、研發(fā)機(jī)構(gòu)與運(yùn)營(yíng)商應(yīng)就技術(shù)開發(fā)項(xiàng)目的立項(xiàng)、籌資、研發(fā)、鑒定、知識(shí)產(chǎn)權(quán)管理等密切合作并達(dá)成一致性意見，以促進(jìn)技術(shù)開發(fā)項(xiàng)目管理有序、高效開展。
3.3促進(jìn)技術(shù)整合并加強(qiáng)協(xié)同管理。技術(shù)整合是技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)的一種形式，是城市軌道交通發(fā)展過程中解決技術(shù)創(chuàng)新問題的一種快速有效途徑。它是通過系統(tǒng)集成的方法評(píng)估、選擇適宜的新技術(shù)，并將新技術(shù)與城市軌道交通現(xiàn)有技術(shù)有機(jī)地融合在一起，從而推出新產(chǎn)品和新工藝的一種創(chuàng)新方法。技術(shù)整合的過程管理注重新舊技術(shù)的相融，其核心就是合作各方的協(xié)同管理。
3.4加強(qiáng)技術(shù)聯(lián)盟的管理。技術(shù)聯(lián)盟是通過共同的研究開發(fā)信念,將聯(lián)盟內(nèi)研發(fā)人員緊密聯(lián)系起來。它已成為新技術(shù)、新產(chǎn)品研發(fā)的最新方式。隨著國(guó)際化進(jìn)程的發(fā)展，為了完成城市軌道交通中一些高投入的技術(shù)研究開發(fā)項(xiàng)目，有必要開展國(guó)內(nèi)城市、國(guó)外機(jī)構(gòu)或企業(yè)聯(lián)合一起組建技術(shù)聯(lián)盟進(jìn)行技術(shù)研發(fā)。
4、城市軌道交通建設(shè)管理的幾點(diǎn)認(rèn)識(shí)
4.1組織結(jié)構(gòu)與管理模式是城市軌道交通建設(shè)各項(xiàng)目標(biāo)順利實(shí)現(xiàn)的根本保障。實(shí)行規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化、程序化的管理，是城市軌道交通工程倆圓滿建成的基礎(chǔ)。
4.2城市軌道交通工程綜合性、復(fù)雜性、系統(tǒng)性的特點(diǎn)，要求建設(shè)管理者必須站在項(xiàng)目綜合驗(yàn)收與開通運(yùn)營(yíng)的高度構(gòu)建工程建設(shè)管理體系。同時(shí)決定了各項(xiàng)工作的開展必須采用系統(tǒng)論的方法統(tǒng)籌策劃（規(guī)劃）、精心組織才能順利完成。
4.3人是管理的核心，是實(shí)現(xiàn)管理目標(biāo)的基本保證。城市軌道交通工程是綜合復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要一大批有能力、綜合素質(zhì)高的人才團(tuán)結(jié)協(xié)作起來才能圓滿建成。
4.4新技術(shù)與新管理方法的綜合運(yùn)用，對(duì)優(yōu)質(zhì)、高效、安全的建設(shè)好城市軌道交通工程十分關(guān)鍵。
綜上所述，城市軌道交通建設(shè)應(yīng)朝著統(tǒng)籌化、區(qū)域化、國(guó)產(chǎn)化的方向發(fā)展，并逐漸建立起信息化的建設(shè)管理系統(tǒng)和智能化的運(yùn)營(yíng)管理控制系統(tǒng)，從而把國(guó)內(nèi)城市軌道交通工程建設(shè)成一種安全、準(zhǔn)時(shí)、便捷、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)的新型骨干交通方式。
根據(jù)《上海市教育委員會(huì)關(guān)于同意上海市市屬本科高校校外實(shí)習(xí)基地重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目和上海高校示范性校外實(shí)習(xí)基地建設(shè)項(xiàng)目立項(xiàng)的通知》（滬教委高〔2011〕54號(hào)文件），此次共有33個(gè)項(xiàng)目獲批為上海市市屬本科高校校外實(shí)習(xí)基地重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目，“城市軌道交通‘卓越工程教育’校外實(shí)習(xí)基地”位列其中。以此為契機(jī)，要進(jìn)一步優(yōu)化實(shí)踐環(huán)節(jié)大綱，積極推進(jìn)“卓越教育計(jì)劃”的實(shí)施，切實(shí)加強(qiáng)城市軌道交通學(xué)院與上海地鐵校企間的產(chǎn)學(xué)研合作，更好地創(chuàng)建高校和企業(yè)聯(lián)合培養(yǎng)人才的新機(jī)制而積極實(shí)施，確保城市軌道交通專業(yè)學(xué)院學(xué)生實(shí)習(xí)等實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)順利完成，推動(dòng)城市軌道交通專業(yè)院系與城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)雙方“教學(xué)、科研、生產(chǎn)”共贏一體化發(fā)展。
目前，伴隨著城市軌道交通的快速發(fā)展突顯出兩大矛盾，即城市軌道交通快速發(fā)展與技術(shù)管理不適應(yīng)的矛盾以及企業(yè)員工認(rèn)同與企業(yè)愿景之間的矛盾，要通過細(xì)化和優(yōu)化實(shí)習(xí)帶教大綱，從地鐵職業(yè)培訓(xùn)師的培訓(xùn)帶教、帶教內(nèi)容細(xì)化等方面著手，幫助學(xué)生在校外實(shí)習(xí)基地實(shí)習(xí)中鍛煉自己的動(dòng)手能力與應(yīng)急處理能力，學(xué)習(xí)并成長(zhǎng)為一名合格的準(zhǔn)職業(yè)地鐵人。
二建設(shè)的思路
城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實(shí)習(xí)基地建設(shè)思路按照前期工作籌備、計(jì)劃建設(shè)進(jìn)度、預(yù)期建設(shè)目標(biāo)等方面內(nèi)容，主要是校外實(shí)習(xí)基地建設(shè)中的硬件投入及軟件優(yōu)化升級(jí)，強(qiáng)調(diào)學(xué)生實(shí)習(xí)過程中的雙導(dǎo)師帶教等工作，確保校外實(shí)習(xí)基地在行車實(shí)習(xí)和城市軌道交通行車組織等城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)課程學(xué)習(xí)中的積極作用。
上海地鐵9號(hào)線大學(xué)城站作為全國(guó)首個(gè)大學(xué)生自管站，發(fā)展到如今9號(hào)線全線的大學(xué)生自管線，通過城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實(shí)習(xí)基地建設(shè)，進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)地鐵9號(hào)線在城市軌道交通學(xué)院學(xué)生理論與實(shí)踐緊密結(jié)合的實(shí)踐現(xiàn)場(chǎng)中所起的積極作用，此次校外實(shí)習(xí)基地建設(shè)將以9號(hào)線洞涇站以及上海地鐵龍陽路培訓(xùn)基地為基礎(chǔ)展開建設(shè)，培養(yǎng)學(xué)生的實(shí)踐動(dòng)手能力。
校外實(shí)習(xí)基地在培養(yǎng)學(xué)生的過程中，要認(rèn)真學(xué)習(xí)地鐵車站FAS和BAS系統(tǒng)，清楚把握地下站和地上站在行車及客運(yùn)組織方面的差異。城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實(shí)習(xí)基地建設(shè)在校外實(shí)習(xí)基地實(shí)習(xí)期間，應(yīng)當(dāng)合理排班，并能參與到諸如五一、國(guó)慶等節(jié)假日的大客流階段中，去切身體驗(yàn)地鐵運(yùn)營(yíng)應(yīng)對(duì)大客流時(shí)的具體操作，針對(duì)畢業(yè)實(shí)習(xí)和畢業(yè)論文的雙導(dǎo)師制，通過進(jìn)一步細(xì)化，加強(qiáng)城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實(shí)習(xí)基地建設(shè)在校外實(shí)習(xí)基地的積極作用。城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實(shí)習(xí)基地建設(shè)，從校外實(shí)習(xí)基地以城市軌道交通學(xué)院大學(xué)生的自管線以及大學(xué)生地鐵志愿者角度出發(fā)，以地鐵人角色在地鐵一線頂崗工作，采用相應(yīng)的證書形式，加強(qiáng)工作的認(rèn)同和工作成果的肯定性，以城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實(shí)習(xí)基地建設(shè)在校外實(shí)習(xí)基地的建設(shè)為契機(jī)，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)將把相關(guān)資源進(jìn)行同步和整合，強(qiáng)調(diào)職業(yè)導(dǎo)航等方式，實(shí)現(xiàn)對(duì)城市軌道交通專業(yè)大學(xué)生的校企聯(lián)合培養(yǎng)。
三基地的運(yùn)營(yíng)
城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實(shí)習(xí)基地，應(yīng)當(dāng)圍繞培養(yǎng)學(xué)生的城市軌道交通行車組織的實(shí)踐能力這一目標(biāo)來整合理論與實(shí)踐、教室與實(shí)習(xí)基地、理論教師與實(shí)習(xí)教師等方面的資源，提高實(shí)習(xí)效果。實(shí)習(xí)基地建設(shè)不僅要加強(qiáng)設(shè)備等硬件的建設(shè)，還要注重學(xué)生能力訓(xùn)練、校企聯(lián)合產(chǎn)學(xué)研結(jié)合、學(xué)生職業(yè)素養(yǎng)培育等相關(guān)功能的有機(jī)融合。城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實(shí)習(xí)基地是一項(xiàng)涉及面較為廣泛的系統(tǒng)工程，必須科學(xué)規(guī)劃、創(chuàng)新管理體制。城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實(shí)習(xí)基地的設(shè)立，需要城市軌道交通專業(yè)院系與城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位簽訂城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實(shí)習(xí)基地協(xié)議并掛牌，協(xié)議書的內(nèi)容主要包括雙方合作目的、基地建設(shè)目標(biāo)與受益范圍、雙方權(quán)利和義務(wù)、實(shí)習(xí)師生的住宿、學(xué)習(xí)、交通等安排，基本收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、協(xié)議合作年限等。城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實(shí)習(xí)基地運(yùn)營(yíng)應(yīng)當(dāng)明確規(guī)范化目標(biāo)管理制度，成立由城市軌道交通專業(yè)院系領(lǐng)導(dǎo)、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)負(fù)責(zé)人參加的校企合作領(lǐng)導(dǎo)小組，負(fù)責(zé)制定實(shí)踐教學(xué)計(jì)劃和實(shí)施方案，邀請(qǐng)經(jīng)驗(yàn)豐富的校外實(shí)習(xí)基地技術(shù)骨干參與實(shí)習(xí)課時(shí)安排、實(shí)習(xí)階段實(shí)踐教學(xué)實(shí)施方法、課程（含實(shí)習(xí)）優(yōu)化設(shè)置等相關(guān)討論，不斷優(yōu)化學(xué)生在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理行車組織過程中的實(shí)踐與創(chuàng)新能力培養(yǎng)教學(xué)體系，使之更加符合城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)人才培養(yǎng)需要，同時(shí)安排專人來負(fù)責(zé)校外實(shí)習(xí)基地實(shí)踐教學(xué)效果督導(dǎo)、問題反饋與解決等各項(xiàng)工作的具體落實(shí)，考核的方法是由城市軌道交通專業(yè)院系安排的指導(dǎo)教師和校外實(shí)習(xí)基地派出技術(shù)骨干聯(lián)合組成考核小組，在城市軌道交通行車組織的現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行考核，注重城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)學(xué)生的學(xué)習(xí)過程和探究過程，注重城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)學(xué)生的生活經(jīng)歷和生活體驗(yàn)，著重考核城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)學(xué)生在行車組織過程中的創(chuàng)新思維能力和實(shí)踐能力。通過發(fā)揮城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實(shí)習(xí)基地在學(xué)生行車實(shí)習(xí)中的重要作用，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)學(xué)生由在校學(xué)生到職業(yè)地鐵人的零對(duì)接，增強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)畢業(yè)生就業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。
城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實(shí)習(xí)基地建設(shè)過程中，城市軌道交通專業(yè)院系與城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)校企雙方應(yīng)當(dāng)強(qiáng)調(diào)“互惠互利、相互滲透、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、共同發(fā)展提高”，校企雙方就如何細(xì)化大學(xué)生校外實(shí)習(xí)培養(yǎng)方案、本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)項(xiàng)目方案具體實(shí)施、選派專業(yè)技術(shù)人員參與具體指導(dǎo)、建立校外實(shí)習(xí)質(zhì)量監(jiān)控體系等方面探討具體的合作建設(shè)細(xì)化方案，并確保有效執(zhí)行。同時(shí)，使城市軌道交通專業(yè)院系與城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)在校外實(shí)習(xí)基地共建工作進(jìn)一步細(xì)化深入，共建范圍進(jìn)一步擴(kuò)大，對(duì)于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)校企雙方共建工作深入持久可持續(xù)發(fā)展會(huì)起到深入有力的推動(dòng)作用，使共建工作提升到了更高的層次，使城市軌道交通專業(yè)建設(shè)和發(fā)展處于良性發(fā)展?fàn)顟B(tài)。
參考文獻(xiàn)
[1]教育部.關(guān)于實(shí)施卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃的若干意見[EB/OL]..
1引言
城市軌道交通工程是一座城市對(duì)外連接，對(duì)內(nèi)服務(wù)的重要工程項(xiàng)目，其工程質(zhì)量、施工工期都對(duì)整個(gè)城市的正常運(yùn)轉(zhuǎn)有著重要的影響。面對(duì)如此繁重的施工任務(wù)，傳統(tǒng)的工程建設(shè)施工管理方式難以滿足現(xiàn)代工程施工要求。因此，科學(xué)合理地采用BIM技術(shù)，用數(shù)據(jù)化方式進(jìn)行管理，為當(dāng)代城市軌道交通工程建設(shè)提供必要的技術(shù)支持。
2BIM技術(shù)的應(yīng)用優(yōu)勢(shì)
BIM技術(shù)的應(yīng)用優(yōu)勢(shì)包括：1）BIM技術(shù)基于建筑信息建模，將工程項(xiàng)目中的數(shù)據(jù)信息整合，通過數(shù)字化的方式構(gòu)建建筑模型，為工程項(xiàng)目提供管理依據(jù)。同時(shí)將BIM技術(shù)應(yīng)用在城市軌道交通工程中，能有效提高工程建設(shè)效率，能及時(shí)對(duì)工程中錯(cuò)誤信息進(jìn)行修改，進(jìn)而保證工程建設(shè)的安全。2）BIM技術(shù)與城市軌道交通工程的有效結(jié)合，既能提高工程信息的準(zhǔn)確性，又能提高工程管理質(zhì)量。尤其是在交通車站的建設(shè)中，能保證多個(gè)車站同時(shí)施工。
3城市軌道交通工程中的BIM技術(shù)
BIM技術(shù)即建筑信息模型，適用于工程建筑中的一種數(shù)據(jù)化管理工具。在工程建設(shè)施工前，通過項(xiàng)目信息參數(shù)，構(gòu)筑三維建筑模型，搭建信息數(shù)據(jù)庫(kù)，以立體化的方式預(yù)先呈現(xiàn)施工流程。BIM技術(shù)具有“可視化、協(xié)調(diào)性、模擬性、優(yōu)化性和可出圖性”[1]五大特點(diǎn)。在現(xiàn)實(shí)應(yīng)用中，BIM技術(shù)通過構(gòu)建三維建筑模型，可以對(duì)工程現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行合理規(guī)劃，以直觀且可預(yù)見的方式，便于施工人員合理分析建筑現(xiàn)場(chǎng)。
4BIM技術(shù)在城市軌道交通工程施工管理中的實(shí)踐
4.1BIM技術(shù)在城市軌道交通工程設(shè)計(jì)階段的運(yùn)用
在工程建設(shè)前期，通過可視化三維模擬模型，在設(shè)計(jì)階段發(fā)揮了重要的參考作用。施工人員通過對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)及周邊環(huán)境的實(shí)地調(diào)研，采集相關(guān)數(shù)據(jù)，運(yùn)用BIM技術(shù)，可以實(shí)現(xiàn)施工現(xiàn)場(chǎng)實(shí)地仿真模擬。施工人員可以對(duì)整個(gè)施工過程進(jìn)行模擬，可以加強(qiáng)對(duì)軌道交通本身及周邊版塊建設(shè)的可控力度，甚至可以對(duì)已有的施工設(shè)計(jì)進(jìn)行碰撞檢測(cè)，有效避免了工程圖紙?jiān)O(shè)計(jì)中出現(xiàn)臨時(shí)添加站點(diǎn)，或者更改停靠線路設(shè)計(jì)等嚴(yán)重設(shè)計(jì)問題，有效減少了因圖紙問題引發(fā)的停工和返工現(xiàn)象，達(dá)到提高施工效率的作用。
4.2BIM技術(shù)在城市軌道交通工程施工階段的運(yùn)用
有機(jī)整合BIM三維模型、工程量成本信息、時(shí)間信息，即可實(shí)現(xiàn)施工過程的5D虛擬構(gòu)造[2]。在5D虛擬構(gòu)造中，可以清晰地展現(xiàn)施工計(jì)劃、進(jìn)度、工程量等內(nèi)容，通過與實(shí)際施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行比較分析，從而達(dá)到優(yōu)化施工流程的效果。在具體施工階段，施工進(jìn)度可以通過BIM技術(shù)實(shí)現(xiàn)合理控制。在構(gòu)筑工程建筑模型的基礎(chǔ)上，工程施工方、設(shè)計(jì)方、建設(shè)方可以在BIM技術(shù)平臺(tái)上實(shí)現(xiàn)信息全面共享。在透明化的施工信息展示下，可以對(duì)施工過程進(jìn)行有效把控。同時(shí)，對(duì)施工順序的合理銜接也有很大幫助。BIM技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)對(duì)施工全過程的可視化模擬，在具體施工階段，可以詳細(xì)規(guī)劃每個(gè)施工步驟，合理規(guī)避工期浪費(fèi)現(xiàn)象，實(shí)現(xiàn)施工順序的完美銜接。
4.3BIM技術(shù)在城市軌道交通工程運(yùn)維階段的運(yùn)用
城市軌道交通工程在建設(shè)后期需要進(jìn)行試運(yùn)行和定期維護(hù)工作。BIM技術(shù)可以對(duì)設(shè)備資產(chǎn)實(shí)行綜合管理。通過BIM技術(shù)搭建的模型，可以清晰展示每個(gè)工程步驟的資產(chǎn)使用狀況，甚至可以打通并引入互聯(lián)網(wǎng)相關(guān)數(shù)據(jù)。在設(shè)備運(yùn)維管理中，BIM技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)對(duì)設(shè)備安裝、拆除等管理的可視化記錄，以便不同的運(yùn)維人員進(jìn)行記錄翻看。
5BIM技術(shù)未來的發(fā)展趨勢(shì)
BIM技術(shù)是一種應(yīng)用在工程項(xiàng)目中的建筑模型，也是一項(xiàng)數(shù)據(jù)工具，服務(wù)于建筑工程。在建筑全過程中應(yīng)用BIM技術(shù)，能簡(jiǎn)化工程施工，保證工程施工效率，以此來提高建筑企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，推動(dòng)建筑行業(yè)的現(xiàn)代化發(fā)展。由此來看，BIM技術(shù)的未來發(fā)展方式更趨向于智能化與數(shù)字化。智慧城市的建設(shè)與軌道交通項(xiàng)目管理存在較大的內(nèi)在聯(lián)系，BIM技術(shù)已經(jīng)成為軌道交通建設(shè)主要的應(yīng)用技術(shù)。與一般建筑工程相比，軌道交通工程風(fēng)險(xiǎn)性更大，且具有更大的規(guī)模，構(gòu)建周期更長(zhǎng)。因此，在施工時(shí)，難度系數(shù)更大。為促使BIM技術(shù)在軌道交通工程中更好地發(fā)展，首先，應(yīng)根據(jù)城市軌道的實(shí)際情況，軌道工程的特點(diǎn)制定BIM技術(shù)應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)參與工程建設(shè)的人員開展管理，才能保證工程建設(shè)中的數(shù)據(jù)準(zhǔn)確。同時(shí)能提高工程建設(shè)效率，確保工程建設(shè)環(huán)節(jié)準(zhǔn)確。其次，根據(jù)建筑行業(yè)的發(fā)展方向開發(fā)適合的軟件，只有保證BIM技術(shù)有相適應(yīng)的應(yīng)用軟件，才能提高工程效率，增強(qiáng)經(jīng)濟(jì)效益。為此建筑行業(yè)應(yīng)重視BIM技術(shù)相適用的軟件開發(fā)工作，才能有效提高城市軌道交通工程建設(shè)安全。最后，數(shù)據(jù)協(xié)同管理平臺(tái)的搭建。BIM技術(shù)基于數(shù)據(jù)信息構(gòu)建模型，只有信息數(shù)據(jù)之間的相通性，才能高效率應(yīng)用BIM技術(shù)構(gòu)建工程模型?；诠芾砥脚_(tái)能確保數(shù)據(jù)傳輸速度加快，施工人員能及時(shí)將數(shù)據(jù)信息上傳或者獲取，對(duì)工程中發(fā)現(xiàn)的問題，及時(shí)上傳正確信息，獲取更具有準(zhǔn)確性的建筑模型，進(jìn)一步提高建設(shè)效率。
6結(jié)語
BIM技術(shù)通過對(duì)城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)三維模擬模型，實(shí)現(xiàn)了對(duì)施工設(shè)計(jì)、施工過程以及工程運(yùn)維方面的合理管控?？梢暬氖┕つＰ?，協(xié)同化的辦公平臺(tái)，數(shù)據(jù)化的監(jiān)測(cè)管控，推動(dòng)了我國(guó)城市軌道交通工程的安全合理建設(shè)。
每個(gè)刊物的字?jǐn)?shù)都是不一樣的，要是發(fā)省級(jí)刊物的話一般字?jǐn)?shù)在2000字到3000字之間不等，一般多數(shù)在2500字左右
哈爾濱市職稱論文
淺談城市軌道交通
[摘要]隨著城市化和機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的不斷加快,交通擁擠正迅速成為制約我國(guó)城市發(fā)展的重要問題之一。從城市交通的現(xiàn)狀出發(fā),闡述軌道交通的特點(diǎn),討論城市建設(shè)中軌道交通系統(tǒng)在環(huán)保、快捷、安全等方面的巨大優(yōu)勢(shì)。
[關(guān)鍵詞]軌道交通 地鐵 輕軌 可持續(xù)發(fā)展
現(xiàn)代城市交通的發(fā)展促進(jìn)了社會(huì)生產(chǎn)力的大進(jìn)步,滿足了人們?nèi)找嬖鲩L(zhǎng)的交通消費(fèi)需求,促進(jìn)了城市的繁榮,給人類帶來了巨大的財(cái)富。但同時(shí)道路擁擠、事故頻發(fā)、大氣及噪聲污染、能源緊張等問題也相應(yīng)而來。由于現(xiàn)代城市居民的出行和人口流動(dòng),在一天的高峰時(shí)間里,客流高度集中、流向大致相同的現(xiàn)象很普遍,而僅僅依靠車輛運(yùn)輸已很難適應(yīng)現(xiàn)代客運(yùn)交通的需要,尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。
國(guó)外大城市交通發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)也證明,單靠路面交通不可能從根本上解決城市交通問題,我國(guó)高度密集的城市居住人口和有限的道路空間資源,決定了我國(guó)要優(yōu)先發(fā)展“人均占用道路空間資源最少、能耗和污染最低”的城市軌道交通系統(tǒng)。重點(diǎn)發(fā)展以快速軌道交通為骨干的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)新體系勢(shì)在必行。
一、城市軌道交通工程的特點(diǎn)
城市快速軌道交通系統(tǒng)(地下鐵道、輕軌)屬于集多種、多專業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng)。近百年來世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)告訴我們,只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò),才能有效地解決城市交通問題。
1.城市軌道交通提供了大容量運(yùn)輸服務(wù)的方式
城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運(yùn)輸服務(wù)方式,它與城市其他交通工具互不干擾,具有強(qiáng)大的運(yùn)輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益,是解決特大型城市交通問題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。
2.軌道交通集約化的交通方式
軌道交通不僅提供高效、優(yōu)質(zhì)的公交出行服務(wù),而且是一種集約化的交通方式,節(jié)約能源和土地資源。大城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)程加快,簡(jiǎn)單的闊路增車方法已無法解決城市交通問題,公交專用道的潛在利用能力畢竟有限,個(gè)體分散交通對(duì)土地資源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商業(yè)區(qū)土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡,利用開發(fā)寶貴的地下空間資源,提供新的交通供給,以緩解地面空間資源緊張狀況,支持城市的持續(xù)發(fā)展。
3.城市軌道交通是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)
(1)建設(shè)規(guī)模大,一個(gè)城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米。
(2)技術(shù)要求高,幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機(jī)電設(shè)備工程所用高新技術(shù)領(lǐng)域。
(3)項(xiàng)目投資大,每千米造價(jià)達(dá)3-4億元。
(4)建設(shè)周期長(zhǎng),單線建設(shè)周期要4-5年,線網(wǎng)建設(shè)一般要30-50年。
(5)參與單位多,有成百上千家。
(6)信息海量。建設(shè)、運(yùn)營(yíng)過程中所產(chǎn)生的信息量很大,處理工作非常繁重。
(7)系統(tǒng)復(fù)雜,要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系,考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系,考慮到軌道交通工程策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用的關(guān)系等。
二、快速軌道交通和其他交通方式比較的優(yōu)勢(shì)
目前,中國(guó)城市交通需求正在持續(xù)增長(zhǎng),而經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和收入增加將對(duì)未來的城市交通需求起到一種推波助瀾的刺激作用,從而導(dǎo)致環(huán)境污染惡化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。
城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要安全、高效、清潔、經(jīng)濟(jì)的城市交通運(yùn)輸系統(tǒng);城市居民生活質(zhì)量的提高需要安全、方便、舒適、快捷、低價(jià)的公共交通服務(wù);城市環(huán)境的改善需要有利于環(huán)境改善的交通政策。因此,城市交通發(fā)展目標(biāo)必須與城市社會(huì)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)相協(xié)調(diào)。
以軌道交通為基礎(chǔ)的運(yùn)輸系統(tǒng)與其競(jìng)爭(zhēng)的模式相比具有較大技術(shù)優(yōu)勢(shì):較大的運(yùn)量,有效的土地利用,每人公里較低的能量消耗和環(huán)境污染。環(huán)境是現(xiàn)代社會(huì)十分關(guān)注的問題,由于城市軌道交通一般采用電力牽引和大運(yùn)量、集中化運(yùn)輸方。因此,每運(yùn)送一位乘客所產(chǎn)生的污染大大低于其他交通方式。
此外,軌道交通的發(fā)展軸作用可引導(dǎo)城市形態(tài)的變化,有助于實(shí)現(xiàn)商貿(mào)的聚集效益。它是特大城市及其交通可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。
三、軌道交通系統(tǒng)與交通方式比較的優(yōu)勢(shì)
(1)改善城市環(huán)境。用軌道交通替代公共電汽車成為大眾通勤工具的首選,由于減少在市中心運(yùn)行的轎車和公交汽車的數(shù)量,將在很大程度上減少城區(qū)汽車尾氣的排放,改善空氣質(zhì)量。國(guó)外研究表明,軌道交通單位運(yùn)輸量的二氧化碳排放量?jī)H為小汽車的10%和公共汽車的25%;
(2)大大地緩解交通擁擠。軌道交通還是一種運(yùn)量大的交通工具,國(guó)外許多大城市軌道交通承擔(dān)的客運(yùn)量占全部客運(yùn)量的―半甚至80%以上。地鐵每小時(shí)單向運(yùn)送能力為3～6萬人次,輕軌為2～2.5萬人次,而公共電汽車為2 000～5000人次。
(3)提高了交通的安全性,軌道交通的安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出若干倍;
(4)方便快捷的軌道交通系統(tǒng),將提高市民的流動(dòng)性和機(jī)動(dòng)性;
(5)交通可達(dá)性的改善必然使沿線城市地價(jià)上漲,提高沿線物業(yè)及房地產(chǎn)開發(fā)價(jià)值;
(6)帶動(dòng)軌道交通沿線的舊城改造和新城區(qū)的開發(fā)。由于軌道交通可以為中長(zhǎng)距離的通勤問題提供快速和低成本的工具,因而,城區(qū)居民將沿軌道線向城郊擴(kuò)散;
(7)軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)與維護(hù),將拉動(dòng)內(nèi)需,創(chuàng)造新的就業(yè)崗位;
(8)軌道交通的發(fā)展軸作用有助于實(shí)現(xiàn)商貿(mào)的聚集效應(yīng),使城市形態(tài)發(fā)生變化,資源分配降更加趨向合理化,助于推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費(fèi)結(jié)構(gòu)的升級(jí)。
總之,通過對(duì)軌道交通與其他幾種常見的出行方式的比較分析,我們發(fā)現(xiàn),快速軌道交通相對(duì)于公共汽車、私人汽車、自行車等大眾交通工具而言,具有運(yùn)量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒適、全天候等得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì),是其他交通方式無法替代的。在大城市特別是特大城市我們應(yīng)當(dāng)構(gòu)筑以軌道交通為骨干的一體化綜合城市運(yùn)輸體系,才能解決城市的交通擁擠問題,為城市的可持續(xù)發(fā)展提供保證。
四、軌道交通系統(tǒng)給一個(gè)城市或地區(qū)所帶來的利益
由于軌道交通系統(tǒng)快捷、準(zhǔn)時(shí)、舒適,乘客將更加愿意乘坐,并將吸引原先乘用轎車和自行車以及步行者,從而提高客運(yùn)量。尤其如能爭(zhēng)取乘坐私家車的乘客,將可緩解道路交通給環(huán)境所造成的壓力如噪音、廢氣的排放和道路用地等,提高道路安全性,在不損害人員流動(dòng)的情況下有助于減少市中心的交通壓力。
大力發(fā)展軌道交通,對(duì)于提升城市結(jié)構(gòu),解決城市發(fā)展中面臨的經(jīng)濟(jì)與社會(huì)矛盾,實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略,具有特別重要的意義。
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【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；國(guó)產(chǎn)化率；免稅政策
一、緒論
20世紀(jì)90年代以來，為了改善城市環(huán)境，減少空氣污染，提高人民生活質(zhì)量，大中型城市相繼提出建設(shè)軌道交通項(xiàng)目。但城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)周期長(zhǎng)、投資大，很多設(shè)備主要依靠進(jìn)口，價(jià)格昂貴，致使建設(shè)造價(jià)畸高，地方財(cái)力難以承受，嚴(yán)重地制約了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在此背景下，國(guó)家計(jì)委會(huì)同鐵道部、建設(shè)部、信息產(chǎn)業(yè)部、國(guó)家機(jī)械工業(yè)局等進(jìn)行調(diào)查研究，結(jié)合城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、國(guó)內(nèi)制造業(yè)的現(xiàn)狀以及部分?jǐn)M建設(shè)軌道交通項(xiàng)目城市的具體情況，提出城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化實(shí)施意見，即“城市軌道交通項(xiàng)目，無論使用何種建設(shè)資金，其全部軌道車輛和機(jī)電設(shè)備的平均國(guó)產(chǎn)化率要確保不低于70%”，從生產(chǎn)研發(fā)、技術(shù)轉(zhuǎn)讓、國(guó)家鼓勵(lì)等各個(gè)層面上促進(jìn)城市軌道交通項(xiàng)目的國(guó)產(chǎn)化，以降低城市軌道交通項(xiàng)目的成本，促進(jìn)國(guó)內(nèi)企業(yè)的生產(chǎn)制造?；趪?guó)產(chǎn)化政策的支持，隨著國(guó)內(nèi)制造企業(yè)對(duì)于進(jìn)口設(shè)備的技術(shù)轉(zhuǎn)讓消化吸收以及融合創(chuàng)新，城市軌道交通的國(guó)產(chǎn)化水平不斷提高，從剛開始的能夠達(dá)到70%的國(guó)產(chǎn)化率要求逐漸增加，已經(jīng)有很多新建的城市軌道交通項(xiàng)目的國(guó)產(chǎn)化率水平超過90%甚至達(dá)到95%。
由于國(guó)內(nèi)企業(yè)對(duì)于很多核心O備以及技術(shù)無法掌握，為了引進(jìn)先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備，國(guó)家鼓勵(lì)城市軌道交通項(xiàng)目對(duì)于必要的設(shè)備進(jìn)行進(jìn)口，并對(duì)此部分進(jìn)口設(shè)備予以免稅。隨著城市軌道交通行業(yè)的發(fā)展，國(guó)產(chǎn)化水平不斷提高，在此過程中，國(guó)家對(duì)于城市軌道交通項(xiàng)目的免稅政策也不斷發(fā)生變化，從原來的只要確保國(guó)產(chǎn)化率的前提條件下全部進(jìn)口設(shè)備和零部件均可以享受免稅，到需要按照重大技術(shù)裝備確定的進(jìn)口關(guān)鍵零部件及原材料才能享受免稅，再到重大技術(shù)裝備免稅范圍調(diào)整縮??；城市軌道交通項(xiàng)目的免稅依據(jù)從根據(jù)立項(xiàng)即可辦理稅款擔(dān)保，待國(guó)家發(fā)改委審批項(xiàng)目確認(rèn)書后再辦理進(jìn)口貨物的免稅，轉(zhuǎn)變?yōu)楦鶕?jù)國(guó)家發(fā)改委審批重大技術(shù)裝備進(jìn)口稅收優(yōu)惠申請(qǐng)受理通知書現(xiàn)行辦理稅款擔(dān)保，待財(cái)政部下發(fā)每年的免稅告知單后再辦理進(jìn)口貨物免稅。
免稅政策和范圍的變化體現(xiàn)著城市軌道交通的發(fā)展情況：在城市軌道交通項(xiàng)目國(guó)產(chǎn)化率不斷提高的情況下，國(guó)家免稅政策從只要滿足國(guó)產(chǎn)化率要求條件下全部進(jìn)口設(shè)備和零部件均可以享受免稅，到必須進(jìn)口的關(guān)鍵零部件及原材料享受重大技術(shù)裝備政策免稅的變化，無論從免稅范圍還是免稅程序都隨著城市軌道交通行業(yè)的發(fā)展發(fā)生變化。在城市軌道交通項(xiàng)目國(guó)產(chǎn)化率不斷提高的情況下，進(jìn)口免稅范圍必然會(huì)不斷的縮小，進(jìn)而更加促進(jìn)國(guó)產(chǎn)化率的提升。鑒于少部分核心設(shè)備還無法實(shí)現(xiàn)真正國(guó)產(chǎn)或還不能達(dá)到穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)的能力，進(jìn)口免稅政策仍需存在，但免稅范圍會(huì)不斷縮小并向高精尖的核心設(shè)備和原材料傾斜。
二、城市軌道交通行業(yè)國(guó)產(chǎn)化率的變化過程
1.國(guó)產(chǎn)化率的計(jì)算
國(guó)產(chǎn)化率是指設(shè)備國(guó)產(chǎn)部件的價(jià)值占總價(jià)值的百分比（設(shè)備價(jià)值以人民幣為單位，外匯價(jià)按合同簽訂時(shí)的匯率折合人民幣），國(guó)產(chǎn)化率是考核我國(guó)消化吸收外國(guó)技術(shù)和產(chǎn)品的一個(gè)硬性指標(biāo)。
國(guó)產(chǎn)化率計(jì)算根據(jù)中華人民共和國(guó)國(guó)務(wù)院 （ [1999] 20號(hào)文） 和國(guó)家計(jì)委 （ [1999] 428號(hào)文、計(jì)產(chǎn)業(yè)[2001]564號(hào)文） 的規(guī)定執(zhí)行，以建設(shè)項(xiàng)目檔期內(nèi)的全部軌道車輛和機(jī)電設(shè)備價(jià)格作為國(guó)產(chǎn)化率的計(jì)算基數(shù)，進(jìn)口機(jī)電設(shè)備和零部件以進(jìn)口到按價(jià)格為計(jì)算基礎(chǔ)。國(guó)產(chǎn)化率按以下公式計(jì)算：
C=（A-B）/A ×100% （1-1）
其中：
C：國(guó)產(chǎn)化率；
A：設(shè)備（含軟件）和材料+備品備件價(jià)格+專用工具及測(cè)試設(shè)備價(jià)格+技術(shù)服務(wù)的費(fèi)用（國(guó)內(nèi)部分的出廠價(jià)、或國(guó)外提供部分的CIF價(jià)，不含安裝費(fèi)）；
B：A中的進(jìn)口部分的CIF價(jià)格。
2.國(guó)產(chǎn)化的必要性
（1） 降低造價(jià)，減少成本
城市軌道交通項(xiàng)目初期建設(shè)時(shí)，礙于我國(guó)自身生產(chǎn)企業(yè)能力限制，很多設(shè)備主要依靠進(jìn)口，價(jià)格昂貴，致使建設(shè)造價(jià)畸高，地方財(cái)力難以承受，嚴(yán)重地制約了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。為減少環(huán)境污染，加快城市軌道交通行業(yè)的發(fā)展勢(shì)在必行，因此降低造價(jià)、減少成本成為最重要的建設(shè)投資要素。而國(guó)產(chǎn)化是將能國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的設(shè)備全部國(guó)產(chǎn)，在保證安全質(zhì)量的前提條件下不斷創(chuàng)新，以取代對(duì)進(jìn)口設(shè)備的依賴。這樣一來，無論從成本還是生產(chǎn)周期上都大大降低。
（2） 鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)企業(yè)發(fā)展，提高國(guó)內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)水平
提高了國(guó)內(nèi)車輛與機(jī)電裝備生產(chǎn)技術(shù)水平：由于國(guó)產(chǎn)化政策的支持，國(guó)內(nèi)車輛制造企業(yè)通過技貿(mào)結(jié)合、技術(shù)轉(zhuǎn)讓、消化吸收、自主創(chuàng)新，完全掌握了鋁合金車體和不銹鋼車體、車內(nèi)裝修、轉(zhuǎn)向架、車鉤緩沖裝置、基礎(chǔ)制動(dòng)、車門、貫通道、空調(diào)、廣播、旅客信息和系統(tǒng)集成等設(shè)計(jì)和知道技術(shù)。截至2006年底，我國(guó)車輛企業(yè)已經(jīng)成城軌車輛年生產(chǎn)能力1750輛，其中鋁合金車輛1100輛，不銹鋼車輛650輛。此外，國(guó)內(nèi)眾多廠家能為城市軌道交通車輛、供電、通信、信號(hào)、自動(dòng)售檢票、電扶梯、綜合監(jiān)控、環(huán)控通風(fēng)、防災(zāi)報(bào)警、給排水、車輛段設(shè)備等系統(tǒng)批量提供配套產(chǎn)品，初步形成了比較完備的軌道交通設(shè)備制造體系，促進(jìn)了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
3.國(guó)產(chǎn)化率的變化
（1） 城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目初期
中國(guó)城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目初期，基本依靠進(jìn)口設(shè)備，造價(jià)昂貴，地方財(cái)力難以承受，基本上不存在國(guó)產(chǎn)設(shè)備，國(guó)產(chǎn)化率極低。1999年國(guó)務(wù)院辦公廳《國(guó)務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)國(guó)家計(jì)委關(guān)于城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化試試意見的通知》（（1999）20號(hào)），“確定城市軌道交通項(xiàng)目，無論使用何種建設(shè)資金，其全部軌道車輛和機(jī)電設(shè)備的平均國(guó)產(chǎn)化率要確保不低于70%”，“并以國(guó)產(chǎn)化率目標(biāo)作為審批立項(xiàng)的首要條件”后，國(guó)產(chǎn)化率必須不低于70%成為城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的硬性條件，否則項(xiàng)目不予以審批。此階段，滿足國(guó)產(chǎn)化率成為很對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目的一個(gè)難點(diǎn)。
（2）城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目發(fā)展階段
1999年-2007年，自提出國(guó)產(chǎn)化率要求之后，各地城市軌道交通項(xiàng)目均以滿足國(guó)產(chǎn)化率作為一個(gè)硬性評(píng)價(jià)指標(biāo)，對(duì)于不能滿足國(guó)產(chǎn)化率的項(xiàng)目，國(guó)家發(fā)改委將對(duì)不再審批該城市的任何新項(xiàng)目。因此，滿足70%的國(guó)產(chǎn)化率成為各地城市軌道交通項(xiàng)目的追求目標(biāo)，但國(guó)產(chǎn)化率的水平也基本上只能夠達(dá)標(biāo)。
（3）城市軌道交通建設(shè)全面加速階段
自2007年之后，全國(guó)各地城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目熱潮再起。在寬松的銀根環(huán)境下，融資不再是難事，而且國(guó)家宏觀政策擴(kuò)大內(nèi)需、增投資著重向市政民生工程傾斜。在此條件下，城市軌道交通項(xiàng)目大批建設(shè)，國(guó)產(chǎn)化率也不斷再新高。從2010年沈陽二號(hào)線達(dá)到國(guó)產(chǎn)化率85%，到2011年青島地鐵的90%國(guó)產(chǎn)化率，再到2013年無錫一號(hào)線90%國(guó)產(chǎn)化率，2014年北京地鐵7號(hào)線的 95%國(guó)產(chǎn)化率，至最新的天津二號(hào)線機(jī)場(chǎng)延長(zhǎng)線接近100%的國(guó)產(chǎn)化率，國(guó)產(chǎn)化率的最高值不斷刷新，城市軌道交通項(xiàng)目的國(guó)產(chǎn)化水平越來越高。
三、 城市軌道交通免稅政策及其變化過程
1.增值稅轉(zhuǎn)型改革前的階段（2008年12月31日以前）
增值稅轉(zhuǎn)型改革前，也就是城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目初期和發(fā)展階段，在此階段的基本政策是“城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目在設(shè)備國(guó)產(chǎn)化率達(dá)到70%時(shí)，不論采用何種資金進(jìn)口其余30%的設(shè)備或零部件，免征關(guān)稅和進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅”，具體辦理的程序和內(nèi)容是：
（1）免稅類別為“國(guó)內(nèi)投資鼓勵(lì)項(xiàng)目”，海關(guān)征免稅代碼為“鼓勵(lì)項(xiàng)目/789”；
（2）申請(qǐng)免稅的前提是項(xiàng)目通過國(guó)產(chǎn)化率審核；
（3）免稅批準(zhǔn)文件為國(guó)家發(fā)展和改革委發(fā)展規(guī)劃司出具的《國(guó)家鼓勵(lì)發(fā)展的內(nèi)外資項(xiàng)目確認(rèn)書》（簡(jiǎn)稱“項(xiàng)目確認(rèn)書”）；
（4）免稅申請(qǐng)沒有限制時(shí)間范圍，取決于國(guó)產(chǎn)化率何時(shí)通過審核；
（5）免稅的范圍為在項(xiàng)目批準(zhǔn)的免稅額度內(nèi)，免稅確認(rèn)書后附進(jìn)口合同設(shè)備清單所列的進(jìn)口設(shè)備基本全部免稅。
此階段免稅政策的重點(diǎn)在于：在申請(qǐng)免稅批準(zhǔn)文件《項(xiàng)目確認(rèn)書》前，項(xiàng)目要達(dá)到通過國(guó)產(chǎn)化率70%的要求并通過國(guó)產(chǎn)化率審核；進(jìn)口合同中設(shè)備清單中的設(shè)備基本均可以享受免稅（除不予免稅目錄明確規(guī)定不能免稅的貨物之外）。
2.增值稅轉(zhuǎn)型改革后的階段（2009年1月1日至今）
2008底年國(guó)家實(shí)行增值稅轉(zhuǎn)型改革后，根據(jù)財(cái)政部、海關(guān)總署、國(guó)家稅務(wù)總局2008年第43號(hào)公告和海關(guān)總署2008年第103號(hào)公告指出，對(duì)享受進(jìn)口稅收優(yōu)惠政策的企業(yè)（城市軌道交通項(xiàng)目在內(nèi)）進(jìn)口的自用設(shè)備以及按照合同隨上述設(shè)備進(jìn)口的技術(shù)及配套件、備件，回復(fù)征收進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅，但繼續(xù)免征關(guān)稅。此政策自2009年1月1日開始執(zhí)行至2009年7月1日之后不再作為免稅主要政策執(zhí)行，其執(zhí)行期較短，因此不做主要免稅政策詳細(xì)討論。
現(xiàn)行免稅政策的主要階段（2009年7月1日至今）：
“自2009年7月1日起，對(duì)國(guó)內(nèi)企業(yè)為生產(chǎn)國(guó)家支持發(fā)展的重大技術(shù)裝備和產(chǎn)品而確有必要進(jìn)口的關(guān)鍵零部件及原材料，免征進(jìn)口關(guān)稅和進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅。同時(shí)，取消相應(yīng)整機(jī)和成套設(shè)備的進(jìn)口免稅政策”，“對(duì)于城市軌道交通領(lǐng)域的承擔(dān)重大技術(shù)裝備自主化依托項(xiàng)目業(yè)主以及開發(fā)自用生產(chǎn)設(shè)備的企業(yè)也可申請(qǐng)享受本規(guī)定的進(jìn)口稅收優(yōu)惠政策”，城市軌道交通項(xiàng)目開始進(jìn)入“重大技術(shù)裝備”的免稅階段。具體辦理的程序和內(nèi)容是：
（1）免稅類別為“重大技術(shù)裝備”，海關(guān)征免稅代碼為“重大技術(shù)裝備/408”；
（2）申請(qǐng)免稅的前提是承擔(dān)項(xiàng)目的企業(yè)通過免稅資格認(rèn)定；
（3）免稅批準(zhǔn)文件為財(cái)政部關(guān)稅司出具的《城市軌道交通裝備自主化依托項(xiàng)目業(yè)主免稅通知單》（簡(jiǎn)稱“免稅通知單”）；
（4）免稅申請(qǐng)有每年固定的申報(bào)時(shí)效，過期不予受理；
（5）免稅的原則是符合《重大技術(shù)裝備和產(chǎn)品進(jìn)口關(guān)I零部件、原材料商品清單》（簡(jiǎn)稱“目錄清單”）的進(jìn)口設(shè)備免征關(guān)稅和進(jìn)口環(huán)節(jié)的增值稅；
（6）免稅的范圍為在項(xiàng)目批準(zhǔn)的免稅額度內(nèi)，進(jìn)口合同設(shè)備清單所列的進(jìn)口設(shè)備符合“目錄清單”的免稅，不符合的不能免稅（設(shè)備清單不是100%免稅）；
（7）原來的整機(jī)和成套設(shè)備的進(jìn)口政策取消，變?yōu)榇_有必要進(jìn)口的關(guān)鍵零部件及原材料，同時(shí)原配套零配件不再享受免稅。
此階段免稅政策的重點(diǎn)在于：能否免稅關(guān)鍵看進(jìn)口的設(shè)備是否符合“目錄清單”：只有符合“目錄清單”的設(shè)備可以免稅，不符合的不能免稅，進(jìn)口合同設(shè)備清單所列進(jìn)口設(shè)備不能全部免稅；免稅申請(qǐng)時(shí)間也增加了時(shí)效，不再是什么時(shí)候?qū)徟^國(guó)產(chǎn)化評(píng)審之后均可以免稅，而是每年上報(bào)免稅額度，超期不予受理。同時(shí)，重大技術(shù)裝備的《進(jìn)口關(guān)鍵零部件、原材料商品清單》根據(jù)國(guó)產(chǎn)化情況逐年調(diào)整，范圍從原來的絕大多數(shù)進(jìn)口設(shè)備逐漸縮減至必要核心零部件設(shè)備，也就是意味著能夠享受免稅的進(jìn)口零部件越來越少。
3.國(guó)產(chǎn)化率變化和城市軌道交通免稅政策變化的關(guān)系
國(guó)產(chǎn)化率和免稅政策的力度和范圍呈逆向發(fā)展：
2007年前，城市軌道交通處于初期以及發(fā)展階段，國(guó)產(chǎn)化率較低，基本上僅能完成到70%的國(guó)產(chǎn)化要求。此時(shí)的免稅政策力度和范圍為：只要批準(zhǔn)項(xiàng)目要達(dá)到通過國(guó)產(chǎn)化率70%的要求并通過國(guó)產(chǎn)化率審核，進(jìn)口合同中設(shè)備清單中的設(shè)備基本均可以享受免稅，且沒有任何必須在多長(zhǎng)時(shí)間申請(qǐng)并辦理完畢免稅工作的硬性要求；政策扶植力度很大，免稅政策非常寬松。
2007年后，城市軌道交通步入加速發(fā)展階段，國(guó)產(chǎn)化率也大幅度攀升。免稅政策尤其是2009年之后明顯收窄：2009年7月1日起，城市軌道交通項(xiàng)目歸入重大技術(shù)裝備免稅政策，確有必要進(jìn)口的零部件和原材料，在滿足國(guó)產(chǎn)化率的要求、必須符合關(guān)于調(diào)整重大技術(shù)裝備進(jìn)口稅收政策的通知所附《重大技術(shù)裝備和產(chǎn)品進(jìn)口關(guān)鍵零部件、原材料產(chǎn)品清單》（重大技術(shù)裝備免稅清單）范圍的名稱以及單機(jī)用量才可以免稅，隨設(shè)備進(jìn)口的配套件以及備件恢復(fù)征收進(jìn)口稅收。根據(jù)重大技g裝備免稅清單辦理與之前只要滿足國(guó)產(chǎn)化評(píng)審即可享受免稅的進(jìn)口貨物明顯范圍減少。與此同時(shí)，重大技術(shù)裝備免稅清單也在每年進(jìn)行調(diào)整，并且范圍逐年遞減：
財(cái)關(guān)稅2009年55號(hào)文免稅范圍為：城市軌道交通設(shè)備（待定）包括新型地鐵車輛及其信號(hào)系統(tǒng)、列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、主輔逆變器，只要能夠歸為城市軌道交通設(shè)備基本可以免稅；
財(cái)關(guān)稅2010年17號(hào)文詳細(xì)明確為：城市軌道交通車輛、信號(hào)系統(tǒng)、直流供電牽引設(shè)備、火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警及氣體滅火系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)，并詳細(xì)列明以上系統(tǒng)中可以免稅的零部件名稱；
財(cái)關(guān)稅2012年14號(hào)文調(diào)整后，免稅設(shè)備系統(tǒng)沒有變化，但是每個(gè)設(shè)備系統(tǒng)項(xiàng)下的一級(jí)部件和二級(jí)部件減少；并且增加每年必須固定向財(cái)政部申報(bào)上一年的重大技術(shù)情況落實(shí)報(bào)告，否則第二年不予辦理免稅申請(qǐng)；
財(cái)關(guān)稅2014年2號(hào)文調(diào)整后，僅保留城市軌道交通車輛、信號(hào)系統(tǒng)和自動(dòng)售檢票系統(tǒng)下13個(gè)設(shè)備系統(tǒng)，其他全部取消免稅；
財(cái)關(guān)稅2015年51號(hào)文是最新一次也是最大一次的調(diào)整：調(diào)整后軌道交通車輛、信號(hào)系統(tǒng)和自動(dòng)售檢票系統(tǒng)只剩余7個(gè)設(shè)備系統(tǒng)、18項(xiàng)一級(jí)部件名稱可以免稅，其余全部取消。
以上每次免稅范圍的調(diào)整都是結(jié)合國(guó)產(chǎn)化水平和能力制定的，說明國(guó)內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)對(duì)進(jìn)口設(shè)備的消化吸收和國(guó)產(chǎn)能力逐年提高，并且生產(chǎn)能力穩(wěn)定增長(zhǎng)。但在一段時(shí)間內(nèi)，免稅政策仍需存在，原因在于我國(guó)部分車輛與機(jī)電設(shè)備關(guān)鍵技術(shù)尚未完全國(guó)產(chǎn)化。一些高精尖涉及到核心安全技術(shù)的零部件，比如制動(dòng)系統(tǒng)中制動(dòng)電控單元（網(wǎng)關(guān)閥和智能閥）以及合成閘瓦等，因?yàn)榧夹g(shù)以及原材料的問題，尚不能完全國(guó)產(chǎn)化，仍舊需要從國(guó)外進(jìn)口才能滿足使用需求；信號(hào)系統(tǒng)中的ATP/ATO計(jì)算機(jī)，也有部分仍舊需要進(jìn)口設(shè)備以滿足安裝調(diào)試的精度和準(zhǔn)確性。盡管如此，絕大多數(shù)設(shè)備的國(guó)產(chǎn)化已經(jīng)充分說明我國(guó)生產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)逐漸具備國(guó)際先進(jìn)生產(chǎn)制造能力。
四、結(jié)論
隨著城市軌道交通行業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，國(guó)產(chǎn)化率的不斷提高，必然導(dǎo)致城市軌道交通的進(jìn)口零部件比率不斷降低。國(guó)家對(duì)于城市軌道交通行業(yè)更加傾向于鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)制造企業(yè)創(chuàng)新突破，學(xué)習(xí)國(guó)外的核心技術(shù)和設(shè)備，與自身生產(chǎn)制造能力進(jìn)行融合，不斷創(chuàng)新產(chǎn)品和完善生產(chǎn)能力，以擺脫國(guó)外先進(jìn)設(shè)備技術(shù)和設(shè)備的制約，因此進(jìn)口優(yōu)惠政策范圍不斷減小，能夠享受免稅的設(shè)備項(xiàng)目不斷減少。盡管能夠免稅的進(jìn)口零部件進(jìn)一步降低，能夠免稅的稅金金額也在逐步減少，但是由于國(guó)產(chǎn)化率的不斷提高，城市軌道交通項(xiàng)目的整體造價(jià)成本在逐步降低。由于城市軌道交通行業(yè)現(xiàn)階段還無法實(shí)現(xiàn)全部國(guó)產(chǎn)化，因此免稅政策還需要扶植一段時(shí)間，但一定是向高精尖的核心設(shè)備和技術(shù)傾斜，以便于國(guó)內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)不斷突破技術(shù)壁壘，學(xué)到核心技術(shù)并作出研發(fā)創(chuàng)新，真正實(shí)現(xiàn)全自主研發(fā)最新技術(shù)的城市軌道交通。在不遠(yuǎn)的將來，中國(guó)企業(yè)將完全具備生產(chǎn)全部零部件（包括核心零部件）的生產(chǎn)能力并保證生產(chǎn)設(shè)備穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)的能力，屆時(shí)，城市軌道交通項(xiàng)目將可以實(shí)現(xiàn)完全國(guó)產(chǎn)化，不再需要享受免稅優(yōu)惠政策。
參考文獻(xiàn)：
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[2] 《淺析西安地鐵二號(hào)線車輛及機(jī)電設(shè)備國(guó)產(chǎn)化率核算》 閆曉萍西安地下鐵道有限責(zé)任公司機(jī)電設(shè)備處 科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào)2013 No.08 文章編號(hào)：1674-098X（2013）01（c）-0142-02.
中圖分類號(hào)：G642.4 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1674-9324（2015）33-0268-02
一、引言
近年來，隨著各大城市軌道交通系統(tǒng)的快速發(fā)展，城市軌道交通類專業(yè)迅速發(fā)展，隨之而來伴隨了各類問題，這是由于產(chǎn)業(yè)規(guī)模的龐大化、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型及升級(jí)等造成的。其中首要問題是教育質(zhì)量問題。教育質(zhì)量評(píng)價(jià)體系具有多層次、多因素且具有復(fù)雜性、不確定性等特征[1]，對(duì)城市軌道交通類專業(yè)教育質(zhì)量進(jìn)行評(píng)價(jià)，需將各項(xiàng)評(píng)價(jià)內(nèi)容看成一個(gè)大系統(tǒng)，相互關(guān)聯(lián)的系統(tǒng)構(gòu)成要素的價(jià)值實(shí)現(xiàn)形式，采用教育質(zhì)量的BSC（平衡計(jì)分卡）評(píng)價(jià)方法，能夠?qū)⒍唐谀繕?biāo)與持續(xù)增長(zhǎng)結(jié)合起來，進(jìn)而引導(dǎo)城市軌道交通類專業(yè)教育健康均衡發(fā)展。
二、BSC方法用于教育質(zhì)量評(píng)價(jià)的四個(gè)維度
平衡計(jì)分卡，簡(jiǎn)稱BSC，是一種系統(tǒng)性績(jī)效評(píng)價(jià)和管理工具，其核心思想為圍繞財(cái)務(wù)、客戶、內(nèi)部流程、學(xué)習(xí)與成長(zhǎng)這四個(gè)維度的指標(biāo)，通過其相互使能的因果關(guān)系，展現(xiàn)組織的戰(zhàn)略流程，更進(jìn)一步，實(shí)現(xiàn)績(jī)效的評(píng)價(jià)，幫助組織將戰(zhàn)略實(shí)體化，最終實(shí)現(xiàn)該組織的戰(zhàn)略目標(biāo)[2，3]。
平衡計(jì)分卡是針對(duì)企業(yè)的組織架構(gòu)提出的，采用平衡計(jì)分卡方法對(duì)城市軌道交通控制專業(yè)教育質(zhì)量進(jìn)行評(píng)估，應(yīng)在理解其核心思想的基礎(chǔ)上，針對(duì)該專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo)和自身特征，改進(jìn)其質(zhì)量評(píng)估指標(biāo)體系。由平衡計(jì)分卡理論，將城市軌道交通控制專業(yè)質(zhì)量評(píng)價(jià)劃分為財(cái)務(wù)維度、學(xué)生和利益相關(guān)者維度、內(nèi)部流程維度、學(xué)習(xí)與發(fā)展維度，圍繞城市軌道交通控制專業(yè)的發(fā)展目標(biāo)，建立城市軌道交通控制專業(yè)教育質(zhì)量評(píng)價(jià)體系。
1.財(cái)務(wù)維度。城市軌道交通控制專業(yè)的財(cái)政收入主要為主管行政機(jī)構(gòu)對(duì)該專業(yè)所撥的事業(yè)費(fèi)及部分科研項(xiàng)目經(jīng)費(fèi)。因此，為對(duì)城市軌道交通控制專業(yè)的財(cái)務(wù)狀況有效監(jiān)管，需要制定合理的財(cái)務(wù)收支指標(biāo)，使財(cái)務(wù)資源得到最大化利用，避免浪費(fèi)。
制定合理的財(cái)務(wù)收支指標(biāo)，需要結(jié)合城市軌道交通控制專業(yè)的特點(diǎn)。在支出方面，主管行政機(jī)構(gòu)所撥的事業(yè)費(fèi)實(shí)際上是城市軌道交通控制專業(yè)的穩(wěn)定的、占比大的收入來源，在保證基本業(yè)務(wù)正常運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下，應(yīng)優(yōu)先將其結(jié)余款項(xiàng)用于教學(xué)硬件和軟環(huán)境建設(shè)，此外，部分科研項(xiàng)目經(jīng)費(fèi)通常可以依據(jù)課題情況適當(dāng)?shù)挠糜诮虒W(xué)硬件和軟環(huán)境建設(shè)。另一方面，可以采用教學(xué)成本的控制及資源共享的手段控制支出，對(duì)包括教學(xué)場(chǎng)所、教學(xué)設(shè)備、實(shí)驗(yàn)室等教學(xué)環(huán)境的投入進(jìn)行評(píng)估，采用有效手段降低投入成本，并且開放教學(xué)資源的使用，提高其利用率。在收入方面，從制度層面，鼓勵(lì)教師及部分有能力的學(xué)生組成課題組，研究軌道交通領(lǐng)域內(nèi)的創(chuàng)新課題，以高職層次的科研現(xiàn)狀，可以爭(zhēng)取橫向工程類課題，增加科研經(jīng)費(fèi)收入。
2.學(xué)生和利益相關(guān)者維度。城市軌道交通控制專業(yè)面對(duì)兩部分目標(biāo)客戶，包括學(xué)生和利益相關(guān)者（包括家長(zhǎng)、企業(yè)和社會(huì)大眾等）。一方面，學(xué)生是城市軌道交通控制專業(yè)培養(yǎng)的主體，學(xué)生對(duì)專業(yè)教育的滿意度從各方面影響著城市軌道交通控制專業(yè)的發(fā)展，學(xué)生部分的衡量指標(biāo)包括學(xué)生對(duì)專業(yè)教學(xué)質(zhì)量的滿意度、就業(yè)率、就業(yè)后的收入水平等。另一方面，從利益相關(guān)者維度，家長(zhǎng)衡量的指標(biāo)為學(xué)生的就業(yè)情況、收入水平等；企業(yè)衡量的指標(biāo)為勞動(dòng)者的素質(zhì)、知識(shí)結(jié)構(gòu)及專業(yè)工作的適應(yīng)性等，社會(huì)大眾的指標(biāo)主要為學(xué)校知名度及口碑。該部分的指標(biāo)可以采用模糊理論進(jìn)行定量評(píng)估。
3.內(nèi)部流程維度。城市軌道交通控制專業(yè)的內(nèi)部流程主要包括三方面：一是使優(yōu)質(zhì)的教育資源一體化，進(jìn)而集中優(yōu)勢(shì)資源加強(qiáng)專業(yè)建設(shè)。制定扶持性政策，提高精品課建設(shè)，增強(qiáng)創(chuàng)新能力，建立滿足社會(huì)發(fā)展需求的特色優(yōu)勢(shì)專業(yè)。二是校企合作。加強(qiáng)人才市場(chǎng)的調(diào)研，并與企業(yè)溝通常態(tài)化，進(jìn)而以就業(yè)為目標(biāo)，進(jìn)行訂單式培養(yǎng)，使學(xué)生和利益相關(guān)者維度的評(píng)價(jià)結(jié)果較高。與企業(yè)通過理論與實(shí)踐結(jié)合的方式，提高學(xué)生的素質(zhì)、知識(shí)結(jié)構(gòu)及專業(yè)工作的適應(yīng)性。三是培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)技能，目標(biāo)設(shè)置以學(xué)生在獲得畢業(yè)證書時(shí)獲得職業(yè)資格證書為主。
4.學(xué)習(xí)與發(fā)展維度。平衡計(jì)分卡評(píng)價(jià)法是以某組織的可持續(xù)發(fā)展能力和創(chuàng)新能力作為質(zhì)量評(píng)價(jià)的潛在性因素，實(shí)現(xiàn)該組織戰(zhàn)略目標(biāo)的基本驅(qū)動(dòng)力為強(qiáng)調(diào)學(xué)習(xí)與發(fā)展。為此，要求城市軌道交通控制專業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)層積極進(jìn)行管理創(chuàng)新，包括引入ISO9001體系、進(jìn)行定量化評(píng)估等手段，提高人員本身的自學(xué)能力，增強(qiáng)城軌交通專業(yè)的持續(xù)發(fā)展力和創(chuàng)新力。
學(xué)習(xí)和成長(zhǎng)維度主要包括三方面：一是教研人員的能力，在該方面應(yīng)把教研人員的學(xué)術(shù)專著及學(xué)術(shù)論文、科研成果、參加過的培訓(xùn)等作為主要的能力評(píng)價(jià)指標(biāo)。專業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)領(lǐng)導(dǎo)層應(yīng)該提高自身的管理水平，以便于更好的計(jì)劃安排、調(diào)度與溝通各類事務(wù)性業(yè)務(wù)。二是組織結(jié)構(gòu)的建設(shè)方面。需要制定符合實(shí)際的教學(xué)管理規(guī)章制度及作業(yè)指導(dǎo)文件或規(guī)范；建立較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)符合現(xiàn)狀的考核方案、監(jiān)督管理機(jī)制，提高專業(yè)工作的運(yùn)行效率。三是架構(gòu)開放式公共學(xué)習(xí)平臺(tái)。通過信息化技術(shù)手段，共享各類網(wǎng)絡(luò)教學(xué)科研資源，全面性、多元化培養(yǎng)教師的工作能力和學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，增進(jìn)其對(duì)城市軌道交通控制專業(yè)的歸屬感。
三、城市軌道交通控制專業(yè)教育質(zhì)量評(píng)價(jià)體系
構(gòu)建城市軌道交通控制專業(yè)教育質(zhì)量評(píng)價(jià)體系是一項(xiàng)復(fù)雜的大系統(tǒng)工程，通過對(duì)平衡計(jì)分卡的四個(gè)維度方面分析城市軌道交通控制專業(yè)教育質(zhì)量評(píng)價(jià)體系的基礎(chǔ)上，將該思想應(yīng)用在投入和產(chǎn)生兩大因素中，對(duì)城市軌道交通控制專業(yè)教育質(zhì)量評(píng)價(jià)體系進(jìn)行研究[4][5]。
（一）投入方面的因素
1.教學(xué)主體?，F(xiàn)代教育理論中，教育的最終目標(biāo)是調(diào)動(dòng)受教育者的內(nèi)在驅(qū)動(dòng)能力，使被動(dòng)學(xué)習(xí)變?yōu)橹鲃?dòng)學(xué)習(xí)，增強(qiáng)其主觀能動(dòng)性，這是取得好的教育效果的最佳手段。城市軌道交通控制專業(yè)的教學(xué)中，教師設(shè)計(jì)教學(xué)大綱及教學(xué)細(xì)則，教學(xué)大綱讓學(xué)生能夠在仿真性環(huán)境下，自主探索教學(xué)目標(biāo)任務(wù)，實(shí)驗(yàn)細(xì)則是教師為學(xué)生提供的幫助，學(xué)生在探索階段完成后，通過實(shí)驗(yàn)細(xì)則的實(shí)施重構(gòu)其知識(shí)體系。探索性過程中，學(xué)生為主體。故對(duì)城市軌道交通控制專業(yè)教學(xué)主體的投入，既包括教學(xué)主體，也包括學(xué)生主體。（1）教師主體。教師是城市軌道交通控制專業(yè)教學(xué)活動(dòng)的具體實(shí)施者，也是專業(yè)領(lǐng)域課程項(xiàng)目的設(shè)計(jì)者。專業(yè)教師的數(shù)量、專業(yè)水平的高低，是影響城市軌道交通控制專業(yè)教育教學(xué)質(zhì)量的重要因素，該方面設(shè)計(jì)的評(píng)價(jià)指標(biāo)如下：人員配置方面，包括副教授、教授占教師的比例、雙聘人員占教師的比例等。業(yè)務(wù)能力方面，包括教學(xué)工作量、專項(xiàng)進(jìn)修、頂崗實(shí)習(xí)等?？蒲蟹矫妫ń谈捻?xiàng)目、工程項(xiàng)目、級(jí)別等。（2）學(xué)生主體。該投入體現(xiàn)在對(duì)學(xué)生管理進(jìn)程的收入。設(shè)計(jì)的評(píng)價(jià)指標(biāo)包括：對(duì)學(xué)生參加各類技能大賽的投入、學(xué)生實(shí)習(xí)、專業(yè)設(shè)置與社會(huì)需求的適應(yīng)程度等。量化指標(biāo)可以通過學(xué)生的獲獎(jiǎng)、實(shí)習(xí)的數(shù)量、崗位及工作時(shí)間等進(jìn)行評(píng)價(jià)。
2.教學(xué)條件。教學(xué)條件保障了城市軌道交通專業(yè)教學(xué)活動(dòng)的開展及良好成效。對(duì)該專業(yè)的投入主要包括對(duì)教學(xué)硬件和教學(xué)軟環(huán)境的投入。硬件方面的投入包括：規(guī)劃各專業(yè)課程適用的實(shí)驗(yàn)室、城市軌道交通方面的教學(xué)儀器、各類專業(yè)圖書及教材、校外的實(shí)習(xí)基地等，對(duì)硬件方面的評(píng)價(jià)指標(biāo)需從固定資產(chǎn)額度、使用效能、頻率、數(shù)量、圖書及教材的冊(cè)數(shù)等方面開展。軟環(huán)境的投入包括各種保障教學(xué)活動(dòng)順利實(shí)施的各種規(guī)章制度。
（二）產(chǎn)出方面的因素
1.人才培養(yǎng)：（1）從行業(yè)人員的供需平衡及學(xué)生規(guī)模角度，城市軌道交通控制專業(yè)培養(yǎng)的人才對(duì)社會(huì)需求的滿意程度是衡量人才培養(yǎng)產(chǎn)出因素的重要指標(biāo)。具體評(píng)價(jià)指標(biāo)設(shè)置為：行業(yè)對(duì)人才的需求曲線、在校城軌交通專業(yè)學(xué)生數(shù)、畢業(yè)生數(shù)量及就業(yè)率等。（2）學(xué)生的職業(yè)水平。職業(yè)水平是衡量城市軌道交通控制專業(yè)人才培養(yǎng)效果的另一重要指標(biāo)。具體評(píng)價(jià)指標(biāo)可以設(shè)置為：在技能大賽中的獲獎(jiǎng)情況及獲取率、在企業(yè)頂崗實(shí)習(xí)的學(xué)生在該企業(yè)就業(yè)的簽約率及畢業(yè)生被動(dòng)更替就業(yè)崗位的頻率等。
2.教改產(chǎn)出。城市軌道交通控制專業(yè)教學(xué)改革與提高教學(xué)質(zhì)量工作程度是成線性關(guān)系的，該專業(yè)的教學(xué)改革，應(yīng)按照該專業(yè)領(lǐng)域的技術(shù)條件、技術(shù)要求和崗位的任職要求推進(jìn)，先進(jìn)的教學(xué)方法和教學(xué)模式對(duì)提高學(xué)生的職業(yè)能力有極大的幫助。具體評(píng)價(jià)指標(biāo)設(shè)置為：教學(xué)改革所采用的教學(xué)方法及模式的應(yīng)用情況、教改課題組的教改成果及獲獎(jiǎng)情況等。
四、結(jié)論
綜上所述，城市軌道交通控制專業(yè)教育質(zhì)量評(píng)價(jià)對(duì)于提高城市軌道交通控制專業(yè)的教學(xué)水平，實(shí)現(xiàn)該專業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)具有重要作為。它涉及了不同維度的多種指標(biāo)，屬于復(fù)雜的大系統(tǒng)工程。成功的實(shí)施基于BSC方法的城市軌道交通控制專業(yè)教育質(zhì)量評(píng)價(jià)體系，將對(duì)城市軌道交通控制專業(yè)的戰(zhàn)略發(fā)展產(chǎn)生極其重大的、積極的意義。
參考文獻(xiàn)：
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中圖分類號(hào)： U45 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
1、引言 我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,城市化進(jìn)程不斷加快,城鄉(xiāng)一體化建設(shè)穩(wěn)步推進(jìn),由此帶來的城市交通問題日益突出。城市軌道交通項(xiàng)目涉及專業(yè)和設(shè)備很多，運(yùn)載乘客安全要求高的一個(gè)系統(tǒng)工程，因此，在每個(gè)開通運(yùn)營(yíng)的城市軌道交通線路之前，必須進(jìn)行設(shè)備系統(tǒng)聯(lián)調(diào)工作。設(shè)備系統(tǒng)聯(lián)調(diào)這一新的綜合工作，將越來越顯示出其重要性。從系統(tǒng)的角度，檢測(cè)設(shè)備并實(shí)施嚴(yán)格的質(zhì)量控制體系，近年來國(guó)內(nèi)外一些城市在城市軌道交通建設(shè)過程中將設(shè)備總聯(lián)調(diào)作為一個(gè)獨(dú)立環(huán)節(jié)，如深圳地鐵1號(hào)線和南京地鐵l號(hào)線都對(duì)機(jī)電系統(tǒng)聯(lián)調(diào)進(jìn)行了獨(dú)立的招標(biāo)。系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)可確保全系統(tǒng)的最佳匹配，為大系統(tǒng)的順利運(yùn)轉(zhuǎn)奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
2、 城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)綜合聯(lián)調(diào)的目的和意義
鐵路運(yùn)輸綜合調(diào)整是在一定的時(shí)間內(nèi)，在有限空間的綜合利用時(shí)間、空間、人力、屋物力資源，加強(qiáng)協(xié)調(diào)管理，完成聯(lián)合調(diào)試的各專業(yè)，鐵路運(yùn)輸線之間的鐵路運(yùn)輸線系統(tǒng)，滿足運(yùn)行可靠性、可用性的要求，所有列車運(yùn)行奠定了基礎(chǔ)。通過綜合聯(lián)調(diào)主要解決各系統(tǒng)各專業(yè)是否滿足車輛運(yùn)行和設(shè)計(jì)要求及各系統(tǒng)間的接口是否一致、聯(lián)動(dòng)是否同步、功能是否滿足要求。
系統(tǒng)綜合調(diào)試是指調(diào)試設(shè)備和系統(tǒng)的綜合調(diào)試，它是基于所有子系統(tǒng)的調(diào)試，啟動(dòng)系統(tǒng)，使其運(yùn)行在相似的操作條件下的負(fù)載，以測(cè)試是否各個(gè)子系統(tǒng)之間的接口關(guān)系是否正確，性能是否滿足設(shè)計(jì)要求，協(xié)調(diào)能力，及設(shè)計(jì)滿足各種可能的保留和操作要求，和測(cè)試的城市軌道運(yùn)輸系統(tǒng)操作的可用性，穩(wěn)定性，整體安全。
系統(tǒng)調(diào)試的關(guān)鍵環(huán)節(jié)是城市軌道交通工程建設(shè)期和運(yùn)營(yíng)期，它的成敗直接決定了項(xiàng)目的及時(shí)完成和總目標(biāo)的順利運(yùn)行，是城市軌道交通工程建設(shè)的重要組成部分。
2.1.總聯(lián)調(diào)可以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的安全分析
城市軌道交通作為一種大容量車輛運(yùn)輸旅客，使系統(tǒng)的可靠性和安全性要求很高的。首先通過全面調(diào)整歧視可能出現(xiàn)的故障和范圍，二是是否指導(dǎo)安全檢測(cè)系統(tǒng)故障，并修復(fù)可以恢復(fù)規(guī)定功能的能力，也就是說，以確定該系統(tǒng)具有較高的可靠性、可用性、可維護(hù)性和安全性。
2.2實(shí)現(xiàn)城市軌道的系統(tǒng)性目標(biāo)
城市軌道交通的每個(gè)子系統(tǒng)，由經(jīng)驗(yàn)多少、專業(yè)高低及其他因素的影響，往往局限于各自的子系統(tǒng)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，甚至在主觀預(yù)測(cè)，它可以滿足系統(tǒng)的要求，但未能達(dá)成，調(diào)整通過大系統(tǒng)分成多個(gè)反饋和調(diào)整系統(tǒng)，方的完整性和功能結(jié)構(gòu)子系統(tǒng)的合理性。也就是說，只只有經(jīng)過對(duì)各子系統(tǒng)接口關(guān)系的動(dòng)態(tài)聯(lián)調(diào)，才能從整體上完成城市軌道設(shè)備大系統(tǒng)的有機(jī)集成。
2.3為運(yùn)營(yíng)提供技術(shù)系統(tǒng)
綜合聯(lián)調(diào)測(cè)試將是系統(tǒng)驗(yàn)證和測(cè)試過程的一個(gè)重要的組成部分。電動(dòng)汽車是一系列的調(diào)試和測(cè)試，包括電動(dòng)客車，地面通信，監(jiān)控和數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)和信號(hào)調(diào)整將在實(shí)驗(yàn)基地的現(xiàn)場(chǎng)。這些測(cè)試將進(jìn)行系統(tǒng)調(diào)試測(cè)試驗(yàn)收過程完成的時(shí)間和提供了可靠的保證。
2.4保證國(guó)產(chǎn)化地鐵順利開通
地鐵設(shè)備國(guó)產(chǎn)化是一個(gè)重大的戰(zhàn)略決策，根本出路是中國(guó)蓬勃發(fā)展的地鐵建設(shè)。目前的系統(tǒng)或子系統(tǒng)的設(shè)備中，有大量的國(guó)內(nèi)和國(guó)外的產(chǎn)品組合。為實(shí)現(xiàn)較高的國(guó)產(chǎn)化率，一些技術(shù)成熟的關(guān)鍵設(shè)備采用國(guó)產(chǎn)化產(chǎn)品.但相對(duì)于系統(tǒng)而言它又是首次應(yīng)用，存在著系統(tǒng)集成是否成功的風(fēng)險(xiǎn)。為此，必須進(jìn)行系統(tǒng)聯(lián)調(diào)和運(yùn)營(yíng)演練，以保證國(guó)產(chǎn)化設(shè)備的順利開通。
2.5為城市交通軌道運(yùn)營(yíng)提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)
(1) 接近實(shí)際工況的試驗(yàn)設(shè)備，早期檢測(cè)設(shè)備或事故，測(cè)試設(shè)備的功能的穩(wěn)定性。(2) 對(duì)各設(shè)備系統(tǒng)間的技術(shù)參數(shù)進(jìn)行配合調(diào)整與修改，使其滿足運(yùn)營(yíng)的實(shí)際需要。(3) 檢驗(yàn)調(diào)度、司機(jī)、車站員工在非正常情況下的組織、協(xié)調(diào)、應(yīng)急應(yīng)變能力，檢驗(yàn)非正常情況對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響。(4) 進(jìn)一步完善車站滅火疏散方案，提高車站員工在火災(zāi)初期的滅火疏散自防、自救能力。檢驗(yàn)OCC各調(diào)度員的組織能力和司機(jī)對(duì)火災(zāi)事故的處理能力。(5) 檢驗(yàn)消防設(shè)備設(shè)施的協(xié)調(diào)功能和操作人員的應(yīng)急處理能力。(6) 檢驗(yàn)地鐵總部各相關(guān)職能部門之間的協(xié)調(diào)配合能力。(7) 檢驗(yàn)地鐵公司及政府公安及消防部門在緊急情況發(fā)生時(shí)的協(xié)調(diào)及協(xié)作效率。
城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)綜合聯(lián)調(diào)的流程
3.1聯(lián)調(diào)需要的基礎(chǔ)資料：
信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)規(guī)格書;(2)信號(hào)系統(tǒng)施工設(shè)計(jì)資料;(3)單信號(hào)系統(tǒng)調(diào)試資料;(4)信號(hào)系統(tǒng)聯(lián)調(diào)文件編制;(5)信號(hào)系統(tǒng)調(diào)試進(jìn)度;(6)信號(hào)系統(tǒng)安全保證資料。
3.2聯(lián)調(diào)計(jì)劃：
根據(jù)系統(tǒng)功能要求，對(duì)以下但不限于系統(tǒng)制定聯(lián)調(diào)計(jì)劃:(l)車輛系統(tǒng)聯(lián)調(diào); (2)供電系統(tǒng)聯(lián)調(diào);(3)信號(hào)系統(tǒng)聯(lián)調(diào);(4)通信系統(tǒng)聯(lián)調(diào);(5)自動(dòng)售檢票 (AFC)系統(tǒng)聯(lián)調(diào);(6)站臺(tái)屏蔽門系統(tǒng)聯(lián)調(diào);(7)自動(dòng)扶梯和電梯系統(tǒng)聯(lián)調(diào);(8)EMCS+FAS+SCADA系統(tǒng)(綜合監(jiān)控系統(tǒng))聯(lián)調(diào);(9)環(huán)控系統(tǒng)聯(lián)調(diào);(10)給排水及氣體消防系統(tǒng)聯(lián)調(diào)。
3.3綜合聯(lián)調(diào)文件概述：
文件詳細(xì)描述聯(lián)調(diào)目的、聯(lián)調(diào)內(nèi)容、聯(lián)調(diào)程序概述、聯(lián)調(diào)具體要求和聯(lián)調(diào)項(xiàng)目的具體安排。聯(lián)調(diào)內(nèi)容概述聯(lián)調(diào)測(cè)試的范圍；聯(lián)調(diào)程序概述描述聯(lián)調(diào)測(cè)試的整體步驟和階段；聯(lián)調(diào)具體要求是聯(lián)調(diào)前的先決條件；聯(lián)調(diào)項(xiàng)目列出全部測(cè)試項(xiàng)目。
至于聯(lián)調(diào)步驟、聯(lián)調(diào)時(shí)間安排、聯(lián)調(diào)中安全及應(yīng)急處理程序、聯(lián)調(diào)組織與人員要求、聯(lián)調(diào)所需要的測(cè)試設(shè)備和儀器儀表、聯(lián)調(diào)過程所需要的各種表格會(huì)在聯(lián)調(diào)細(xì)則詳細(xì)描述。而聯(lián)調(diào)順序圖就會(huì)包含在聯(lián)調(diào)計(jì)劃。本聯(lián)調(diào)大綱為編制各聯(lián)調(diào)測(cè)試細(xì)則的基礎(chǔ)。有關(guān)設(shè)備系統(tǒng)測(cè)試、調(diào)試、聯(lián)調(diào)、，總聯(lián)調(diào)及試運(yùn)營(yíng)的關(guān)系。
3.4聯(lián)調(diào)內(nèi)容
調(diào)試程序連接的功能驗(yàn)證系統(tǒng)和系統(tǒng)之間，系統(tǒng)的子系統(tǒng)之間的功能測(cè)試是系統(tǒng)調(diào)試的項(xiàng)目。由于， 乘客資訊、門禁、大屏幕投影顯示是同一總承包商，這六個(gè)系統(tǒng)之間的調(diào)試是由總承包商負(fù)責(zé)，而這六個(gè)系統(tǒng)與其它系統(tǒng)的功能測(cè)試則包括在聯(lián)調(diào)項(xiàng)目之中。由于總承包商已開始EMCS和FAS與相關(guān)機(jī)電設(shè)備的就地級(jí)測(cè)試，所以這兩系統(tǒng)的聯(lián)調(diào)測(cè)試就從EMCS車站級(jí)和FAS分級(jí)開始。由于車輛與信號(hào)系統(tǒng)之間的聯(lián)調(diào)都是以信號(hào)系統(tǒng)為主導(dǎo)，車輛承包商配合，所以車輛與信號(hào)系統(tǒng)的聯(lián)調(diào)項(xiàng)目的測(cè)試細(xì)則，將由信號(hào)系統(tǒng)承包商提供。各系統(tǒng)之間的工程界面都不是聯(lián)調(diào)項(xiàng)目的范圍。
工程界面包括供電系統(tǒng)對(duì)各系統(tǒng)設(shè)備的供電和接地、系統(tǒng)與土建的工程接口等，都是屬于該系統(tǒng)的安裝調(diào)試及檢收時(shí)應(yīng)有的項(xiàng)目。而本合同包括的系統(tǒng)和合同以外的系統(tǒng)之間的測(cè)試，例如公務(wù)電話與公用電話網(wǎng)連接，亦不會(huì)包括在聯(lián)調(diào)項(xiàng)目之中。
3.5綜合聯(lián)調(diào)程序概述：
綜合聯(lián)調(diào)測(cè)試可分為三級(jí)測(cè)試和三步驟測(cè)試。三級(jí)測(cè)試就是就地級(jí)測(cè)試、車站級(jí)測(cè)試和中央級(jí)測(cè)試。三步驟測(cè)試就是物理接口測(cè)試，接口功能測(cè)試和設(shè)備系統(tǒng)功能測(cè)試：
4、結(jié)束語
近年來，城市軌道交通是呈現(xiàn)出快速發(fā)展的趨勢(shì)，對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)暮侠斫M織施工，加強(qiáng)系統(tǒng)的綜合調(diào)試，確保鐵路運(yùn)輸建設(shè)期安全有序，并及時(shí)解決不符合安全要求的問題，使得城市軌道運(yùn)輸成為公眾出行安全快速的方法。本論文主要是在研究和分析現(xiàn)有軌道交通機(jī)電系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試的基礎(chǔ)上,歸納整理城市軌道交通機(jī)電系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試的概念和流程,對(duì)城軌交通機(jī)電系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試的步驟進(jìn)行了整理,再把它運(yùn)用到實(shí)際的工程中去對(duì)在綜合聯(lián)合調(diào)試中的,并存在的問題及不足進(jìn)行了分析和探討。
參考文獻(xiàn)：
[1]陶林芳.國(guó)內(nèi)向外城市快速軌道交通的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢(shì).上海建設(shè)科技.2005.5.
[2]馬燕.軌道交通系統(tǒng)在我國(guó)發(fā)展的研究.華東師范大學(xué)MPA學(xué)位論文.2005.9.
城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)能夠有利于城市的發(fā)展，特別是隨著城市發(fā)展速度的不斷加快和城市集約化程度的不斷提高，加強(qiáng)對(duì)城市地下空間資源的開發(fā)和利用成為了城市發(fā)展的新熱點(diǎn)和潮流。地鐵車站作為城市軌道交通的重要連接點(diǎn)，要能夠保證旅客能夠安全快速的進(jìn)出車站，并且還要保證良好的通風(fēng)和照明以及防火條件，其施工技術(shù)成為了車站建設(shè)的關(guān)鍵。
一、西安北客站至機(jī)場(chǎng)鐵路項(xiàng)目簡(jiǎn)介
軌道交通作為一種大容量的快速交通設(shè)施，具有可靠性強(qiáng)、安全系數(shù)高、運(yùn)送能力大等優(yōu)點(diǎn)，而且其舒適方便，對(duì)于環(huán)境的影響也比較小。軌道交通已經(jīng)成為城市交通設(shè)施的重要組成部分，成為了城市發(fā)展硬件的關(guān)鍵[1]。西安北客站作為全國(guó)銜接高鐵線路最多、站場(chǎng)規(guī)模最大的特大型鐵路客運(yùn)站，是西北地區(qū)鐵路樞紐客運(yùn)系統(tǒng)中最大的客運(yùn)站，是集國(guó)鐵干線、城際軌道、城市軌道以及城市公交等多方式于一體的綜合性客運(yùn)樞紐。西安咸陽國(guó)際機(jī)場(chǎng)是西北地區(qū)最大的空中交通樞紐，是西北地區(qū)的區(qū)域中心機(jī)場(chǎng)。為了有效的方便人們的外出，做好鐵路和飛機(jī)的無縫連接已經(jīng)成為了西安市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵。
新建西安北客站至機(jī)場(chǎng)鐵路項(xiàng)目正是連通兩個(gè)主要的國(guó)際、國(guó)內(nèi)交通樞紐―西安北客站和西安咸陽國(guó)際機(jī)場(chǎng)的紐帶工程，主要方便了西安咸陽國(guó)際機(jī)場(chǎng)、西咸新區(qū)空港新城、秦漢新城與西安市區(qū)的旅客交流，方便了旅客進(jìn)出港和機(jī)場(chǎng)客流疏散。建設(shè)西安北客站至機(jī)場(chǎng)鐵路項(xiàng)目是構(gòu)建現(xiàn)代綜合交通體系的需要，對(duì)實(shí)現(xiàn)高鐵、地鐵、高速公路、航空等多種交通方式無縫對(duì)接，最終實(shí)現(xiàn)旅客“零距離換乘”，促進(jìn)了西安、咸陽主城區(qū)及西咸新區(qū)緊密連接，對(duì)于西安地區(qū)的旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展都具有重要的推動(dòng)作用。對(duì)于推進(jìn)西咸新區(qū)的開發(fā)建設(shè)，提高西安市的影響力都具有十分重要的意義。
二、軌道城市軌道交通的地下暗挖車站施工研究
在大斷面的地下施工中常常有明挖法和暗挖法兩種施工方法，明挖法作為地鐵施工過程中常見的方法，但是對(duì)于地面交通和環(huán)境的影響比較大。當(dāng)?shù)孛娼煌ê徒ㄖ锊荒軌驖M足明挖法的條件時(shí)，同時(shí)結(jié)合西安市、咸陽國(guó)際機(jī)場(chǎng)的實(shí)際，本項(xiàng)目地下車站都采用暗挖法。暗挖法可以和傳統(tǒng)地面的框架結(jié)構(gòu)施工法進(jìn)行有機(jī)的結(jié)合，這種施工方法對(duì)地面的沉降影響比較小，而且對(duì)地下建筑物以及周圍的建筑物的安全具有重要的意義。
在施工的過程中為了保證施工的質(zhì)量和安全，應(yīng)當(dāng)加大資源的投入，選擇合理的施工方案。在采取以上施工工藝時(shí)，為了保證車站結(jié)構(gòu)的施工安全，應(yīng)當(dāng)盡快的做好車站結(jié)構(gòu)的框架。做好導(dǎo)洞的施工，然后在導(dǎo)洞內(nèi)做好承載結(jié)構(gòu)和傳力結(jié)構(gòu)的施工，例如邊樁、鋼管樁等，然后按照從上到下的順序逆建設(shè)車站的主體結(jié)構(gòu)，做好站臺(tái)層、拱頂?shù)亩我r砌以及站廳層的施工等。在施工的過程中應(yīng)當(dāng)按照新奧法的施工方法進(jìn)行，保證施工的質(zhì)量，制定合理的施工工序和流程，避免施工過程中的交叉干擾現(xiàn)象[2]。在施工的過程中要采取積極的支護(hù)措施，保證施工現(xiàn)場(chǎng)不滲漏，保持施工現(xiàn)場(chǎng)的穩(wěn)定。根據(jù)監(jiān)控信息及時(shí)的調(diào)整開挖的方法和支護(hù)參數(shù)，選擇合適的襯砌時(shí)間。在開挖的過程中每次應(yīng)當(dāng)進(jìn)行環(huán)狀開挖，保證每次開挖的榀距不超過設(shè)計(jì)的要求，當(dāng)突然發(fā)生地質(zhì)變差或者含水量比較大時(shí)，要加密榀距甚至停止開挖。在進(jìn)行超前支護(hù)后要及時(shí)壓注水泥漿來填充砂層的空隙，在注漿完成之后可以使地層形成具有一定強(qiáng)度的殼體，保證了結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。在注漿的過程中要觀察地質(zhì)的情況，當(dāng)?shù)刭|(zhì)發(fā)生變化時(shí)要及時(shí)的向上級(jí)單位匯報(bào)。技術(shù)人員要檢查注漿的效果，對(duì)于注漿效果不好的要重新加小導(dǎo)管進(jìn)行重新注漿，此外技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)做好施工的過程中的注漿記錄。應(yīng)當(dāng)做好支護(hù)的施工，保證支護(hù)的剛度和強(qiáng)度，減少其不利的變形，必要時(shí)可以通過增大拱腳的方法來減少地基的壓力。在開挖的過程中要縮短土體的暴露時(shí)間，上支護(hù)能夠快速的封閉成環(huán)，減少對(duì)地層的擾動(dòng)，這也是合理利用土體的重要措施。
在施工的過程中要做好施工的監(jiān)控和測(cè)量工作，這是進(jìn)行施工管理的重要內(nèi)容，對(duì)于地鐵站工程的安全具有重要的意義。地下車站的施工中施工工序比較多，暗挖的斷面比較大，因此應(yīng)當(dāng)關(guān)注沉降的影響。地下測(cè)量工作能夠準(zhǔn)確的預(yù)報(bào)出車站變形的特點(diǎn)，以便施工的過程中采取積極有效的措施[3]。測(cè)量工作能夠?qū)κ┕み^程進(jìn)行有效的反饋，使施工能夠按照設(shè)計(jì)的要求進(jìn)行。監(jiān)測(cè)主要是為了保證地下車站施工過程中地表的沉降情況，了解軌道交通設(shè)施由于地表沉降而對(duì)周圍的建筑物的影響。通過分析地下巖石和結(jié)構(gòu)物之間的相互作用，及時(shí)的改變施工方法等來保證地下車站工程和地面建筑物的安全，保證工程施工的順利進(jìn)行。
三、結(jié)束語
在施工的過程中要特別注意保證深基坑的安全，做好錨索實(shí)驗(yàn)是其中重要的措施。為了保證地下車站的施工效果，應(yīng)當(dāng)特別在意伸縮縫以及施工縫等的防水處理。由于車站的外墻比較厚，在施工的過程中應(yīng)當(dāng)保證支撐架的剛度和穩(wěn)定性。在施工的過程中為了保證工程符合設(shè)計(jì)的要求，要做好施工過程中的檢測(cè)工作，及時(shí)的表現(xiàn)結(jié)構(gòu)和地層的變形沉降情況，便于采取有效的措施保證工程的質(zhì)量和施工的安全。■
參考文獻(xiàn)
