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1.1重慶市
目前重慶市航務(wù)管理處為一門四牌(運政、港監(jiān)、船檢、航道合署辦公)，現(xiàn)有機構(gòu)除了負(fù)責(zé)原市轄區(qū)運輸行政管理工作外，還要對涪陵、萬縣、黔江三地區(qū)的水上運輸行政管理工作的業(yè)務(wù)進(jìn)行指導(dǎo)。原重慶市交通局直接演變?yōu)槭薪晃?，航?wù)管理處升為局，對重慶市的大交通實行統(tǒng)一行政管理。
1.2湖北省
水路運政實行省、地(市)三級管理體制。省交通廳下設(shè)航務(wù)管理局、港航監(jiān)督局、船舶檢驗局，負(fù)責(zé)全省運政、港監(jiān)、船檢、港口及水運規(guī)費的的稽征工作。目前是一門兩牌，即省航務(wù)管理局和省港監(jiān)局。航道、港監(jiān)、運輸港口等為航務(wù)局的職能部門。各級航運管理部門其業(yè)務(wù)接受上一級航管部門指導(dǎo)，人財物管理隸屬當(dāng)?shù)亟煌ň帧?/p>
1.3安徽省
實行集中統(tǒng)一管理模式，即一門三牌，三級管理，負(fù)責(zé)全省運管、港監(jiān)、船檢、港口和水運規(guī)費的稽征管理工作。另設(shè)航道管理局(站)、港航監(jiān)督處(所)，負(fù)責(zé)對轄區(qū)內(nèi)航運、航道、港口、港監(jiān)、船檢等實施行業(yè)管理。省航運管理局對各地(市)縣航管部門業(yè)務(wù)及人、財、物實行垂直管理，是比較典型的條條管理模式。
1.4江蘇省
全省水路運政管理體制除南京市分設(shè)航運管理機構(gòu)與陸路分管外，其他各地市均實行水陸合一的四級管理模式。省航運局負(fù)責(zé)全省的水路運輸行業(yè)的行政管理，另設(shè)航道管理局、港航監(jiān)督局負(fù)責(zé)港監(jiān)、航道及船檢管理工作，與省航運局為平行關(guān)系。各地、市設(shè)運管處，縣設(shè)運管所，鄉(xiāng)設(shè)交管所。
1.5上海市
上海市城市交通管理局(原上海市人民政府交通辦公室)負(fù)責(zé)全市的水路運輸管理，下設(shè)航務(wù)管理處，負(fù)責(zé)全市水路運輸行政行業(yè)管理工作。各區(qū)縣設(shè)航務(wù)管理所、站。上下級航管部門之間為業(yè)務(wù)指導(dǎo)關(guān)系。在機構(gòu)的設(shè)置上，為四合一的管理體制。即:港監(jiān)、航道、運政、港務(wù)管理合署辦公。
2長江水路運輸行政管理存在的問題分析
2.1管理體制不統(tǒng)一，嚴(yán)重影響運政管理工作的正常開展，制約了航運生產(chǎn)力的發(fā)展由于管理上不統(tǒng)一，存在中央和地方兩種體制、兩套體系、兩個標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)重影響了長江運政管理工作的正常開展。不少鄉(xiāng)鎮(zhèn)船主不顧船舶的技術(shù)條件和適航情況，離開本土搞跨省運輸，“三無”船舶不斷增多。長江海事局曾組織了兩次突擊性拉網(wǎng)檢查，查出“三無”船舶數(shù)量分別占所查船舶的巧%以上和30%以上。這些船舶不僅嚴(yán)重擾亂了水運市場，而且還給水上航行安全帶來嚴(yán)重的隱患。為了征收規(guī)費，一些地方出臺地方性的行政管理法規(guī)，但地方性的法規(guī)又難于同交通部的法規(guī)相銜接.省與省之間、部屬企業(yè)與地方企業(yè)之間、企業(yè)與管理部門之間的矛盾和糾紛自然不斷發(fā)生。如在船舶檢驗、港監(jiān)登記、營運證發(fā)放中，有的業(yè)主認(rèn)為那里管理較松就到哪里登記和領(lǐng)證。規(guī)費的重復(fù)征收、以罰代管的現(xiàn)象屢見不鮮，地方保護(hù)越來越嚴(yán)重，導(dǎo)致水運市場的行業(yè)宏觀調(diào)控難以到位，從而影響了整個長江水路運輸市場的行政行業(yè)管理的集中統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)。
2.2運力宏觀調(diào)控失效，運輸市場準(zhǔn)入管理混亂
目前長江年運輸能力估計達(dá)3.5億噸，4000萬人次，而長江港口1999年吞吐量僅完成2億噸，旅客運輸不足巧oo萬人。由于對運力的額度缺乏統(tǒng)一管理，宏觀調(diào)控不力，導(dǎo)致運力盲目發(fā)展帶來的結(jié)構(gòu)不合理。由于準(zhǔn)入失控，進(jìn)入長江的各種鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶，不僅技術(shù)條件參差不齊，而且違規(guī)作業(yè)現(xiàn)象也越來越多。例如長江航道中的違章采沙礙航問題、季節(jié)性的捕鰻礙航問題等就一直沒有得到根本地解決，給船舶航行安全帶來嚴(yán)重隱患。
2.3水路貨運價格管理混亂，港航企業(yè)虧損嚴(yán)重
近年來，由于指令性計劃逐步取消，直屬企業(yè)與部委脫鉤，貨主對水運企業(yè)支配能力越來越強。一些民營企業(yè)及地方水運企業(yè)不得不競相殺價，運輸收入持續(xù)走低，有的航線己跌破1997年4月20日調(diào)價以前的價位，如重慶港至長壽的票價由25元跌到17元;長航集團(tuán)的黃沙運輸也己無利可言。長江水運價格“塌方”，航運企業(yè)虧損面高達(dá)70.8%.
2.4水運立法嚴(yán)重滯后和相互制約，巫待健全和完善
現(xiàn)行大部分水運法規(guī)出臺于1993年以前，已完全不適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟條件下的長江水運市場的發(fā)展和管理的要求，巫需修改和完善。因此，一些重要的法規(guī)要盡快出臺，如新的《水路運輸管理條例》和《實施細(xì)則》、《水運法》、《港口法》等等。
2.5水路運政監(jiān)督檢察的力t薄弱，缺乏有力的手段
水路運政監(jiān)督檢查是國家交通主管部門授權(quán)的水路運政管理機構(gòu)為實現(xiàn)水運市場的規(guī)范化，依據(jù)水路運政管理的法律法規(guī)對特定的人或事，即進(jìn)入水運市場的運輸經(jīng)營者及其經(jīng)營活動所采取的一種具體的行政執(zhí)法行為，主要對經(jīng)營資格、經(jīng)營范圍、運價、運輸票據(jù)和經(jīng)營者經(jīng)營行為進(jìn)行監(jiān)督檢查。目前由于長江航務(wù)的管理體制尚未理順，加之國家交通主管部門授權(quán)不明確和長江現(xiàn)有的運政管理部門力量有限等原因，難以對長江水路運輸市場進(jìn)行權(quán)威、有效的監(jiān)督檢察，因此目前的運政管理顯得比較混亂。
3水路運政管理內(nèi)涵
3.1水路運輸行政管理概念
行政的特點主要有三個方面:第一，它是一種國家賦予的組織活動;第二，這種組織活動的主體是國家、政府、行政首長和政府普通公務(wù)員;第三，這種組織活動中，是國家法律賦予的強制性權(quán)力。水路運政管理，就是國家交通行政管理機構(gòu)對于水運經(jīng)濟活動的協(xié)調(diào)性管理，也就是說，按照國家有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章、政策和計劃，運用一系列的行政措施，通過法定的行政程序，對水運市場經(jīng)濟活動實行依法管理監(jiān)督。
3.2水路運輸行政管理目標(biāo)、任務(wù)和準(zhǔn)則的界定
3.2.1目標(biāo)
水路運輸行政管理的目標(biāo)是:建立與維護(hù)水運市場經(jīng)濟秩序、提高運輸效益，使水運市場在“統(tǒng)一、開放”的前提下“競爭、有序”，運輸效益得到充分的發(fā)揮。所謂“統(tǒng)一”是在法律、法規(guī)統(tǒng)一政令下，建立與維護(hù)統(tǒng)一的水運市場。水運市場的秩序主要表現(xiàn)在市場主體進(jìn)入水運市場的秩序;進(jìn)行經(jīng)營競爭活動的秩序;市場主體退出水運市場的秩序;市場主體進(jìn)入水運市場后的經(jīng)營秩序。但是，水運市場的經(jīng)濟秩序不能自發(fā)的形成，也不能自動的起作用。因此，建立與維護(hù)水路運輸市場的經(jīng)濟秩序，提高運輸效益，便成為水路運政管理的主要目標(biāo)。
3.2.2任務(wù)
水路運政管理有四大任務(wù)，它們是:
1)行政控制.主要是控制水運市場主體行為使其規(guī)范化。行政控制主要有兩種方法。
一是直接的行政控制任務(wù)，二是間接的行政控制任務(wù)，是運用經(jīng)濟法規(guī)、規(guī)章按照經(jīng)濟規(guī)律指導(dǎo)市場主體自覺運行。
2)宏觀調(diào)控與微觀監(jiān)督。從交通部到各省、市、區(qū)交通廳(航務(wù)管理局)，以及縣、市的交通局(航管所)等既有宏觀調(diào)控機關(guān)，又有微觀監(jiān)督機構(gòu)。從宏觀調(diào)控到微觀監(jiān)督，形成一套行政管理體系，宏觀決策以很快的速度就可以落實到基層的微觀監(jiān)督執(zhí)行。
3)協(xié)調(diào)市場主體之間的經(jīng)濟關(guān)系，改善市場的外部環(huán)境。
4)執(zhí)行政府指令性運輸計劃.政府指令性運輸計劃關(guān)系到公共利益和國家利益，是必須強制水運經(jīng)營者執(zhí)行的，水路運政管理部門是執(zhí)行這一任務(wù)的保證。
3.2.3準(zhǔn)則
水路運政管理是一種實施行政的行為，因此，應(yīng)以認(rèn)真貫徹黨和政府的方針政策、依法行政、加強學(xué)習(xí)和努力提高綜合素質(zhì)為準(zhǔn)則。
4長江水路運輸行政管理模式研究
4.1長江水運組織結(jié)構(gòu)形式分析
長江航務(wù)管理體制在由計劃經(jīng)濟向社會主義市場經(jīng)濟體制轉(zhuǎn)軌的過程中，現(xiàn)行組織架構(gòu)和管理方式暴露出許多新的問題和矛盾，如何實現(xiàn)長江航務(wù)體制改革新的突破，探索長江航運的可持續(xù)發(fā)展道路，是當(dāng)前迫切需要解決的問題。
目前的長江航務(wù)管理體制是一種按專業(yè)設(shè)全能局四級管理的模式。國家經(jīng)貿(mào)委、交通部等宏觀管理部門構(gòu)成管理體制的宏觀管理層次，長江航務(wù)管理局作為交通部的派出機構(gòu)，構(gòu)成管理體制的中間管理層次，各依托單位(專業(yè)局、科研院所、學(xué)校等)構(gòu)成管理體制的微觀管理層次，管理體制最下面一個層次則是部分專業(yè)局的二、三級分支機構(gòu)。
在現(xiàn)行組織結(jié)構(gòu)中，四級機構(gòu)都具有相應(yīng)的管理職能，各種管理信息、指令、資源、反饋等都在體系內(nèi)部進(jìn)行自上而下或自下而上的縱向傳遞，下一級對上一級負(fù)貴，上一級委托下一級代行部分管理職能。這種運作方式基本上是沿用計劃經(jīng)濟管理體制模式.這種組織結(jié)構(gòu)的主要特點，一是所有的任務(wù)均是通過宏觀管理部門、行業(yè)管理部門、依托單位及部分下屬二、三級分支機構(gòu)的四級機構(gòu)運作;二是宏觀管理部門既要擔(dān)負(fù)戰(zhàn)略目標(biāo)制定、資金籌措、政策協(xié)調(diào)以及監(jiān)督、調(diào)控等宏觀管理工作，還要承擔(dān)大量的事務(wù)性工作;三是監(jiān)督、評估工作大多由相關(guān)機構(gòu)負(fù)責(zé)，缺乏獨立超脫的運行環(huán)境，無法擺脫各種直接、間接利益關(guān)系的影響，很難保證監(jiān)督評估系統(tǒng)的高效與發(fā)展。
長江航務(wù)管理局在對長江水路運輸市場的行業(yè)管理中，存在著以下主要問題:
l)管理權(quán)分散，存在著代交通部管理長江航運的事權(quán)不清、授權(quán)不明，代部管理長江運政的職能沒有充分發(fā)揮，從而削弱了對長江運政管理的權(quán)威性和有效性;
2)對沿江各省市的航務(wù)管理機構(gòu)的運政業(yè)務(wù)指導(dǎo)缺乏手段;
3)局屬各單位在履行專業(yè)管理職能的同時，行業(yè)行政管理工作的整體配合與銜接較困難，系統(tǒng)間職能有所交叉，運轉(zhuǎn)不夠協(xié)調(diào)，磨擦頻繁，不利于宏觀調(diào)控手段的綜合運用;
4)機構(gòu)層次過多，虛化嚴(yán)重，機關(guān)臃腫。這種重疊的機構(gòu)制約著行政管理職能轉(zhuǎn)變和工作效率的提高;
5)經(jīng)費短缺，渠道不暢，嚴(yán)重制約職能的發(fā)揮和運政管理工作的正常開展。
上述問題的存在，必須從體制結(jié)構(gòu)上尋找原因，并采取相應(yīng)的對策。因此，只有盡快理順長江航務(wù)的管理體制，才能確保水路運輸市場公平、合理、有序的發(fā)展。
4.2長江水路運輸行政管理方案研究
綜上所述，長江水路運輸行政管理實際上由三部分組成:
一是運輸行政管理。通過建立和完善市場準(zhǔn)入制度，全面貫徹執(zhí)行《水路運輸管理條例》和《實施細(xì)則》，負(fù)責(zé)對進(jìn)入長江干線從事省際運輸?shù)钠髽I(yè)審批和船舶營運證的核發(fā)，年度新增運力額度和新開、停開客運航線審批，對運輸價格和經(jīng)營行為進(jìn)行管理，依法征收有關(guān)運輸管理規(guī)費;
二是運輸市場管理，由行業(yè)協(xié)會等中介組織定期公布有關(guān)船期、貨源貨流信息以及根據(jù)經(jīng)營成本和市場供求情況所制定的水運客貨運輸市場調(diào)節(jié)價格(報國家計委、交通部備案)，運用宏觀調(diào)控和行業(yè)管理的手段，制定相關(guān)市場運作交易規(guī)則，為航港雙方提供一個公開、公平、合理競爭的外部經(jīng)濟環(huán)境;
三是對沿江各省航務(wù)管理機構(gòu)在運政管理、市場組織、安全監(jiān)督、水上通信和規(guī)劃建設(shè)等方面進(jìn)行業(yè)務(wù)指導(dǎo);
因此，長江水路運輸行政管理方案應(yīng)該由以下諸項職責(zé)和管理內(nèi)容構(gòu)成:
l)執(zhí)行國家有關(guān)水路運輸?shù)姆结?、政策、法?guī);
2)實施國家有關(guān)水路運輸行業(yè)的發(fā)展規(guī)劃和行業(yè)技術(shù)政策、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范及定額;
3)組織長江千線水路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究;
4)負(fù)責(zé)長江干線水路運輸?shù)恼摺⒎ㄒ?guī)和發(fā)展規(guī)劃的實施;
5)可以設(shè)立水路運輸監(jiān)察機構(gòu)，負(fù)責(zé)對長江全線水路運輸行政管理部門的抽查、督察、督辦和協(xié)調(diào)，行使宏觀調(diào)控、資質(zhì)管理、行業(yè)監(jiān)督、行政執(zhí)法的職權(quán);
6)國家交通主管部門授予的其它職權(quán)。
4.3長江水路運輸三種行政管理模式選擇4.3.1垂直領(lǐng)導(dǎo)，統(tǒng)一管理的模式
這種模式的特點是:①由國家交通主管部門對長江水路運輸實行垂直領(lǐng)導(dǎo)管理，下設(shè)相應(yīng)分支管理機構(gòu)，集中、統(tǒng)一管理長江水系(以干線為主)的水運行政管理事務(wù);②沿江省(市)政府交通主管部門和航務(wù)部門接受其下設(shè)的派出機構(gòu)的業(yè)務(wù)指導(dǎo)，并且不對所在管轄區(qū)域內(nèi)的長江航運行使行政管理，但根據(jù)需要和派出機構(gòu)的要求給予一定的配合.其優(yōu)勢體現(xiàn)在由于實行國家交通主管部門的直接領(lǐng)導(dǎo)，政令高度統(tǒng)一，可以對長江航運的宏觀發(fā)展規(guī)劃、發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行統(tǒng)一布局，有效避免“政企多門、多頭管理”的局面，不僅能提高行政管理的效能，減少管理層次，而且能充分體現(xiàn)國家交通主管部門政令、統(tǒng)籌規(guī)劃、綜合平衡、宏觀調(diào)控、協(xié)調(diào)監(jiān)督的權(quán)威性。
該模式的不足之處在于權(quán)力過于集中，與長江一條鏈的特點相背離，不僅工作效率會受到影響，而且取消了省(市)地方政府交通主管部門和航務(wù)主管部門管理長江航運的事權(quán)，不利于調(diào)動地方的積極性。
4.3.2交通部派出機構(gòu)和地方政府交通主管部門相結(jié)合，分工管理的模式采用這種體制模式的關(guān)鍵是如何科學(xué)合理地界定中央與地方各自管理事權(quán)的范圍。一般來說，屬于中央的事權(quán)有:制定長江航運發(fā)展規(guī)劃并確定重點建設(shè)項目補助基金，監(jiān)督國家法律、法規(guī)在長江航運的貫徹實施;審查地方政府交通主管部門向所在地方省(市)人大及政府部門提交的立法草案;統(tǒng)一管理長江干線航道和水上交通安全;運用經(jīng)濟、法律及必要的行政手段調(diào)控長江水路運輸市場:制定長江航運行業(yè)發(fā)展技術(shù)政策?？梢栽O(shè)立以國家交通主管部門派出機構(gòu)為主管理，地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監(jiān)察機構(gòu)，負(fù)責(zé)對長江全線水路運輸行政管理部門的抽查、督察、督辦和協(xié)調(diào)，并行使調(diào)查違反水路運輸法規(guī)行為、實施行政處罰的職權(quán);
屬于地方政府部門的事權(quán)為:提出本行政區(qū)域內(nèi)的航運立法草案:管理港政及當(dāng)?shù)氐乃\市場;組織長江航運發(fā)展規(guī)劃在當(dāng)?shù)氐膶嵤?，?fù)責(zé)境內(nèi)水域的水資源和環(huán)境保護(hù)。這種體制模式的內(nèi)容為，由國家交通主管部門的派出機構(gòu)根據(jù)被授予的職能和管理權(quán)限，實行“統(tǒng)一政令，分級管理”，按區(qū)段劃分，在沿線設(shè)立相應(yīng)的二級和三級分支管理機構(gòu)，充分行使行業(yè)管理的職能，使長江水路運政管理走上有序、健康發(fā)展的軌道。這種運政管理模式的特點是:由交通部在長江設(shè)置的獨立的機構(gòu)及所屬專業(yè)職能機構(gòu)，管理長江運政事務(wù);地方政府部門管理本行政區(qū)域內(nèi)的港政、運政、航道，可以在與交通部派出機構(gòu)充分協(xié)商的基礎(chǔ)上制定地區(qū)性運政優(yōu)惠及扶植政策。
其優(yōu)點是:在統(tǒng)一政令和法規(guī)的前提下，能有效地打破多頭管理、條塊分割、市場封鎖及地方保護(hù)等弊端，較好地適應(yīng)不同地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展要求和促進(jìn)航運發(fā)展，有效地發(fā)揮中央交通主管部門和地方交通主管部門兩個積極性。而設(shè)立以交通部派出機構(gòu)為主、地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監(jiān)察機構(gòu)，則更有利于樹立派出機構(gòu)對長江全線水路運輸行政管理的權(quán)威性，并能有效行使調(diào)查和行政處罰的職權(quán)，使長江水路運輸市場的管理更加規(guī)范化和科學(xué)化。
不足之處在于對管理事權(quán)不易進(jìn)行科學(xué)合理的界定，在涉及地方利益、局部利益等方面，容易與地方政府及地方交通主管部門產(chǎn)生意見分歧，在操作性上有一定的難度。
4.2.3以地方政府交通主管部門為主的運政管理模式
這種管理模式的特點是:完全由地方政府交通主管部門為主，對各自區(qū)域內(nèi)的水路運輸市場進(jìn)行有效的行政管理，交通部在長江設(shè)置的獨立派出機構(gòu)及下設(shè)的專業(yè)職能機構(gòu)只負(fù)責(zé)傳達(dá)貫徹上級的有關(guān)精神和要求，每年負(fù)責(zé)召集區(qū)域性的航運聯(lián)席會議。由于充分放權(quán)，地方政府交通主管部門的積極性空前高漲，政令相對暢通，工作效率將大大提高。
不足之處也是顯而易見的。由于取消了國家交通主管部門在長江設(shè)置的獨立派出機構(gòu)及下設(shè)的專業(yè)職能機構(gòu)的事權(quán)，“統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)發(fā)展、監(jiān)督服務(wù)”的宗旨將流于形式.地區(qū)分割、各自為政的狀況將不利于長江航運生產(chǎn)力的健康發(fā)展。
5結(jié)論與建議
從以上運政管理方案衍生出的三種管理模式來看，隨著市場經(jīng)濟的深入和政府職能的轉(zhuǎn)變，采用第二種管理模式比較適合長江干線的水路運輸行政管理的實際情況。通過強化以交通部派出機構(gòu)為主、地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監(jiān)察機構(gòu)的職能，能有效維護(hù)運輸市場公開、公正、合理的竟?fàn)幁h(huán)境和秩序，適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟的要求，使之更符合規(guī)范化和科學(xué)化的要求，從而有力地促進(jìn)流域經(jīng)濟的發(fā)展。
實際上，無論采取哪種管理模式，都必須建立與之相應(yīng)的水路運輸監(jiān)察管理機構(gòu)。
上述三種運政管理模式各有利弊，但是，在今后改革目標(biāo)實踐中，無論采取何種模式，都必須要符合“三個有利于”的可持續(xù)發(fā)展方針，符合實現(xiàn)長江航運“兩個根本轉(zhuǎn)變”的發(fā)展戰(zhàn)略和長江航運事業(yè)的實際管理需要。
為建立統(tǒng)一、權(quán)威、有效、市場經(jīng)濟條件下的長江水路運輸市場管理模式，建議:
1)深化水運體制改革，加強政府對水運的宏觀調(diào)控和監(jiān)督管理職能
目前我國正處在計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)軌的過程中，交通部現(xiàn)行的行業(yè)管理體制己不適應(yīng)市場經(jīng)濟發(fā)展的要求，其管理方式存在諸多弊端，不利于建立公平、公開、統(tǒng)一的水運市場，管理機構(gòu)中重疊交叉的部門應(yīng)予撤消。按照政企分開、責(zé)權(quán)一致、精簡高效的原則，盡快理順中央與地方之間的關(guān)系，做到辦事高效、運轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)、行為規(guī)范、做好服務(wù)。
2)盡快調(diào)整長江運力結(jié)構(gòu)和運輸結(jié)構(gòu)，適應(yīng)市場經(jīng)濟發(fā)展
采取經(jīng)濟、技術(shù)、法律和必要的行政手段，調(diào)控運力總量，優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)。要從追求總量規(guī)模的外延擴張型向注重質(zhì)量的內(nèi)涵提高型轉(zhuǎn)變。內(nèi)河船隊在總量基本不變的情況下，加快更新運力。重點發(fā)展內(nèi)河自航船、頂推船隊、江海直達(dá)船、集裝箱船，適度發(fā)展旅游客船和滾轉(zhuǎn)船，向標(biāo)準(zhǔn)化、系列化、大型化和現(xiàn)代化方向發(fā)展。
加快運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，水路客運要加快實現(xiàn)常規(guī)客運向旅游化、舒適化、高速化、客滾化、區(qū)域化方向發(fā)展。大力發(fā)展集裝箱運輸，不斷提高集裝箱化水平，推動多式聯(lián)運、現(xiàn)代綜合物流以及運輸智能化、電子信息化的發(fā)展。
對市場萎縮的長江客運要給予轉(zhuǎn)向調(diào)整的政策性補貼。要區(qū)分不同的船舶類型，實施不同的宏觀調(diào)控手段，建立運力調(diào)控專項資金。經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，中央和地方每年分別從交通費改稅的返還部分或其它資金中集中一部分資金，用于更新運力。對只報廢不增加的，給與一定的拆船補貼。原則上由交通主管部門組織實施，以全國水運管理信息系統(tǒng)為技術(shù)支持，以認(rèn)可船廠為監(jiān)控手段。
強制推行內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)化，新進(jìn)入航運市場的內(nèi)河船舶應(yīng)符合《內(nèi)河運輸船舶船型主尺度系列》的要求，嚴(yán)格限制新建造水泥船、掛槳機船投入長江干線的水路運輸。在規(guī)定的年限內(nèi)，上述船舶要退出運輸市場。在審批、檢驗、登記、過閘收費等方面嚴(yán)格把關(guān)。要充分調(diào)動地方交通部門的積極性，鼓勵各地采用相應(yīng)的政策措施推動內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)化，分階段、有計劃、有重點的推進(jìn)該項工作。
要不斷完善運力行政調(diào)控制度，在利用經(jīng)濟、技術(shù)和法律手段調(diào)控運力的同時，仍需完善行政調(diào)控手段，對特種和大型船舶實行運力審批制度。
通過資產(chǎn)重組等多種形勢放開和搞活航運企業(yè)，發(fā)展壯大一批，破產(chǎn)淘汰一批，在航運企業(yè)中建立起比較完善的現(xiàn)代企業(yè)制度，全面提高企業(yè)經(jīng)營管理水平和從業(yè)人員素質(zhì)，形成有利于在國際航運領(lǐng)域和綜合運輸體系中增強競爭力的航運企業(yè)結(jié)構(gòu)。
3)完菩法規(guī)，加快運輸法制化的建設(shè)
現(xiàn)執(zhí)行中的水路運輸實施細(xì)則系改革開放前期制定的，為的水路運輸發(fā)展發(fā)揮了積極的作用，而隨著社會主義市場經(jīng)濟的不斷深入，己不能適應(yīng)水運市場發(fā)展的要求，魚待加以修改和補充完善。
當(dāng)前水路運政管理手段落后，措施不力，與水運立法滯后有著密切的關(guān)系。隨著市場經(jīng)濟的進(jìn)一步深入，水運市場出現(xiàn)了一些新情況、新問題。因此，在建議交通部加快水運立法的步伐，健全法規(guī)體系，在《水運法》出臺之前的過渡期，制定相應(yīng)的違章處罰補充規(guī)定或辦法，以解決目前的無法可依、有法難依的局面。
4)盡快建立市場經(jīng)濟條件下的長江水路運輸市場的監(jiān)督體系
加強市場準(zhǔn)入管理和水運經(jīng)營單位資質(zhì)審查，建立嚴(yán)格的航運企業(yè)資質(zhì)管理認(rèn)可制度和監(jiān)督檢查制度.要從航運企業(yè)的資質(zhì)、船舶的技術(shù)狀況和船員的素質(zhì)三個方面著手，有計劃、有步驟地開展運輸市場的清理整頓工作。強制那些技術(shù)落后、不符合資質(zhì)條件、達(dá)到強制報廢船齡的老舊船舶以及浪費資源、扭虧無望的水運企業(yè)退出水路運輸市場。
要依法加大對違法經(jīng)營、擾亂航運市場秩序行為的處罰力度，加強對航運公司市場競爭行為和市場壟斷行為的監(jiān)管，鼓勵水運企業(yè)實行兼并、聯(lián)合、重組、股份化等形式，調(diào)整企業(yè)規(guī)模。
對水運行業(yè)的管理，要逐步從以審批管理為重點轉(zhuǎn)向以對市場秩序的監(jiān)管為重點。
5)建立長江水運價格放開的監(jiān)管和保障體系
國家計委決定從2001年5月1日起全面放開長江水運價格，對于促進(jìn)市場經(jīng)濟條件下長江水路經(jīng)營的開放和進(jìn)一步發(fā)展具有重要的意義。但是，近幾年多種運輸方式之間的競爭日趨激烈，長江客貨運經(jīng)營很不景氣。因此，在長江水路運輸價格全面放開的同時，有關(guān)部門只有加強引導(dǎo)、協(xié)調(diào)和監(jiān)督管理的力度，才能真正促進(jìn)市場經(jīng)濟發(fā)展。
6)扶植中介機構(gòu)，充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會的作用。
通過信息和價格信息引導(dǎo)，及時通報客貨源流量、流向;制定水運客貨運輸市場調(diào)節(jié)價格;承擔(dān)航運、港口、水運服務(wù)企業(yè)市場準(zhǔn)入的資質(zhì)初審工作以及相關(guān)大宗貨物運輸市場份額、裝卸價格的調(diào)查研究等工作，使中介機構(gòu)成為政府與企業(yè)間的橋梁。
7)推進(jìn)科技進(jìn)步，加強信息化工作，提高對外開放質(zhì)量.
鼓勵使用先進(jìn)技術(shù)和先進(jìn)船型，研究先進(jìn)運輸組織方式和管理方式，推動水運信息化建設(shè)和水運管理軟科學(xué)研究。用3~5年的時間建成水路運輸EDI信息網(wǎng)、全國水運管理信息網(wǎng)及長江干線客運電腦售票網(wǎng)等系統(tǒng).通過網(wǎng)絡(luò)，使運輸單位與貨主對貨源信息實行有償共享，并通過行業(yè)協(xié)會等中介組織定期航運景氣指數(shù)、價格指數(shù)、運力供需指數(shù)以及年度航運發(fā)展報告和年度市場預(yù)測報告，引導(dǎo)航運企業(yè)調(diào)整結(jié)構(gòu)和發(fā)展。
要認(rèn)真研究我國加入盯0，航運業(yè)所面臨的機遇和挑戰(zhàn)，研究運用國際通行的規(guī)則，建立相應(yīng)的運輸市場管理機制。在內(nèi)河適度利用外資，通過引進(jìn)資金、先進(jìn)的管理經(jīng)驗和技術(shù)，引導(dǎo)、促進(jìn)內(nèi)河航運結(jié)構(gòu)、長江水路運輸市場的優(yōu)化及良性發(fā)展。
1.1重慶市目前重慶市航務(wù)管理處為一門四牌(運政、港監(jiān)、船檢、航道合署辦公)，現(xiàn)有機構(gòu)除了負(fù)責(zé)原市轄區(qū)運輸行政管理工作外，還要對涪陵、萬縣、黔江三地區(qū)的水上運輸行政管理工作的業(yè)務(wù)進(jìn)行指導(dǎo)。原重慶市交通局直接演變?yōu)槭薪晃絼?wù)管理處升為局，對重慶市的大交通實行統(tǒng)一行政管理。
1.2湖北省水路運政實行省、地(市)三級管理體制。省交通廳下設(shè)航務(wù)管理局、港航監(jiān)督局、船舶檢驗局，負(fù)責(zé)全省運政、港監(jiān)、船檢、港口及水運規(guī)費的的稽征工作。目前是一門兩牌，即省航務(wù)管理局和省港監(jiān)局。航道、港監(jiān)、運輸港口等為航務(wù)局的職能部門。各級航運管理部門其業(yè)務(wù)接受上一級航管部門指導(dǎo)，人財物管理隸屬當(dāng)?shù)亟煌ň帧?/p>
1.3安徽省實行集中統(tǒng)一管理模式，即一門三牌，三級管理，負(fù)責(zé)全省運管、港監(jiān)、船檢、港口和水運規(guī)費的稽征管理工作。另設(shè)航道管理局(站)、港航監(jiān)督處(所)，負(fù)責(zé)對轄區(qū)內(nèi)航運、航道、港口、港監(jiān)、船檢等實施行業(yè)管理。省航運管理局對各地(市)縣航管部門業(yè)務(wù)及人、財、物實行垂直管理，是比較典型的條條管理模式。
1.4江蘇省全省水路運政管理體制除南京市分設(shè)航運管理機構(gòu)與陸路分管外，其他各地市均實行水陸合一的四級管理模式。省航運局負(fù)責(zé)全省的水路運輸行業(yè)的行政管理，另設(shè)航道管理局、港航監(jiān)督局負(fù)責(zé)港監(jiān)、航道及船檢管理工作，與省航運局為平行關(guān)系。各地、市設(shè)運管處，縣設(shè)運管所，鄉(xiāng)設(shè)交管所。
1.5上海市上海市城市交通管理局(原上海市人民政府交通辦公室)負(fù)責(zé)全市的水路運輸管理，下設(shè)航務(wù)管理處，負(fù)責(zé)全市水路運輸行政行業(yè)管理工作。各區(qū)縣設(shè)航務(wù)管理所、站。上下級航管部門之間為業(yè)務(wù)指導(dǎo)關(guān)系。在機構(gòu)的設(shè)置上，為四合一的管理體制。即:港監(jiān)、航道、運政、港務(wù)管理合署辦公。
2長江水路運輸行政管理存在的問題分析
2.1管理體制不統(tǒng)一，嚴(yán)重影響運政管理工作的正常開展，制約了航運生產(chǎn)力的發(fā)展由于管理上不統(tǒng)一，存在中央和地方兩種體制、兩套體系、兩個標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)重影響了長江運政管理工作的正常開展。不少鄉(xiāng)鎮(zhèn)船主不顧船舶的技術(shù)條件和適航情況，離開本土搞跨省運輸，“三無”船舶不斷增多。長江海事局曾組織了兩次突擊性拉網(wǎng)檢查，查出“三無”船舶數(shù)量分別占所查船舶的巧%以上和30%以上。這些船舶不僅嚴(yán)重擾亂了水運市場，而且還給水上航行安全帶來嚴(yán)重的隱患。為了征收規(guī)費，一些地方出臺地方性的行政管理法規(guī)，但地方性的法規(guī)又難于同交通部的法規(guī)相銜接.省與省之間、部屬企業(yè)與地方企業(yè)之間、企業(yè)與管理部門之間的矛盾和糾紛自然不斷發(fā)生。如在船舶檢驗、港監(jiān)登記、營運證發(fā)放中，有的業(yè)主認(rèn)為那里管理較松就到哪里登記和領(lǐng)證。規(guī)費的重復(fù)征收、以罰代管的現(xiàn)象屢見不鮮，地方保護(hù)越來越嚴(yán)重，導(dǎo)致水運市場的行業(yè)宏觀調(diào)控難以到位，從而影響了整個長江水路運輸市場的行政行業(yè)管理的集中統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)。
2.2運力宏觀調(diào)控失效，運輸市場準(zhǔn)入管理混亂目前長江年運輸能力估計達(dá)3.5億噸，4000萬人次，而長江港口1999年吞吐量僅完成2億噸，旅客運輸不足巧oo萬人。由于對運力的額度缺乏統(tǒng)一管理，宏觀調(diào)控不力，導(dǎo)致運力盲目發(fā)展帶來的結(jié)構(gòu)不合理。由于準(zhǔn)入失控，進(jìn)入長江的各種鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶，不僅技術(shù)條件參差不齊，而且違規(guī)作業(yè)現(xiàn)象也越來越多。例如長江航道中的違章采沙礙航問題、季節(jié)性的捕鰻礙航問題等就一直沒有得到根本地解決，給船舶航行安全帶來嚴(yán)重隱患。
2.3水路貨運價格管理混亂，港航企業(yè)虧損嚴(yán)重近年來，由于指令性計劃逐步取消，直屬企業(yè)與部委脫鉤，貨主對水運企業(yè)支配能力越來越強。一些民營企業(yè)及地方水運企業(yè)不得不競相殺價，運輸收入持續(xù)走低，有的航線己跌破1997年4月20日調(diào)價以前的價位，如重慶港至長壽的票價由25元跌到17元;長航集團(tuán)的黃沙運輸也己無利可言。長江水運價格“塌方”，航運企業(yè)虧損面高達(dá)70.8%.
2.4水運立法嚴(yán)重滯后和相互制約，巫待健全和完善現(xiàn)行大部分水運法規(guī)出臺于1993年以前，已完全不適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟條件下的長江水運市場的發(fā)展和管理的要求，巫需修改和完善。因此，一些重要的法規(guī)要盡快出臺，如新的《水路運輸管理條例》和《實施細(xì)則》、《水運法》、《港口法》等等。
2.5水路運政監(jiān)督檢察的力t薄弱，缺乏有力的手段水路運政監(jiān)督檢查是國家交通主管部門授權(quán)的水路運政管理機構(gòu)為實現(xiàn)水運市場的規(guī)范化，依據(jù)水路運政管理的法律法規(guī)對特定的人或事，即進(jìn)入水運市場的運輸經(jīng)營者及其經(jīng)營活動所采取的一種具體的行政執(zhí)法行為，主要對經(jīng)營資格、經(jīng)營范圍、運價、運輸票據(jù)和經(jīng)營者經(jīng)營行為進(jìn)行監(jiān)督檢查。目前由于長江航務(wù)的管理體制尚未理順，加之國家交通主管部門授權(quán)不明確和長江現(xiàn)有的運政管理部門力量有限等原因，難以對長江水路運輸市場進(jìn)行權(quán)威、有效的監(jiān)督檢察，因此目前的運政管理顯得比較混亂。
3水路運政管理內(nèi)涵
3.1水路運輸行政管理概念行政的特點主要有三個方面:第一，它是一種國家賦予的組織活動;第二，這種組織活動的主體是國家、政府、行政首長和政府普通公務(wù)員;第三，這種組織活動中，是國家法律賦予的強制性權(quán)力。水路運政管理，就是國家交通行政管理機構(gòu)對于水運經(jīng)濟活動的協(xié)調(diào)性管理，也就是說，按照國家有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章、政策和計劃，運用一系列的行政措施，通過法定的行政程序，對水運市場經(jīng)濟活動實行依法管理監(jiān)督。
3.2水路運輸行政管理目標(biāo)、任務(wù)和準(zhǔn)則的界定
3.2.1目標(biāo)水路運輸行政管理的目標(biāo)是:建立與維護(hù)水運市場經(jīng)濟秩序、提高運輸效益，使水運市場在“統(tǒng)一、開放”的前提下“競爭、有序”，運輸效益得到充分的發(fā)揮。所謂“統(tǒng)一”是在法律、法規(guī)統(tǒng)一政令下，建立與維護(hù)統(tǒng)一的水運市場。水運市場的秩序主要表現(xiàn)在市場主體進(jìn)入水運市場的秩序;進(jìn)行經(jīng)營競爭活動的秩序;市場主體退出水運市場的秩序;市場主體進(jìn)入水運市場后的經(jīng)營秩序。但是，水運市場的經(jīng)濟秩序不能自發(fā)的形成，也不能自動的起作用。因此，建立與維護(hù)水路運輸市場的經(jīng)濟秩序，提高運輸效益，便成為水路運政管理的主要目標(biāo)。
3.2.2任務(wù)水路運政管理有四大任務(wù)，它們是:1)行政控制.主要是控制水運市場主體行為使其規(guī)范化。行政控制主要有兩種方法。一是直接的行政控制任務(wù)，二是間接的行政控制任務(wù)，是運用經(jīng)濟法規(guī)、規(guī)章按照經(jīng)濟規(guī)律指導(dǎo)市場主體自覺運行。2)宏觀調(diào)控與微觀監(jiān)督。從交通部到各省、市、區(qū)交通廳(航務(wù)管理局)，以及縣、市的交通局(航管所)等既有宏觀調(diào)控機關(guān)，又有微觀監(jiān)督機構(gòu)。從宏觀調(diào)控到微觀監(jiān)督，形成一套行政管理體系，宏觀決策以很快的速度就可以落實到基層的微觀監(jiān)督執(zhí)行。3)協(xié)調(diào)市場主體之間的經(jīng)濟關(guān)系，改善市場的外部環(huán)境。4)執(zhí)行政府指令性運輸計劃.政府指令性運輸計劃關(guān)系到公共利益和國家利益，是必須強制水運經(jīng)營者執(zhí)行的，水路運政管理部門是執(zhí)行這一任務(wù)的保證。
3.2.3準(zhǔn)則水路運政管理是一種實施行政的行為，因此，應(yīng)以認(rèn)真貫徹黨和政府的方針政策、依法行政、加強學(xué)習(xí)和努力提高綜合素質(zhì)為準(zhǔn)則。
4長江水路運輸行政管理模式研究
4.1長江水運組織結(jié)構(gòu)形式分析長江航務(wù)管理體制在由計劃經(jīng)濟向社會主義市場經(jīng)濟體制轉(zhuǎn)軌的過程中，現(xiàn)行組織架構(gòu)和管理方式暴露出許多新的問題和矛盾，如何實現(xiàn)長江航務(wù)體制改革新的突破，探索長江航運的可持續(xù)發(fā)展道路，是當(dāng)前迫切需要解決的問題。目前的長江航務(wù)管理體制是一種按專業(yè)設(shè)全能局四級管理的模式。國家經(jīng)貿(mào)委、交通部等宏觀管理部門構(gòu)成管理體制的宏觀管理層次，長江航務(wù)管理局作為交通部的派出機構(gòu)，構(gòu)成管理體制的中間管理層次，各依托單位(專業(yè)局、科研院所、學(xué)校等)構(gòu)成管理體制的微觀管理層次，管理體制最下面一個層次則是部分專業(yè)局的二、三級分支機構(gòu)。在現(xiàn)行組織結(jié)構(gòu)中，四級機構(gòu)都具有相應(yīng)的管理職能，各種管理信息、指令、資源、反饋等都在體系內(nèi)部進(jìn)行自上而下或自下而上的縱向傳遞，下一級對上一級負(fù)貴，上一級委托下一級代行部分管理職能。這種運作方式基本上是沿用計劃經(jīng)濟管理體制模式.這種組織結(jié)構(gòu)的主要特點，一是所有的任務(wù)均是通過宏觀管理部門、行業(yè)管理部門、依托單位及部分下屬二、三級分支機構(gòu)的四級機構(gòu)運作;二是宏觀管理部門既要擔(dān)負(fù)戰(zhàn)略目標(biāo)制定、資金籌措、政策協(xié)調(diào)以及監(jiān)督、調(diào)控等宏觀管理工作，還要承擔(dān)大量的事務(wù)性工作;三是監(jiān)督、評估工作大多由相關(guān)機構(gòu)負(fù)責(zé)，缺乏獨立超脫的運行環(huán)境，無法擺脫各種直接、間接利益關(guān)系的影響，很難保證監(jiān)督評估系統(tǒng)的高效與發(fā)展。長江航務(wù)管理局在對長江水路運輸市場的行業(yè)管理中，存在著以下主要問題:l)管理權(quán)分散，存在著代交通部管理長江航運的事權(quán)不清、授權(quán)不明，代部管理長江運政的職能沒有充分發(fā)揮，從而削弱了對長江運政管理的權(quán)威性和有效性;2)對沿江各省市的航務(wù)管理機構(gòu)的運政業(yè)務(wù)指導(dǎo)缺乏手段;3)局屬各單位在履行專業(yè)管理職能的同時，行業(yè)行政管理工作的整體配合與銜接較困難，系統(tǒng)間職能有所交叉，運轉(zhuǎn)不夠協(xié)調(diào)，磨擦頻繁，不利于宏觀調(diào)控手段的綜合運用;4)機構(gòu)層次過多，虛化嚴(yán)重，機關(guān)臃腫。這種重疊的機構(gòu)制約著行政管理職能轉(zhuǎn)變和工作效率的提高;5)經(jīng)費短缺，渠道不暢，嚴(yán)重制約職能的發(fā)揮和運政管理工作的正常開展。上述問題的存在，必須從體制結(jié)構(gòu)上尋找原因，并采取相應(yīng)的對策。因此，只有盡快理順長江航務(wù)的管理體制，才能確保水路運輸市場公平、合理、有序的發(fā)展。
4.2長江水路運輸行政管理方案研究綜上所述，長江水路運輸行政管理實際上由三部分組成:一是運輸行政管理。通過建立和完善市場準(zhǔn)入制度，全面貫徹執(zhí)行《水路運輸管理條例》和《實施細(xì)則》，負(fù)責(zé)對進(jìn)入長江干線從事省際運輸?shù)钠髽I(yè)審批和船舶營運證的核發(fā)，年度新增運力額度和新開、停開客運航線審批，對運輸價格和經(jīng)營行為進(jìn)行管理，依法征收有關(guān)運輸管理規(guī)費;二是運輸市場管理，由行業(yè)協(xié)會等中介組織定期公布有關(guān)船期、貨源貨流信息以及根據(jù)經(jīng)營成本和市場供求情況所制定的水運客貨運輸市場調(diào)節(jié)價格(報國家計委、交通部備案)，運用宏觀調(diào)控和行業(yè)管理的手段，制定相關(guān)市場運作交易規(guī)則，為航港雙方提供一個公開、公平、合理競爭的外部經(jīng)濟環(huán)境;三是對沿江各省航務(wù)管理機構(gòu)在運政管理、市場組織、安全監(jiān)督、水上通信和規(guī)劃建設(shè)等方面進(jìn)行業(yè)務(wù)指導(dǎo);因此，長江水路運輸行政管理方案應(yīng)該由以下諸項職責(zé)和管理內(nèi)容構(gòu)成:l)執(zhí)行國家有關(guān)水路運輸?shù)姆结槨⒄?、法?guī);2)實施國家有關(guān)水路運輸行業(yè)的發(fā)展規(guī)劃和行業(yè)技術(shù)政策、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范及定額;3)組織長江千線水路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究;4)負(fù)責(zé)長江干線水路運輸?shù)恼?、法?guī)和發(fā)展規(guī)劃的實施;5)可以設(shè)立水路運輸監(jiān)察機構(gòu)，負(fù)責(zé)對長江全線水路運輸行政管理部門的抽查、督察、督辦和協(xié)調(diào)，行使宏觀調(diào)控、資質(zhì)管理、行業(yè)監(jiān)督、行政執(zhí)法的職權(quán);6)國家交通主管部門授予的其它職權(quán)。
4.3長江水路運輸三種行政管理模式選擇
4.3.1垂直領(lǐng)導(dǎo)，統(tǒng)一管理的模式這種模式的特點是:①由國家交通主管部門對長江水路運輸實行垂直領(lǐng)導(dǎo)管理，下設(shè)相應(yīng)分支管理機構(gòu)，集中、統(tǒng)一管理長江水系(以干線為主)的水運行政管理事務(wù);②沿江省(市)政府交通主管部門和航務(wù)部門接受其下設(shè)的派出機構(gòu)的業(yè)務(wù)指導(dǎo)，并且不對所在管轄區(qū)域內(nèi)的長江航運行使行政管理，但根據(jù)需要和派出機構(gòu)的要求給予一定的配合.其優(yōu)勢體現(xiàn)在由于實行國家交通主管部門的直接領(lǐng)導(dǎo)，政令高度統(tǒng)一，可以對長江航運的宏觀發(fā)展規(guī)劃、發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行統(tǒng)一布局，有效避免“政企多門、多頭管理”的局面，不僅能提高行政管理的效能，減少管理層次，而且能充分體現(xiàn)國家交通主管部門政令、統(tǒng)籌規(guī)劃、綜合平衡、宏觀調(diào)控、協(xié)調(diào)監(jiān)督的權(quán)威性。該模式的不足之處在于權(quán)力過于集中，與長江一條鏈的特點相背離，不僅工作效率會受到影響，而且取消了省(市)地方政府交通主管部門和航務(wù)主管部門管理長江航運的事權(quán)，不利于調(diào)動地方的積極性。
4.3.2交通部派出機構(gòu)和地方政府交通主管部門相結(jié)合，分工管理的模式采用這種體制模式的關(guān)鍵是如何科學(xué)合理地界定中央與地方各自管理事權(quán)的范圍。一般來說，屬于中央的事權(quán)有:制定長江航運發(fā)展規(guī)劃并確定重點建設(shè)項目補助基金，監(jiān)督國家法律、法規(guī)在長江航運的貫徹實施;審查地方政府交通主管部門向所在地方省(市)人大及政府部門提交的立法草案;統(tǒng)一管理長江干線航道和水上交通安全;運用經(jīng)濟、法律及必要的行政手段調(diào)控長江水路運輸市場:制定長江航運行業(yè)發(fā)展技術(shù)政策。可以設(shè)立以國家交通主管部門派出機構(gòu)為主管理，地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監(jiān)察機構(gòu)，負(fù)責(zé)對長江全線水路運輸行政管理部門的抽查、督察、督辦和協(xié)調(diào)，并行使調(diào)查違反水路運輸法規(guī)行為、實施行政處罰的職權(quán);屬于地方政府部門的事權(quán)為:提出本行政區(qū)域內(nèi)的航運立法草案:管理港政及當(dāng)?shù)氐乃\市場;組織長江航運發(fā)展規(guī)劃在當(dāng)?shù)氐膶嵤?，?fù)責(zé)境內(nèi)水域的水資源和環(huán)境保護(hù)。這種體制模式的內(nèi)容為，由國家交通主管部門的派出機構(gòu)根據(jù)被授予的職能和管理權(quán)限，實行“統(tǒng)一政令，分級管理”，按區(qū)段劃分，在沿線設(shè)立相應(yīng)的二級和三級分支管理機構(gòu)，充分行使行業(yè)管理的職能，使長江水路運政管理走上有序、健康發(fā)展的軌道。這種運政管理模式的特點是:由交通部在長江設(shè)置的獨立的機構(gòu)及所屬專業(yè)職能機構(gòu)，管理長江運政事務(wù);地方政府部門管理本行政區(qū)域內(nèi)的港政、運政、航道，可以在與交通部派出機構(gòu)充分協(xié)商的基礎(chǔ)上制定地區(qū)性運政優(yōu)惠及扶植政策。其優(yōu)點是:在統(tǒng)一政令和法規(guī)的前提下，能有效地打破多頭管理、條塊分割、市場封鎖及地方保護(hù)等弊端，較好地適應(yīng)不同地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展要求和促進(jìn)航運發(fā)展，有效地發(fā)揮中央交通主管部門和地方交通主管部門兩個積極性。而設(shè)立以交通部派出機構(gòu)為主、地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監(jiān)察機構(gòu)，則更有利于樹立派出機構(gòu)對長江全線水路運輸行政管理的權(quán)威性，并能有效行使調(diào)查和行政處罰的職權(quán)，使長江水路運輸市場的管理更加規(guī)范化和科學(xué)化。不足之處在于對管理事權(quán)不易進(jìn)行科學(xué)合理的界定，在涉及地方利益、局部利益等方面，容易與地方政府及地方交通主管部門產(chǎn)生意見分歧，在操作性上有一定的難度。
4.3.3以地方政府交通主管部門為主的運政管理模式這種管理模式的特點是:完全由地方政府交通主管部門為主，對各自區(qū)域內(nèi)的水路運輸市場進(jìn)行有效的行政管理，交通部在長江設(shè)置的獨立派出機構(gòu)及下設(shè)的專業(yè)職能機構(gòu)只負(fù)責(zé)傳達(dá)貫徹上級的有關(guān)精神和要求，每年負(fù)責(zé)召集區(qū)域性的航運聯(lián)席會議。由于充分放權(quán)，地方政府交通主管部門的積極性空前高漲，政令相對暢通，工作效率將大大提高。不足之處也是顯而易見的。由于取消了國家交通主管部門在長江設(shè)置的獨立派出機構(gòu)及下設(shè)的專業(yè)職能機構(gòu)的事權(quán)，“統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)發(fā)展、監(jiān)督服務(wù)”的宗旨將流于形式.地區(qū)分割、各自為政的狀況將不利于長江航運生產(chǎn)力的健康發(fā)展。
5結(jié)論與建議
從以上運政管理方案衍生出的三種管理模式來看，隨著市場經(jīng)濟的深入和政府職能的轉(zhuǎn)變，采用第二種管理模式比較適合長江干線的水路運輸行政管理的實際情況。通過強化以交通部派出機構(gòu)為主、地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監(jiān)察機構(gòu)的職能，能有效維護(hù)運輸市場公開、公正、合理的竟?fàn)幁h(huán)境和秩序，適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟的要求，使之更符合規(guī)范化和科學(xué)化的要求，從而有力地促進(jìn)流域經(jīng)濟的發(fā)展。實際上，無論采取哪種管理模式，都必須建立與之相應(yīng)的水路運輸監(jiān)察管理機構(gòu)。上述三種運政管理模式各有利弊，但是，在今后改革目標(biāo)實踐中，無論采取何種模式，都必須要符合“三個有利于”的可持續(xù)發(fā)展方針，符合實現(xiàn)長江航運“兩個根本轉(zhuǎn)變”的發(fā)展戰(zhàn)略和長江航運事業(yè)的實際管理需要。為建立統(tǒng)一、權(quán)威、有效、市場經(jīng)濟條件下的長江水路運輸市場管理模式，建議:
(1)深化水運體制改革，加強政府對水運的宏觀調(diào)控和監(jiān)督管理職能目前我國正處在計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)軌的過程中，交通部現(xiàn)行的行業(yè)管理體制己不適應(yīng)市場經(jīng)濟發(fā)展的要求，其管理方式存在諸多弊端，不利于建立公平、公開、統(tǒng)一的水運市場，管理機構(gòu)中重疊交叉的部門應(yīng)予撤消。按照政企分開、責(zé)權(quán)一致、精簡高效的原則，盡快理順中央與地方之間的關(guān)系，做到辦事高效、運轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)、行為規(guī)范、做好服務(wù)。
(2)盡快調(diào)整長江運力結(jié)構(gòu)和運輸結(jié)構(gòu)，適應(yīng)市場經(jīng)濟發(fā)展采取經(jīng)濟、技術(shù)、法律和必要的行政手段，調(diào)控運力總量，優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)。要從追求總量規(guī)模的外延擴張型向注重質(zhì)量的內(nèi)涵提高型轉(zhuǎn)變。內(nèi)河船隊在總量基本不變的情況下，加快更新運力。重點發(fā)展內(nèi)河自航船、頂推船隊、江海直達(dá)船、集裝箱船，適度發(fā)展旅游客船和滾轉(zhuǎn)船，向標(biāo)準(zhǔn)化、系列化、大型化和現(xiàn)代化方向發(fā)展。加快運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，水路客運要加快實現(xiàn)常規(guī)客運向旅游化、舒適化、高速化、客滾化、區(qū)域化方向發(fā)展。大力發(fā)展集裝箱運輸，不斷提高集裝箱化水平，推動多式聯(lián)運、現(xiàn)代綜合物流以及運輸智能化、電子信息化的發(fā)展。對市場萎縮的長江客運要給予轉(zhuǎn)向調(diào)整的政策性補貼。要區(qū)分不同的船舶類型，實施不同的宏觀調(diào)控手段，建立運力調(diào)控專項資金。經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，中央和地方每年分別從交通費改稅的返還部分或其它資金中集中一部分資金，用于更新運力。對只報廢不增加的，給與一定的拆船補貼。原則上由交通主管部門組織實施，以全國水運管理信息系統(tǒng)為技術(shù)支持，以認(rèn)可船廠為監(jiān)控手段。強制推行內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)化，新進(jìn)入航運市場的內(nèi)河船舶應(yīng)符合《內(nèi)河運輸船舶船型主尺度系列》的要求，嚴(yán)格限制新建造水泥船、掛槳機船投入長江干線的水路運輸。在規(guī)定的年限內(nèi)，上述船舶要退出運輸市場。在審批、檢驗、登記、過閘收費等方面嚴(yán)格把關(guān)。要充分調(diào)動地方交通部門的積極性，鼓勵各地采用相應(yīng)的政策措施推動內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)化，分階段、有計劃、有重點的推進(jìn)該項工作。要不斷完善運力行政調(diào)控制度，在利用經(jīng)濟、技術(shù)和法律手段調(diào)控運力的同時，仍需完善行政調(diào)控手段，對特種和大型船舶實行運力審批制度。通過資產(chǎn)重組等多種形勢放開和搞活航運企業(yè)，發(fā)展壯大一批，破產(chǎn)淘汰一批，在航運企業(yè)中建立起比較完善的現(xiàn)代企業(yè)制度，全面提高企業(yè)經(jīng)營管理水平和從業(yè)人員素質(zhì)，形成有利于在國際航運領(lǐng)域和綜合運輸體系中增強競爭力的航運企業(yè)結(jié)構(gòu)。
(3)完菩法規(guī)，加快運輸法制化的建設(shè)現(xiàn)執(zhí)行中的水路運輸實施細(xì)則系改革開放前期制定的，為的水路運輸發(fā)展發(fā)揮了積極的作用，而隨著社會主義市場經(jīng)濟的不斷深入，己不能適應(yīng)水運市場發(fā)展的要求，魚待加以修改和補充完善。當(dāng)前水路運政管理手段落后，措施不力，與水運立法滯后有著密切的關(guān)系。隨著市場經(jīng)濟的進(jìn)一步深入，水運市場出現(xiàn)了一些新情況、新問題。因此，在建議交通部加快水運立法的步伐，健全法規(guī)體系，在《水運法》出臺之前的過渡期，制定相應(yīng)的違章處罰補充規(guī)定或辦法，以解決目前的無法可依、有法難依的局面。
(4)盡快建立市場經(jīng)濟條件下的長江水路運輸市場的監(jiān)督體系加強市場準(zhǔn)入管理和水運經(jīng)營單位資質(zhì)審查，建立嚴(yán)格的航運企業(yè)資質(zhì)管理認(rèn)可制度和監(jiān)督檢查制度.要從航運企業(yè)的資質(zhì)、船舶的技術(shù)狀況和船員的素質(zhì)三個方面著手，有計劃、有步驟地開展運輸市場的清理整頓工作。強制那些技術(shù)落后、不符合資質(zhì)條件、達(dá)到強制報廢船齡的老舊船舶以及浪費資源、扭虧無望的水運企業(yè)退出水路運輸市場。要依法加大對違法經(jīng)營、擾亂航運市場秩序行為的處罰力度，加強對航運公司市場競爭行為和市場壟斷行為的監(jiān)管，鼓勵水運企業(yè)實行兼并、聯(lián)合、重組、股份化等形式，調(diào)整企業(yè)規(guī)模。對水運行業(yè)的管理，要逐步從以審批管理為重點轉(zhuǎn)向以對市場秩序的監(jiān)管為重點。
(5)建立長江水運價格放開的監(jiān)管和保障體系國家計委決定從2001年5月1日起全面放開長江水運價格，對于促進(jìn)市場經(jīng)濟條件下長江水路經(jīng)營的開放和進(jìn)一步發(fā)展具有重要的意義。但是，近幾年多種運輸方式之間的競爭日趨激烈，長江客貨運經(jīng)營很不景氣。因此，在長江水路運輸價格全面放開的同時，有關(guān)部門只有加強引導(dǎo)、協(xié)調(diào)和監(jiān)督管理的力度，才能真正促進(jìn)市場經(jīng)濟發(fā)展。
難以形成規(guī)模效益，并且運輸時間長。因此，構(gòu)建高效的物流網(wǎng)絡(luò)以提升內(nèi)陸省份的對外貿(mào)易物流功能，是內(nèi)陸地區(qū)參與“一帶一路”建設(shè)的首要內(nèi)容。無水港在這種外部環(huán)境拉動和內(nèi)部要求驅(qū)動下應(yīng)運而生[2-3]。
無水港是建設(shè)在內(nèi)陸地區(qū)具有通關(guān)、報檢口岸功能和除船舶裝卸外所有港口服務(wù)功能的現(xiàn)代物流中心[4]。作為港口功能的延伸，無水港是內(nèi)陸與港口之間的重要樞紐節(jié)點，通過將分散在內(nèi)陸地區(qū)的貨源集中到無水港進(jìn)行大規(guī)模的鐵路運輸以實現(xiàn)規(guī)模效益，提高內(nèi)陸地區(qū)的集裝箱運輸效率。朱[5]以系統(tǒng)論、集成論等理論為基礎(chǔ)，對無水港的作用機理和布局規(guī)劃進(jìn)行了理論研究。FENG等[6]和HEAVER等[7]從無水港與海港的關(guān)系入手，提出了無水港的空間配置模型。汪傳旭[8]在靜態(tài)優(yōu)化條件下研究了港口對各個經(jīng)濟腹地的選擇，將區(qū)域港口群系統(tǒng)作為整體目標(biāo)進(jìn)行建模和求解。徐瑩等[9]運用實證分析法分析了“一帶一路”背景下寧波港拓展中西部腹地的各種優(yōu)勢。吉爾德[10]研究了無水港和擴展通道的概念，提出了區(qū)域的擴展通道模型，評估了無水港的選址和決策。上述研究僅關(guān)注單一無水港的選址和局部布局的研究層面。從物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)整體層面，利用無水港的延伸功能和樞紐功能，將多種運輸方式相結(jié)合，考慮成本和時間因素，構(gòu)建水路運輸與跨境陸路運輸互聯(lián)互通的跨境物流網(wǎng)絡(luò)的研究尚不多見。
本文從無水港具有的延伸功能和樞紐功能入手，采用分段線性函數(shù)計算貨物運輸?shù)囊?guī)模效益[11]，綜合考慮國內(nèi)外的無水港、海港和貨物供需點等節(jié)點要素，將公路運輸、鐵路運輸和水路運輸?shù)榷喾N運輸方式相結(jié)合，以網(wǎng)絡(luò)中物流成本最低、時間價值最大為目標(biāo)，建立跨境物流網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型，對跨境物流網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化設(shè)計進(jìn)行研究。
1 無水港跨境物流網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建
3 遺傳算法求解
與標(biāo)準(zhǔn)的貨流配置模型相比，本文提出的模型增加了關(guān)于無水港是否提供樞紐服務(wù)的決策變量yd和中間變量δdpk。由于這類模型適合用啟發(fā)式算法求解[12]，且本文旨在達(dá)到整個跨境物流網(wǎng)絡(luò)的總體效益最優(yōu)，所以本文釆用適于解決全局最優(yōu)化問題的遺傳算法求解文中模型。
3.1 染色體編碼
染色體編碼采用矩陣式編碼。利用3×X的矩陣按od編號表示每條od貨物流的運輸方式，其中X表示od貨物流的數(shù)量，具體見圖3。圖3中：第一行為該條od貨物流選擇的國內(nèi)無水港編號，0表示不經(jīng)過國內(nèi)無水港，貨物直接由公路運往國內(nèi)海港;第二行為該條od貨物流選擇的國內(nèi)海港編號，0表示貨物不經(jīng)過國內(nèi)海港，由國內(nèi)無水港直接通過跨境鐵路運輸運往國外無水港;由于國外海港和國外無水港在本文物流網(wǎng)絡(luò)中處于相同的節(jié)點位置，所以在染色體第三行將它們統(tǒng)一編號并統(tǒng)稱為國外接收點（具體由第三行編號區(qū)分）。由圖3可知，染色體可包含所有的運輸方式，并可為每條od貨物流分配運輸方式，進(jìn)而計算運輸成本和運輸時間。
在染色體編碼過程中，每列都需要遵守以下編碼規(guī)則：（1）只有存在od貨物流時才會編入染色體，并按順序排列;（2）當(dāng)?shù)谝恍袨?（表示通過直達(dá)的公路運輸運到國內(nèi)海港）時，第二行必須為國內(nèi)海港編號;（3）當(dāng)?shù)诙袨閲鴥?nèi)海港編號（表示經(jīng)過水路運輸運往國外海港）時，第三行必須對應(yīng)國外海港;（4）當(dāng)?shù)诙袨?（表示由國內(nèi)無水港通過鐵路運輸運往國外無水港）時，第三行必須為與第一行國內(nèi)無水港相通的國外無水港。
表1中的運輸方案是算法在權(quán)衡跨境陸路運輸所產(chǎn)生的更高的運輸成本與水路運輸所喪失的時間價值之后，通過不斷地迭代得到的近似最優(yōu)的運輸方案。對表1中各運輸模式下的貨流量進(jìn)行匯總可得，經(jīng)過無水港的水路運輸、不經(jīng)過無水港的水路運輸、跨境陸路運輸3種模式的占比分別為20%、9%、71%，其中經(jīng)過無水港運輸?shù)呢浳镎伎傌涍\量的90%以上，無水港的樞紐作用和規(guī)模效益得到充分的體現(xiàn)。選擇跨境水路運輸?shù)呢浳锎蟾旁?9 d左右運達(dá)，其運輸費用相對較低，但同時也喪失了貨物的時間價值。選擇跨境陸路運輸?shù)呢浳锎蟾旁?8 d左右運達(dá)，貨物提前到達(dá)避免了貨物的貶值，同時釋放了貨物對資金的占用，帶來更高的時間價值。由于政府對以武漢無水港為起點的中歐班列的補貼力度較大，所以長沙的貨物選擇在武漢無水港聚集后運往歐洲。由此可見，適當(dāng)?shù)难a貼政策有助于中歐班列對貨物進(jìn)行整合運輸，提高資源利用率。
4.2 不同貨物運輸期限分析
現(xiàn)實情況中，由于商品的特殊性，不同貨物對時間的敏感程度不同，導(dǎo)致時間價值函數(shù)差別很大，即使運輸期限相同，不同貨物選擇的跨境運輸模式可能也會大不相同。因此進(jìn)一步對高價值、對時間敏感的電子產(chǎn)品和一般價值、對時間不敏感的工業(yè)產(chǎn)品的運輸期限進(jìn)行靈敏度分析，獲得兩種貨物在不同運輸期限下選擇不同運輸模式的比例以及單位運輸成本和單位時間價值的變化，結(jié)果見圖7和8，其中兩種產(chǎn)品相關(guān)計算系數(shù)見表2。
【中圖分類號】G640
一、綜合運輸體系的概念
1.運輸?shù)亩x。
運輸指借助公共交通網(wǎng)絡(luò)及其設(shè)施和運載工具，通過一定的組織管理技術(shù)，實現(xiàn)人與物空間位移的一種經(jīng)濟活動和社會活動。包括4個要素：公共交通網(wǎng)絡(luò)及其設(shè)施、運載工具、組織管理技術(shù)和運輸對象――人與物。
2.什么叫綜合運輸？
綜合運輸指以國家綜合交通體系所提供的公共交通網(wǎng)絡(luò)及設(shè)施和運載工具為依托，以現(xiàn)代聯(lián)合運輸工程管理技術(shù)和信息技術(shù)為基礎(chǔ)，以便捷、安全、高效和經(jīng)濟為目標(biāo)，通過多種交通運輸方式的協(xié)調(diào)配合，組織實現(xiàn)客貨運輸過程的經(jīng)濟活動和社會活動。國外將綜合運輸定義為：長途、全程、無縫、連續(xù)的運輸過程。“長途”指其運距較長，可能是跨地方、跨區(qū)域、跨國家、跨大陸的，一般需要涉及兩種以上的運輸方式。“全程”指一次托運或一次售票的“門到門”直達(dá)運輸?！盁o縫”指運輸?shù)挠布蛙浖葘崿F(xiàn)無縫隙聯(lián)結(jié)或?qū)拥?，包括技術(shù)裝備、網(wǎng)絡(luò)設(shè)施、運營方式、信息通信、組織管理和制度規(guī)范等?！斑B續(xù)”指運輸生產(chǎn)作業(yè)和其他相關(guān)作業(yè)，實現(xiàn)不間斷或不停頓運轉(zhuǎn)或操作。
3.綜合運輸體系。
借以組織實現(xiàn)綜合運輸功能的運輸工程管理系統(tǒng)稱為綜合運輸系統(tǒng)，或者說，以國家綜合交通體系所提供的公共交通網(wǎng)絡(luò)及設(shè)施和運載工具為依托，以現(xiàn)代聯(lián)合運輸工程管理技術(shù)和信息技術(shù)為基礎(chǔ)，以便捷、安全、高效和經(jīng)濟為目標(biāo)，通過多種交通運輸方式的協(xié)調(diào)配合，組織實現(xiàn)客貨運輸過程的運輸組織管理系統(tǒng)稱為綜合運輸系統(tǒng)。
二、綜合運輸體系的構(gòu)成要素及各要素的特征
按照現(xiàn)行運輸體系的劃分，綜合運輸體系一般分為五種：水路、鐵路、公路、航空和管道。各種運輸方式特點分析如下：
1.水路交通運輸系統(tǒng)
水路運輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟特征。運輸能力大；能源消耗低；單位運輸成本低；續(xù)航能力大；勞動生產(chǎn)率高；但是受氣候影響大并且巡航速度慢。
水路運輸?shù)慕?jīng)營管理特征：投入大且回收期長；國際化經(jīng)營競爭日趨激烈；海洋運輸經(jīng)營具有國際化，船舶航行于公海，需爭取各國貨載的運送，競爭激烈；興衰循環(huán)，運費收入不穩(wěn)；艙位無法儲存；要尊重國際法律。
2.鐵路交通運輸系統(tǒng)
鐵路運輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟特征。適應(yīng)性強；運輸能力大；安全性好；列車運行速度較高；能耗小；環(huán)境污染程度??；運輸成本較低；有效使用土地；資本密集且固定資產(chǎn)龐大；設(shè)備龐大不易維修，戰(zhàn)時容易遭致破壞。
鐵路運輸?shù)慕?jīng)營管理特征。車路一體；以列車為運輸基本輸送單元；具有優(yōu)越的外部導(dǎo)引技術(shù)；鐵路運輸設(shè)備不能移轉(zhuǎn)；營運缺乏彈性。
3.公路交通運輸系統(tǒng)
公路運輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟特征。技術(shù)經(jīng)營性能指標(biāo)好；貨損貨差小，安全性不斷提高；送達(dá)快；原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快，回收期短；單位運輸成本較高，污染環(huán)境。
公路運輸?shù)慕?jīng)營管理特征。車路分離；富于活動性；可實現(xiàn)“門到門”運輸服務(wù)；經(jīng)營簡易。
4.航空交通運輸系統(tǒng)
航空運輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟特征。高科技性；高速性；高度的機動靈活性；安全可靠性；建設(shè)周期短、投資少、回收快；運輸成本高。
航空運輸?shù)慕?jīng)營管理特征。飛行距離遠(yuǎn)；飛機與機場分離；適用范圍廣泛；具有環(huán)球性及國際性。
5.管道運輸系統(tǒng)
管道運輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟特征。運量大；占用土地少；投資少；耗能低、損耗少，安全環(huán)保，運輸費用低。
管道運輸?shù)慕?jīng)營管理特征。生產(chǎn)與運輸一體化；上門服務(wù)；便于管理；作業(yè)自動化；運營靈活性較差?？傊捎谶\輸市場上需求本身如數(shù)量、距離、空間位置、運輸速度等方面的多樣性，各種運輸方式通過利用各自的技術(shù)經(jīng)濟和經(jīng)營管理特征，發(fā)揮各自的競爭優(yōu)勢，在社會經(jīng)濟發(fā)展過程中營造出各自的生存和發(fā)展空間。
三、我國綜合運輸體系的現(xiàn)狀和特點
依據(jù)我國可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，遵循經(jīng)濟、社會、資源和環(huán)境保護(hù)協(xié)調(diào)發(fā)展的基礎(chǔ)上，形成一種經(jīng)濟與消費健康發(fā)展的物流系統(tǒng)即綠色物流。根據(jù)《中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語》（GB/T18354—2001），綠色物流是指在物流過程中抑制物流對環(huán)境造成危害的同時，實現(xiàn)對物流環(huán)境的凈化，使物流資源得到最充分利用。是指以降低對環(huán)境的污染、減少資源消耗為目標(biāo)，利用先進(jìn)物流技術(shù)規(guī)劃和實施運輸、儲存、包裝、裝卸、流通加工等物流活動。
（二）綠色物流特點分析
綠色物流是依據(jù)當(dāng)代社會可持續(xù)發(fā)展理論而發(fā)展起來的，由于可持續(xù)發(fā)展理論的廣闊性，使得綠色物流必須遵循多種理論基礎(chǔ)，比如，生態(tài)與經(jīng)濟學(xué)理論、生態(tài)與倫理學(xué)理論等。這些理論都要求：在發(fā)展物流行業(yè)與發(fā)展經(jīng)濟的同時，必須考慮到環(huán)境的承受力與資源的利用率，必須以減少環(huán)境污染和提高資源利用率為前提，利用先進(jìn)的技術(shù)對物流運輸實施規(guī)劃，進(jìn)行商品的儲藏、包裝、運輸、配送等工作。綠色物流的行為主體與傳統(tǒng)的物流相比增加了許多，除了專業(yè)性質(zhì)的物流企業(yè)（如大家所熟知的申通、圓通等）外，產(chǎn)品供應(yīng)鏈上的生產(chǎn)企業(yè)和銷售企業(yè)等也被規(guī)劃在內(nèi)，另外，等級不同的政府和物流行政主管部門也包括在內(nèi)。綠色物流要求整個物流系統(tǒng)都必須遵循“綠色”的原則。首先，商品在生產(chǎn)上必須是綠色化的，生產(chǎn)企業(yè)必須控制商品生產(chǎn)過程中所造成的對環(huán)境的污染是“可接受”的，對資源的利用是充分地。當(dāng)產(chǎn)品進(jìn)入流通流域后，其運輸造成的污染是在整個物流系統(tǒng)中最嚴(yán)重的，同樣資源的消耗也是最多的。此時，必須想方設(shè)法對其加以控制，通過合理規(guī)劃運輸路線，采用合理的運輸工具，采用清潔的車輛燃料，減少運輸工具的尾氣排放，以達(dá)到對環(huán)境造成的污染最小和對資源的利用最少的目的。在商品進(jìn)行運輸前所進(jìn)行的產(chǎn)品包裝也是物流活動中的一個重要組成部分，做到綠色包裝，不僅可以節(jié)約資源，還可對包裝的材料進(jìn)行回收再利用，有效地提高了資源的利用率。另外，還避免包裝材料進(jìn)入環(huán)境，久久不能降解，對土壤造成嚴(yán)重的污染，對環(huán)境造成的污染。綠色物流的最終目標(biāo)是可持續(xù)性發(fā)展，綠色物流帶給社會的不僅僅是經(jīng)濟利益，更考慮到了環(huán)境的承受力、資源的利用率及社會子孫后代的發(fā)展和利益，并且實現(xiàn)這些利益的統(tǒng)一。
二、鐵路運輸在綠色物流中的優(yōu)勢分析
現(xiàn)代社會物流的運輸方式根據(jù)運輸工具、運輸設(shè)備及運輸線路的不同主要有以下幾種方式：公路運輸、鐵路運輸、航空運輸、水路運輸及聯(lián)合運輸?shù)?。相比較而言，鐵路運輸最符合綠色運輸理念，公路運輸中汽車排放的尾氣對環(huán)境影響較大，是造成溫室效應(yīng)的一大因素；水路運輸相對速度較慢，相對缺乏安全性；航空運輸成本較高，主要用于一些高價、急需物資的運輸，不適合推廣。鐵路運輸是現(xiàn)代運輸?shù)闹饕绞?，在整個運輸領(lǐng)域中占據(jù)非常重要的位置，相比較而言，鐵路運輸也更符合綠色運輸?shù)睦砟睿趯淼倪\輸系統(tǒng)中將發(fā)揮越來越重要的作用。鐵路運輸在綠色物流中的優(yōu)點分析。節(jié)省能量是鐵路運輸最大的優(yōu)勢。鐵路運輸作為一種陸上運輸方式，是以兩條平行的鐵軌引導(dǎo)火車，鐵軌提供給火車的是一種極光滑又堅硬的媒介，可以使火車以最小的摩擦力在上面行駛，相比其他運輸方式而言，極大地節(jié)約了火車所消耗的能量。相關(guān)研究發(fā)現(xiàn)，如果配置得當(dāng)，同一重量的貨物用鐵路運輸要比路面運輸節(jié)省5~7成的能量，這就意味著鐵路運輸節(jié)約了社會資源，有利于社會的可持續(xù)發(fā)展。鐵路運輸對環(huán)境污染小。無論是哪種交通運輸方式，對于環(huán)境都會造成一定的負(fù)面影響。其中，交通運輸工具所帶來的尾氣污染是構(gòu)成環(huán)境污染的主要原因，這個污染氣體包括CO2、SO2、CO等有害氣體是造成現(xiàn)代社會溫室效應(yīng)的主要氣體源。另外，交通運輸工具所產(chǎn)生的噪音也是社會噪音污染的主要來源之一。最后，交通運輸工具尾氣形成固體顆粒物還會造成飛塵污染等。相比公路運輸而言，鐵路運輸產(chǎn)生的廢氣污染比公路小得多。相關(guān)研究表明，每完成單位運輸量公路排放的CO、CO2、氮氧化合物、碳?xì)浠衔锏扔泻怏w分別是鐵路的155倍、4倍、2.5倍、36.7倍。另外，鐵路運輸受氣候和自然條件影響較小，裝載量大，運輸能力強，勻速速度快，相比其他運輸方式在成本上占據(jù)了優(yōu)勢。鐵路運輸承運的各種商品幾乎不受重量和容積的限制，這些都是公路和航空等運輸方式無法比擬的。
【文章摘要】
近年來，以任務(wù)驅(qū)動，項目導(dǎo)向的教學(xué)成為高職院校物流專業(yè)的教學(xué)改革熱點，但各高職院校在課程開發(fā)過程中還普遍存在一些不足。本文對高職物流管理專業(yè)核心課程《運輸組織與管理》進(jìn)行項目化教學(xué)改革進(jìn)行研究，分析探討包括項目化教學(xué)的內(nèi)涵、課程設(shè)計思路、教學(xué)內(nèi)容選擇、教學(xué)評價等，最后形成了課程項目化教學(xué)改革的方案。
【關(guān)鍵詞】
項目化教學(xué)；教學(xué)改革；運輸組織與管理
山東華宇職業(yè)技術(shù)學(xué)院是一所為生產(chǎn)、建設(shè)、管理和服務(wù)一線培養(yǎng)應(yīng)用型、技能型人才的高等職業(yè)技術(shù)院校，學(xué)院辦學(xué)堅持職業(yè)技術(shù)教育方向，堅持應(yīng)用型技術(shù)人才的培養(yǎng)目標(biāo)定位，積極探索新形勢下高等職業(yè)院校辦學(xué)思路及理念，不斷深化教育教學(xué)改革。物流管理專業(yè)作為學(xué)院的重點龍頭專業(yè)，其培養(yǎng)目標(biāo)是具有良好的職業(yè)素質(zhì)，掌握現(xiàn)代物流管理知識和技能，具備物資儲存、運輸、配送、貨運、采購等能力，能夠從事現(xiàn)代企業(yè)物流管理、第三方物流企業(yè)經(jīng)營與管理、國際貨運，生產(chǎn)物流運作管理，電子商務(wù)配送管理等高端技能專門人才。這一目標(biāo)決定了我們在開展教學(xué)工作必須以能力培養(yǎng)、崗位需求為主線，因此在教學(xué)工作中我們大膽嘗試項目化課程教學(xué)改革思路。
1 《運輸組織與管理》項目化課程改革的思路
課程項目化改革思路：本課程是以職業(yè)能力為導(dǎo)向，在調(diào)研社會人才需求和專業(yè)建設(shè)的基礎(chǔ)上，廣泛邀請物流運輸行業(yè)的專家與企業(yè)人員等對物流專業(yè)所對應(yīng)運輸崗位標(biāo)準(zhǔn)和職業(yè)能力要求進(jìn)行分析分解，確定課程的教學(xué)內(nèi)容的選擇、教學(xué)方法的使用。形成以不同運輸方式的作業(yè)組織流程、單證繕制、運費計算為主線，以運輸組織、方案設(shè)計能力培養(yǎng)為核心，分為公路貨運組織與管理、水路貨運組織與管理、鐵路貨運組織與管理、航空貨運組織與管理、多式聯(lián)運組織與管理、運輸方案設(shè)計等六大項目主題。課程項目化改革過程中要將職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)充分融入教學(xué)內(nèi)容中，形成知識目標(biāo)與能力目標(biāo)，然后通過項目化教學(xué)，真正讓學(xué)生掌握真實的物流運輸工作流程與工作方法，使學(xué)生在整個學(xué)習(xí)過程中能自覺的認(rèn)識到每一個項目活動所應(yīng)具備的知識、素質(zhì)、方法，從而能夠激發(fā)學(xué)生自主學(xué)習(xí)的積極性。
2 課程的項目化教學(xué)目標(biāo)
《運輸組織與管理》課程是物流管理專業(yè)的主干課程，在物流管理專業(yè)課程體系中起著重要的承上啟下重要作用。課程項目化教學(xué)改革必須經(jīng)過充分的企業(yè)調(diào)研，根據(jù)職業(yè)能力的定位與行業(yè)專家共同完成課程的教學(xué)目標(biāo)、教學(xué)內(nèi)容的選擇。學(xué)生通過學(xué)習(xí)本門課程，能夠達(dá)到以下能力目標(biāo)：（1）專業(yè)能力：熟悉運輸費用的基本構(gòu)成和計算方法，會計算貨物運輸費用；至少掌握兩種及以上運輸方式的主要運輸單證的繕制方法，會填制這些票證；能按合理的運輸組織流程，處理兩種及以上運輸方式的貨運組織工作。（2）方法能力：熟悉現(xiàn)代運輸管理的基本概念和知識；掌握運輸中裝卸搬運設(shè)備的操作方法；了解運輸管理的運作流程、管理理念和基本方法。（3）社會能力：具有良好的思想政治素質(zhì)、行為規(guī)范和職業(yè)道德；具有物流活動中的溝通能力、有較強的自我控制能力和團(tuán)隊協(xié)作能力；具有較強的開拓發(fā)展的創(chuàng)新能力。
3 課程項目化教學(xué)內(nèi)容
在對《運輸組織與管理》課程項目化改革教學(xué)內(nèi)容的選取上，根據(jù)學(xué)生未來實際就業(yè)崗位群的需要，結(jié)合學(xué)?，F(xiàn)有的教學(xué)條件，以夠用為度，對內(nèi)容有所取舍，有所側(cè)重，刪減了應(yīng)用性不強的教學(xué)內(nèi)容，并對實踐教學(xué)環(huán)節(jié)加大。同時注意與前后續(xù)課程的銜接，時刻關(guān)注行業(yè)的發(fā)展注入新的知識。本門課程在內(nèi)容設(shè)計上選取與運輸作業(yè)流程密切相關(guān)的六個完整項目。
項目一：公路貨物運輸組織與管理
本項目要求學(xué)生熟悉公路貨運的基本條件；能分析公路整車貨運的流程，畫出流程圖，填制相關(guān)運輸單證；分析公路零擔(dān)貨運的流程，畫出流程圖，填制相關(guān)運輸單證；了解特種貨物運輸?shù)南嚓P(guān)規(guī)定；練習(xí)公路運輸費用的計算。
項目二：鐵路貨物運輸組織與管理
本項目要求學(xué)生明確鐵路貨物運輸?shù)幕緱l件；熟悉鐵路運輸裝備和設(shè)施，掌握鐵路貨物的托運、受理、承運、裝卸、到達(dá)和支付作業(yè)；分析鐵路貨物運輸?shù)牧鞒?；掌握鐵路運輸費用的計算方法，練習(xí)運輸費用的計算。
項目三：水路貨物運輸組織與管理
本項目要求學(xué)生熟悉水路貨運的基本條件；分析水路進(jìn)出口貨物運輸?shù)牧鞒?，實踐相關(guān)工作內(nèi)容；熟悉水路運輸主要單證的內(nèi)容，練習(xí)相關(guān)單證的繕制；了解特種貨物運輸?shù)南嚓P(guān)規(guī)定；掌握水路運輸費用的計算方法，練習(xí)運輸費用的計算。
項目四：航空貨物運輸組織與管理
本項目要求學(xué)生熟悉航空貨物運輸?shù)幕緱l件；掌握航空出口貨物運輸流程；掌握航空進(jìn)口貨物運輸流程；掌握國際航空貨物運輸及主要單證流轉(zhuǎn)、國際航空貨物運單的填寫、國際航空貨物運費計算等內(nèi)容。
項目五：多式聯(lián)運組織與管理
本項目要求學(xué)生了解多式聯(lián)運的組織運作程序；了解多式聯(lián)運各環(huán)節(jié)的主要工作內(nèi)容； 了解多式聯(lián)運責(zé)任的劃分方法； 提交一份關(guān)于多式聯(lián)運的調(diào)查報告。
項目六：運輸方案設(shè)計
本項目要求學(xué)生了解運輸服務(wù)的類型和選擇方法；了解影響運輸方式選擇的主要因素，進(jìn)行定性分析決策的方法；進(jìn)行運輸線路的對比和選擇；了解影響運輸成本的基本因素，實施成本控制的途徑；了解貨運企業(yè)信息的種類，應(yīng)用和處理信息的方法。能夠制定完整運輸方案。
4 課程項目化教學(xué)評價改革
實施項目化教學(xué)的課程實踐性很強，學(xué)生知識和技能培養(yǎng)需要靠平時的積累和訓(xùn)練。在課程考核采用形成性考核和終結(jié)性考核相結(jié)合的方法，實現(xiàn)評價過程的動態(tài)化。本課程的教學(xué)評價改革將考核過程分為基本實踐能力、綜合實踐能力、創(chuàng)新實踐能力以及項目化課程成績匯總四個組成部分，其中基本實踐能力側(cè)重對學(xué)生的理論考核，綜合實踐能力側(cè)重對學(xué)生的職業(yè)素養(yǎng)能力、對知識的運用能力等，創(chuàng)新實踐能力側(cè)重于對學(xué)生獨立解決問題的能力進(jìn)行考核。各部分在總的項目化課程考核中所占的權(quán)重一次為20%，30%和50%。
5 結(jié)論
《運輸組織與管理》項目化課程教學(xué)改革，在教學(xué)過程中學(xué)生的學(xué)習(xí)主動性增強，從被動聽講轉(zhuǎn)變?yōu)榉e極主動學(xué)習(xí)，如在運輸方案設(shè)計項目中，同學(xué)們能夠根據(jù)平時上課積累，廣泛的查閱資料，通過小組討論并完成方案設(shè)計。通過大量實踐證明，以任務(wù)驅(qū)動，項目導(dǎo)向的教學(xué)具有一定的先進(jìn)性，操作的可行性，為解決理論與實踐相結(jié)合，培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)能力這個問題提供了有效的方法。
【參考文獻(xiàn)】
中圖分類號：U61文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：
一、前言
我國的國土面積達(dá)到960萬平方公里，其中包含著數(shù)量較多的水域、島嶼等。同時，我國的海岸線也相對較長。自改革開放以來，我國的經(jīng)濟出現(xiàn)了較快的增長，尤其是當(dāng)我國加入WTO之后，與其他各國之間的經(jīng)濟貿(mào)易顯著增加，而作為與其他各國之間進(jìn)行聯(lián)系的媒介，港口與航道承擔(dān)著較為重要的任務(wù)，其發(fā)展程度也直接對我國的經(jīng)濟情況產(chǎn)生影響。
二、航道與港口的綜述
根據(jù)航道所處位置的不同，通常將航道分為以下幾類：
第一，布置在小型水域中的航道。在小型水域中進(jìn)行活動的船只通常來自于民間，其運輸量相對較小，機械化程度相對較低，然而其靈活性相對較大，該流域中的運輸主要承擔(dān)著農(nóng)業(yè)發(fā)展的責(zé)任，其運輸航線相對較短。在該類航道中，其相應(yīng)的配套設(shè)施相對較少，沒有建設(shè)固定的港口等。
第二，布置在中型水域中的航道。在中型水域中進(jìn)行活動的船只不僅有來自于民間的，也有現(xiàn)代化的船只，其用途主要用于中型城市之間的聯(lián)系，部分水域也用于農(nóng)業(yè)生產(chǎn)。在該類航道中，具有一定規(guī)模的港口，并建設(shè)有過船閘等設(shè)施。
第三，布置在大型水域中的航道。該類航道主要布置在江海之中，通常能夠?qū)⒀睾５臄?shù)個省份進(jìn)行聯(lián)系，其運輸長度相對較長，其運輸規(guī)模相對較大，其船只以現(xiàn)代化船只為主。該航道中建設(shè)有針對性的港口等設(shè)施。
第四，布置在沿海的航道。該類航道主要承擔(dān)著我國與其他國家之間進(jìn)行經(jīng)濟貿(mào)易的重?fù)?dān)，其船只的噸位通常在萬噸級左右，其港口建設(shè)要求相對較高，配套的機械化設(shè)備相對較多。
港口的實質(zhì)是坐落于水域沿線的、具有一定規(guī)模的、且擁有一定數(shù)量機械化設(shè)備的，能夠為過往的船只提供正常航行、?？?、補充補給等方面服務(wù)功能的、能夠?qū)Υ凰\輸?shù)呢浳镞M(jìn)行轉(zhuǎn)運、卸載、裝運等活動的場地。
根據(jù)港口地理位置等方面的不同，通常將港口分為四類，分別為：其一，自然港口，即充分運用當(dāng)?shù)刈匀画h(huán)境的優(yōu)勢，對海岸進(jìn)行一定程度的建設(shè)之后形成的港口；其二，人工港口，即在不具備自然港口地理條件的情況下，運用人力，在其航道沿線上開設(shè)港口；其三，河海港口，即在內(nèi)陸河岸或者在近?？诘奈恢媒ㄔO(shè)的港口；其四，海岸港口，即在海岸線上建設(shè)成的港口，該類港口通常是建設(shè)在靠近海灣的位置上，其水位相對較深，其自然條件相對較為優(yōu)越，例如風(fēng)力相對較小等。雖然該港口的水位相對較深，能夠使得噸位較大的船只?？?，但是由于該類港口處于水體以及山脈的交界處，因而其面積相對較小，從而很大程度上限制了其發(fā)展空間。
三、港口與航道工程的發(fā)展現(xiàn)狀
在當(dāng)今時代，國內(nèi)的經(jīng)濟出現(xiàn)大幅增長，同時也帶動著港口數(shù)量的大幅提升，港口的建設(shè)規(guī)模也出現(xiàn)相應(yīng)的增長。為了能夠達(dá)到新時代對港口的要求，在沿海布置規(guī)模相對較大的原油港口以及礦物港口的工作已經(jīng)基本完成，干線水域與支路水域之間相互配合的格局也已經(jīng)基本建成。多數(shù)地理位置較為重要的港口已經(jīng)基本實現(xiàn)信息化，而重點港口的現(xiàn)代化建設(shè)進(jìn)程也已經(jīng)接近尾聲。而在航道工程的發(fā)展方面，長江流域的航道取得了較為顯著的成果。而對內(nèi)陸水域航道的大力開發(fā)，極大程度上促進(jìn)了國內(nèi)內(nèi)陸水域運輸業(yè)的發(fā)展，增加了內(nèi)陸城市與沿海城市的聯(lián)系，對國內(nèi)經(jīng)濟的穩(wěn)步發(fā)展發(fā)揮了積極的作用。而在港口與航道施工技術(shù)方面，我國在沿海地區(qū)建設(shè)了數(shù)個頗具規(guī)模的港口，對先進(jìn)技術(shù)的掌握程度明顯提升，并形成了良好的技術(shù)體系；同時，相關(guān)工程技術(shù)人員填補了在較深的水域當(dāng)中布置航道的技術(shù)空白，并取得了矚目的成就。在內(nèi)陸河流港口的建設(shè)方面，其信息化程度大大提高，相關(guān)技術(shù)也得到了較為迅猛的發(fā)展。
雖然在國內(nèi)港口與航道工程的建設(shè)方面取得了較為明顯的成果，但是其中仍然存在著一些問題，主要表現(xiàn)在以下兩個方面：
第一，港口的使用功能豐富程度不足。雖然國內(nèi)的港口建設(shè)技術(shù)得到了較大的發(fā)展，但是其發(fā)展程度不能實現(xiàn)與經(jīng)濟的發(fā)展的速度相同步，在我國的沿海地區(qū)，處于支線水域上的港口數(shù)量相對較多，其總體規(guī)模相對較小，且港口處的水位相對較淺。隨著我國與世界各國之間的經(jīng)濟貿(mào)易不斷增加，港口以及航道的發(fā)展應(yīng)向大型化的方向發(fā)展。為了能夠適應(yīng)國際貿(mào)易的需求，應(yīng)豐富港口的使用功能，使其成為服務(wù)功能較多、現(xiàn)代化程度較高等港口。
第二，港口的不均衡發(fā)展。在我國沿海地區(qū)，分布著數(shù)量較多的港口。然而由于所處地域的不同，各個港口之間的經(jīng)濟發(fā)展情況存在著較大的差異，其文化發(fā)展也體現(xiàn)出了一定的不均衡性，因而其航道發(fā)展情況的差距也相對較大。各個港口的發(fā)展情況不但與當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟情況以及市場需求等方面有著密切的聯(lián)系，同時國家的政策對其發(fā)展也有著一定程度的影響，因而部分港口充分將其運輸能力進(jìn)行發(fā)揮，而部分港口卻嚴(yán)重匱乏。
四、港口與航道工程的未來展望
根據(jù)上述對目前國內(nèi)港口與航道工程中存在問題的分析，結(jié)合筆者自身的實踐經(jīng)驗，對港口與航道工程的未來發(fā)展作出如下展望：
第一，高度重視港口與航道工程，建立合理的運輸體制。對于國內(nèi)的各種運輸方式而言，每種運輸方式有其獨特的特點，因而為了使得我國的經(jīng)濟得到更好的發(fā)展，應(yīng)對各種運輸方式進(jìn)行綜合利用。而在此過程中，水路運輸處于相對重要的地位，該運輸方式對國內(nèi)經(jīng)濟的繁榮發(fā)展育著極大的現(xiàn)實作用。而水路運輸?shù)陌l(fā)展離不開港口與航道工程的建設(shè)，因此在今后的港口與航道建設(shè)過程中，應(yīng)對其進(jìn)行合理的規(guī)劃，全面統(tǒng)籌其布置情況，使其能夠?qū)崿F(xiàn)科學(xué)化的發(fā)展，將水路運輸?shù)奶攸c進(jìn)行凸顯。在國家制定相關(guān)政策的過程中，應(yīng)著重支持水路運輸行業(yè)，使其能夠發(fā)揮其應(yīng)有的作用，提升水路運輸?shù)姆?wù)能力，全面提升相關(guān)技術(shù)人員的技術(shù)水平，建設(shè)出具有現(xiàn)代化特色的港口與航道，縮短與發(fā)達(dá)國家之間的距離。
第二，加大對重點港口的建設(shè)力度，發(fā)揮其模范作用。我國政府應(yīng)加大對港口方面的合理調(diào)整，建立完善的港口與航道的運輸體系，最終使得國內(nèi)港口的核心競爭力迅速提升。在港口的建設(shè)過程中，應(yīng)運用先進(jìn)的理念，建立完善的體系，嚴(yán)格遵守平穩(wěn)發(fā)展的原則，學(xué)習(xí)其他國家的成功經(jīng)驗，豐富港口以及航道的使用功能，從而能夠使得我國的港口以及航道得到快速的發(fā)展。同時，加大對重點港口以及航道的建設(shè)力度，充分發(fā)揮其模范作用，根據(jù)我國經(jīng)濟方面的戰(zhàn)略性計劃，加速港口以及航道的發(fā)展進(jìn)程。
公路運輸指的是使用載運工具沿著公路實現(xiàn)對人或物的空間移位,因此我們可以將公路運輸劃分為公路運輸基礎(chǔ)設(shè)施和公路運輸產(chǎn)品兩大系統(tǒng)。
二、公路運輸?shù)奶攸c
(一)使用靈活,適應(yīng)能力強
由于公路運輸網(wǎng)絡(luò)比鐵路、水路運輸?shù)拿芏纫蠛芏?分布領(lǐng)域也非常廣,因此公路運輸?shù)能囕v可以做到“無處不到,無時不有”。公路運輸在使用時比較靈活,運輸?shù)能囕v可以隨時調(diào)度,可以隨時裝運等等。公路運輸對客、貨的運輸量多少有很強的適應(yīng)能力,這一點對搶險救援有重要意義。
(二)可實現(xiàn)“上門”的運輸服務(wù)
由于汽車的體積較小,運輸途中一般不需要換裝,除了可沿分布較廣的路網(wǎng)運輸外,還可以離開路網(wǎng)將旅客和貨物送到企事業(yè)單位、鄉(xiāng)下農(nóng)村、居民住宅等等地方,可實現(xiàn)“上門”的運輸服務(wù)。這是其他運輸方式不能比擬的特點之一。
(三)運輸速度較快
在較短途的運輸中,由于公路運輸可以實現(xiàn)“上門”的運輸服務(wù),中途不用換裝,將旅客和貨物一次性送到目的地,因此,與其他運輸方式相比,公路運輸?shù)臅r間較短、運輸速度非?？?。
(四)投資少,資金回轉(zhuǎn)塊,操作方式簡單易學(xué)
在運輸體系中,水路運輸與航空運輸都需要較齊全的固定設(shè)施,更需要投入大量的資金,而公路運輸則不然,只需要簡單的設(shè)施,車輛的購買費用也非常低,投資興辦比較容易。公路運輸?shù)牟僮鞣椒ê丸F路水路相比簡單易學(xué),不像鐵路水路那么嚴(yán)格,只要踏實努力,嚴(yán)于律己就可以達(dá)到要求。
三、國內(nèi)公路發(fā)展的現(xiàn)狀
隨著經(jīng)濟的發(fā)展,全國公路建設(shè)早已進(jìn)入一個全新時期,公路等級和公路的質(zhì)量也有很大的提高,已經(jīng)成為我國公路建設(shè)的主導(dǎo)。隨著高速公路的快速發(fā)展,國內(nèi)的公路設(shè)施水平從整體上發(fā)生了跳躍式發(fā)展,經(jīng)過20余年的不斷努力,我國已經(jīng)有多條長距離、跨省區(qū)的高速公路。高速公路的快速發(fā)展,大大縮短了省際之間、重要城市之間的時空距離,加快了個區(qū)域之間的交流,在更大空間上實現(xiàn)了資源的有效配置,對提高國民經(jīng)濟發(fā)展和社會進(jìn)步起了很大作用。而今天,高速公路早已進(jìn)入人們的生產(chǎn)生活,正在改變?nèi)藗兊纳罘绞?使人們逐漸變得富強起來。
四、如何促進(jìn)公路運輸經(jīng)濟的發(fā)展
(一)統(tǒng)一思想、完善政策
廣大干部職工要結(jié)合實際改變觀念,創(chuàng)新發(fā)展模式,統(tǒng)一思想,完善政策和規(guī)章制度,進(jìn)一步提高工作質(zhì)量,構(gòu)建“和諧交通,平安運輸”。通過實行監(jiān)督監(jiān)管制度,進(jìn)一步深化公路運輸?shù)谋O(jiān)督管理,并通過所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)相分離的運營機制,保障國有資產(chǎn)保值增值。
(二)實現(xiàn)公路運輸?shù)募w化經(jīng)營
就目前的狀況來看,我國的公路運輸公司都以自我為中心,都采用獨立經(jīng)營的發(fā)展方式。這樣就使各個公司內(nèi)耗加大,沒有凝聚力,企業(yè)根本得不到明顯的發(fā)展,只能在小的經(jīng)營圈子里徘徊,根本不能抵抗外來市場的競爭。所以,我們要組建跨區(qū)域的道路運輸企業(yè),使各運輸企業(yè)之間有密切的聯(lián)系,進(jìn)而促進(jìn)公路運輸經(jīng)濟的發(fā)展。
(三)要有均攤風(fēng)險的精神
各公路運輸模式都具有較大的風(fēng)險,由于道路建設(shè)與車輛增加的速度不能同步,因此道路運輸?shù)能囕v越來越多,交通事故隨時都可能發(fā)生,為了吸納個體車輛加入運輸公司的經(jīng)營,運輸公司應(yīng)建立有效的風(fēng)險共擔(dān)機制,為經(jīng)營者在一定程度上解除風(fēng)險,排除后顧之憂。
五、公路交通運輸對整個社會經(jīng)濟發(fā)展所起到的作用
(一)改善區(qū)域條件,優(yōu)化環(huán)境
交通運輸作為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要因素,它直接影響著運輸企業(yè)的生存與發(fā)展,隨著高速公路的快速發(fā)展,為客貨運輸提供的重要條件,對各運輸企業(yè)有很大的吸引力,盡可以節(jié)省運輸時間,又可以提高運輸質(zhì)量,同時還大大降低了運輸成本。
(二)提高就業(yè)率,合理用人
在公路建設(shè)中,將為鄉(xiāng)鎮(zhèn)大量剩余勞動力提供就業(yè)機會,帶領(lǐng)大批勞動力從事挖掘、運輸?shù)壬a(chǎn)加工中,解決鄉(xiāng)鎮(zhèn)就業(yè)難的問題。高速公路建成后還需要做進(jìn)一步的養(yǎng)護(hù),這樣就可以縮短鄉(xiāng)鎮(zhèn)與市區(qū)之間的距離,促進(jìn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)勞務(wù)輸出,因此,高速公路的建設(shè)可以直接或間接地為鄉(xiāng)鎮(zhèn)勞動人民提供就業(yè)崗位,提高他們的生活水平。
(三)促進(jìn)交流,加快發(fā)展
河流馭載著人類的文明我們的祖先臨河而居.即便是今天.我們的大多城市依然傍河，它是我們的祖先留給我們的遺產(chǎn)。利用河流的水能資源開展水路運輸持續(xù)了漫長的歲月航道整治是一門改造河床形態(tài)的技術(shù)，它是古老的，古老的技術(shù)的發(fā)展是要靠我們一點一點的加以更新任何帶有革命性的進(jìn)展都是十分困難的。
山區(qū)河流航道整治關(guān)鍵技術(shù)研究項目是200，年度的交通部西部交通技術(shù)科技項目，通過交通部天津水運工程科學(xué)研究所等十一個單位約150名科技人員的共同努力.項目在許多方面取得了一批其有創(chuàng)新性的研究成果，豐富了航道盆治這門技術(shù)學(xué)科榮獲2005年度“中國航海學(xué)會科學(xué)技術(shù)獎“一等獎。
主要進(jìn)展
項目在山區(qū)河流航道整治技術(shù)上取得重大研究成果，解決的關(guān)鍵技術(shù)問題大致可分為三類:
第一類為帶有成套性的技術(shù)這包括石質(zhì)急流灘、石質(zhì)漢流灘、沙卵石灘、支流河口和日調(diào)節(jié)電站下游航道整治技術(shù).這些技術(shù)的共同特點是從灘性分析方法入手到整治原則確定、整治措施選擇等，較為全面具有一定的系統(tǒng)性;
第二類為計算方法和分析方法，這包括消灘水力指標(biāo)的確定方法、泡高計算公式、泥沙矢里輸移公式、乘峰通航計算公式、塊石穩(wěn)定結(jié)構(gòu)計算公式、水面線計算的改進(jìn)方法等等
第三類為專項技術(shù).包括散拋石壩防沖毀措施、土工織物在山區(qū)河流航道整治中的應(yīng)用和山區(qū)河流水面線計算軟件等。
成果應(yīng)用于西南水運出海通道中線起步工程廣西段貴州段、赤水河航運建設(shè)工程、漢江漩渦至安康航運建設(shè)工程為這些重大工程建設(shè)提供了技術(shù)保障。成果的應(yīng)用對于規(guī)避西部航道整治工程建設(shè)失敗風(fēng)險起到關(guān)鍵作用、對于保證航道整治建筑物的安全起到關(guān)鍵作用、對于延長航道整治建筑物的使用壽命起到關(guān)鍵作用。
技術(shù)創(chuàng)新程度
就山區(qū)河流中各種類別的灘險以及支流河口、日調(diào)節(jié)電站下游河段的航道整治技術(shù)進(jìn)行了全面研究.形成了具有成套性的創(chuàng)新技術(shù)，特別在支流河口整治技術(shù)、日調(diào)節(jié)電站下游灘險整治技術(shù)、石質(zhì)漢流灘整治技術(shù)、整治水位確定方法、整治線寬度二維計算、一壩整治短過渡段淺灘壩位確定方法、壩頭局部沖刷坑預(yù)測方法、通航漢道需加大分流量和鎖壩高度的確定方法散拋石壩的水毀機理和防毀措施、沙卵石位置函數(shù)、泡水成因和泡高計算、水面線計算改進(jìn)方法和計算軟件、消灘水力指標(biāo)針?biāo)?、反映床沙位量特性的泥沙起動流速公式及泥沙推移質(zhì)輸沙率公式、泥沙矢量輸移公式、三維河流泥沙數(shù)學(xué)模型、電站下游不滿足設(shè)計航深延續(xù)距離的估算公式、乘峰通航的調(diào)度計算公式、流速安全系數(shù)的概念、丁壩壩頭塊石穩(wěn)定結(jié)構(gòu)的計算公式、壩體滲流條件下丁壩回流長度計算公式等實現(xiàn)全面創(chuàng)新。
技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)的先進(jìn)程度
項目的研究成果同國內(nèi)外最先進(jìn)的技術(shù)相比總體為國際先進(jìn)水平其中漢流灘整治的流量負(fù)反饋原理、支流河口段航道整治技術(shù)、日調(diào)節(jié)電站下游的追峰通航計算方法和整治技術(shù)、整治線寬度二維計算、散拋石壩水毀機理、沙卵石位t函數(shù)概念等都處于國際的前列。項目的經(jīng)濟等指標(biāo)也位于國際先進(jìn)水平.特別是土工織物應(yīng)用、散拋石壩防毀措施、支流河口整治技術(shù)實現(xiàn)干支直達(dá)等經(jīng)濟社會效益突出.投入產(chǎn)出比超過10.而且對保護(hù)環(huán)境不受大的人為破壞十分有益。
技術(shù)創(chuàng)新對提高市場競爭能力的作用
項目所研究的技術(shù)可以明顯降低工程建設(shè)的成本、提高工程建設(shè)的成功率及至消餌失敗風(fēng)險延長工程的使用壽命和減少工程的維護(hù)費用這對于提高水運工程的投入產(chǎn)出比、增強水路運輸在交通行業(yè)的地位非常有益。已獲經(jīng)濟效益直接經(jīng)濟效益及對未來交通持續(xù)發(fā)展所產(chǎn)生的經(jīng)濟效益:
項目研究成果投入工程建設(shè)后到目前為止所產(chǎn)生的直接經(jīng)濟效益約為3650萬元、間接經(jīng)濟效益約為5.6億元。技術(shù)的使用對于節(jié)約工程建設(shè)成本、減少工程維護(hù)費用、延長工程使用壽命、保護(hù)環(huán)境等效益十分顯著.同時對改善貧困山區(qū)的交通、推動區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展將產(chǎn)生巨大的社會效益。
對促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的作用:
研究項目所依托的工程均位于我國西部欠發(fā)達(dá)山區(qū).區(qū)內(nèi)多民族共居.資源豐富.經(jīng)濟落后.交通不便.而交通基礎(chǔ)設(shè)施落后則是制約西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的”瓶頸“。因此利用西部地區(qū)豐富的水資源條件發(fā)展內(nèi)河航運打通溝通東部地區(qū)通江達(dá)海的水運通道.充分發(fā)揮內(nèi)河航運在西部大開發(fā)中的作用和優(yōu)勢，對加快西部地區(qū)資源開發(fā)完善綜合運輸體系.推進(jìn)西部地區(qū)現(xiàn)代化建設(shè)進(jìn)程具有重要的現(xiàn)實意義。
對環(huán)境、自然和資派方面可持續(xù)發(fā)展的形晌:
由于水路運輸依靠的是天然河流.不占用耕地.特別是航道建設(shè)屬于弱環(huán)境影響建設(shè)工程，項目研究成果中利用河道內(nèi)的沙卵石充坡土工織物用作壩體材料可改變目前的石料開采.更是對自然環(huán)境的保護(hù)有益;同時項目的研究成果著眼于河流航道條件資源的最大化利用.以采用最少的工程獲得最優(yōu)的航道條件.由此對環(huán)境、自然和資源的可持續(xù)發(fā)展十分有利。
科技進(jìn)步的推動作用
重慶與航運密不可分。重慶地處中國地理位置的幾何中心，長江橫貫重慶境內(nèi)679公里，約占長江通航總里程的四分之一，水運發(fā)展優(yōu)勢得天獨厚。歷史上，重慶就是長江上游和西南地區(qū)的航運樞紐。上個世紀(jì)90年代中期以來，重慶抓住了直轄、三峽庫區(qū)和城鄉(xiāng)統(tǒng)籌等三次重大發(fā)展機遇，依托長江黃金水道，不斷完善港航基礎(chǔ)設(shè)施和航運服務(wù)體系建設(shè)，使得重慶具備了長江上游航運中心的基礎(chǔ)條件。
以嘉陵江航道的變遷為例。隨著草街航電樞紐工程全部建成使用，草街至利澤航運樞紐的河段由五級航道一下提升到三級航道，通航船舶達(dá)1000噸級；支流渠江88公里航道由七級提高到四級，通航船舶達(dá)500噸級；支流涪江22公里航道由七級提高到五級，通航船舶達(dá)300噸級。嘉陵江真正成為西部地區(qū)的水上高速路，嘉陵江船舶的大型化、規(guī)范化、系列化和直達(dá)運輸已成為現(xiàn)實。
港航基礎(chǔ)設(shè)施和航運服務(wù)體系的不斷改善，有力地助推了重慶航運事業(yè)的跨越式發(fā)展。
2010年以來，在航運業(yè)一片低迷中，重慶航運卻創(chuàng)造了全國內(nèi)河航運四個第一：船舶平均噸位全國第一。目前，全國內(nèi)河船舶平均噸位為449噸，長江為850噸，而重慶船舶平均噸位為1637噸，是全國內(nèi)河平均水平的3.6倍。
貨運平均運距位居全國第一。當(dāng)前，全國內(nèi)河水路貨運平均運距為294公里，而重慶為1262公里，是全國內(nèi)河平均水平的4.5倍。
水路貨運周轉(zhuǎn)量位居全國第一。2010年，全國內(nèi)河水路貨運周轉(zhuǎn)量為5536億噸公里，而重慶為1219億噸公里，占全國內(nèi)河四分之一。目前，重慶水路貨運周轉(zhuǎn)量占重慶全社會貨運周轉(zhuǎn)量的60%，全市85%以上的外貿(mào)物資通過水運完成。同時，重慶水路運輸企業(yè)也承擔(dān)了大量的市外水路運輸業(yè)務(wù)。
船舶平均單位能耗全國內(nèi)河最低。目前，重慶船舶平均單位能耗僅為2.8千克/千噸公里，航運更加節(jié)能、高效。
尤其是2003年三峽成庫以后，重慶市水運貨運量、貨運周轉(zhuǎn)量、港口和集裝箱吞吐量實現(xiàn)了年均20%以上幅度的增長。
2011年底，重慶港口吞吐量和貨運量雙雙邁入億噸大關(guān)，成為長江上游“億噸大港”。其中，集裝箱通過能力240萬標(biāo)箱；船舶總噸位530萬噸，平均噸位1800噸，分別是直轄之初的3倍、240倍、6倍。
政府的強大推力
對于發(fā)展迅猛的重慶航運業(yè)來說，航交所正是一個引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)從低端走向高端，并帶來復(fù)合和疊加效應(yīng)的載體?，F(xiàn)代航運業(yè)的成功實踐也說明，航交所帶來的航運要素的集聚效應(yīng)，將成幾何級數(shù)地放大傳統(tǒng)航運業(yè)的效能。
這個重慶航運業(yè)本身的內(nèi)在需求，正好契合了重慶市政府打造“內(nèi)陸開放高地”的城市追求，并希求以重慶航交所的交易中心、信息中心、人才中心、結(jié)算中心等“四個中心”的建設(shè)，來擔(dān)當(dāng)“航運總部經(jīng)濟”的使命。
重慶市政府為此專門對這個充滿想象力的航交所制定了藍(lán)圖：力爭通過3～5年時間，長江上游地區(qū)航運貨運交易量的50%、集裝箱交易量的80%、長江中上游地區(qū)船舶交易量的70%通過航交所完成，全面提升重慶航運服務(wù)能力，周邊省市中轉(zhuǎn)量占重慶港全港貨物吞吐量的比重由目前的35%提高到50%以上。
從行業(yè)的角度來看，這是一組頗具挑戰(zhàn)性的數(shù)據(jù)。重慶市政府卻認(rèn)為，這一組數(shù)據(jù)恰恰是對“航運總部經(jīng)濟”這個概念的數(shù)字體現(xiàn)。
在此背景下，重慶航交所的建設(shè)，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越了交通行業(yè)本身，而是成為重慶市政府支持和督辦的一件大事。2010年5月重慶航運交易所建設(shè)工作正式啟動，9月掛牌成立，12月1日正式入駐寸灘保稅港區(qū)，12月底前正式運營。
這個創(chuàng)造了“重慶速度”的航交所，離不開重慶市政府不遺余力的支持：投巨資建設(shè)2000平方米的交易平臺；設(shè)立了國內(nèi)首個內(nèi)陸保稅港區(qū)，實現(xiàn)了“一站式服務(wù)”的便利通關(guān)環(huán)境；對通過航運交易所的航運交易營業(yè)稅和寸灘保稅港區(qū)集裝箱碼頭作業(yè)費給予稅費減免和財政補貼等優(yōu)惠政策。
同時，“十二五”期間，重慶計劃再投資200億元，加快重慶長江上游航運中心建設(shè)。這其中包括加快高等級航道建設(shè)，到2015年使四級以上航道里程達(dá)到1636公里，實現(xiàn)嘉陵江、烏江等支流航道與長江干線“干支聯(lián)動”；建設(shè)現(xiàn)代化港口群，到2015年，使全港貨物通過能力達(dá)到2億噸，集裝箱通過能力達(dá)到700萬標(biāo)箱；調(diào)整優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)，到2015年，使全市船舶運力達(dá)到750萬載重噸、標(biāo)準(zhǔn)化比例達(dá)到75%，5000噸級船舶成為主力船型，平均噸位達(dá)到2000載重噸；增強水運服務(wù)功能，以重慶航運交易所為依托，基本建成服務(wù)長江航運發(fā)展的交易中心、信息中心、結(jié)算中心和人才中心；提升安全保障能力，繼續(xù)完善船岸通信、視頻監(jiān)控等三峽庫區(qū)重要支流航道支持保障系統(tǒng)，建設(shè)主城、合川等6個區(qū)域性水上應(yīng)急救援基地。
不一樣的航交所
作為全球內(nèi)陸地區(qū)第一家從事航運服務(wù)的交易所，重慶航交所在服務(wù)模式創(chuàng)新取得不少突破。
重慶航運交易所董事長何升平在接受媒體采訪時說，傳統(tǒng)的航運交易范圍窄，交易方式落后，信息傳遞不暢。重慶航交所要下大力氣解決這個“短板”。為此，重慶航交所成立后，建立了以“一網(wǎng)四平臺”為基礎(chǔ)的航運交易“網(wǎng)上市場”，即航交所門戶網(wǎng)站、船舶交易平臺、貨運交易平臺、航運人才交流平臺和三峽旅游交易平臺?！艾F(xiàn)在，利用網(wǎng)絡(luò)、電子商務(wù)進(jìn)行交易和管理，已經(jīng)成為重慶航交所工作的常態(tài)?！焙紊奖硎?，目前，交易所95%以上的交易是通過電子商務(wù)平成的。
這一平臺顯示出巨大的集聚效應(yīng)。目前，重慶航交所已發(fā)展會員140余家，共有300多家港航、物流企業(yè)在航交所電子商務(wù)交易平臺注冊并開展交易業(yè)務(wù)，并與重鋼、長航、重輪總等大型企業(yè)建立了大宗貨物水路運輸入場交易的戰(zhàn)略合作關(guān)系。與此同時，重慶航交所還整合了重慶港務(wù)物流集團(tuán)港航EDI中心，進(jìn)行服務(wù)和技術(shù)升級，建設(shè)成為交通電子口岸。
整合多種運輸方式信息，實現(xiàn)“跨水”服務(wù)。一直以來，航運、公路、鐵路的物流企業(yè)相對獨立，于是，重慶航交所在多樣的內(nèi)陸運輸方式上大做文章，通過渠道開發(fā)和信息整合，包括航運、港口、公路、鐵路，甚至航空在內(nèi)的多種物流信息。貨主只需要到航交所，或登錄相關(guān)網(wǎng)站，就可一次性了解到多種運輸方式的價格和運力情況。
此外，重慶航交所正積極探索和實踐為大宗貨物運輸采購、第三方物流提供招投標(biāo)服務(wù)，以及對航運貿(mào)易和交易，提供金融、保險、擔(dān)保、結(jié)算、海事仲裁等中介服務(wù)。
加強合作，擴大影響。2011年12月，重慶航運交易所與上海航運交易所簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將共同致力江海聯(lián)運物流體系的研究探索，助推沿江建立大通關(guān)模式，并計劃研發(fā)內(nèi)河運價指數(shù)。
【前言】：港口是聯(lián)系水路、陸路交通運輸?shù)闹匾獦屑~，既能滿足國內(nèi)小范圍水路交通的需要，也能為外貿(mào)進(jìn)出口提供便捷的運輸方式。由于港口所處地理位置的特殊性，很多因素會影響港口規(guī)劃活動的順利實施，這就需要港口行政管理部門發(fā)揮宏觀調(diào)控職能，協(xié)調(diào)未來港口規(guī)劃建設(shè)的科學(xué)發(fā)展；深入研究影響港口規(guī)劃的相關(guān)因素，制定出具有針對性的港口建設(shè)方案，從而促進(jìn)各國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟合理地發(fā)展。
一、現(xiàn)代港口的應(yīng)用功能
1.1物流功能。物流作為我國的新興產(chǎn)業(yè)，近幾年在市場經(jīng)濟中取得了很大的發(fā)展，推動了我國內(nèi)部地區(qū)的發(fā)展及與國外交流合作項目的建立。港口作為水路聯(lián)運的基礎(chǔ)設(shè)施，所體現(xiàn)出來的物流服務(wù)價值是值得肯定的。對于國內(nèi)來講，港口是大部分物資存儲的基本設(shè)施，方便了汽車、飛機等各路交通的貨物輸送；對于國外來講，選擇海運方式可以加快水上交通體系的建立，使發(fā)達(dá)國家與發(fā)展中國家之間形成物流配送模式。
1.2信息功能。過去我國市場經(jīng)濟體系尚未完善，缺乏與港口項目建設(shè)相配套的運營體系，導(dǎo)致傳統(tǒng)海運交通模式存在著極大的風(fēng)險問題。例如，遠(yuǎn)距離水上運輸無法及時接收到陸地信號，水路與陸路交通之間相互脫軌，會中斷交通信息的正常收發(fā)，誤導(dǎo)控制中心的宏觀調(diào)控。而現(xiàn)代化港口不僅具備了交通運輸條件，在信息傳遞與互換方面也發(fā)揮了功能作用，配備電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)為廣大客戶提供了交通、物流等雙向信息。
1.3商業(yè)功能。任何一個地域或一個時期，交通都是帶動經(jīng)濟發(fā)展的重要因素，其所具備的商業(yè)功能優(yōu)勢極為突出。目前，港口實際應(yīng)用具備了明顯的商業(yè)功能優(yōu)勢，所收益的行業(yè)類別復(fù)雜多樣。例如，物流業(yè)在港口工程建設(shè)中，逐步形成了完整的物資調(diào)控體系；外貿(mào)業(yè)借助水運交通的廉價優(yōu)勢，在降低物流運輸作業(yè)難度的前提下，提高了港口運輸方案的經(jīng)濟收益，輔助商業(yè)城市在未來時期創(chuàng)造更高的收益。
二、港口規(guī)劃建設(shè)應(yīng)遵循的原則
2.1實用性在對港口進(jìn)行規(guī)劃時，應(yīng)當(dāng)根據(jù)其不同的使用功能，劃分為不同的建設(shè)類型。從目前我國港口的總體功能來說，可以將港口劃分為軍用、商用、魚用三個主要類型。在實際勘探和規(guī)劃時，可以根據(jù)實際的需要采取針對性的管理方案。例如，在對商用港口進(jìn)行規(guī)劃時，應(yīng)當(dāng)考慮是否符合周圍城市發(fā)展的需求，是否能夠?qū)崿F(xiàn)物資轉(zhuǎn)運、調(diào)配的功能，是否能夠促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。
2.2安全性是任何工程規(guī)劃設(shè)計和工程建設(shè)首先要考慮的問題。港口因為其地理位置的特殊性，其對安全性的要求主要體現(xiàn)在以下兩個方面：（1）水中建筑的安全性。港口的主要設(shè)施，如碼頭、防波堤等，在規(guī)劃建設(shè)時必須要保證達(dá)到設(shè)計的要求，在使用時不能出現(xiàn)沉降、塌落等疾病災(zāi)害，通過監(jiān)督控制，保證工程的質(zhì)量，防止災(zāi)害事故的發(fā)生；（2）港口是水路運輸信息交流的控制中心，因此要做好信息設(shè)備的維護(hù)工作，保證信息交流渠道的暢通，避免信息失靈現(xiàn)象的出現(xiàn)。
2.3經(jīng)濟性在經(jīng)濟全球化背景下，新工藝和新技術(shù)的使用，使港口工程的規(guī)劃建設(shè)面臨多樣化的選擇。因此，在進(jìn)行港口規(guī)劃和建設(shè)時應(yīng)當(dāng)控制好工程的建設(shè)成本，在保證質(zhì)量的前提下，避免過多的浪費。港口建設(shè)完畢，需要根據(jù)當(dāng)?shù)氐陌l(fā)展需求，制定相關(guān)的優(yōu)惠政策，保證港口正常運營和相應(yīng)的經(jīng)濟收入。
三、影響港口規(guī)劃建設(shè)的因素及對策
3.1地理因素。不同地域的交通運輸對港口工程的質(zhì)量要求不盡相同，遵循實用性原則是所有港口規(guī)劃建設(shè)的基本原則，這就要求港口項目必須與其所處區(qū)域的使用功能要求相一致，以免造成人力、物力、財力的過度浪費。自然環(huán)境對港區(qū)建設(shè)的影響甚大，如果地理條件惡劣，可能會中斷工程項目的有序?qū)嵤?。解決地理因素對港口規(guī)劃建設(shè)產(chǎn)生的不利影響，是港口規(guī)劃建設(shè)工作的重要步驟。港口經(jīng)濟腹地范圍、交通狀況、工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、礦藏資源、貨種、貨流和貨運量情況，是確定港址的重要依據(jù)，建設(shè)前期應(yīng)對地理位置進(jìn)行綜合性勘察。自然條件是決定港址的技術(shù)基礎(chǔ)，因此，對有條件建港的地區(qū)，應(yīng)進(jìn)行港口工程測量、濱海水文、氣象、地質(zhì)、地貌等方面的深入調(diào)查研究，并輔以必要的科學(xué)實驗，進(jìn)而對港址進(jìn)行比較選擇，力求做到技術(shù)上可行、經(jīng)濟上合理。
3.2資金因素。資金是墊支于社會再生產(chǎn)過程，用于創(chuàng)造新價值并增加社會剩余產(chǎn)品價值的媒介價值。資金的循環(huán)與周轉(zhuǎn)是影響港口規(guī)劃建設(shè)方案順利執(zhí)行的關(guān)鍵點，也是決定整個項目能否如期竣工的物質(zhì)保證。以國有投資港口工程建設(shè)為例，國家將資金運用于現(xiàn)代化港口建設(shè)的本質(zhì)就是資金的周轉(zhuǎn)運作，它可以分為規(guī)劃過程、施工過程、改造過程3個階段。防止資金因素對港口規(guī)劃的影響，建材技術(shù)與應(yīng)用應(yīng)遵循在港口規(guī)劃初期堅持資金合理應(yīng)用的原則，設(shè)計科學(xué)的資金調(diào)度體系，為后期建設(shè)提供科學(xué)的指導(dǎo)，保證組織規(guī)劃、現(xiàn)場施工、港區(qū)改造活動的有序進(jìn)行。
3.3技術(shù)因素。港口工程在交通基礎(chǔ)設(shè)施中的成本投資較大，且各種水工建筑物建造的周期相對較長，如果港口建設(shè)階段出現(xiàn)質(zhì)量問題，會使整個工程面臨嚴(yán)重的經(jīng)濟損失。因此，水工構(gòu)筑技術(shù)不僅關(guān)系著港口規(guī)劃方案的有效性，其對未來施工質(zhì)量水平的高低也有很大的影響?？紤]到先進(jìn)技術(shù)對港口規(guī)劃的重要意義，所采用的技術(shù)方案應(yīng)盡可能選擇裝配化程度高、施工速度快的工程施工方案，盡量縮短水上作業(yè)時間，并采取切實可行的措施保證建筑物在施工期間的穩(wěn)定性，防止滑坡或其他形式的破壞。由于施工方法不當(dāng)或?qū)︼L(fēng)暴的生成機理和破壞性認(rèn)識不足、措施不力，造成施工期間建筑物破壞的案例很多，應(yīng)引以為鑒。其中，水工建筑所引入技術(shù)的科技含量最高，這樣才能保證港口工程施工的可靠性。3.4建設(shè)因素。創(chuàng)造經(jīng)濟收益是國家投資港口工程改造的最終目的，如果投入巨大資金而難以獲得收益則意味著項目規(guī)劃的失敗。港口建設(shè)牽涉面廣，關(guān)系到臨近的鐵路、公路和城市建設(shè)，關(guān)系到國家的工業(yè)布局和工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的發(fā)展。政府部門應(yīng)積極發(fā)揮宏觀調(diào)控作用，引導(dǎo)港口區(qū)域朝著預(yù)期的方向升級改造。
3.5管理因素。水路運輸是人員及物資運輸?shù)闹饕绞街?，憑借其低成本、大批量、遠(yuǎn)距離運輸?shù)忍攸c，逐漸成為國內(nèi)外貿(mào)易的重要樞紐，如何科學(xué)地管理、運作港口是相關(guān)部門需要重點思考的問題。管理體制的缺乏會造成港口規(guī)劃建設(shè)方案失效，使原先安排的建設(shè)方案失去應(yīng)有的交通應(yīng)用價值。
【結(jié)語】：做好港口規(guī)劃是一個港口能否順利地建設(shè)、營運、發(fā)展并取得成功的關(guān)鍵。進(jìn)行港口規(guī)劃應(yīng)當(dāng)有全局觀念，從港口的宏觀功能出發(fā)，考慮影響港口規(guī)劃建設(shè)的相關(guān)因素，對港口的性質(zhì)和功能進(jìn)行近期的和遠(yuǎn)景的評估，以取得最優(yōu)的效益。
【參考文獻(xiàn)】：
[1]焦宇，康與濤，尹小貝等.港通資源承載力預(yù)測預(yù)警模型[J].交通運輸工程學(xué)報，2014，12（2）：84-92.
