首頁(yè) > 優(yōu)秀范文 > 城市道路規(guī)劃建設(shè)
時(shí)間：2023-10-16 10:21:37
序論：速發(fā)表網(wǎng)結(jié)合其深厚的文秘經(jīng)驗(yàn)，特別為您篩選了11篇城市道路規(guī)劃建設(shè)范文。如果您需要更多原創(chuàng)資料，歡迎隨時(shí)與我們的客服老師聯(lián)系，希望您能從中汲取靈感和知識(shí)！
Abstract: The urban road construction and urban development is a contradiction, the planning and construction of urban roads is lagging behind, outstanding loans too much, a difficult urban transport is one important reason. Urban road planning and construction is an important part of the city planning and construction, itself exist with urban planning and construction of contradictions. Popular signs of urbanization, for example, is the expansion of the urban area (size), the city height increase, increase in the number of urban population and increased density, diversity and complexity of the urban economic and social structures. All this means that the requirements of the urban road is getting higher and higher for urban transport function has become increasingly dependent. Now an urgent need for understanding the problems and their causes in the city road planning and construction in accordance with the strategy of sustainable development principles, which is a basic premise of the city the difficulties in traveling.
Keywords: urban roads; planning; construction
中圖分類(lèi)號(hào)： U412 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
0 前言
由于歷史、認(rèn)識(shí)、經(jīng)濟(jì)等方面原因，我國(guó)道路建設(shè)落后于交通需求，道路網(wǎng)絡(luò)的交通日漸擁擠，出現(xiàn)一系列交通問(wèn)題和矛盾。隨著我國(guó)城市化水平及人民生活水平的提高，我國(guó)城市道路交通將面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。衡量城市道路功能有一系列的指標(biāo)，在此只是從印象或者是感覺(jué)上提出一些評(píng)價(jià)指標(biāo)。一個(gè)是城市道路密度，即每平方公里擁有的道路面積，道路面積是道路長(zhǎng)度與寬度的乘積，當(dāng)然，道路長(zhǎng)度首先取決于道路的數(shù)量，不如在一公里寬的截面上，有多少條縱或橫的道路，如果平行道路之間的間隔過(guò)大，必然會(huì)產(chǎn)生道路擁擠的現(xiàn)象。進(jìn)一步說(shuō)，在道路長(zhǎng)度確定的前提下，道路的寬度將決定著通行的速度，否則，在同一條道路中通行的車(chē)輛或者人流，就會(huì)感到擁堵。城市道路密度越高，就意味著道路占用城市用地的比重越大，就越是有利于緩解交通壓力。但是該項(xiàng)指標(biāo)不可能無(wú)限提高，因?yàn)樵谔囟ǖ娜丝跀?shù)量限制下，要提高城市道路密度，增加城市道路建設(shè)用地，就得擴(kuò)大城市范圍，讓城市向周邊郊區(qū)延伸，雖然道路交通速度可能因此而提高，但是，總體上說(shuō)，路途往返時(shí)間仍然不減少，這就是為什么北京現(xiàn)在城區(qū)規(guī)模擴(kuò)大，已經(jīng)發(fā)展到了五環(huán)六環(huán)線(xiàn)，雖然交叉立體的道路設(shè)計(jì)，可以提高車(chē)速，但是隨著城區(qū)規(guī)模的擴(kuò)大，人們?cè)诼飞贤ㄐ械臅r(shí)間并沒(méi)有減少，反而，增加了行車(chē)油耗。一個(gè)是“暢通速度”，前些年，濟(jì)南交警通過(guò)提高交通管理水平，嚴(yán)管城市交通秩序，創(chuàng)造出“暢通工程”，筆者所在的省會(huì)城市，主干道叫做“長(zhǎng)江路”，也被當(dāng)?shù)亟痪块T(mén)確定為“嚴(yán)管街”，旨在保證交通的暢通。暢通總有個(gè)速度或者效率的標(biāo)準(zhǔn)。如果在某個(gè)交通高峰時(shí)段，選擇交通主干道的一段，在該時(shí)段內(nèi)考察全部通行車(chē)輛的流量 （在高峰時(shí)段的車(chē)流量一般都是呈飽和狀態(tài)），或者從該主干道的起點(diǎn)到終點(diǎn)的一段路程中，考察高峰期的平均時(shí)速，如果低于城市交通的最低限速 （如 15 公里/小時(shí)），那么，顯然存在著交通問(wèn)題。從某種意義上說(shuō)，交通擁擠的絕對(duì)原因一般都是道路供給不足所造成的。再一個(gè)指標(biāo)，就是考察一個(gè)城市的 GDP 總量和道路面積的比例關(guān)系，或者將其轉(zhuǎn)為城市 GDP 年均增幅與城市道路面積增幅的比例關(guān)系，換個(gè)角度，考察一個(gè)城區(qū)的常住人口總量與道路面積的比值關(guān)系，或者是城市人口增幅 （常住人口、流動(dòng)人口的增幅） 與城市道路增幅的比例關(guān)系，如果這些比例關(guān)系顯示出道路增長(zhǎng)跟不上城市 GDP 或者人口增長(zhǎng)的特征，城市道路供給相對(duì)不足的問(wèn)題肯定是存在的。
一 城市道路建設(shè)的歷史問(wèn)題
這里不能不考慮我國(guó)城市道路建設(shè)的歷史問(wèn)題了。建國(guó)以來(lái)的相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，一直存在著城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，欠賬過(guò)多的問(wèn)題。城市建設(shè)注重工業(yè)發(fā)展，但是忽視城市道路等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。由于戰(zhàn)備的需要，城市道路設(shè)計(jì)多呈丁字路口，被司機(jī)形象地叫做“斷頭路” （據(jù)說(shuō)是前蘇聯(lián)衛(wèi)國(guó)戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期城市巷戰(zhàn)易守難攻的有利地形）。缺少大型的交通樞紐 （如“大圓盤(pán)”）。因?yàn)槌鞘械木幼「窬侄喑蕟挝淮笤菏剑芏嗌罡＠酥临?gòu)物休閑等需求可以在本單位大院內(nèi)自行解決，對(duì)于城內(nèi)交通的要求并不強(qiáng)烈，而且，室內(nèi)交通以公交、自行車(chē)為主 （沒(méi)有私家車(chē)以及很少有單位通勤車(chē)），結(jié)果形成了快車(chē)道僅四車(chē)道 （來(lái)回都是雙車(chē)道） 加上比較寬闊的自行車(chē)慢車(chē)道的主干道形式，一般道路只是雙車(chē)道 （來(lái)回都是單行道） 并且沒(méi)有慢車(chē)道的形式。而且，道路沿線(xiàn)的預(yù)留空間不夠，沿街商店、單位壓路建設(shè)，甚至擠占人行道，以至于很多城市自二十世紀(jì)八十年代以來(lái)，進(jìn)行城市道路改造擴(kuò)建也變得非常困難。由于城市建設(shè)投資經(jīng)費(fèi)來(lái)源單一，完全通過(guò)政府財(cái)政預(yù)算安排，因此不可能采用大規(guī)模的立體交叉設(shè)計(jì)，多半在平面道路上做改造、擴(kuò)建等補(bǔ)充性的工作。甚至存在著城市發(fā)展的總體規(guī)劃的定位不清，格局不明晰，以至于于道路建設(shè)滯后于城市建設(shè)。比較典型的現(xiàn)象是，城市總體規(guī)劃設(shè)計(jì)理念上帶有明顯的單一中心的同心圓輻射傾向，所有的道路都向市中心集中，城市的次中心和衛(wèi)星城鎮(zhèn)的功能不明顯，造成城市道路的利用率不均衡，有的路段交通過(guò)于擁擠，有的道路處在閑置、使用不足的狀態(tài)。
二 城市道路建設(shè)存在的問(wèn)題
從一個(gè)普通市民的角度看城市道路建設(shè)存在的問(wèn)題，主要有道路密度標(biāo)準(zhǔn)不夠，不能滿(mǎn)足城市交通的基本需要，如果說(shuō)，在主要商業(yè)區(qū)或者是高峰時(shí)段交通難的問(wèn)題在所難免，但是，如果已經(jīng)看不出交通難的時(shí)間和地段特征，總是感覺(jué)到交通難就說(shuō)明城市交通的基本需要不能滿(mǎn)足了。道路功能分工不明晰，主干道的功能不突出，在城市縱橫通行的主要方向上不能發(fā)揮快速暢通、流量巨大的作用，而次干道由于過(guò)于陳舊，老化，起不到為主干道分流的作用。道路布局不合理，城市中心道路過(guò)于密集，新建城區(qū)道路建設(shè)不夠。道路級(jí)別檔次不夠，具有預(yù)見(jiàn)性前瞻性的大手筆道路設(shè)計(jì)不多，往往在三五年后就發(fā)生新的交通難問(wèn)題。道路建設(shè)與拆遷改造的統(tǒng)籌規(guī)劃和協(xié)同施工管理欠缺，有關(guān)光纖、給排水、煤氣、供熱的管線(xiàn)施工此起彼伏，往往封閉道路或者只能單行，加劇了道路使用的困難。配合道路使用的交通管理制度研究和規(guī)制不夠，比如，前些年，公交公司中巴實(shí)行“招手?！?，隨處停車(chē)，公交公司設(shè)計(jì)公交路線(xiàn)是“無(wú)孔不入”，只要有路，就開(kāi)通公交車(chē)，公交站點(diǎn)過(guò)于密集，無(wú)一例外地都要經(jīng)過(guò)或抵達(dá)市中心，加劇了某些地區(qū)交通擁擠問(wèn)題；再有，一些城市的機(jī)動(dòng)三輪車(chē)、“摩的”橫沖直闖，隨意停靠；一些鬧市區(qū)和交通樞紐的公用停車(chē)場(chǎng)缺乏，以至于擠占慢車(chē)道等。最后，相對(duì)于城市發(fā)展而言，道路建設(shè)始終是滯后的，不夠的，因此，在發(fā)展思路和理念上實(shí)際上體現(xiàn)著利益群體的博弈問(wèn)題。
1.前言
城市道路是城市生活的重要組成部分，與城市居民的日?；顒?dòng)息息相關(guān)。理想的道路在滿(mǎn)通運(yùn)輸和出行需要的同時(shí)，還會(huì)帶給人們美的感受。既然在城市化水平不斷提高的今天，城市道路在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用日趨增大，人們對(duì)這一產(chǎn)品的期望值也越來(lái)越高，市政道路設(shè)計(jì)的作用就顯得舉足輕重，它在規(guī)劃和道路施工中起著承上啟下的作用。為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，城市道路交通管理工作越來(lái)越受到重視。如何解決城市交通問(wèn)題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來(lái)進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。
2.城市道路規(guī)劃的合理性分析
從城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)效率來(lái)看，城市路網(wǎng)合理還是混亂，道路運(yùn)行情況是良好還是惡劣，道路使用效率是高還是低，客貨流通速度是快還是慢，這些都會(huì)影響整個(gè)城市的運(yùn)行效率。作為城市道路的規(guī)劃設(shè)計(jì)人員，綜合考慮了構(gòu)成城市路網(wǎng)的主要要素，如，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式、路網(wǎng)的等級(jí)結(jié)構(gòu)、道路節(jié)點(diǎn)及連接點(diǎn)等，從規(guī)劃角度評(píng)定了路網(wǎng)的主要指標(biāo)，道路占有率、路網(wǎng)密度、道路網(wǎng)平均車(chē)速、干道交通量等等，待多年后規(guī)劃成為現(xiàn)實(shí)，道路依然擁堵，是什么原因呢？
①城市新區(qū)規(guī)劃的產(chǎn)生源于城市的擴(kuò)張，當(dāng)城市新區(qū)規(guī)劃成為現(xiàn)實(shí)必將受到老城區(qū)交通體系不可預(yù)知的影響。
②城市規(guī)劃中的功能分區(qū)思想及土地利用情況等。
我國(guó)北京人均道路面積率低于美國(guó)紐約、日本東京，但平均每輛車(chē)所占道路面積卻大于美國(guó)、日本，這一現(xiàn)象說(shuō)明造成城市擁堵不應(yīng)僅僅歸咎于道路用地少、道路利用率低，而與土地利用的不合理息息相關(guān)，因?yàn)槌鞘械缆返姆?wù)端是城市道路交通的產(chǎn)生源和吸引點(diǎn)，因此，城市用地的性質(zhì)對(duì)道路交通擁堵亦有直接影響。以北京為例，功能分區(qū)的思想，住宅區(qū)和工作區(qū)區(qū)域分離，上下班高峰期，在北京的二環(huán)路上南北向交通潮汐現(xiàn)象十分明顯。當(dāng)然，功能分區(qū)亦有其優(yōu)點(diǎn)，如，工業(yè)集中，其市政基礎(chǔ)設(shè)施可統(tǒng)一規(guī)劃并建設(shè)，對(duì)城市環(huán)境亦是有益的。
③規(guī)劃成果的實(shí)際實(shí)施程度。
④規(guī)劃成果的實(shí)際建設(shè)的可行性。作為城市“骨架”的道路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)突出交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃的同步性。道路網(wǎng)規(guī)劃與用地規(guī)劃應(yīng)結(jié)合開(kāi)展，雙方在規(guī)劃時(shí)相互反饋，土地利用性質(zhì)要與道路功能相一致，保證兩者在實(shí)踐中的一致性。城市發(fā)展多元化使得城市用地布局和交通功能發(fā)生很大變化，兩者之間要進(jìn)行良好銜接，保證規(guī)劃的一致性、合理性和可實(shí)施性。
3.城市道路建設(shè)項(xiàng)目的合理性分析
3.1城市道路建設(shè)項(xiàng)目的選取
道路建設(shè)項(xiàng)目的選取是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，要著眼于城市整體，注意區(qū)域與整體的協(xié)調(diào)。對(duì)于較大型的道路建設(shè)項(xiàng)目，城市總體規(guī)劃和城市交通規(guī)劃里面一般都有列述，而對(duì)于比較重要的次干路和支路、街坊路等建設(shè)項(xiàng)目則要由管理人員來(lái)選取。這就要熟悉城市的規(guī)劃、城市的定位、社會(huì)經(jīng)濟(jì)情況、城市道路網(wǎng)現(xiàn)狀、城市建設(shè)項(xiàng)目和道路建設(shè)項(xiàng)目的投資和進(jìn)度等等。道路建設(shè)項(xiàng)目選取合理，則能達(dá)到項(xiàng)目建設(shè)的最大作用，實(shí)現(xiàn)最大的效益。
綜合上述因素，道路項(xiàng)目的選取可結(jié)合下列道路眭質(zhì)考慮：
① 城市總體規(guī)劃和交通規(guī)劃中的控制性道路。指連接各組團(tuán)、經(jīng)濟(jì)中心、大型交通源的道路。
② 快速路、主干路等骨架性道路。為滿(mǎn)足城市快速交通和遠(yuǎn)距離交通，同時(shí)也是城市與高速公路的聯(lián)系通道。
③城市過(guò)境道路。此性質(zhì)道路多由交通局建設(shè)，城市道路建設(shè)者可結(jié)合其建設(shè)情況完善城市路網(wǎng)。
④大型設(shè)施、站場(chǎng)、交通樞紐點(diǎn)的配套道路。
3.2城市道路建設(shè)的交通影響
城市道路由于其自身的特點(diǎn)和項(xiàng)目建設(shè)的特點(diǎn)，施工過(guò)程中對(duì)區(qū)域路網(wǎng)交通影響巨大。
新建道路對(duì)道路交通的影響，主要體現(xiàn)在對(duì)相交道路即交叉口的交通割阻、施工運(yùn)輸車(chē)輛造成的交通擁擠及污染等。
改建道路往往是交通量較大的區(qū)域，改建道路項(xiàng)目的實(shí)施，不但影響自身路段的交通，還將自身的部分或全部交通負(fù)荷轉(zhuǎn)移到了周邊的路網(wǎng)上，使已經(jīng)飽和的路網(wǎng)交通壓力徒然增大，往往造成整個(gè)區(qū)域路網(wǎng)的交通擁擠。除包含新建道路對(duì)道路交通的影響外，亦阻擋項(xiàng)目?jī)蓚?cè)建筑的出行。
對(duì)于新建道路項(xiàng)目的選取要考慮為已建道路維修改建時(shí)分擔(dān)交通量。
4.調(diào)整我國(guó)城市交通系統(tǒng)的主要對(duì)策
4.1 科學(xué)規(guī)劃與決策管理城市交通
城市交通發(fā)展戰(zhàn)略要從國(guó)情出發(fā)，要適應(yīng)現(xiàn)代化城市可持續(xù)發(fā)展的要求。城市交通建設(shè)規(guī)劃首先要解決城市交通的需求，并達(dá)到建設(shè)耗資低、運(yùn)營(yíng)效率高、見(jiàn)效快的目的。還要從城市布局方面來(lái)解決城市交通的可持續(xù)問(wèn)題，城市土地利用規(guī)劃的思路從注重發(fā)展速度，用地規(guī)模和人均用地指標(biāo)轉(zhuǎn)向注重合理的空間結(jié)構(gòu)和用地形態(tài)E- 。以南京為例，在2010年南京總體規(guī)劃中，城市快速路和主干道的完成率遠(yuǎn)高于次干道和支路，如果在用地和節(jié)點(diǎn)規(guī)劃上沒(méi)有做好控制，進(jìn)一步增加支路密度就會(huì)困難重重，反之，就會(huì)大大增加城市交通體系的合理性。
4.2 完善基礎(chǔ)設(shè)施，提高科技含量
道路交通基礎(chǔ)設(shè)施滯后是制約城市交通發(fā)展的重要因素。針對(duì)我國(guó)人均道路面積過(guò)小的狀況，一是要加快舊城道路
的拓寬和改造力度，嚴(yán)格按照國(guó)家道路交通建設(shè)有關(guān)規(guī)定，通過(guò)新增或改造城市道路，改變城市人多路少的局面，切實(shí)提高道路交通通行能力。二是要加大科技投入，實(shí)現(xiàn)道路管理信息化網(wǎng)絡(luò)化。如廣州城市信息化建設(shè)的重要項(xiàng)目之一―― 智能交通系統(tǒng)。它主是通過(guò)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，動(dòng)態(tài)地、直觀地反映城市道路交通的狀況；北京市交警在糾正機(jī)動(dòng)車(chē)違章停車(chē)等違章行為時(shí)，開(kāi)始用數(shù)碼相機(jī)攝錄違章行為；上海市外環(huán)線(xiàn)浦西段設(shè)置交通監(jiān)控誘導(dǎo)系統(tǒng)等運(yùn)用高新技術(shù)手段改造傳統(tǒng)城市管理方式正在逐步推廣，這也大大提高了城市交通管理的效率。
4.3 大力提高城市道路交通科學(xué)管理水平
實(shí)現(xiàn)城市道路交通安全、通暢、有序，關(guān)鍵在于教育和管理。交通管理部門(mén)要積極探索和改革交通管理方法和勤務(wù)模式，加強(qiáng)對(duì)重點(diǎn)復(fù)雜路段交通的疏導(dǎo)、控制和整治，嚴(yán)格糾正和處罰各類(lèi)違章行為。尤其要加強(qiáng)交通高峰期重點(diǎn)路口的控制，強(qiáng)化日常的交通指揮調(diào)度系統(tǒng)，充分、合理地使用現(xiàn)有道路，科學(xué)均衡城區(qū)交通流量，確保交通安全通暢有序。
4.4 堅(jiān)持優(yōu)先發(fā)展公交戰(zhàn)略
進(jìn)一步明確公共交通屬公益事業(yè)的觀念，制定優(yōu)惠政策，對(duì)公共交通給予重點(diǎn)扶持；進(jìn)一步落實(shí)公交優(yōu)先，以利于廣大市民出行，同時(shí)，采取其他一些必要措施，以使公共交通達(dá)到“方便、快捷”的要求。只有堅(jiān)持公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，才能促進(jìn)城市交通可持續(xù)發(fā)展，解決城市交通擁擠問(wèn)題。將公共交通發(fā)展成為市民最理想的交通工具，同時(shí)協(xié)調(diào)發(fā)展私人小汽車(chē)及合理計(jì)劃軌道交通及磁懸浮交通等措施。
4.5 加強(qiáng)宣傳教育，提高交通安全意識(shí)
中圖分類(lèi)號(hào):U412.37 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A 文章編號(hào):1674-7712 (2012) 12-0201-01
一、前言
我國(guó)道路建設(shè)由于經(jīng)濟(jì)、認(rèn)識(shí)、歷史等方面原因遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿(mǎn)通需求,經(jīng)常出現(xiàn)如交通事故頻發(fā)、出行困難、車(chē)多路少、交通堵塞等矛盾和問(wèn)題,使得城市道路網(wǎng)絡(luò)的交通日漸呈現(xiàn)擁擠的情況。而隨著人民群眾生活水平和的城市化進(jìn)程的進(jìn)一步提高,導(dǎo)致城市道路交通擁堵現(xiàn)象更加嚴(yán)重,對(duì)我國(guó)的經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)性發(fā)展提出了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。因此,加強(qiáng)城市道路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)極為重要。
二、我國(guó)城市道路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)中存在的問(wèn)題
(一)路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)不合理
我國(guó)許多城市的管理者由于觀念的制約,長(zhǎng)期以來(lái)都忽視了城市支路網(wǎng)和次干道的規(guī)劃建設(shè),而把全部的精力都放在了規(guī)劃建設(shè)主干道網(wǎng)和快速路,這幾乎已經(jīng)成為了大中型城市都存在的問(wèn)題,從而導(dǎo)致城市路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)嚴(yán)重不合理。按照國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明,快速路、支路、路網(wǎng)三者之間應(yīng)該形成一種“金字塔”形,但是我國(guó)各個(gè)城市普遍缺少次干路或支路,快速路、支路、路網(wǎng)三者之間是一種“紡錘”形或者“倒三角”結(jié)構(gòu),嚴(yán)重不合理。
(二)路網(wǎng)級(jí)配不合理
我國(guó)許多城市的主要交通都是集中與從南往北,或者從東往西的貫通性干路,干路系統(tǒng)和交通生成點(diǎn)之間很少,或者沒(méi)有過(guò)渡性連接設(shè)施。這樣一來(lái),就會(huì)導(dǎo)致行人、自行車(chē)、公交在城市商業(yè)中心出行時(shí)沒(méi)有安全感、方便感;公交盲區(qū)遍布于城市的大片居住區(qū),而城市中心區(qū)域卻有大量過(guò)剩的公交路線(xiàn);城市交通該達(dá)不達(dá)、該通不通、該暢不暢、該快不快;普通交通流與快速交通流重疊、步行交通流、非機(jī)動(dòng)車(chē)交通流與機(jī)動(dòng)車(chē)交通流重疊、短距離交通流與長(zhǎng)距離交通流重疊。不但不利于相互分離不同的出行距離交通,同時(shí)也不利于形成機(jī)非分流系統(tǒng),更為嚴(yán)重的是,不能有利于發(fā)揮不同類(lèi)別道路系統(tǒng)的交通功能。
(三)路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)不暢
在我國(guó)很多城市的道路設(shè)計(jì)中,路段與車(chē)道數(shù)、交叉口紅線(xiàn)完全一致,沒(méi)有渠化干道交叉口,沒(méi)有參考任何的交通工程理論,這樣一來(lái),就很容易造成路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)不暢、道路通行能力大打折扣、道路服務(wù)水平嚴(yán)重下降,實(shí)踐證明,如果有效地解決好路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)不暢的問(wèn)題,城市路網(wǎng)的容量指標(biāo)可以提高40%-55%左右,能夠在最大程度上發(fā)揮既有道路設(shè)施的潛能。
三、如何有效解決城市道路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)中的問(wèn)題
(一)解決好城市快速路的規(guī)劃建設(shè)問(wèn)題
城市道路那些中處于最高等級(jí)的道路,毋庸置疑,必定是城市快速路。它能夠便于快速疏解穿越城市的外地過(guò)境車(chē)流、大流量機(jī)動(dòng)車(chē)流和城市遠(yuǎn)距離交通流。但是在規(guī)劃建設(shè)城市快速路的過(guò)程中,務(wù)必要慎重考慮到這個(gè)城市的綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力、用地、人口、形態(tài)、機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量、城市發(fā)展水平、布局、規(guī)模等多方面因素,在抉擇的時(shí)候務(wù)必做到謹(jǐn)慎加謹(jǐn)慎,切不可盲目決策、好大喜功。如果必須修建城市快速路的話(huà),那么應(yīng)該解決好以下四個(gè)方面。第一,城市快速路的幾何形式;第二,城市快速路的標(biāo)準(zhǔn);第三,整體路網(wǎng)與城市快速路的協(xié)同性、城市快速路規(guī)劃的系統(tǒng)性;第四,城市快速路的布局和選址。如重慶渝北區(qū)在實(shí)施市級(jí)快速公路“一橫線(xiàn)”,為了切實(shí)解決渝北區(qū)尤其是兩路城區(qū)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)外聯(lián)系通道不足、區(qū)內(nèi)三大園區(qū)及空港新城之間聯(lián)系不暢、機(jī)場(chǎng)物流集散道路體系尚未成型等難題,綜合考慮多方面因素,加強(qiáng)北碚蔡家、悅來(lái)、經(jīng)開(kāi)區(qū)、兩路回興—石坪片區(qū)及江北魚(yú)嘴的交通聯(lián)系;實(shí)施市級(jí)快速路“四縱線(xiàn)”,加強(qiáng)繞城高速公路、兩路空港新城、悅來(lái)片區(qū)、經(jīng)開(kāi)區(qū)及主城的快速聯(lián)系,完善城市快速路網(wǎng)體系。通過(guò)建設(shè)兩路地區(qū)主干道“十一縱、十一橫、兩射線(xiàn)”全長(zhǎng)218.26公里中的118.36公里,實(shí)現(xiàn)各片區(qū)之間主要交通聯(lián)系通暢,道路整體效益發(fā)揮。
(二)合理利用道路資源
在交通人流量較大的道路上規(guī)劃設(shè)置港灣式停車(chē)站,系統(tǒng)規(guī)劃各個(gè)單位門(mén)前的停車(chē)位,還路于人,修路于車(chē);同時(shí)建議關(guān)部門(mén)降低路沿石高度,方便市民停車(chē)。拓寬部分路口道路空間,增加出入路口車(chē)道數(shù);規(guī)劃部門(mén)嚴(yán)格落實(shí)《道路交通管理規(guī)劃》,充分考慮如何集中或分散城市機(jī)能,比如購(gòu)物、學(xué)校、圖書(shū)館等文化教育設(shè)施,如何使這些設(shè)施集中或分散起來(lái),緩解交通壓力。另外,提高城市交通的科技含量和現(xiàn)代化水平。發(fā)展智能交通,加大投資信號(hào)燈自適應(yīng)系統(tǒng)和交通監(jiān)控系統(tǒng)的建設(shè)。系統(tǒng)規(guī)劃公交車(chē)線(xiàn)路,加快客運(yùn)中心站的建設(shè)。交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)必須充分考慮交叉口周?chē)罏?zāi)要求、管線(xiàn)布置、用地性質(zhì),相交道路的公共交通站點(diǎn)設(shè)置、分向流量、道路等級(jí)等。
(三)同一路段規(guī)劃盡量一次到位,避免反復(fù)施工,重復(fù)影響;施工前應(yīng)提前通知相關(guān)單位和個(gè)人,保證其有時(shí)間應(yīng)對(duì)道路施工帶來(lái)的不利因素。在一個(gè)穩(wěn)定的經(jīng)濟(jì)發(fā)展期,城市道路規(guī)劃應(yīng)盡量一次到位,這樣可以避免同一路段反復(fù)施工,減少對(duì)道路周邊企業(yè)、工廠的影響。政府還應(yīng)該督促施工方對(duì)工程的工期、輔助道路設(shè)置等進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)公示,并督促施工方在施工過(guò)程中盡量減少對(duì)周邊企業(yè)和居民的不利影響,確保周邊企業(yè)和居民的正常生產(chǎn)及出行。
四、結(jié)語(yǔ)
總之,城市道路交通網(wǎng)的規(guī)劃和建設(shè)是關(guān)系民生和社會(huì)管理的大事。建議有關(guān)部門(mén)在編制城市道路交通安全管理規(guī)劃時(shí),樹(shù)立以人為本理念,確定城市交通管理的遠(yuǎn)期規(guī)劃,進(jìn)一步推進(jìn)“暢通工程”各項(xiàng)工作的實(shí)施。
參考文獻(xiàn):
[1]李朝陽(yáng),謝慶暉.大城市道路設(shè)施供需模型及其應(yīng)用研究[J].城市發(fā)展研究,2008(04):132-135
[2]楊濤,李朝陽(yáng),張際寧.南京市道路與交通流現(xiàn)狀、問(wèn)題及對(duì)策[J].現(xiàn)代城市研究,1999(02):110-113
中圖分類(lèi)號(hào)： TU986 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
在社會(huì)文明的高速發(fā)展下，人們?cè)絹?lái)越重視道路綠化的重要性，城市道路綠化將成為城市人民居住滿(mǎn)意度的一項(xiàng)重要指標(biāo)。它是城市文明的主要標(biāo)志之一。街道綠化所帶來(lái)的好處是多方面的，如美化街景、凈化空氣、減弱噪音、減塵、改善小氣候、防風(fēng)、防火、保護(hù)路面、組織城市交通、維護(hù)交通等等。同時(shí)也有一定的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。因此，如何合理的進(jìn)行城市道路綠化，是園藝工作者必須進(jìn)行分析與解決的問(wèn)題。[1]
道路綠化中的植物配置
1.1快速路的植物配置
根據(jù)樹(shù)木的間距，高度與司機(jī)視線(xiàn)高度與前大燈照射角度的關(guān)系種植，使道路亮度逐漸變化，并防止眩光。種植寬厚的低矮樹(shù)叢作緩中種植，以免車(chē)體和駕駛員受到大的損傷，并且防止行人穿越。出入口有作為指示性的種植轉(zhuǎn)彎處種植成行的喬木以指引行車(chē)方向，使司機(jī)有安全感。在匝道和主次干道匯合的順行交叉處，不易種植遮擋視線(xiàn)的樹(shù)木。立體交叉中的大片綠地即綠島，不允許種植過(guò)高的綠籬和大量的喬木，應(yīng)以草坪為主，點(diǎn)綴常綠樹(shù)和花灌木適當(dāng)種植宿根花卉。
1.2分車(chē)綠帶的植物配置
分車(chē)綠帶寬度由道路的不同而各有差異，在隔離綠帶上的植物配植除考慮到增添街景滿(mǎn)通安全的要求，不能妨礙司機(jī)及行人的視線(xiàn)為原則，一般窄的分隔綠帶上僅種高度不超過(guò)70cm低矮的灌木及草皮、成枝較高的喬木。如低矮修剪整齊的杜鵑花籬，早春開(kāi)花如火如荼襯在嫩綠的草坪上，既不妨礙視線(xiàn)，又增添景色。隨著寬度的增加，分隔綠帶上的植物配植形式多樣，可規(guī)則，也可自然。利用植物不同的姿態(tài)、線(xiàn)條色彩，將常綠，落葉的喬、灌木花卉及草坪地被配植成高低錯(cuò)落。[2]
1.3行道樹(shù)綠帶的植物配置
在人行道與車(chē)行道之間種植行道樹(shù)的綠帶，其功能主要為行人蔽蔭，可起到美化街道，降塵，降噪減少污染的作用。如今，行道樹(shù)的配植已逐漸注意喬灌草結(jié)合，常綠與落葉速生與慢長(zhǎng)相結(jié)合喬灌木與地被、草皮相結(jié)合，適當(dāng)點(diǎn)綴草花，構(gòu)成多層次的復(fù)合結(jié)構(gòu)，形成當(dāng)?shù)赜刑厣闹参锶郝渚坝^，會(huì)大大提高環(huán)境效益。城市道路紅線(xiàn)較窄沒(méi)有車(chē)行道隔離帶的人行道綠帶中，不宜配置樹(shù)冠較大高空容易郁閉的樹(shù)種，不利于汽車(chē)尾氣的擴(kuò)散。
1.4路側(cè)綠化的植物配置
從廣義上講路側(cè)綠帶也包括建筑物基礎(chǔ)綠帶。由于綠帶寬度不一，因此，植物配植各異。路側(cè)綠帶國(guó)內(nèi)常見(jiàn)用地綿等藤本植物作墻面垂直綠化，用直立的檜柏、珊瑚樹(shù)或女貞等植于墻前作為分隔，如綠帶寬些，則以此綠色屏障作為背景 前面配植花灌木、宿根花卉及草坪 但在外緣常用綠籬分隔，以防行人踐踏破壞。
城市道路綠化植物的選擇
2.1喬木的選擇
喬木作用主要是夏季為行人遮蔭、美化街景，株形整齊，觀賞價(jià)值較高，最好葉秋季變色，冬季可觀樹(shù)形、賞枝干；生命力強(qiáng)健，病蟲(chóng)害少，便于管理，花、果、枝葉無(wú)不良?xì)馕?；?shù)木發(fā)芽早、落葉晚，適合在當(dāng)?shù)卣ＩL(zhǎng)，晚秋落葉期在短時(shí)間內(nèi)樹(shù)葉即能落光，便于集中清掃；行道樹(shù)樹(shù)冠整齊，分枝點(diǎn)足夠高，主枝伸張、角度與地面不小于30°，葉片緊密，有銥蔭；繁殖容易，適宜大樹(shù)移植；有一定耐污染、抗煙塵的能力；樹(shù)木壽命較長(zhǎng)，生長(zhǎng)速度不太緩慢。目前應(yīng)用較多的有雪松、法桐、國(guó)槐、合歡、欒樹(shù)、垂柳、饅頭柳、杜仲、白蠟等。
2.2灌木的選擇
灌木應(yīng)用于分車(chē)帶或人行道綠帶，可遮擋視線(xiàn)、減弱噪聲等，因此需要枝葉豐滿(mǎn)、株形完美，花期長(zhǎng)，花多而顯露，防止萌蘗枝過(guò)長(zhǎng)妨礙交通；植株無(wú)刺或少刺，葉色有變，耐修剪，易于管理，耐灰塵和路面輻射。
2.3地被植物的選擇
據(jù)悉，選擇適宜的草坪草種應(yīng)根據(jù)氣候、溫度、濕度、土壤等條件。如今，北方大多數(shù)城市主要選擇冷季型草坪作為地被植物，另外多種低矮花灌木均可作地被應(yīng)用，如蔥蘭、麥冬、棣棠等。
2.4草本花卉的選擇
一般露地花卉以宿根花卉為主，與喬灌草巧妙搭配，合理配置，1、2年生草本花卉只在重點(diǎn)部位點(diǎn)綴，不宜多用。
城市道路綠化中的植物色彩應(yīng)用應(yīng)遵循的原則
3.1同一色相的變化與統(tǒng)一
遵循植物色彩的變化統(tǒng)一性原則,在城市道路綠化帶的植物色彩應(yīng)用上,選擇綠色這一色相作為主要基調(diào)。一方面,綠色可以緩解視力疲勞,有利于司機(jī)安全駕駛;另一方面,綠色給人以生機(jī)盎然、充滿(mǎn)希望的感覺(jué)。應(yīng)用中使用一系列具有色相變化的綠色植物,在草本植物中,如萱草的葉色是黃綠色的,天鵝絨則綠中帶黃;木本植物中,落葉闊葉樹(shù)中懸鈴木為黃綠色,鉆天楊則為深暗綠色,常綠闊葉樹(shù)為有光澤的暗綠色。在搭配上,同一色相的應(yīng)用,可以突出景物在重復(fù)出現(xiàn)中達(dá)到統(tǒng)一。其葉色不同綠色調(diào)的細(xì)微變化,在應(yīng)用上各有作用,在構(gòu)圖上具有多層次的視覺(jué)效果。如在分車(chē)帶的應(yīng)用上,以疏林草地式配置,以白色的護(hù)欄為背景,保留喬木銀杏,滿(mǎn)栽常綠色高羊茅草,夏季樹(shù)木、草坪深深淺淺的綠色,雖無(wú)花朵,也感到清新怡人和諧可愛(ài)。[3]
3.2不同色相的對(duì)比與調(diào)和
大片反復(fù)的同一色相使人產(chǎn)生單調(diào)感、疲倦感,在城市道路綠化中,還可應(yīng)用2種或多種植物色彩進(jìn)行對(duì)比與調(diào)和,使人產(chǎn)生愉悅、舒適的色彩感覺(jué)。在交通島、廣場(chǎng)、停車(chē)場(chǎng)等道路綠化中,采用色彩對(duì)比強(qiáng)烈的花卉與樹(shù)種將它們區(qū)別開(kāi)來(lái),以引入注目。再加之以明度、彩度的差別運(yùn)用,更可營(yíng)造出各種各樣的調(diào)和狀態(tài),配成既有統(tǒng)一又有起伏的優(yōu)美園林景觀。同時(shí),紫葉小檗、金葉女貞、金葉黃楊等耐修剪的彩葉植物又是極好的彩籬植物材料,與綠色植物相搭配可構(gòu)成美麗的圖案,其廣泛應(yīng)用在城市公共綠地、分車(chē)道、立交橋下、交通島。相鄰的色相統(tǒng)一中有變化,過(guò)渡不會(huì)顯得生硬,易形成和諧、溫和的氛圍,如綠與黃相配,綠與藍(lán)相配能夠讓人產(chǎn)生寧?kù)o、清新的感覺(jué)。
3.3應(yīng)遵循自然規(guī)律
城市道路綠化中的植物色彩應(yīng)用不同于其他應(yīng)用,其最突出的特點(diǎn)就是每一種植物的形態(tài)和顏色都會(huì)隨著季節(jié)的交替而不斷變化。因此,在進(jìn)行道路綠化應(yīng)用時(shí),要遵循植物季相變換的規(guī)律,進(jìn)行科學(xué)合理的配置。即使是被稱(chēng)為常綠樹(shù)的植物,其實(shí)也并非一年四季都是同一個(gè)顏色,比如黃楊,在發(fā)芽時(shí)會(huì)呈現(xiàn)出金黃或黃綠色;許多開(kāi)花的樹(shù)木如百日紅、木槿、木犀和夾竹桃之類(lèi),其花果也呈現(xiàn)出各種絢爛的色彩。要遵循四季變化規(guī)律,利用各種植物不同的開(kāi)花期來(lái)進(jìn)行搭配,使總的觀賞期延長(zhǎng)。在配植時(shí),首先就應(yīng)注意將不同花期的花木混栽或分層栽植,并適當(dāng)加大花色美、花期長(zhǎng)的花木栽植比例,把這些植物色彩恰當(dāng)?shù)剡\(yùn)用到城市道路綠化中并不斷創(chuàng)新,不僅可以豐富城市的景觀色彩,還將有力地推動(dòng)城市的現(xiàn)代化發(fā)展。[4]
結(jié)語(yǔ)
優(yōu)美的城市道路綠化環(huán)境具有景觀效果,怡人的植物色的配置是人們對(duì)一個(gè)地區(qū)、一個(gè)城市第一印象的重要組成部分,是人工藝術(shù)環(huán)境和自然生態(tài)相結(jié)合的再創(chuàng)造。它所體現(xiàn)的色彩美、意境美蘊(yùn)涵著文化與藝術(shù)的融合與升華,使人感到親切、舒適,具有生命力,是衡量現(xiàn)代化城市精神文明水平的重要標(biāo)志。
參考文獻(xiàn)
[1]鄭強(qiáng)，盧圣.城市園林綠地規(guī)劃[M]．北京：氣象出版社.2003
1、城市道路交叉通存在的主要問(wèn)題分析
1.1表現(xiàn)出明顯的幾何構(gòu)造。歷史上，由于我國(guó)對(duì)于道路規(guī)劃不夠重視，在一些城市的老城區(qū)中，道路交叉口存在諸如多岔路交叉口、大量存在不規(guī)則交叉口等很多問(wèn)題。在建設(shè)新道路時(shí)，建設(shè)者不能準(zhǔn)確充分地預(yù)測(cè)建成后城市的交通量，在設(shè)計(jì)過(guò)程中，對(duì)交叉口的幾何設(shè)計(jì)不合理，如出口車(chē)道設(shè)計(jì)不合理、交叉口面積過(guò)大、駕駛視距不足等，從而導(dǎo)致通行能力大為降低，造成擁堵。
1.2交叉口的交通控制不足。平面交叉口的交通控制與交叉口本身同樣重要，主要在三個(gè)方面對(duì)交叉口進(jìn)行交通控制：信號(hào)控制、停讓控制、在交叉口配備一定數(shù)量的警力控制交叉口。通過(guò)有關(guān)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在交通控制方面，我國(guó)城市道路的交叉口存在許多不足，主要包括：交通信號(hào)燈可見(jiàn)性不強(qiáng)，信號(hào)配時(shí)對(duì)交通的需要不能滿(mǎn)足等。
1.3交通環(huán)境的影響問(wèn)題。在實(shí)際中，不能忽視環(huán)境對(duì)交叉口安全的影響。例如：在交叉口處的四周，存在密集的建筑、林立的商店、凌亂的攤點(diǎn)，以及各種霓虹燈、廣告牌，各種使人心煩意亂的音樂(lè)聲、叫賣(mài)聲，往往造成頻發(fā)的交通事故。
1.4行人流線(xiàn)分離的問(wèn)題。作為一種安全措施，行人流線(xiàn)分離是非常重要的。但是目前，我國(guó)大量的交叉口沒(méi)有進(jìn)行導(dǎo)流化；或者在設(shè)計(jì)道路時(shí)配備了導(dǎo)流標(biāo)志，但標(biāo)線(xiàn)破損卻沒(méi)有修復(fù)；或交通標(biāo)志不統(tǒng)一。導(dǎo)流方案不適應(yīng)車(chē)流方向和交通量，擾通秩序，導(dǎo)致通行能力降低， 在一定程度上增加了交通事故的幾率。
2、城市道路叉口空間的優(yōu)化設(shè)計(jì)
2.1優(yōu)化設(shè)計(jì)交叉口的思路
目前，交叉口空間設(shè)計(jì)的主流思想認(rèn)為，交叉口范圍越小越好。這樣不僅可以使城市交通沖突區(qū)范圍得到壓縮，同時(shí)還能使相位之間的損失時(shí)間得以減少。常見(jiàn)的設(shè)計(jì)方法主要是：沿著路緣石劃一條直線(xiàn)，將其作為人行過(guò)街橫道的內(nèi)側(cè)邊線(xiàn)，以此為基準(zhǔn)，再向外側(cè)偏移一個(gè)人行道寬度作為外側(cè)邊線(xiàn)，這就構(gòu)成了行人過(guò)街橫道，再加上進(jìn)行功能劃分的車(chē)道，交叉口的設(shè)計(jì)就就完成了。
2.2交叉口空間設(shè)計(jì)的方向
（1）對(duì)城市道路交通網(wǎng)加以充分利用
與直線(xiàn)路段相比，車(chē)流通過(guò)交叉口的時(shí)間相當(dāng)于前者的一倍左右，這使得城市交通網(wǎng)中交叉口成為一個(gè)“瓶頸”。在交叉口，為提高車(chē)流的通行能力，在設(shè)計(jì)城市道路時(shí)期，要對(duì)交叉口的通行空間進(jìn)行合理劃分，對(duì)車(chē)流、人流、非機(jī)動(dòng)車(chē)的交通運(yùn)行軌跡進(jìn)行明確，從而在交叉口使機(jī)動(dòng)車(chē)、自行車(chē)、行人，無(wú)論是左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)，還是直行，都能各行其道，再配合良好的交通信號(hào)引導(dǎo)交通流，就可以確保順暢運(yùn)行。此外，在設(shè)計(jì)自行車(chē)、人行道時(shí)，要做無(wú)障礙處理。如果道路標(biāo)志設(shè)計(jì)合理、附屬設(shè)施設(shè)計(jì)完善、就可以促使自行車(chē)、人流的通過(guò)速度加快，從而使交叉口的交通壓力得到有效減輕。
（2）提高交通的安全系數(shù)
交叉口是交通事故發(fā)生頻率較高的地段。在車(chē)輛運(yùn)行的過(guò)程中，其轉(zhuǎn)彎的半徑和視距范圍需要得到有效保證。在混合交通流中，作為弱勢(shì)群體的自行車(chē)和行人，保證其安全非常重要。設(shè)計(jì)安全的道路交叉口，主要是結(jié)合交通流的渠化與交通信號(hào)控制，在時(shí)間上將空間上存在沖突的各股交通流分離開(kāi)來(lái)。
（3）注重交通環(huán)境的設(shè)計(jì)
在城市道路交叉口中，作為不可或缺的一環(huán)，設(shè)計(jì)交通的景觀是城市整體景觀的重要組成部分，也能體現(xiàn)環(huán)境與交通的協(xié)調(diào)。通過(guò)合理設(shè)計(jì)交叉口的交通環(huán)境，使交通流的連續(xù)性得以增強(qiáng)，在交叉口機(jī)動(dòng)車(chē)的延誤時(shí)間得以減少，進(jìn)而減少噪聲、廢氣、震動(dòng)等的污染。
3、城市道路交叉口空間的具體設(shè)計(jì)
3.1通行能力匹配設(shè)計(jì)
按照進(jìn)口道通行能力與路段相匹配的原則，應(yīng)在進(jìn)口道增加車(chē)道數(shù)，以對(duì)通行時(shí)間的損失進(jìn)行彌補(bǔ)。確定具體增加的車(chē)道數(shù)，要依據(jù)各進(jìn)口道流入交通的實(shí)際需求情況。同時(shí)，出口車(chē)道數(shù)應(yīng)與每個(gè)進(jìn)口道的該流向車(chē)道數(shù)相匹配。
3.2具體設(shè)計(jì)要保證交通流空間運(yùn)行秩序
（1）機(jī)動(dòng)車(chē)通行空間設(shè)計(jì)
通過(guò)在地面進(jìn)行劃線(xiàn)或以交通島的形式，確定每一股車(chē)流的流線(xiàn)，從而使車(chē)流能夠各行其道。渠化路線(xiàn)應(yīng)該明確簡(jiǎn)單，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)遵循各流向車(chē)流的安全行駛軌跡。導(dǎo)向交通島間應(yīng)保持適當(dāng)寬度的導(dǎo)流車(chē)道，從而避免由于過(guò)寬的導(dǎo)流車(chē)道致使車(chē)輛并行、搶道。
（2）自行車(chē)與行人通行空間設(shè)計(jì)
目前，我國(guó)城市道路大多是三塊板構(gòu)造，在交叉口，對(duì)混合交通流進(jìn)行合理的渠化方法是，并行設(shè)置自行車(chē)與行人過(guò)街通行區(qū)域，與機(jī)動(dòng)車(chē)相分離，在交叉口左轉(zhuǎn)自行車(chē)可以避免隨機(jī)動(dòng)車(chē)直接斜穿，通過(guò)二次過(guò)街實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)。對(duì)于斷面較窄、等級(jí)較低的一塊板道路，自行車(chē)和機(jī)動(dòng)車(chē)流相互交織，嚴(yán)重的互相干擾。對(duì)此，可采用自行車(chē)提前待行的方法，設(shè)計(jì)雙停車(chē)線(xiàn)，使自行車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)前后分開(kāi)，避免兩者交織與、沖突，從而對(duì)交通流混雜情況在一定程度上得以緩解。
（3）通行效率設(shè)計(jì)
右轉(zhuǎn)車(chē)儲(chǔ)車(chē)空間的設(shè)計(jì)。人行道的位置與交叉口的中心靠近，在相交道路的人行橫道前，當(dāng)右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)受阻時(shí)，車(chē)輛就停在本向的人行橫道上，如此行人過(guò)街的通行空間不僅被占用了，而且直右混行車(chē)道中的直行車(chē)也受到了阻擋，還會(huì)給本向的非機(jī)動(dòng)車(chē)通行造成困難。鑒于此，可適當(dāng)后移人行橫道，在兩條相交的人行橫道之間留出一個(gè)可以停駐小汽車(chē)的間距，這樣可以使右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)對(duì)行人和直行機(jī)動(dòng)車(chē)以及非機(jī)動(dòng)車(chē)的干擾大大降低。
（4）有效處理自行車(chē)的膨脹流
城市規(guī)劃，城市道路建設(shè)，規(guī)范性，科學(xué)性，可持續(xù)發(fā)展性
中圖分類(lèi)號(hào)：TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
【正文】
引言：近年來(lái)，隨著科技進(jìn)步，城鄉(xiāng)區(qū)域整合，城市的規(guī)模在不斷增大，城市規(guī)劃對(duì)城市發(fā)展、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生關(guān)鍵影響；城市道路建設(shè)是城市連接鄉(xiāng)鎮(zhèn)，工業(yè)對(duì)接農(nóng)業(yè)的重要紐帶，是城市規(guī)劃的規(guī)范性、合理性、可持續(xù)發(fā)展性的重要體現(xiàn)方式之一。
城市規(guī)劃的重要意義
城市規(guī)劃是一門(mén)綜合學(xué)科，世界各個(gè)國(guó)家對(duì)其定義各不相同。作者認(rèn)為國(guó)內(nèi)的城市規(guī)劃是綜合運(yùn)用各學(xué)科，以促進(jìn)城市發(fā)展為中心，通過(guò)區(qū)域化的合理建設(shè)和合理配置方式，打造適合人們生活、學(xué)習(xí)、工作等場(chǎng)所的手段。綜合來(lái)說(shuō)，城市規(guī)劃最終是服務(wù)于使用者，為使用者帶來(lái)便利的同時(shí)間接刺激區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，提高物質(zhì)文明水平，從而推動(dòng)城市快速發(fā)展。
1、城市規(guī)劃的重要意義在于規(guī)范的模式：
城市規(guī)劃需要遵循發(fā)展規(guī)律，這種規(guī)律來(lái)自多種形態(tài)賦予，有科技的發(fā)展，人們生活水平的提高等等，必須要做到規(guī)范設(shè)計(jì)，規(guī)范規(guī)劃。從一個(gè)城市發(fā)展歷程來(lái)看，城市規(guī)劃在本質(zhì)上就是對(duì)城市功能區(qū)域進(jìn)行規(guī)范劃分，根據(jù)城市發(fā)展的空間定位、城市發(fā)展的需要、人口居住的密集度，規(guī)范的劃分出對(duì)應(yīng)的功能區(qū)間，譬如居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、農(nóng)業(yè)區(qū)、旅游發(fā)展區(qū)等等，進(jìn)一步推動(dòng)城市規(guī)模擴(kuò)大與城市發(fā)展。
2、城市規(guī)劃的重要意義在于合理的布局：
如上述，城市規(guī)劃的本質(zhì)就是規(guī)范的劃分城市功能區(qū)域，所劃分出來(lái)的居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、農(nóng)業(yè)區(qū)、旅游發(fā)展區(qū)等功能區(qū)域需要通過(guò)城市規(guī)劃來(lái)進(jìn)行合理的布局。合理的布局是方便人們生產(chǎn)、生活、娛樂(lè)等各項(xiàng)活動(dòng)的基礎(chǔ)手段之一，譬如休閑廣場(chǎng)、購(gòu)物商場(chǎng)、飲食飯店作為生活、娛樂(lè)活動(dòng)場(chǎng)所，三者必須考慮合理的布局構(gòu)成商業(yè)休閑中心區(qū)域，從而產(chǎn)生區(qū)域經(jīng)濟(jì)效益，擴(kuò)大區(qū)域經(jīng)濟(jì)輻射，且對(duì)城市規(guī)劃反作用，使得城市規(guī)劃的合理布局更加符合現(xiàn)代化發(fā)展需要，更加符合自然生活規(guī)律的進(jìn)化。
3、城市規(guī)劃的重要意義在于可持續(xù)發(fā)展的統(tǒng)籌：
城市規(guī)劃的可持續(xù)發(fā)展重要因素來(lái)自統(tǒng)一籌劃，既要為滿(mǎn)足當(dāng)前城市發(fā)展需要留足空間，又要為今后城市發(fā)展謀劃預(yù)留空間。作者認(rèn)為“天時(shí)、地利、人和”是城市規(guī)劃的可持續(xù)發(fā)展的統(tǒng)籌所必須具備的要素?！疤鞎r(shí)”代表城市規(guī)劃的大環(huán)境，這種大環(huán)境要考慮城市與鄉(xiāng)鎮(zhèn)，鄉(xiāng)鎮(zhèn)與社區(qū)，社區(qū)與村組之間的聯(lián)系，以城市規(guī)劃促進(jìn)城市發(fā)展，以城市發(fā)展謀求產(chǎn)業(yè)發(fā)展，以產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶動(dòng)城鄉(xiāng)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)、社區(qū)走特色創(chuàng)新之路，創(chuàng)造改革試點(diǎn)機(jī)遇，提高城鄉(xiāng)居民生活水平和縮小城鄉(xiāng)居民收入差距，助力城市規(guī)劃的可持續(xù)發(fā)展；“地利”代表城市規(guī)劃的小環(huán)境，這種小環(huán)境要考慮“因地制宜”，在規(guī)劃時(shí)充分考慮區(qū)域發(fā)展，村鎮(zhèn)發(fā)展，通過(guò)上述的規(guī)范模式、合理布局，圍繞先天的地理位置、地域條件，堅(jiān)持向城市中心外環(huán)發(fā)展，堅(jiān)持向城郊結(jié)合部發(fā)展，減少城區(qū)與郊區(qū)建設(shè)差距，改變城市僅一個(gè)中心圈的格局；“人和”代表城市規(guī)劃的“添加劑”，要充分考慮人口聚集區(qū)所處的位置，聚集區(qū)人居環(huán)境的改善，圍繞“人”這一主觀要素，有針對(duì)性的統(tǒng)一建設(shè)，統(tǒng)一籌劃，統(tǒng)一調(diào)配，促進(jìn)城市規(guī)劃的成果更加完善，更加符合“人居”。因此，“天時(shí)、地利、人和”營(yíng)造了城市規(guī)劃上的可持續(xù)發(fā)展，促使城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)發(fā)展中的差距進(jìn)一步縮短。
城市道路建設(shè)的重要意義
城市道路建設(shè)包含城區(qū)道路建設(shè)、城郊道路建設(shè)及農(nóng)村道路建設(shè)。加快城市道路建設(shè)發(fā)展，加大城市道路建設(shè)投入力度，能有效的緩解城市居住環(huán)境擁擠現(xiàn)狀，是提高居民生活質(zhì)量水平的主要途徑之一。我國(guó)是發(fā)展中國(guó)家，正處在社會(huì)主義發(fā)展的初級(jí)階段，城市道路建設(shè)在全世界發(fā)展中國(guó)家中處于建設(shè)路程最長(zhǎng)，道路建設(shè)量最大的國(guó)家，所以城市道路建設(shè)必須要有超前意識(shí)。
1、城區(qū)道路建設(shè)
城區(qū)道路是城市商業(yè)區(qū)、公共場(chǎng)所、寫(xiě)字樓等城市功能場(chǎng)所的聯(lián)系紐帶，決定了人們工作、學(xué)習(xí)、生活的便捷性和效率性，城區(qū)道路建設(shè)必須要超前規(guī)劃，超前設(shè)計(jì)。以南京為例，至2002年底，南京市城市道路總長(zhǎng)度為5368.53公里，全市人均道路面積11.31平方米，主城以繞城公路、內(nèi)環(huán)路以及八條放射狀連接線(xiàn)的“兩環(huán)八射”快速路系統(tǒng)初具雛形，“經(jīng)五緯八”的主干道網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)形成[[1] 解讀南京城市快速軌道交通規(guī)劃[N].揚(yáng)子晚報(bào)，2004年2月25日 ][1]。但是南京城區(qū)道路建設(shè)仍跟不上城市發(fā)展需要，區(qū)域交通道路瓶頸尚未消除，缺乏建設(shè)的超前意識(shí)。
2、城郊道路建設(shè)
城郊道路是城區(qū)通往鄉(xiāng)鎮(zhèn)，鄉(xiāng)鎮(zhèn)聯(lián)系城區(qū)的重要通道，城郊道路建設(shè)必須要跟上城市發(fā)展需要，必須充分考慮到地理位置以及規(guī)劃布局。以南京新城區(qū)江寧區(qū)為例，作為南京中心城區(qū)南向發(fā)展走廊的主要城郊道路，南京老城區(qū)進(jìn)入江寧區(qū)的最主要交通樞紐，江寧區(qū)僅有兩條城郊道路將軍路、寧溧路。伴隨著南京市城市圈范圍的擴(kuò)大，城郊道路建設(shè)嚴(yán)重滯后，建設(shè)比例失調(diào)，阻礙了南京的城市化進(jìn)程以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展，盡管在南京南站建設(shè)后配套建設(shè)高架路等支干道，仍不能達(dá)到城區(qū)快速通行的要求和緩解日益增大的通行壓力。
3、農(nóng)村道路建設(shè)
農(nóng)村道路建設(shè)是滿(mǎn)足鄉(xiāng)鎮(zhèn)第一、第二產(chǎn)業(yè)服務(wù)城市發(fā)展的重要道路保障，為鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民“衣食住行”提供便捷的綠色通道，為鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民發(fā)展特色農(nóng)業(yè)提高輸出的“生命線(xiàn)”，為鄉(xiāng)鎮(zhèn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展帶來(lái)機(jī)遇。我國(guó)作為農(nóng)業(yè)大國(guó)，農(nóng)業(yè)代表農(nóng)村，農(nóng)村代表農(nóng)民。根據(jù)第六次全國(guó)人口普查推算，大陸范圍農(nóng)業(yè)人口超過(guò)總?cè)丝诘陌霐?shù)以上，絕大部分農(nóng)民還處于生產(chǎn)資料匱乏、生產(chǎn)力中下的環(huán)境當(dāng)中，主要原因之一就是農(nóng)村道路建設(shè)落后于生產(chǎn)活動(dòng)的需要，從某方面也助長(zhǎng)了城鄉(xiāng)差距的增大。有句俗語(yǔ)：“要致富，先修路”，加大對(duì)農(nóng)村道路建設(shè)投資力度，加強(qiáng)對(duì)農(nóng)村道路建設(shè)管理，必將為引進(jìn)現(xiàn)代化生產(chǎn)工具增加農(nóng)副產(chǎn)品產(chǎn)值，提高農(nóng)民收入和縮短城鄉(xiāng)差距帶來(lái)便捷。
城市規(guī)劃與城市道路建設(shè)兩者的影響和利用
據(jù)世界銀行研究，通常發(fā)展中國(guó)家交通需求增長(zhǎng)超前于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度兩倍以上，城市交通普遍落后于城市化進(jìn)程，解決交通問(wèn)題將是我們長(zhǎng)期面對(duì)的艱巨任務(wù)。作者認(rèn)為解決的根本途徑就是加強(qiáng)城市規(guī)劃與城市道路建設(shè)的銜接，加大道路建設(shè)投入，讓城市規(guī)劃服務(wù)于道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，讓道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)來(lái)規(guī)范城市規(guī)劃，兩者相結(jié)合來(lái)促進(jìn)城市化進(jìn)程加快、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展加快。
城市規(guī)劃影響城市道路建設(shè)的合理性。如果不考慮城市規(guī)劃的影響，遇阻修路，遇山開(kāi)路，勢(shì)必造成城市格局條塊分割，影響城市的整體形象和阻礙城市轉(zhuǎn)變?yōu)閲?guó)際化大都市的發(fā)展需要。所以，規(guī)范、合理、可持續(xù)發(fā)展的運(yùn)用科學(xué)的城市規(guī)劃理念加強(qiáng)對(duì)城市道路建設(shè)管理，更好的促進(jìn)城市發(fā)展。
城市道路建設(shè)制約城市規(guī)劃的可持續(xù)發(fā)展性。如果為了城市發(fā)展，為了區(qū)域經(jīng)濟(jì)平衡，盲目的跟風(fēng)學(xué)習(xí)歐美發(fā)達(dá)國(guó)家，規(guī)劃營(yíng)造出花園城市，風(fēng)景城市，勢(shì)必造成資源浪費(fèi)，城市沒(méi)有進(jìn)一步發(fā)展的余地。所以，利用自然風(fēng)景、天然環(huán)境通過(guò)城市道路建設(shè)的延伸，展示城市規(guī)劃的科學(xué)性的同時(shí)轉(zhuǎn)移城市中心圈，加快城市發(fā)展。
結(jié)語(yǔ)
自古有人活動(dòng)的地方形成村落，逐步發(fā)展成鄉(xiāng)鎮(zhèn)，再而發(fā)展城市，可以說(shuō)城市的發(fā)展始終圍繞“人”這一根本；又如魯迅在《故鄉(xiāng)》一文中寫(xiě)到：其實(shí)地上本沒(méi)有路，走的人多了，也便成了路。城市規(guī)劃和城市道路建設(shè)都是“以人為本”，通過(guò)兩者的相互影響、相互制約，共同為城市發(fā)展，城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出貢獻(xiàn)。
1 城市公共交通信息平臺(tái)建設(shè)現(xiàn)狀
“十一五”期間，福建省地、市公共交通快速發(fā)展，信息化水平持續(xù)提升。至2010年底，全省公交經(jīng)營(yíng)企業(yè)達(dá)80多家，公路運(yùn)營(yíng)車(chē)輛達(dá)11334輛，其中，安裝衛(wèi)星定位車(chē)5516輛，額定載客量543378位。運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路1019條，運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路總長(zhǎng)16352公里，年客運(yùn)量達(dá)208825.9萬(wàn)人次，運(yùn)營(yíng)里程79729.2萬(wàn)公里。僅2010年，全省新增公交班線(xiàn)100條，優(yōu)化班線(xiàn)200條。福建省交通各行業(yè)管理部門(mén)的業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)建設(shè)也取得重大進(jìn)步，形成了以福建省交通運(yùn)輸廳數(shù)據(jù)中心為主，以高速公路、運(yùn)輸管理、普通公路、港航等數(shù)據(jù)分中心為輔的全省交通數(shù)據(jù)分布體系，實(shí)現(xiàn)了廳、廳直單位，設(shè)區(qū)市、縣級(jí)交通主管部門(mén)之間網(wǎng)絡(luò)互通，并與省政務(wù)網(wǎng)、交通運(yùn)輸部網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)。
智能交通系統(tǒng)建設(shè)取得長(zhǎng)足發(fā)展。福建省已開(kāi)展包括交通地理信息系統(tǒng)、營(yíng)運(yùn)車(chē)輛衛(wèi)星定位安全服務(wù)系統(tǒng)、高速公路不停車(chē)收費(fèi)系統(tǒng)、交通視頻監(jiān)控以及車(chē)輛運(yùn)行分析系統(tǒng)等在內(nèi)的各項(xiàng)智能交通系統(tǒng)建設(shè)。衛(wèi)星定位安全服務(wù)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)全省9類(lèi)超過(guò)7萬(wàn)輛營(yíng)運(yùn)車(chē)輛位置監(jiān)控，制定了平臺(tái)、終端、終端通信協(xié)議及數(shù)據(jù)格式三個(gè)福建省地方標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)。
城市軌道交通在公共交通中所占份額日益凸顯。福州市城市軌道交通1號(hào)線(xiàn)于2009年12月28日動(dòng)工，預(yù)計(jì)2015年試通車(chē)，全長(zhǎng)29.2公里；共設(shè)24個(gè)站點(diǎn)，分兩期建設(shè)，2號(hào)線(xiàn)2016年建成，全長(zhǎng)26.5公里。廈門(mén)市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃也于2012年5月獲國(guó)家發(fā)改委批準(zhǔn)。至2020年廈門(mén)將建成1、2、3號(hào)線(xiàn)一期工程3條線(xiàn)，長(zhǎng)約75.3公里，形成放射狀的軌道交通基本骨架。泉州市城市軌道交通也在規(guī)劃中。近日福建省又提出福、莆、泉三市軌道交通圈的規(guī)劃。
2 福建城市軌道交通發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)及問(wèn)題
目前福建城市交通普遍存在以下主要問(wèn)題：首先快速機(jī)動(dòng)化凸顯了城市道路資源的不足，從而顯著增加了道路負(fù)荷，引發(fā)城市交通的堵塞。其次，公共交通系統(tǒng)服務(wù)水平下降，導(dǎo)致公共車(chē)輛行駛速度降低和公交網(wǎng)絡(luò)換乘的不便。再次，私家車(chē)激增加劇了道路資源不足和管理上的困難。
3 城市公共交通綜合信息平臺(tái)發(fā)展形勢(shì)及需求
3.1 轉(zhuǎn)變城市公共交通發(fā)展方式有賴(lài)于信息化的支撐
利用發(fā)展城市公共交通來(lái)緩解城市道路擁堵，將成為城市公共交通發(fā)展的重點(diǎn)。城市公共交通發(fā)展方式必須逐步向科學(xué)管理、技術(shù)管理轉(zhuǎn)變，城市公共交通信息化的發(fā)展對(duì)推動(dòng)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，優(yōu)化配置社會(huì)資源具有重要的推動(dòng)和引領(lǐng)作用，是城市共公交通行業(yè)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的重要支撐和保障。
3.2 低碳經(jīng)濟(jì)與節(jié)能減排的要求
低碳經(jīng)濟(jì)與節(jié)能減排要求整合城市公共交通資源，提高信息資源共享率及運(yùn)輸實(shí)載率，促進(jìn)運(yùn)輸合理化，降低公共交通的能耗，有力促進(jìn)低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)和生態(tài)環(huán)境保護(hù)協(xié)調(diào)發(fā)展。
3.3 當(dāng)前發(fā)展的階段性要求
福建公共交通所處的發(fā)展階段，為綜合信息平臺(tái)的建立提供了很好的契機(jī)，2010年底，各設(shè)區(qū)市民用汽車(chē)擁有量已經(jīng)超過(guò)160萬(wàn)輛，私人汽車(chē)擁有量超過(guò)120萬(wàn)輛。預(yù)計(jì)2015年，全省全年完成城市公交客運(yùn)量約24.6萬(wàn)億人次，日均675萬(wàn)人次，其中城市軌道交通客運(yùn)量日均25萬(wàn)人次。
有限的道路資源造成了交通供給與交通需求的不平衡，隨著客流量的大量增加，中心城市的交通擁堵?tīng)顩r尤為嚴(yán)重。僅通過(guò)常規(guī)公交很難解決城市交通中的擁擠問(wèn)題，其根本出路是建設(shè)大容量軌道交通。
軌道交通具有運(yùn)量大、快速、便捷、舒適、環(huán)保、可靠性等特點(diǎn)，但其建造和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用都很高，其服務(wù)范圍又不能覆蓋整個(gè)城市的所有地方。但在中心城區(qū)采用軌道交通可以在短時(shí)間內(nèi)輸送大量乘客，有效地緩解市區(qū)內(nèi)的交通擁堵。
4 城市公共交通智能化平臺(tái)建設(shè)
4.1 加強(qiáng)公共交通綜合信息平臺(tái)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)
要加強(qiáng)公共交通綜合信息平臺(tái)建設(shè)基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、車(chē)載設(shè)備、道路及路邊設(shè)備、交通樞紐信息化采集檢測(cè)設(shè)備的建設(shè)，要對(duì)信息平臺(tái)的軟件系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化和升級(jí)，豐富平臺(tái)接口，推進(jìn)各類(lèi)系統(tǒng)如公交企業(yè)和相關(guān)政府管理部門(mén)的網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)對(duì)接工作，實(shí)現(xiàn)信息快速、暢通、安全的共享。
平臺(tái)建設(shè)采用“政府主導(dǎo)、合作建設(shè)”的模式，做到能在各種公交系統(tǒng)車(chē)輛、公交網(wǎng)絡(luò)、場(chǎng)站、樞紐節(jié)點(diǎn)等適合公共交通信息的區(qū)域提供公交基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)行信息服務(wù)。
4.2 加強(qiáng)公交企業(yè)信息化建設(shè)，完善公交信息化信息采集、系統(tǒng)
城市公交企業(yè)是公交系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)的主體，公交企業(yè)信息化建設(shè)的成敗關(guān)系著海西公共交通綜合信息平臺(tái)建設(shè)的成敗。在信息化平臺(tái)建設(shè)中，將公交智能化運(yùn)行系統(tǒng)與公交企業(yè)智能化管理系統(tǒng)有機(jī)組合在一起，充分實(shí)現(xiàn)公交信息資源的共享和應(yīng)用。
4.3 重點(diǎn)完善各公共交通樞紐點(diǎn)、公交站場(chǎng)的信息化建設(shè)
公共交通樞紐點(diǎn)站是交通工具流量和信息量的匯集點(diǎn)，為實(shí)現(xiàn)樞紐內(nèi)各運(yùn)輸方式的統(tǒng)一和諧，應(yīng)建立多種運(yùn)輸方式管理和運(yùn)營(yíng)信息的交換平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)樞紐內(nèi)軌道、公交、長(zhǎng)途客運(yùn)等不同交通方式的協(xié)同運(yùn)轉(zhuǎn)，促進(jìn)多種運(yùn)輸方式的高效銜接，提高旅客換乘效率和應(yīng)急疏散效率。
4.4 城際、城鄉(xiāng)公共交通銜接的信息化建設(shè)
城市道路是當(dāng)前城市現(xiàn)代化發(fā)展中的重要組成部分之一，對(duì)城市居民的生活產(chǎn)生重要的影響?？茖W(xué)、合理的市政道路規(guī)劃，不僅可以為人們提供便利的起居條件，而且還能使城市空間得到美化。但是在實(shí)際的市政道路規(guī)劃中，由于市政道路本身的體系比較復(fù)雜，因此在對(duì)其進(jìn)行設(shè)計(jì)與規(guī)劃時(shí)，還存在一定的困難。為了能夠?qū)κ姓缆愤M(jìn)行科學(xué)的規(guī)劃建設(shè)，就要求能夠結(jié)合影響市政道路規(guī)劃的各方面因素，對(duì)其設(shè)計(jì)進(jìn)行不斷改進(jìn)以及完善。
1我國(guó)城市道路規(guī)劃建設(shè)中常見(jiàn)的問(wèn)題
首先，在一些城市道路中，由于對(duì)道路網(wǎng)的等級(jí)設(shè)計(jì)不夠合理，因此導(dǎo)致一些城市道路功能出現(xiàn)紊亂，進(jìn)而在城市道路運(yùn)營(yíng)的過(guò)程中出現(xiàn)道路交通混亂的現(xiàn)象，對(duì)城市秩序也會(huì)產(chǎn)生一定的影響。有部分城市的交通主要集中在部分道路中，且城市道路中間的連貫性不足，從而導(dǎo)致城市的分流系統(tǒng)很難形成，不能將不同類(lèi)別的道路交通系統(tǒng)功能發(fā)揮出來(lái)［1］。其次，城市道路網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)不夠完善與順暢，在部分路段與交叉路口的通行能力存在與實(shí)際的交通情況不匹配的現(xiàn)象。因?yàn)?，我?guó)的傳統(tǒng)市政道路規(guī)劃建設(shè)中，缺乏系統(tǒng)、科學(xué)的交通工程理論的指導(dǎo)，對(duì)市政道路中的交叉口紅線(xiàn)、車(chē)道數(shù)以及對(duì)路段的設(shè)置都基本保持一致，這就使得城市道路中的交叉口的服務(wù)水平不足，且城市交通的運(yùn)行效率受到嚴(yán)重的影響。而且在一些城市中，受到經(jīng)濟(jì)條件、人文因素的影響，進(jìn)行再次的道路擴(kuò)寬與改造不夠現(xiàn)實(shí)。為了能夠滿(mǎn)足城市現(xiàn)代化建設(shè)的需求，這就要求在進(jìn)行市政道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的過(guò)程中能夠認(rèn)識(shí)到交叉口渠化改造的重要性。再次，就我國(guó)目前的市政道路設(shè)計(jì)中的道路的結(jié)構(gòu)與寬度來(lái)看，還不能夠從整體結(jié)合城市的具體情況對(duì)道路網(wǎng)進(jìn)行設(shè)計(jì)。在設(shè)計(jì)的過(guò)程中缺乏對(duì)該城市的道路交通流、城市路段、交叉口通行能力以及城市車(chē)輛運(yùn)行速度等相關(guān)因素的思考。不能對(duì)車(chē)道的數(shù)量、寬度以及道路的承載力等進(jìn)行分析，也缺乏對(duì)道路規(guī)劃建設(shè)對(duì)城市景觀影響的相關(guān)分析。在市政道路設(shè)計(jì)施工建設(shè)中，只是單純的對(duì)道路進(jìn)行施工建設(shè)，僅僅考慮到了道路的寬度、機(jī)動(dòng)車(chē)道數(shù)量。雖然從理論與道路布局來(lái)看，其條理比較清晰，但是在每年的城市交通中有很多交通事故，這就說(shuō)明可能在市政道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中還存在一定的危險(xiǎn)因素。最后，對(duì)市政道路使用壽命的設(shè)計(jì)參數(shù)不夠合理。根據(jù)我國(guó)目前的相關(guān)規(guī)定，要求城市的主干道使用年限為20年，次干道的使用年限為15年。但是在實(shí)際的市政道路建設(shè)與運(yùn)營(yíng)中，由于施工質(zhì)量不合格，從而導(dǎo)致很多城市道路尚未達(dá)到使用年限標(biāo)準(zhǔn)，甚至在一些城市出現(xiàn)市政道路結(jié)構(gòu)性損害。這在很大程度上是因?yàn)?，在?duì)市政道路設(shè)計(jì)施工時(shí)，為了實(shí)現(xiàn)其經(jīng)濟(jì)化目標(biāo)，往往就容易忽略其施工質(zhì)量，不能達(dá)到使用年限標(biāo)準(zhǔn)。
2市政道路規(guī)劃設(shè)計(jì)
2．1對(duì)市政道路結(jié)構(gòu)形式進(jìn)行設(shè)計(jì)
為了能夠更好的適應(yīng)城市的發(fā)展，就要對(duì)市政道路系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式，即道路系統(tǒng)的平面布局進(jìn)行合理的設(shè)計(jì)，這樣就可以更好的滿(mǎn)足城市用地規(guī)劃以及城市交通的需求。在對(duì)市政道路進(jìn)行設(shè)計(jì)的過(guò)程中需要結(jié)合當(dāng)?shù)氐某鞘杏玫匦枨?，城市的自然條件與建設(shè)條件，從而能夠設(shè)計(jì)合理的城市道路系統(tǒng)。在市政道路設(shè)計(jì)中，有幾種比較常見(jiàn)的道路結(jié)構(gòu)形式，包括方格網(wǎng)式、環(huán)形放射式以及自由式和混合式。在我國(guó)的很多城市中都采取這幾種市政道路結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，在鄭州、太原等市政道路設(shè)計(jì)中就采用了方格網(wǎng)式的結(jié)構(gòu)形式。就我國(guó)目前的一些大城市與特大城市的市政道路結(jié)構(gòu)形式設(shè)計(jì)來(lái)看，大多會(huì)采取將市中心作為道路網(wǎng)中心的環(huán)形放射式道路網(wǎng)，將市中心作為道路網(wǎng)的中心，并設(shè)計(jì)能夠通往中心的放射性道路干道［2］。
2．2市政道路規(guī)劃的設(shè)計(jì)思路
在對(duì)市政道路進(jìn)行規(guī)劃與設(shè)計(jì)的過(guò)程中，就要對(duì)城市的當(dāng)前道路狀況、城市的地形、地貌以及已有建筑的拆除與再建等問(wèn)題進(jìn)行考慮與分析。還要對(duì)當(dāng)前的道路交通中存在的問(wèn)題進(jìn)行分析，并能針對(duì)該問(wèn)題制定一定的應(yīng)對(duì)措施。還要對(duì)該方案的可行性與可操作性進(jìn)行檢測(cè)，結(jié)合城市的規(guī)劃建設(shè)方案，對(duì)交通組織方案進(jìn)行探索。還需要考慮到城市居民的交通習(xí)慣與一些識(shí)別性的要求，合理的應(yīng)用城市中的原有道路，根據(jù)城市車(chē)流與交通的需要，設(shè)計(jì)合理的道路間距，從而滿(mǎn)通需要。例如在道路設(shè)計(jì)中，可以將自行車(chē)路網(wǎng)間距控制在100m～150m之間，如果機(jī)動(dòng)車(chē)交通為250m就要盡可能的避免錯(cuò)叉的出現(xiàn)，這時(shí)就可以采取開(kāi)辟小路來(lái)對(duì)整個(gè)市政道路交通起到緩解的作用。同時(shí)也可以對(duì)城市的舊城區(qū)的建筑進(jìn)行控制，從而可以引導(dǎo)舊城區(qū)的人流與車(chē)流向外疏散［3］。例如在玉林市的市政道路設(shè)計(jì)中，綜合該城市中的非機(jī)動(dòng)車(chē)的總數(shù)量等數(shù)據(jù)信息后，參考一般的非機(jī)動(dòng)車(chē)設(shè)計(jì)的基本寬度，設(shè)計(jì)其非機(jī)動(dòng)車(chē)的車(chē)道在1m～2．5m之間，三輪車(chē)在2m～2．5m之間，自行車(chē)為1m。同時(shí)，為了能夠在進(jìn)行市政道路設(shè)計(jì)的同時(shí)，還能使得市政道路滿(mǎn)足城市景觀整體規(guī)劃的需求，還要對(duì)道路進(jìn)行路線(xiàn)性設(shè)計(jì)。一般道路可以選擇曲線(xiàn)設(shè)計(jì)，這樣人們?cè)谛凶叩倪^(guò)程中，其視線(xiàn)內(nèi)的城市景觀一直在變化，也能有效的緩解視覺(jué)疲勞，從而有效的提高道路的安全性，減少交通事故發(fā)生的頻率。
3結(jié)語(yǔ)
在市政道路規(guī)劃建設(shè)的過(guò)程中，相關(guān)的技術(shù)工作人員，通過(guò)結(jié)合當(dāng)前城市道路建設(shè)規(guī)劃與投入使用中存在的問(wèn)題，對(duì)其規(guī)劃設(shè)計(jì)方案進(jìn)行改進(jìn)與完善，從而能夠設(shè)計(jì)出符合城市規(guī)劃發(fā)展以及城市空間規(guī)劃需求的市政道路規(guī)劃建設(shè)方案。通過(guò)設(shè)計(jì)科學(xué)、合理的市政道路規(guī)劃，也能使城市的交通供求保持平衡，更好的滿(mǎn)足現(xiàn)代城市建設(shè)需求。
作者:吳志睿 單位:廣東中天市政工程設(shè)計(jì)有限公司
參考文獻(xiàn):
近幾年來(lái)，我國(guó)城市化發(fā)展的進(jìn)程不斷提速，城市交通的道路建設(shè)需要占用更多的土地資源面積，而且其通行車(chē)輛對(duì)于環(huán)境的不良影響也逐漸加劇，新時(shí)期開(kāi)展城市道路的專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃工作已經(jīng)迫在眉睫。而規(guī)劃人員要想切實(shí)地做好對(duì)城市道路的規(guī)劃，就必須從加強(qiáng)路網(wǎng)控制以?xún)?yōu)化路網(wǎng)建設(shè)的方面來(lái)推動(dòng)其實(shí)施。因此，確定路網(wǎng)控制的相關(guān)指標(biāo)便成為道路規(guī)劃人員目前最為關(guān)鍵的工作任務(wù)。本文則主要通過(guò)探討對(duì)城市道路實(shí)施專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃工作的必要性、規(guī)劃內(nèi)容以及確定其路網(wǎng)控制的指標(biāo)的問(wèn)題，希望能夠?qū)ο嚓P(guān)的道路規(guī)劃人員有所助益。
一、城市道路進(jìn)行專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃工作的必要性以及規(guī)劃內(nèi)容
我國(guó)相關(guān)政府部門(mén)開(kāi)展的各項(xiàng)專(zhuān)業(yè)規(guī)劃工作，主要是圍繞關(guān)系國(guó)民經(jīng)濟(jì)以及社會(huì)發(fā)展的重大項(xiàng)目而展開(kāi)，比如工業(yè)、林業(yè)、能源、城市建設(shè)與道路交通等，實(shí)施專(zhuān)項(xiàng)的規(guī)劃編制是對(duì)這些重大的項(xiàng)目的重要環(huán)節(jié)以及細(xì)部工程進(jìn)行精細(xì)化的相關(guān)規(guī)定的編制，其最終目的就是為了使這些工程得到完善的建設(shè)及發(fā)展。而城市道路交通作為我國(guó)城市化建設(shè)的重要內(nèi)容以及國(guó)家重要的基礎(chǔ)性項(xiàng)目，對(duì)其開(kāi)展專(zhuān)業(yè)規(guī)劃工作是非常必要的。
具體而言，政府部門(mén)對(duì)城市道路進(jìn)行專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃工作的必要性除了其自身具有非常重要的建設(shè)意義之外，還是由于當(dāng)前城市道路交通的形勢(shì)來(lái)推動(dòng)的。就目前我國(guó)的城市道路交通運(yùn)行的狀況而言，車(chē)輛擁堵?tīng)顩r的加重、碰撞事件的增多、重大交通事故的呈現(xiàn)等皆直接指向道路交通的不良運(yùn)營(yíng)，揭示出城市道路規(guī)劃的不合理性。我國(guó)的各級(jí)政府部門(mén)要想徹底地沖破城市道路交通所面臨的窘境，就必須對(duì)城市道路進(jìn)行專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃，使城市道路的運(yùn)營(yíng)實(shí)現(xiàn)條理化。
近幾年來(lái)，為了應(yīng)對(duì)城市道路交通的各種壓力，我國(guó)各級(jí)政府部門(mén)紛紛開(kāi)始對(duì)道路交通進(jìn)行總體規(guī)劃以及專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃編制工作，尤其是專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃工作已經(jīng)逐漸在較大的城市實(shí)現(xiàn)了規(guī)模化的開(kāi)展。就城市道路的專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃編制工作組成而言，它主要涵蓋了確定路網(wǎng)控制的指標(biāo)、核定及調(diào)整城市的平面路網(wǎng)、對(duì)交通設(shè)施及交叉路口進(jìn)行合理規(guī)劃、設(shè)計(jì)道路的豎向及橫向建設(shè)路線(xiàn)、對(duì)道路實(shí)施分期建設(shè)等方面的內(nèi)容，而城市路網(wǎng)的控制、核定及調(diào)整等規(guī)劃工作則是轉(zhuǎn)型規(guī)劃中最為重要的幾個(gè)環(huán)節(jié)。
隨著國(guó)家對(duì)于城市道路重視力度的不斷提升，我國(guó)當(dāng)前的路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)工作已經(jīng)取得了極大的進(jìn)展，然而其整體的規(guī)劃工作狀況依舊無(wú)法滿(mǎn)足當(dāng)前城市交通的需求。一方面，路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)缺乏一定的標(biāo)準(zhǔn)性，不能滿(mǎn)足機(jī)動(dòng)化交通日益增長(zhǎng)的運(yùn)營(yíng)要求。另一方面，當(dāng)前路網(wǎng)的級(jí)配以及道理功能分配缺乏合理性，無(wú)法實(shí)現(xiàn)對(duì)于通行車(chē)輛的合理分流及疏導(dǎo)。這些路網(wǎng)規(guī)劃工作存在的問(wèn)題極大地阻礙了我國(guó)城市道路交通狀況的提升，各級(jí)管理部門(mén)必須努力地加強(qiáng)對(duì)于路網(wǎng)的規(guī)劃建設(shè)，才能夠?yàn)樾聲r(shí)期的城市道路交通提供良好的運(yùn)營(yíng)環(huán)境。
二、城市道路的專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃工作中路網(wǎng)控制各項(xiàng)指標(biāo)的確定
從目前我國(guó)城市道路運(yùn)營(yíng)面臨的各種挑戰(zhàn)來(lái)講，其運(yùn)行困境的出現(xiàn)主要就是由于路網(wǎng)建設(shè)的不合理而造成的。因此，各級(jí)城市政府部門(mén)目前必須極大對(duì)路網(wǎng)控制的各項(xiàng)指標(biāo)的研究，并對(duì)其加以確定，以推動(dòng)路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)的合理性。路網(wǎng)控制指標(biāo)主要包括對(duì)于道路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)密度、道路面積這三個(gè)方面，下文則主要從這三個(gè)方面出發(fā)對(duì)各項(xiàng)指標(biāo)的確定進(jìn)行了分析：
1、城市道路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)指標(biāo)的確定
城市道路的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是整個(gè)城市道路運(yùn)行的關(guān)鍵所在，它決定著城市在各個(gè)方向的車(chē)輛分流狀況，優(yōu)化的城市道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)是突破交通困境的主要措施。就路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的具體設(shè)定工作來(lái)講，它作為統(tǒng)一協(xié)調(diào)的有機(jī)系統(tǒng)，必須具備各級(jí)道路的長(zhǎng)度比例合理的等級(jí)級(jí)配條件，才能夠使城市道路交通實(shí)現(xiàn)由中心道路到各級(jí)的低級(jí)配道路的順利分流，以及向各級(jí)高級(jí)配道路的有效匯流，才能夠使城市道路交通的各級(jí)道路之間實(shí)現(xiàn)合理有序的交通疏散。而且，道路交通路網(wǎng)還必須實(shí)現(xiàn)在不同級(jí)配的道路交叉路口之間的有效間距控制，以達(dá)到對(duì)具有不同的出行距離、不同的行駛方向的車(chē)輛之間的有效分流，從而達(dá)到對(duì)于城市道路交通的運(yùn)行效率的有效提升。所以，城市道路規(guī)劃人員在確定路網(wǎng)控制的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)指標(biāo)時(shí)，必須對(duì)道路及配、交叉路口間距等因素的充分考慮。
中圖分類(lèi)號(hào)：TU98 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
前言
隨著我國(guó)城市經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展,城市化進(jìn)程加快,城市鎮(zhèn)人口的集聚,城市建設(shè)用地的擴(kuò)大,以及小汽車(chē)進(jìn)人家庭的客觀事實(shí),我國(guó)現(xiàn)有各類(lèi)城市都面臨著現(xiàn)狀道路的容量不足,道路功能不分明,路網(wǎng)布局不合理,各類(lèi)車(chē)輛與人流混行,城市公共停車(chē)場(chǎng)缺乏,高峰時(shí)段車(chē)輛擁堵等問(wèn)題,已經(jīng)嚴(yán)重影響到城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展,引起社會(huì)各界人士的強(qiáng)烈反響,因此編制好城市道路系統(tǒng)規(guī)劃已成為各城市鎮(zhèn)人民政府的當(dāng)務(wù)之急。
一、城市道路網(wǎng)規(guī)劃原則
應(yīng)以城市用地規(guī)劃為基礎(chǔ),組織主次分明又完整的道路網(wǎng)系統(tǒng),使城市各要素之間以城市道路為骨架,構(gòu)成一個(gè)相互協(xié)調(diào)并具有生機(jī)的整體。城市道路系統(tǒng)規(guī)劃,應(yīng)體現(xiàn)以人為本,最大限度滿(mǎn)足居民出行、職工上下班的人流,以及為生產(chǎn)、生活服務(wù)的貨流需求,確保城市道路上每天的人流及貨運(yùn)的安全、便捷和暢通。城市道路是城市面貌、景觀的載體。路網(wǎng)規(guī)劃中對(duì)新開(kāi)辟的道路既要考慮線(xiàn)型走向又要考慮道路沿線(xiàn)的景觀,并應(yīng)盡量避開(kāi)已建的永久性或半永久性建筑,切實(shí)保護(hù)文化古跡和宗教建筑。要充分考慮舊城現(xiàn)狀道路的利用和合理改造,既要有科學(xué)發(fā)展觀的遠(yuǎn)見(jiàn),又不可盲目地大拆大建。應(yīng)使規(guī)劃新建區(qū)、擴(kuò)建區(qū)道路網(wǎng)與舊城區(qū)道路有很好的銜接。要設(shè)法消除舊城區(qū)部分道路交通的瓶頸。在改建舊區(qū)路網(wǎng)的過(guò)程中應(yīng)反映城市歷史、城市文化傳統(tǒng)。并兼顧民族風(fēng)貌的展現(xiàn),對(duì)有保存價(jià)值的建筑和街道應(yīng)切實(shí)予以保護(hù)。城市道路是城市地上、地下工程管線(xiàn)的走廊,道路規(guī)劃必須確保為城市各類(lèi)管線(xiàn)提供可容空間,使市政基礎(chǔ)設(shè)施在城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮應(yīng)有的作用。城市道路系統(tǒng)規(guī)劃,應(yīng)考慮城市抗災(zāi)、救災(zāi)的應(yīng)急要求和城市日照、通風(fēng)的衛(wèi)生要求。還應(yīng)按照當(dāng)?shù)貧庀蟛块T(mén)提供的風(fēng)向資料,科學(xué)合理地確定城市骨干道路地走向,以利引入夏季涼爽的東南風(fēng)和阻擋冬季嚴(yán)寒的西北風(fēng)。城市道路系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)把道路按性質(zhì)、功能,以及交通量進(jìn)行分級(jí),并各自形成系統(tǒng),充分發(fā)揮各級(jí)道路的使用效力,并使得規(guī)劃后的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)完整、功能分明、合理布局、暢行無(wú)阻。城市道路橫斷面寬度,應(yīng)根據(jù)近、遠(yuǎn)期交通量的科學(xué)預(yù)測(cè)加以確定,切忌為了氣派,搞“世紀(jì)工程”,一味追求“寬,大,平,直”。城市道路系統(tǒng)規(guī)劃要有大區(qū)域經(jīng)濟(jì)共同圈的發(fā)展理念,跳出過(guò)去就城市論城市的舊概念,要建立區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng),對(duì)城市今后交通發(fā)展要有一個(gè)科學(xué)的定位。
二、城市道路交通規(guī)劃建設(shè)要點(diǎn)
1、研究城市道路規(guī)劃建設(shè)發(fā)展戰(zhàn)略
城市道路建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，既要研究交通需求與供應(yīng)的平衡，還要考慮用地和財(cái)力的可能，是一項(xiàng)決策性很強(qiáng)的工作。 城市道路規(guī)劃建設(shè)只有在科學(xué)的交通發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)下，才能避免顧此失彼，前后失調(diào)、投入大、收效小等問(wèn)題，城市交通才能朝著健康、有序和良性的軌道持續(xù)發(fā)展。城市道路規(guī)劃建設(shè)發(fā)展戰(zhàn)略研究必須在國(guó)家政治方針、區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)濟(jì)發(fā)展長(zhǎng)波理論、城市發(fā)展戰(zhàn)略、城市交通發(fā)展戰(zhàn)略等宏觀背景指導(dǎo)下進(jìn)行。 借鑒國(guó)內(nèi)外正反兩方面經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，我國(guó)應(yīng)該貫徹“優(yōu)先”發(fā)展公交，擴(kuò)大交通供給，控制交通需求的基本發(fā)展原則。
2、進(jìn)行道路交通供需平衡研究
必須改變單純通過(guò)道路建設(shè)來(lái)滿(mǎn)足無(wú)限交通需求的傳統(tǒng)理念，應(yīng)對(duì)城市道路設(shè)施總規(guī)模意義上的路網(wǎng)容量指標(biāo)進(jìn)行分析，應(yīng)對(duì)城市交通供需矛盾、交流需求與交通供應(yīng)的互動(dòng)作用及城市交通與土地使用的共生機(jī)制進(jìn)行研究。 通過(guò)道路供應(yīng)指導(dǎo)交通需求策略，最大限度地利用現(xiàn)有道路資源，緩解交通矛盾。 對(duì)于城市中心區(qū)和新開(kāi)發(fā)區(qū)應(yīng)采取不同的策略，在城市中心區(qū)，應(yīng)以道路網(wǎng)絡(luò)容量為約束，適當(dāng)控制土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度，強(qiáng)化交通需求管理（TDM）和交通系統(tǒng)管理（TSM）;在城市新開(kāi)發(fā)區(qū)，應(yīng)以道路網(wǎng)絡(luò)容量為前提，進(jìn)行道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，通過(guò)交通的先導(dǎo)作用引導(dǎo)土地開(kāi)發(fā)。 只有從戰(zhàn)略高度、需求與管理相結(jié)合角度分析路網(wǎng)設(shè)施總體建設(shè)水平與供應(yīng)水平，才能為城市道路規(guī)劃建設(shè)提供科學(xué)的、可靠的定量參考依據(jù)。
3、加強(qiáng)道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的實(shí)施
道路投資適度超前“戰(zhàn)略”。必須大力加強(qiáng)道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，實(shí)施“道路投資適度超前”戰(zhàn)略。 通過(guò)大幅度提高路網(wǎng)密度，尤其是支路及次干路網(wǎng)密度，來(lái)調(diào)整路網(wǎng)層次結(jié)構(gòu)、提高路網(wǎng)整體供應(yīng)和服務(wù)水平。 這就要求不僅還清“舊債”，還要迎戰(zhàn)即將到來(lái)的機(jī)動(dòng)化挑戰(zhàn)。
4、理清道路功能，提高規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，優(yōu)化斷面分配
統(tǒng)一對(duì)快速路、主干路、次干路及支路的認(rèn)識(shí)，明確各類(lèi)道路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、用地布局及交通管理要求，倡導(dǎo)系統(tǒng)性原則、遠(yuǎn)近期結(jié)合原則。 通過(guò)道路功能的合理定位，確定道路兩側(cè)土地使用特征，提高城市運(yùn)轉(zhuǎn)效率，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。為適應(yīng)城市交通的汽車(chē)化挑戰(zhàn)，道路規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)必須體現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展思想，應(yīng)大力提倡“高標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃，嚴(yán)過(guò)程管理”，必須進(jìn)行城市機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)、行人專(zhuān)用系統(tǒng)設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)交通空間分流。 另一方面，我國(guó)還必須大力提倡交叉口渠化改造設(shè)計(jì)和管理，借助平面交叉口通行能力的大幅度提高，實(shí)現(xiàn)節(jié)點(diǎn)通暢。對(duì)于新建道路，必須根據(jù)運(yùn)行車(chē)輛幾何尺寸、設(shè)計(jì)時(shí)速等指標(biāo)進(jìn)行斷面優(yōu)化；對(duì)于分期實(shí)施道路，在道路斷面分配時(shí)可適當(dāng)考慮較寬的人行道、分隔帶，而不必將遠(yuǎn)期所需機(jī)動(dòng)車(chē)道寬度一次建成，因?yàn)橛锌赡艹霈F(xiàn)高等級(jí)道路路面使用壽命（15~20年）結(jié)束而交通需求仍未達(dá)到飽和的情況。對(duì)于非機(jī)動(dòng)車(chē)道最小寬度，推薦2.5m或3.5m，因?yàn)樵搶挾冗h(yuǎn)期機(jī)動(dòng)化后可以改造成為機(jī)動(dòng)車(chē)路邊停車(chē)帶或公交專(zhuān)用道。
5、貫徹“以人為本”原則，保護(hù)城市歷史風(fēng)貌
城市道路的核心應(yīng)是為人服務(wù)，而不是為車(chē)服務(wù)，城市道路規(guī)劃建設(shè)的目標(biāo)應(yīng)為道路斷面單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)的人更多，而不是車(chē)更多。 因此，在道路規(guī)劃建設(shè)時(shí)，必須重視街道景觀、 街頭綠地小品及居民步行空間等的建設(shè)，從而改善居民出行環(huán)境，營(yíng)造良好生存空間。 對(duì)于規(guī)劃方案的確定、建設(shè)項(xiàng)目的決策，不僅僅是規(guī)劃師與政府決策人員之間的事情，必須大力提倡公眾參與，廣泛聽(tīng)取群眾意見(jiàn)，最大限度滿(mǎn)足群眾需求。同時(shí)在道路建設(shè)與城市歷史文化風(fēng)貌的保護(hù)方面，必須站在城市長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展高度進(jìn)行決策，不能就交通談交通，也不能就保護(hù)談保護(hù)。 若對(duì)每一條街道都進(jìn)行保護(hù)，則城市交通問(wèn)題不能解決，因此可選擇一部分景觀優(yōu)美、歷史文脈濃厚、具有典型性的歷史街區(qū)進(jìn)行有重點(diǎn)、有選擇的保護(hù)，突出其文化歷史氛圍，削弱其交通功能，不能籍口改善居民出行難、乘車(chē)難等狀況，而對(duì)每條道路進(jìn)行拓寬改造或讓大的貫通性干路隨意直穿歷史街區(qū)，更不能在總體規(guī)劃、分區(qū)規(guī)劃路網(wǎng)規(guī)劃方案中對(duì)舊城街坊全部拓寬改造。 這些舊城歷史街區(qū)道路雖窄，但道路網(wǎng)密度較大，因此，可在合理劃分道路功能的基礎(chǔ)上，在保護(hù)區(qū)域外部布設(shè)主次干路，解決該片區(qū)居民乘車(chē)難問(wèn)題，在區(qū)域內(nèi)部應(yīng)限制機(jī)動(dòng)車(chē)通行。
結(jié)束語(yǔ)
作為國(guó)家重要基礎(chǔ)設(shè)施的道路網(wǎng)絡(luò)，其規(guī)劃必須主動(dòng)適應(yīng)交通發(fā)展的需要，及時(shí)更新規(guī)劃的理論、方法、體系，以期成為道路建設(shè)的先導(dǎo)。
參考文獻(xiàn)
[1] 楊戰(zhàn)社.發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)構(gòu)建和諧城市交通[J]. 新東方. 2006(01)
中圖分類(lèi)號(hào)：U412.37 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2015）42-0227-01
引言：城市道路規(guī)劃與景觀設(shè)計(jì)是城市規(guī)劃的重要組成部分，它不僅與城市居民的日常生活息息相關(guān)，還對(duì)城市化建設(shè)水平以及城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有著極其重要的影響意義。近年來(lái)，隨著城市化進(jìn)程的加快，人們生活水平日益提高，對(duì)城市道路規(guī)劃以及景觀設(shè)計(jì)的要求也越來(lái)越高。本文就對(duì)城市道路規(guī)劃與景觀設(shè)計(jì)的關(guān)系與創(chuàng)新策略進(jìn)行了探討，希望能幫助完善城市道路規(guī)劃與景觀設(shè)計(jì)，充分發(fā)揮城市道路以及景觀建設(shè)的效用，滿(mǎn)足人們的生活發(fā)展需求。
一、城市道路規(guī)劃與景觀設(shè)計(jì)基本概述
1、城市道路規(guī)劃基本概述
城市道路規(guī)劃關(guān)系到城市的長(zhǎng)遠(yuǎn)建設(shè)和發(fā)展進(jìn)程，城市道路規(guī)劃需要在滿(mǎn)足城市整體用地功能的基礎(chǔ)上，構(gòu)建一個(gè)系統(tǒng)化的交通運(yùn)輸網(wǎng)。同時(shí)要綜合城市的地形地貌以及水文地質(zhì)條件，科學(xué)地規(guī)劃城市道路的具體走向，在保證工程施工質(zhì)量的同時(shí)合理地減少工程量，提高道路規(guī)劃的整體效益，而且還需要結(jié)合城市整體面貌，在系統(tǒng)地規(guī)劃城市道路的時(shí)候，注意城市環(huán)境的美化，展現(xiàn)城市的特色魅力。
2、城市景觀設(shè)計(jì)基本概述
城市景觀設(shè)計(jì)具體是由自然環(huán)境景觀設(shè)計(jì)、人文景觀設(shè)計(jì)和創(chuàng)意景觀設(shè)計(jì)等三部分組成的。其中自然景觀設(shè)計(jì)主要包括山丘、花草樹(shù)木以及河流、湖泊等，人文景觀設(shè)計(jì)主要包括城市的文物古跡、文化遺址、商貿(mào)集市以及園林綠化等，而創(chuàng)意景觀設(shè)計(jì)主要是將自然景觀和人文景觀進(jìn)行科學(xué)的組合，形成和諧而又完善有序的景觀體系，展現(xiàn)獨(dú)具特色的城市景觀。然而，在城市景觀設(shè)計(jì)的內(nèi)容中，景觀設(shè)計(jì)價(jià)值主要體現(xiàn)在城市景觀設(shè)計(jì)的服務(wù)能力。在城市景觀設(shè)計(jì)中需要考慮將廣場(chǎng)、商業(yè)街、辦公環(huán)境等結(jié)合起來(lái)，將居住區(qū)的景觀設(shè)計(jì)和城市公園規(guī)劃形成配比，實(shí)現(xiàn)城市內(nèi)公園規(guī)劃、濱水綠地規(guī)劃的相互協(xié)調(diào)，加強(qiáng)旅游度假區(qū)和風(fēng)景區(qū)的規(guī)劃設(shè)計(jì)。
二、城市道路規(guī)劃與景觀設(shè)計(jì)的關(guān)系
城市道路規(guī)劃貫穿城市交通、道路設(shè)計(jì)和建設(shè)實(shí)施、投入使用及反饋的整個(gè)過(guò)程，事實(shí)上，城市景觀設(shè)計(jì)也是城市道路規(guī)劃的有機(jī)組成部分。因?yàn)?，城市景觀設(shè)計(jì)更多地偏向于對(duì)城市公園、綠化帶、沿水系綠化等相關(guān)的綠化景觀設(shè)計(jì)，正是城市建設(shè)與綠化需求的相互結(jié)合使得城市道路規(guī)劃與景觀設(shè)計(jì)聯(lián)系到一起。而且，城市道路規(guī)劃需要充分地考慮城市整體的綠化覆蓋，以實(shí)現(xiàn)城市道路建設(shè)的實(shí)用性和美觀性的統(tǒng)一，而城市景觀設(shè)計(jì)又需要關(guān)注道路規(guī)劃的有關(guān)細(xì)節(jié)，通過(guò)對(duì)綠化帶與休憩道路的細(xì)節(jié)問(wèn)題進(jìn)行系統(tǒng)的改善，確保城市道路空間設(shè)計(jì)的人性化和創(chuàng)新性。城市綠化景觀設(shè)計(jì)是城市發(fā)展規(guī)劃進(jìn)程中的重要組成部分，在具體的設(shè)計(jì)過(guò)程中，就需要結(jié)合城市道路規(guī)劃，與城市的整體發(fā)展規(guī)劃目標(biāo)相匹配，如此，才能實(shí)現(xiàn)城市道路規(guī)劃與景觀設(shè)計(jì)的和諧統(tǒng)一，推動(dòng)城市的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展規(guī)劃進(jìn)程。
三、城市道路規(guī)劃與景觀設(shè)計(jì)的創(chuàng)新策略
1、做好道路規(guī)劃與景觀設(shè)計(jì)的前期考察工作
在城市道路規(guī)劃與景觀設(shè)計(jì)的具體實(shí)施過(guò)程中，需要重視前期考察，綜合考慮城市發(fā)展規(guī)劃的內(nèi)外部環(huán)境，把握好城市規(guī)劃的整體方向，了解具體的道路規(guī)劃以及景觀設(shè)計(jì)的各項(xiàng)成本開(kāi)支，形成對(duì)具體的道路施工以及景觀建設(shè)的整體認(rèn)知，以便做好充分的準(zhǔn)備工作。具體而言，一方面，需要充分地考察城市發(fā)展規(guī)劃的整體概況，明確城市道路綠化景觀設(shè)計(jì)在城市規(guī)劃中的具體定位，便于從城市規(guī)劃的全局出發(fā)，詳細(xì)地了解相關(guān)的規(guī)劃情況以及建設(shè)條件，為城市道路規(guī)劃和景觀設(shè)計(jì)奠定前提和基礎(chǔ)；另一方面，需要全面地了解城市的歷史文化傳承，熟悉城市的人文環(huán)境，便于將其融入到具體的城市道路景觀設(shè)計(jì)過(guò)程中，展現(xiàn)城市獨(dú)特的文化魅力，突出城市特色。
2、堅(jiān)持城市道路規(guī)劃與景觀設(shè)計(jì)可持續(xù)發(fā)展的基本原則
城市道路規(guī)劃與景觀設(shè)計(jì)的創(chuàng)新策略的實(shí)施需要堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展的基本原則，要充分考慮城市道路規(guī)劃與景觀設(shè)計(jì)的生態(tài)效應(yīng)以及經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，響應(yīng)低碳環(huán)保的號(hào)召，在具體的規(guī)劃設(shè)計(jì)過(guò)程中，全面地考察當(dāng)?shù)爻鞘械淖匀坏乩盹L(fēng)貌以及相關(guān)的環(huán)境因素，盡量開(kāi)展多層次、多種類(lèi)的植物群落的設(shè)計(jì)，在滿(mǎn)足當(dāng)?shù)爻鞘邪l(fā)展需求的同時(shí)，還要考慮其創(chuàng)新性，結(jié)合城市特有的文化傳統(tǒng)以及自然特色景觀，展現(xiàn)城市獨(dú)特的風(fēng)貌。同時(shí)，要突出城市的發(fā)展活力，將城市的文化特色與自然地理風(fēng)情充分地融合到道路規(guī)劃與景觀設(shè)計(jì)中去，創(chuàng)新城市整體發(fā)展規(guī)劃的同時(shí)，促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。
3、強(qiáng)化城市道路規(guī)劃與景觀設(shè)計(jì)的和諧統(tǒng)一性
在城市道路綠化景觀的設(shè)計(jì)過(guò)程中，需要不斷地強(qiáng)化道路規(guī)劃與景觀設(shè)計(jì)的和諧統(tǒng)一性，首先，要充分考察其設(shè)計(jì)與周?chē)ㄖ约白匀画h(huán)境的協(xié)調(diào)性，保證道路規(guī)劃與景觀設(shè)計(jì)的良好比例關(guān)系，實(shí)現(xiàn)城市道路規(guī)劃與景觀設(shè)計(jì)組合的協(xié)調(diào)性和創(chuàng)新型，道路規(guī)劃在完善通行效果的同時(shí)，在視覺(jué)效果上需要與景觀設(shè)計(jì)融為一體，構(gòu)建和諧統(tǒng)一的城市道路景觀廊道；其次，需要結(jié)合生態(tài)建設(shè)風(fēng)格，將城市道路和景觀進(jìn)行綜合規(guī)劃設(shè)計(jì)，依據(jù)不同城市規(guī)劃的地域特色，確定相應(yīng)的道路景觀綠化形式，以實(shí)現(xiàn)城市道路與景觀設(shè)計(jì)的和諧統(tǒng)一，展現(xiàn)充滿(mǎn)新意的獨(dú)具特色的城市整體規(guī)劃。
四、城市道路規(guī)劃與景觀設(shè)計(jì)的實(shí)例分析
首先，道路兩旁景觀的花木有效地結(jié)合了當(dāng)?shù)氐奶厣?，?shí)現(xiàn)了多品種植物和多種栽植方式的相互協(xié)調(diào)，同時(shí)也體現(xiàn)了生態(tài)可持續(xù)發(fā)展的原則。其次，一條道路的景觀的好壞，建筑是否與道路協(xié)調(diào)是最主要的因素，而建筑與道路寬度的協(xié)調(diào)則是關(guān)鍵。不同交通性質(zhì)道路的建筑高度H與道路寬度D的比例關(guān)系不同，一般認(rèn)為1
五、結(jié)語(yǔ)
綜上所述，在城市道路規(guī)劃過(guò)程中適當(dāng)?shù)厝谌胂嚓P(guān)的景觀設(shè)計(jì)因素，不僅能提高城市道路規(guī)劃建設(shè)的創(chuàng)新性，還能幫助改善城市整體的居住環(huán)境，進(jìn)而推動(dòng)城市的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展規(guī)劃進(jìn)程。而城市道路規(guī)劃與景觀設(shè)計(jì)的創(chuàng)新策略，則需要做好充分的前期考察工作，堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展的基本原則，并將其充分融合到一起，實(shí)現(xiàn)兩者的和諧統(tǒng)一，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)城市整體規(guī)劃的科學(xué)性與創(chuàng)新性，創(chuàng)建和諧美好的城市家園。
參考文獻(xiàn)：
[1] 徐贊琴. 城市道路規(guī)劃中的問(wèn)題及改進(jìn)措施探討淺析[J]. 江西建材，2015，03：22.
