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時(shí)間：2023-06-08 09:15:52
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引言：
隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，鐵路逐漸成為人們出行的主要方式，所以我們要加大力度不斷的加快鐵路建設(shè)，我國(guó)的新鐵路路基占我國(guó)鐵路線的三分之一，所以說(shuō)路基基床的好與壞對(duì)整條線路建成投運(yùn)后的運(yùn)輸質(zhì)量非常重要，因此為了提高鐵路路基基床的施工質(zhì)量，減少路基基床病害對(duì)鐵路運(yùn)輸安全的影響，結(jié)合鐵路路基基床的基本特點(diǎn)以及鐵路路基地理位置的狀況，對(duì)鐵路路基基床的施工技術(shù)和所采取的措施進(jìn)行了綜合的分析。
一、鐵路路基基床的基本特點(diǎn)
因?yàn)殍F路路基位于線路的下方，需要承受軌道和列車荷載，它是保障線路穩(wěn)定和列車正常運(yùn)行的作用，它必須有足夠的基床強(qiáng)度并能夠承受列車重復(fù)荷載的疲勞強(qiáng)度，路基彈性變形和累計(jì)塑性變形幾乎很小，并有合理的剛度，以保持適當(dāng)?shù)膹椥浴Ｏ旅鎻穆坊膬蓚€(gè)特征方面來(lái)進(jìn)行詳細(xì)的分析。
（一）路基基床強(qiáng)度
路基基床強(qiáng)度就是路基承受列車重復(fù)荷載所產(chǎn)生動(dòng)應(yīng)力的作用。列車輪軌振動(dòng)加速度和對(duì)軌道的沖擊與速度的平方成正比，假如列車加速度，路基所承受的動(dòng)荷載及其作用的次數(shù)必然增加。為了保證路基的穩(wěn)定，就必須有足夠的強(qiáng)度來(lái)承受列車的動(dòng)荷載對(duì)基床的強(qiáng)度要求。
（二）路基基床剛度
路基基床剛度就是在列車荷載作用下，要有很小的彈性變形和累計(jì)塑性變形，并有一定的彈性以減弱輪軌動(dòng)力作用。如果不能保持軌道的幾何尺寸，彈性變形和累計(jì)塑性變形必然會(huì)增加。合理的基床剛度會(huì)減少軌面的支撐力，可改善機(jī)床動(dòng)應(yīng)力，減弱重復(fù)荷載的動(dòng)力作用，減少列車荷載對(duì)線路的不良影響。
二、鐵路路基基床病害的發(fā)生機(jī)理
（一）路基基床病害概述
鐵路路基是帶狀的結(jié)構(gòu)工程，受地理、水文和氣候環(huán)境的影響，地質(zhì)差異大，并且還受到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、施工工藝、通道運(yùn)輸和維修模式等人文因素的影響，造成鐵路基床病害分布廣、發(fā)病強(qiáng)。
（二）路基基床病害的形式及機(jī)理
路基基床塑性變形到一定程度時(shí)，會(huì)導(dǎo)致各種各樣的機(jī)床病害發(fā)生。一是基床翻漿冒泥，由于基床土質(zhì)不好，造成路基強(qiáng)度含水過(guò)多而急劇下降，在列車作用下翻漿冒泥。二是路基下沉，由于所建路基的土密度小或地基松軟，在水、自重、荷重及振動(dòng)作用下發(fā)生局部或較大面積的豎向變形。下沉分為：基床下沉，堤體下沉和基底下沉。三是擠出變形，由于基床內(nèi)土體強(qiáng)度不夠，在列車荷載作用下，基床發(fā)生剪切破壞，出現(xiàn)路肩隆起、側(cè)溝路肩外擠或邊緣外膨。
（三）路基基床病害發(fā)生的因素
路基基床病害發(fā)生的因素有自然因素和人文因素兩個(gè)方面。自然因素是指因地理、水文和氣候環(huán)境條件而發(fā)生的病害，它具有客觀性和不可控性。人文因素是因設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、施工工藝、通道運(yùn)輸和維修模式等人為而造成的，它具有可控性，這兩者共同作用，形成了路基病害。
為了減少路基病害應(yīng)做到，一要核定通道用量和運(yùn)營(yíng)速度，鐵路路基的質(zhì)量問(wèn)題和嚴(yán)重程度與路基通道運(yùn)量有很大關(guān)系，因?yàn)樾熊囁俣鹊奶岣?，路基震?dòng)以及它所受的動(dòng)荷載必然增大，那么促進(jìn)路基基床的強(qiáng)度就會(huì)降低或變形，所以在路基設(shè)計(jì)時(shí)先要對(duì)客貨的運(yùn)量進(jìn)行預(yù)測(cè)。二是要優(yōu)化路基設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，要對(duì)路基的基底、邊坡、填筑和排水系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)和處理，做好基底設(shè)計(jì)和處理，降低地表水對(duì)基底的滲透影響，優(yōu)化排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)，降低地下水位。三是加大維修管護(hù)工作力度，由于養(yǎng)護(hù)維修受行車密度的影響，維修時(shí)間不易得到保障，因此必須對(duì)維修進(jìn)行合理的設(shè)計(jì)，以減少病害的發(fā)生。
三、新建鐵路路基基床病害的防治措施
（一）路基施工概述
首先要選擇合理的施工方案和施工技術(shù)手段，優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，提高施工的效率，加快工程的進(jìn)度。在施工的過(guò)程中，要針對(duì)不同的填土材料和含水率選擇合適的碾壓方法和工具，以保證路基的土質(zhì)的密度和強(qiáng)度。
其次，按照嚴(yán)格的施工程序來(lái)執(zhí)行相關(guān)的技術(shù)路線。在施工之前就要做好施工組織設(shè)計(jì)工作，協(xié)調(diào)好各工序間相互關(guān)系，盡可能將路基填筑安排在非雨天時(shí)段進(jìn)行施工，做好人員培訓(xùn)，以及監(jiān)督管理工作，對(duì)整個(gè)工程的施工程序進(jìn)行全程監(jiān)督和指導(dǎo)，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)需要，動(dòng)態(tài)調(diào)整技術(shù)路線和施工順序。
最后就是要嚴(yán)把路基基床材料的質(zhì)量關(guān)，一是基床底層填料應(yīng)選用A、B組填料或改良土。當(dāng)選用碎石類作為基床底層填料時(shí)，應(yīng)級(jí)配良好，其粒徑不應(yīng)大于10cm。二是基床表層填料基床表層填料采用級(jí)配碎石。碎石粒徑、級(jí)配及材料性能應(yīng)符合鐵道部現(xiàn)行《客運(yùn)專線基床表層級(jí)配碎石暫行技術(shù)條件》的有關(guān)規(guī)定，杜絕出現(xiàn)使用質(zhì)量不合格的回填材料。
（二）路基基床的施工措施
（1）路基基床的施工工藝。對(duì)路塹基床施工，先核對(duì)塹底的土石，然后按照設(shè)計(jì)進(jìn)行壓實(shí)、換填、改良土質(zhì)和排水等措施，路塹的挖取使用爆破法，進(jìn)行光面爆破時(shí)盡量控制用藥量。對(duì)路堤基床施工時(shí)，先對(duì)路基進(jìn)行檢測(cè)，基床的底層要用碎石土填筑，其它部分要用不易風(fēng)化的堅(jiān)硬的小石塊進(jìn)行分層填筑，每填筑一層必須均勻地壓實(shí)，每一層都要用同種的填料。對(duì)路堤基床表層施工時(shí)，不要用粘性土質(zhì)填筑，一般基床土質(zhì)的密實(shí)度要符合規(guī)范要求。
（2）路基基床的施工措施。當(dāng)基床填料不得不用塑性指數(shù)大于12，液限大于3%的粘性土作填料時(shí)，在碎石道床底部進(jìn)行砂墊層的鋪設(shè)，分離碎石道床和路基基面，使路基基面的受力更加均勻，有利于基面保持平整度，有效地避免了由于積水而造成的路基的翻漿冒泥現(xiàn)象。對(duì)于雨水充沛的地區(qū)，砂墊層內(nèi)加鋪帶復(fù)合土工布或橡膠板、塑料排水板等形成的不透水材料，阻隔地表水向基床的滲透，防止因基床土含水量的增加，在列車荷載反復(fù)作用而產(chǎn)生的翻漿冒泥現(xiàn)象?；脖砻嬲摒B(yǎng)護(hù)。表面整平補(bǔ)填時(shí)，如補(bǔ)填厚度小于10cm，將原壓實(shí)層翻挖至少10cm深，再補(bǔ)填壓實(shí)，使其外型、質(zhì)量達(dá)到設(shè)計(jì)要求。非滲水土路基面設(shè)路拱，形狀為三角形，高0.15m，底寬等于路基面寬度。曲線加寬時(shí)，仍保持三角形。同時(shí)于路拱下部自既有線路肩向外做4%的排水橫坡，橫坡以上部分（含路拱）填滲水土；當(dāng)?shù)诙€路肩低于既有路肩時(shí)，排水橫坡通過(guò)第二線路肩設(shè)置。滲水土和巖石路基面不設(shè)路拱。
四、結(jié)束語(yǔ)
總而言之，隨著我國(guó)鐵路建設(shè)的快速發(fā)展，我國(guó)的鐵路里程數(shù)得到了長(zhǎng)足進(jìn)步，對(duì)于我國(guó)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著至關(guān)重要的作用。因此，加強(qiáng)對(duì)鐵路路基病害的整治具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。
參考文獻(xiàn)：
[1]田學(xué)偉.東北某鐵路路基基床病害及提速改造基床加固措施初探[J].路基工程，2014，02：217-220.
[2]高波.淺談鐵路路基基床病害與新建鐵路路基基床施工技術(shù)[J].科技與企業(yè)，2014，10：188-189.
1、引言
我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展需要不斷加快鐵路建設(shè)，據(jù)統(tǒng)計(jì)，新線鐵路路基長(zhǎng)度約占全線長(zhǎng)度的三分之一，路基基床施工的好壞對(duì)于整條線建成投運(yùn)后的運(yùn)輸質(zhì)量十分重要。為提高路基施工質(zhì)量，減少因路基病害造成后期維護(hù)對(duì)運(yùn)輸?shù)母蓴_，需結(jié)合路基特點(diǎn)，根據(jù)地形地貌狀況及水文地質(zhì)情況，對(duì)施工技術(shù)及措施進(jìn)行綜合分析。
2、鐵路路基的基本特點(diǎn)
鐵路路基位于線路下方，作為承受軌道和列車荷載的基礎(chǔ)，承擔(dān)保障線路穩(wěn)定及列車正常運(yùn)行的重要功能。要求有足夠的基床強(qiáng)度和經(jīng)受列車重復(fù)荷載的疲勞強(qiáng)度，有較小的路基彈性變形和累計(jì)塑性變形，有合理的剛度和保持適當(dāng)?shù)膹椥?。為確保路基具有前述各項(xiàng)功能指標(biāo)，需要從其特征方面進(jìn)行分析。
2.1路基基床強(qiáng)度
基床強(qiáng)度需能夠承受列車重復(fù)荷載產(chǎn)生動(dòng)應(yīng)力的作用。
列車輪軌振動(dòng)加速度和對(duì)軌道的沖擊與速度平方成正比，隨著列車車速提高，路基承擔(dān)的動(dòng)荷載及其作用次數(shù)將明顯增加。為保證行車條件下路基的穩(wěn)定，路基必須具有足夠的強(qiáng)度，承受列車動(dòng)荷載對(duì)基床的強(qiáng)度需求。此外，還要考慮由于動(dòng)荷載的作用次數(shù)增加，路基土體的疲勞作用加強(qiáng)，土的強(qiáng)度將有一定程度下降的因素，為保證路基在重復(fù)荷載作用下的穩(wěn)定，基床應(yīng)有經(jīng)受重復(fù)荷載的疲勞強(qiáng)度。
2.2路基基床剛度
基床剛度要求在列車荷載作用下，彈性變形和累計(jì)塑性變形要小。同時(shí)，還應(yīng)具備一定的彈性以減弱輪軌動(dòng)力作用。
路基按強(qiáng)度破壞條件進(jìn)行設(shè)計(jì)，由于在輪軌動(dòng)力作用下，如果軌道幾何尺寸不能保持，彈性變形和累計(jì)塑性變形將會(huì)明顯增加，需控制達(dá)到強(qiáng)度破壞前可能出現(xiàn)的過(guò)大變形。另外，合理基床剛度能影響車輪荷載分配，使軌面最大支承力減少一半以上，能夠改善基床動(dòng)應(yīng)力分布，減弱重復(fù)荷載的動(dòng)力作用，減少列車荷載對(duì)線路的不良影響。
3、基床病害的發(fā)生機(jī)理
3.1路基基床病害概述
鐵路路基是帶狀結(jié)構(gòu)工程，沿線地質(zhì)差異較大，不良地質(zhì)條件眾多，受到地理、水文、氣候環(huán)境常年變化影響，以及設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、施工工藝和質(zhì)量、通道運(yùn)量、維修模式等人文因素制約，導(dǎo)致鐵路基床病害成為一種分布廣、發(fā)性強(qiáng)的病害。西南鐵路基床病害主要表現(xiàn)形式為基床翻漿冒泥、路基沉陷、擠出變形、水浸路基等病害。
3.2路基基床病害形式及機(jī)理
鐵路路基基床塑性變形超過(guò)一定范圍時(shí)，將導(dǎo)致各種形式的病害發(fā)生。一是基床翻漿冒泥。路基強(qiáng)度因含水過(guò)多而急劇下降，在列車作用下發(fā)生翻漿冒泥。一般易發(fā)生于基床土質(zhì)不符合要求的部位，特別是以細(xì)粒土作路基填料、風(fēng)化石質(zhì)作基床，降雨量大的路堤和路塹地段為病害多發(fā)地段；二是路基下沉。由于路基土密實(shí)度不足或地基松軟，在水、荷重、自重及振動(dòng)作用下發(fā)生局部或較大面積的豎向變形。一般經(jīng)過(guò)列車運(yùn)行一段時(shí)間后，下沉?xí)呌诰徑?。但有時(shí)因荷重增加或水的作用使沉降速率加大。局部下沉也會(huì)造成陷槽使線路不平順。下沉分為基床下沉、堤體下沉和基底下沉；三是擠出變形?；矁?nèi)土體強(qiáng)度不足而產(chǎn)生剪切破壞或塑性流動(dòng)，在列車荷載的作用下，基床上發(fā)生剪切破壞，出現(xiàn)路肩隆起、側(cè)溝路肩外擠和邊緣外膨。
3.3路基基床病害發(fā)生因素
鐵路路基基床質(zhì)量病害的發(fā)生因素可以簡(jiǎn)單地概括為自然因素和人文因素兩個(gè)方面。其中自然因素主要是指病害發(fā)生的地理、水文、氣候環(huán)境條件，具有客觀性，不可控性。人文因素是指設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、施工工藝和質(zhì)量、通道運(yùn)量、維修模式等條件，具有可控性，兩者共同作用，形成路基病害。因此，可以分析自然因素，控制人文因素，達(dá)到減少路基病害的目的。一是核定通道運(yùn)量及運(yùn)營(yíng)速度。鐵路路基的質(zhì)量問(wèn)題出現(xiàn)的頻繁度和嚴(yán)重程度與通道運(yùn)量密切相關(guān)，同時(shí)，由于行車速度的提高，路基振動(dòng)及所受動(dòng)荷載增大，促使基床強(qiáng)度降低和變形發(fā)展。需準(zhǔn)確預(yù)測(cè)客貨運(yùn)量，為路基設(shè)計(jì)提供依據(jù)。二是優(yōu)化設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)填筑參數(shù)、邊坡處理、基底處理、排水系統(tǒng)、斷面尺寸等重要的設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化，加強(qiáng)路基基底設(shè)計(jì)處理，減少地表水對(duì)基床的滲透停留，完善排水系統(tǒng)，降低毛細(xì)水及地下水位；三是提高施工工藝水平和施工質(zhì)量。嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)施工，規(guī)范填筑工藝，保證路基填筑質(zhì)量，尤其是基床表層及底層的填筑工藝，配套完善路基附屬工程；四是強(qiáng)化維管工作。由于行車密度大，養(yǎng)護(hù)維修的作業(yè)時(shí)間受到限制，需制定科學(xué)的維修周期，降低病害發(fā)生概率。
4、新建鐵路路基基床病害的防治措施
4.1施工措施概述
首先要選擇合理的施工方案和施工技術(shù)手段，優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，提高施工的效率，加快工程的進(jìn)度。在施工的過(guò)程中，要針對(duì)不同的填土材料和含水率選擇合適的碾壓方法和工具，以保證路基的土質(zhì)的密度和強(qiáng)度。
其次，按照嚴(yán)格的施工程序來(lái)執(zhí)行相關(guān)的技術(shù)路線。在施工之前就要做好施工組織設(shè)計(jì)工作，協(xié)調(diào)好各工序間相互關(guān)系，盡可能將路基填筑安排在非雨天時(shí)段進(jìn)行施工，做好人員培訓(xùn)，以及監(jiān)督管理工作，對(duì)整個(gè)工程的施工程序進(jìn)行全程監(jiān)督和指導(dǎo)，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)需要，動(dòng)態(tài)調(diào)整技術(shù)路線和施工順序。
最后就是要嚴(yán)把路基基床材料的質(zhì)量關(guān)，一是基床底層填料應(yīng)選用A、B組填料或改良土。當(dāng)選用碎石類作為基床底層填料時(shí)，應(yīng)級(jí)配良好，其粒徑不應(yīng)大于10cm。二是基床表層填料基床表層填料采用級(jí)配碎石。碎石粒徑、級(jí)配及材料性能應(yīng)符合鐵道部現(xiàn)行《客運(yùn)專線基床表層級(jí)配碎石暫行技術(shù)條件》的有關(guān)規(guī)定，杜絕出現(xiàn)使用質(zhì)量不合格的回填材料。
4.2具體的施工措施
4.2.1基床施工工藝
4.2.1.1路塹基床施工，須在開(kāi)挖接近塹底時(shí)，鑒別核對(duì)土石，然后按基床設(shè)計(jì)斷面測(cè)量放線，開(kāi)挖修整；按設(shè)計(jì)采取壓實(shí)、換填、改良土質(zhì)、排水等措施。采用爆破法開(kāi)挖的路塹，鉆爆最后一層路基面巖石時(shí)，沿路面標(biāo)高打平眼，控制用藥量進(jìn)行光面爆破。
4.2.1.2路堤基床底層施工工藝流程同路堤填筑。在施工前對(duì)路基本體進(jìn)行檢測(cè)，并報(bào)監(jiān)理驗(yàn)收。基床底層采用碎石土填筑，部分使用不易風(fēng)化、堅(jiān)硬含粒徑不大于15cm的石塊，分層填筑，填筑厚度為每層20-25cm，均勻壓實(shí)。基床每一壓實(shí)層的全寬必須使用同一種條件相同的填料，上下層使用不同種類的D15與較細(xì)的d85之比應(yīng)≤4；非滲水土與滲水土填層間，顆粒較粗的填料的D15粒徑小于0.5mm。
4.2.1.3路堤基床表層土，不使用塑性指數(shù)大于12或液限大于32%的粘性土填筑。路塹基床表層土，如為易風(fēng)化的泥質(zhì)巖石及塑性指數(shù)大于12或液限大于32%的粘性土，以滲水土換填。側(cè)溝深度不小于0.6m，并加固處理。換填厚度為基床表層，寬度為路基面全寬?；餐临|(zhì)和密實(shí)度符合規(guī)范要求。
4.2.2基床施工措施
4.2.2.1當(dāng)基床填料不得不用塑性指數(shù)大于12，液限大于3%的粘性土作填料時(shí)，在碎石道床底部進(jìn)行砂墊層的鋪設(shè)，分離碎石道床和路基基面，使路基基面的受力更加均勻，有利于基面保持平整度，有效地避免了由于積水而造成的路基的翻漿冒泥現(xiàn)象。對(duì)于雨水充沛的地區(qū)，砂墊層內(nèi)加鋪帶復(fù)合土工布或橡膠板、塑料排水板等形成的不透水材料，阻隔地表水向基床的滲透，防止因基床土含水量的增加，在列車荷載反復(fù)作用而產(chǎn)生的翻漿冒泥現(xiàn)象。
4.2.2.2基床表面整修養(yǎng)護(hù)。表面整平補(bǔ)填時(shí)，如補(bǔ)填厚度小于10cm，將原壓實(shí)層翻挖至少10cm深，再補(bǔ)填壓實(shí)，使其外型、質(zhì)量達(dá)到設(shè)計(jì)要求。非滲水土路基面設(shè)路拱，形狀為三角形，高0.15m，底寬等于路基面寬度。曲線加寬時(shí)，仍保持三角形。同時(shí)于路拱下部自既有線路肩向外做4%的排水橫坡，橫坡以上部分（含路拱）填滲水土；當(dāng)?shù)诙€路肩低于既有路肩時(shí)，排水橫坡通過(guò)第二線路肩設(shè)置。滲水土和巖石路基面不設(shè)路拱。
5、鐵路路基基床的施工質(zhì)量控制方法
5.1路基填料的控制辦法
路基填料對(duì)鐵路路基施工質(zhì)量的好壞起決定因素。它主要是指土、石混合而成的。按照鐵路路基的設(shè)計(jì)規(guī)范，可以將路基填料分為優(yōu)質(zhì)填料、良好填料和一般填料。優(yōu)質(zhì)的填料主要包括硬實(shí)塊搭配品質(zhì)優(yōu)良的細(xì)粒土，其中所含的粗砂和碎石土都較少。良好的填料則比優(yōu)質(zhì)的填料略次一點(diǎn)，其中則包含較多的軟石塊和較少的細(xì)粒土，漂浮這更多的碎石土以及漂石土等。一般填料的品質(zhì)則更次于前兩者。在鐵路路基的建設(shè)中要嚴(yán)禁使用D類填料。土源的選擇應(yīng)該慎重選擇土源場(chǎng)地，在運(yùn)輸之前要對(duì)此地區(qū)的地形、地貌等情況進(jìn)行詳細(xì)的調(diào)查和分析，盡量選擇土質(zhì)較好、含水量適中的土源，在確定土源場(chǎng)地后要進(jìn)行土樣實(shí)驗(yàn)，確定該土源是否適合用于鐵路路基的建設(shè)。
5.2壓實(shí)度的控制
路基壓實(shí)度的控制，首先要控制填土的含水量，盡量使其保持在試驗(yàn)段設(shè)計(jì)允許的標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)，有效地控制壓實(shí)度。含水量若過(guò)大，應(yīng)在晾曬到一定程度時(shí)再進(jìn)行碾壓。為了保證土的最佳含水量能維持在整個(gè)工程的施工過(guò)程中，施工的過(guò)程應(yīng)該實(shí)行連續(xù)作業(yè)，切勿使土暴曬甚至雨淋，以免土壤的含水量出現(xiàn)變化。其次要選擇合理的壓實(shí)工具。土壤在填實(shí)的過(guò)程中要進(jìn)行分層鋪設(shè)，逐層進(jìn)行壓實(shí)。壓實(shí)工具也應(yīng)該盡量選擇重型壓實(shí)機(jī)進(jìn)行施工，并且要保證每層土的厚度不能超過(guò)規(guī)范要求。另外，控制土的含水量時(shí)要考慮到碾壓帶來(lái)的水量損失。路基基床的壓實(shí)系數(shù)檢測(cè)按表控制。
注：1、壓實(shí)系數(shù)為重型擊實(shí)試驗(yàn)對(duì)應(yīng)的壓實(shí)系數(shù)；
2、K30為用30cm直徑荷載板試驗(yàn)得出的地基系數(shù)。
5.3基床面平整度的控制
中圖分類號(hào)：U212 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2013）01（b）-0-01
鐵路項(xiàng)目建設(shè)與我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展息息相關(guān)，屬于國(guó)家重點(diǎn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目?！笆濉币詠?lái)，鐵路建設(shè)實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展，其規(guī)模不斷擴(kuò)大，目前我國(guó)鐵路網(wǎng)建設(shè)規(guī)模已居亞洲第一、世界前列。我國(guó)在鐵路工程項(xiàng)目建設(shè)問(wèn)題上，始終堅(jiān)持自主創(chuàng)新的原則，不斷取得科技上的突破。成功改造了京廣線、京滬線等主干線路，對(duì)高原凍土建設(shè)技術(shù)也有一定程度的突破，并在鐵路重載技術(shù)上，躋身國(guó)際先列。
1 我國(guó)鐵路工程科技的發(fā)展現(xiàn)狀
（1）路基工程取得重大突破。對(duì)我國(guó)西部與西南部地區(qū)泥石流、滑坡、巖溶等地質(zhì)災(zāi)害多發(fā)的特點(diǎn)，與凍土層、軟土層、膨脹土層等特殊路基地段展開(kāi)科技攻關(guān)。加強(qiáng)研究青藏鐵路的凍土研究，并在施工技術(shù)與工程設(shè)計(jì)上取得重大突破；針對(duì)膨脹土層、軟土層等特殊地質(zhì)，利用分層穩(wěn)定技術(shù)、邊坡防護(hù)加固技術(shù)與新型支護(hù)支擋技術(shù)成功對(duì)蘭新線、南疆線進(jìn)行防止沙害改造處理。（2）軌道工程科技取得重大突破。膠濟(jì)線路的成功提速，標(biāo)志我國(guó)已初步掌握200 km提速的成套技術(shù)，高鐵線路的建設(shè)與使用，是我國(guó)在鐵路工程科技發(fā)展的又一重要體現(xiàn)。目前鐵路軌道工程廣泛采用無(wú)縫線路施工技術(shù)，并利用打磨軌道、養(yǎng)護(hù)機(jī)械等手段，保證了旅客舒適度與鐵路線路的開(kāi)通速度。并同時(shí)進(jìn)行無(wú)碴軌道的研究與試驗(yàn)，建立了多個(gè)工程試驗(yàn)段；成功進(jìn)行了鋼軌的制造、鋪設(shè)與運(yùn)輸。（3）成功研制了600 t架橋機(jī)、運(yùn)梁車等架橋設(shè)備，900 t箱梁架橋機(jī)等設(shè)備與連續(xù)式、道岔式搗固車等養(yǎng)路機(jī)械并投入鐵路工程使用中，表明我國(guó)鐵路工程科技在大型機(jī)械方面也取得重要突破。
2 我國(guó)鐵路工程科技建設(shè)的要求
《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中明確提出，到2020年，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將超過(guò)10萬(wàn) km，電氣化率與復(fù)線率達(dá)到50%以上，并將建設(shè)3個(gè)以上城際客運(yùn)系統(tǒng)與“四縱四橫”式的客運(yùn)專線，保證客運(yùn)專線到2020年達(dá)到1.3萬(wàn)km以上，客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)將由提速線路與客運(yùn)線路組成；同時(shí)，加強(qiáng)建設(shè)煤炭外運(yùn)基地建設(shè)，形成具有較強(qiáng)能力的煤運(yùn)通道；西部地區(qū)實(shí)現(xiàn)鐵路網(wǎng)絡(luò)骨架的建設(shè)，東部地區(qū)實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代化。近年來(lái)，我國(guó)鐵路部門不斷加大客運(yùn)專線建設(shè)與煤運(yùn)通道的建設(shè)，相繼建立武廣線、武合線、鄭西線、京津線、溫福線、福廈線等施工項(xiàng)目。未來(lái)我國(guó)的鐵路網(wǎng)絡(luò)不僅要求擴(kuò)大規(guī)模，也必須保證其質(zhì)量水平，由于鐵路客運(yùn)專線具有技術(shù)難度大、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高與任務(wù)中的特點(diǎn)，屬于非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程，因此對(duì)鐵路工程項(xiàng)目的科技水平提出的較高的要求。因此，想要保證鐵路建設(shè)的快速發(fā)展，特別是在客運(yùn)專線方面取得重大突破，必須保證鐵路科技的發(fā)展，提高科學(xué)技術(shù)水平，增強(qiáng)創(chuàng)新能力，為我國(guó)的鐵路建設(shè)提供強(qiáng)有力的技術(shù)支持。依據(jù)國(guó)家“自主創(chuàng)新、支撐發(fā)展、重點(diǎn)突破、引領(lǐng)未來(lái)”的技術(shù)發(fā)展方針，在鐵路工程科技發(fā)展的過(guò)程中應(yīng)該堅(jiān)持“重點(diǎn)突出、系統(tǒng)成套、依托實(shí)際、需求牽引”。
3 加強(qiáng)鐵路工程科技發(fā)展的舉措
3.1 增強(qiáng)自主創(chuàng)新能力
目前我國(guó)鐵路發(fā)展進(jìn)入到關(guān)鍵時(shí)期，想要提高鐵路建設(shè)水平，關(guān)鍵在于提高我國(guó)的自主創(chuàng)新能力，發(fā)展具有中國(guó)特色的鐵路工程建設(shè)道路。由于鐵路工程的科技發(fā)展與我國(guó)鐵路建設(shè)息息相關(guān)，因此，為了保證我國(guó)鐵路的現(xiàn)代化建設(shè)，必須以提高科技的自主創(chuàng)新能力為依據(jù)?！吨虚L(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》與《國(guó)家中長(zhǎng)期科學(xué)技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要》中都明確提出了加強(qiáng)我國(guó)的自主創(chuàng)新能力，為我國(guó)科技的進(jìn)步提供了有力的保證與支持?，F(xiàn)階段國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展決定了鐵路建設(shè)正處于關(guān)鍵時(shí)期，對(duì)鐵路工程科技的發(fā)展提出的迫切的要求。因此，我國(guó)的鐵路建設(shè)必須保證科技的創(chuàng)新發(fā)展，通過(guò)科研攻關(guān)與具體試驗(yàn)，解決客運(yùn)專線中的隧道、橋梁、軌道等技術(shù)難題。
3.2 培養(yǎng)鐵路工程創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)
鐵路工程科技的創(chuàng)新發(fā)展要求國(guó)家必須儲(chǔ)備大量的專業(yè)人才，因此必須堅(jiān)持人才強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略，協(xié)調(diào)發(fā)現(xiàn)人才、培養(yǎng)人才與使用人才三者的關(guān)系，形成完善健全的人才培養(yǎng)體系，并建立有效的考核標(biāo)準(zhǔn)、任用標(biāo)準(zhǔn)與流動(dòng)機(jī)制。
3.3 加強(qiáng)科技創(chuàng)新環(huán)境建設(shè)
建設(shè)良好的科技創(chuàng)新環(huán)境有利于鐵路工程的科技發(fā)展，是科技創(chuàng)新的重要組成部分，因此，鐵路部門應(yīng)根據(jù)國(guó)家的相關(guān)政策，結(jié)合鐵路建設(shè)的實(shí)際情況，制定配套的創(chuàng)新環(huán)境建設(shè)措施。例如，可以建立創(chuàng)新協(xié)作機(jī)制，加強(qiáng)鐵路設(shè)計(jì)、施工與運(yùn)輸企業(yè)與科研所、高校的合作，對(duì)高水平的研發(fā)機(jī)構(gòu)加以支持；積極創(chuàng)建國(guó)家鐵路工程建設(shè)試驗(yàn)室，建立水平較高的研究平臺(tái)，并進(jìn)行具有戰(zhàn)略性、前瞻性的鐵路工程科技創(chuàng)新活動(dòng)，從而全面提高鐵路工程的自主創(chuàng)新能力。
3.4 建立健全鐵路科技管理機(jī)制
（1）根據(jù)我國(guó)鐵路建設(shè)的實(shí)際要求，確定鐵路工程科技發(fā)展的技術(shù)要求與任務(wù)要求，其中，應(yīng)把客運(yùn)專線技術(shù)作為鐵路工程技術(shù)發(fā)展的重點(diǎn)，積極組織科技創(chuàng)新活動(dòng)。（2）優(yōu)化鐵路建設(shè)中的科技資源，形成鐵路工程項(xiàng)目技術(shù)的創(chuàng)新機(jī)制。例如鐵路部門可以協(xié)調(diào)有關(guān)企業(yè)、高校與科研單位的關(guān)系，充分發(fā)揮鐵路部門在工程項(xiàng)目建設(shè)中的主體地位，并建立科研單位、高等院校與企業(yè)創(chuàng)新相結(jié)合的技術(shù)創(chuàng)新機(jī)制，從而形成強(qiáng)大的創(chuàng)新力量。（3）發(fā)揮政府的主導(dǎo)作用，加強(qiáng)鐵路工程科技發(fā)展的宏觀調(diào)控，鼓勵(lì)與支持企業(yè)的自主創(chuàng)新行為。例如在鐵路建設(shè)的具體環(huán)節(jié)中，一些具有戰(zhàn)略意義的關(guān)鍵技術(shù)，可以通過(guò)專門立項(xiàng)的方式由政府部門組織科研攻關(guān)，同時(shí)，鼓勵(lì)并支持相關(guān)企業(yè)自理想，發(fā)揮企業(yè)的創(chuàng)新優(yōu)勢(shì)。
3.5 加強(qiáng)鐵路科技知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)
按照國(guó)家的相關(guān)規(guī)定，鐵路部門應(yīng)加大對(duì)鐵路工程科技知識(shí)產(chǎn)權(quán)的保護(hù)力度，并制定相關(guān)的管理辦法，保護(hù)科技人員的有關(guān)權(quán)益，統(tǒng)一管理與保護(hù)引進(jìn)技術(shù)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，建立健全知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)信息平臺(tái)，為相關(guān)知識(shí)產(chǎn)權(quán)的創(chuàng)造提高良好的服務(wù)。通過(guò)科學(xué)規(guī)劃、集體攻關(guān)與施工實(shí)踐，從而提高鐵路工程科技的發(fā)展水平，為我國(guó)的鐵路建設(shè)提供技術(shù)保障。該文主要闡述了我國(guó)鐵路工程科技在路基工程、軌道工程與大型機(jī)械方面取得了重大的突破。分析了鐵路工程科技建設(shè)的具體要求，并提出我國(guó)必須加強(qiáng)自主創(chuàng)新能力建設(shè)、培養(yǎng)鐵路工程創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)、加強(qiáng)科技創(chuàng)新環(huán)境建設(shè)、建立健全鐵路工程管理體系與加強(qiáng)鐵路科技知識(shí)產(chǎn)權(quán)的保護(hù)，從而推動(dòng)我國(guó)鐵路工程科技的發(fā)展，為我國(guó)鐵路建設(shè)提供強(qiáng)有力的保障。
參考文獻(xiàn)
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低碳經(jīng)濟(jì)是提倡低能耗低污染、低排放為主的經(jīng)濟(jì)模式，最早出現(xiàn)在英國(guó)的能源白皮書中。在低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展過(guò)程中力求能源的高效率利用，積極開(kāi)發(fā)清潔能源，努力只求綠色的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，通過(guò)能源技術(shù)和減少污染排放技術(shù)的創(chuàng)新來(lái)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展的觀念。低碳經(jīng)濟(jì)在中國(guó)的發(fā)展依靠技術(shù)的創(chuàng)新和政策措施的實(shí)施。其中技術(shù)創(chuàng)新使其發(fā)展的重要手段。在重點(diǎn)領(lǐng)域的發(fā)展中，結(jié)合具體的發(fā)展特點(diǎn)，對(duì)其技術(shù)進(jìn)行改革創(chuàng)新。低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展依靠技術(shù)的創(chuàng)新，然而綠色技術(shù)創(chuàng)新又成為其技術(shù)創(chuàng)新的關(guān)鍵。綠色創(chuàng)新技術(shù)創(chuàng)新就是具有綠色工藝、綠色產(chǎn)品以及綠色意識(shí)的生態(tài)技術(shù)創(chuàng)新，將保護(hù)環(huán)境為目標(biāo)的經(jīng)濟(jì)技術(shù)創(chuàng)新一律統(tǒng)稱為綠色技術(shù)創(chuàng)新。在綠色技術(shù)創(chuàng)新的理論體系中，具體的綠色技術(shù)創(chuàng)新要滿足節(jié)約、回收、循環(huán)等三個(gè)綠色的要求。綠色技術(shù)的創(chuàng)新研究與傳播緊密相連，包含從思想形成到市場(chǎng)推廣再到及時(shí)反饋的全過(guò)程。將綠色技術(shù)的創(chuàng)新在低碳經(jīng)濟(jì)中的發(fā)展是必然的趨勢(shì)，引領(lǐng)著整個(gè)產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展和和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)步前進(jìn)。在現(xiàn)代社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展中，低碳經(jīng)濟(jì)有效發(fā)展始終要依靠綠色技術(shù)的創(chuàng)新來(lái)實(shí)現(xiàn)。這兩個(gè)概念在同一個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展領(lǐng)域中具有緊密的聯(lián)系，需要在相互推進(jìn)中不斷發(fā)展。
2低碳經(jīng)濟(jì)視角下高鐵的綠色技術(shù)創(chuàng)新
低碳經(jīng)濟(jì)視角下的高鐵事業(yè)發(fā)展是一個(gè)全面而系統(tǒng)的工程，需要各個(gè)行業(yè)、眾多人員的共同努力才能實(shí)現(xiàn)。發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)是低碳技術(shù)的創(chuàng)新，在高鐵事業(yè)的發(fā)展過(guò)程中，將綠色技術(shù)的創(chuàng)新應(yīng)用于其中，能提高高鐵發(fā)展的速度，保障低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
2．1低碳經(jīng)濟(jì)視角下高鐵的綠色技術(shù)創(chuàng)新分析
在低碳經(jīng)濟(jì)的視角下，我國(guó)的高鐵事業(yè)不斷發(fā)展，綠色技術(shù)的創(chuàng)新也不斷取得新的成果。首先，在高鐵技術(shù)的發(fā)展方面，營(yíng)業(yè)里程從原來(lái)的兩萬(wàn)多公里逐漸發(fā)展到八萬(wàn)多公里，超過(guò)美國(guó)，位居世界第二，其運(yùn)輸效率也在不斷提高。另外，鐵路的運(yùn)行速度也有了很大的飛躍。這些看得見(jiàn)的變化，都是建立的綠色技術(shù)的創(chuàng)新上。先進(jìn)的綠色技術(shù)使我國(guó)的鐵路設(shè)計(jì)、施工、養(yǎng)護(hù)以及列車的控制技術(shù)都得到改進(jìn)，引領(lǐng)世界鐵路的發(fā)展水平。其次，各個(gè)國(guó)家之間的高鐵綠色技術(shù)創(chuàng)新都有其新鮮的元素。法國(guó)領(lǐng)先的TGV技術(shù)在歐洲的高速鐵路發(fā)展中占據(jù)重要的地位，成為高鐵發(fā)展的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，德國(guó)的ICE技術(shù)創(chuàng)造了高鐵時(shí)速的最高紀(jì)錄?，F(xiàn)階段我國(guó)的鐵路發(fā)展進(jìn)入全新的發(fā)展階段，在綠色技術(shù)的指導(dǎo)下，我國(guó)研發(fā)的國(guó)產(chǎn)動(dòng)車組的時(shí)速比采用西門子公司技術(shù)的高速鐵路時(shí)速快了整整30多公里，創(chuàng)造了運(yùn)營(yíng)速度、節(jié)能環(huán)保以及運(yùn)輸量、舒適度的新高度。我國(guó)的高速鐵路完全擁有自主的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，根據(jù)低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，車體運(yùn)用流線型的設(shè)計(jì)，使其阻力減小，輕量化、高性能的節(jié)能技術(shù)促進(jìn)了低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。綠色技術(shù)的創(chuàng)新也使得高速鐵路的發(fā)展進(jìn)入了新的創(chuàng)新階段。
2．2高鐵綠色技術(shù)創(chuàng)新的規(guī)律
在環(huán)保、節(jié)能技術(shù)的不斷發(fā)展中，我國(guó)的高鐵技術(shù)也尋求新的發(fā)展。在具體的綠色技術(shù)創(chuàng)新中呈現(xiàn)出一定的規(guī)律，引導(dǎo)著整個(gè)高鐵技術(shù)的發(fā)展。一是具有中國(guó)特色的自主創(chuàng)新，包括原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新以及引進(jìn)后的吸收消化再創(chuàng)新。堅(jiān)持科學(xué)發(fā)展的思想，不斷研發(fā)新的技術(shù)，引導(dǎo)高鐵的發(fā)展。二是系統(tǒng)性的創(chuàng)新，綠色技術(shù)創(chuàng)新體現(xiàn)在多個(gè)維度中，能完善和發(fā)展其綠色技術(shù)。在具體的高速鐵路運(yùn)輸中，體現(xiàn)在對(duì)列車生產(chǎn)技術(shù)、鐵路鋪設(shè)技術(shù)等方面。運(yùn)用安全監(jiān)測(cè)的技術(shù)對(duì)鐵路的鋪設(shè)進(jìn)行監(jiān)測(cè)，運(yùn)用客運(yùn)服務(wù)的質(zhì)量監(jiān)測(cè)整個(gè)高速鐵路的系統(tǒng)創(chuàng)新。三是在技術(shù)創(chuàng)新體制上的轉(zhuǎn)變。除了在硬件技術(shù)上的創(chuàng)新整合，還注重在新主體等綠色技術(shù)創(chuàng)新制度體制方面的創(chuàng)新，整個(gè)研究機(jī)構(gòu)、高校以及鐵路運(yùn)輸企業(yè)等多方面的技術(shù)創(chuàng)新，形成三位一體的綠色創(chuàng)新技術(shù)發(fā)展模式。四是低碳綠色的技術(shù)創(chuàng)新，強(qiáng)化環(huán)保意識(shí)，堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展的理念，研究高鐵發(fā)展的低碳綠色技術(shù)，例如，在我國(guó)的高鐵設(shè)計(jì)中，真空的集便裝置就是一項(xiàng)低碳綠色的技術(shù)創(chuàng)新，為鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展提供了一定的技術(shù)支撐。
2．3低碳經(jīng)濟(jì)視角下高鐵綠色技術(shù)創(chuàng)新的有效策略
我國(guó)的綠色高鐵技術(shù)創(chuàng)新取得了一定的成就，然而高鐵技術(shù)發(fā)展的空間相當(dāng)大，在未來(lái)的發(fā)展中，磁懸浮技術(shù)可以被人們廣泛應(yīng)用在高鐵綠色技術(shù)創(chuàng)新中，促進(jìn)低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
2．3.1創(chuàng)新高鐵客站設(shè)計(jì)施工技術(shù)
在低碳經(jīng)濟(jì)的理念下，高鐵新客站的站房設(shè)計(jì)力求寬敞通透，客流的流線間接順暢。全部采用導(dǎo)向的設(shè)施，咨詢系統(tǒng)和垂直電梯、自動(dòng)扶梯和自動(dòng)的代步梯等較為先進(jìn)綠色的技術(shù)裝備，實(shí)現(xiàn)無(wú)障礙的行走。另外，在整個(gè)客站全部采用大跨度鋼架結(jié)構(gòu)，懸垂架構(gòu)無(wú)柱雨棚，冷熱電三聯(lián)供等先進(jìn)技術(shù)和建造工藝，使其客站的設(shè)計(jì)更加環(huán)保和節(jié)能。所有的新建的大型客站都為旅客提供“零換乘”的綠色低碳環(huán)境。
2．3.2創(chuàng)新鐵路服務(wù)，提高服務(wù)質(zhì)量，促進(jìn)低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展
在鐵路的綠色技術(shù)創(chuàng)新中，減少換乘是提高服務(wù)質(zhì)量的重要方面，根據(jù)城市發(fā)展的特點(diǎn)規(guī)劃火車站的站點(diǎn)，與航空站、公交站做好對(duì)接，利用網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)將換乘的信息及時(shí)共享給廣大旅客，利用遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)對(duì)站點(diǎn)的畫面進(jìn)行實(shí)時(shí)的監(jiān)控，便于交通的銜接。除此之外，整合各個(gè)站點(diǎn)的信息，減少不必要的進(jìn)出站的環(huán)節(jié)，提高服務(wù)質(zhì)量，減少環(huán)境的污染及不必要的設(shè)施建設(shè)，促進(jìn)低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
2．3.3創(chuàng)新高鐵的施工技術(shù)
我國(guó)的京津城際鐵路專線攻克技術(shù)難關(guān)，在線路施工上尋求創(chuàng)新，掌握復(fù)雜的地基處理和路基填筑技術(shù)，攻克大斷面復(fù)雜隧道建設(shè)技術(shù)難題，建成復(fù)雜地質(zhì)山區(qū)高鐵線路的大隧道群和水下鐵路隧道。掌握高鐵有砟、無(wú)砟軌道成套的技術(shù)創(chuàng)新。
2．3.4平衡技術(shù)研發(fā)與技術(shù)應(yīng)用之間的關(guān)系
在高速鐵路的綠色技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展中，將技術(shù)創(chuàng)新作為低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)，根據(jù)具體的鐵路發(fā)展特點(diǎn)，對(duì)相關(guān)的技術(shù)進(jìn)行有效的創(chuàng)新研發(fā)，減少對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響。對(duì)創(chuàng)新技術(shù)的應(yīng)用也建立在綠色技術(shù)的研發(fā)上，要平衡兩者之間的關(guān)系，將技術(shù)研發(fā)的成果有效應(yīng)用在具體的實(shí)踐中，促進(jìn)高速鐵路的發(fā)展。不能將眼光局限在可以預(yù)見(jiàn)的技術(shù)創(chuàng)新上，要廣泛吸取各方面的經(jīng)驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)并創(chuàng)新不可預(yù)見(jiàn)的新的綠色技術(shù)。
2．3.5合理優(yōu)化高鐵產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，尋求與國(guó)際先進(jìn)技術(shù)的合作
基于鐵路運(yùn)輸量的不斷增加，要優(yōu)化鐵路的線路設(shè)計(jì)，提高鐵路的運(yùn)輸效率。與其他國(guó)家的城市鐵路設(shè)計(jì)相比，綠色技術(shù)的創(chuàng)新要降低因線路不合理而帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)損失及環(huán)境破壞。與先進(jìn)的國(guó)際技術(shù)尋求合作，將鐵路線路的設(shè)計(jì)納入經(jīng)濟(jì)發(fā)展的范疇，達(dá)到國(guó)際高鐵低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要求。高速鐵路的低碳發(fā)展不能只靠自身的創(chuàng)新發(fā)展，要結(jié)合各個(gè)相關(guān)領(lǐng)域的發(fā)展，進(jìn)行有效的技術(shù)創(chuàng)新，將綠色、環(huán)保的理念貫穿于各個(gè)相關(guān)領(lǐng)域的發(fā)展中，才能有效促進(jìn)高速鐵路的綠色技術(shù)創(chuàng)新。另外，在一些領(lǐng)域的創(chuàng)新發(fā)展中，要明確技術(shù)創(chuàng)新的理念，與鐵路事業(yè)緊密聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新，將綠色、環(huán)保、生態(tài)的創(chuàng)新發(fā)展理念貫穿到底。
當(dāng)前，我國(guó)鐵路產(chǎn)學(xué)研合作主要有“人才主導(dǎo)型”校企合作與“技術(shù)主導(dǎo)型”企校聯(lián)辦兩種模式。在人才主導(dǎo)型的校企合作模式中，通常實(shí)施類似美國(guó)的“產(chǎn)學(xué)結(jié)合、工學(xué)交替、‘三明治’式”的合作。人才主導(dǎo)型模式能夠更好地解決學(xué)校實(shí)驗(yàn)場(chǎng)地不足、實(shí)踐環(huán)節(jié)薄弱的缺點(diǎn)，為人才培養(yǎng)提供更廣闊的平臺(tái)與空間。目前，吉林鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院、遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院、湖南高速鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院、天津鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院等院校均采取人才主導(dǎo)型的校企合作。通常情況下，這些職業(yè)院校與當(dāng)?shù)罔F路局成立鐵路相關(guān)專業(yè)的指導(dǎo)委員會(huì)，進(jìn)行專業(yè)設(shè)置、教學(xué)計(jì)劃制定與人才培養(yǎng)基地的建設(shè)，學(xué)生在校理論學(xué)習(xí)期滿后，進(jìn)行交替式地進(jìn)入鐵路部門進(jìn)行頂崗實(shí)踐，由鐵路部門技術(shù)人員充當(dāng)學(xué)生的實(shí)踐教師。鐵路部門通常每年實(shí)施一定名額的“定向培養(yǎng)”，學(xué)生帶著就業(yè)的“指標(biāo)”進(jìn)行學(xué)習(xí)，畢業(yè)后即可進(jìn)入鐵路系統(tǒng)工作，在學(xué)習(xí)過(guò)程中擁有學(xué)生與“職工”兩種身份。在技術(shù)主導(dǎo)型的企校聯(lián)辦模式中，實(shí)施類似德國(guó)的“雙元式”合作。地方鐵路局為了尋找進(jìn)行技術(shù)研發(fā)的基地，積極與鐵路院校進(jìn)行合作，通過(guò)參股與控股的形式，實(shí)施集團(tuán)化辦學(xué)。在這種模式中，鐵路部門對(duì)學(xué)校的發(fā)展起到?jīng)Q定性作用，利用學(xué)校的技術(shù)與人才資源，為企業(yè)的技術(shù)改造與創(chuàng)新服務(wù)，追求技術(shù)研究資源最優(yōu)化合理的配置。目前，鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院、廣州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院、西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院等均采取這種模式。鐵路部門與學(xué)校聯(lián)合成立董事會(huì)，在學(xué)校內(nèi)部實(shí)施“半公司化”管理，雙方共同參與重大辦學(xué)決策和管理。職業(yè)院校的職能被明晰地分為兩大類，一類是人才教育，另一類是技術(shù)研發(fā)。學(xué)校每年都承接企業(yè)大部分技術(shù)研發(fā)任務(wù)，在職業(yè)院校嵌入“科技園”，鐵路部門與職業(yè)學(xué)院更廣泛地開(kāi)展技術(shù)轉(zhuǎn)讓、委托研究與合作技術(shù)開(kāi)發(fā)，強(qiáng)調(diào)“研－用”的結(jié)合，鐵路職業(yè)院校成為企業(yè)創(chuàng)新的主體。
(二)鐵路職業(yè)院?！熬o密型”產(chǎn)學(xué)研合作模式的創(chuàng)新機(jī)理
現(xiàn)行的“人才主導(dǎo)型”校企合作與“技術(shù)主導(dǎo)型”企校聯(lián)辦兩種模式中，在當(dāng)前鐵路部門以“壟斷型”行業(yè)出現(xiàn)的時(shí)候能夠表現(xiàn)出積極的作用，在短時(shí)期內(nèi)能培養(yǎng)出適應(yīng)企業(yè)急需的人才，同時(shí)為企業(yè)的技術(shù)研發(fā)提供平臺(tái)。但是在未來(lái)的發(fā)展中，隨著我國(guó)鐵路行業(yè)的放開(kāi)，市場(chǎng)化運(yùn)作已成為一種趨勢(shì)，鐵路行業(yè)的市場(chǎng)主體也將更將多元化，企業(yè)間、區(qū)域行業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)也將更加激烈?，F(xiàn)行的辦學(xué)模式對(duì)教育資源和生產(chǎn)能力的低整合度、校企合作過(guò)程功利性、短視化較強(qiáng)的弊端也將突顯。因此，必須對(duì)現(xiàn)行的產(chǎn)學(xué)研合作模式進(jìn)行創(chuàng)新，從單一的“學(xué)校”與“企業(yè)”的角度中跳出，而從更大范圍的“產(chǎn)業(yè)”與“區(qū)域”的高度，實(shí)施“產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)”的“緊密型”產(chǎn)學(xué)研合作模式。在產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型的產(chǎn)學(xué)研合作中，將實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目、人才、基地三者的有效融合，在促進(jìn)學(xué)校、企業(yè)發(fā)展的同時(shí)，更注重區(qū)域鐵路行業(yè)與產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，最終實(shí)現(xiàn)實(shí)現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新細(xì)分化、人才培養(yǎng)寬泛化、產(chǎn)業(yè)發(fā)展集聚化的目標(biāo)。
1.技術(shù)創(chuàng)新細(xì)分化首先，要對(duì)現(xiàn)有專業(yè)進(jìn)行細(xì)分化。未來(lái)鐵路市場(chǎng)化運(yùn)作必將帶來(lái)鐵路行業(yè)市場(chǎng)的細(xì)分化，高職院校應(yīng)設(shè)置齊全“軌道交通供電、信號(hào)、車輛運(yùn)用與維修、軌道交通運(yùn)營(yíng)管理、機(jī)車運(yùn)用與檢修、鐵道工程測(cè)量、工程機(jī)械運(yùn)用與檢修、鐵道物流與管理、機(jī)電技術(shù)應(yīng)用”等學(xué)科，并對(duì)其子學(xué)科進(jìn)行細(xì)分化，使學(xué)校的專業(yè)設(shè)置更加適應(yīng)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)的需要。其次，要突出專業(yè)特色。根據(jù)地區(qū)鐵路企業(yè)的技術(shù)需求，以鐵路市場(chǎng)需求為方向，以地區(qū)鐵路產(chǎn)業(yè)的發(fā)展為引導(dǎo)，不斷擴(kuò)充原有的教學(xué)資源。根據(jù)產(chǎn)業(yè)需求進(jìn)行校企合作創(chuàng)辦教學(xué)、科研、經(jīng)濟(jì)功能并舉的專業(yè)實(shí)體公司，教學(xué)與科研各成體系，又相互聯(lián)系、互相依托，為區(qū)域鐵路經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供技術(shù)支撐。
2.人才培養(yǎng)寬泛化在現(xiàn)有的工學(xué)交替、“三明治”、“雙元式”人才培養(yǎng)機(jī)制的基礎(chǔ)上，不斷探索更加靈活的人才培養(yǎng)機(jī)制，可借鑒澳大利亞的職業(yè)技術(shù)教育(TAFE)模式，在做好學(xué)生的基礎(chǔ)理論學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上進(jìn)行技能的培訓(xùn)，而不是簡(jiǎn)單的培養(yǎng)鐵路工人。由傳統(tǒng)“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”的模式轉(zhuǎn)換為“面對(duì)面”的網(wǎng)絡(luò)式人才培養(yǎng)模式。所培養(yǎng)出的人才不但能夠適應(yīng)某一個(gè)鐵路企業(yè)發(fā)展的需要，而且能夠適應(yīng)區(qū)域鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，是一種面積鐵路行業(yè)的復(fù)合型的人才。鐵路職業(yè)院校根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)、鐵路相關(guān)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和市場(chǎng)運(yùn)作模式的變化等信息進(jìn)行有針對(duì)性的人才培養(yǎng)，更有效地提高人才的競(jìng)爭(zhēng)力。
3.產(chǎn)業(yè)發(fā)展集聚化鐵路職業(yè)院校要打破“企業(yè)”思想，樹(shù)立“行業(yè)”意識(shí)。積極外聯(lián)鐵路行業(yè)與企業(yè)，內(nèi)聯(lián)基地與專業(yè)，打造以院校為核心的鐵路技術(shù)集聚區(qū)和產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新群，最高效的整合區(qū)域教育與技術(shù)資源，使校區(qū)成為區(qū)域內(nèi)的科技示范園區(qū)和人才培養(yǎng)集聚區(qū)。使高職教育直接作用于整個(gè)區(qū)域鐵路行業(yè)的發(fā)展，為將來(lái)市場(chǎng)化運(yùn)作中的各類鐵路企業(yè)服務(wù)。首先，要發(fā)揮鐵路院校技術(shù)集聚區(qū)的孵化作用。企業(yè)可以通過(guò)集聚區(qū)的孵化作用做強(qiáng)做大，積極為承接鐵路新技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化與市場(chǎng)化提供平臺(tái)，鐵路院校不在是企業(yè)簡(jiǎn)單的工人培訓(xùn)基地，而是行業(yè)技術(shù)的孵化基地。其次，要大力進(jìn)行自主創(chuàng)新與技術(shù)引進(jìn)。廣泛與國(guó)外進(jìn)行合作，鼓勵(lì)國(guó)外鐵路高新技術(shù)研發(fā)機(jī)構(gòu)和企業(yè)入駐產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，為國(guó)內(nèi)的鐵路行業(yè)技術(shù)改造注入新鮮的活力。第三，要實(shí)現(xiàn)區(qū)域一體化發(fā)展。以鐵路職業(yè)院校為核心的鐵路產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，要充分做好自身定位，與其它城市的鐵路技術(shù)集聚區(qū)進(jìn)行合作，合理分工，發(fā)揮技術(shù)研發(fā)合力，為鐵路的區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化提供技術(shù)支撐，形成市域間、省域間的技術(shù)創(chuàng)新“洼地”。
1 鐵路工程項(xiàng)目技術(shù)創(chuàng)新動(dòng)力機(jī)制研究
1.1鐵路工程項(xiàng)目技術(shù)創(chuàng)新動(dòng)力機(jī)制的概述
鐵路工程項(xiàng)目技術(shù)創(chuàng)新動(dòng)力機(jī)制由兩方面構(gòu)成，一是各種影響技術(shù)創(chuàng)新動(dòng)力的因素，另一方面是各種影響技術(shù)創(chuàng)新動(dòng)力因素相互之間的作用，而隨著市場(chǎng)和政策以及社會(huì)環(huán)境的變化，這種機(jī)制也會(huì)不斷的發(fā)生著變化，它的變化規(guī)律就是隨著市場(chǎng)和政策環(huán)境動(dòng)態(tài)變化而變化。技術(shù)創(chuàng)新動(dòng)力機(jī)制具有目標(biāo)多、層次深、范圍廣、因素多等眾多特點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)這種機(jī)制的最主要的是依靠利益分配引導(dǎo)，再輔以激勵(lì)約束，通過(guò)相互協(xié)同合作實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新項(xiàng)目技術(shù)的遠(yuǎn)大目標(biāo)。
1.2 鐵路工程項(xiàng)目技術(shù)創(chuàng)新動(dòng)力機(jī)制的構(gòu)成
技術(shù)創(chuàng)新動(dòng)力機(jī)制的構(gòu)成主要包括四個(gè)方面：利益分配機(jī)制、激勵(lì)約束機(jī)制和協(xié)同合作機(jī)制
1）首先是通過(guò)利益分配機(jī)制引導(dǎo)技術(shù)創(chuàng)新動(dòng)力機(jī)制的運(yùn)行，利益是任何活動(dòng)的根本目標(biāo)。只有公平合理的分配利益，并將各種可以預(yù)見(jiàn)的經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)最大限度的降低，提高經(jīng)濟(jì)效益，這樣才能提高參與者創(chuàng)新技術(shù)的積極主動(dòng)性，才能提高技術(shù)創(chuàng)新的效益。同時(shí)，利益分配也能夠間接的反映出各個(gè)參與者的地位，不同地位的參與者發(fā)揮的作用也各不一樣，參與者能根據(jù)自己所獲得的利益了解自身應(yīng)該發(fā)揮的作用，因此在技術(shù)創(chuàng)新的過(guò)程中會(huì)投入更多的精力，以取得更多的創(chuàng)新成果，并獲得更多的利益。
2）其次是通過(guò)激勵(lì)約束機(jī)制來(lái)推動(dòng)技術(shù)創(chuàng)新動(dòng)力機(jī)制的運(yùn)行。激勵(lì)約束不僅是鐵路工程項(xiàng)目技術(shù)創(chuàng)新動(dòng)力機(jī)制的重要組成部分，更是所有企業(yè)、組織單位非常普遍采用的管理手段。所謂的激勵(lì)簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是在技術(shù)創(chuàng)新的過(guò)程中對(duì)取得成績(jī)的人予以表?yè)P(yáng)、對(duì)于驕傲的人予以批評(píng)、對(duì)于沒(méi)取得成績(jī)的人予以鼓勵(lì)的方式，這種方式可以有效的調(diào)動(dòng)起員工的工作積極性。而約束則是對(duì)各個(gè)參與體的統(tǒng)一管制，通過(guò)規(guī)范的組織、管理，引導(dǎo)所有參與體朝著正確的方向努力前進(jìn)，它能增強(qiáng)參與主體被動(dòng)創(chuàng)新的動(dòng)力，激勵(lì)約束是管理中非常行之有效的方法，具有很強(qiáng)的可操作性。同時(shí)，二者是一個(gè)整體相互促進(jìn)相互影響建立激勵(lì)約束機(jī)制從物質(zhì)和精神兩個(gè)層面對(duì)技術(shù)創(chuàng)新人員進(jìn)行獎(jiǎng)懲考評(píng)能顯著推動(dòng)技術(shù)創(chuàng)新的開(kāi)展。
3）最后是實(shí)行協(xié)同合作機(jī)制，顧名思義，協(xié)同合作機(jī)制就是建立在合作基礎(chǔ)上的協(xié)同，它也是協(xié)同影響下的合作。兩者相互影響，如果將兩者融合起來(lái)實(shí)施，將取得更顯著的效果。協(xié)同合作需要整合多個(gè)參與體，協(xié)同合作機(jī)制就是利用協(xié)同合作能發(fā)揮的效應(yīng)而采取的管理方式。通過(guò)協(xié)同合作機(jī)制，技術(shù)創(chuàng)新能得到更好的運(yùn)行。合作是一種和諧思想各參與方以合作的姿態(tài)進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新技術(shù)創(chuàng)新愿望更強(qiáng)可有效避免諸多不利沖突 保障技術(shù)創(chuàng)新順利進(jìn)行。
2鐵路工程項(xiàng)目技術(shù)創(chuàng)新動(dòng)力機(jī)制實(shí)證研究
技術(shù)創(chuàng)新動(dòng)力機(jī)制實(shí)踐運(yùn)用主要是通過(guò)利益分配、激勵(lì)約束、協(xié)同合作三種機(jī)制推行的，在實(shí)施這三種機(jī)制的時(shí)候需要依靠有效的制度作為保障才能實(shí)現(xiàn)。
1）動(dòng)力機(jī)制的實(shí)施需要依靠制度設(shè)計(jì)規(guī)范運(yùn)行，制度是一切行為活動(dòng)的理論依據(jù)和保證，動(dòng)力機(jī)制的運(yùn)行離不開(kāi)制度的保證。完善的制度體系包括了對(duì)參與體、各類文件資料、實(shí)施流程、運(yùn)行細(xì)節(jié)等各個(gè)方面。同時(shí)還需要相應(yīng)的監(jiān)督管理，在動(dòng)力機(jī)制構(gòu)建的過(guò)程中要嚴(yán)格控制各項(xiàng)資源的利用、人才、設(shè)備的管理，以此與制度相呼應(yīng)，共同推動(dòng)動(dòng)力機(jī)制的運(yùn)行。
2）利益分配機(jī)制的利用，在制度建立的時(shí)候要完善各階層參與體利益分配的評(píng)估體系，包括分配方式、分配比例系數(shù)、第三方評(píng)估機(jī)構(gòu)的引入等等。對(duì)各種不確定的影響因素進(jìn)行分析，保證各個(gè)參與體獲得的利益公平合理。
3）激勵(lì)約束機(jī)制的利用，制度設(shè)計(jì)的時(shí)候就應(yīng)該將激勵(lì)約束納入其中，并將其作為重點(diǎn)部分建設(shè)，以實(shí)現(xiàn)制度的完善性、科學(xué)性，同時(shí)還可以將文化、社會(huì)、經(jīng)濟(jì)背景融入其中，使制度能更加順暢、可靠的運(yùn)行。在動(dòng)力機(jī)制實(shí)施的過(guò)程中要不斷的完善項(xiàng)目激勵(lì)約束，執(zhí)行團(tuán)隊(duì)建設(shè)加強(qiáng)項(xiàng)目文化建設(shè) 注重以人為本鼓勵(lì)為項(xiàng)目帶來(lái)效益的創(chuàng)新行為。
4）協(xié)同合作機(jī)制的利用，一個(gè)項(xiàng)目的完成通常都需要一個(gè)團(tuán)隊(duì)，充分發(fā)揮團(tuán)隊(duì)各成員的特產(chǎn)和優(yōu)勢(shì)，取得更好的成績(jī)。在鐵路工程項(xiàng)目技術(shù)創(chuàng)新動(dòng)力機(jī)制研究也不例外，管理制度在建立的時(shí)候就應(yīng)該將各參與體的自身利益納入管理制度范圍內(nèi)，在建立的制度中還應(yīng)該對(duì)合作創(chuàng)新的管理明示出來(lái)，明確合作創(chuàng)新的共同目標(biāo)，完善溝通共享制度，建立技術(shù)創(chuàng)新信用評(píng)價(jià)體系，保障機(jī)制平穩(wěn)實(shí)施。在實(shí)施協(xié)同合作機(jī)制的過(guò)程中最重要的就是要注意參與體之間的交流，包括各種信息流、資金流和物質(zhì)流三個(gè)方面，并加強(qiáng)建設(shè)優(yōu)秀的企業(yè)文化，引導(dǎo)各參與體積極參與機(jī)制的建設(shè)，通過(guò)加強(qiáng)合作推動(dòng)技術(shù)創(chuàng)新動(dòng)力機(jī)制的實(shí)施。
3結(jié)語(yǔ)
鐵路工程項(xiàng)目是一項(xiàng)具有很高的技術(shù)性、復(fù)雜性、系統(tǒng)性、龐大性的工程。比如說(shuō)它涉及的內(nèi)容包括了橋涵工程、軌道工程、隧道工程、通信工程、計(jì)算機(jī)信息工程、路基工程等多個(gè)方面的應(yīng)用。各系統(tǒng)之間相互依存、緊密聯(lián)系。各系統(tǒng)的負(fù)責(zé)單位也需要緊密配合，共同承擔(dān)鐵路工程項(xiàng)目的建設(shè)。在建設(shè)的過(guò)程中最重要的就是要?jiǎng)?chuàng)新動(dòng)力機(jī)制，可以通過(guò)強(qiáng)調(diào)強(qiáng)調(diào)建設(shè)單位的主導(dǎo)地位，發(fā)揮其管理作用，調(diào)動(dòng)各參與方的積極性；還要重視科研單位和高校在技術(shù)創(chuàng)新中的作用，充分利用他們的優(yōu)勢(shì)等等?？傊?，鐵路工程項(xiàng)目技術(shù)創(chuàng)新動(dòng)力機(jī)制就是在現(xiàn)代化的背景下，充分利用各種新的技術(shù)和有效的手段創(chuàng)新技術(shù)、推動(dòng)項(xiàng)目建設(shè)，實(shí)現(xiàn)各單位和群體的共贏。
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作者簡(jiǎn)介：
所謂低碳經(jīng)濟(jì)，是指在可持續(xù)發(fā)展理念指導(dǎo)下， 通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新、制度創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、新能源開(kāi)發(fā)等多種手段， 盡可能地減少煤炭、石油等高碳能源消耗， 減少溫室氣體排放， 達(dá)到經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展與生態(tài)環(huán)境保護(hù)雙贏的一種經(jīng)濟(jì)發(fā)展形態(tài)。
低碳經(jīng)濟(jì)是以低能耗、低污染、低排放為基礎(chǔ)的經(jīng)濟(jì)模式， 是人類社會(huì)繼農(nóng)業(yè)文明、工業(yè)文明之后的又一次重大進(jìn)步。低碳經(jīng)濟(jì)實(shí)質(zhì)是能源高效利用、清潔能源開(kāi)發(fā)、追求綠色gdp的問(wèn)題， 核心是能源技術(shù)和減排技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和制度創(chuàng)新以及人類生存發(fā)展觀念的根本性轉(zhuǎn)變。
1 為什么要發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)
1.1 低碳經(jīng)濟(jì)提出的背景
低碳經(jīng)濟(jì)提出的大背本文由收集整理景，是全球氣候變暖對(duì)人類生存和發(fā)展的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。隨著全球人口和經(jīng)濟(jì)規(guī)模的不斷增長(zhǎng)，能源使用帶來(lái)的環(huán)境問(wèn)題及其誘因不斷地為人們所認(rèn)識(shí)，不止是煙霧、光化學(xué)煙霧和酸雨等的危害，大氣中二氧化碳（co2）濃度升高帶來(lái)的全球氣候變化也已被確認(rèn)為不爭(zhēng)的事實(shí)。
在此背景下，“碳足跡”、“低碳經(jīng)濟(jì)”、“低碳技術(shù)”、“低碳發(fā)展”、“低碳生活方式”、“低碳社會(huì)”、“低碳城市”、“低碳世界”等一系列新概念應(yīng)運(yùn)而生。而能源與經(jīng)濟(jì)以至價(jià)值觀實(shí)行大變革的結(jié)果，可能將為逐步邁向生態(tài)文明走出一條新路，即：擯棄20世紀(jì)的傳統(tǒng)增長(zhǎng)模式，直接應(yīng)用新世紀(jì)的創(chuàng)新技術(shù)與創(chuàng)新機(jī)制，通過(guò)低碳經(jīng)濟(jì)模式與低碳生活方式，實(shí)現(xiàn)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展。
1.2 我國(guó)面臨的挑戰(zhàn)
在全球氣候變暖的背景下，以低能耗、低污染為基礎(chǔ)的“低碳經(jīng)濟(jì)”成為全球熱點(diǎn)。歐美發(fā)達(dá)國(guó)家大力推進(jìn)以高能效、低排放為核心的低碳革命。著力發(fā)展低碳技術(shù)，并對(duì)產(chǎn)業(yè)、能源、技術(shù)、貿(mào)易等政策進(jìn)行重大調(diào)整，以搶占先機(jī)和產(chǎn)業(yè)制高點(diǎn)。低碳經(jīng)濟(jì)的爭(zhēng)奪戰(zhàn)，，已在全球悄然打響。這對(duì)我國(guó)是壓力也是挑戰(zhàn)。
1.3 發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的意義
發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，一方面，是積極承擔(dān)環(huán)境保護(hù)責(zé)任，完成國(guó)家節(jié)能降耗指標(biāo)的要求；另一方面，是調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)， 提高能源利用效益， 發(fā)展新興工業(yè)， 建設(shè)生態(tài)文明。這是摒棄以往先污染后治理、先低端后高端、先粗放后集約的發(fā)展模式的現(xiàn)實(shí)途徑， 是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與資源環(huán)境保護(hù)雙贏的必然選擇。
2 我國(guó)鐵路行業(yè)低碳節(jié)能減排的現(xiàn)狀和優(yōu)勢(shì)
近年來(lái)，我國(guó)鐵路事業(yè)的發(fā)展蒸蒸日上，同時(shí)，國(guó)家為了應(yīng)對(duì)金融危機(jī)推行了擴(kuò)大內(nèi)需的經(jīng)濟(jì)政策，加快了基礎(chǔ)建設(shè)的步伐，4萬(wàn)億的基建投資將更加有利于我國(guó)鐵路事業(yè)的發(fā)展。2009年11月25日鐵道部統(tǒng)計(jì)中心1-11月份全國(guó)鐵路主要指標(biāo)完成情況，全國(guó)鐵路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)繼續(xù)呈現(xiàn)良好局面。全國(guó)鐵路完成裝車153962車，創(chuàng)下歷史最高水平。
2.1 鐵路是低碳節(jié)能環(huán)保型的運(yùn)輸方式
據(jù)國(guó)家有關(guān)單位統(tǒng)計(jì)，國(guó)家鐵路單位運(yùn)輸工作量能耗約為公路的10.3%、民航的7.1%、管道的16.7%，與水運(yùn)基本持平。雙線高速鐵路與6車道高速公路相比，鐵路占用土地約為公路的1/3；鐵路完成單位運(yùn)輸量所占用的土地面積約為公路的1/10。2008年鐵路運(yùn)輸總能耗1820.9萬(wàn)t標(biāo)準(zhǔn)煤，占交通運(yùn)輸業(yè)用能總量的10%，完成了國(guó)內(nèi)運(yùn)輸33.3% 的旅客周轉(zhuǎn)量和44.2% 的貨物周轉(zhuǎn)量。
2.2 鐵路低碳節(jié)能減排取得顯著效果
通過(guò)制定規(guī)劃，加強(qiáng)管理，依靠技術(shù)進(jìn)步，推動(dòng)節(jié)能減排。在客貨運(yùn)量持續(xù)大幅度增長(zhǎng)、列車運(yùn)行速度提高、客運(yùn)舒適度改善的情況下，能源消耗得到有效控制，2008年國(guó)家鐵路單位運(yùn)輸工作量能耗比2003年降低23.5%，取得節(jié)能減排的顯著效果。
3 我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的對(duì)策
通過(guò)現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的創(chuàng)新和鐵道系統(tǒng)體制的完善，我國(guó)鐵路行業(yè)這幾年正經(jīng)歷跨越式的發(fā)展，這也為鐵路低碳經(jīng)濟(jì)的實(shí)施提供了條件，因此根據(jù)現(xiàn)在的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r有幾項(xiàng)對(duì)策可以施行。
3.1 設(shè)立碳基金，鼓勵(lì)低碳技術(shù)的研究和開(kāi)發(fā)
碳基金的資金用于投資方面，一是，促進(jìn)低碳技術(shù)的研究與開(kāi)發(fā)；二是，加快技術(shù)商業(yè)化。我國(guó)碳基金模式應(yīng)以政府投資為主，多渠道籌集資金，按企業(yè)模式運(yùn)作。碳基金公司通過(guò)多種方式找出碳中和技術(shù)，評(píng)估其減排潛力和技術(shù)成熟度，鼓勵(lì)技術(shù)創(chuàng)新，開(kāi)拓
轉(zhuǎn)貼于
和培育低碳技術(shù)市場(chǎng)，以促進(jìn)長(zhǎng)期減排。必須強(qiáng)化自主創(chuàng)新能力，鼓勵(lì)企業(yè)開(kāi)發(fā)低碳技術(shù)和低碳產(chǎn)品，整合市場(chǎng)現(xiàn)有的低碳技術(shù)，加以迅速推廣和應(yīng)用。
與此同時(shí)，積極倡導(dǎo)綠色消費(fèi)、綠色經(jīng)營(yíng)的理念，使公眾真正參與進(jìn)來(lái)。人類活動(dòng)加劇氣候變化的趨勢(shì)如不扭轉(zhuǎn)，那么生態(tài)系統(tǒng)崩潰、水資源缺乏、疾病肆虐等系列問(wèn)題必將威脅人類的生存。因此，要緊緊抓住低碳發(fā)展的主軸，配以生態(tài)的要求，推動(dòng)技術(shù)發(fā)展和建立低碳經(jīng)濟(jì)，從而最終實(shí)現(xiàn)由“高碳”時(shí)代到“低碳”時(shí)代的跨越，真正實(shí)現(xiàn)人與自然和諧發(fā)展。
3.2 實(shí)施內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn)，提高運(yùn)輸效率
堅(jiān)持內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn)，充分利用六次大面積提速帶來(lái)的技術(shù)進(jìn)步，實(shí)施了鐵路局直接管理站段的改革，對(duì)運(yùn)輸生產(chǎn)力布局進(jìn)行了全面調(diào)整，極大地提高了管理效率，優(yōu)化了運(yùn)力資源配置；大力創(chuàng)新運(yùn)輸組織，推行長(zhǎng)交路、車循環(huán)、輪乘制，最大程度地挖掘路網(wǎng)整體能力。2002—2008年，在路網(wǎng)規(guī)模僅增長(zhǎng)9.5%的情況下，鐵路運(yùn)量實(shí)現(xiàn)了大幅度增長(zhǎng)。2008年，全國(guó)鐵路客運(yùn)量、貨運(yùn)量、總換算噸公里，比2002年分別增長(zhǎng)38.2%，61.6%，59.3%。貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間壓縮到4.73天，比2002年的5.07天壓縮了6.7%，相當(dāng)于每年增加貨車4.6萬(wàn)輛。我國(guó)鐵路以占世界鐵路6%的營(yíng)業(yè)里程完成了世界鐵路25%的工作量，運(yùn)輸效率世界第一。
3.3 依靠技術(shù)進(jìn)步實(shí)現(xiàn)節(jié)能提效
批量投入運(yùn)營(yíng)的國(guó)產(chǎn)化和諧型動(dòng)車組，采用交直交傳動(dòng)、再生制動(dòng)等先進(jìn)節(jié)能技術(shù)，以流線型車型減少運(yùn)行阻力，以輕型車體減少自重，大大降低了能耗。據(jù)測(cè)算，和諧號(hào)動(dòng)車組列車每小時(shí)人均耗電不足16kw·h，以京津城際鐵路高速動(dòng)車組為例，從北京—天津運(yùn)營(yíng)時(shí)間為0.5 h，每小時(shí)人均耗電不足8kw·h。
3.4 大力發(fā)展高速鐵路
中圖分類號(hào)：TM125 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2017）01-0274-01
1、 我國(guó)鐵路發(fā)展概述
最近幾年，我國(guó)鐵路保持快速的發(fā)展，特別是在高速鐵路建設(shè)方面，取得了重大成就。自鐵道部體制改革以來(lái)，高鐵進(jìn)入了另一個(gè)發(fā)展階段，逐漸從國(guó)內(nèi)向國(guó)外市場(chǎng)發(fā)展。我國(guó)的高鐵系統(tǒng)項(xiàng)目建設(shè)雄心勃勃，計(jì)劃興建25，000公里的高速鐵路，火車的正常速度達(dá)到350公里/小時(shí)。我國(guó)在2009年對(duì)高速鐵路系統(tǒng)投資了500億美元，高速鐵路系統(tǒng)的總建設(shè)成本為3000億美元。常規(guī)高速列車服務(wù)的主要運(yùn)營(yíng)商是中國(guó)高鐵（CRH），2020年中國(guó)預(yù)計(jì)大幅度降低高速鐵路網(wǎng)絡(luò)中北京到每個(gè)省會(huì)城市的鐵路運(yùn)輸時(shí)間。中國(guó)的高速鐵路計(jì)劃由四個(gè)部分組成：升級(jí)預(yù)先存在的可容納高速列車的鐵路線路，客運(yùn)專用HSR線路的線路，新建常規(guī)鐵路線路使得大多數(shù)西部地區(qū)可以搭載高速客貨列車，建設(shè)部分區(qū)域城際高速鐵路線。目前正在建設(shè)的大部分鐵路線屬于后三類F路線之一。
2、 高速鐵路的技術(shù)創(chuàng)新
CRH380包括四個(gè)中國(guó)列車系列，其設(shè)計(jì)速度在新建的中國(guó)高速主干線上的標(biāo)準(zhǔn)為380公里/小時(shí)，主要包括CRH380A，CRH380B，CRH380C和CRH380D，CRH380A使用川崎技術(shù)，CRH380B使用西門子的技術(shù)，CRH380C采用阿爾斯通的技術(shù)和來(lái)自龐巴迪的CRH380D。引進(jìn)時(shí)各企業(yè)需要向中國(guó)企業(yè)（特別是系統(tǒng)集成、交流驅(qū)動(dòng)和其他核心技術(shù)）全面轉(zhuǎn)讓技術(shù)，以便國(guó)內(nèi)企業(yè)掌握核心技術(shù)。 雖然外國(guó)合作伙伴可能提供技術(shù)服務(wù)和培訓(xùn)，但中國(guó)公司最終必須能夠在沒(méi)有合作伙伴關(guān)系的情況下運(yùn)作。中國(guó)的鐵路設(shè)備制造商可以自由選擇外國(guó)合作伙伴，但外國(guó)公司必須與中國(guó)國(guó)內(nèi)制造商提前競(jìng)標(biāo)并簽署技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，因此中國(guó)機(jī)車制造商可以全面系統(tǒng)地學(xué)習(xí)先進(jìn)的外國(guó)技術(shù)。
2.1 380A與川崎重工
CRH380A是由中國(guó)南車集團(tuán)有限公司（CSR）開(kāi)發(fā)的中國(guó)高速列車，目前由南車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司生產(chǎn)，作為中國(guó)引進(jìn)消化川崎重工CRH2的延續(xù)產(chǎn)品， CRH380A設(shè)計(jì)用于商業(yè)服務(wù)的巡航速度為350公里/小時(shí)，最大速度為380公里/小時(shí)。在試運(yùn)行期間，原始的8車列車組的最高時(shí)速為416.6公里/小時(shí)，而較長(zhǎng)的16列車組暫時(shí)保持了最快的生產(chǎn)列車的486.1公里的世界紀(jì)錄。根據(jù)CSR，CRH380A的整體設(shè)計(jì)反映了十大目標(biāo)。低電阻，流線型頭，列車的阻力系數(shù)小于0.13，空氣動(dòng)力阻力降低了6.1%，氣動(dòng)噪聲降低了7%，氣動(dòng)升力降低了51.7%，作用在頭部的側(cè)向力降低了6.1%，振動(dòng)模式系統(tǒng)匹配。CRH380A使用輕質(zhì)鋁合金車身，總重量不超過(guò)9噸，小于整車的17%，CSR全面提高車身結(jié)構(gòu)，采用大量新型減振材料。它還設(shè)計(jì)了轉(zhuǎn)向架，以匹配車身的性能，并優(yōu)化了列車車身的固有頻率，這有助于減少高速下的結(jié)構(gòu)振動(dòng)，并提高乘坐舒適性。列車內(nèi)的壓力變化率小于200Pa/ s，列車內(nèi)的最大壓力變化保持在800Pa以下，這確保高速下的良好乘坐質(zhì)量。先進(jìn)的噪聲控制技術(shù)，通過(guò)減少噪聲源并采用新的吸聲和絕緣材料，CSR已經(jīng)能夠控制列車內(nèi)的噪聲。當(dāng)以350公里/小時(shí)的速度運(yùn)行時(shí)，噪聲級(jí)為67 dB - 69 dB，這與運(yùn)行速度為250 km / h的CRH2A類似。
2.2 380B與西門子
2009年3月，中國(guó)北車集團(tuán)（CNR）與西門子公司簽訂了一項(xiàng)新合同，這個(gè)訂單大于過(guò)去制造的所有Velaro和ICE火車的總生產(chǎn)和。合同計(jì)劃使用先前技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議的技術(shù)，通過(guò)CNR子公司唐山鐵路公司和長(zhǎng)春鐵路公司生產(chǎn)列車。在這份合同中，西門子作為一個(gè)組件供應(yīng)商，85%的零件實(shí)際上是由公司制造的。
CRH380B是中國(guó)北京 - 天津城際鐵路線、武漢 - 廣州客運(yùn)專線、鄭州 - 西安客運(yùn)專線和滬寧城際鐵路使用的西門子Velaro高速列車版本，它能夠服務(wù)的速度為380公里/小時(shí)，與Sapsan類似，寬300毫米，利用更寬松的結(jié)構(gòu)規(guī)格并因此能夠適應(yīng)2 + 3布局中的更多座位。這些列車在2010年9月被指定為CRH380B（8輛車）和CRH380BL（16輛車）。第一臺(tái)CRH380BL系列產(chǎn)品在2010年11月，火車被送往北京 - 上海高速鐵路試運(yùn)行。 2010年12月5日，火車組達(dá)到了最大速度457公里/小時(shí)，在2011年1月10日的后續(xù)測(cè)試中，CRH380BL機(jī)組達(dá)到了487.3公里/小時(shí)的新記錄速度，打破了CRH380A的先前記錄。自2011年1月13日起，CRH380BL在上海 - 杭州高速鐵路和滬寧高速鐵路上正常運(yùn)行。
2.3 380C與阿爾斯通
改進(jìn)型的CRH380C列車從一開(kāi)始就不負(fù)眾望，接連跑出安全而又高速的效果。CRH380C是中中國(guó)高鐵使用的電動(dòng)多單元高速列車，CRH380C基于阿爾斯通的ETR-600 New Pendolino。 CRH380C是為中國(guó)鐵路開(kāi)發(fā)的非傾斜列車，其技術(shù)已轉(zhuǎn)移到中國(guó)鐵路制造部門。CRH380C的設(shè)計(jì)速度可達(dá)每小時(shí)200公里，現(xiàn)在以每小時(shí)250公里的速度穩(wěn)定運(yùn)行。CRH380C于2010年9月30日在滬寧高速鐵路線上投入使用，最大運(yùn)行速度達(dá)到355公里/小時(shí)，采用計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)的軟件操作。上海和杭州之間的旅行時(shí)間從1小時(shí)18分鐘減少到45分鐘。南京和杭州之間的旅行時(shí)間從3小時(shí)19分鐘縮短到2小時(shí)48分鐘。CRH380C于2010年12月3日開(kāi)始在武漢至廣州高速鐵路的提供服務(wù)。
2.4 380D與龐巴迪
CRH380D來(lái)自于高速EMU的龐巴迪Zefiro系列（Zefiro 380），并不是Regina型火車的直接衍生產(chǎn)品，最高時(shí)速為380公里/小時(shí)。龐巴迪運(yùn)輸公司是軌道車輛和設(shè)備制造維修行業(yè)中世界上最大的公司之一，該部門總部設(shè)在德國(guó)柏林，龐巴迪運(yùn)輸生產(chǎn)各種產(chǎn)品，包括客運(yùn)軌道車輛，機(jī)車，轉(zhuǎn)向架，推進(jìn)和控制，并提供一系列的服務(wù)。CRH380D列車是一種常規(guī)（非中間車廂鉸接式）單層電單組高速列車，它包括動(dòng)力和無(wú)動(dòng)力的部分，在任一端有電動(dòng)動(dòng)力車。列車車身由鋁制成，有可定制的開(kāi)放式布局。火車由4輛車組成，每輛車包含一個(gè)變壓器和自己的電源。通常，每個(gè)4車輛單元的末端車輛具有動(dòng)力轉(zhuǎn)向架，兩個(gè)中間車輛沒(méi)有動(dòng)力。集電弓位于無(wú)動(dòng)力車之一，動(dòng)力由當(dāng)前設(shè)計(jì)的規(guī)范（2009）規(guī)定的具有強(qiáng)制空氣冷卻的異步三相電動(dòng)機(jī)擔(dān)當(dāng)，龐巴迪還提供永磁同步電機(jī)的選擇。
3、 高鐵技術(shù)創(chuàng)新的意義
目前經(jīng)濟(jì)全球化、區(qū)域一體化的發(fā)展，促進(jìn)國(guó)際產(chǎn)業(yè)大分工，能源、資源以及人員的流動(dòng)，為現(xiàn)代交通運(yùn)輸提出新的挑戰(zhàn)和難題。為了解決我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸，破除阻礙經(jīng)濟(jì)發(fā)展的障礙，大力推進(jìn)高速鐵路的發(fā)展和建設(shè)，符合我國(guó)國(guó)際和國(guó)內(nèi)的發(fā)展的要求。汲取別人的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，消化吸收再創(chuàng)新，發(fā)展符合我國(guó)國(guó)情的高速鐵路交通網(wǎng)，對(duì)于我國(guó)新時(shí)期的區(qū)域發(fā)展、城鄉(xiāng)發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展的和諧發(fā)展理念具有深遠(yuǎn)的現(xiàn)實(shí)和戰(zhàn)略意義。
4、 總結(jié)與展望
創(chuàng)新是中華民族流淌不息的血脈，是引領(lǐng)新常態(tài)、迎接新發(fā)展的不竭動(dòng)力。面向未來(lái)，由創(chuàng)新而生、因創(chuàng)新壯大的中國(guó)高鐵，仍將高歌猛進(jìn)，走出一條符合中國(guó)國(guó)情的趕超之路。高速鐵路的發(fā)展將使中國(guó)經(jīng)濟(jì)高速騰飛，加快全面實(shí)現(xiàn)中國(guó)夢(mèng)的步伐。
【關(guān)鍵詞】
青藏鐵路；客貨運(yùn)營(yíng)；改革；必要性；對(duì)策
青藏鐵路是一條世界一流的高原鐵路，其修建標(biāo)準(zhǔn)高，病害少、無(wú)人值守、運(yùn)行速度高，且能夠保持全天候通車，在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，增加當(dāng)?shù)鼐用窠?jīng)濟(jì)收入，帶動(dòng)旅游、農(nóng)業(yè)、制造業(yè)等產(chǎn)業(yè)優(yōu)化與升級(jí)方面發(fā)揮了重要的作用。而隨著當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和市場(chǎng)開(kāi)放程度的不斷提高，對(duì)青藏鐵路客貨運(yùn)輸量、運(yùn)輸速度和運(yùn)輸價(jià)格提出了新的需求，在此背景下，對(duì)青藏鐵路客貨運(yùn)輸工作進(jìn)行全面改革的創(chuàng)新顯得十分必要。
1 青藏鐵路客貨運(yùn)營(yíng)改革必要性
鐵路運(yùn)輸技術(shù)的發(fā)展和運(yùn)輸量的增加是促使客貨運(yùn)營(yíng)改革的根本原因，與此同時(shí)，處理好經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和環(huán)境與資源效益之間的關(guān)系，也是實(shí)施客貨運(yùn)營(yíng)改革的重要原因。具體來(lái)說(shuō)，青藏鐵路客貨運(yùn)營(yíng)改革的必要性主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：1）深化青藏鐵路客貨運(yùn)營(yíng)改革是促進(jìn)信息化程度提升和高速鐵路運(yùn)輸技術(shù)發(fā)展的需要。鐵路運(yùn)輸信息系統(tǒng)的建設(shè)與完善是一個(gè)循序漸進(jìn)的過(guò)程，而信息系統(tǒng)的完善需要以運(yùn)營(yíng)管理工作的改革的為依托，為契機(jī)，同樣的，高速鐵路運(yùn)輸技術(shù)的研究與實(shí)踐也需要客貨運(yùn)營(yíng)改革工作的全面協(xié)調(diào)配合；2）深化青藏鐵路客貨運(yùn)營(yíng)改革是提升鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)與土地、環(huán)境協(xié)調(diào)性的需要。青藏鐵路的建設(shè)受環(huán)境、土地等因素的影響越來(lái)越顯著，在此背景下，強(qiáng)化新建項(xiàng)目管理，強(qiáng)胡其可行性論證與質(zhì)量控制顯得尤為重要；3）深化青藏鐵路客貨運(yùn)營(yíng)改革是提升其客貨運(yùn)營(yíng)管理有效性的需要。鐵路客貨運(yùn)營(yíng)管理理念、管理模式、管理方法的創(chuàng)新與進(jìn)步，是其客貨運(yùn)營(yíng)改革的關(guān)鍵內(nèi)容之一，在目前青藏鐵路客貨運(yùn)營(yíng)技術(shù)快速發(fā)展，運(yùn)營(yíng)體系不斷完善的今天，強(qiáng)化其運(yùn)營(yíng)管理，提升其管理工作的系統(tǒng)性、綜合性和有效性，對(duì)于促進(jìn)青藏鐵路客貨運(yùn)輸事業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展有著很強(qiáng)的必要性。
2 青藏鐵路客貨運(yùn)營(yíng)改革對(duì)策
2.1 全面提升青藏鐵路運(yùn)輸信息化水平
現(xiàn)代通信技術(shù)、信息技術(shù)、智能控制技術(shù)等高新技術(shù)在鐵路客貨運(yùn)輸管理中的應(yīng)用，對(duì)于全面提升鐵路生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)、管理工作效率和質(zhì)量有著重要的意義，因而，深化信息技術(shù)在青藏鐵路可獲運(yùn)營(yíng)中的應(yīng)用和相關(guān)技術(shù)的開(kāi)發(fā)，是實(shí)施青藏鐵路客貨運(yùn)營(yíng)改革的重要基礎(chǔ)。對(duì)此，應(yīng)采取以下幾項(xiàng)措施：1）建立并不斷完善青藏鐵路生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)、管理信息網(wǎng)絡(luò)，并建立相應(yīng)的管理機(jī)制和規(guī)章制度，以科技手段促進(jìn)青藏鐵路客貨運(yùn)輸安全性、可靠性的不斷提升；2）強(qiáng)化貨運(yùn)、客運(yùn)信息技術(shù)及相關(guān)裝備的研究，尤其是做好安全檢查、系統(tǒng)檢測(cè)、事故防范技術(shù)和先關(guān)設(shè)備的攻關(guān)研究，為客貨運(yùn)營(yíng)改革的深化實(shí)施奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
2.2 強(qiáng)化技術(shù)創(chuàng)新，實(shí)施提速戰(zhàn)略
提升運(yùn)輸速度是提高鐵路客貨運(yùn)刷效率、經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的重要途徑，因而強(qiáng)化高速鐵路技術(shù)的研究和應(yīng)用，對(duì)于促進(jìn)青藏鐵路可獲運(yùn)營(yíng)改革的不斷深化和全面帶動(dòng)鐵路運(yùn)輸各項(xiàng)技術(shù)的發(fā)展有著重要的意義。提速戰(zhàn)略的實(shí)施應(yīng)注意以下幾個(gè)問(wèn)題：1）積極學(xué)習(xí)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)強(qiáng)化自主創(chuàng)新，研究適用于青藏鐵路自身的高速鐵路技術(shù)；2）進(jìn)一步強(qiáng)化青藏鐵路快捷運(yùn)輸體系的建設(shè)，強(qiáng)化快速火車裝配套技術(shù)包括制動(dòng)、動(dòng)力學(xué)性能、整車技術(shù)指標(biāo)等問(wèn)題的研究，在提高客貨運(yùn)輸速度的同時(shí)確保列車安全性、可靠性，并保證關(guān)鍵部件的使用性能和使用壽命。
2.3 健全客貨運(yùn)營(yíng)建設(shè)項(xiàng)目管理體系
強(qiáng)化青藏鐵路客貨運(yùn)營(yíng)投融資管理與項(xiàng)目建設(shè)全過(guò)程管理機(jī)制，是提升青藏鐵路新建項(xiàng)目科學(xué)性、可行性，經(jīng)濟(jì)效益與土地和環(huán)境關(guān)系協(xié)調(diào)性的重要基礎(chǔ)。對(duì)此，應(yīng)對(duì)客貨運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目的投資主體、項(xiàng)目法人、項(xiàng)目設(shè)計(jì)與施工各方的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任進(jìn)行充分明確，并在此基礎(chǔ)上建立全面的項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)管理、質(zhì)量控制、進(jìn)度控制制度，同時(shí)做好對(duì)項(xiàng)目建設(shè)的全過(guò)程監(jiān)督，以確保項(xiàng)目質(zhì)量。
2.4 強(qiáng)化經(jīng)營(yíng)管理，提升經(jīng)濟(jì)效益
提升客貨運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)效益是確保青藏鐵路客貨運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵所在，也是促進(jìn)青藏鐵路客貨運(yùn)營(yíng)可持續(xù)發(fā)展的重要條件。對(duì)此應(yīng)采取以下措施：1）強(qiáng)化市場(chǎng)影響，擴(kuò)大客運(yùn)、貨運(yùn)量，尤其是不斷完善運(yùn)輸質(zhì)量，著力提高直通客運(yùn)量；2）強(qiáng)化客運(yùn)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，不斷提高客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，塑造良好的品牌形象；3）健全客貨運(yùn)營(yíng)績(jī)效考核指標(biāo)體系和激勵(lì)措施，激發(fā)青藏鐵路客貨運(yùn)營(yíng)隊(duì)伍的工作積極性，不斷提高組織效率；4）強(qiáng)化成本控制。深化預(yù)算管理制度的實(shí)施，做好預(yù)算編制與預(yù)算管理控制，強(qiáng)化資金管理，全面提升資金使用效率，在不斷推進(jìn)客貨運(yùn)營(yíng)信息化建設(shè)、技術(shù)革新和標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的同時(shí)力爭(zhēng)節(jié)約成本，嚴(yán)格實(shí)施審計(jì)工作，一旦發(fā)現(xiàn)財(cái)產(chǎn)損失和的行為應(yīng)嚴(yán)肅追查。
3 總結(jié)
綜上所述，交通運(yùn)輸條件、投資環(huán)境和經(jīng)濟(jì)條件的改善，似的青藏鐵路客貨運(yùn)輸事業(yè)快速發(fā)展，在此背景下，強(qiáng)化客貨運(yùn)營(yíng)改革，是促進(jìn)青藏鐵路客貨運(yùn)營(yíng)可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。對(duì)此，應(yīng)從強(qiáng)化信息化建設(shè)、技術(shù)改進(jìn)、項(xiàng)目投融資管理以及經(jīng)營(yíng)管理等各個(gè)層面對(duì)青藏鐵路客貨運(yùn)營(yíng)進(jìn)行全面、深入的改革，促進(jìn)青藏鐵路客貨運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的不斷提升。
【參考文獻(xiàn)】
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步入21世紀(jì)后，國(guó)家增加了對(duì)鐵路建設(shè)的投入和支持，我國(guó)的鐵路建設(shè)迎來(lái)了前所未有的發(fā)展機(jī)遇。在這樣的背景下,我國(guó)的鐵路建設(shè)也進(jìn)入了高速發(fā)展的階段，鐵路建設(shè)的快速發(fā)展離不開(kāi)鐵路技術(shù)的進(jìn)步，目前我國(guó)的里程數(shù)跟高鐵技術(shù)在世界上都處于領(lǐng)先的水平，在鐵路建設(shè)方面積累了大量的經(jīng)驗(yàn)。鐵路路基工程的技術(shù)管理質(zhì)量是國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸發(fā)展的一個(gè)重點(diǎn)，然而目前我國(guó)在鐵路路基工程的技術(shù)管理方面還存在一系列問(wèn)題，這對(duì)我國(guó)鐵路建設(shè)技術(shù)的發(fā)展以及未來(lái)鐵路建設(shè)走出國(guó)門走向世界造成了不小的影響，因此，加強(qiáng)對(duì)我國(guó)鐵路路基工程技術(shù)管理方法的研究與改進(jìn)具有現(xiàn)實(shí)意義，對(duì)未來(lái)我國(guó)鐵路建設(shè)走向世界，增強(qiáng)我國(guó)鐵路項(xiàng)目的競(jìng)爭(zhēng)力有著深遠(yuǎn)的影響。
一、加強(qiáng)我國(guó)鐵路建設(shè)路基工程技術(shù)管理的重要意義
隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，我國(guó)鐵路也迎來(lái)了它的重要發(fā)展時(shí)機(jī)。人們現(xiàn)在出行的次數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)多與以前，所以鐵路的發(fā)展也深深牽動(dòng)著多數(shù)游子的心。我國(guó)鐵路建設(shè)的施工技術(shù)以及鐵路建設(shè)路基工程的技術(shù)管理的質(zhì)量，是我國(guó)鐵路建設(shè)所面臨的兩大重要問(wèn)題。但是目前，我國(guó)的鐵路建設(shè)仍存在著一些問(wèn)題，阻礙著我國(guó)鐵路建設(shè)的迅速發(fā)展。比如技術(shù)管理的專業(yè)人才較少、專業(yè)的科技設(shè)備投入不足、理念設(shè)計(jì)規(guī)劃方案較少等，所以要提高我國(guó)鐵路建設(shè)的水平，首先要解決我國(guó)鐵路發(fā)展現(xiàn)在所面臨的問(wèn)題。而鐵路的發(fā)展，又會(huì)給同行業(yè)的其他運(yùn)輸方式造成一定的壓力，提升整個(gè)行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，這樣更能推動(dòng)我國(guó)運(yùn)輸業(yè)的全面發(fā)展。另一方面，鐵路要提升自身競(jìng)爭(zhēng)力，就要對(duì)自身內(nèi)部進(jìn)行一定的管理分析，提高鐵路工作人員的專業(yè)素質(zhì)，招聘一些有專業(yè)素養(yǎng)的人，提高服務(wù)質(zhì)量，這樣會(huì)使大家對(duì)鐵路運(yùn)輸方式產(chǎn)生一定的良好印象，亦可以增加客流量。
二、目前我國(guó)鐵路建設(shè)中路基工程技術(shù)管理存在的問(wèn)題
我國(guó)的鐵路建設(shè)從無(wú)到有，從落后到世界領(lǐng)先的過(guò)程中取得了許多矚目的成就，突破了許多的技術(shù)瓶頸，解決了許多的技術(shù)難題，但是目前在路基工程技術(shù)管理層面還存在一些亟待解決的問(wèn)題，這些問(wèn)題主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：
1.設(shè)計(jì)管理投入不足，咨詢制度不完善。
對(duì)于鐵路路基工程技術(shù)管理而言，設(shè)計(jì)是鐵路工程建設(shè)的前提，它為整個(gè)鐵路建設(shè)的過(guò)程提供了宏觀的指導(dǎo)和微觀的技術(shù)支撐，一旦設(shè)計(jì)存在缺陷，很容易在日后造成嚴(yán)重的事故。目前我國(guó)對(duì)于鐵路涉及管理方面的投入還是有所欠缺，對(duì)國(guó)內(nèi)工程設(shè)計(jì)缺乏嚴(yán)格的監(jiān)管體系，導(dǎo)致在用人的過(guò)程中容易出現(xiàn)紕漏。鐵路建設(shè)前期存在地質(zhì)勘探不深入、不全面，甚至是在形式上走走過(guò)場(chǎng)，這對(duì)后期的鐵路路基工程的施工造成了嚴(yán)重的誤導(dǎo)。與此同時(shí)，對(duì)于工程設(shè)計(jì)過(guò)程當(dāng)中的咨詢制度好有待完善，工程在前期開(kāi)展的過(guò)程中遇到技術(shù)難題或施工困難的時(shí)候存在無(wú)人問(wèn)，該問(wèn)誰(shuí)這樣的困惑。
2.技術(shù)管理觀念落后，缺乏創(chuàng)新力。
放眼整個(gè)鐵路建設(shè)的大局，鐵路技術(shù)在不斷進(jìn)步與更新，但是在鐵路建設(shè)技術(shù)管理方面的觀念卻沒(méi)有及時(shí)跟上技術(shù)進(jìn)步的步伐，技術(shù)管理觀念方面卻因循守舊，缺乏創(chuàng)新力。在一些地質(zhì)環(huán)境復(fù)雜的地區(qū)建設(shè)鐵路更需要新的路基工程技術(shù)管理理念以及足夠的創(chuàng)新力的支撐，往往在這樣的一種環(huán)境下就更能體現(xiàn)出我們?cè)诩夹g(shù)管理理念以及創(chuàng)新力方面的滯后。這種理念上的滯后將直接影響我國(guó)鐵路建設(shè)中路基工程技術(shù)的進(jìn)步。
三、完善我國(guó)鐵路建設(shè)路基工程技術(shù)管理的方法策略
1.創(chuàng)新鐵路路基工程技術(shù)管理的理念
如前文所述，我國(guó)目前在鐵路建設(shè)工程技術(shù)管理理念方面相對(duì)滯后，嚴(yán)重制約了我國(guó)鐵路路基工程技術(shù)的發(fā)展，因此要積極創(chuàng)新我國(guó)鐵路路基工程技術(shù)理念，將新的管理模式引入到路基工程技術(shù)管理當(dāng)中去。創(chuàng)新是科技進(jìn)步和行業(yè)發(fā)展的內(nèi)在動(dòng)力，對(duì)于鐵路建設(shè)路基工程技術(shù)管理而言也是這樣，只有對(duì)路基工程技術(shù)理念進(jìn)行不斷創(chuàng)新才能保證整個(gè)鐵路建設(shè)行業(yè)的不斷向前發(fā)展。
2.提高鐵路工作人員的專業(yè)素養(yǎng)和服務(wù)態(tài)度
在運(yùn)輸業(yè)發(fā)展迅速的今天，光有技術(shù)是不行的。任何一切行業(yè)都離不開(kāi)人們對(duì)工作人員服務(wù)的態(tài)度的評(píng)價(jià)，所以首先工作人員要提高自己的服務(wù)態(tài)度。另外，最重要的是，工作人員要有極強(qiáng)的相關(guān)專業(yè)方面的認(rèn)識(shí)，能夠處理一些方面的小問(wèn)題，并能夠了解一些相關(guān)原理。另外，工作人員的職責(zé)要分工明確，具體到每一個(gè)細(xì)節(jié)問(wèn)題，這樣才更好地提高鐵路建設(shè)路基工程技術(shù)管理質(zhì)量。
3.建立相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警機(jī)制
建立風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警機(jī)制的目的在于對(duì)鐵路路基工程技術(shù)管理進(jìn)行有效的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，讓鐵路建設(shè)在可控的風(fēng)險(xiǎn)度之內(nèi)進(jìn)行，一方面這樣可以保證鐵路施工的安全有序進(jìn)行，另一方面可以有效地避免以后鐵路正常運(yùn)行期間存在重大的安全隱患。
四、小結(jié)
綜上所述，我國(guó)鐵路建設(shè)還有著一定的提升空間。要提高我國(guó)鐵路建設(shè)的水平，首先必須要有一定的建設(shè)制度，這就需要鐵路局引進(jìn)一些相關(guān)方面的專業(yè)性人才來(lái)共同進(jìn)行探討，共同致力于鐵路建設(shè)路基工程技術(shù)管理質(zhì)量。其次，要提高鐵路工作人員的集體素質(zhì)，提升工作人員的服務(wù)態(tài)度。再次，就是要做好相應(yīng)的后備措施，對(duì)鐵路出現(xiàn)的問(wèn)題予以及時(shí)修正。做好一切準(zhǔn)備措施，我國(guó)的鐵路建設(shè)發(fā)展進(jìn)程就會(huì)有一定的提升。
參考文獻(xiàn)
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在我國(guó)高鐵建設(shè)過(guò)程中，科技創(chuàng)新發(fā)揮了重要的支撐作用，解決了一系列技術(shù)難題并取得了一批重大創(chuàng)新成果。
（一）突破了高鐵工程建造技術(shù)難關(guān)
近年來(lái)，我國(guó)高鐵突破了復(fù)雜地質(zhì)條件、高墩大跨復(fù)雜橋梁建造等系列工程建造技術(shù)難關(guān)。攻克了京津城際高鐵松軟土、鄭西高鐵濕陷性黃土、武廣高鐵巖溶地區(qū)、哈大高鐵防凍脹、京滬高鐵深厚軟土等一系列技術(shù)難題，掌握了復(fù)雜地質(zhì)條件下高速鐵路地基處理和路基填筑成套技術(shù)體系。建成了武漢天興洲、南京大勝關(guān)長(zhǎng)江大橋和濟(jì)南黃河大橋等世界一流的新型結(jié)構(gòu)大跨度橋梁，系統(tǒng)掌握了長(zhǎng)大橋梁簡(jiǎn)支箱梁的設(shè)計(jì)、制造、運(yùn)輸、架設(shè)成套技術(shù)體系。系統(tǒng)掌握了無(wú)砟軌道設(shè)計(jì)、制造、施工、檢測(cè)及維護(hù)等技術(shù)，研發(fā)了高速鐵路鋼軌及扣件、大號(hào)碼道岔等重要軌道部件，首創(chuàng)了在長(zhǎng)大橋梁、高架站上鋪設(shè)無(wú)砟軌道的技術(shù)，構(gòu)建了無(wú)砟軌道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。
（二）掌握了高速列車成套技術(shù)
通過(guò)引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，系統(tǒng)掌握了時(shí)速200～250公里高速列車總成、牽引控制、制動(dòng)系統(tǒng)、牽引變流等9大核心技術(shù)以及10大配套技術(shù)，形成了我國(guó)時(shí)速200～250公里高速列車系列技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。在此基礎(chǔ)上，以提升速度和安全可靠性為核心，在高速列車基礎(chǔ)理論、關(guān)鍵技術(shù)、制造工藝、試驗(yàn)評(píng)估等方面實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)創(chuàng)新，成功研制出時(shí)速350公里高速列車并實(shí)現(xiàn)批量生產(chǎn)，成功研制了時(shí)速380公里新一代高速列車。在列車控制技術(shù)方面，采用GSM-R無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)地面與動(dòng)車組控車信息雙向?qū)崟r(shí)傳輸，構(gòu)建了時(shí)速300～350公里等級(jí)的CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)，能夠滿足時(shí)速350公里、最小追蹤間隔3分鐘運(yùn)行要求。
（三）掌握了高鐵運(yùn)營(yíng)管理技術(shù)
在檢測(cè)技術(shù)上，成功研制了時(shí)速250、350公里的高速綜合檢測(cè)列車。在運(yùn)營(yíng)調(diào)度上，針對(duì)我國(guó)既有線列車與高速列車、不同速度等級(jí)高速列車跨線運(yùn)行的復(fù)雜運(yùn)輸組織方式，研發(fā)了高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)。在安全預(yù)警技術(shù)上，建立了防災(zāi)預(yù)警監(jiān)測(cè)和自動(dòng)應(yīng)急處理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)風(fēng)、雨、雪、異物侵限等災(zāi)害的實(shí)時(shí)預(yù)警和監(jiān)控。在客運(yùn)服務(wù)技術(shù)上，研制了適應(yīng)大客流量、響應(yīng)時(shí)間快、系統(tǒng)安全性高的綜合客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)以及多種不同類型的制票設(shè)備和自動(dòng)售檢票系統(tǒng)，設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)了車站旅客服務(wù)集成管理平臺(tái)，較好地滿足了旅客自主化、個(gè)性化、多樣化的服務(wù)需求。
（四）掌握了高鐵系統(tǒng)集成技術(shù)
系統(tǒng)掌握了高鐵總體設(shè)計(jì)技術(shù)、子系統(tǒng)間優(yōu)化匹配技術(shù)、接口管理協(xié)調(diào)技術(shù)、系統(tǒng)測(cè)試及安全控制技術(shù)、系統(tǒng)評(píng)估和聯(lián)調(diào)聯(lián)試技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了高速鐵路工務(wù)工程、動(dòng)車組、牽引供電、通信信號(hào)、運(yùn)營(yíng)調(diào)度、客運(yùn)服務(wù)等各子系統(tǒng)的集成，使整體系統(tǒng)功能達(dá)到最優(yōu)。在不同速度等級(jí)列車混合運(yùn)行、高速線與既有線互聯(lián)互通、地車安全信息連續(xù)傳輸、軌道電路對(duì)無(wú)砟軌道適應(yīng)性等方面實(shí)現(xiàn)重大技術(shù)創(chuàng)新，形成了先進(jìn)完善的高速鐵路系統(tǒng)集成技術(shù)體系。高鐵系統(tǒng)集成技術(shù)的建立，為我國(guó)優(yōu)質(zhì)高效推進(jìn)高鐵建設(shè)、提高高鐵系統(tǒng)安全可靠性和運(yùn)行品質(zhì)提供了保證。
京滬高速列車的創(chuàng)新組織
我國(guó)于2006年引進(jìn)了時(shí)速200公里及以上動(dòng)車組技術(shù)，通過(guò)三幾年的消化吸收再創(chuàng)新，取得了重點(diǎn)實(shí)踐和階段性成果。在此基礎(chǔ)上，2007年8月，科技部與鐵道部就依托京滬高速鐵路工程、聯(lián)合推動(dòng)我國(guó)高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新達(dá)成共識(shí)，2008年2月26日，共同簽署了《中國(guó)高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》（以下簡(jiǎn)稱《聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》）。《聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》確定：以滿足京滬高速鐵路需求的高速列車（動(dòng)車組）成套關(guān)鍵技術(shù)和適合我國(guó)國(guó)情的高速鐵路運(yùn)輸組織和控制系統(tǒng)技術(shù)為研發(fā)重點(diǎn)，加快建立和完善具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、時(shí)速350公里及以上、國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)的我國(guó)高速列車技術(shù)體系。
《聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》總投資30億元，其中國(guó)撥資金10億元，鐵道部組織配套資金20億元，在亟待解決的工程技術(shù)難題、提升系統(tǒng)設(shè)計(jì)與集成能力、以及支撐發(fā)展的基礎(chǔ)理論研究等三個(gè)層面設(shè)置了l0大課題任務(wù)，分別研究高速列車輪軌耦合等系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)、系統(tǒng)總成等關(guān)鍵技術(shù)及裝置、高速受流等相關(guān)配套技術(shù)等等。實(shí)施三年來(lái)，基本掌握了時(shí)速350公里及以上高速列車（動(dòng)車組）成套技術(shù)，取得了一批自主創(chuàng)新成果。
一是在高速列車整車研制方面。成功自主研制了符合京滬高速鐵路運(yùn)輸需求的、持續(xù)運(yùn)營(yíng)時(shí)速350公里、最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速380公里的新一代高速列車，今年初，在京滬高鐵先導(dǎo)段運(yùn)行試驗(yàn)中創(chuàng)造了每小時(shí)487.3公里的世界鐵路運(yùn)營(yíng)試驗(yàn)最高速度，預(yù)計(jì)今年6月30日將全面投入正式運(yùn)營(yíng)。就技術(shù)水平而言，我國(guó)新一代高速列車最高運(yùn)營(yíng)速度比日本新干線高80公里，比德國(guó)ICE和法國(guó)TGV高60公里，在節(jié)能環(huán)保性和綜合舒適性等方面也具有較為明顯的優(yōu)勢(shì)。
二是在控制系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng)新方面。自主設(shè)計(jì)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)(CTCS.3級(jí))已成功運(yùn)用于武廣高速鐵路，首次在時(shí)速350公里條件下實(shí)現(xiàn)列車控制信息“車地”雙向傳輸，這代表了當(dāng)今世界最先進(jìn)水平。牽引供電系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)也取得了重大突破，研發(fā)了世界上首創(chuàng)的、張力達(dá)到37kN的高強(qiáng)高導(dǎo)接觸網(wǎng)導(dǎo)線，突破了不斷電自動(dòng)過(guò)分相技術(shù)，初步測(cè)算，采用最新技術(shù)可使京滬高速鐵路節(jié)省社會(huì)時(shí)間成本4000萬(wàn)小時(shí)以上，年節(jié)電達(dá)到6億度以上。
三是在創(chuàng)新平臺(tái)建設(shè)方面。已陸續(xù)建成一系列代表當(dāng)今世界最高水平的試驗(yàn)研究平臺(tái)，其中包括：時(shí)速達(dá)到600公里的高速列車滾振試驗(yàn)臺(tái)，1∶1的鋁合金車體模態(tài)與疲勞分析試驗(yàn)臺(tái)，1∶1的高速轉(zhuǎn)向架動(dòng)力學(xué)參數(shù)響應(yīng)分析試驗(yàn)臺(tái)和1∶1的牽引傳動(dòng)與網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)綜合試驗(yàn)臺(tái)，試驗(yàn)風(fēng)速350公里以上并具有噪音測(cè)試功能的地面交通工具風(fēng)洞試驗(yàn)臺(tái)，雷諾數(shù)達(dá)到1∶8、試驗(yàn)速度接近500公里的動(dòng)模型實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)。
高鐵組織創(chuàng)新中的成功經(jīng)驗(yàn)
《聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》的成功得益于打破常規(guī)的組織體系，主要經(jīng)驗(yàn)包括如下幾個(gè)方面。
（一）搭建了有利于發(fā)揮“舉國(guó)體制”作用的計(jì)劃管理架構(gòu)
《聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》啟動(dòng)之初，就成立了雙組長(zhǎng)制的領(lǐng)導(dǎo)小組和由一大批國(guó)內(nèi)頂級(jí)專家組建的總體專家組，其中包括中國(guó)科學(xué)院和工程院院士、以及鐵路行業(yè)的技術(shù)領(lǐng)軍人物，由兩部門負(fù)責(zé)同志及相關(guān)科研單位、企業(yè)專家共同組建的70余人的計(jì)劃管理辦公室。從各個(gè)機(jī)構(gòu)的構(gòu)成及運(yùn)轉(zhuǎn)方面，實(shí)質(zhì)上形成了市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下有利于發(fā)揮“舉國(guó)體制”作用的計(jì)劃管理框架，可以總結(jié)出三方面經(jīng)驗(yàn)：一是兩部門有明確的各自分工，科技部主要負(fù)責(zé)組織全國(guó)的科技力量（其中鐵路系統(tǒng)的僅占一小部分）進(jìn)行科研攻關(guān)，鐵道部負(fù)責(zé)組織需求和進(jìn)行政府定購(gòu)引導(dǎo)。同時(shí)，兩部門聯(lián)合按照終端產(chǎn)品安全運(yùn)行的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行過(guò)程把關(guān)。二是突破制度性的束縛，根據(jù)鐵路行業(yè)特殊情況，創(chuàng)造性的允許行政干部進(jìn)入專家組工作，從而更大的發(fā)揮了既懂專業(yè)、又有管理經(jīng)驗(yàn)的行業(yè)專家的作用。三是創(chuàng)造性的引入項(xiàng)目承擔(dān)單位的骨干人員，進(jìn)入計(jì)劃管理辦公室工作，不僅為有效把握各研究單位科研進(jìn)度、促進(jìn)合作提供了可能，而且為培養(yǎng)我國(guó)自己的高速鐵路管理人才奠定了基礎(chǔ)。
（二）設(shè)計(jì)了投入強(qiáng)度空前、多計(jì)劃協(xié)同的國(guó)家科技計(jì)劃支持模式
該項(xiàng)目不僅僅局限于10億元規(guī)模，也不局限于國(guó)家科技支撐計(jì)劃本身，而是涉及973、863和科技支撐三個(gè)國(guó)家科技計(jì)劃等五個(gè)項(xiàng)目，總投入近15億元，其中科技支撐計(jì)劃投入達(dá)10億元。具體來(lái)說(shuō)，在973計(jì)劃中，設(shè)立了“最高運(yùn)行時(shí)速500公里條件下的高速列車關(guān)鍵力學(xué)行為研究”項(xiàng)目，共投入3000萬(wàn)元，委托中科院力學(xué)所牽頭；在863計(jì)劃中，分別設(shè)立了“最高試驗(yàn)速度400公里/小時(shí)高速檢測(cè)列車關(guān)鍵技術(shù)研究與裝備研制”項(xiàng)目和“高速鐵路用車輪材料及關(guān)鍵技術(shù)的研究”項(xiàng)目，分別投入2億元和6000萬(wàn)元，前者由鐵道部負(fù)責(zé)組織，由鐵科院牽頭；在國(guó)家科技支撐計(jì)劃中，分別設(shè)立了“中國(guó)高速列車關(guān)鍵技術(shù)研究及裝備研制”項(xiàng)目和“高速輪軌鐵路引進(jìn)消化、吸收與創(chuàng)新”項(xiàng)目，分別投入10億元和9000萬(wàn)元，前者為《聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》的主要科研內(nèi)容，后者為《聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》的預(yù)研項(xiàng)目，由北車集團(tuán)長(zhǎng)春客車承擔(dān)。此外，對(duì)于國(guó)家科技支撐計(jì)劃而言，單個(gè)項(xiàng)目達(dá)到10億元規(guī)模是從未有過(guò)的，是一次創(chuàng)造性的嘗試。從實(shí)踐效果看，此次嘗試是非常成功的。
（三）采用了廣泛利用國(guó)內(nèi)創(chuàng)新資源的開(kāi)放式項(xiàng)目組織模式
