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時(shí)間：2023-03-17 18:13:51
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當(dāng)工作人員無(wú)法從塔身內(nèi)部進(jìn)入外部進(jìn)行工作時(shí)，可以從外側(cè)向內(nèi)進(jìn)入電場(chǎng)，這種方式類(lèi)此于將工作人員使用吊臂從安全路徑進(jìn)入電場(chǎng)這種作業(yè)方式分成上、中相進(jìn)行，中相的橫擔(dān)較長(zhǎng)于上相，在進(jìn)行上部工作時(shí)一般將增長(zhǎng)平梯和擺梯。在進(jìn)行作業(yè)時(shí)將絕緣橫梯作為作業(yè)人員進(jìn)入電場(chǎng)的絕緣懸臂梯，在其端部及中部要設(shè)置固定性較好的拉繩并將其固定在架空地線支架上，并且在絕緣懸臂梯的兩端進(jìn)行懸臂的設(shè)置。在進(jìn)行設(shè)置時(shí)要考慮等電位的安全距離，進(jìn)行等電位電工時(shí)要從上往下進(jìn)行，當(dāng)作業(yè)人員確定好所站的位置時(shí)就應(yīng)該將牽引擺梯的繩子拉近至帶電導(dǎo)線，從而有助于作業(yè)人員進(jìn)入等電位。當(dāng)工作人員無(wú)法進(jìn)入下相橫擔(dān)時(shí)，一般是因?yàn)閷?dǎo)線位置無(wú)法形成安全距離，當(dāng)采用懸臂橫桿時(shí)可使用其導(dǎo)線將工作人員的位置適當(dāng)移動(dòng)，從而保證安全距離；另外在進(jìn)行下相工作時(shí)要盡量保證其余上、中相之間的距離，盡量保證相鄰的兩層橫擔(dān)之間具有3.5米的安全距離，從而保證作業(yè)人員的安全。
2多回路線
多回的耐張塔上的工作會(huì)因?yàn)樯弦幌嗑€的引流線具有一定的柔性和馳度從而會(huì)對(duì)作業(yè)人員的安全距離形成威脅。使用杠桿原理可以使用工具將引流線向外旋轉(zhuǎn)從而保證作業(yè)人員可以進(jìn)行安全行動(dòng)?？梢栽诠ぷ髦惺褂孟蘧嘀谓^緣桿，其桿上刻有刻度另外端上有金屬鉤可以在引流線上固定，除此之外其防滑套可以保證固定在橫擔(dān)上的穩(wěn)定性。該工具的存在是為了能在進(jìn)行挑移引流線工作時(shí)能幫助作業(yè)人員進(jìn)行安全距離的及時(shí)控制。在進(jìn)行耐張引流線跳移時(shí)，可以借助于絕緣桿，使用絕緣桿將引流線推至適宜位置，將會(huì)存在一個(gè)較大的水平分力。這將會(huì)導(dǎo)致引流線變形，從而會(huì)影響引流線與瓷瓶串之間的距離，會(huì)導(dǎo)致在作業(yè)工程中存在一定的安全隱患。可以使用相關(guān)的措施來(lái)改變情況的產(chǎn)生。在可選裝的杠桿上安裝特制的旋轉(zhuǎn)鉤桿，并安裝與橫擔(dān)的端部同時(shí)在絕緣杠桿的導(dǎo)線端設(shè)置加工索指套，在進(jìn)行操作過(guò)程中，可以使用引流線弧垂值進(jìn)行數(shù)值調(diào)整。在進(jìn)行工作時(shí)可以通過(guò)杠桿的轉(zhuǎn)動(dòng)完成引流線位移的調(diào)整。但值得注意的是位移值的設(shè)置要滿足一定要求，即其杠桿在固定與橫擔(dān)的上、下橫擔(dān)，從而有助于作業(yè)人員的橫擔(dān)工作。除此之外，在正常工作中一般耐張桿不會(huì)有太大的尺寸變化，但由于實(shí)際中會(huì)存在線路的曲折系數(shù)，會(huì)使用角度較大的轉(zhuǎn)角桿塔，從而可能導(dǎo)致引流線塔旋轉(zhuǎn)尺寸較大。在進(jìn)行轉(zhuǎn)角桿塔內(nèi)角側(cè)進(jìn)行工作時(shí)，可以使用引流旋轉(zhuǎn)來(lái)加大安全距離。外角側(cè)引流的選裝會(huì)造成橫擔(dān)的頭部尺寸進(jìn)行縮小，從而會(huì)導(dǎo)致安全距離不足。由此可見(jiàn)其轉(zhuǎn)角度數(shù)會(huì)對(duì)帶電作業(yè)的影響是重大的。
(1)站坪坡段最小長(zhǎng)度:《設(shè)規(guī)》規(guī)定:“車(chē)站站臺(tái)計(jì)算長(zhǎng)度內(nèi)不得設(shè)置豎曲線冶,以保證站臺(tái)平整和乘客安全,并便于車(chē)站設(shè)計(jì)施工。設(shè)站坪坡度2%,車(chē)站兩端節(jié)能坡25%,則兩端相鄰坡度差分別為27%和23%,按半徑3000m計(jì)算豎曲線切線長(zhǎng)分別為40.5m和34.5m,以當(dāng)前國(guó)內(nèi)地鐵常采用的國(guó)產(chǎn)B型車(chē)6節(jié)編組為例,列車(chē)計(jì)算長(zhǎng)度取整為120m,則站坪坡段最小長(zhǎng)度為40.5+120+34.5=195m,取整為200m。
為便于車(chē)站布置留有余地,通常可設(shè)計(jì)為250m。當(dāng)采用其他較長(zhǎng)車(chē)型或列車(chē)編組較多時(shí),則站坪坡段最小長(zhǎng)度應(yīng)相應(yīng)加長(zhǎng)。帶有配線的車(chē)站應(yīng)根據(jù)岔線布置要求設(shè)計(jì)站坪坡段長(zhǎng)度。
(2)區(qū)間線路最小坡段長(zhǎng)度:《設(shè)規(guī)》規(guī)定:“線路坡段長(zhǎng)度不宜小于遠(yuǎn)期列車(chē)計(jì)算長(zhǎng)度冶,使一列列車(chē)范圍內(nèi)只有一個(gè)變坡點(diǎn),避免變坡點(diǎn)附加力的疊加影響和附加力的頻繁變化,以保證行車(chē)的平穩(wěn)。還規(guī)定應(yīng)滿足相鄰豎曲線間夾直線長(zhǎng)度不宜小于50m,使豎曲線既不相互重疊,又相隔一定距離,有利于列車(chē)運(yùn)行和線路維修養(yǎng)護(hù)。區(qū)間線路較站端行車(chē)速度較高,為提高行車(chē)平順性和乘客舒適度,豎曲線需采用較大半徑,一般情況為5000m。
相鄰兩變坡點(diǎn)的坡度差設(shè)定均為最大30%,則其豎曲線切線長(zhǎng)均為75m,仍以上述列車(chē)長(zhǎng)度120m為例,則最小坡段長(zhǎng)度為:(75+50+75)m=200m>120m,可見(jiàn)當(dāng)兩相鄰變坡點(diǎn)坡度差均控制在30%以?xún)?nèi)時(shí),則區(qū)間線路坡段最小長(zhǎng)度可設(shè)計(jì)為200m。
當(dāng)相鄰兩變坡點(diǎn)坡度差大于30%時(shí),則最小坡段長(zhǎng)度應(yīng)相應(yīng)加長(zhǎng)。由于現(xiàn)行《設(shè)規(guī)》對(duì)變坡點(diǎn)坡度差最大值沒(méi)有明確規(guī)定,加之豎曲線和緩和曲線重疊也不受限制(因地鐵多采用混凝土整體道床),因而線路拉坡時(shí)隨意性大,往往將相鄰兩反向大坡度直接相連產(chǎn)生很大的坡度差,又疏忽了檢算,容易發(fā)生豎曲線間夾直線長(zhǎng)度不滿足要求的設(shè)計(jì)違規(guī)問(wèn)題,對(duì)此設(shè)計(jì)者尤其是新手應(yīng)引起足夠重視。
最大坡度差限值研討
相鄰坡段坡度差,不同類(lèi)別的鐵路都有明確的限制規(guī)定,以客貨混運(yùn)的常規(guī)鐵路為例,20世紀(jì)70、80年代的《線規(guī)》規(guī)定,坡度差不應(yīng)大于重車(chē)方向的限制坡度值?，F(xiàn)行《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50090—2006)對(duì)坡度差值作出了更詳細(xì)的規(guī)定,根據(jù)列車(chē)通過(guò)變坡點(diǎn)時(shí)產(chǎn)生的縱向力不大于車(chē)鉤強(qiáng)度和不同列車(chē)牽引定數(shù)這兩個(gè)因素分為4檔,一般為8%、10%、12%、15%,困難情況為10%、12%、15%、18%。地鐵不同于常規(guī)客貨混運(yùn)常規(guī)鐵路,地鐵是客運(yùn)專(zhuān)線,沒(méi)有貨運(yùn),列車(chē)種類(lèi)、牽引質(zhì)量單一,其動(dòng)車(chē)組牽引力充裕,但因地鐵是城市軌道交通客運(yùn)專(zhuān)線,故對(duì)其行車(chē)平穩(wěn)性和乘客舒適度應(yīng)是重點(diǎn)考慮的因素,坡度差過(guò)大,對(duì)此影響較大,同時(shí)對(duì)設(shè)計(jì)施工、運(yùn)營(yíng)養(yǎng)護(hù)也帶來(lái)不利影響,因此,對(duì)地鐵坡度差最大值宜有所限制,論述如下。
(1)行車(chē)平穩(wěn)性和乘客舒適度
列車(chē)通過(guò)變坡點(diǎn)時(shí)要產(chǎn)生附加力和附加加速度,引起車(chē)輛振動(dòng)和局部加速度增大,變坡點(diǎn)采用豎曲線連接可得到有效緩解。但當(dāng)列車(chē)通過(guò)豎曲線時(shí),產(chǎn)生的豎向離心加速度未被平衡部分仍將影響乘客舒適度。當(dāng)變坡點(diǎn)坡度差過(guò)大,即相鄰兩反向大坡道,列車(chē)交替降速加速,影響行車(chē)平穩(wěn)性,因而也降低了乘客舒適度。
(2)方便設(shè)計(jì)
由于地鐵站間距離短,市區(qū)一般1km左右,扣除站坪及站端坡段,區(qū)間線路縱坡往往只能設(shè)計(jì)成短坡段,通常多采用200m。如前所述,當(dāng)相鄰坡段坡度差控制在30%以?xún)?nèi)時(shí),設(shè)計(jì)最小坡段200m無(wú)須檢算即可滿足豎曲線間夾直線長(zhǎng)度規(guī)定,從而可避免坡度差過(guò)大容易發(fā)生的設(shè)計(jì)違規(guī)問(wèn)題。
(3)有利施工
變坡點(diǎn)豎曲線地段線路高程需要調(diào)整,當(dāng)調(diào)整量大于整體道床厚度允許調(diào)整量時(shí),需通過(guò)調(diào)整結(jié)構(gòu)高程來(lái)實(shí)現(xiàn)。如地下線框構(gòu)施工需要通過(guò)結(jié)構(gòu)變截面降低底板(凸形變坡點(diǎn))或抬高頂板(凹形變坡點(diǎn))來(lái)滿足調(diào)整量。而盾構(gòu)施工時(shí),豎曲線地段線路高程調(diào)整量只能在盾構(gòu)推進(jìn)中進(jìn)行調(diào)控實(shí)現(xiàn),給施工帶來(lái)難度,坡度差越大,調(diào)整量越大,調(diào)整地段越長(zhǎng),如坡度差為30%時(shí),高程調(diào)整量最大處563mm,調(diào)整地段長(zhǎng)度達(dá)150m,若坡度差再大,則盾構(gòu)推進(jìn)調(diào)控難度更大,對(duì)此施工部門(mén)反映強(qiáng)烈。
(4)軌道養(yǎng)護(hù)維修
如前所述,列車(chē)通過(guò)變坡點(diǎn)要產(chǎn)生附加力和附加加速度對(duì)軌道產(chǎn)生沖擊,故變坡點(diǎn)處豎曲線地段和線路平面曲線地段一樣,都是線路的薄弱環(huán)節(jié),是軌道養(yǎng)護(hù)維修的重點(diǎn)地段,坡度差越大,豎曲線越長(zhǎng),例如坡度差30%,則豎曲線已長(zhǎng)達(dá)150m,若坡度差再大,豎曲線更長(zhǎng),勢(shì)必增加運(yùn)營(yíng)期間的軌道養(yǎng)護(hù)維修工作量和費(fèi)用。
綜上所述,從提高乘客舒適度,方便設(shè)計(jì)施工,減少養(yǎng)護(hù)維修和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用等多方面考慮,認(rèn)為對(duì)坡度差最大值應(yīng)有所限制為宜。據(jù)了解,在工程實(shí)踐中,地鐵線路縱坡設(shè)計(jì)對(duì)坡度差值實(shí)際上有所控制,例如北京地鐵一期工程線路設(shè)計(jì)中,規(guī)定兩相反方向的坡段連接時(shí),其中一個(gè)方向的坡度不應(yīng)大于5%,在二期工程中放寬至10%。
根據(jù)以上分析,并考慮便于設(shè)計(jì)操作,建議對(duì)地鐵線路相鄰坡段坡度代數(shù)差最大值取《設(shè)規(guī)》規(guī)定的最大坡度值30%,困難地段35%。
地下線路縱斷面與排水泵站的配合
地下線不同于一般鐵路隧道,地下車(chē)站和區(qū)間為排出結(jié)構(gòu)滲漏水及消防、沖洗廢水,必須設(shè)置排水泵站,通過(guò)設(shè)在線路上的軌道排水溝,水自流集中到線路坡道最低點(diǎn)處的排水泵站集水池,然后提升排入地面城市排水系統(tǒng)。雙線并行地段為節(jié)省工程投資,一般共用一個(gè)排水泵站。地鐵縱斷面設(shè)計(jì)以右線為準(zhǔn),當(dāng)左右線隧道結(jié)構(gòu)采用單洞單線時(shí),要求左線縱斷面設(shè)計(jì)最低點(diǎn)位置,處于右線最低點(diǎn)同一斷面處,錯(cuò)動(dòng)量不宜大于20m。
2桿塔定位后的校驗(yàn)
每一項(xiàng)工作在結(jié)束時(shí)必須做好監(jiān)測(cè)和校驗(yàn)，才能達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。桿塔定位結(jié)束后，也必須根據(jù)設(shè)計(jì)的相關(guān)要求對(duì)其定位情況進(jìn)行校驗(yàn)，在初步排定桿塔的高度及位置后，就要對(duì)桿塔各個(gè)部分進(jìn)行檢查及校驗(yàn)，再進(jìn)一步確定其位置是否達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。（1）檢測(cè)垂直檔距和水平檔距。通過(guò)在定位圖上的測(cè)量，垂直檔距和水平擋距通常會(huì)有較大差距，絕緣子就會(huì)承受不了導(dǎo)線的重量，這時(shí)在定位后，使用雙串或是若干片絕緣子，就會(huì)避免這種現(xiàn)象的發(fā)生，從而也會(huì)使絕緣子的承受能力得到一定增強(qiáng)。此外還會(huì)出現(xiàn)下面這種情況，若垂直檔距在圖上的數(shù)值為最大弧垂時(shí)的數(shù)值，絕緣裙邊就會(huì)出現(xiàn)積雨及積雪現(xiàn)象，此時(shí)絕緣子的強(qiáng)度及絕緣能力就會(huì)有所降低，為了在一定程度上避免這種情況的發(fā)生，通常以倒掛形式對(duì)其進(jìn)行安裝，對(duì)于較偏遠(yuǎn)的線路，則把其放在位置較高的桿塔。（2）導(dǎo)線懸掛點(diǎn)應(yīng)力的檢查。導(dǎo)線懸掛點(diǎn)應(yīng)力大小，桿塔定位后的校驗(yàn)的環(huán)節(jié)之一，如果桿塔處在較高位置，當(dāng)其懸掛點(diǎn)過(guò)高或兩側(cè)檔距較大時(shí)，導(dǎo)線懸掛點(diǎn)的應(yīng)力就會(huì)起所能承受的荷載大，在檢查過(guò)程中，這種現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，如果出現(xiàn)后果非常嚴(yán)重，所以，一旦發(fā)現(xiàn)這種現(xiàn)象，必須及時(shí)處理。（3）桿塔基礎(chǔ)的檢查。桿塔定位后，還有兩種情況需要及時(shí)校驗(yàn)：a.在沒(méi)有卡盤(pán)的地方必須添加卡盤(pán)，但添加卡盤(pán)后這種現(xiàn)象還依舊存在，則可通過(guò)加拉線使桿塔保持穩(wěn)定。b.如果桿塔的垂直檔的檔距較小，二水平檔距較大時(shí)，應(yīng)對(duì)桿塔的荷載能力有一定掌握，此時(shí)應(yīng)對(duì)桿塔進(jìn)行基礎(chǔ)性檢查，一旦發(fā)現(xiàn)不合格現(xiàn)象，應(yīng)及時(shí)處理。（4）懸垂角的檢查。及時(shí)糾正懸垂角是否合適也是校驗(yàn)的一項(xiàng)。當(dāng)高處的桿塔垂直檔距較大時(shí)，導(dǎo)線避雷線的懸垂角就會(huì)比線夾所在位置的懸垂角大，當(dāng)角度過(guò)大或出現(xiàn)較大偏離時(shí)，就會(huì)導(dǎo)致埋下隱患，此時(shí)，應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)把懸垂角糾正。
3電力線路中桿塔施工質(zhì)量控制的方法
（1）為確保電力線路安全、可靠的運(yùn)行，桿塔必須質(zhì)量非常過(guò)硬。所使用的材料、結(jié)構(gòu)形式及受力形式都會(huì)對(duì)桿塔的強(qiáng)度產(chǎn)生影響，電力線路在長(zhǎng)期運(yùn)行過(guò)程中，桿塔具有非常重要的支持作用，也是電力線路中導(dǎo)線及避雷針的主要支持物，為了能在一定程度上保證其荷載能力，為了避免其出現(xiàn)嚴(yán)重的變形現(xiàn)象，必須對(duì)其剛度及強(qiáng)度進(jìn)行有效控制。（2）在電力線路的建設(shè)上，桿塔選擇在安全運(yùn)行、維修及經(jīng)濟(jì)效益方面都有著十分重要的意義，所以，要根據(jù)線路的具體情況，科學(xué)合理地選擇桿塔的結(jié)構(gòu)及型式。比如在運(yùn)輸及施工方面有一定難度、垂直檔距較大或需大跨越以及出線走廊受到一定限制的地區(qū)，適合選用鐵塔；而丘陵、平地、運(yùn)輸及施工便利的地區(qū)，則可優(yōu)先選用預(yù)應(yīng)力混凝土桿及鋼筋混凝土桿。
1線形設(shè)計(jì)中的安全問(wèn)題
1.1直線。過(guò)長(zhǎng)的直線段，易使駕駛員因景觀單調(diào)而產(chǎn)生疲勞，一旦有突顯信息出現(xiàn)，就會(huì)因措手不及而肇事。另外，駕駛員在長(zhǎng)直路段愛(ài)開(kāi)快車(chē)，致使車(chē)輛進(jìn)入直線路段末段后的曲線部分速度仍較高，若遇到彎道超高不足，往往導(dǎo)致傾覆或其它類(lèi)型的事故。
1.2平曲線。平曲線即彎道，平曲線與交通事故的關(guān)系很大。在圓曲線上，由于橫向力的存在，對(duì)汽車(chē)的安全行駛會(huì)產(chǎn)生不利影響。大半徑曲線比小半徑曲線的事故率低；連續(xù)曲線當(dāng)半徑協(xié)調(diào)時(shí)，事故率比不協(xié)調(diào)時(shí)低。
1.3縱坡度。調(diào)查表明，在平原地區(qū)、丘陵地區(qū)和山區(qū)高速道路上，發(fā)生于坡道部分的交通事故分別占17%、18%和25%。分析山區(qū)高速公路坡道上交通事故率高的原因，主要是下坡時(shí)，駕駛員為節(jié)油常采取熄火滑行的操作方法，一旦遇到緊急情況來(lái)不及采取應(yīng)急措施。
1.4線形組合。行車(chē)安全性的大小與不同線形之間的組合是否協(xié)調(diào)有密切的關(guān)系不良的線形組合往往是誘發(fā)安全隱患的重要原因。如線形的驟變，在直線路段的凹形縱斷面上，在凸形豎曲線與凹形豎曲線的頂部或底部插入急轉(zhuǎn)彎的平曲線，在凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部設(shè)置斷背曲線，縱坡長(zhǎng)度過(guò)短，出現(xiàn)鋸齒形縱斷面等等。
2線形設(shè)計(jì)中的其他問(wèn)題
2.1公路選線與公路平面、縱斷面、橫斷面等線形設(shè)計(jì)密切相關(guān)，山區(qū)高速公路的線形設(shè)計(jì)往往忽視了與選線工作的重要性，線形和選線之間缺乏聯(lián)系。
2.2山區(qū)高速公路線形設(shè)計(jì)的各個(gè)階段，忽視運(yùn)用先進(jìn)的手段對(duì)線形設(shè)計(jì)方案做深入細(xì)致地研究，沒(méi)有經(jīng)過(guò)充分論證和比選就確定設(shè)計(jì)的最優(yōu)方案。
2.3山區(qū)高速公路線形設(shè)計(jì)時(shí)缺乏與農(nóng)業(yè)基本建設(shè)的配合，出現(xiàn)了占多農(nóng)田，占多高產(chǎn)田的現(xiàn)象。
2.4山區(qū)高速公路線形設(shè)計(jì)忽視環(huán)境保護(hù)，忽視對(duì)工程地質(zhì)、水文地質(zhì)進(jìn)行勘測(cè)，沒(méi)有查清其對(duì)高速公路的影響，缺少采取相應(yīng)的措施。
3線形設(shè)計(jì)問(wèn)題的對(duì)策
3.1安全問(wèn)題的對(duì)策。在平曲線上應(yīng)該保持期望車(chē)速的連續(xù)性，如果由于經(jīng)濟(jì)和環(huán)境的原因在某一地點(diǎn)標(biāo)準(zhǔn)降低，就應(yīng)通過(guò)清晰的標(biāo)志、標(biāo)線和其他警告設(shè)施提前告之駕駛員前方潛在的危險(xiǎn)，并引導(dǎo)他們安全通過(guò)危險(xiǎn)位置。曲線的偏角不能太小。曲線偏角過(guò)小時(shí)，曲線長(zhǎng)度看起來(lái)將會(huì)比實(shí)際的短，使駕駛員對(duì)公路產(chǎn)生急轉(zhuǎn)彎的錯(cuò)覺(jué)，這種錯(cuò)覺(jué)偏角越小越顯著。盡可能使用緩和曲線，使用道路曲線能自由流暢。緩和曲線是從安全角度出發(fā)設(shè)計(jì)的一條駕駛員易于遵循的路線，能使車(chē)輛在進(jìn)入或離開(kāi)圓曲線時(shí)不致侵入鄰近的車(chē)道。慎用直線，直線長(zhǎng)度的長(zhǎng)短直接影響車(chē)輛的行車(chē)安全。直線過(guò)長(zhǎng)時(shí)，在長(zhǎng)直線上行車(chē)過(guò)于單調(diào)乏味，容易造成駕駛?cè)藛T的疲乏和放松警惕。與地形相適應(yīng)的路線不僅能誘導(dǎo)駕駛員的視線，而且能使司乘人員心情舒暢，提高駕駛的安全性。在縱斷面設(shè)計(jì)中，影響交通安全的因素有縱坡、坡長(zhǎng)和豎曲線半徑，采用較小的縱坡和大半徑的豎曲線，能同時(shí)為駕駛員提供良好的視距及超車(chē)機(jī)會(huì)，有利于行車(chē)安全。因此，在豎曲線設(shè)計(jì)中就盡量避免連續(xù)的短豎曲線（特別是在直線路段）和長(zhǎng)而淺的凹型豎曲線上應(yīng)確保道路的橫向排水系統(tǒng)。橫斷面設(shè)計(jì)要素包括路面、路肩、路拱、路緣帶、邊溝、中間分隔帶等對(duì)行車(chē)安全都有影響，其中尤以行車(chē)道寬度和路面狀況對(duì)道路安全的影響最大。因此，規(guī)劃設(shè)計(jì)人員在規(guī)劃設(shè)計(jì)中要始終貫徹以人為本的理念，為用戶提供安全、快速、便捷、舒適的公路交通基礎(chǔ)設(shè)施。
3.2其他問(wèn)題的對(duì)策。山區(qū)高速公路線形設(shè)計(jì)，首先，根據(jù)山區(qū)特征順應(yīng)地形設(shè)計(jì)，即是線形設(shè)計(jì)要達(dá)到平面順適，縱面均衡，橫面合理，降低路堤高度，減少切割，盡量保護(hù)山體平衡體系。其次，根據(jù)山區(qū)地質(zhì)水文條件設(shè)計(jì)線形，由于山區(qū)地形復(fù)雜，線形設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)盡可能多地收集有關(guān)地質(zhì)水文方面的資料，并進(jìn)行實(shí)地踏勘，較全面地掌握有關(guān)地質(zhì)水文情況，根據(jù)地質(zhì)水文條件，使線形設(shè)計(jì)盡量避開(kāi)不良地質(zhì)地段和復(fù)雜的地質(zhì)構(gòu)造帶，減少地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生的機(jī)率。線形必須經(jīng)過(guò)不良地質(zhì)地段時(shí)，在滿足技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的前提下，盡量利用縱斷面的變坡點(diǎn)控制填挖高度，減少開(kāi)挖面，使路基設(shè)計(jì)時(shí)較容易采取有效措施防治地質(zhì)災(zāi)害。對(duì)于受地形、地質(zhì)水文條件及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)限制，縱坡控制難度較大時(shí)產(chǎn)生的高填深挖路段，因形成的大面積新坡面在雨水沖擊下易產(chǎn)生山體崩塌、滑坡，一定要進(jìn)行多方案比較，不僅從經(jīng)濟(jì)上作路基高填深挖與橋隧方案的比較，還要從技術(shù)上分析方案的可行性，全面分析地質(zhì)情況，綜合考慮環(huán)境因素，使工程經(jīng)濟(jì)、合理。如果各方案在技術(shù)經(jīng)濟(jì)上相當(dāng)時(shí)，從保護(hù)自然環(huán)境考慮，宜選用橋隧結(jié)合方案。另外，高速公路工程穿山越嶺跨江過(guò)河，連接城鄉(xiāng)，工程沿線地形地貌變化多端，地質(zhì)水文條件復(fù)雜多變，公路線形設(shè)計(jì)必須適應(yīng)多變的環(huán)境，堅(jiān)持人與自然相和諧、尊重自然、保護(hù)環(huán)境的原則，堅(jiān)持以人為本，堅(jiān)持安全第一，注重道路的功能需求，使線形順適，平、縱、橫組合合理，滿足技術(shù)經(jīng)濟(jì)標(biāo)準(zhǔn)，有良好的視線誘導(dǎo)，注重環(huán)境保護(hù)，結(jié)合工程沿線植被及氣候等自然條件，合理利用自然資源。線形設(shè)計(jì)應(yīng)避開(kāi)自然保護(hù)區(qū)、水源、人文景觀、居民區(qū)等生態(tài)及社會(huì)環(huán)境敏感區(qū)，盡可能繞開(kāi)森林、濕地、水利設(shè)施和基本農(nóng)田，少拆遷電力、通訊設(shè)施及建筑物，由于山區(qū)土地資源十分珍貴，所以更應(yīng)充分利用荒山、荒坡地及劣質(zhì)地，在滿足技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的前提下控制填挖，盡量減少對(duì)自然景觀和植被的破壞，在不可避免的情況下要同步做好恢復(fù)工作，使公路自然融入周?chē)h(huán)境，形成和諧的人工景觀。超級(jí)秘書(shū)網(wǎng)：
參考文獻(xiàn)：
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公交線路規(guī)劃設(shè)計(jì)目標(biāo)可以從兩個(gè)方面來(lái)進(jìn)行總結(jié)：一方面是規(guī)劃設(shè)計(jì)要努力吸引乘客，確保公交運(yùn)行效率，降低營(yíng)運(yùn)成本，從而較少公交體統(tǒng)耗費(fèi)，提升公交公司效益。另一方面是優(yōu)化城市人們出行，在規(guī)劃設(shè)計(jì)過(guò)程中實(shí)現(xiàn)人們出行、交通布局和城市主體運(yùn)行的統(tǒng)一，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益。
1.2設(shè)計(jì)原則
在規(guī)劃設(shè)計(jì)大城市公交線路時(shí)，需要考慮的因素較多，再加上城市公交線路網(wǎng)整體構(gòu)成復(fù)雜，因此要保證線路規(guī)劃設(shè)計(jì)達(dá)到最優(yōu)效果具有一定難度。盡管如此，在進(jìn)行公交線路規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，仍要遵循以下原則以保證公交線路開(kāi)創(chuàng)目的。
①線路規(guī)劃設(shè)計(jì)要盡可能與城市居民流動(dòng)走向相統(tǒng)一。
②線路規(guī)劃設(shè)計(jì)要主要考慮沿線居民日常出行需求，如上班、上學(xué)等，同時(shí)兼顧其它。
③進(jìn)行新開(kāi)線路規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)盡量避免調(diào)整原有公交線路，避免發(fā)生串聯(lián)影響。
④線路設(shè)計(jì)應(yīng)盡量讓公交線路網(wǎng)絡(luò)上的點(diǎn)、線分局均勻，防止空白區(qū)出現(xiàn)。
⑤注重與其它公交線路的銜接。
2公交線路規(guī)劃設(shè)計(jì)方法
在進(jìn)行公交線路規(guī)劃時(shí)除從公交系統(tǒng)收益目標(biāo)之外還需要考慮社會(huì)整體效益目標(biāo)。公交線路規(guī)劃設(shè)計(jì)合理一方面能減少城市擁堵，另一方面也有利于降低乘客出行疲勞，促進(jìn)社會(huì)財(cái)富創(chuàng)造。
2.1公交換乘樞紐選址
公交換乘樞紐是緊密聯(lián)系城市各區(qū)域的重要一環(huán)，同時(shí)也是決定乘客出行方便與否的關(guān)鍵因素。具體選址方法如下：
①按區(qū)域?qū)⒊鞘袆澐?，劃分手段主要依?jù)城區(qū)聯(lián)系度。
②在每個(gè)劃分區(qū)域邊界選擇一些可以當(dāng)作換乘樞紐的地點(diǎn)，將這些地點(diǎn)設(shè)為Φf1,看成可行性地址集。
③分配公交OD量。這一環(huán)節(jié)中的分配工作主要作用在不同區(qū)域內(nèi)的小區(qū)之間，可以采用短路徑分配法來(lái)進(jìn)行分配。同時(shí)在分配過(guò)程中，劃出各區(qū)域邊界上人數(shù)流動(dòng)大地址集，將其設(shè)為Φf2。
④令Φ=Φf1Φf2，則Φ就是設(shè)計(jì)中公交換乘樞紐所選定可以用來(lái)建址的集合。
⑤將上述OD分布量應(yīng)用到其它樞紐上，盡量選擇離建址地區(qū)近的地段。例如：兩個(gè)區(qū)域間中有換乘樞紐γ，兩個(gè)小區(qū)A和B分別在這兩個(gè)區(qū)域內(nèi)，則AB間的公交OD量就轉(zhuǎn)到了A與γ和B與γ之間。
2.2公交路線規(guī)劃
城市公交路線構(gòu)成公交線網(wǎng)，目前對(duì)城市公交線網(wǎng)的規(guī)劃主要采用逐條布線和全網(wǎng)最優(yōu)兩種方法，這兩種規(guī)劃方法其目的都在于保證公交客流量最大，縮短乘客出行時(shí)間，主要體現(xiàn)在直達(dá)乘客量最多。其中，逐條布線法是根據(jù)一些指標(biāo)在多個(gè)可供選擇的規(guī)劃線路中逐條選擇出最適合的線路的一種方法，采用這種方法進(jìn)行線路設(shè)計(jì)并在此基礎(chǔ)之上將多條路線進(jìn)行疊加，最終構(gòu)成公交線網(wǎng)是一種簡(jiǎn)單、可行的線路規(guī)劃方式。實(shí)際規(guī)劃過(guò)程中，我們可以以此為基礎(chǔ)，尋找一種全新的優(yōu)化方法。在確定好公交換乘樞紐之后，大量乘客會(huì)在這些換乘樞紐集中，這使得城市中區(qū)域內(nèi)部換乘失色不少?；诖?，在進(jìn)行公交線路規(guī)劃的目標(biāo)應(yīng)定在讓整體公交線路網(wǎng)效率最高，即直達(dá)乘客總數(shù)最多。受線長(zhǎng)約束，公交線路運(yùn)行效率可以說(shuō)在意義上同直達(dá)乘客數(shù)所表達(dá)的是相統(tǒng)一的。
3BRT線路規(guī)劃設(shè)計(jì)
3.1基本原則
BRT線路即快速公交線路，它的建設(shè)同城市發(fā)展關(guān)系密切，因?yàn)槌鞘蟹睒s會(huì)促進(jìn)城市人口出行，這在很大程度上推進(jìn)了城市BRT路線建設(shè)。在城市中規(guī)劃BRT線路需遵循以下幾點(diǎn)：
①整體性原則。在進(jìn)行BRT線路規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，要明確BRT線路同專(zhuān)屬車(chē)輛、車(chē)道間的關(guān)系，它們是共同有機(jī)體下的多個(gè)密切聯(lián)系的環(huán)節(jié)，因此在進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，除了應(yīng)用規(guī)劃理論、方法外還應(yīng)考慮這些因素。
②協(xié)調(diào)合理原則。這一點(diǎn)主要是指規(guī)劃設(shè)計(jì)BRT路線時(shí)需要考慮它同常規(guī)公交線路間的聯(lián)系性，在考慮線路獨(dú)立的同時(shí)還應(yīng)在大范圍內(nèi)考慮到乘客換乘等其它因素。
③可持續(xù)性原則。規(guī)劃設(shè)計(jì)BRT線路需要注意環(huán)境保護(hù)，重視可持續(xù)發(fā)展盡量避開(kāi)生態(tài)區(qū)，同時(shí)降低線路給居民帶來(lái)的干擾。
3.2規(guī)劃設(shè)計(jì)流程
進(jìn)行BRT線路規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)首先需要掌握其理論基礎(chǔ)及遵循的基本原則，在此基礎(chǔ)之上對(duì)城市中現(xiàn)有的BRT路線規(guī)劃設(shè)計(jì)進(jìn)行分析和學(xué)習(xí)，從中則優(yōu)戲曲。
3.3BRT線路規(guī)劃設(shè)計(jì)方法
BRT線路規(guī)劃是一項(xiàng)比較復(fù)雜工作，涉及到許多方面的優(yōu)化和組合，具有非線性。此外，由于線路設(shè)計(jì)同乘客數(shù)量間是一種制衡關(guān)系，當(dāng)新的交通路線投入運(yùn)行后，自然便會(huì)有部分乘客使用這條交通線路，而這種客流變化又會(huì)對(duì)公交線路產(chǎn)生影響，面對(duì)這種情況，可以采用劃模型來(lái)進(jìn)行BRT線路規(guī)劃設(shè)計(jì)。規(guī)劃設(shè)計(jì)BRT線路的出發(fā)點(diǎn)是在運(yùn)營(yíng)單位獲利的基礎(chǔ)之上保證出行者方便，從而優(yōu)化城市交通系統(tǒng)。因此規(guī)劃設(shè)計(jì)要在盡量降低乘客花費(fèi)、公交公司成本的同時(shí)盡最大可能增加客流，從而增加收益。其中乘客花費(fèi)主要包括兩點(diǎn)：車(chē)費(fèi)及出行時(shí)間，乘客會(huì)根據(jù)車(chē)票價(jià)格及出行時(shí)間來(lái)選擇自己的出行方式。此外，公交公司獲益量同客流量關(guān)系程正相關(guān)。依據(jù)上述這些，我們便可以得出一個(gè)雙層規(guī)劃模型。其中上層規(guī)劃函數(shù)與實(shí)際相結(jié)合，一方面能減少乘客出行費(fèi)用，一方面還能降低營(yíng)運(yùn)成本，使公交系統(tǒng)獲益。
隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)，各地電網(wǎng)建設(shè)迅猛發(fā)展，從過(guò)去的“幾年建一條線路”到現(xiàn)在的“一年建幾條線路”實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展，供電可靠性進(jìn)一步提高，電網(wǎng)輸送能力大大增強(qiáng)，但輸電線路建設(shè)的內(nèi)部環(huán)境和外部空間卻越來(lái)越小。各地進(jìn)行土地開(kāi)發(fā)線路路徑選擇困難，施工占地的民事工作難以協(xié)調(diào)，線路改造停電時(shí)間短，工程建設(shè)資金短缺等是電網(wǎng)建設(shè)中遇到的新問(wèn)題。如何應(yīng)對(duì)新形勢(shì)，最大限度地滿足電網(wǎng)建設(shè)需要已成為技術(shù)部門(mén)不斷研究的課題。本文從設(shè)計(jì)角度圍繞方便施工、降低造價(jià)、利于運(yùn)行等方面，對(duì)輸電線路設(shè)計(jì)中應(yīng)注意的問(wèn)題進(jìn)行了探討。
1設(shè)計(jì)中應(yīng)注意的問(wèn)題
1.1路徑選擇
路徑選擇和勘測(cè)是整個(gè)線路設(shè)計(jì)中的關(guān)鍵，方案的合理性對(duì)線路的經(jīng)濟(jì)、技術(shù)指標(biāo)和施工、運(yùn)行條件起著重要作用。為了做到既合理的縮短路徑長(zhǎng)度、降低線路投資又保證線路安全可靠、運(yùn)行方便，一條線路有時(shí)需要徒步往返3～5趟才能確定出最佳方案，所以線路勘測(cè)工作是對(duì)設(shè)計(jì)人員業(yè)務(wù)水平、耐心和責(zé)任心的綜合考驗(yàn)。
在工程選線階段，設(shè)計(jì)人員要根據(jù)每項(xiàng)工程的實(shí)際情況，對(duì)線路沿線地上、地下、在建、擬建的工程設(shè)施進(jìn)行充分搜資和調(diào)研，進(jìn)行多路徑方案比選，盡可能選擇長(zhǎng)度短、轉(zhuǎn)角少、交叉跨越少，地形條件較好的方案。綜合考慮清賠費(fèi)用和民事工作，盡可能避開(kāi)樹(shù)木、房屋和經(jīng)濟(jì)作物種植區(qū)。
在勘測(cè)工作中做到兼顧桿位的經(jīng)濟(jì)合理性和關(guān)鍵桿位設(shè)立的可能性（如轉(zhuǎn)角點(diǎn)、交跨點(diǎn)和必須設(shè)立桿塔的特殊地點(diǎn)等），個(gè)別特殊地段更要反復(fù)測(cè)量比較，使桿塔位置盡量避開(kāi)交通困難地區(qū)，為組立桿塔和緊線創(chuàng)造較好的施工條件。
1.2桿塔選型
不同的桿塔型式在造價(jià)、占地、施工、運(yùn)輸和運(yùn)行安全等方面均不相同，桿塔工程的費(fèi)用約占整個(gè)工程的30%～40%，合理選擇桿塔型式是關(guān)鍵。
對(duì)于新建工程若投資允許一般只選用1～2種直線水泥桿，跨越、耐張和轉(zhuǎn)角盡量選用角鋼塔，材料準(zhǔn)備簡(jiǎn)單明了、施工作業(yè)方便且提高了線路的安全水平。對(duì)于同塔多回且沿規(guī)劃路建設(shè)的線路，桿塔一般采用占地少的鋼管塔，但大的轉(zhuǎn)角塔若采用鋼管塔由于結(jié)構(gòu)上的原因極易造成桿頂撓度變形，基礎(chǔ)施工費(fèi)用也會(huì)比角鋼塔增加一倍，直線塔采用鋼管塔，轉(zhuǎn)角塔采用角鋼塔的方案比較合理，能夠滿足環(huán)境、投資和安全要求。
針對(duì)多條老線路運(yùn)行十幾年后出現(xiàn)對(duì)地距離不夠造成隱患的情況，在新建線路設(shè)計(jì)中適當(dāng)選用較高的桿塔并縮小水平檔距可提高導(dǎo)線對(duì)地距離。在線路加高工程中設(shè)計(jì)采用占地小、安裝方便的酒杯型（Y型）鋼管塔，施工工期可由傳統(tǒng)桿塔的3～5天縮短為1天，能夠減少施工停電時(shí)間。
1.3基礎(chǔ)設(shè)計(jì)
桿塔基礎(chǔ)作為輸電線路結(jié)構(gòu)的重要組成部分，它的造價(jià)、工期和勞動(dòng)消耗量在整個(gè)線路工程中占很大比重。其施工工期約占整個(gè)工期一半時(shí)間，運(yùn)輸量約占整個(gè)工程的60%，費(fèi)用約占整個(gè)工程的20%～35%，基礎(chǔ)選型、設(shè)計(jì)及施工的優(yōu)劣直接影響著線路工程的建設(shè)。
濱州市位于山東省北部，屬于黃河沖積平原，土質(zhì)大部分為粉質(zhì)粘土，而且地下水位高，一般為±0.0～1.0m，地基承載力又低，一般為70～90kN/m2。通俗講基礎(chǔ)越深受力越好、體積越小，但由于受地下水的影響，基礎(chǔ)深埋后泥水、流砂現(xiàn)象出現(xiàn)的幾率就會(huì)加大，給施工帶來(lái)極大困難，既影響工期又增加投資。
由于地質(zhì)的特殊性和埋深的局限性，當(dāng)前的基礎(chǔ)型式只有采取淺埋式，通過(guò)適當(dāng)加大基礎(chǔ)地板尺寸，增加基礎(chǔ)自重來(lái)滿足上拔穩(wěn)定才是比較安全經(jīng)濟(jì)的。直線塔埋深控制在2m左右，承力塔埋深控制在3～4m左右可減少地下水對(duì)施工的影響。
根據(jù)工程實(shí)際地質(zhì)情況每基塔的受力情況逐地段逐基進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)比較重要，特別對(duì)于影響造價(jià)較大的承力塔，由四腿等大細(xì)化為兩拉兩壓或三拉一壓才是經(jīng)濟(jì)合理的。
2結(jié)束語(yǔ)
縱觀近年來(lái)的輸電建設(shè)工程，每項(xiàng)工程都有各自特點(diǎn)，設(shè)計(jì)中脫離工程實(shí)際，一味生搬硬套是無(wú)法保證設(shè)計(jì)質(zhì)量與滿足電網(wǎng)發(fā)展需要的。只有結(jié)合實(shí)際，因地制宜，通過(guò)優(yōu)化方案，科技攻關(guān)，不斷探索與創(chuàng)新，才能滿足建設(shè)堅(jiān)強(qiáng)電網(wǎng)的要求，才能開(kāi)創(chuàng)工程設(shè)計(jì)“技術(shù)先進(jìn)、安全合理”的全新局面。
參考文獻(xiàn)
二、設(shè)計(jì)防雷保護(hù)
防雷技術(shù)是否完善能夠關(guān)系到整個(gè)電力系統(tǒng)能否正常運(yùn)行，是電力系統(tǒng)維護(hù)的重要部分。我們需要實(shí)施防雷結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，針對(duì)不同的電力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，解決雷電打擊的問(wèn)題。防雷保護(hù)需要把握好不同裝置之間的搭配運(yùn)行，借助于各類(lèi)防雷裝置引進(jìn)防雷技術(shù)，并且工作人員需要借助于不同的施工技術(shù)維護(hù)高壓輸電線路。①屏蔽保護(hù)。借助于計(jì)算機(jī)裝置性能，在設(shè)計(jì)保護(hù)方案時(shí)做好各方面的檢測(cè)處理，重點(diǎn)屏蔽外來(lái)的干擾信息，保護(hù)電力系統(tǒng)設(shè)備。②設(shè)備保護(hù)。防雷保護(hù)需要依賴(lài)各種相關(guān)的設(shè)備，特別是計(jì)算機(jī)裝置。所以需要電力系統(tǒng)工作人員每隔半個(gè)月左右需要對(duì)所有設(shè)備進(jìn)行全面的檢修，工作人員需要及時(shí)處理裝置出現(xiàn)的問(wèn)題，如果不能維修好及時(shí)更換裝置，保持裝置的可用性，增強(qiáng)防雷效果。③接地保護(hù)。接地就是通過(guò)接地裝置將設(shè)備的某一部分通過(guò)與土地連接，是世界上最古老的安全保護(hù)措施，接地裝置可以把高壓輸電線路上的強(qiáng)電壓、強(qiáng)電流引入地下，達(dá)到防雷保護(hù)。
三、選擇合適的橫擔(dān)
選擇橫擔(dān)非常重要，一般要根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)具體條件分別考慮導(dǎo)線的粗細(xì)、導(dǎo)線的根數(shù)、檔距的大小。選擇的導(dǎo)線的過(guò)粗、導(dǎo)線的根數(shù)過(guò)多、檔距太大，就會(huì)浪費(fèi)材料；選擇的導(dǎo)線的過(guò)細(xì)、導(dǎo)線的根數(shù)過(guò)少、檔距的太小，不符合相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，會(huì)有潛在的隱患。通常在單相線路習(xí)慣用∠50×5×500或∠50×5×800型橫擔(dān)，在三相四線制線路中選擇∠50×5×1500型橫擔(dān)，在選擇橫擔(dān)時(shí)，既要考慮檔距和導(dǎo)線截面，還要考慮氣候條件和架設(shè)導(dǎo)線的根數(shù)等因素。一般氣候條件正常的情況下，檔距在標(biāo)準(zhǔn)范圍之內(nèi)，導(dǎo)線在50mm2以下，應(yīng)該選擇∠50×5×500，∠50×5×800或∠50×5×1500型號(hào)的橫擔(dān)。如果檔距過(guò)大或者導(dǎo)線截面在50mm2及以上，惡劣的氣候之下，應(yīng)該選用∠63×6型橫擔(dān)。
四、輸電線路的智能化設(shè)計(jì)
將現(xiàn)代先進(jìn)的計(jì)算機(jī)技術(shù)、傳感技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)同物理電網(wǎng)結(jié)合起來(lái)，形成新型智能化的高壓輸電線路。為了高壓電網(wǎng)的穩(wěn)定性、安全性、經(jīng)濟(jì)性和高效性，高壓輸電線路必須實(shí)現(xiàn)智能化的高壓電網(wǎng)。智能高壓電網(wǎng)具有：經(jīng)濟(jì)、安全、穩(wěn)定、兼容、可靠、高效等優(yōu)點(diǎn)，主要強(qiáng)調(diào)讓電網(wǎng)具有自我恢復(fù)和自我預(yù)防的自愈功能，及時(shí)發(fā)現(xiàn)和解決故障隱患，快速進(jìn)行自我恢復(fù)或者隔離故障，掌握電網(wǎng)的運(yùn)行狀態(tài)，避免事故的發(fā)生。
2中央控制器硬件
電路中央控制電路如圖2所示，由于數(shù)字電路的頻率高、模擬電路的敏感度強(qiáng)的特點(diǎn)，針對(duì)通信信號(hào)線，高頻的信號(hào)線要盡可能遠(yuǎn)離敏感的模擬電路器件，因此，本設(shè)計(jì)將模擬地與數(shù)字地進(jìn)行隔離．C8051F500芯片內(nèi)部提供了穩(wěn)定的24M內(nèi)部晶振，因而電路中未設(shè)置外部晶振電路．SiliconLabs公司C8051F500芯片內(nèi)部集成博世CAN控制器，采用CAN協(xié)議進(jìn)行串行通信．CAN控制器包含一個(gè)CAN核、控制寄存器、消息RAM及消息處理狀態(tài)機(jī)．控制器符合博世2．0A基本CAN標(biāo)準(zhǔn)和2．0B全功能CAN標(biāo)準(zhǔn)，方便在CAN網(wǎng)絡(luò)上的通信．
3電源電路設(shè)計(jì)
采用了LM2937IMP－5．0的12V轉(zhuǎn)5V轉(zhuǎn)壓芯片;為保護(hù)轉(zhuǎn)壓電路的安全性，防止回流，采用二極管N5817;輸入及輸出兩端的電容起到穩(wěn)定兩端電壓的作用．CAN/LIN總線接口芯片電路設(shè)計(jì)CAN總線接口電路如圖4所示，其中P0口的P0．6和P0．7分別為CAN總線收發(fā)器TJA1040與主控制器C8051F500Q的發(fā)送接口和接收接口．TJA1040作為CAN物理總線和控制器之間的硬件接口，能提高對(duì)CAN總線的差動(dòng)發(fā)送與差動(dòng)接收能力［5］．LIN總線接口電路如圖5所示，LIN總線通信需要12V外部供電，P1口的P1．0和P1．1分別作為L(zhǎng)IN總線收發(fā)器TJA1020與主控制器C8051F500Q的發(fā)送接口和接收接口，P1．2作為L(zhǎng)IN的啟動(dòng)引腳．TJA1020是LIN物理總線和主———從協(xié)議控制器之間的硬件接口，工作波特率在2．4kbits/s～20kbits/s之間．TXD管腳輸入的發(fā)送數(shù)據(jù)通過(guò)LIN收發(fā)器轉(zhuǎn)換成LIN總線信號(hào)，通過(guò)收發(fā)器控制轉(zhuǎn)換速率與波形，這樣能夠減少EME．通過(guò)一個(gè)內(nèi)部終端電阻LIN總線的輸出管腳被拉成高電平．通過(guò)LIN總線的輸入管腳，收發(fā)器檢測(cè)到的數(shù)據(jù)流通過(guò)RXD管腳發(fā)送至微控制器［6－7］．
二、110kV送電線路的施工管理
1加強(qiáng)施工人員培訓(xùn)管理
在送電線路施工中，施工人員的綜合素質(zhì)與施工水平有著密切關(guān)系。目前，很多施工人員都是農(nóng)民工，綜合素質(zhì)水平較低，嚴(yán)重影響了施工質(zhì)量。因此，我們必須加強(qiáng)對(duì)他們的教育培訓(xùn)工作。具體來(lái)講，一方面我們要通過(guò)教育培訓(xùn)等方式不斷增強(qiáng)施工人員的安全意識(shí)和質(zhì)量意識(shí)，把安全和質(zhì)量意識(shí)貫徹到具體的施工中去。另一方面，我們還要提高他們的專(zhuān)業(yè)技能，使他們熟練掌握各項(xiàng)施工工藝和技術(shù)，保證施工的順利進(jìn)行。
2做好送電線路施工組織工作
110kV送電線路施工是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，比如，送電線路的施工距離比較長(zhǎng)，施工中涉及到的施工人員和施工材料比較多，施工作業(yè)點(diǎn)比較繁瑣等。因此，在110kV送電線路施工之前，管理人員要做好施工組織工作，具體分為以下方面：第一，對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行勘察。在施工之前，相關(guān)工作人員要對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行勘察，熟悉施工環(huán)境，從而為施工管理工作的順利開(kāi)展做好準(zhǔn)備。第二，對(duì)施工圖紙進(jìn)行研究。在送電線路施工開(kāi)始之前，管理人員要組織一些相關(guān)人員對(duì)施工圖紙進(jìn)行研究，從而熟悉施工流程，以便從整體上把握施工全局。第三，對(duì)施工設(shè)備和材料進(jìn)行管理。施工設(shè)備和材料是110kV送電線路施工中必不可少的內(nèi)容。因此，在送電線路施工之前，管理人員要合理分配施工機(jī)械設(shè)備，做好設(shè)備的檢查工作，保證機(jī)械設(shè)備在施工中的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。同時(shí)，還要對(duì)施工材料進(jìn)行嚴(yán)格把關(guān)，避免一些劣質(zhì)材料進(jìn)入到施工現(xiàn)場(chǎng)。
3強(qiáng)化送電線路施工安全管理工作
安全是各項(xiàng)工程施工管理中的必不可少的一部分，110kV送電線路施工也不例外。在送電線路施工中，我們需要做好兩個(gè)方面的工作以提高安全管理水平。第一，實(shí)行安全責(zé)任制。在送電線路施工中，管理人員要推行安全責(zé)任制，把施工中各個(gè)部分的安全責(zé)任落實(shí)到小組和個(gè)人，從而確保安全管理工作得到貫徹落實(shí)。第二，加強(qiáng)安全監(jiān)督檢查。在送電線路施工中，相關(guān)管理人員還要加強(qiáng)對(duì)施工過(guò)程中的安全監(jiān)督檢查工作，以便及時(shí)發(fā)現(xiàn)施工中存在的各種安全隱患，把各種安全問(wèn)題消滅在萌芽狀態(tài)，降低安全事故發(fā)生的幾率。
2基礎(chǔ)設(shè)計(jì)存在問(wèn)題
N21A鐵塔基礎(chǔ)作用力為T(mén)=90t、N=120t、HX=25t、HY=10t。根據(jù)原設(shè)計(jì)的初步假想，采用大板基礎(chǔ)或人工掏挖基礎(chǔ)；但根據(jù)地質(zhì)報(bào)告情況，此處鐵塔基礎(chǔ)位于山腳下，地質(zhì)按一定坡度進(jìn)行分布，如果采用大板基礎(chǔ)，基礎(chǔ)底板需置于持力層，此處選擇在強(qiáng)風(fēng)化層，但是考慮到地質(zhì)按照一定坡度分布，如果僅置于強(qiáng)風(fēng)化層的表面，則基礎(chǔ)抗側(cè)滑強(qiáng)度不足，但如果基礎(chǔ)底板置于強(qiáng)風(fēng)化層下方，則基礎(chǔ)埋深在5m以上，由于無(wú)法進(jìn)大型施工機(jī)械，且需進(jìn)行鋼板樁護(hù)基，無(wú)形中增加了施工危險(xiǎn)及施工成本；即便是修通道路進(jìn)入大型施工機(jī)械，則成本比原設(shè)計(jì)所用灌注樁基礎(chǔ)要大很多。根據(jù)地質(zhì)情況也無(wú)法采用采用人工掏挖基礎(chǔ)，因?yàn)樯习氩糠譃橛俜e地質(zhì)。采用人工掏挖基礎(chǔ)危險(xiǎn)系數(shù)相應(yīng)增大很多，淤泥下方為強(qiáng)風(fēng)化、中風(fēng)化采用人工掏挖基礎(chǔ)也不現(xiàn)實(shí)。
3基礎(chǔ)設(shè)計(jì)處理方法
由于電力工程《架空送電線路基礎(chǔ)設(shè)計(jì)技術(shù)規(guī)定》仍然采用安全系數(shù)法，故此處設(shè)計(jì)僅需滿足設(shè)計(jì)中所要求的下壓、上拔、傾覆演算的要求即可，經(jīng)過(guò)現(xiàn)場(chǎng)多次勘查，結(jié)合地質(zhì)報(bào)告，最后征得施工部門(mén)意見(jiàn)確定此基礎(chǔ)設(shè)計(jì)的條件如下：基礎(chǔ)埋深要小大于2.5m（基礎(chǔ)維護(hù)可以采用松樁處理）；如果需采用灌注樁基礎(chǔ)，則灌注樁基礎(chǔ)深度不能深于中風(fēng)化（不能采用沖鉆，因?yàn)榇撕贤瑸榭偘贤?，如果超出原合同部分則由施工部門(mén)自行承擔(dān)）?；A(chǔ)材料用量、地基處理措施等費(fèi)用不能超出原設(shè)計(jì)范圍。根據(jù)以上條件，結(jié)合本基礎(chǔ)所處地基情況，以及原設(shè)計(jì)所用費(fèi)用經(jīng)綜合考慮，采用斜柱基礎(chǔ)與灌注樁基礎(chǔ)相結(jié)合的方式，基礎(chǔ)側(cè)向位移采用松樁擋土墻處理方法。根據(jù)斜柱基礎(chǔ)與大板基礎(chǔ)的對(duì)比知道，基礎(chǔ)作用力相同的情況下斜柱基礎(chǔ)受力形式更加好，且節(jié)約材料用量。數(shù)學(xué)模型的建立，本工程所用基礎(chǔ)由于沒(méi)有具體的數(shù)學(xué)模型，所以參考承臺(tái)灌注樁基礎(chǔ)，基礎(chǔ)下壓由斜柱基礎(chǔ)底板承擔(dān)，基礎(chǔ)上拔由斜柱基礎(chǔ)和基礎(chǔ)下灌注樁部分（僅考慮自重部分）承擔(dān)，基礎(chǔ)水平作用力由斜柱基礎(chǔ)和基礎(chǔ)下灌注樁部分共同承擔(dān)；考慮到基礎(chǔ)所處地質(zhì)情況結(jié)合鉆探資料，基礎(chǔ)側(cè)位移需做擋土墻，而此條線路改造根據(jù)火炬開(kāi)發(fā)區(qū)的規(guī)劃及供電局的規(guī)劃，此段線路需要近期改造拆除（施工圖已出），所以此次改造為臨時(shí)改造方案，故擋土墻處理采用松樁擋土墻。斜柱基礎(chǔ)下方仍采用松樁地基處理。最終設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)形式如圖2所示。上部斜柱基礎(chǔ)埋深1.5m，下部灌注樁基礎(chǔ)在基礎(chǔ)底部以下4.7m，入中風(fēng)化巖層0.5m以上。
4設(shè)計(jì)中需思考的問(wèn)題
本工程是為了解決復(fù)雜地質(zhì)情況下施工工藝問(wèn)題而進(jìn)行的基礎(chǔ)變更，基礎(chǔ)采用的是斜柱基礎(chǔ)與灌注樁基礎(chǔ)相結(jié)合的處理方式，在上拔演算中由于數(shù)學(xué)模型建立方面缺乏經(jīng)驗(yàn)，此次上拔演算中未考慮到灌注樁基礎(chǔ)摩擦力。雖然本工程已經(jīng)竣工運(yùn)行將近兩年多時(shí)間，但是卻給我們?cè)O(shè)計(jì)人員一個(gè)提示，就是我們?cè)谛滦驮O(shè)計(jì)方面還存在一定的不足，還需要繼續(xù)學(xué)習(xí)實(shí)踐，搜集更多的同行所做的優(yōu)秀設(shè)計(jì)作品，為我們以后的設(shè)計(jì)打下良好的基礎(chǔ)。
Abstract: with the development of economy and society in China, has increasingly become the basis of highway economic take-off mountains. But the mountainous terrain, restrict conditions and influence factors, design of mountainous highway about facing a lot of issues. However, as the improvement of people's living standard, convenient transportation is a necessary condition. Therefore, to solve the traffic condition is very important in mountainous area. In this paper, the author has carried on the analysis to the geological and environmental characteristics, and the mountain highway route design, and puts forward some concrete measures and suggestions, for reference.
Keywords: mountain highway route survey; design;
中圖分類(lèi)號(hào)：U412.36 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2095-2104（2012
前言
隨著我國(guó)公路工程技術(shù)的發(fā)展，交通網(wǎng)變得越來(lái)越發(fā)達(dá)，然而對(duì)于山區(qū)公路工程的建設(shè)成為了我們工作的重點(diǎn)。山區(qū)由于的地形、地質(zhì)情況復(fù)雜等難點(diǎn)，對(duì)于我們進(jìn)行山區(qū)公路路線的設(shè)計(jì)造成了很大的困難。因此山區(qū)公路的路線設(shè)計(jì)需要我們?cè)O(shè)計(jì)勘察人員不斷的進(jìn)行深入研究，是一個(gè)非常復(fù)雜的過(guò)程，還需要我們?cè)诠ぷ髦羞M(jìn)行大量的考察與科學(xué)分析。
山區(qū)公路工程的線路容易受到復(fù)雜的地質(zhì)環(huán)境以及氣候條件等自然條件的影響，因此好的公路路線設(shè)計(jì)不僅能夠有效的提高山區(qū)公路的施工質(zhì)量，而且還可以降低工程的耗費(fèi)， 并且對(duì)于保護(hù)了山區(qū)公路附近的自然環(huán)境。山區(qū)特殊的地質(zhì)特征對(duì)公路交通網(wǎng)的建設(shè)產(chǎn)生了極大的影響，地形的復(fù)雜性、地質(zhì)的多樣性和地理位置的特殊性都會(huì)對(duì)山區(qū)公路的建設(shè)起到一定的影響，因此注重勘察設(shè)計(jì)階段對(duì)當(dāng)?shù)氐刭|(zhì)環(huán)境的全面的細(xì)致的調(diào)查和研究將起到基礎(chǔ)性的作用。在地質(zhì)勘察階段還應(yīng)考慮到技術(shù)問(wèn)題的可行性，在技術(shù)等級(jí)較高的公路建設(shè)中，對(duì)于路線設(shè)計(jì)的要求非常高，而且由于在公路的建設(shè)中可能會(huì)有橋梁的架設(shè)、隧道的開(kāi)挖以及為降低高程的大型土石方工程，這些都會(huì)對(duì)周?chē)h(huán)境產(chǎn)生或多或少的影響。因此還要在建設(shè)中加強(qiáng)對(duì)環(huán)境的保護(hù)力度，建設(shè)一條通行能力強(qiáng)，生態(tài)破壞少，經(jīng)濟(jì)效益好的公路，確保山區(qū)公路達(dá)到經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)境效益以及社會(huì)效益的和諧與統(tǒng)一。
一、山區(qū)公路線路的勘察設(shè)計(jì)
地質(zhì)勘查工作對(duì)于線路的選擇和設(shè)計(jì)有著重要的作用，為了保證其工作的效率，提高勘查經(jīng)費(fèi)的利用率，必須選擇合理的勘察方案，主要有：工程地質(zhì)勘探、調(diào)查、測(cè)繪、室內(nèi)試驗(yàn)、原位測(cè)試、現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)、勘察資料、室內(nèi)整理等。否則人力、物力、財(cái)力的浪費(fèi)事小，對(duì)于建設(shè)項(xiàng)目設(shè)計(jì)的進(jìn)度和質(zhì)量的不良影響事大。所以，在勘查工作中要著重于：
1、方法與要求相適應(yīng)，要全面結(jié)合要求的廣度和深度確定合理的勘查方法，根據(jù)工程量的大小、等級(jí)的高低及施工工藝的難易，在保證人員的安全前提下進(jìn)行有效地地質(zhì)勘查。
2、勘察的結(jié)果要盡可能的詳細(xì)。對(duì)于路線路較長(zhǎng)的公路建設(shè)，合理的確定每一勘測(cè)段的分布，地質(zhì)特征分布相對(duì)集中的地段可適當(dāng)延長(zhǎng)，而對(duì)于變化復(fù)雜的地段要多分段，做到詳細(xì)的記錄，為以后的設(shè)計(jì)階段做好鋪墊。
勘查方法的科學(xué)性、綜合性，以及點(diǎn)線面相結(jié)合基本原則，將在山區(qū)公路的地質(zhì)勘測(cè)中發(fā)揮重要作用，使得勘察的實(shí)際與設(shè)計(jì)的深入相互促進(jìn)。面對(duì)如此復(fù)雜多變的地質(zhì)條件，線路的選擇幾乎不能同時(shí)避開(kāi)這一地區(qū)所有的地質(zhì)差的路段，所以地質(zhì)勘探工作的數(shù)據(jù)支持就對(duì)設(shè)計(jì)人員的選線有著非常重要的作用。例如長(zhǎng)距離的公路隧道，由于穿過(guò)山體以及地下水等因素，使得隧道所處地段的地質(zhì)、水文條件的勘察設(shè)計(jì)變得相當(dāng)復(fù)雜，因此必須進(jìn)行專(zhuān)題的地質(zhì)勘察，測(cè)繪出確切的數(shù)據(jù)能夠有效的指導(dǎo)線路的選擇，于是核對(duì)這一路段的地質(zhì)變化情況，分析明確出不利地質(zhì)危害的程度以及改善治理的難度至關(guān)重要。
二、技術(shù)指標(biāo)對(duì)公路線路的影響
山區(qū)公路建設(shè)技術(shù)指標(biāo)的確定，因?yàn)槠渌幍赜虻刭|(zhì)條件具有不確定性，所以對(duì)于勘察設(shè)計(jì)水平的要求也更加的嚴(yán)格，對(duì)于相應(yīng)的技術(shù)指標(biāo)也更加嚴(yán)格。鑒于此，規(guī)范合理的勘察設(shè)計(jì)技術(shù)指標(biāo)將有利于山區(qū)公路建設(shè)項(xiàng)目的質(zhì)量和建設(shè)效率。由于勘察設(shè)計(jì)的最終目標(biāo)是達(dá)到公路建設(shè)的基本目的，滿足公路的基本使用功能，因此相關(guān)從業(yè)人員根據(jù)具體的地質(zhì)條件確定具體的公路路線，具體問(wèn)題具體分析，一切從實(shí)際出發(fā)，實(shí)現(xiàn)路線選擇與地質(zhì)條件的有機(jī)結(jié)合。首先，在山區(qū)公路的勘察設(shè)計(jì)階段必須保證所測(cè)繪數(shù)據(jù)的正確性、真實(shí)性，正確的數(shù)據(jù)提供是進(jìn)行良好設(shè)計(jì)的前提，否則錯(cuò)誤的數(shù)據(jù)不僅會(huì)是設(shè)計(jì)人員的大量心血付之東流，而且也會(huì)直接的影響在施工階段工程的質(zhì)量，技術(shù)指標(biāo)的不合理還會(huì)加大對(duì)周?chē)鷳B(tài)環(huán)境的破壞。其次，任何地區(qū)的山區(qū)公路勘察設(shè)計(jì)技術(shù)指標(biāo)不管其規(guī)模的大小，等級(jí)的高低都要符合國(guó)家制定的標(biāo)準(zhǔn)，確保各項(xiàng)工作在法律法規(guī)的監(jiān)督下安全有序的進(jìn)行。
根據(jù)《公路項(xiàng)目安全性評(píng)價(jià)指南》（JTG/TB05-2004）的相關(guān)規(guī)定，對(duì)運(yùn)行速度計(jì)算及安全性指標(biāo)進(jìn)行了評(píng)價(jià)。根據(jù)指南的運(yùn)行速度計(jì)算方法預(yù)測(cè)該路段的運(yùn)行速度，然后有運(yùn)行速度差的大小判斷的運(yùn)行的流暢性。所以對(duì)設(shè)計(jì)和運(yùn)行速度之差大20km/h 的相鄰路段應(yīng)首先進(jìn)行線性調(diào)整，對(duì)于因線性調(diào)整而導(dǎo)致的工程量明顯增大，并對(duì)環(huán)境造成重大影響時(shí)，采取以下措施提高安全性：
（1）改善視距，增加線形誘導(dǎo)標(biāo)志。對(duì)于視距不良的外側(cè)車(chē)道，若加寬在1.5m以下的路段，側(cè)通過(guò)車(chē)道外移減窄硬路肩的辦法來(lái)改善視距；若加寬超過(guò)1.5m 以上時(shí)，則對(duì)外側(cè)路基進(jìn)行加寬。
（2）增設(shè)限速標(biāo)志。
（3）調(diào)整超高橫坡度的方法保證在運(yùn)行速度下的行車(chē)安全。
三、生態(tài)安全問(wèn)題
生態(tài)問(wèn)題是當(dāng)今社會(huì)的一個(gè)熱點(diǎn)話題，特別是在黨的十中將生態(tài)文明建設(shè)歸納到五位一體的建設(shè)中后，各地各部門(mén)都應(yīng)貫徹落實(shí)十精神，將生態(tài)文明建設(shè)落到實(shí)處。對(duì)于山區(qū)公路建設(shè)項(xiàng)目對(duì)生態(tài)環(huán)境的影響更為明顯，長(zhǎng)期的生態(tài)保護(hù)問(wèn)題的不重視，使得自然環(huán)境的破壞日益嚴(yán)重，與此同時(shí)環(huán)境對(duì)于建設(shè)項(xiàng)目的反作用也在日漸加重，這些種種人與自然不和諧的現(xiàn)象都反映了生態(tài)安全的問(wèn)題。
在山區(qū)公路的勘察設(shè)計(jì)中，除了對(duì)于地質(zhì)、技術(shù)問(wèn)題的考察，生態(tài)安全問(wèn)題的考慮也應(yīng)放在設(shè)計(jì)的方案中。在制定設(shè)計(jì)方案時(shí)，要將當(dāng)?shù)氐纳鷳B(tài)環(huán)境考慮在其中，特別是在生態(tài)環(huán)境較為脆弱的原始山區(qū)，要進(jìn)行全面的調(diào)查，公路的建設(shè)不能影響和破壞當(dāng)?shù)匾吧鷦?dòng)物的繁衍、遷徙，并保護(hù)當(dāng)?shù)卣湎∫吧参?，必要時(shí)要對(duì)其進(jìn)行移植，對(duì)路線進(jìn)行慎重選擇。早確保公路安全運(yùn)行的前提下，盡最大的可能來(lái)維持當(dāng)?shù)厣絽^(qū)特有的生態(tài)系統(tǒng)，保障生態(tài)系統(tǒng)的安全。
四、對(duì)于河谷地帶的路線設(shè)計(jì)
對(duì)于河谷地帶的公路路線設(shè)計(jì)，我們需要確保公路路線與河流、山體保持一定的距離。因?yàn)楹庸鹊貛У纳襟w風(fēng)化非常嚴(yán)重，并且氣候、降雨等可能會(huì)使河水的流量產(chǎn)生比較大的起伏性，距離山體過(guò)近的公路線路很可能在雨季受到泥石流的破壞，在旱季的時(shí)候很可能受到河床干裂的影響。所以公路的路線在設(shè)計(jì)時(shí)需要與山體、河流保持一定的安全距離，并且對(duì)山體有懸石的位置使用隔離網(wǎng)或者隔離墻用來(lái)防范落石，對(duì)于其他存在安全隱患的地方我們?cè)谠O(shè)計(jì)中也要采取相應(yīng)的安全措施。路線設(shè)計(jì)還要特別注意分析河流不同季節(jié)的水位情況，要確保設(shè)計(jì)的公路線路高于河流的雨季水位線。
五、結(jié)束語(yǔ)
總而言之，山區(qū)公路路線設(shè)計(jì)是公路設(shè)計(jì)中一個(gè)非常重要的環(huán)節(jié)，不僅直接的影響到公路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與線路指標(biāo)的是否合理，而且對(duì)工程造價(jià)的控制以及汽車(chē)的安全、舒適的運(yùn)營(yíng)等方面。因此我們?cè)诰€路設(shè)計(jì)中應(yīng)該認(rèn)真的把握好最佳線形，綜合考慮環(huán)境中的各個(gè)影響因素，對(duì)路線標(biāo)準(zhǔn)的進(jìn)行合理的選擇，制定最佳的路線線形方案，精心設(shè)計(jì)科學(xué)的公路路線，在保證公路質(zhì)量和安全的。
參考文獻(xiàn)
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